SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

PROMETNA POLITIKA EUROPSKE UNIJE

SEMINARSKI ZADATAK

Zagreb, 2013.

Sveuilite u Zagrebu
Fakultet prometnih znanosti

SEMINARSKI RAD

PROMETNA POLITIKA EUROPSKE UNIJE

Kolegij: Menament u prometu

Mentor:

Studenti:

Prof.dr .sc. Marinko Jurevi

Morana Ivakovi Babi, dipl. Ing

Josip Ciglar 0135208037

Ivan Brajkovi 0135210128

Zagreb, 2013

SADRAJ:
1. UVOD.....................................................................................................................................2
2. EUROPSKI PROMETNI SUSTAV........................................................................................3
3. POETNI RAZVOJ ZAJEDNIKE PROMETNE POLITIKE EUROPSKE UNIJE
( COMMON TRANSPORT POLICY-CTP)...............................................................................6
3. POETNI RAZVOJ ZAJEDNIKE PROMETNE POLITIKE EUROPSKE UNIJE
( COMMON TRANSPORT POLICY-CTP)...............................................................................6
4. ZAJEDNIKA PROMETNA POLITIKA (COMMON TRANSPORT POLICY-CTP)
TIJEKOK 1990-TIH GODINA................................................................................................10
5. ZAJEDNIKA PROMETNA POLITIKA (COMMON TRANSPORT POLICY-CTP)
NAKON 2000.GODINE DO DANAS.....................................................................................11
6. PROGRAMI POMOI EUROPSKE UNIJE U SKLOPU PROMETNE POLITIKE.........17
6.1. Predpristupni program Phare.........................................................................................17
6.1.1. PHARE 2005..........................................................................................................18
6.1.2. PHARE 2006..........................................................................................................18
6.1.3. PHARE 2006..........................................................................................................19
6.2. Pretpristupni program ISPA...........................................................................................19
6.3. Predpristupni program IPA............................................................................................22
6.4. MARCO POLO II..........................................................................................................23
7. ZAKLJUAK.......................................................................................................................24
8. LITERATURA......................................................................................................................25

1. UVOD
Transport vri vaan utjecaj u oblikovanju ljudskog zemljopisa Europe. Vojna
osvajanja u prolosti su se dogaala po definiranim koridorima a i razvoj gradova je vezan uz
vorita prometne mree. Tehnoloki napredak, politike ambicije i novi ekonomski uvjeti su
promjenili prirodu navedenog ali temeljna vanost ostaje. Uloga transporta se poveala nakon
2. svjetskog rata kao dio ekonomske obnove. Institucije poput Europske konferencije
ministara transporta (ECMT) je osnovana kao dio Marshallovog plana u svrhu obnove
transportne infrastrukture dok je Europska zajednica za ugljen i elik (ECSC) podupirala
efikasnost europskog eljeznikog sustava.
Transport kao industrija direktno zapoljava 7% radne snage Europske unije, sudjeluje
sa 7% BDP-a i konzumira 30% energije. No, ipak pored vanosti transporta na temelju
navedenog, vea uloga prometa sa ekonomskog gledita se oituje kroz trgovinu i
eksploatiranju komparativnih prednosti regija, drava i kompanija. Uz napredak tehnologija
sredinom 19.stoljea te jaanja vanosti transporta u ekonomiji openito, cijene transporta i
izgradnja mree sluili su za protekciju domae industrije slino trgovinskim barijerama.
Pojedine drave su donijele politike koje su donosile benefite u kratkom roku.
Pojava supply chain management-a, just in time-a dovele su do veeg uvaavanja
openite potrebe za poveanjem za efikasnosti transporta ako regija kao cjelina eli uspjeno
konkurirati u globalnoj ekonomiji. Cilj je postii da je efikasnost logistike transporta u EU
barem usporediva s drugima kako bi se osiguralo da radna snage, resursi i kapital drava
lanica budu iskoriteni na optimalan nain. Suprotno ovoj irokoj pozadini EU je prvotno
pokuavala razviti politiku transporta, od ega je CTP samo jedan element, koji je stvoren
kako bi se smanjila nesloga. Trebalo je vremena da se CTP i drugi elementi spoje kako bi
predstavljali neto poput jedinstvene strategije. Od potpisivanja Ugovora o Europskoj
ekonomskoj zajednici dolazilo je do promjena naglaavanja i estih promjena tipova politike
koja se smatrala primjerenom za postizanje ovih pokretnih ciljeva.

2. EUROPSKI PROMETNI SUSTAV

Problemi pri stvaranju zajednike prometne politike su poeli rano. Ugovor o
Europskoj ekonomskoj zajednici je sadravao cijelo poglavlje o transportu, iako se naizgled
ograniavao na kretanje tereta cestom, eljeznicom i unutarnjim plovidbenim putevima.
Prema Ugovoru, Vijee moe, jednoglasno, odluiti da li, i do koje mjere i kakvom
procedurom, e biti primjerene odredbe donesene za zrani i pomorski promet. Iz navedenog
nije jasno da li ovi naini su iskljueni samo iz klauzula o transportu ili iz Ugovora kao
cjeline, ukljuujui odredbe o konkurencije. Nizozemska, koja je ima znaajne pomorske
interese, je posebno bila zabrinuta za zadravanje autonomije u ovim podrujima, te je to
dodatno povealo dvosmislenost navedenih odredbi.1
Temeljna naela zajednike prometne politike EU utvrena su u Glavi V (lanci 70-80)
Ugovora o EZ-u. Ciljevi su zajednike prometne politike sljedei:
utvrditi zajednika pravila koja se primjenjuju na meunarodni prijevoz na teritorij ili
s teritorija drava lanica, odnosno na prijevoz preko podruja jedne ili vie njih,
utvrditi uvjete pod kojima prijevoznici koji nemaju sjedite ili prebivalite na podruju
neke drave lanice mogu unutar te drave lanice obavljati usluge prijevoza, te
usvajati mjere za poboljanje sigurnosti prijevoza, i sve druge odgovarajue propise.
O pitanjima zajednike prometne politike Vijee odluuje kvalificiranom veinom u
postupku suodluivanja s Europskim parlamentom sukladno lanku 251 Ugovora o EZ, nakon
savjetovanja s Gospodarskim i socijalnim odborom i Odborom regija. Od toga pravila izuzete
su mjere za koje se oekuje da bi mogle ozbiljno utjecati na ivotni standard i na zaposlenost
u odreenim podrujima, te na uporabu prometne infrastrukture. Takve propise Vijee donosi
jednoglasno, postupkom savjetovanja s Europskim parlamentom i Gospodarskim i socijalnim
odborom. Takoer, u sluaju posebnih mjera koje se odnose na pomorski i zrani promet,
Vijee moe kvalificiranom veinom odluiti koju proceduru primijeniti u pojedinom
sluaju.2 Dok Ugovor o Europskoj ekonomskoj zajednici daje naznake koje bi nacionalne
obveze trebale biti, tek se 1961.godine istaknulo jasne ciljeve te se tek naredne godine izdao
1 Ministarstvo vanjskih poslova i europskih integracija RH, www.mpvei.hr
2

