Dusan Marusic Gornji Ustroj Zeljeznica M

Stjepan Lakui
GORNJI USTROJ
E LJ E Z N I C A
Predavanja za studente
IV godine Graevinskog fakulteta
Usmjerenje: Prometnice
(nelektorirani rukopis)
GRAEVINSKI FAKULTET
SVEUILITA U MOSTARU
SVEUILITE U ZAGREBU
Zagreb, 2006.
GRAEVINSKI FAKULTET
GORNJI USTROJ ELJEZNICA
Sadraj
Tranice
II
Kolosijeni pribor
11
III
Pragovi
19
IV
Suvremene konstrukcije eljeznikog gornjeg ustroja
24
Proraun eljeznikog gornjeg ustroja
29
VI
Kolosijeci za velike brzine
34
VII
Dugi trak tranica
39
VIII Zavarivanje tranica
48
IX
Skretnice
55
Odravanje kolosijeka
63
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Gornji_Ustroj_Zeljeznica_0708\Separati\Sadrzaj_GUZ_2007.doc
TRANICE
eljeznike tranice su vrlo vaan element eljeznikog gornjeg ustroja iji su temeljni zadaci da
sigurno nose i vode eljeznika vozila te da to dulje traju bez oteenja. Zbog tih poveanih zahtjeva
u pogledu uvjeta eksploatacije u normama za proizvodnju i isporuku tranica (UIC 860V) postavljeni
su vei zahtjevi za kvalitetu elika za tranice, Tablica 1 i 2.
OZNAKA
Minimalna zatezna vrstoa
KVALITETA
[N/mm2]
Uobiajena (700)
680
_______ ili bez oznake
Otporna na troenje (900 A)
880
Otporna na troenje (900 B)
880
Posebna kvaliteta (1000)
980
SiMn (0.5 1.1 % Si)
Posebna kvaliteta (1100)
1080
CrMn (0.8 1.3 % Cr)
Tablica 1. Podjela tranica prema kvaliteti
Kemijski sastav elemenata u % mase
Kvaliteta
700
C
[%]
0.4 0.6
Mn
[%]
0.8 1.25
Si
[%]
0.05-0.35
Cr
[%]
-
Pmax
[%]
0.05
Smax
[%]
0.05
900A
0.6 0.8
0.8 1.3
0.1-0.5
0.04
0.04
900B
0.55 0.75
1.3 1.7
0.1-0.5
0.04
0.04
1100
0.6 0.82
0.8 1.3
0.3-0.9
0.8-1.3
0.03
0.03
Tablica 2. Propisani kemijski sastav prema UIC 860V
Slika 1. Termika obrada glave tranice

Podjela tranica prema tipu (Vignolove tranice)
Slika 2. Shematski prikaz Vignolove tranice

n
D:\My Documents\STJEPAN\Nastava\Gornji_Ustroj_Zeljeznica_07-08\Separati\1_Separat.doc
Tablica 3
TIP TRANICE
Ranije
oznake
Oznake prema
prEN
22
35
45
S 49
UIC 54E
UIC 54
UIC 60
49 E1
54 E2
54 E1
60 E1
h
[mm]
g
[mm]
n
[mm]
d
[mm]
A
[cm2]
G
[kg/m]
100
125
142
149
161
159
172
46
58
67
67
67
70
72
90
110
125
125
125
140
150
10
12
14
14
16
16
16.5
28.18
45.20
57.64
62.97
68.65
69.34
76.86
22.12
35.48
45.25
49.43
53.81
54.43
60.34
U tablici 3 dan je prikaz postojeih oznaka tranica te oznake tranica prema prijedlogu nove
europske norme za eljeznike tranice prEN 13674-1 (lipanj 1999.). Izradio ga je Europski komitet
za normiranje (CEN European Committee for standardization). Prvi dio obuhvaa simetrine
tranice sa irokom stopom i mase 46 kg/m. Veliku panju treba posvetiti indeksima (faktorima)
tranice: indeksu stabilnosti n/h , indeksu sposobnosti Wx/G, indeksu krutosti Ix/G, (tablica 4).
Tablica 4
Faktori
Tip
tranice
G
[kg/m]
Ix
4
[cm ]
Wx
3
[cm ]
Iy
4
[cm ]
Wy
3
[cm ]
n/h
Ix/G
Wx/G
Iy/G
Wy/G
SBB I
46.16
1631
216.0
298
47.7
0.862
35.334
4.679
6.456
1.033
49
49.43
1823
240.8
321
51.4
0.839
36.880
4.872
6.494
1.040
UIC 50
50.18
1933
252.0
314
50.3
0.822
38.521
5.022
6.257
1.002
UIC 54E
53.81
2308
276.0
341
54.0
0.776
42.892
5.129
6.337
1.004
UIC 54
54.43
2346
279.0
417
60.0
0.881
43.101
5.126
7.661
1.102
UIC 60
60.34
3055
336.0
513
68.0
0.872
50.630
5.568
8.502
1.127
0,78
40
35
UIC 60
UIC 54
UIC 54E
UIC 50
0,80
45
49
UIC 54E
0,82
50
SBB I
0,84
55
Faktor Ix/G
49
0,86
60
UIC 50
Faktor n/h
0,88
SBB I
0,90
UIC 60
UIC 54
0,92
0,76
30
0,74
46 47 48 49 50 51 52 53 54 54 55 56 57 58 59 60
46 47 48 49 50 51 52 53 54 54 55 56 57 58 59 60
Linijska masa tranice [kg/m']
4,0
46 47 48 49 50 51 52 53 54 54 55 56 57 58 59 60
UIC 54
UIC 54E
1,02
49
1,06
UIC 50
4,5
1,10
SBB I
Faktor Wy/G
1,14
UIC 60
UIC 60
UIC 54
UIC 50
49
5,0
SBB I
Faktor Wx/G
5,5
UIC 54E
6,0
1,18
0,98
46 47 48 49 50 51 52 53 54 54 55 56 57 58 59 60
UIC 60
9,5
9,0
UIC 54
8,0
UIC 54E
6,5
49
7,0
UIC 50
7,5
SBB I
Faktor Iy/G
8,5
6,0
5,5
46 47 48 49 50 51 52 53 54 54 55 56 57 58 59 60
Dijagrami indeksa (faktora) tranica
Ispitivanje tranica
- kemijski sastav
- otpornost na udar
- zatezna (vlana) vrstoa i izduenje
- makrostruktura
- tvrdoa
- vanjski izgled
- geometrija (oblik, mjere i masa)
Ispitivanje kemijskog sastava obavlja se cijelo vrijeme u toku proizvodnje proizvodnje i nakon
zavrene proizvodnje.
Ispitivanje otpornosti na udar (slika 3) obavlja se na gotovim tranicama.
1300 mm
Mm masa malja (1000 kg)
H
Mt masa tranice
Mp masa podloge (10000 kg)

1000 mm
Slika 3. Prikaz ispitivanja otpornosti na udar
Prema H
(2x) nakon dva udara malja ne smije doi do oteenja te

nakon ispitivanja ne smije biti pukotina
Prema UIC
(1x)
HMm = 150Mt
U pravilu su temperature t > 10C, no npr. u Rusiji se ispitivanje provodi kod 50 C.
H = 0.105Mt
Ispitivanje zatezne vrstoe (slika 4)
1
d
4
2
b= h
5
a
h
50
10
12
10 mm
40
60 - 70
40
kratka proporcionalna epruveta (uzorak)

izvaena iz tono odreenog mjesta
Slika 4.
Kvaliteta tranice
Uobiajena (normalne)
Otporna na troenje 900A
Otporna na troenje 900B

min [N/mm2]
680 - 830
880
880
Tablica 5
Minimalno izduenje
5 [%]
14
10
10
Prikaz ispitivanja zatezne vrstoe vidljiv je na slici 5.

Kako se ne bi dogodilo da i zatezna vrstoa i
izduenje kod istog ispitanog uzorka imaju
minimalne vrijednosti uveden je kvalitetni broj
K, ija se vrijednost izrauna iz izraza:
K = 2.2 5 + 0.102 min.
Vrijednost kvalitetnog broja smije biti za
tranike elike dobivene elektro-postupkom
najmanje 115, dok mu je za ostale tranike
elike vrijednost 110.
Slika 5
Ispitivanje makrostrukture vri se na poliranom presjeku tranikog profila. Svi elici koji se
proizvode imaju u sebi neistoa. Kako se ne moe sve vidjeti prostim okom koristi se i Baumann-ov
otisak, Slika 6 i 7. Povrina se premae sumpornom kiselinom te se postavi specijalni foto-papir.
Nakon odreenog vremena papir se uklanja i razvija kao foto-papir te se na njemu dobije skupina
tokica. Ovisno o njihovom rasporedu i gustoi odreuje se da li je tranica zadovoljavajua ili ne.
Slika 6
Slika 7
Ispitivanje tvrdoe ispituje se po Brinellu i spada u dosta vana ispitivanja koja se provode na
tranicama. Ispitivanje se vri na glavi tranice i to na poliranoj povrini ali ne smije se skinuti sloj
dublje od 1 mm. Ispitivanje se vri na taj nain da se kuglica odreenog promjera utiskuje odreenom
silom u odreenom vremenu na poliranu povrinu, Tablica 6. Nakon zavrenog ispitivanja oita se
promjer udubljenja na povrini te se na osnovi njega (tablino) odreuje tvrdoa po Brinellu (HB).
Tablica 6
Ispitivanje
promjer kuglice
veliina sile
trajanje optereenja
10 mm
F = 29420 N
15 s
UIC 860V
2.5 mm
F = 1839 N
15 s
EN 13674-1
Dobiveni rezultati trebaju biti takvi da pomnoeni sa faktorom 3.5 daju minimalnu zateznu vrstou.
Vrijednosti tvrdoe kreu se od 200 do 245 HB za elike uobiajene kvalitete (700) dok se za elike
otporne na troenje (900A i 900B) tvrdoa kree u rasponu od 262 do 304 HB. Kod elika vrlo
otpornih na troenje (1100) vrijednost tvrdoe je 319 HB.
Vanjski izgled kontrolira se vizualnim pregledom. Za obavljanje navedenog pregleda potrebno je

tranice poslagati za preuzimanje nadzornog tijela. Posebno se gleda noica, glava, vrat tranice. Ako
se naie na greke, tranice se odmah odbacuju.
Kontrola geometrije (oblika, mjera i mase). provjeravanje se vri propisanim ablonama i mjerilima
kod ega se posebna panja posveuje na slijedee elemente: visina glave, irina glave i noice,
debljina vrata tranice, okomitost simetrale tranikog profila u odnosu na ravninu noice tranice,
oblik i dimenzije vezine komore, duina tranice te zakrivljenost krajeva tranice, slika 9.
Slika 9. Prikaz kontrole geometrije tranica

Masa tranice smije odstupati 1 do 2 % (odstupanje ovisi od istroenosti valjaka za proizvodnju
tranica (to su valjci vie potroeni dobiti e se i vea masa tranice, a navedeno za posljedicu ima i
poveanje geometrije). Velika panja posveuje se i kontroli zakrivljenosti krajeva tranice. Ravnost
se provjerava metalnim ravnalom duljine 1.5 m (slika 10 i 11).
Slika 10. Kontrola geometrije u vertikalnoj ravnini
Slika 11. Kontrola geometrije u horizontalnoj ravnini
Ponaanje tranica u eksploataciji

Za zadane eksploatacijske uvjete veoma je vano odabrati odgovarajui profil tranice kako bi se
postigli to je mogue povoljniji odnosi izmeu cijene nabave i ugradnje te cijene odravanja
kolosijeka.
a) g = k A, gdje je:
g [kg/m] linijska masa tranice
A [kN]
osovinsko optereenje
k
koeficijent koji ovisi o osovinskom optereenju, a vrijednost mu se kree od 0.22 do 0.28
za osovinska optereenja od 180 kN do 220 kN.
3
b) g = k A - prema ahunjancu.
Vrijednost koeficijenta k ovisi o tome kakva je pruga (nova ili stara).
k = 1.4
za nove pruge
k = 1.2
za postojee pruge
Ako je osovinsko optereenje izraeno u t , tada je vrijednost koeficijenta k = 6.5 za nove pruge,
odnosno k = 5.5 za postojee pruge.
Jedno od najvanijih pokazatelja ponaanja tranica u uporabi je broj puknua po kilometru
kolosijeka. Na Dijagramu br. 1 prikazan je broj puknua ovisno o tipu tranice pri uobiajenim
eksploatacionim uvjetima.
Dijagram br. 1
Dijagram br. 2
Godinji broj puknua

na 1 km kolosijeka
Broj puknua (H 1970-1980)
140
120
100
80
60
40
20
Studeni
Rujan
Prosinac
Mjesec u godini
Listopad
Srpanj
Kolovoz
Lipanj
Svibanj
Travanj
Oujak
Veljaa
Optereenje [106 tona/god]
Sijeanj
Raspodjela puknua tranica tijekom godine nije ravnomjerna, Dijagram br. 2. Dijagram prikazuje
prosjean broj puknua tranica na mrei H-a u razdoblju od 1970 do 1980. Vidljivo je da broj je
puknua u zimskom periodu znatno vei nego u ostalom dijelu godine. Razlog tome su: vlana
naprezanja u tranicama i to pogotovo kod kolosijeka zavarenog u DTT, krutost podloge (kod
zablaenog zastora uslijed niskih temperatura dolazi do zamrzavanja istoga), krtost tranice kod
ekstremno niskih temperatura itd. Uzroci pojave poveanog broja puknua mogu biti razliiti: zamor
materijala tranice, loe stanje kolosijene konstrukcije, neodgovarajui eksploatacijeki uvjeti za
promatrani tip tranice (osovinsko optereenje, brzine) itd.
U tablici 7 prikazani su podaci poljske eljeznike uprave (PKP) vezani za zamor materijala tranica
uobiajene kvalitete.
Tablica br. 7
Prometno optereenje kod kojeg dolazi do
Linijska masa tranice
zamora materijala tranice
[kg/m]
[106 tona]
< 50
150 250
50 55
300 350
55 63
350 500
Tranice kod kojih je dolo do zamora materijala ne smiju se vie ugraivati u kolosijeke (bez obzira
na veliinu istroenosti te uvjetima eksploatacije), zbog toga se nastoji tranice zamijeniti prije pojave
zamora, te ih po potrebi ugraditi u kolosijeke sa manjim brzinama, manjim osovinskim optereenjem,
na sporedne kolosijeke i sl. Iz tablice 7 vidljivo je da kod tranica vee linijske mase dolazi kasnije do
zamora te one mogu biti dulje vrijeme u uporabi. Istraivanja su pokazala da u sluaju kada se umjesto
tranice tipa 49 ugradi tranica tipa UIC 60, dobiva se 12 do 15 % manje specifino optereenje
izmeu praga i zastora te 19 do 20 % manje deformacije kolosijeka.
Istroenje tranica
Kretanje kotaa tranikog vozila po glavi tranice ostvaruje se putem adhezije u kontaktnoj povrini.
Pri navedenom dolazi do istroenja bandaa kotaa (ispusta vijenca kotaa) i vozne povrine glave
tranice, tj. dolazi do smanjenja njihovih poprenih presjeka. Veliina istroenja dozvoljava se do
odreene granice kako ne bi ugrozila sigurnost prometa. Na veliinu istroenja utjeu slijedei
parametri:
a) kvaliteta tranica
b) stanje kolosijeka i voznog parka
c) uvjeti eksploatacije
d) elementi trase pruge
U pravcu se tranica prvenstveno troi na voznoj povrini dok je na sastavima tranica prisutno i
razbijanje uslijed udaraca kod prijelaza kotaa s jedne tranice na drugu, slika 12. U krivini se troi
unutarnja tranica na voznoj povrini dok se vanjska troi i bono, slika 13. Kod manjih polumjera
krivina, bono istroenje moe biti toliko veliko da zahtijeva eu izmjenu vanjske tranice.
a)
b)
vanjska
tranica
unutranja
Slika 12.
tranica
Slika 13.
U pravcu i lukovima R > 800 m tranice se troe visinski. visinsko istroenje tranica ovisno o
preenom prometnom optereenju prikazan je na dijagramu 3.
Dijagram br. 3
Dijagram br. 4
Trajna dinam ika vrstoa na savijanje
[N/m m 2]
600
500
400
300
200
100
0
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
Minim alna zatezna vrstoa [N/m m 2]
Iz dijagrama se uoava da istroenje tranica nije linearno sa prijeenim prometnim optereenjem. U

poetku je istroenje tranice vee (strmija krivulja na dijagramu) to se tumai prisustvom neravnina
koje ostaju na voznoj povrini tranice uslijed proizvodnje. Uslijed prolaska kotaa vozila dolazi do
otvrdnjavanja vozne povrine (hladno kovanje). Otvrdnjavanje vozne povrine u toku eksploatacije
kree se od 20 do 70 HB. Navedeno otvrdnjavanje ovisi o nekoliko parametara: o veliini prijeenog
optereenja, o osovinskom optereenju, o kvaliteti materijala tranice, o polumjeru kotaa itd.
Kod kolosijeka u luku, istroenje tranica je drugaije. vicarske dravne eljeznice (SBB) provele su
istraivanja dozvoljenog istroenja tranica za kolosijeke u luku R < 400 m, Tablica 8. Uoava se da
do dozvoljenog istroenja tranica u lukovima malih polumjera dolazi prije nego to dolazi do zamora
materijala.
Tablica br. 8
Prometno optereenje (brutto) kod kojeg dolazi do
dozvoljenog istroenja tranice
[106 tona]
30
66
84

[N/mm2]
680
880
1000 - 1200
Iz izloenog moe se preporuiti slijedee: za kolosijeke u pravcu ugraivati tranice uobiajene

kvalitete jer e do zamora materijala prije doi nego do dozvoljenog istroenja tranice dok za
kolosijeke u krivinama ugraivati tranice otporne na troenje ili posebne kvalitete. Meutim, gotovo
sve eljeznike uprave koriste u pravcima tranice kvalitete otporne na troenje (ponekad i posebne
kvalitete). Razlog tome moe se potraiti u nekoliko injenica.
a) Odnos zatezne vrstoe elika i trajne dinamike vrstoe na savijanje
Na Dijagramu br. 4 prikazan je odnos minimalne zatezne vrstoe i trajne dinamike vrstoe na
savijanje. Trajna dinamika vrstoa materijala je najvee naprezanje koje materijal izdri bez
razaranja pri neogranienom broju promjene optereenja. Navedeno ukazuje da e do zamora
materijala tranice doi kasnije ako je tranica izraena od kvalitetnijeg materijala (vee zatezne
vrstoe). Na dijelovima kolosijeka u pravcu te lukovima velikih polumjera primjena kvalitetnijih
tranica u velikoj mjeri e produljiti vijek trajanja tranica.
b) Tangencijalna naprezanja
Najvee vrijednosti tangencijalnih naprezanja pojavljuju se na
udaljenosti 5 do 10 mm ispod vozne povrine, Slika 14. Veliina
tangencijalnih naprezanja uglavnom ovisi od oblika vozne
povrine, polumjera kotaa, veliine optereenja itd. U sluajevima
veih osovinskih optereenja, tangencijalna naprezanja su vea od
dozvoljenih tangencijalnih naprezanja za odreenu kvalitetu
tranice. Posljedica navedenog je pojava sitnih naprslina na mjestu
najveih tangencijalnih naprezanja. Navedene naprsline se tijekom
vremena poveavaju te dolazi do njihovog povezivanja te na kraju
do konanog loma i otpadanja dijela glave tranice. Ova pojava se
naziva ljuskanje ili shelling efekt.
Slika 14
Osovinsko optereenje [kN]
Odnos izmeu polumjera kotaa, osovinskog optereenja te pojave ljuskanja za razne kvalitete
materijala tranice prikazan je na dijagramu br. 5.
Dijagram br. 5
Tranice specijalne kvalitete [1100 N/mm2]

Tranice kvalitete otporne na troenje [880 N/mm2]
Tranice normalne kvalitete [680 N/mm2]
200
300
400
500
600
700
Polumjer kotaa [mm]
Iako se geometrija kolosijeka nastoji dotjerati tako da bi istroenja vanjske i unutarnje tranice bila
jednaka, praksa je pokazala da kod kolosijeka u krivini manjih polumjera to nije mogue ostvariti.
Veliina i napredovanje istroenja vanjske tranice kod kolosijeka u krivini (slika 15) ovisi o nekoliko
faktora:
- veliini sile voenja
- kutu naleta
- obliku povrina koje dolaze u kontakt
- koeficijentu trenja izmeu kotaa i tranice u toci
dodira
Slika 15.
Veliina kuta naleta ovisna je o:
razmaku kruto vezanih osovina a,
polumjeru kolosijeka u krivini R te irini
kolosijeka . Odnos navedenih
veliina prikazan je na dijagramu br. 6.
Sa dijagrama se moe uoiti kakao se
veliina kuta naleta izraenije poveava
kod polumjera krivina manjih od 1500
m, naravno ovisno o razmaku kruto
vezanih osovina).
Slika 16.
Dijagram br. 6
Sa slike 16 uoava se da polumjer kontaktne

plohe vijenca kotaa (presjek A-A) ovisi o kutu
naleta. S poveanjem kuta naleta dolazi do
znatnog smanjivanja polumjera kontaktne plohe
vijenca kotaa.
Kod kolosijeka polumjera manjeg od 400 m mogue je produljiti vijek trajanja vanjskih tranica u
luku na taj nain da se smanji koeficijent trenja izmeu tranice i kotaa. Navedeno utjee na
smanjenje bonog istroenja vanjskih tranica te produivanja vijeka trajanja u uporabi (nekada i do
dva puta ovisno o kvaliteti tranica, kvaliteti podmazivanja te polumjeru luka). Podmazivanje voznog
ruba tranica moe se izvoditi runo te automatski primjenom posebnih ureaja. Ureaji pomou kojih
se izvodi podmazivanje nazivaju se mazalice. Mazalice su vezane za tranicu te prolaskom svakog
osovinskog sklopa preko nje vri se istiskivanje sredstava za podmazivanje na vozni rub tranice.
Veoma vano je mjesto gdje e se mazalica ugraditi. Kako ne bi dolo do oteenja mazalice te kako
bi bili sigurni da e kotai vozila pokupiti sredstvo za podmazivanje, mazalice se ugrauju na
mjestima gdje su kotai u kontaktu sa tranicom (ali ne dolazi do bonog istroenja). Navedeno
mjesto se u pravilu nalazi na udaljenosti 5 do 10 m od PPK.
Greke na tranicama
Tokom eksploatacije tranica, moe se desiti vie vrsta oteenja koja su po UIC klasificirani (UIC
Code 712 R). Svako oteenje po UIC klasifikaciji ima svoj naziv i ifru sastavljenu od tri ili etiri
znamenke.
Valovito istroenje (tip 2202) javlja se preteno na unutranjoj tranici u krivini (R < 500 m). Duina
vala kod valovitog istroenja kree se od 120 mm pa sve do 2000 mm. Valovi su na grebenima i na
uvalama iste boje (svijetli), a takoer je i tvrdoa vozne povrine i na grebenima i na uvalama ista.
Dubina vala kod valovitog istroenja moe se kretati i do 3 mm.
Naborano istroenje (tip 2201) javlja kod kolosijeka u pravcu te kod krivina vrlo velikog polumjera.
Duina vala kod naboranog istroenja kree se od 30 do 100 mm (najea duljina vala je od 40 do 50
mm). Dubina vala kree se do 0.3 mm. Kod naboranog istroenja grebeni su svjetlije boje dok su uvale
10
tamnije boje, slika 17. Tvrdoa vozne povrine je razliita na grebenima je vea u odnosu na tvrdou u
uvalama naboranog istroenja (razlika je i do 100 HB).
Dijagram br. 7
Slika 17. Prikaz naboranog istroenja

Kod planiranja redovitog odravanja kolosijeka veliku panju treba posvetiti bruenju vozne povrine
kao i nainu na koji se izvodi bruenje tranica. Bruenjem se skida oko 0.1 mm vozne povrine.
Napredovanje dubine uvala kod valovitog istroenja vozne povrine tranica prikazan je na dijagramu
7. Moe se uoiti kako napredovanje dubine uvala nije linearno i ono ovisi u svakom sluaju i o
prijeenom bruto prometu (veliini prometnog optereenja) to nije vidljivo iz prezentiranog
dijagrama. Takoer ne smije se zaboraviti ni injenica da je kod kolosijeka sa neravninama na voznoj
povrini znatno izraeno dinamiko djelovanje vozila na kolosijek. Navedena dodatna optereenja
imaju utjecaj na: oteenje kolosijenog pribora (elementi privrenja tranica, kape za poveanje
bonog otpora itd.), poputanje pribora te na poremeaje geometrije kolosijeka. Uestalost odravanja
te trokovi odravanja takvog kolosijeka su neusporedivo vei nego u odnosu na kolosijeke bez
neravnina na voznoj povrini.
11
KOLOSIJENI PRIBOR
Zadaci:
1. povezivanje tranice s podlogom
2. smanjivanje specifinog optereenja na podlogu
3. povezivanje tranice s tranicom
4. povezivanje pojedinih dijelova eljeznikog gornjeg ustroja (kruto ili elastino)
5. spreavanje putovanja tranica
6. osiguranje elektrine izolacije
7. poveanje stabilnosti kolosijene reetke
Osim toga, od njega se zahtijeva da bude to laki, da je sastavljen iz to je mogueg manjeg broja
elemenata, da se lako ugrauje i odrava u kolosijeku (ako je mogue da rad bude i mehaniziran), da
se isti elementi mogu koristiti za kolosijek izveden na drvenoj, betonskoj i elinoj podlozi, da se svi
elementi mogu proizvesti u domaim tvornicama te da mu je cijena zadovoljavajua.
Povezivanje tranice s podlogom
Uloga kolosijenog pribora kod povezivanja tranice s podlogom je da primi i prenese optereenja od
vanjskih utjecaja i tranikih vozila na podlogu te da u svakom momentu bude osigurano slijedee:
a) propisana irina kolosijeka

b) spreavanje zakretanja tranice po pragu
c) kontakt tranice i podloge
Kako bi pribor udovoljio svim naprijed navedenim zahtjevima treba da ima odreene tehnike,
funkcionalne (eksploatacijske) i ekonomske karakteristike.
Eksploatacione karakteristike privrsnog pribora. Veoma je bitno kako se provodi postupak montae
te demontae pribora. Za montau je bitno koji je alat potreban za ugradnju pribora (uobiajeni ili
posebni), da li je montaa runa ili automatizirana, vrijeme koje je potrebno za montau i demontau
te mogunost vizualnog pregleda pribora (da se moe vidjeti da li pojedini dijelovi dre ili ne).
Ekonomske karakteristike uglavnom su vezane za cijenu nabave pojedinog pribora te za cijenu
odravanja u toku eksploatacije. Veoma je bitna i mogunost proizvodnje pribora u naim tvrtkama..
Tehnike karakteristike su najvanije. Veoma je vano odrediti elastinu karakteristiku privrsnog
pribora. Danas je uglavnom primjena elastinog privrsnog pribora (doputene su deformacije 1 do 2
mm). Koritenje krutog privrsnog pribora svedeno je na najmanju moguu mjeru.
U tehnikom pogledu pribor mora zadovoljiti slijedeem:
- mogunost preuzimanja velikog broja optereenja (dinamiko ispitivanje karastim vibratorom)
- spreavanje uzdunog pomicanje tranice (ispitivanje otpora na uzduno pomicanje tranice)
- spreavanje zakretanja tranice na pragu (veoma bitno kod izbacivanja kolosijeka)
- osiguranje dovoljne krutosti kolosijene reetke
- osiguranje elastinih karakteristika samog privrenja
ISPITIVANJE KARASTIM VIBRATOROM