Akcijski program. Nglasak ovih inicijativa je bio u traenju naina za ukljanjanja prepreka
trgovini koja je bila ureena nadlenim institucijama za promet i da se pojaa konkurentnost
uz harmonizaciju socijalne, fiskalnih i tehnikih uvjeta. Trebalo je 40 godina od tada da se
vide znaajniji napredak prema Zajednikoj prometnoj politici (CTP), i to djelomino zbog
prirode geografije Europe, postojeih transportnog trita, a najvie zbog

inzisitranja

pojednih lanica na individualnim interesima. Sama karta Europske unije daje informacije o
nekim problemima stvaranja zajednike prometne politike. ak i onda kada se Zajednica
sastojala od samo 6 lanica, njen ekonomski prostor je jedva predstavljao prirodno trite.
Idealno, promet funkcionira najuinkovitije na bazi spoke i hub s velikim koncetracijama
stanovnitva na na rubnim dijelovima i centru i sa raznim mreama transporta (ceste, pruge i
sl.) koje ih povezuje. Sredinje lokacije su trita za transportne usluge.
U mnogo naina se SAD uklapa u ovaj model, dok se EU nikad nije. Kada je bilo est
lanica, najvea koncentracija gospodarske aktivnosti je bilo u sreditu, sa ograniavajuim
rastom na periferiji. Pridruivanjem zemalja kao to su Irska, Grka, Portugal, Finska i
vedska dodatno su se poveali problemi u servisiranju perifernih i esto rijetko naseljenim
podrujima. Geografska razdvojenost pojedinih drava a i logistiko preusmjeravanje prometa
kroz nelanice zajedno sa otokim lanicama je stvaralo dodatne probleme.
lanice su uspostavile transportne mree i institucionalne okvire koji se nisu mogli brzo
mijenjati ukoliko se htjelo zajednika naela uspostaviti.
Na poetku su drave poput Francuske i zapadne Njemake koristile najvie eljeznice za
prijevoz tereta (34% i 27%) dok su ostale kao Italija i zemlje Beneluksa vie koristile
cestovni prijevoz. Rezultirajue razlike

nisu bile samo fizike poput razlika u broju

elejznikih kolosijeka, nosivosti vozila ili elektrinim napajanjima mrea ve su se

odraavale u temeljnim razlikama gledanja na promet. Na makro, politiko-ekonomskoj
razini, postojala su 2 gledita na promet. Kontinentalna filozofija podrazumijeva zadovoljenje
irih socijalni ciljevi koji zahtjevaju intervencije u regulacije trita i drutveno vlasnitvo.
Ovaj pristup, koji je posebno dominirao razmiljanjem o politici prometa 20.stoljea u
kontinentalnoj Europi i ima svoje ishodite u Code Napolen sa teitem na centralizmu.
Njegovo mjesto je zauzelo ire prihvaanje anglosaksonskog pristupa politici transporta. Ovaj
pristup se odnosi prema sektoru transporta kao prema svim drugim ekonomskim
aktivnostima. Odredba o transportu i upotreba bi trebali biti efikasni sami po sebi.
Uinkovitost se obino najbolje postie maksimalnom uporabom trinih snaga. Naravno,

krajnosti kontinentalnog pristupa nisu nikada postojale te stroga anglosaksonska filozofija

nigdje nije bila u poptunosti primjenjena, ak i u zemljama poput Ujedinjenog kraljevstva
koja je u prolosti bila viena kao obrambena utvrda ili utvrda anglosanksonske ideologije su
postojali reimi regulacije i kontrole i veliki dijelovi transportnog sustava su bili u vlasnitvu
drave i lokalne samouprave. Periodina proirenja EU zajedno sa irokim promjenama u
nainu na koji se transport gleda su rezultirali pomakom od kontinentalne filozofije prema
trinom orijentiranom pristupu. Francuska i Njemaka kao zagovornice intervencijskog
pristupa bile su protiv liberalnog pristupa koji je zagovarala Nizozemska. Ulaskom
Ujedinjenog kraljevstva i Danske u zajednicu 1973.godine, intervencijski pristup je bio u
manjini. Proirenja koja su slijedila su zagovarala slabije regulacije u transportu.
Situacija se moe analizirati kroz vrijeme. Naime, do 1970-tih godina pristup je bio da se
efikasnost u transportu promatra kroz maksimalnu iskoristivost i nosivost uz minimaliziranje
gubitaka vezanih za postojanje monopola. Transportna infrastruktura je uivala prednosti
ekonomije razmjera koja je mogla biti postignuta koordiniranim, reguliranim i
subvencioniranim razvojem. Dravno vlasnitvo i stroga regulacija su bili esto usvajani, te
monopolistika djelovanja prisutna to je dovodilo za potrebom jaeg nadzora. Kasnih 1970tih godina situacija se mijenja, te visoki iznosi subvencija dodijeljenih transportnom sektoru
postaju politiki neodrivi. Ekonomski strunjaci dovode u pitanje da li regulacije postiu
svoje zadane ciljeve. Pogreke reguliranog trita odnosno intervencionizma su bile vee od
nedostataka slobodnog trita koje su prve trebale popraviti.

3. POETNI RAZVOJ ZAJEDNIKE PROMETNE POLITIKE

EUROPSKE UNIJE ( COMMON TRANSPORT POLICY-CTP)
U zadnjih 40 godina na dogodile su se velike promjene u nain promatranja transporta.
Promjene su bilo toliko velike da su prelazile granice samih lanica EU. Pojave poput
liberalizacije trita prometa u svijetu i sve vei udio privatnog vlasnitva su bile sve
prisutnije. Na poetku je Zajednika prometna politika (CTP) bila usmjerena na
harmonizaciju u cilju pravedne konkurencije. Tijekom vremena Europska zajednica za ugljen
i elik (ESCS) je uklonila umjetne barijere u zeljenikom prometu primarnih proizvoda i
nastojalo se navedeno proiriti na sveobuhvatni prijevoz robe i to posebno u cestovnom
prijevozu. U odnosu na eljezniki promet, na cestovni se drugaije gledalo, pogotovo kroz
poveanu konkurenciju i nesigurnost. U najranijim pokuajima nastojalo se uvesti zajednike
operativne standarde (broj sati vonje, teina vozila), raunovodstvene standarde i standarde
naplate. Ne postojanje adekvatnog reima za kamionski prijevoz, koji je ukljuivao samo
naknade u rasponu izmeu slubeno najmanjih i najveih, dovodio je do mogunosti
monopola u odreenim okolnostima i neoptimalnog iskoritavanja kapaciteta zbog pretjerane
konkurencije drugih. Maksimalne i minimalne nakande su bile utvrene. Postojali su zapreke
u odreivanju naknada na bazi trokova a i sama politika koja doputala ostvarenje monopola
i prekomjerne konkurencije je bila upitna. Ogranienja u kretanju internacionalnog
kamionskog prijevoza su preko granica su marginalno smanjenja uvoenjem kvota.
Tijekom 1973.g. nakon ulaska jo devet novih lanicadolo je do pojaanog znaaja
transportne politike. Nove lanice poput UK, Irske i Danske, vie su bile usmjerene na trino
orijentiranu transportnu politiku. U to doba je ujedno Komisija potakla pravno pitanje glede
nastojanja Vijea ministara da nastavi u kreiranju orginalne CTP-a.
Slijedio je period brzog rasta trgovine unutar Unije i to proizvodima. Rezultat
navedenog je dovodio u pitanje problematiku postojee infrastrukture i time potakao potrebu
za fleksibilnijim regulacijama.
Ipak, kranji rezultat nakon ukazavanja na pretodnu problematiku se mogao primjetiti u
blagom pomaku prema liberalizaciji na nain da se sustav kvota uinio trajnim i poveao
kapacitet cestovnog prijevoza odobravanjem veeg broja takvih licenci.