Budui da na tranicu djeluju sile kako u vertikalnoj tako i u horizontalnoj ravnini, potrebno je
provjeriti ponaanje pribora uslijed takovih optereenja. Prikaz ispitivanja sa karastim vibratorom
prikazan je na slici br. 18, a optereenje kod ispitivanja daje se prema dijagramu br. 8, od minimalne
do maksimalne vrijednosti.
12
Slika br. 18
Dijagram br. 8
Veliina optereenja s kojim se provodi ispitivanje ovisi o: rangu pruge, osovinskom optereenju,
brzini vonje, vrsti vue te poloaju u pruzi (pravac ili krivina). Prema DB za kolosijeke polumjera
300 < R < 500 m te osovinskog optereenja od 200 kN, ispitivanje se provodi kod frekvencije od 2 do
5 Hz te u dva ciklusa (I ciklus od 180 do 230 kN, a II ciklus od 250 do 310 kN). Prikaz ispitivanja za I
i II ciklus, broj ponovljenih optereenja, veliine vertikalne i horizontalne komponente sile vidljivi su
u Tablici br. 9.
Tablica br. 9
Vertikalna komponenta
Horizontalna
(V)
komponenta (H)
Ciklus
Broj optereenja
[kN]
[kN]
75
46
I
2 106
6
100
61
II
0.5 10
Cilj ovakvog ispitivanja je da se u kratko vrijeme ustanovi ponaanje kolosijeka u uporabi izvedenog
sa priborom koji se ispituje. Kod ispitivanja prati se: irina kolosijeka, razmak izmeu noica tranice,
nagib tranice, sila pritiska pribora na noicu tranice, poputanje vijaka i ostalih elemenata, trajna
oteenja itd.
ISPITIVANJE OTPORA NA UZDUNO POMICANJE TRANICE

Ispitivanje se vri kod pritegnutog pribora i kod polupritegnutog pribora budui da se u eksploataciji
deava poputanje pribora. Prikaz ispitivanja prikazan je na slici br. 9.
Slika br. 9
Dijagram br. 10
Kod potpuno pritegnutog pribora sila kod ispitivanja je 30 kN dok se ispitivanje kod polupritegnutog
pribora provodi sa silom od 10 kN.
ISPITIVANJE OTPORA NA ZAKRETANJE TRANICE

Ispitivanje se provodi sa pritegnutim priborom, polupritegnutim te uz prisustvo vibracija. Prikaz
ispitivanja prikazan je na slici br. 20 i Dijagramu br. 11. U poetku ispitivanja kut zakretanja raste
budui da imamo zazore izmeu noice tranice i eline podlone ploe. U trenutku kada se noica
tranice uklijeti u rebra eline podlone ploe, kut zakretanja se ne poveava ali dolazi do
poveanja momenta.
Slika br. 20
13
Dijagram br. 11
ISPITIVANJE KRUTOSTI KOLOSIJENE REETKE

Ispitivanje krutosti kolosijene reetke prikazana je na slici 21. Na stabilnost kolosijeka uvelike utjee
i krutost kolosijene reetke. Kako je sa slike vidljivo, ispitivanje kolosijene reetke provodi se na
segmentu kolosijeka izvedenog sa 17 pragova. etvrti i etrnaesti prag su upeti odnosno oslonjeni na
vrste oslonce. Navedeni oslonci nalaze se na razmaku L. Na devetom pragu djeluje se sa silom P te se
mjeri veliina progiba f. Veliina progiba f te veliina krutosti kolosijene reetke IE dobije se iz
slijedeih izraza:
f=
P L3
;
48 E I E
IE =
P L3
48 E f
Slika br. 21
ELASTINE KARAKTERISTIKE PRIVRSNOG PRIBORA

Prikaz elastinih karakteristika nekoliko privrsnih pribora koji se danas najvie primjenjuju prikazan
je na slici 22. Vrlo je vano poznavanje elastine karakteristike pribora koji se eli upotrijebiti u
kolosijeku. Na slici br. 23 prikazano je pogodno podruje (odnos sila na noicu tranice-deformacija)
za odabir elastinih karakteristika pribora.
Slika br. 22
Slika br. 23
ELASTINI PRIVRSNI PRIBOR

U najveem broju zemalja u svijetu uveden je kao standardni elastini privrsni pribor (raznih
konstrukcija) za povezivanje tranice i praga. Primjenjuje se na drvenim, betonskim i elinim
pragovima. Po svojim elastinim karakteristikama, tehnikim osobinama, ponaanju u kolosijeku te
cijeni kotanja i radovima na odravanju, elastini pribor se pokazao boljim i ekonominijim od
krutog privrsnog pribora.
14
Elastini pribor SKL-12 i SKL-14 (Njemaka)
montaa
predmontaa
montaa
predmontaa
Drveni prag
betonski prag
Elastini pribor PANDROL (Velika Britanija)

U primjeni je od 1937 godine, a velika prednost je brza montaa i demontaa, Slika br. 27.
Slika br. 27
Elastini pribor RN (Francuska)

Ovaj se tip privrenja primjenjuje od 1948 godine (slika br. 28) i do sada su projektirane razliite
varijante, slika br. 29. Elastinost se postie pomou elastine ploice. Kod ovog pribora imamo
minimalnu koliinu elika te je ekonomian za primjenu.
Slika br. 28
Slika br. 29
Elastini pribor Fist (vedska)

Pritiskalica je u obliku elastine kope koja se oslanja na popreno
sidro ugraeno u prag, slika br. 30. Nedostatak kod ovog privrenja
je u tome to se ne moe kontrolirati niti regulirati sila pritezanja.
Slika br. 30
15
Privrsni pribor tipa K (za drvene pragove)

Poslije prvog svjetskog rata u njemakoj dolazi do naglog porasta
izgradnje eljeznikih pruga i do poveanja osovinskih optereenja
to je zahtijevalo i kvalitetniju vezu tranica-prag, slika br. 31.
Ugrauje se elina podlona ploica sa rebrima koja se nalaze uz
noicu tranice, slika br. 32. Tranica se privruje za elinu
ploicu pomou dvije krute eline ploice i dva vijka s glavom.
Navedeni vijak ugrauje se u zareze na rebrima podlone ploice.
Slika br. 32
Slika br. 31
Privrsni pribor tipa K (za betonske pragove)

Nakon razvijenog K-pribora na drvenim pragovima, krenulo se u
razvijanje navedenog pribora i na betonskom pragovima. I dalje je
zadrana rebrasta podlona ploica ali je privrena samo sa dva
vijka. S obzirom da se na betonskim pragovima izvodi potreban
nagib tranice, koriste se ravne eline podlone ploice.
Zbog velike koliine potrebnog elika (oko 24 kg po pragu) te
zbog dosta krute veze ovog sistema, eljeznike uprave naputaju
ove sisteme te prelaze na rjeenja sa elastinim privrenjem.
Slika br. 33
Slika br. 33
IZOLIRANI LJEPLJENI SASTAVI
Zavisno od naina osiguranja kolosijeka, koje moe biti izvedeno brojaima osovina (nagazni
kontakti), izoliranim odsjecima ili na drugi nain, javlja se potreba da se u dugi trak tranica na
odreenim mjestima ugradi izolirani sastav tranica. Po pravilu se ovi sastavi izvode kao lijepljeni
sastavi.
Ovakvi spojevi mogu preuzeti silu u DTT i do 1000 kN. Kod sila okomitih na lijepljeni sastav,
nosivost sastava je daleko manja te se zbog toga i zadravaju vijci. Osim to je potrebno izolirati
vezice od tranica, potrebno je izolirati i poprene presjeke tranica. Za navedeno koriste se
elektroizolacijski umeci oblika tranikog profila koji treba da izdre pritisak i do 10000 N/cm2.
Imamo dva naina izoliranih sastava: klasini te lijepljeni (u radionici ili na terenu).
Kod klasinog sastava vezice su drvene, a izmeu tranica ugraen je bakelit. Navedeni sastavi se vrlo
brzo raspadaju. Nedostatak im je i to ne mogu preuzeti uzdune sile u kolosijeku.
Ako se razmatraju lijepljeni sastavi treba napomenuti da postoje dvije vrste sastava: lijepljenje na
terenu te lijepljenje u radionici. Izvoenje na terenu oteavaju nepovoljne vremenske prilike
(temperatura, vlaga). Kod sastava izvedenih u radionici duljina je 3 do 3.5 m (ovisno od proizvoaa).
Nekada se lijepljene primjenjuje i kad nije potrebna izolacija. Navedeni sluajevi se javljaju kad je
potrebno spojiti tranice koje imaju i do 14 % mangana.
16
Kod izoliranog lijepljenog sastava ispituje se:

a) dinamika izdrljivost
b) vlana sila koji moe preuzeti
c) elektrini otpor
d) istroenje i gnjeenje vozne povrine u zoni sastava
e) ponaanje mase na atmosferilije
f) stabilnost mase na poviene temperature
DINAMIKA IZDRLJIVOST
Ispitivanje se provodi na pulzatoru (frekvencija ispitivanja je 3 do 5 Hz). Ispitivanje se provodi na
tranici duljine 1.3 m, a oslonci se nalaze na razmaku od 1.0 m. Na sredini se djeluje sa silom F.
Ispitivanje se provodi u tri ciklusa kao to je prikazano u Tablici br. 10.
Tablica br. 10
Linijska masa
I ciklus [kN]
II ciklus [kN]
III ciklus [kN]
tranice [kg/m]
106 pulzacija
106 pulzacija
106 pulzacija
35 40
40 46
46 56
56 60
10 85
15 125
15 140
20 200
10 102
15 145
15 170
20 250
10 125
15 175
15 200
20 300
Na kraju III ciklusa mjeri se elektrini otpor koji ne smije pasti ispod 0.3 M.. Ispitivanje se nastavlja
sve do loma (3106 pulzacija). Druga varijanta je da sastav statiki opteretimo do sloma.
ISPITIVANJE NA VLANU SILU
Sastav razvlaimo vlanom silom (veliina sile ovisi od tipa tranice). Na sastavu se naprave dvije
oznake na udaljenosti od 500 mm te se prilikom ispitivanja mjere deformacije sve do razaranja.
Veliina sile za tranicu UIC 60 je 200 t (2000 kN) dok za tranicu 49 sila iznosi od 140 do 160 t
(1400 do 1600 kN).
ISPITIVANJE ELEKTRINOG OTPORA
Mjerenje otpora provodi se 24 sata nakon proizvodnje lijepljenog sastava i veliina otpora mora biti
30 M. Nakon nekoliko dana otpor poinje padati zbog razliitih vanjskih utjecaja. U eksploataciji
veliina otpora padne i na 10 M.
ISPITIVANJE VOZNE POVRINE
Vozna povrina se ispituje s obzirom na istroenje i gnjeenje u zoni sastava. Nakon odreenog
vremena u eksploataciji dolazi do stvaranja tzv. noktiju koji se s vremenom i mogu spojiti. Da bi se
sprijeila gore navedena pojava, krajevi tranice se prije lijepljenja mogu izbrusiti ali se kasnije na tim
mjestima mogu stvoriti uvale. Druga mogunost je koritenje tranica kvalitete 900 (tranice otporne
na troenje) ili koritenje tranica ija je samo vozna povrina na krajevima termiki obraena do
dubine od 5 do 10 mm.
Spreavanje pojavljivanja noktiju moe se izvesti i na taj nain da se krajevi tranice izbruse pa se
kasnije nadovaruju elektrodama otpornim na troenje.
17
BONA STABILNOST KOLOSIJEKA

Jedan od zadataka kolosijenog pribora je i poveanje bone stabilnosti kolosijeka. U cilju poveanja
bone stabilnosti kolosijeka u krivinama, gdje
je stabilnost kolosijeka najvie i ugroena,
ugrauju se kape za osiguranje bonog
pomicanja kolosijeka, slika 35. Kape se
privruju na prag te se postavljaju na onim
mjestima gdje moe doi do poremeaja u
Slika 35
dugom traku tranica.
Pored kolosijeka u krivini, izbacivanje kolosijeka moe se pojaviti i na:

a) kolosijeku neposredno prije ulaza u tunel
Naime, u tunelu se tranice konstantno nalaze u istim uvjetima, dok je na dijelu ispred tunela prisutna
stalna promjena temperature, a s time i naprezanja u tranicama. Na navedenim mjestima kape se
ugrauju naizmjenino malo na jednu malo na drugu stranu.
b) kolosijeku koji se dijelom nalazi u usjeku, a dijelom na nasipu
Na navedenom mjestu takoer postoji opasnost od bonog pomicanja kolosijeka te se i na takovim
mjestima ugrauju kape za spreavanje bonog pomaka kolosijeka.
c) kolosijeku sa razliitom podlogom
To je prvenstveno prisutno kad imamo prijelaz sa klasinog kolosijeka (kolosijek izveden sa
klasinom kolosijenim zastorom) na kolosijeka izveden na betonskoj podlozi.
d) mjestu poetka skretnice
Na mjestu poetaka skretnica prisutne su bone sile koje ele pomaknuti kolosijenu reetku pa se na
tim mjestima postavljaju kape za poveanje bonog otpora.
Ako se promatra kolosijek u krivini, tada se kod visokih temperatura tranice zagrijavaju te uslijed
velikih uzdunih sila u tranici, kolosijek se nastoji pomaknuti prema vanjskoj strani krivine (zimi je
smjer pomaka suprotan prema unutranjoj strani krivine)
Ugradnja kapa u kolosijek ovisi o nekoliko parametara: da li je kolosijek izveden sa betonskim ili
drvenim pragovima, ako je kolosijek u krivini tada je veoma vano koliki je polumjer krivine. Naime,
o polumjeru krivine ovisi da li e se kape postaviti na svaki prag, svaki drugi ili na svaki trei prag,
tablica br. 11.
Tablica br. 11
Ugradnja kapa za poveanje bonog otpora kolosijeka ovisno od
Vrsta praga
polumjera krunog luka R [m]
Svaki trei prag
Svaki drugi prag
Svaki prag
Drveni prag
Betonski prag
500 350
400 310
350 280
310 250
< 280
< 250
Nakon to se ustanovi odstupanje kolosijeka po smjeru, potrebno je otpustiti kape, dotjerati kolosijek
po smjeru te nakon toga ponovno uvrstiti kape. Veliina bonog otpora kolosijeka s drvenim i
betonskim pragovima te s ugraivanjem i bez ugraivanja kapa protiv bonog pomicanja kolosijeka
dana je u tablici br. 12.
Tablica br. 12
Boni otpor kolosijeka [kN/m]
Tip praga
Bez kapa
Drveni
Betonski
3.90
5.90
S kapom na
svakom treem pragu
4.80
7.55
S kapom na
svakom drugom pragu
5.50
8.60
S kapom na
svakom pragu
7.85
12.35
18
SPRAVE PROTIV PUTOVANJA TRANICA