Unutar politike se poela ukljuivati i problematika infrastrukure cijele mree Europe,

dakle ne samo one unutar Unije. Time su se poeli i ureivati i mehanizmi za financiranje
takve infrastrukture. Pridruivanje novih lanica Uniji, kao u sluaju Grke, zatim panjolske
i Portugala, nisu imali znaajnih utjecaja na Zajedniku prometnu politiku (CTP).
Jedina znaajnija promjena prije 1990-tih godina kada je uslijedio najvei razvoj
politike, je u vrstama prometa koji su bili obuhvaeni politikom. Naime, nastojalo se
politikom obuhvatiti pomorski i zrani promet. Trebalo je dugo vremena da pomorski promet
bude ureen Zajedniku prometnu politiku jer Ugovor o Europskoj ekonomskoj zajednici je
zahtijevao jednoglasnu odluku glede do koje mjere e pomorski promet biti ukljuen u
politike Unije iako nije bilo jasno da li se to odnosi na politike Unije u cjelini ili samo na
Zajedniku prometnu politiku (CTP).
Pridruivanje novih lanica tijekom 1970-tih te u ranim 80-tim, Ujedinjenog
Kraljevstva, i Grke sa brodarskom tradicijom, potaklo se pitanje pomorskog prijevoza to je
dovelo do Jedinstvenog europskog akta (SEA) koji je bio inicijator pomorske politike.
Poduzete su mnoge radnje da se pomorski prijevoz dovede unutar politike Unije. U to doba je
i pomorski prijevoz doivio tehnika poboljanja i promjene, kontenjerski prijevoz se poeo
razvijati. To je i naruilo postojanje kartela koji su dominiralni pomorskim prijevozom. UN je
nastojao smanjiti snagu tih kartela u svrhu protekcije zemalja u razvoju ali je to bilo u
konfliktu sa nacionalnim politikama pojedinih lanica EU dok su ga pojedine lanice ak
ratificirale. Iz svega toga se vidjelo da je harmonizacija bila prijeko potrebna.
Tijekom 1980-tih sektor pomorskog prijevoza se poeo usporavati, odnosno
konkurencija komunistikih zemalja i Dalekog Istoka su poeli osvajati trita. Porezna
optereenja, porezne politike i slino su jednostavno stimulirale registracije prijevoznika u neEU zemljama.
Prvi paket(First Package) iz 1985.g je uspio poboljati konkurentnost EU zemalja u
odnosnu na Tree zemlje.
Drugi paket(Second Package) iz 1986.godine je bio iniciran od strane Komisije i bio
je usmjeren na poveanje konkurentnosti flote EU koji je i dalje bila u padu kao i na
sigurnosne i ekoloke standarde. Predloen je i zajedniki registar u svrhu koordinacije flote.
Meutim, rezultata ovog paketa nije bilo, flota je i dalje bila u padu.

to se tie pomorskih luka, s njima se bavilo ad hoc. Tek 1990-tih se poelo razmiljati
o njihovoj modernizaciji i da budu u mogunosti prihvaati sve vee brodove. Napredak je
bio jako spor, tek je znaajniji uslijedio 2000.g. kad su luke uvedene unutar TEN
Transeuropske mree.
Zrani promet se tek od kraja 70-tih godina kada je SAD liberalizirao domai avio
putniki i teretni prijevoz i uveo Open Sky politike za internacionalni avio prijevoz poeo
pomalo udaljavati od klasinih prvobitinih regulacija. Do kraja 80-tih prevladalo je miljenje
da je zrani promet stvar nacionalnih vlada i da nema potrebe da bude predmet EU Komisije.
Meutim, nakon niza presuda Europskog suda pravde (ECJ) to se promijenilo.
Europski bilateralni sustav zranih ugovora koji se odnosio na redovni avio prijevoz
izmeu lanica bio je prilino reguliran kao i veini ostatka svijeta. To je znailo da jedino
jedan prijevoznik je mogao letjeti na odreenoj ruti sa odreenim sjedalima zajedno sa
partnerom, da su prihodi bili zajedniki, cijene regulirane od tijela partnera, kompanije u
veinskom dravnom vlasnitvu i uivale dravnu pomo. Trite artera se odnosilo preteito
na turistika putovanja u pogledu odmora, i to sa sjevera na jug Europe i nisu bili optereeni
regulacijama kao redovan promet.
Prvi paket (First Package) dolazi na snagu 1987. godine kojim se eljelo da
deregulacija zapone, i to u fazama prema glavno cilju a to je trina konkurencija. Paket je
ujedno i omoguio poetak otvaranja trita. Podjela 50/50 kapaciteta izmeu dviju lanica je
podignuta na 55/45 te je nakon 1989.godine oekivano bilo 60/40.
Drugi paket (Second Package) iz 1989. godine je iao dalje sa deregulacijom. Od
1993.godine princip dvostrukog odbijanja je usvojen, odnosno samo ukoliko institucije
nadlene za zrani promet obje lanice odbiju cijene, tek onda se odreena zrana kompanija
moe iskljuiti iz obavljanje letova. Ujedno se ilo na ukidanje klauzule da samo avio
kompanije u vlasnitvu odreene lanice Unije moe obavljati letove u toj i iz te lanici prema
drugoj. Vijee je odbacilo ovo pravilo kroz dvije godine.
Za teretni avio prijevoz se dopustilo da se mogu letovi obavljati izvan dvije lanice ali
da let mora poeti ili zavriti u zemlji u kojoj je kompanija registrirana..
Najnovije inicijative idu prema oivljavanju koncepta Jedinstvenog neba (Single Sky)
nad Europom. Time EU postaje odgovorna za potrebne radnje u svezi zranih odredbi zemalja

van EU. Ovim konceptom se nastoji kontrolirati promet na jedinstveniji nain, unaprijediti
tehnologiju i voditi se istim EU pravilima.
Naravno, za navedeno e trebati vremena, pogotovo za dogovore sa zemljama van
Unije te zbog postojanja individualnih bilateralnih ugovora te sumnje kako e zemlje
prihvatiti zajednika pravila ako ne ele prihvatiti EU pravnu steevinu. 3