Ove sprave spreavaju putovanje tranica upiranjem sprave o podlonu ploicu ili prag, a ugrauju se
u zavisnosti od smjera putovanja tranica (u istom smjeru ili u razliitim smjerovima). Sprave protiv
putovanja tranica ugrauju se na kritinim mjestima kao to su: kolosijek koji se nalazi u uzdunom
nagibu, blizina signala, ispred i iza izoliranog sastava, ispred i iza kolske vage, na kraju DTT gdje je
veza sa skretnicom. Kod kolosijeka koji se nalazi u uzdunom nagibu broj sprava ovisi o veliini
uzdunog nagiba nivelete.
Broj sprava [kom]
Uzduni nagib
< 10
> 10
Duina tranice: L = 18 do 20 m
Duina tranice: L > 20 m
5
78
6
9
Sprave protiv putovanja tranica ugrauju se na noicu tranice, a privruju se na nekoliko naina:
pomou vijka, ugradnja u vruem stanju, uvrenje pomou klinova te elastian nain privrenja.
Cilj je da se sprave trebaju ugraditi tako da bi se mogle ponovno koristiti (mogunost montae i
demontae). Oslanjanje sprava o prag je povoljnije od oslanjanja o eline podlone ploe jer ove
druge optereuju tirfon vijke na smicanje. Sprave se obino postavljaju na obadvije tranice kako bi se
izbjeglo zakoenje pragova. Svaka sprava moe da prenese na prag i zastor silu od 5 kN. Radovi na
otklanjanju posljedica putovanja tranica mogu iznositi i do 30 % svih radova na odravanju
kolosijeka. Uzdune sile putovanja treba prenijeti sa tranica na pragove i zastor. Svako proljee i
jesen sprave treba otpustiti i ponovno pritegnuti. Postoji vie tipova sprava protiv putovanja tranica.
Poznate su slijedee: Rembaherova simetrina i nesimetrina sprava (slika 40 ), sprava Tomka sa i bez
nastavka (slika 41), sprava Fair (slika 42) itd..
Slika 40: Sprave Rambaher
Slika 41: Sprave Tomka
Slika 42: Sprave Fair
Slika 43.
19
PRAGOVI
Pragovi imaju zadatak da to ravnomjernije prenesu optereenja od tranica na zastor odnosno na
konstrukciju kod kolosijeka bez zastora. Za izvrenje tog zadatka koriste se razne konstrukcije u
obliku pojedinanih oslonaca, poprenih pragova, uzdunih pragova te specijalnih armirano-betonskih
konstrukcija. Na veini pruga u svijetu koriste se popreni pragovi. S obzirom na materijal izrade
pragove dijelimo na: drvene, armirano-betonske, eline i kombinirane.
Drveni pragovi
Najvei broj pragova izraen je od drveta zbog svojih dobrih osobina odnosno prednosti: laka obrada,
lako izvoenje raznih privrenja tranice na prag, elastino prima te amortizira ili prenosi sile na
zastornu podlogu, jednostavno odravanje (lako se podbija). Na glavnim prugama izrauju se pragovi
iz tvrdog drveta (bukva, hrast) dok je primjena pragova od mekog drveta (bor, cer) jako mala zbog
breg propadanja uslijed truljenja). Kod nas se upotrebljavaju drveni pragovi slijedeih dimenzija,
tablica br. 14.
Tablica br. 14
Duina L
Visina h
irina b
irina gornje
Vrsta pruge
[cm]
[cm]
[cm]
povrine a [cm]
Glavne pruge I reda
260
16
26
16
Glavne pruge II reda
250
15
25
16
Glavne pruge III reda
250
15
25
14
Sporedne pruge
230
14
22
14
Osim gore navedenih postoje jo pragovi za skretnice (skretnika graa) te pragovi za mostove
(mosna graa). S obzirom na debljinu trupca drveta moe se dobiti: jedan prag prag samac, dva
praga (prag dvojac) te etiri praga (prag etverac), slika 44.
Slika 44.
Zatita drvenih pragova

Vijek trajanja pragova zavisi od: vrste drveta od kojeg je izraen, sredstva impregnacije, metode
impregnacije, naina privrenja tranice za prag te materijala zastora. U zastoru od tucanika sa
dobrim odvodnjavanjem trajnost praga je i do 50 % vea od trajnosti praga ugraenog u zastoru od
ljake ili u blatnjavom zastoru sa loim odvodnjavanjem. Pragovi se povlae iz upotrebe zbog
mehanikog razaranja (oteenja) te zbog truljenja. Mjere za zatitu pragova od mehanikog razaranja
su:
1. poveanje povrine podlonih ploica (poveanje irine vee od gornje povrine praga)
2. usvajanje indirektnog privrenja tranica kako bi se izbjegla vibracija podlonih ploica
3. usvajanje elastinih pritiskalica za amortizaciju bonih i vertikalnih djelovanja kotaa na tranice
4. ugraivanje umetaka ispod noice tranice radi to ravnomjernijeg prenosa optereenja
5. ugraivanje podloki ispod podlone ploice radi spreavanja gnjeenja
6. osiguranje kolosijeka od putovanja tranica
7. osiguranje pragova od pucanja, slika 45.
8. stavljanje hrastovih umetaka u borov prag ispod podlone ploica, slika 46.
9. sanacija oteenih otvora za tirfon vijke ponovnim buenjem trulih otvora i ugraivanje zaglavaka
(klinova) od tvrdog impregniranog drveta.
20
Slika 45.
Slika 46.
Zatita pragova od truljenja

Zatita se vri impregnacijom drveta pri emu se u elije drveta utiskuju antiseptika sredstva te se
spreava razvitak gljivica i tetno djelovanje insekata. Uspjeh impregnacija ovisi od: kvalitete drveta,
prosuenosti drveta prije impregnacije i metode impregnacije. Vrlo je vano da su pragovi prije
impregnacije dovoljno prosueni (max. 22 % vlage). Zbog navedene injenice stovarite za pragove
mora biti na suhom te odvodnjavanom zemljitu koje je i izloeno strujanju zraka. Na ureenom
stovaritu ne smije biti otpadaka, komadia drveta, korova i slino koji bi pospjeili razvoj bakterija
trulei. Prije impregnacije pragovi se sue u vitlovima. Razlikujemo antiseptike topive u vodi (cinkklorid ZnCl2, Volmanove soli, ivin klorid HgCl2) i antiseptike netopiva u vodi (kreozot). Postoji vie
metoda impregnacije, a veina metoda koristi tzv. operacioni cilindar. Operacioni cilindar je elini
cilindar promjera oko 2 m, duljine oko 20 m te izraenog od jakog elinog lima. U cilindru se nalazi
kolosijek na elinim pragovima, a ispod kolosijeka se nalaze cijevi za dovod i odvod te za
zagrijavanje impregnacijskog sredstva. Primjenjuje se nekoliko metoda impregnacije:
a) Metoda pune impregnacije, Slika 48a
b) Metoda tedljivosti (obina Rping metoda), Slika 48b
c) Dvostruka metoda tedljivosti (dvostruka Rping-ova metoda), Slika 48c
d) Kombinirana metoda, Slika 48d
Za sve metode impregnacije zajednike su slijedee operacije: utovar prosuenih pragova u vagonete,
otprema vagoneta u operacioni cilindar, hermetiko zatvaranje cilindra, vaganje pragova prije i poslije
impregnacije kako bi se utvrdilo koliko su upili impregnacijskog sredstva te slaganje pragova u gusto
zbijene vitlove nakon impregnacije.
Slika 47
21
a)
b)
c)
d)
Slika 48
Metoda pune impregnacije
Ovom metodom impregniraju se samo cerovi pragovi. Nakon hermetikog zatvaranja cilindra stvara
se podtlak od 0.8 bara koji ima zadatak da izvue zrak iz elija praga. Taj se podtlak odrava barem
45 min. Nakon toga se cilindar puni kreozotnim uljem zagrijanim na 105 do 110 C i stvara se tlak od
8 do 10 bara. Kad je navedeni tlak postignut odrava se najmanje 160 minuta nakon ega se isputa
ulje iz operacionog cilindra te se ponovno stvara podtlak od 0.8 bara koji se odrava najmanje 15
minuta. Nakon navedenog postupka pristupa se vaenju pragova iz cilindra. Cijeli postupak traje oko
330 minuta.
Metoda tedljivosti (jednostruka Rpingova metoda)
Navedena metoda primjenjuje se uglavnom za impregnaciju hrastovih pragova. Princip metoda
sastoji se u tome da se u prosueno drvo prvo utisne zrak, a tek nakon toga vrue kreozotno ulje pod
pojaanim tlakom. Prethodno utisnuti zrak spreava da se elije u pragu napune impregnacijskim
sredstvom ve ono samo oblae stijenke elija. Kod smanjenja tlaka prvo izlazi kreozotno ulje, a tek
onda zrak koji sa sobom povlai viak kreozotnog ulja. Sa slike 48b vidljivo je da se kod ove metode
prvo daje pretlak u iznosu od 4 bara uz zadravanje u trajanju od 10 minuta. Nakon toga se utiskuje
kreozotno ulje temperature 105 do 110 C u operacioni cilindar uz povienje tlaka na 8 do 10 bara i
zadravanje navedenog tlaka u trajanju od najmanje 160 minuta. Nakon isputanja ulja stvara se
podtlak od 0.8 bara i odrava se najmanje 15 minuta te se s time i zavrava impregnacija. Cijeli
postupak impregnacije po ovoj metodi traje oko 290 minuta.
22
Dvostruka metoda tedljivosti (dvostruka Rpingova metoda)

Navedena metoda primjenjuje se prvenstveno za impregnaciju bukovih pragova. Postupak je u
poetku slian jednostrukoj metodi s time da se tlak od 8 bara ne dri 160 minuta kao kod jednostruke
metode ve samo 50 minuta. Nakon toga se stvara podtlak te ponovno poveanje tlaka na 9 do 10 bara
uz njegovo zadravanje u trajanju od 160 minuta. Daljnji postupak je isti kao i kod jednostruke
metode. Cijeli postupak dvostruke metode tedljivosti traje oko 450 minuta. Kod metode tedljivosti i
hrastovih pragova potronja je oko 50 kg kreozotnog ulja na 1 m3 pragova, a kod dvostruke metode
tedljivosti i bukovih pragova potronja je oko 160 kg kreozotnog ulja na 1 m3 pragova.
Kombinirana metoda
Metoda s dva impregnacijska sredstva naziva se kombinirana metoda. Veliki utroak relativno skupog
kreozotnog ulja za impregnaciju bukovih pragova rezultirao je idejom da se prag i to srednji dio praga
prvo impregnira nekim jeftinijim impregnacijskim sredstvom koje je topivo u vodi, a nakon toga se
vanjski dio praga impregnira kreozotnim uljem koje spreava ispiranje u vodi topivog
impregnacijskog sredstva. Proces kombinirane metode zapoinje stvaranjem podtlaka od 0.8 bara koji
se odrava najmanje 10 minuta. Cilindar se puni sredstvom topivim u vodi (HgCl2, ZnCl2, Volmanove
soli) te se daje tlak od 2 do 3 bara koji se zadrava maksimalno 20 minuta te se na taj nain postie
impregnacija sredstvima topivim u vodi. Nakon toga se isputaju sredstva topiva u vodi i daje se
podtlak od 0.8 bara u trajanju od najmanje 15 minuta, a nakon toga se u cilindar ubacuje kreozotno
ulje zagrijano na 105 do 110 C i daje se tlak od 8 do 10 bara u trajanju od najmanje 100 minuta.
Nakon toga stvara se podtlak od 0.8 bara (trajanje 10 minuta) i time je zavrena kombinirana metoda
impregnacije.
Nakon impregnacije, na prag se utiskuje numerator (avao s razliitim oblikom glave na kojoj je
utisnuta godina impregnacije). Oblik glave avla ovisi od tvornice za impregnaciju. Takoer poslije
impregnacije pragovi se vau, kako bi se ustanovila potronja impregnacijskog sredstva, te se
okivaju kako bi se sprijeilo pucanja krajeva praga.
ARMIRANO BETONSKI PRAGOVI
Iz ekonomskih razloga (nestaica i cijena drveta) te vee trajnosti betonskih pragova, mnoge
eljeznike uprave orijentirale su se na betonske pragove. Uvoenje DTT te napredak tehnologije
betona i tehnike prednaprezanja doprinijeli su razvoju betonskog praga. Po obliku betonske pragove
dijelimo na: jednodijelne poprene, dvodijelne poprene, uzdune ploe s poprenom vezom te velike
prednapregnute montane ploe. S obzirom na nain armiranja razlikujemo pragove s klasinom
armaturom te pragove s prednapregnutom armaturom. Kod betonskih pragova najvei progibi se
javljaju na krajevima praga dok se kod drvenih pragova najvei progibi javljaju ispod tranica (slika
50).
Slika 50
Zbog gore navedene injenice dolazi do istiskivanja estica zastora ispod krajeva praga te se povrina
oslanjanja praga polagano povlai prema srednjem dijelu praga, slika 51. Posljedica navedenog je
nestabilan poloaj praga koji esto dovodi i do klaenja praga. Zbog smanjene vrijednosti pozitivnih
momenata u presjecima ispod tranice dolazi do poveavanja negativnih momenata u sredini praga.
Ova se pojava moe sprijeiti ako se srednji dio praga oslobodi oslanjanja na zastor. Navedeno je
utjecalo i na injenicu da se kod nekih pragova srednji dio povrine oslanjanja podizao i za 10 cm
(slika 51c) ili je u srednjem dijelu formiran lijeb u zastornoj prizmi dubine 3 cm kako bi se izbjeglo
oslanjanje sredine praga (slika 51b).
23
U poetku je duljina betonskih pragova bila

manja od duljine drvenih pragova, iznosila
je od 230 cm (B55) do 240 cm (B58).
Danas je u pravilu duljina betonskih i
drvenih pragova izjednaena i iznosi 260
cm (B70)
Jednodijelni pragovi
Kod poprenih jednodijelnih pragova veliki
problem stvaraju negativni momenti
savijanja u sredini praga.
Slika 51
Od naroite vanosti je otpornost
betonskog praga protiv razaranja uslijed iskliznua vozila iz kolosijeka. Kod iskliznua imamo
uglavnom dva sluaja: kota se kotrlja uz tranicu te sluaj gdje vijenac kotaa udara po sredini praga.
Veoma je vano napomenuti da betonski pragovi zahtijevaju kvalitetan zastorni materijal jer u
protivnom dolazi do drobljenja i zastora i praga te se uz prisustvo vode stvara mulj. Ovakve pojave
znaajno smanjuju uzduni i popreni otpor kolosijeka.
Ispitivanja su pokazala da na vijek praga imaju utjecaja slijedei parametri:
a) osovinsko optereenje 36 %
b) elementi trase 18 % (uzduni nagibi, krivine)
c) stanje zastora 20 do 25 % (sitne frakcije,
zablaenost zastora)
d) tip praga i tip privrenja 15 % (tee tranice su
povoljnije)
e) atmosferske prilike 3 do 5 %
Za primjer se moe navesti injenica da kod kolosijeka u krivini R 1200 m imamo 30 % krai vijek
trajanja pragova nego kod kolosijeka u pravcu. Takoer, koritenje teeg tipa tranice (UIC 60
umjesto S49) produljuje se i do 10 % vijek trajanja pragova.
Ispitivanje betonskog praga na udar
24
POSEBNE KONSTRUKCIJE ELJEZNIKOG GORNJEG USTROJA