3 Ali M. El-Agraa (Ed.): The European Union - Economics and Poliecies

4. ZAJEDNIKA PROMETNA POLITIKA (COMMON TRANSPORT

POLICY-CTP) TIJEKOK 1990-TIH GODINA
Uspostava zajednike prometne politike najavljena jo Rimskim ugovorom, kada je
definiran cilj prometne politike, nediskriminatorna politika cijena prijevoza putnika i robe s
obzirom na podrijetlo ili odredite, razvoj i financiranje infrastrukture te formuliranje
zajednike transportne politike. Sloboda pruanja usluga i promet definirani su lankom 51.
st. 1 Rimskog ugovora, koji odreuje da je sloboda pruanja usluga u podruju prometa
ureena odredbama Sporazuma koje se odnose na promet. Znatniji napredak postignut je tek
1985. godine, kada je objavljena Bijela knjiga o dovretku unutarnjeg trita (White Paper on
Preparation of the Associated Countries of Central and Eastern Europe for Integration into the
Internal Market of the Union). Zahvaljujui ukidanju granica te veoj liberalizaciji i
usklaivanju propisa, stvaranje jedinstvenog trita oznailo je prekretnicu u razvoju
zajednike prometne politike. Prosinca 1992. Komisija je objavila Obavijest o buduem
razvoju zajednike prometne politike, koja je oznaila pomak s dotadanjeg sektorskog na
integrirani pristup zajednikoj prometnoj politici i naglasila nova pitanja, poput sigurnosti
prometa, zatite okolia, socijalne zatite, vanjskih odnosa te politike cijena. Istim
dokumentom pokrenuta je inicijativa stvaranja transeuropskih prometnih mrea u sklopu ireg
projekta Transeuropske mree (Trans-European Networks TENs), projekta uspostave
zajednikih europskih mrea u energetici, prometu i telekomunikacijama. Srpnja 1995.
Komisija je usvojila i obavijest pod nazivom Zajednika prometna politika: Akcijski program
1995. - 2000. (The Common Transport Policy Action Programme 1995 - 2000) koja se
temeljila na tri glavna aspekta: poboljanje kvalitete prometa koritenjem novih tehnologija,
poboljanje djelovanja jedinstvenog trita, te razvoj vanjske dimenzije prometne politike.
Prioriteti akcijskog programa za razdoblje 2000. - 2004. postavljeni su u dokumentu Europske
komisije pod nazivom Odriva mobilnost: Perspektive za budunost
(The Common Transport Policy: Sustainable Mobility Perspectives for the Future. 4

4 www.entereurope.hr

5. ZAJEDNIKA PROMETNA POLITIKA (COMMON TRANSPORT

POLICY-CTP) NAKON 2000.GODINE DO DANAS
U rujnu 2001. Komisija je usvojila najvaniji strateki dokument za dugoroni razvoj
zajednike prometne politike Bijelu knjigu o zajednikoj prometnoj politici (White paper
European Transport Policy for 2010: Time to Decide). Dokument sadri plan djelovanja za
poboljanje kvalitete i uinkovitosti europskoga prometa. Temelji se na ezdeset mjera koje bi
trebale reorganizirati postojeu prometnu politiku kako bi postala odriva i kako bi se izbjegli
veliki ekonomski gubici zbog zakrenosti, zagaivanja okolia i prometnih nezgoda. Konani
je strateki cilj do 2010. postii ravnoteu izmeu razliitih oblika prometa i to aktivnom
politikom koja bi trebala revitalizirati eljezniki promet, te promicati promet morem i
unutranjim plovnim putovima. Lipnja 2006. Komisija je objavila prijedlog srednjorone
evaluacije Bijele knjige o zajednikoj prometnoj politici. U dokumentu Neka se Europa
kree odriva mobilnost za na kontinent (Keep Europe Moving Sustainable Mobility for
our Continent) zakljuuje se da su uinjeni pomaci, no da je nuno izgraditi dodatne
instrumente kako bi se poboljala implementacija zacrtanih mjera. Promoviranjem principa
intermodaliteta EU nastoji ostvariti integraciju razliitih prometnih sektora u efektivne
logistike lance kako bi se sektori optimalno koristili, te kako bi se smanjili prometni zastoji.
Radi promicanja inovativnih rjeenja za to podruje otvoren je od 2003. europski financijski
program Marco Polo. Radi udovoljavanja ekolokim standardima na podruju prometa EU
radi na omoguavanju oporezivanja prometne infrastrukture. Tako je u oujku 2005. izdana
nova direktiva o Eurovinjeti, koja dravama lanicama omoguava uvoenje poreza na svim
vrstama cesta, ne samo na autocestama. Komisija takoer radi na izradi modela za
internalizaciju eksternih trokova koji e biti primjenjiv za sve prometne sektore.
Oko etvrtine svih emisija ugljinog dioksida (CO2) u EU rezultat su aktivnosti na podruju
prometa. Kako bi se emisije ugljinog dioksida iz automobila do 2010. smanjile na 120g/km,
Komisija je 2007. predloila uvoenje obvezujuih ciljeva. Radi smanjivanja ovisnosti o nafti
Komisija je za cilj postavila poveanje udjela alternativnih goriva u podruju prometa na
5,75% do 2010.godine Europska unija nastoji prepoloviti smrtnost na cestama do 2010. Stoga
je 2003. Komisija usvojila Trei akcijski plan o sigurnosti na cestama (The European
Commissions Road Safety Action Programme 2003-2010) koji je usmjeren na poboljanje
ponaanja vozaa, te na stvaranje sigurnijih vozila i infrastrukture.5
5 www.mpvei.hr

Akcijski plan 2006. proao je kroz srednjoronu evaluaciju koja je zakljuila da je

napredak vidljiv, ali nedovoljan za postizanje zacrtanog cilja do 2010. Porast zrakoplovnog
prometa posljednjih 15-ak godina donio je poveanu emisiju ugljinog dioksida u ovom
podruju za 73%. Stoga je EU 2006. godine predloio plan ukljuivanja zrakoplovnih tvrtki u
Europski sustav trgovine staklenikim plinovima. Posljednjih desetak godina drastino se
poveao broj osobnih automobila u europskim gradovima, to stvara prometne, ekoloke i
sigurnosne probleme. Kako bi se ohrabrilo lokalne vlasti da omogue kvalitetno investiranje u
ist i efikasan javni prijevoz, Komisija je rujna 2007. objavila Zelenu knjigu o gradskom
prometu (Green Paper Towards a New Culture for Urban Mobility. Danas prometna
industrija zauzima vano mjesto u gospodarstvu EU-a; sudjeluje sa 7% u BNP-u Unije,
zapoljava 7% ukupnog broja zaposlenih u EU, a na nju se odnosi 40% ukupnog ulaganja
drava lanica i 30% ukupne energetske potronje u Uniji. U svrhu razvoja prometne
infrastrukture u sklopu gospodarske krize Europska komisija potpisala je 18 novih ugovora o
financiranju projekata za razvoj prometne infrastrukture u sklopu odgovora EU-a na
gospodarsku krizu, a paket vrijedan 260 milijuna eura gotovo u cijelosti odlazi u 'stare' lanice
EU-a u zapadnoj Europi. Projekt je objavljen na godinjoj konferenciji programa
Transeuropske prometne mree (TEN-T), odrane 21. i 22. listopada 2009. godine u Napulju,
na kojoj je razmotreno 30 prioritetnih projekata u okviru te politike.Prvotno je za prometnu
infrastrukturu bilo namijenjeno 500 milijuna eura kroz nekoliko godina. Prema rijeima
europskog povjerenika za promet Antonia Tajani-a, novac e se isplatiti ranije kao dio
odgovora Komisije na gospodarsku krizu. Druga skupina projekata, vrijednih 240 milijuna
eura, bit e objavljena do kraja godine. Meu 18 projekata koji e biti financirani, Francuska
e dobiti 76 milijuna za nastavak radova na novoj eljeznikoj liniji za superbrzi vlak 'TGV
istok'. Italiji je odobreno 64 milijuna za tri projekta, a Velikoj Britaniji 35 milijuna, takoer za
tri projekta. vedska i panjolska, sadanja i idua predsjedateljica EU-a, dobile su 28
odnosno 24 milijuna eura. Jedina 'nova' lanica koja e dobiti novac za TNT-T u ovoj je fazi
Maarska i to 7,5 milijuna eura za modernizaciju zrane luke u Budimpeti.
Europska unija pojaava napore da dostigne druge globalne sile u svemirskoj politici
nakon privremenog zastoja projekta za satelitsku navigaciju Galileo. Europska komisija
trebala bi ubrzo objaviti nove smjernice za poboljanje satelitskog praenja klime na Zemlji.
Europska unija satelite koristi u programu GMES (Globalno praenje okolia i sigurnosti),
projektu praenja Zemlje kako bi se predvidjele prijetnje u okoliu. To je druga najvanija
inicijativa u svemirskoj politici EU-a poslije Galilea. Dokument koji definira budue akcije u

tom projektu slijedit e nakon nacrta uredbe o pojedinostima njegova djelovanja do 2013.,
koji je Komisija predstavila u travnju. No, glavni izazov ostaje i dalje satelitska navigacija.
Europljani jo ekaju na Galileo, europsku alternativu amerikom GPS-u i ruskom
GLONASS-u. Kina je takoer poela razvija alternativni sustav, koji je po mnogim
strunjacima napredniji od europskog. Za razliku od amerikog i ruskog sustava, koje
financira i nadzire vojska, Galileo je zamiljen za civilne i komercijalne svrhe. To bi mu
trebala biti prednost, no komercijalne aplikacije ne oekuju se iduih pet godina. U
meuvremenu, poetkom listopada Komisija je pokrenula svojevrsnog prethodnika Galileu EGNOS, koji poboljava tonost signala satelitske navigacije u Europi. EGNOS trenutano
koriste GPS-ovi pretplatnici, a u budunosti e biti dodatna usluga u sklopu Galilea. Galileo je
pokrenut 1999., a trebao je biti operativan do 2008. Meutim, osam kompanija koje su tvorile
konzorcij za njegov razvoj povuklo se iz projekta u svibnju 2007. smatrajui da bi preuzele
prevelik financijski rizik bez jasnih jamstava da e im se ulaganja isplatiti. Europska komisija
pronala je novo rjeenje koje se temelji na javnom financiranju izgradnje Galileove
infrastrukture do 2012., nakon ega sustavom moe upravljati javno-privatno partnerstvo.
Europska prometna konferencija po 37. put odrana u konferencijskom centru
Leeuwenhorst u Nizozemskoj kljuni je dogaaj na podruju prometne politike koji e okupiti
petstotinjak prometnih strunjaka iz vie od 30 europskih zemlja koji e raspravljati o
izazovima u europskom prometnom sustavu. Europska prometna konferencija 2009. se
odrava od 5. do 7. listopada 2009.godine.
Europska komisija usvojila je u rujnu 2009.godine Akcijski plan za mobilnost u
gradovima u kojem iznosi dvadeset konkretnih mjera koje bi trebale pomoi lokalnim,
regionalnim i nacionalnim vlastima da promet u gradovima bude bolje organiziran i
prilagoen graanima te da manje zagauje okoli. Nikada prije Komisija nije predloila niz
konkretnih mjera koje bi urbani promet trebale uiniti lakim, bolje organiziranim i vie
ekolokim. Predloene mjere potaknut e i pomoi gradovima da se suoe s tim izazovima.
Vie od 70 posto europskog stanovnitva ivi u urbanim podrujima koja stvaraju oko 85
posto BDP-a. Urbani promet odgovoran je za gotovo 40 posto emisija CO2 i 70 posto emisija
drugih zagaivaa. Osim toga, u urbanim se podrujima dogodi svaka trea prometna nesrea
sa smrtnim sluajevima. Devet od deset europskih graana smatra da bi promet u njihovim
sredinama trebalo poboljati. Bolje organiziran promet neophodan je i za uspjenu provedbu
europskih strategija za borbu protiv klimatskih promjena, promicanje gospodarskog rasta i

odrivog razvoja. Akcijski plan donosi raznolike prijedloge. Da bi poboljala prava putnika u
javnom prijevozu, Komisija e, primjerice, suraivati s tim sektorom u razvoju obveza koje e
biti dobrovoljne. Nastavit e podupirati i istraivake projekte, primjerice razvoj vozila s
manjim ili nultim emisijama. Uspostavit e se i praktine veze izmeu urbane mobilnosti i
postojeih europskih politika na podruju zdravstva, kohezije i brige za hendikepirane.
Predviena je i inicijativa za bolje informiranje o prometu te daljnja potpora kampanjama za
podizanje svijesti javnosti poput Europskog tjedna mobilnosti. Komisija e takoer pripremiti
informativne materijale i organizirati obrazovne programe za javne vlasti. Poboljat e se i
dostupnost statistikih podataka, omoguiti laka razmjena informacija, ukljuivo sa
susjednim zemljama, te kreirati baza podataka s informacijama o najboljim iskustvima u
urbanoj mobilnosti. Komisija e takoer nastojati optimizirati postojea financijska sredstva i
razmotriti budue financijske potrebe. Navedene mjere bit e provedene u idue etiri godine.
to se tie crne liste zrakoplovnih prijevoznika koji je EU dala kao prijedlog, UN-ova
agencije ga je odbila. Naime, elnik meunarodnog zrakoplovnog udruenja ICAO odbio je u
etvrtak 9. srpnja prijedlog europskog povjerenika za promet Antonija Tajanija o izradi
svjetske crne liste nesigurnih zrakoplovnih prijevoznika.
Tajani je prolog tjedna kazao da e predloiti stvaranje globalne crne liste nesigurnih
zrakoplovnih prijevoznika nakon to je objavljeno da je zrakoplov jemenske zrakoplovne
kompanije, koji se sruio u blizini Komora u Indijskom oceanu, ranije imao problema sa
sigurnou tijekom provjera u Europskoj uniji. elnik meunarodnog zrakoplovnog udruenja
ICAO ,Gonzalez, smatra da odvraanje putnika od putovanja odreenim zrakoplovom ili
koritenja usluga odreenog zrakoplovnog prijevoznika na odreenim rutama nee nuno
smanjiti broj nesrea
Pritisci u teretnom promet su sve vei. Naime, Rotterdam je ve prepun i Europa eli
nova vrata, vrata Jadrana. Ali poveanje prometa u lukama u Hrvatskoj znai i golemo
optereenje za zemlje Alpa. Budui da sve vie robe stie u Europu, luke Sjevernog mora
poput Rotterdama su ve prepune i zato Europa eli nova vrata. Alternativa bi mogao biti i
Jadran, ali onda Europska unija eli promet usmjeriti na eljeznicu. Tako Austrija eli izdati
mnogo manje tranzitnih dozvola. Mnoge luke u Hrvatskoj, od Rijeke pa do Splita, imaju jo
kapaciteta za prihvat brodova kojima roba sa Dalekog istoka stie u Europu. Ali to bi znailo
da bi prometnice preko Alpa postale jo optereenije - i zagaenije. To je zakljuak austrijskih
strunjaka koji predlau da i Austrija i Europska unija utoliko to prije "stisne konicu" i