Posebne (specijalne) konstrukcije eljeznikog gornjeg ustroja su kolosijene konstrukcije bez
zastora. Koritenjem posebnih konstrukcija, umjesto klasine kolosijene konstrukcije, dobiju se vrlo
mala specifina optereenja na planum ( 4 N/cm2).
Posebne konstrukcije primjenjuju se u slijedeim sluajevima:
- kad se ne moe postii gabarit (slobodni profil) sa klasinom kolosijenom konstrukcijom
(elektrifikacija postojeih tunela)
- kad se ele smanjiti trokovi odravanja (odravanje klasinog kolosijeka je skuplje od
odravanja kolosijeka izvedenog na betonskoj podlozi)
- kada se zahtijeva velika tonost geometrije gornjeg ustroja
- kada se iz bilo kojeg razloga ne moe ugraditi klasina zastorna prizma.
Zahtjevi koji se postavljaju na ovakve konstrukcije, prema UIC su:
dovoljna trajnost kolosijeka (posebne konstrukcije su skuplje od klasinih konstrukcija ali zato
moraju imati dovoljnu trajnost)
mogunost osiguranja irine kolosijeka u granicama 1 mm
osiguravanje elastinosti kolosijeka u okomitom smjeru na ravninu kolosijeka (kod optereenja
od 200 kN, treba dobiti deformaciju od 1-2 mm)
da konstrukcija posjeduje dovoljan otpor na uzduno pomicanje tranica
mogunost reguliranja tranica (okomito na ravninu kolosijeka +10mm i 2 mm, a u
horizontalnom smjeru 10 mm)
mogunost osiguranja elektroizolacije izmeu tranice i podloge
mali trokovi odravanja
Postoji nekoliko varijanti posebnih konstrukcija eljeznikog gornjeg ustroja:
- izvoenje kolosijeka na armirano-betonskoj ploi koja je izvedena na licu mjesta
- polaganje armirano-betonskih specijalnih ploa na pripremljenu podlogu
- polaganje pragova na betonsku plou koji se kasnije zabetoniraju
25
ZBLIN
26
KOLOSIJENI ZASTOR
Zadaci kolosijenog zastora su:
a) Elastino i ravnomjerno prenoenje optereenja tranikih vozila, koje prima preko tranica i
pragova, na planum donjeg ustroja kolosijeka.
b) Spreavanje uzdunog i vertikalnog pomicanja kolosijeka, te osiguranje pravilnog poloaja
kolosijeka po smjeru i visini.
c) Omoguavanje brzog i jednostavnog dotjerivanja kolosijeka u pravilan poloaj.
d) Osiguravanje brzog otjecanja vode iz kolosijeka.
Da bi kolosijeni zastor ispunio navedene zadatke potrebno je slijedee:
1) Kolosijeni zastor mora imati dovoljne dimenzije (irinu i debljinu)
2) Kolosijeni zastor mora biti izveden iz kvalitetnog materijala
3) Mora leati na planumu koji ima nagib 3 5 % prema krajevima.
Konstrukcija zastorne prizme
Glavni zadatak zastora je osiguranje vertikalne i horizontalne stabilnosti kolosijene reetke na koju
djeluju dinamika optereenja tranikih vozila i temperaturno naprezanje tranica. Na osnovi ovog
zadatka odreuju se i neophodne dimenzije zastorne prizme, slika 56 i tablica 15. Pri tome treba
voditi rauna o slijedeim faktorima: vrsti zastornog materijala, tipu tranica, vrsti pragova, osni
razmak pragova, nosivost podloge, parametri eksploatacije (osovinska optereenja, brzine vlakova,
uestalost prometa).
b
a
b
a
k
d
4
k
d
Slika 56
Vrsta pruge
Glavna pruga I reda s drvenim pragovima
Glavna pruga I reda s betonskim pragovima
Glavna pruga II reda
Sporedne pruge
Sporedni stanini i radioniki kolosijeci
a [cm]
260
240
250
250
230
b [cm]
330
320
320
290
270
k [cm] c [cm]
35
600
40
600
35
540
20
450
20
450
Tablica 15
d [cm]
45
45
40
33
30
Kod kolosijeka zavarenih u DTT k iznosi 40 cm kada je tucanik (tuenac) kvalitetan i zastor dobro
nabijen. U protivnom je potrebno izvriti nabaaj tucanika sa ela praga (slika 57) ili poveati k na
45 do 50 cm.
Slika 57
Pri izdizanju tucanika s ela praga za 5 cm, otpor prema bonom pomicanju poveava se 1.5 puta.
Poveavanjem irine zastorne prizme za 220 cm dolazi do poveavanja bonog otpora i do dva puta.
Na ovaj nain poveava se i vertikalna stabilnost jer se zastor tee osipa ispod ela pragova.
Novoizvedeni i neslegnuti zastor ima vei postotak upljina jer zrna jo nisu zauzela svoja definitivna
mjesta. Pri prometnom optereenju dolazi prvo do malog slijeganja zastora i zbijanja zastorne prizme i
27
tek po zavretku konsolidacije kolosijek je u stanju pruzeti puno prometno optereenje dozvoljenim
brzinama za promatranu prugu. Zbog toga se na novim kolosijecima, kao i na postojeim poslije
radova na podbijanju, u odreenom periodu se ograniava brzina. Nakon podbijanja kolosijeka
nemamo isti kut rasprostiranja optereenja. Na dijelu gdje je obavljano podbijanje kut rasprostiranja
optereenja je vei dok na dijelu koji nije bio zahvaen (donji dio) imamo manji kut rasprostiranja
optereenja, slika 58.
H1 =
tg2
a
tg2 + a1 1
2
tg1
Slika 58
Zbijanje zastorne prizme je funkcija tonae tereta koji proe kolosijekom i smatra se da poslije
prolaza 80000 do 100000 bruto tona kolosijek ima dovoljnu stabilnost, ako se uzme bona stabilnost
kolosijeka kao naroito vana za sigurnost odvijanja prometa. Do znatnog opadanja bonog otpora
kolosijeka dolazi prilikom radova na odravanju kolosijeka pri kojima se remeti postignuta stabilnost
zastora, a naroito pri operaciji izdizanja kolosijeka s podbijanjem.
Konsolidacija zastora moe se izvriti i tekim strojevima za zbijanje tucanika, tako da nije potrebno
ekati da se zastorna prizma stabilizira pod djelovanjem prometa.
Posteljicu takoer treba pripremiti za prijem optereenja. Veoma je bitna i izrada tamponskog sloja.
Naime, prilikom oborina voda prodire kroz tucanik do tamponskog sloja koji je izraen od pjeskovitoljunkovitog materijala te se iz njega brzo drenira izvan kolosijeka. U protivnom moe doi do
raskvaavanja podtla te zabijanja i upadanja zrna tucanika u donji ustroj, a time i vrlo brzo do
stvaranja blatnih korita. Debljina tamponskog sloja treba da bude 20 do 30 cm.
Ukoliko je donji ustroj od loeg materijala, navedene debljine zastorne prizme mogu biti nedovoljne te
dolazi do stvaranja neeljenih posljedica u trupu pruge. Uslijed raskvaavanja trupa pruge dobije se
kaasto blato bez kohezije koje pod pritiskom praga izmie u stranu, stvaraju se korita u koja se
skuplja voda. Uslijed prolaza vozila dolazi do ulegnua pragova u navedena korita te dolazi do
istiskivanja vode odnosno zemljane kae koja prska na sve strane. Ukoliko se kolosijek popravi
dodavanjem novog tucanikog materijala bez saniranja uzronika propadanja, postepeno e se pojaviti
vea uvala i materijal e ponirati u nasip i postepeno stvarati zastorne vree, slika 59.
Slika 59
Za izradu zastora kod nas se koristi tucanik, rijetko ljunak. Tucanik se dobiva drobljenjem eruptivnih
stijena (bazalt, gabro, granit, diabaz itd.). U nedostatku eruptivnih stijena za izradu tucanika mogu se
koristiti i sedimentne stijene (silikatni pjeenjak, vapnenci) te metamorfne stijene (gnajs, amfibolit).
Tucanik mora biti tvrd, ilav, otporan na mraz, bez naprslina, ne smije upijati vodu i mora biti otporan
na udarce pri strojnom podbijanju. Razlikuju se etiri krupnoe tucanika, tablica 16:
Tablica 16
Krupnoa
Veliina zrna [mm]
Napomena
I
63 35.5
35.5 do 50 mm smije biti 25 do 40 %
II
35.5 25
do 31.5 mm najvie 67 %
III
25 15
grus
IV
15 5
grus
28
Uobiajeno je za drvene pragove koristiti tucanik krupnoe I, a za betonske pragove tucanik krupnoe
II. Zrna tucanika moraju imati odreeni oblik. Naime, moraju biti otrobridna te imati priblino
jednake dimenzije u svim smjerovima. Kontrola oblika tucanika obavlja se na slijedei nain: tucanik
se stavi u posudu od 10 l te se nakon toga vri brojanje zrna. Kod krupnoe I treba biti do 160 kom.
zrna, dok kod krupnoe II treba biti do 700 kom. zrna. Navedeno ispitivanje i rezultati ispitivanja
osiguravaju da nema vie od 1/3 tapiastih i ploastih zrna.
Za kontrolu kvalitete tucanika predviaju se slijedea ispitivanja: petrografsko-mineraloka, otpornost
na smrzavanje, otpornost na udare i drobljenje te otpornost na pritisak.
Petrografsko-mineraloka ispitivanja
- mineraloki sastav, od kojeg su minerala zrna nainjena
- otpornost na atmosferilije
- struktura i veliina zrna
- vezno sredstvo izmeu zrna
- raspucalost, upljine i pore
Otpornost na smrzavanje
Upijanje vode smije iznositi 0.1 do 0.7 % od teine suhog uzorka. Kada je upijanje vee od 0.5 %
potrebno je izvriti otpornost na smrzavanje. Ispitivanje se provodi u 25 ciklusa kod temperature od
15 C do +15 C. Kod navedenog ispitivanja kontrolira se: teina suhog uzorka, teina zasienog
uzorka, teina zasienog poslije ispitivanja, teina taloga, vrstoa prije ispitivanja, vrstoa poslije
ispitivanja.
Otpornost na udare i drobljenje
Ispitivanje se provodi u bubnju. Prije poetka ispitivanja izmjeri se postotak sitne frakcije F0, tada se
sve ubaci u bubanj i nakon ispitivanja se ponovno mjeri postotak sitne frakcije F1. Veliina otpornosti
na udar i drobljenje dobije se iz slijedeeg izraza: Du = F1 F0. Prema propisima, veliina Du smije
biti od 0.5 do 1.3 %.
Otpornost (vrstoa) na pritisak
a) Ispitivanje preko probnih kocki. vrstoa koja se mora dobiti kree se od 15000 N/cm2 (vapnenci)
do 40000 N/cm2 (eruptivne stijene).
b) Ispitivanje pomou cilindra. Sitnih zrna nakon ispitivanja smije biti 13 do 35 %.
Oneienje (zablaenost) zastora u uporabi
Tablica 17
Vrsta zastora
Tucanik
ljunak
ispravan
do 7%
do 5 %
Stanje zastora
zablaen
7 15 %
5 10 %
jako zablaen
15 30 %
10 20 %
Vidljivo je da kod ljunanog zastora imamo manje vrijednosti jer je kut rasprostiranja optereenja
(kut unutranjeg trenja) u samom poetku vei kod zastora izvedenog od ljunka.
29
PRORAUN ELJEZNIKOG GORNJEG USTROJA

Proraun po Zimmermann-u
Proraun uzima u obzir elastinost podloge, a tranicu razmatra kao uzduni nosa bez teine na
elastinoj podlozi optereen ravnomjerno rasporeenim optereenjem p [N/cm2]. Pretpostavlja se da
je optereenje koje nastaje u zastoru proporcionalno utiskivanju praga yr, tj. p = c yr. Veliina c
predstavlja koeficijent podloge, a vrijednosti se kreu od 50 do 250 [N/cm3]. Navedena veliina
predstavlja silu koja 1 cm2 utisne za 1 cm u podlogu.
Proraun gornjeg ustroja s poprenim pragovima, prema Zimmermann-u, u prvoj fazi bio je
kompliciran, a postao je pristupaan tek nakon tabelarnog prikaza odreenih konstanti koje su ovisne
od dimenzije pragova. Veliina progiba (utiskivanja) iznosi:
yr =
kP
, pri emu je:
bc
[] - bezdimenzionalna veliina koja se dobije tablino

c koeficijent podloge
b irina praga
k=
1
bc
=4
L
4 E p Ip
L=4
4 E p Ip
bc
Ako se za yr = 1, dobije se slijedee: P =
bc
= D.
k
Navedeno predstavlja veliinu sile koja na mjestu hvatita sile utiskuje prag za 1 cm, a to predstavlja
mjerilo krutosti praga. Navedeni izraz krutosti praga pojednostavljen je izrazom Diehla: D = 2 b c u , kod ega je razmak od osi tranice do kraja praga. Promjena mehanikih
karakteristika drveta, kod pragova na H, obuhvaena je nazivom trulost pragova. U proraunu se to
uzima prema izrazu
D' =
D D"
. Veliina D'' izrauna se prema: D'' = D0 f, pri emu veliina f
D + D"
predstavlja povrinu nalijeganja na prag dok veliina D0 ovisi o stanju praga, Tablica 18.
Tablica 18
trulost praga [%]
10 15
15 20
> 20
10
D0 [daN/cm3]
100
70
50
31
Kako bi se izraunao moment savijanja tranice u sredini izmeu dva praga, potrebno je proraunati
veliinu P.
Schwedler (optereenje kotaa G rasprostire se na tri praga tj. tranica ima dva polja), slika 60
P=
+2
G; = ;
3 + 2
D
B=
6 E t It
a3
Vidljivo je da veliina predstavlja omjer krutosti

tranice u odnosu na krutost praga. Veliina B
predstavlja krutost tranice.
Slika 60
Hofman (optereenje kotaa G na svakom drugom pragu, tranica beskonane duljine), slika 61
P=
4 + 1
G
8 + 1
Slika 61
30
yr =
Iz gornjih izraza prorauna se veliina P, dok se iz izraza:
kp
P
; M r =
; p =
bc
2k
c yr izrauna: progib, moment savijanja i optereenjea na podlogu za popreni prag.