navede prijevoznike da koriste eljezniki, a ne cestovni prijevoz. Prije svega se vlada u Beu
zalae za uvoenje vrlo strogih ekolokih uvjeta i povrh toga, izdavanje kud i kamo manje
tranzitnih dozvola koje izdaje ta alpska zemlja za prijevoznike koji voze kroz Austriju. Na
zahtjev Austrije, ministri prometa zemalja lanica Europske unije namjeravaju ograniiti i
dopustiti najvie 9.000 prijelaza teretnih vozila iz cijele regije. Najvei dio, oko 40 posto
otpao bi na Hrvatsku, gdje se oekuje najvie prometa iz luka Rijeke i Zadra. Postavlja se
pitanje o kakvom se to prometu radi ako Austrija eli izdati najvie 2.000 tranzitnih
dozvola godinje, to je tek treina sadanjeg cestovnog teretnog prometa iz zemalja
takozvanog zapadnog Balkana.
Ujedno se uvode stroe odredbe za vozae i peditere. Naime, lanice Unije
postavljaju i uvjete na podruju zatite okolia. Kroz EU bit e doputeno prometovanje samo
za teretna vozila koja ispunjavaju strogi ekoloki propis Euro 4. Zbog pritiska Austrije
transportna poduzea iz jugoistone Europe moraju potivati i detaljne i skupe odredbe pri
transportu opasnih tvari te odredbe o duini vonje i odmora. Voza ne smije sjediti vie od
devet sati za upravljaem, nakon etiri i pol sata mora se odmarati 45 minuta. Kako bi zatitila
vlastita transportna poduzea od dumping cijena, Austrija zabranje vonje praznih tegljaa.
Konkretno, to znai da jedan teglja iz Hrvatske mora stizati i odlaziti s teretom. Jo se
raspravlja o tome kako kontrolirati potivanje odredbi. Govori se i o nekoj vrsti peata
vrijednosti. Transportna poduzea mogu od EU-a dobiti plaketu koja bi se pokazivala na
granici. Sporazum bi trebao biti gotov za potpis do kraja ove godine.
Zbog sve veih negativni utjecaja na ekologiju, Alpske zemlje ve svjedoe o topljenju
gleera i zatopljavanju. Poplavom kamiona sa jugoistoka Europe bi stvari postale jo
gore.Nakon prvog dokumenta iz oujka 2008.godine Vijee ministara je uruilo odluku o
pregovorima vezanih uz direktivu o cestovnom prometu i pregovora oko Transportne
zajednice izmeu EU-a i zemalja jugoistone Europe (Albanije, Bosne i Hercegovine, Crne
Gore, Hrvatske, Kosova, Makedonije i Srbije). Cilj direktive je stvaranje integriranog trita
za infrastrukturu cestovnog, pomorskog i rijenog prometa. Cilj je takoer i uskladiti
nacionalno zakonodavstvo sa zakonima EU-a, to moe biti od pomoi za gospodarski rast
regije i olakati zemljama regije da postanu lanice EU-a.

Podrujem prometne politike u Europskoj komisiji bavi se povjerenik Jacques

Barrot u sklopu Ope uprave za energetiku i promet. Meu ostalim vanim institucionalnim
subjektima su

Vijee EU: Vijee ministara prometa, telekomunikacija i energetike

Europski parlament: Odbor za regionalnu politiku, promet i turizam

Europska agencija za pomorsku sigurnost - EMSA

Europska agencija za zrakoplovnu sigurnost - EASA

Europska svemirska agencija - ESA

Europska konferencija ministara prometa - ECMT

Europska eljeznika agencija ERA

Europska uprava za globalne navigacijske satelitske sisteme GSA

Izvrna agencija Transeuropske transportne mree TEN-TEA6

6 www.entereuropa.hr

6. PROGRAMI POMOI EUROPSKE UNIJE U SKLOPU PROMETNE

POLITIKE
6.1. Predpristupni program Phare
Program Phare (Pologne et Hongrie - Aide Restructuration Economique) pokrenut je
1989. godine Uredbom Vijea (EEC) br. 3906/89, kao program pomoi najprije Poljskoj i
Maarskoj a zatim i drugim tranzicijskim dravama srednje i istone Europe, u promicanju
viestranake demokracije i obnovi gospodarstva nakon izlaska iz komunistikog sustava.
Program Phare se 1997. godine potpuno usmjerava na pretpristupne prioritete i postaje
glavnim financijsko-tehnikim instrumentom pretpristupne strategije za drave kandidatkinje.
Republika Hrvatska korisnica je programa Phare od proraunske godine 2005. Cilj programa
Phare je pripremiti drave kandidatkinje za lanstvo u Europskoj uniji, odnosno osposobiti ih
za punu primjenu pravne steevine Europske unije te koritenje strukturnih i Kohezijskog
fonda nakon pristupanja. U sluaju Hrvatske, pravo na potporu imaju projekti koji su sukladni
prioritetima odreenim Pristupnim partnerstvom za Hrvatsku, Nacionalnim programom
pridruivanja Europskoj uniji, izvjeima koje e Europska komisija pripremati o napretku
Hrvatske u pretpristupnom procesu. Kao to je navedeno Republici Hrvatskoj je u sklopu
programa Phare u proraunskoj godini 2005. i 2006. dodijeljeno ukupno 167 m - 87 m za
2005. godinu i 80 m za 2006.
Uspostava Slube nadzora i upravljanja pomorskim prometom (VTMIS) utvrena je
Pomorskim zakonikom, te se provodi u znaajnoj mjeri u sklopu Projekta Sigurnost
pomorskog prometa: Jaanje administrativne sposobnosti-nadzor i upravljanje brodovima
faza I i II uz potporu iz PHARE 2005 i PHARE 2006 pretpristupnog programa EU.
Uspostava VTMIS slube obveza je Republike Hrvatske u procesu pristupanja
Europskoj uniji, te se provodi u skladu s europskim direktivama. VTMIS sluba je u sastavu
Ministarstva mora, prometa i infrastrukture (MMPI) i obavljat e poslove nadzora, upravljanja
i organizacije pomorskog prometa, te pruanja informacija brodovima u unutranjim morskim
vodama, teritorijalnom moru i ZERP-u. Putanje u probni rad slube s pridruenim VTMIS
sustavom planiran je do 1. studenog 2010., te 6 mjeseci poslije toga i redoviti rad. Do kraja
prole godine dovrena je izgradnja Sustava automatske identifikacije brodova (AIS)

sredstvima iz dravnog prorauna RH, te ovaj sustav nadzora plovidbe sada ini ukupno 17
baznih stanica koje u cijelosti pokrivaju morska podruja u nadlenosti RH. 7

6.1.1. PHARE 2005

U studenom 2007. MMPI i pomorske administracije Finske, Italije i Estonije sklopili
su Ugovor o suradnji u projektu Jaanje administrativne sposobnosti u podruju sigurnosti
plovidbe, ija provedba zavrava ovih dana. Kroz ovaj projekt obavljena je edukacija
djelatnika i definiran ustroj slube, kao i informatika rjeenja za razmjenu podataka s
dravama lanicama EU. Kroz twinning projekt, na iskustvima Finske pomorske
administracije koja upravlja jednim od najnaprednijih VTMIS sustava u Europi, definirane su
znaajke hrvatske VTMIS slube koja e u svom sastavu imati centre za nadzor i upravljanje
pomorskim prometom u Rijeci, Splitu i Dubrovniku. Ova tri centra pratit e i pruati potporu
brodovima koji uplovljavaju i isplovljavaju iz hrvatskih luka 24 sata na dan. VTMIS sluba
pruat e podatke i suraivati i s drugim sudionicima u pomorskom prometu, kao to su luke
uprave, pomorski agenti, peljari, luki operatori i druga tijela dravne uprave s ciljem
osiguranja sigurne plovidbe, ali i uinkovitosti pomorskog prometa.