Proraun momenata savijana prema pojedinim autorima:
Zimmermann (optereenje kotaa G rasprostire se na etiri praga tj. tranica ima tri polja), slika 62
M=
8 + 7 G a
4 + 10 4
Slika 62
Engesser (optereenje kotaa G u sredini svakog treeg polja, tranica beskonane duljine), slika 63
M=
19 + 4 G a
3 + 1 24
Slika 63
Schwedler (optereenje kotaa G rasprostire se na osam pragova tj. tranica ima sedam polja)
M=
32 3 + 524 2 + 568 + 97 G a
4 3 +194 2 + 330 + 71 8
Navedeni izrazi mogu se svesti na slijedei: M = k G a, pri emu je:
1 8 + 7
k=
, prema Zimmermanu,
4 4 + 10
k=
1 19 + 4
, prema Engesseru,
24 3 + 1
1 32 3 + 524 2 + 568 + 97
k = 3
, prema Schwedleru.
8 4 +194 2 + 330 + 71
Ako se veliina k izrauna prema gore navedenim izrazima dobije se slijedee:
Tablica 19
Koeficijent k
Proraun
Zimmermann
Engesser
Schwedler
0.0
0.5
1.0
2.0
4.0
0.18
0.17
0.17
0.23
0.23
0.23
0.27
0.24
0.26
0.32
0.25
0.29
0.38
0.26
0.34
Utjecaj razmaka osovina

Prvi od takvih prorauna izradio je Driessen. Pretpostavlja se optereenje koje lei u sredini polja, a
daljnja optereenja nalaze se na razmaku ma ili na pri emu je a razmak pragova od osi do osi, a m i
n su veliine koje odreuju osovinske razmake kao viekratnike razmaka pragova.
Doputena naprezanja u tranici prema Zimmermann-u prikazana su u tablici 20:
Tablica 20
V [km/h]
100
80 60
60 40
< 40
11000
13000
15000
20000
dop [N/cm2]
Proraun ne uzima u obzir dinamiki koeficijent, ali indirektno se vodi rauna o njemu. Naime,
vidljivo je iz tablice da se kod veih brzina smanjuje veliina doputenih naprezanja.
31
Proraun po JAEHN-u
Kod ovoga postupka prorauna velika panja se posveuje veliini koeficijenta podloge. Prema
Zimmermannu navedeni koeficijent podloge se izrauna iz izraza:
c=3
4
yr + 4
G
4 E p Ip
b
Mjerenja VMEV su pokazala da je vrijednost koeficijenta podloge c za oko 20 % vea od vrijednosti

koje bi se dobile uvrtavanjem izmjerenih vrijednosti utiskivanja (progiba) u gornji izraz za
koeficijent podloge. Na slici 64 vidljiva je ovisnost naprezanja zranice o koeficijentu podloge.
Uestalost koeficijenta podloge utvrena je na osnovi istraivanja (mjerenja) VMEV. Provedeno je
385 mjerenja na 26 razliitih podloga te je ustanovljeno da u 135 sluajeva srednja vrijednost
koeficijeta podloge iznosi 12.5 daN/cm3 (slika 65).
Slika 64
Slika 65
Veliina koeficijenta podloge prema propisima H, tablica 21:

Tablica 21
Koeficijent podloge c [N/cm3]
Kvalitet
zastora
Vrsta
zastora
ljunak
Tucanik
slab
dobar
jako dobar
50
50
100
150
150
250
Ako se pretpostavi da je veliina momenta savijanja: M = k G a, veliina koeficijenta k kree se

u rasponu od 0.17 do 0.38 (teoretska veliina), dok se stvarna vrijednost kree od 0.283 do 0.290.
Jaehn odabire vrijednost 0.29 tako da izraz za moment savijanja za pojedinanu silu glasi:
M = 0.29 G a.
Na osnovi utjecajne linije za moment savijanja
(slika 66) elastinog uzdunog nosaa bez teine,
vidljivo je da se najvei moment savijanja
nastaje u promatranom presjeku, ako su susjedne
sile unutar pozitivnog dijela utjecajne linije (to
je praktini nemogue) ili da su to udaljenije od
toga presjeka.
Slika 66
32
Prema Zimmermann-u, moment uslijed djelovanja neke sile G sa susjednim silama GL i GD na

razmaku cL i cD iznosi: M =
L
( G + G L L + G D D ) .
4
Pored prorauna gornjeg ustroja na poprenim pragovima prema Zimmermannu, moe se provesti
proraun kolosijeka na uzdunim pragovima. Naime, moe se
pretpostaviti da se nosiva povrina poprenog praga zamijeni sa
istom takvom povrinom uzdunog praga koji bi imao duinu
jednaku razmaku poprenih pragova, a irina se vrlo lako izrauna
prema slici 67.
2 u b = b ' a
Ako
se
pretpostavi
b' =
da
2u b
.
a
je:
GL
GD
tada
je:
Slika 67
GL
( + L + D ) . Za = 1:
4
GL
M=
(1 + L + D ) . Veliina L predstavlja polovicu duljine beskonano krutog nosaa na
4
M=
elastinoj podlozi kod kojeg optereenje kotaa G prouzrokuje u sredini isti moment savijanja kao i
ista sila na beskonano elastinom nosau na
elastinoj podlozi, slika 68.
L=4
4 E t It
b ' c
Slika 68
Ako se umjesto udaljenosti cL i cD koristi srednja udaljenost
cS =
cL + cD
GL
, dobije se veliina momenta u iznosu: M =
(1 + 2 ) . Oblik krivulje
4
2
k=(1+2) kmax (kmax = 0.29) vidljiv je na slici 69.

Faktor k je ovisan o srednjem razmaku osovina i moe se prikazati slijedea ovisnost izmeu k i cS:
62 cm < cS < 112 cm k = 0.434
cS
430
112 cm < cS < 140 cm k = 0.174

140 cm < cS < 280 cm k = 0.057
cS
1200
cS > 280 cm k = k max = 0.290

Utjecaj raznolikosti osovinskih optereenja na
veliinu koeficijenta k treba uzeti u obzir samo onda
Slika 69
ako se osovinska optereenja razlikuju za vie od 12
% te ako je udaljenost od susjedne osovine manja od 270 cm. Korigirane vrijednosti koeficijenta k
iznose:
k = k 0.006 (za sluaj ispitivanja kotaa s manjim osovinskim optereenjem)
k = k + 0.015 (za sluaj ispitivanja kotaa s veim osovinskim optereenjem)
Primjer (Slika 70)
220 + 157
k 2 = 0.057 +
= 0.214 k 2 ' = 0.214 0.006 = 0.208
2400
(optereenje osovine 2 je za vie od 12 % manje od optereenja osovine 3)
157 + 188
k 3 = 0.057 +
= 0.201 k 3 '' = 0.201 + 0.015 = 0.216
2400
(optereenje osovine 3 je za vie od 12 % vee od optereenja osovine 2)
33
Slika 70
Jaehn-ovim proraunom dobivaju se neto vea naprezanja od stvarnih. Navedeno se moe korigirati
poveanjem granice doputenih naprezanja. Doputena naprezanja prema DB kada se rauna prema
Jaehn-u, tablica 22:
Tablica 22
Doputena naprezanja [N/cm2]
Vrsta kolosijeka
kolosijek I reda
15000
kolosijek II reda
16000
kolosijek s lakim tranicama
18000
gradilita i sporedni kolosijeci
20000
34
Ureenje kolosijeka za velike brzine

Za eljezniki gornji ustroj veoma je vano da se unutarnja i vanjska tranica mijenjanju u isto
vrijeme. U elji da je istroenje i vanjske i unutarnje tranice jednoliko, znai da i optereenje vanjske
i unutarnje tranice treba biti jednako.
Suma momenata na unutarnju tranicu:
R b = Qv s
c
h
sin1 =
2 = 1
g
s
Q
a
R= i
tg 2 =
a = H tg 2
cos
H
s
s
b = a + cos 2 = H tg 2 + cos 2
2
2
tg =
Slika 71
Qi
s
H tg 2 + cos 2 = Qv s : s
cos
2
Qi H
tg ( 1 ) + 0.5 cos 2 = Qv
cos s
Qi H
tg ( 1 ) + 0.5 cos ( 1 ) = Qv
cos s
Kako se radi o relativno malim kutevima moe se pretpostaviti: tg sin te cos 1
Vi 2
[m/s2]; V [km/h] brzina vozila; R [m] polumjer krivine
13 R
H c h
Qi + 0.5 = Qv
s g s
c=
2
H Vi
g h
+ 0.5 = Qv
Qi

g s 13 R
Ukoliko se eli jednako optereenje vanjske i unutarnje tranice vrijedi slijedee: Qv = 0.5 Qi = Qu
2
H Vi
g h
+ 0.5 = 0.5 Qi
Qi

g s 13 R
s
Ako broj vlakova s optereenjem Qi i brzine kretanja Vi iznosi ni, tada vrijedi slijedee:
H Vi 2
g h
+ 0.5 = 0.5 ni Qi

ni Qi
s
g s 13 R
Ukoliko se zbroje sve kategorije vlakova, vrijedi slijedee:
H Vi 2
g h
n
Q
i i g s 13 R s + 0.5 = 0.5 ni Qi
H
H g h
ni Qi Vi 2
ni Qi + 0.5 ni Qi = 0.5 ni Qi
13 R g s
g s2
35
H
H h
ni Qi Vi 2 =
ni Qi
13 R g s
s2
h=
s
13 R g
p =
ni Qi Vi 2
ni Qi
V2
g h
13 R
s
V = 13 R p +
s
H
nadvienje kolosijeka kod kojeg su unutarnja i vanjska

tranica jednako optereene
V = 13 R p + 13 R
2
ni Qi Vi
ni Qi
g h
s
Brzina vozila kod koje su unutarnja i vanjska tranica

jednako optereene
Primjer:
Proraun proveden kod projektiranja nizinske dvokolosijene pruge Zagreb-Rijeka.
Ulazni parametri za proraun: polumjer krivine i prometno optereenje
Polumjer krivine: R = 3000 m
Prometno optereenje
Optereenje
Kategorija vlaka
Broj vlaka
Qi [t]
ni
1
4
400
2
6
700
3
20
3000
4
20
4000
Brzina
Vi [km/h]
200
160
120
100
Pretpostavka: hsr = 100 mm