6.1.2. PHARE 2006

U 2008. MMPI i pomorske administracije Finske, Italije i vedske sklopili su Ugovor
o suradnji u projektu Jaanje administrativne sposobnosti za VTMIS i FSI (flag state
implementation - provedbu propisa u pogledu tehnikih standarda za brodove hrvatske
zastave). Ovim ugovorom predvien je nastavak aktivnosti na edukaciji djelatnika
Ministarstva za obavljanje poslova VTMIS slube, kao i jaanje administrativnih kapaciteta u
podruju nadzora drave zastave (FSI) tijekom sljedeih 17 mjeseci.

7 www.mpvei.hr

6.1.3. PHARE 2006 Restrukturiranje i razvoj hrvatskog eljeznikog sustava u okviru

europskog zakonodavstva
Tijekom 2008. godine pokrenut je projekt PHARE 2006 Restrukturiranje i razvoj
hrvatskog eljeznikog sustava u okviru europskog zakonodavstva (Restructuring and
Development of Croatian Railway system within the framework of EU legislation), za koje
sredstva osigurava Europska unija. Glavni cilj ovog projekta je priprema Republike Hrvatske
za ispunjavanje uvjeta za pristupanje lanstvu EU u odnosu na prilagodbu zakonodavstva,
posebice postavljanje zakonodavnog i institucionalnog okvira u eljeznikom sektoru,
sukladno pravnoj steevini EU. Provedba projekta zapoela je prvim zajednikim sastankom
svih sudionika 3. veljae 2009. godine, a njegovo trajanje predvieno je do kraja 2010.
godine.Ukupna vrijednost cijelog projekta je 2,2 milijuna Eura, koji je sukladno oekivanim
rezultatima podijeljen na glavni projekt i etiri okvirna projekta tehnike pomoi.
Glavni cilj je praenje implementacije pravne steevine Europske unije u hrvatsko
nacionalno zakonodavstvo, posebice praenje implementacije EU direktiva iz eljeznikog
sektora, pomo pri osnivanju i obuka djelatnika potrebnih tijela kroz predavanja, radionice i
studijska putovanja u relevantne drave lanice EU.
etiri okvirna projekt imaju za ciljeve obuku djelatnika upravitelja infrastrukture kako bi
mogao ispuniti zahtjeve koji se nameu implementacijom direktiva, uvjebavanje osoblja
Agencije za regulaciju trita eljeznikih usluga, pruanje pomoi pri izradi Nacionalnog
plana implementacije Tehnikih specifikacija za interoperabilnost (TSI-a) koji je obveza
Republike Hrvatske sukladno odredbama direktiva EU i koji predstavlja znaajan i
kompleksan udio u nacionalnom sustavu sigurnosti eljeznikog prometa te analizu stanja
informatike podrke u eljeznikom sektoru i izrada preporuke i tehnikih specifikacija za
nabavku informatike opreme koja bi omoguila svim dijelovima eljeznikog sektora
adekvatne uvjete za funkcioniranje sukladno zahtjevima i preporukama EU.
6.2. Pretpristupni program ISPA
ISPA je pretpristupni instrument koji financira Europska komisija za pomo zemljama
kandidatkinjama u njihovim pripremama za pristup EU vezano uz infrastrukturne projekte u
podrujima zatite okolia i prometa. ISPA-ina uredba (Uredba Vijea (EZ) br. 1267/1999 od
21. lipnja 1999. koja uspostavlja Instrument za strukturnu politiku u pretpristupnom razdoblju
prua osnovu za potporu Zajednice zemljama pristupnicama u podrujima ekonomske i

socijalne kohezije, u podruju zatite okolia i prometa. Program ISPA bavi se investicijskom
potporom u podrujima okolia i prometa na visokoj razini i spada pod odgovornost Glavne
uprave za regionalnu politiku.
Glavni prioriteti programa ISPA su pripremiti zemlje pristupnice da:
- upoznaju zemlje kandidatkinje s politikom i procedurama EU,
- pomognu zemljama kandidatkinjama da sustignu EU-ove standarde zatite okolia,
- proire i poveu transeuropske prometne mree.

ISPA je voena kroz Pristupno partnerstvo i Dravni program za usvajanje pravne

steevine Europske unije. Ipak, u sluaju Republike Hrvatske, Europsko partnerstvo je, kao i
Nacionalni program za integraciju Republike Hrvatske u Europsku uniju, potpisano 2005.
godine.
Zemlje kandidatkinje moraju poduzeti vrlo vane investicije kako bi u potpunosti
provele cjelokupno zakonodavstvo EU o zatiti okolia i postigle standarde EK u zatiti
okolia. U ovom trenutku ISPA se koncentrira na najtee okoline propise koji su skupi za
provoenje: vodoopskrba/upravljanje otpadnim vodama, upravljanje otpadom, kontrola
zagaenja zraka i kontrola industrijskog zagaenja.
Budui da postoji hitna potreba za izgradnjom i obnovom prometne infrastrukture u
zemljama kandidatkinjama i povezivanjem sa prometnim mreama Europske unije, ISPA
nastoji promovirati projekte koji potiu odrive vrste prometne infrastrukture.
To je kljuni element u ekonomskim razvojnim strategijama zemalja kandidatkinja i
bit e vaan element u uspjenoj integraciji zemalja kandidatkinja u unutranje trite, kao i
promoviranju uinkovitosti toga trita. Projekti od posebne vanosti za Zajednicu (deset
paneuropskih prometnih koridora) omoguuju ukljuenim zemljama postizanje zadanih
ciljeva Pristupnog partnerstva. TEN-M (Transeuropske transportne mree) bit e temeljene na
mrei TINA (Procjena potreba transportne infrastrukture) u zemljama kandidatkinjama. Za
razdoblje od 2005. do 2006. ISPA za RH ukupno iznosi 60 milijuna eura (za 2005. 25 milijuna
eura i za 2006. 35 milijuna eura). Program ISPA u Financijskoj perspektivi 2007.-2013.
zamjenjuje komponenta III programa IPA- Regionalni razvoj. Dosad je potpisano est

Sporazuma o financiranju izmeu Vlade Republike Hrvatske i Europske komisije za mjere

ISPA, a od kojih se na sektor prometa odnose na obnova eljeznike pruge Vinkovci
Tovarnik dravna granica u Vukovarsko-srijemskoj upaniji Europska komisija potpisala je
12. prosinca 2005., a RH 30. sijenja 2006. godine, zatim pripreme liste projekata za
Instrument za pretpristupnu pomo (IPA) u sektoru prometa Europska komisija potpisala je
27. rujna 2006, a RH 26. listopada 2006. godine. Sredstva Europske unije u visini od 38 posto
vrijednosti cijelog projekta su bespovratna, a natjeaji su provedeni u skladu s pravilima javne
nabave za pomo zemljama koje nisu lanice EU. Rehabilitacija eljeznike pruge na dionici
Vinkovci Tovarnik dravna granica je prvi projekt u RH takve veliine koji se financira iz
pretpristupnih fondova Europske unije i prvi kojim se sufinanciraju ulaganja u eljezniku
infrastrukturu. Krajnji korisnik projekta su Hrvatske eljeznice d.o.o., dok se koordinacija
projekta provodi preko Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. Projekt se odnosi na
obnovu dijela X. koridora transeuropske eljeznice (Trans European Network X. Corridor)
koji je od velike vanosti za Republiku Hrvatsku i Europsku zajednicu. Predmet projekta su
dvije susjedne dionice na X. od toke 256 km istono od Zagreba u Vinkovcima te izmeu
Vinkovaca i Tovarnika/dravna granica sa Srbijom i Crnom Gorom na trasi dugoj 33,48 km
na istoku Hrvatske uz granicu.