Ako se proraun provede s izrazom za neponiteno bono ubrzanje, p =
V = 200 km/h
V = 100 km/h
p = 0.37 m/s2
p = - 0.39 m/s2
Ako se proraun provede s slijedeim izrazom: h =
h=
V2
g h
, dobije se:
13 R
s
s
13 R g
ni Qi Vi2
ni Qi
1500
4 400 2002 + 6 700 160 2 + 20 3000 120 2 + 20 4000 100 2
= 49 mm
13 3000 9.81
4 400 + 6 700 + 20 3000 + 20 4000
Navedenim proraunom dobiveno je nadvienje kolosijeka h = 49 mm kod kojeg je istroenje vanjske

i unutarnje tranice jednako. No, za brzinu vozila od V = 200 km/h te za navedeno nadvienje
kolosijeka, veliina neponitenog bonog ubrzanja iznosi p = 0.71 m/s2.
Ukoliko se ogranii neponiteno bono ubrzanje na veliinu p = 0.38 m/s2, tada uz nadvienje
kolosijeka od 49 mm, maksimalna brzina kretanja vozila iznosi 165 km/h. Ukoliko se dopusti veliina
p = 0.65 m/s2, tada maksimalna brzina vozila iznosi 195 km/h.
36
NADVIENJE KOLOSIJEKA
U krivinama se zbog: smanjenja centrifugalne sile, smanjenja istroenja glave vanjske tranice te
opasnosti od iskliznua vozila u zavisnosti od polumjera krivine R i brzine kretanja vozila V vri
izdizanje vanjske tranice te tada kaemo da kolosijek ima nadvienje. Nadvienje kolosijeka
predstavlja razliku u visini unutarnje i vanjske tranice.
Prijelazna rampa nadvienja
Prijelaz iz dijela kolosijeka bez nadvienja na dio kolosijeka koji ima nadvienja izvodi se postepeno
pomou prijelazne rampe. Na poetku prijelazne rampe veliina nadvienja h = 0, a na kraju rampe
nadvienje ima svoju punu vrijednost. Prelazne rampe za vonju velikim brzinama imaju veliku
vanost i direktno utjeu na sigurnost odvijanja prometa te na komfor vonje. Kod najveeg broja
eljeznikih uprava, pa tako i na H, nadvienje se dobiva izdizanjem vanjske tranice u krivini, dok
unutarnja tranica ostaje na svojoj visini, slika 72a. U nekim sluajevima nadvienje se izvodi kao to
je prikazano na slici 72b, tako da se za polovinu nadvienja izdie vanjska tranica, a za drugu
polovinu se sputa unutarnja tranica. Na ovaj nain izvedene su prijelazne rampe nadvienja na
japanskoj Tokaido pruzi, a primjenjuje se i na
a)
mrei vicarskih eljeznica. Prednost ovakve
rampe je u tome to teite vozila ostaje uvijek u
h
osi kolosijeka tako da putnik i ne osjea prolaz
kroz krivinu. Sluaj prikazan na slici 72c, kada se
prijelazna rampa nadvienja
unutarnja tranica sputa za veliinu h, a vanjska
tranica ostaje na svojoj visini, gotovo se i ne b)
primjenjuje. Po obliku rampe mogu biti
pravolinijske (ravne) i krivolinijske.
Ravna rampa nadvienja je ona kod koje
nadvienje i zakrivljenost rastu linearno, slika 73.
Nagib ravne rampe (meusobni visinski odnos
dvije tranice) iznosi:
1
tg = ;
n
1
h
;
=
n 1000
h/2
h/2
nh
=
1000
vanjska tranica
unutarnja tranica
Slika 72
1:n
PR
KR
Slika 73
28
t
25
1
= 1 : 360
=
=
a
9000 360
unutarnja tranica
c)
Duljina i nagib prijelazne rampe za nadvienje

moraju zadovoljiti uvjete stabilnosti kretanja
vozila na rampi tj. moraju biti takovi da
onemogue iskliznue vozila te da se brzina izdizanja
kotaa na rampi i veliina bonog trzaja nalaze u
dozvoljenim granicama. Nagib rampe zavisi od
dozvoljene brzine. Strma rampa se ne smije dozvoliti
zbog opasnosti da se vijenac kotaa popne na tranicu i
doe do iskliznua vozila, slika 74.
tg =
vanjska tranica
Slika 74
maksimalni nagib rampe iz uvjeta iskliznua
t visina ispusta vijenca kotaa; a razmak kruto vezanih osovina

Iz sigurnosnih razloga ne ide se ispod 1 : n = 1 : 400.
37
Da bi se izbjeglo njihanje vozila pri kretanju po rampi, brzina izdizanja kotaa mora biti u odreenim
granicama. Izraz za brzinu izdizanja kotaa glasi:
v=
h
= nV
t
Maksimalna dozvoljena brzina izdizanja kotaa je razliita kod raznih eljeznikih uprava. Na mrei
francuskih eljeznica (SNCF) dozvoljava se 70 mm/s, kod japanskih eljeznica (JR) 42 mm/s, dok se
na mrei njemakih eljeznica (DB) dozvoljava do 35 mm/s.
Ustanovljeno je da nagib n = 10 V daje vrlo ugodnu vonju (dobiveno iz uvjeta da je brzina izdizanja
kotaa na rampi 28 mm/s). Za tee terenske uvjete moe se primijeniti i vrijednost n = 8 V (dobiveno
iz uvjeta da je brzina izdizanja kotaa na rampi 35 mm/s). Prema Pravilniku H nagib rampe
nadvienja rauna se prema slijedeim izrazima:
brzina vozila
normalni uvjeti
izvanredni uvjeti
V 50 km/h)
n = 8.4 V + 80
n = 7.2 V + 40
V < 50 km/h)
1 : 500
1 : 400
Kad neko vozilo nailazi na rampu nadvienja, ono se mora okretati oko svoje osi. Kod ravne rampe
nadvienja zaokretanje je ravnomjerno, posljedica ega imamo kutnu brzinu . Veliina kutne
brzine dobije se iz slijedeeg izraza:
h v
= =
s s
s
h
v
s
postignuto nadvienje u jedinici vremena

brzina kretanja vozila [m/s]
osni razmak tranica
nagib
rampe
prevaljeni put u jedinici vremena

p0
Isto tako, za promjenu kutne brzine potrebno je kutno ubrzanje . Veliina kutnog ubrzanja dobije
se iz izraza: =
dp
dp0
d v d
. Ako je: v = 0 , tada je: dt =
. Uvrtavanjem dt u izraz za
=
dt
s dt
dt
v
, dobiva se: =
v d v 2 d
.
=
dp0
s
dp
0
s
v
Kod odreenog razmaka osovina, odnos
d
je manji ako se smanjuje veliina , tj. ako se izrade
dt
blae rampe.
Iz zahtjeva za veliinu n, duljine ravnih rampi iznose:
a) n = 10 V
nh
1000
10V h V h
; b) n = 400
=
1000
100
nh
1000
400 h
= 0.4 h
1000
Krivolinijske rampe
Maksimalni nagib krivolinijske rampe je u toki S (toka infleksije), slika 75. Za izradu krivolinijske
rampe napogodnije su dvije kvadratne parabole koje se dodiruju u toki S. Na poetku i na kraju
rampe je nagib 1 : n = 0, a u toki S je maksimalan i
Toka infleksije
iznosi:
1: ns
S
h
2n s h
1
2h
=
; =
.
ns
1000
1000
Prema Pravilniku za gornji ustroj predviene su

krivolinijske rampe s maksimalnim nagibom u
sredini rampe ns:
l/2
l/2
l
PR
Slika 75
KR
a) n s = 4 V
38
2 4V h 8V h
=
;
1000
1000
b) n s = 400
2 400 h
= 0.8 h
1000
Uzastopni lukovi istog smjera
c=
V
2
V
[ m]
5
( Stehlik ) ;
V
( Schramm )
10
Uzastopni protulukovi
c=
V
2
V
[ m]
5
( Stehlik ) ;
V
10
( DB )
Krine rampe nadvienja

Pravolinijska (ravna)
h1
L1
h2
h1
h2
1
=
=
n 1000 L1 1000 L 2
L1 h1
=
L2 h 2
L2
Krivolinijska
h1
L1
h2
L2
2h1
2h 2
1
=
=
n s 1000 L1 1000 L 2
L1 h1
=
L2 h 2
Kod kretanja iz pravca u kruni luk potrebno je

umetnuti prijelaznu krivinu kada je ispunjen
uvjet:
V2
. Kod uzastopnih lukova istoga
4
smjera potrebno je umetnuti prijelaznu krivinu u

sluaju kada je:
1000 1000 4000
2 .
R2
R1
V
Prikaz prijelazne krivine, prijelazne rampe te

vitoperenja kolosijeka vidljiv je na slici 76.
Slika 76
39
DUGI TRAK TRANICA (DTT)

U klasinom kolosijeku sa sastavima, sastavi tranica predstavljaju najslabije mjesto koje zahtijeva
neprekidno i skupo odravanje. Danas se tranice zavaruju u vrlo velike duljine, u cijela meustanina
odstojanja pa i vie desetina kilometara zajedno sa skretnicama. Na neprekinutom kolosijeku vonja je
mirna i udobna, bez udara na sastavima to znai da su izbjegnuti veliki dinamiki utjecaji koji su
imali tetne posljedice kako na vozilo tako i na kolosijek. Trokovi odravanja kolosijeka zavarenog u
DTT su nii nego kod kolosijeka s sastavima. Produen je vijek trajanja materijala gornjeg ustroja, a
otpadaju i trokovi ugraivanja sastava i spojnog pribora. DTT sastoji iz tri dijela: srednjeg
(nepomini dio) i dva krajnja (pomini dijelovi). Navedene pomine dijelove nazivamo diuim
krajevima DTT. Na slici 77 prikazan je jedan DTT.
L1
L1
L2
L
Slika 77
Ukupna duljina DTT iznosi: L = L1 + L2 + L1 = 2 L1 + L2
Duljina diueg dijela DTT zavisi od:
- tipa ugraene tranice i tipa privrsnog pribora
- temperaturne razlike izmeu stvarne i potrebne temperature
- kvalitete odravanja krajeva DTT.
Uslijed promjena temperature duljina krajeva DTT je promjenjiva tj. oni se izduuju i skupljaju.
Krajevi DTT se zavravaju na dva naina:
a) dilatacijskim spravama (primjena na mrei SNCF).
U ovom sluaju naponi na krajevima DTT jednaki su nuli jer nije sprijeeno dilatiranje, a u srednjem
dijelu prisutna je konstantna vrijednost. Zbog slobodnog disanja krajeva DTT, razlike u duljinama
susjednih trakova kompenziraju se na dilatacijskim spravama. Dijagram naprezanja u DTT koji je
zavren sa dilatacijskom spravom vidljiv je na slici 77. Ako se otpor kolosijeka obiljei s p, onda na
duljini x na diuem dijelu dugog traka postoji otpor kolosijeka px. Zbog ravnotee unutarnjih sila
vrijedi: N = px, a naprezanje na tome dijelu dugog traka na kojem nije sprijeeno istezanje tranica
px
. U nepominom dijelu DTT, gdje su sprijeena istezanja tranice, naprezanje je
F
konstantno i zavisi od promjene temperature, a izraunava se prema izrazu: = t .
iznosi:
x =
b) Blokiranjem sastava (DB)

Kolosijek se zavari u odsjeke zajedno sa skretnicama. Krajevi DTT zavravaju se obinim sastavima
koji su osigurani spravama protiv uzdunog putovanja tranica, slika 78. Dijagram naprezanja kod
ovakvog naina zavravanja DTT prikazan je na slici 79.
Slika 78.
x
R
Slika 79.
40
Prvi otpor koji se suprotstavlja izduenju tranica je otpor vezica R tako da na krajevima DTT uvijek
postoji naprezanje tranica
R =
R
. Na nekoj udaljenosti x postoji jo i sila otpora kolosijeka px,
F
pa je ukupna unutarnja sila koja mora postojati zbog ravnotee DTT: N = R + px, a veliina
naprezanja iznosi:
x =
R px
+
. Za ovaj sluaj jako je bitno dobro odravanje kolosijeka i
F
F
zbijanje zastora izmeu pragova te sa ela praga.

Da bi se na nekom odsjeku kolosijeka mogao ugraditi DTT moraju biti ispunjeni slijedei uvjeti.
- donji ustroj mora biti potpuna stabiliziran te zavreno slijeganje nasipa
- svi radovi na donjem ustroju moraju biti zavreni
- sistem odvodnjavanja mora biti pravilno izveden
- zastor obavezno mora biti od tucanika dobivenog od kvalitetne stijene
- Najmanja debljina tucanikog zastora ispod praga treba da iznosi oko 30 cm.
- izvodi se pojaana zastorna prizma (k = 0.40 m -ako je zastor dobro zbijen, odnosno k = 50 cm ako je zastor normalno nabijen).
- kolosijek mora biti potpuno reguliran po smjeru i visini
- svi elementi gornjeg ustroja moraju biti pravilno ugraeni, a posebno treba voditi rauna o
pritegnutosti privrsnog pribora.
Potrebno je da kolosijek bude stabiliziran i konsolidiran. Zbog toga se na novim prugama zavarivanje
tranica u duge trakove obavlja tek nakon zavrene konsolidacije donjeg ustroja. Budui da pojedini
radovi na odravanju gornjeg ustroja destabiliziraju kolosijek zbog poremeaja zastora (zbog
promjene poloaja zrna tucanika uslijed ega se gubi trenje u zastoru koje ima najveu ulogu za
stabilnost) to se u toplim ljetnim mjesecima zabranjuju radovi na gornjem ustroju kao to su
reguliranje smjera i nivelete ako je uspostavljen DTT.
Duljina diueg kraja DTT

Ako je DTT zavren s dilatacijskom spravom, duljina diueg kraja DTT iznosi:
E F t
p
= 0.0000115 - koeficijent toplinskog istezanja tranikog elika

E = 2.1 107 [N/cm2] - modul elastinosti tranikog elika
F [cm2] - povrina poprenog presjeka tranice
t [C] razlika u temperaturi
p [N/cm] - uzduni otpor kolosijeka, tranice po pragu ili praga po zastoru od ova dva mjerodavan je manji
Prikaz najviih i najniih temperatura koje se pojavljuju u pojedinim zemljama vidljiv je u tablici 24.
Tablica 24
Najvia temperatura
Najnia temperatura
Razlika
[C]
[C]
[C]
Velika Britanija
+51
-13
64
Francuska
+55
-15
70
Njemaka
+60
-30
90
Hrvatska
+65
-35
100
Za razliite vrijednosti uzdunog otpora p (ovisno od stanja zastora), t = 60 C te za kolosijek
izveden od tranica 49 i UIC 60, veliina diueg kraja DTT iznosi, tablica 25
41
Stanje
zastora
uzduni otpor polovice praga u zastoru

p [N/m]
Zamrznut
Normalan
Zablaen
30000
11000
5000
Tablica 25
Duljina diueg kraja [m]
Tranica 49
UIC 60
30
48
80
131
183
288
2 E F t 2
Veliina pomaka na kraju DTT dobije se iz slijedeeg izraza: =
.
2p
Za razliite vrijednosti uzdunog otpora p (ovisno od stanja zastora), t = 60 C te za kolosijek
izveden od tranica 49 i UIC 60, veliina pomaka na kraju DTT iznosi, tablica 26:
Tablica 26
Pomak na kraju DTT [mm]
Stanje
uzduni otpor polovice praga u zastoru
p [N/m]
zastora
Tranica 49
UIC 60
Zamrznut
Normalan
Zablaen
30000
11000
5000
10
29
63
12
35
77
Ako doe do puknua tranice, tada je veliina dilatacije na mjestu loma d = 2 . Otpor tranice po
pragu mora biti to vei jer zimi dolazi do smrzavanja zastora pa je on mjerodavan.
Izbacivanje kolosijeka (kolosijek u pravcu)
L/3
L/3
L/3
L
Kod visokih temperatura dolazi do izbacivanja
kolosijeka, dok kod niskih temperatura dolazi do
puknua tranica. Duljina izbacivanja rauna se
prema slijedeem izrazu:
L = 3
2
N0
IE ekvivalentni moment inercije kolosijene reetke