Dio investicije koji ukljuuje uspostavu elektronikog

upravljanja eljeznikog prometa prema europskim standardima (European Electronic Train

Control System ETCS) utire put prekograninoj harmonizaciji sustava signalizacije u
budunosti, to e omoguiti otklanjanje izmjene lokomotiva i druge uzroke kanjenja
vlakova, osobito ako se udrue s promjenom postupka granine kontrole i carine.

Na

navedenoj dionici vonja vlakom jo uvijek nije normalizirana (posebice kad je rije o
signalizaciji), to je posljedica oteenja nastalih tijekom Domovinskog rata. Stoga e
realizacija ovog projekta pomoi da eljezniki prijevoz postane konkurentniji te da se
pobolja vrijeme prijevoza i izjednai s vremenom cestovnog prijevoza. To e pridonijeti da
se meunarodni cestovni promet preusmjeri na eljeznicu, to e posredno utjecati i na
poboljanje zatite okolia. Dionica pruge Vinkovci - Tovarnik - dravna granica izvor je
kanjenja i na koridoru i na dravnoj granici sa Srbijom i Crnom Gorom. Posljednji remont na
pruzi izvren je 1974. s projektiranom brzinom od 120 km/h. Elektrifikacijska oprema
obnovljena je 2000. nakon oteenja nastalih tijekom rata. Meutim, kao posljedica drugih
oteenja na signalno-sigurnosnim ureajima, brzina na toj prunoj dionici smanjena je te i
danas iznosi 40 km/h. Nadogradnjom i obnovom opreme za eljezniki prijelaz omoguit e
se brzina vlakova od 160 km/h, za razliku od dananjih 40 km/h. Novost, koja se uvodi

realizacijom navedenog projekta, jest daljinsko kontroliranje signalizacije i sustava za

zaustavljanje iz novog centra na eljeznikoj postaja Vinkovci.
6.3. Predpristupni program IPA
Instrument pretpristupne pomoi IPA (Instrument for Pre-Accession assistance) je
novi, instrument pretpristupne pomoi za razdoblje 2007. 2013., koji zamjenjuje dosadanje
programe CARDS, PHARE, ISPA i SAPARD. Program IPA uspostavljen je Uredbom Vijea
EU br. 1085/2006, a njegova financijska vrijednost za sedmogodinje razdoblje iznosi 11,468
milijardi eura. Dana 12. lipnja 2007. donesena je Uredba komisije br. 718/2007 o provedbi
Uredbe Vijea EU o uspostavi programa IPA.
Osnovni ciljevi programa IPA su pomo dravama kandidatkinjama (Hrvatska,
Makedonija i Turska) i dravama potencijalnim kandidatkinjama (Albanija, Bosna i
Hercegovina, Crna Gora i Srbija) u njihovom usklaivanju i provedbi pravne steevine EU te
priprema za koritenje Strukturnih fondova.8
Program IPA sastoji se od sljedeih pet sastavnica:
1. Pomo u tranziciji i izgradnja institucija
2. Prekogranina suradnja
3. Regionalni razvoj
4. Razvoj ljudskih potencijala
5. Ruralni razvoj

Republika Hrvatska je korisnica svih komponenata programa IPA, i to od 2007. do

trenutka stupanja u lanstvo EU. U razdoblju od 2007. do 2012. u sklopu programa IPA za
Hrvatsku je osiguran iznos od 910,20 milijuna eura. Za sveukupnu koordinaciju programa IPA
u Republici Hrvatskoj zaduen je Sredinji dravni ured za razvojnu strategiju i koordinaciju
fondova Europske unije (SDURF), a za sveukupno financijsko upravljanje Ministarstvo
financija.

8 Ministarstvo vanjskih poslova i europskih integracija RH, www.mpvei.hr

6.4. MARCO POLO II

Glavni cilj programa Marco Polo II je smanjenje optereenja cestovnog prometa i
smanjenje njegovog negativnog uinka na okoli kroz usmjeravanje prometa sa cesta na
priobalnu plovidbu, eljeznicu i unutarnju plovidbu. Program traje od 2007. do 2013. godine
s ukupnim budetom od 450 milijuna eura za 27 drava lanica. Drave koje nisu lanice EU
mogu sudjelovati u programu sklapanjem Memoranduma o razumijevanju s EZ i uplatom
trokova osiguranja. Na taj nain omoguilo se je sudjelovanje i Norveke, Islanda i
Lihtentajna. Republika Hrvatska je 1. listopada 2008. potpisala Memorandum s Europskom
komisijom te se je formalnom ratifikacijom u Hrvatskom saboru omoguilo sudjelovanje i
svih gospodarskih subjekata iz Republike Hrvatske u programu. Sudjelovanje u programu
podrazumijeva prijavu projektnih prijedloga sukladno zadanoj proceduri izrade projektne
dokumentacije, s time da se pozivi na dostavu projektnih prijedloga objavljuju jednom
godinje.

7. ZAKLJUAK
Proces donoenja zajednike prometne politke nije tekao lagano ni kratko i ukljuivao
veliki broj diskretnih faza. Ipak, u konanici EU je uspjela doi do relativno jedinstvenog
pristupa problemu transporta koji je uklonio mnoge potencijalne prepreke ekonomskoj
integraciji koja je koila razvoj Unije. Kako bolje koordinirati promet uzimajui u obzir
konkurentnost i zatitu okolia uz maksimalno zadovoljenje potreba drutva kako ekonomskih
i socijalnih tako i ekolokih? Ta pitanja i nastojanja i dalje ostaju. Na temelju Komisijinog
dokumenta o buduem transportu, ministri su raspravljali o politici transporta unutar EU-a
nakon 2010.godine. Radi se o dokumentu pod nazivom Odriva budunost za transport:
prema integriranom sustavu koji se temelji na tehnologiji i koji je za potroae jednostavan za
koritenje. Rasprava se vodila oko tri prioriteta za transportnu politiku namijenjenu za idue
desetljee: jednostavnost za korisnike, inovativne tehnologije i bolja integriranost razliitih
oblika transporta. Rasprava je pokazala da postoji iroka potpora za Komisijino stajalite oko
izazova s kojima se susree transportna politika. Pojedine lanice su posebno ukazale na
gospodarsku krizu i promjenu klime kao imbenike o kojima transportna politika mora voditi
rauna. Drugi aspekti koje su navele lanice odnose se na pojednostavljenu regulativu kojom
bi se pospijeila konkuretnost, ali ukazalo na regionalne razliitosti i financiranje
infrastrukturnih ulaganja. Cilj europske transportne politike ostaje stvaranje odrivih
transportnih sustava koji mogu zadovoljiti potrebe drutva kako ekonomskih i socijalnih tako
i ekolokih u vremenu brzih promjena i rastuih zahtjeva.

8. LITERATURA
1. Ali M. El-Agraa (Ed.): The European Union - Economics and Poliecies, FT Prentice
Hall,Seventh edition, Harlow, England, 2004, Chapter 15: Transport policy, Kenneth
Button, str. 256-269
2. Ministarstvo vanjskih poslova i europskih integracija RH, www.mpvei.hr
3. www.entereuropa.hr
4. Ekonomski uinci globalizacije i Europska unija, R.Jovanevi, Zagreb 2005