N0 = t E F sila u obje tranice kod izbacivanja (F je povrina obadvije tranice)
Iz ovoga se zakljuuje da veliina uzdune sile uslijed promjene temperature ne ovisi od duljine
tranica ve od veliine promjene temperature, tipa tranice i elika tranice.
Kritina temperatura kod koje se kolosijek izbacuje definirana je izrazom:
t krit =
8.7 I E
( 2F ) E f x
2
fx poetna deformacija kolosijeka

boni otpor kolosijeka
t - razliku izmeu neutralne temperature i temperature tranice.
42
Neutralna temperatura je temperatura kod koje nema naprezanja DTT. Veliina bonog otpora ovisi
od kojih pragova je izvedena kolosijena konstrukcija te o obliku i stanju zastorne prizme. Boni
otpor za normalno stanje zastorne prizme prikazan je u tablici.
Prag
[N/cm]
Drveni (bukva, hrast)
105
Betonski B 58
130
Betonski B 75
190
Ekvivalentni moment inercije kolosijene reetke IE
Prag Pribor - Tranica
Polupritegnut pribor
Drveni K 49
2600
Drveni K UIC 60
3600
Betonski B70 SKL1 UIC 60
2500
Drveni DS 18 - 49
Pritegnut pribor
4200
5300
2500
2300
Poetna deformacija kolosijeka fx definirana je izrazom: f x = 8.7
E IE
N02
Ovisnost bonog otpora od oblika zastorne prizme (slika 81)
Slika 81
25
[%]
75
Boni otpor
Boni otpor
[%]
100
50
25
20
h = 10 d o 15 c m
15
h =0
10
5
0
0
A
B
P opunje nost z a storne priz m e
10
20
30
40
50
V rije dnost k [cm ]
Slika 82
Slika 83
Kod varijante C veliina bonog otpora smanji se za 50 % (slika 82). Dvodijelni pragovi imaju dva
ela tako da u tome sluaju imamo vei boni otpor. Kod pojaane zastorne prizme boni otpor se
poveava i do 20 % (slika 83). Na slici je prikazan utjecaj irine zastorne prizme ispred ela praga k
i popunjenosti zastorne prizme h na veliinu
bonog otpora kolosijeka.
Prilikom odravanja kolosijeka dolazi do
smanjenja bonog otpora. Nakon zavrenih
radova na dotjerivanju kolosijeka po visini,
smjeru itd., uvodi se lagana vonja kako bi se
obavila stabilizacija. Utjecaj prometnog
optereenja nakon strojnog reguliranja
kolosijeka na veliinu bonog otpora prikazan
je na slici 84. Prisutnost vibracija na kolosijeku
takoer moe utjecati na smanjenje bonog
Slika 84
otpora i do 20 %.
43
Temperature u DTT
Temperatura u tranici nije jednaka temperaturi okolnog zraka tako da u ljetnom periodu temperatura
tranice na suncu moe biti i 20 do 25 C vea od temperature zraka u hladu. Zbog toga se sve
temperature u DTT podrazumijevaju kao temperature u tranici i to izmjerene tranikim
termometrom (slika 85) na licu mjesta na tranici u kolosijeku ili na komadu tranice izloenom istim
uvjetima.
Slika 85
U zimskom periodu temperature u tranici ne razlikuju se mnogo od temperature zraka i temperatura
tranice nikad nije nia od temperature zraka. Kod rasta temperature, temperatura u tranici raste bre
od temperature zraka, a kod pada temperature, temperatura u tranici pada sporije od temperature
zraka.
Razlikuju se slijedee temperature:
Neutralna temperatura tn je ona pri kojoj nema naprezanja u tranici. Ova temperatura ne varira u
srednjem dijelu DTT i tada je svuda = 0.
Srednja temperatura tsr u jednom klimatskom podruju dobiva se na bazi dugogodinjih mjerenja
maksimalnih (tmax) i minimalnih (tmin) temperatura u tome podruju i predstavlja aritmetiku sredinu
+t
t
od ove dvije ekstremne temperature. To znai da je: t sr = max min .
2
Primjer:
tmax = 65 C
t max + t min 65 30
=
=
= 17.5 C
t
sr
tmin = 30 C
2
2
Potrebna temperatura tp je temperatura tranice u vrijeme oslobaanja DTT od unutarnjih
naprezanja. Ona zavisi od srednje godinje temperature tranica u nekom klimatskom podruju.
Ukljuivanje kolosijeka u DTT, znai zavrno zavarivanje odsjeka u duge trakove uz prethodno
oslobaanje zaostalih unutarnjih naprezanja u tranici, izvodi se kod potrebnog stupnja temperature tp.
S obzirom da je pojava izbacivanja kolosijeka kod visokih temperatura opasnija od puknua tranica
pri niskim temperaturama, pravilnikom je propisano da se zavrno zavarivanje a time i uspostavljanje
DTT izvodi kod srednje temperature odreenog podruja uveanom za 5 C; tp = tsr + 5 C.
U podrujima s blaom klimom, gdje se minimalna temperatura ne sputa previe nisko te u
podrujima gdje razlika minimalnih i maksimalnih temperature ne prelazi 85 C za potreban stupanj
temperature uzima se: tp = tsr.
Primjer
Ulazni podaci:
= 0.0000115
IE = 2900 [cm4]
F = 2 76.86 = 153.72 [cm2] - (F je povrina obje tranice tipa UIC 60)
E = 2.1 107 [N/cm2]
N0 = t E F - sila u obje tranice kod izbacivanja (F je povrina obje tranice)
= 120 0.5 0.8 = 48 [N/cm]
0.5 (pretpostavka - nakon radova na kolosijeku dolo je do smanjenja bonog otpora za 50 %)
0.8 (pretpostavka prisutnost vibracija moe smanjiti boni otpor i do 20 %)
44
Veliina poetne deformacije kolosijeka fx za zadane ulazne parametre

Ulazni parametri
20
= 0.0000115
4
40
IE = 2900 [cm ]
8.7 IE
t krit =
t
[
C]
2F = 153.72 [cm2]
60
krit
2
2 ( 2F ) E f x
80
E = 2.1 107 [N/cm2]
100
= 48 [N/cm]
Veliina kritinog porasta temperature tkrit ovisno od IE
Ulazni parametri
= 0.0000115
fx = 4 [cm]
2F = 153.72 [cm2]
E = 2.1 107 [N/cm2]
= 48 [N/cm]
t krit =
8.7 IE
( 2F ) E f x
2
[cm4]
2000
2500
3000
3500
4000
Veliina kritinog porasta temperature tkrit ovisno od

Ulazni parametri
= 0.0000115
fx = 4 [cm]
2F = 153.72 [cm2]
E = 2.1 107 [N/cm2]
= 2900 [cm4]
t krit =
8.7 IE
( 2F ) E f x
2
[N/cm]
20
40
60
80
100
120
fx [cm]
46
11.5
5.12
2.95
1.85
tkrit [C]
56.40
63.06
69.08
74.62
79.77
tkrit [C]
44
62
76
88
98
107
Izbacivanje kolosijeka (kolosijek u luku), slika 86
Slika 86
Duljina izbacivanja kolosijeka u luku rauna se prema slijedeem izrazu: L = 2
2 E IE
.
N0
Kritini porast temperature za kolosijek u luku iznosi:

tkrit =
8 IE
8 IE
+
2F R f x
2
F R fx
16 I E
+
2
(2F)2 R f x
[C],
pri emu je 2F povrina obadvije tranice, a R polumjer krivine. Veliine kritinog porasta
temperature tkrit za kolosijek u luku, ovisno od ulaznih parametara, vidljiv je u tablici 33:
Tablica 33
Ulazni parametri
tkrit [C]
50000
64
= 0.0000115
40000
54
fx = 1.5 [cm]
2F = 153.72 [cm2]
30000
42
R [cm]
7
2
27500
E = 2.1 10 [N/cm ]
39
= 2900 [cm4]
= 141 0.5 0.8 = 56.4 [N/cm]
45
OSLOBAANJE DTT OD UNUTARNJIH NAPREZANJA

- kod prirodne temperature
- grijanjem
- navlaenjem
Rad na oslobaanju od unutarnjih naprezanja DTT sastoji se od slijedeih faza rada:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
pripremni radovi prije nastupa zatvora pruge

zavrno oslobaanje tranica od privrsnog pribora
dizanje tranica iz leita i postavljanje na valjke
sputanje tranica s valjaka i postavljanje nazad na podlone ploice
privrenje privrsnog pribora i povezivanje osloboenog dijela tranice s ostalim dijelom pruge
zavrno privrenja privrsnog pribora
adA) pripremni radovi prije nastupa zatvora pruge

Pripremni radovi su svi oni radovi koji se mogu obaviti na kolosijeku prije nastupa zatvora pruge.
Najvei dio pripremnih radova je skidanje privrsnog pribora. Od privrsnog pribora skidaju se (kako
kod kolosijeka u pravcu tako i kod kolosijeka u luku) na svakom drugom pragu stojei vijci i
pritiskalice te se stavljaju izmeu kolosijeka. Ako je zatvor pruge vrlo kratak tada se poveavaju
pripremni radovi pod prometom tj. umjesto svakog drugog praga ostaje privren svaki trei prag
(kod kolosijeka u pravcu te na unutarnjoj tranici u krivini) odnosno svaki drugi prag na vanjskoj
tranici u krivini. Ali u tome sluaju se od poetka pripreme pa do zatvora pruge uvodi lagana vonja.
Nakon to je izvreno skidanje privrsnog pribora vri se priprema mjesta za ugradnju valjaka (na
svakom desetom pragu kod kolosijeka u pravcu odnosno svakom osmom pragu kod kolosijeka u
krivini. Prije poetka rada na skidanju privrsnog pribora potrebno je pripremiti dva komada od 6 m
tranice kod budueg zavrnog zavara kolosijeka. Navedeno je potrebno za dopunu kolosijeka
ukoliko je prethodno polaganje tranica izvedeno kod viih temperatura od tp kod koje se vri
oslobaanje unutarnjih naprezanja ili ako je prethodna temperatura polaganja tranica nepoznata.
Potrebno je na vrat tranice postaviti traniki toplomjer kako bi se utvrdilo kretanje temperature.
adB) zavrno oslobaanje tranice od privrsnog pribora
Nastupom zatvora pruge (zatvor pruge rukovoditelj radova upisuje u prometni dnevnik stanice) te
postavljanjem propisanih signala da je pruga neprohodna, pristupa se zavrnom oslobaanju
privrsnog pribora. Kao prvi dio rada na skidanju pribora je skidanje vezica sa sastava koji vee DTT
s dilatacionom spravom ili s ostalim dijelom kolosijeka koji ne oslobaamo od unutarnjih naprezanja.
Skidanje vezica treba izvriti prije otputanja i skidanja stojeih vijaka bez obzira da li su tranice
poloene i zavarene kod vie ili nie temperature od one kod koje se skida privrsni pribor. Skidanje
privrsnog pribora takoer ovisi od injenice da li je zavarivanje prethodno izvedeno pri vioj ili nioj
temperaturi od one kod koje se obavlja oslobaanje od unutarnjih naprezanja. Naime, ako su tranice
zavarene kod vie temperature od tp doi e njihovim oslobaanjem (skidanjem privrsnog pribora) do
skraenja tranica. Navedeno skraenja tranica prouzrokovati e velike dilatacije i tranice se nee
moi direktno zavariti s dilatacionom spravom ili s ostalim dijelom DTT nego e biti potrebno ubaciti
tranicu najmanje duljine 6 m. Zbog toga ako su tranice zavarene pri vioj temperaturi ne smije se
vriti oslobaanje pribora s obje strane DTT jer u tome sluaju dolazi do skraenja s obje strane traka i
do potrebe ubacivanja tranica na obje strane. Da se to ne bi dogodilo vri se uklanjanje pribora samo
s jedne strane DTT, a druga strana se ostavi privrena na kraju (oko 10 m kolosijeka).
Ako su tranice poloene i zavarene kod nie temperature od tp, tada prilikom skidanja pribora dolazi
do produljenja tranica te kod zavarivanja nije potrebno ubacivati krae tranice na krajevima. U
navedenom sluaju moe se skidanje pribora obaviti istovremeno s obje strane DTT jer se produene
tranice lako odreu na potrebnu dilataciju kod zavarivanja.
46
adC) dizanje tranica i postavljanja na valjke

Nakon to je tranica osloboena od privrsnog pribora pristupa se njezinom podizanju na valjke ili
nekakve druge cjevaste naprave koji omoguavaju da se tranica moe slobodno produljiti odnosno
skratiti. Smjer podizanja na valjke je od budueg zavrnog zavara prema vrstoj toki (mjesto gdje je
pritegnut pribor). Dizanjem tranice i postavljanjem na valjke uz udaranje drvenim batovima po
gornjoj povrini ponitava se u tranici naprezanje nastalo uslijed razliite temperature ugradbe i
zavarivanja te se na ovaj nain tranica moe produljiti odnosno skratiti. Dizanje tranice i njeno
postavljanje na valjke vri se pomou dizaa koji se postavljaju na prethodno pripremljene udubine
u zastoru. Prilikom podizanja tranice treba voditi rauna da ne bi dolo i do podizanja pragova (u
sluajevima ukljetenja tranice u rebrastu podlonu ploicu). Poetak podizanja tranice na valjke
vri se na 5C nioj temperaturi od tp i to kada ima tendenciju porasta. Podignutu tranicu na valjcima
poslije udaranja drvenim maljevima (relaksacije) potrebno je ostaviti da miruje oko deset minuta.
adD) sputanje tranice s valjaka na podlone ploice
Kada je tranica podignuta na valjke njezino produenje odnosno skraenje ovisno je od promjene
temperature. Produenju odnosno skraenju tranice suprotstavlja se otpor trenja kotrljanja u leitu
valjaka. No, navedeni otpor je malen pa se moe zanemariti. Kroz itavo vrijeme dok se tranica
nalazi na valjcima prati se tok temperature. Najnia temperatura kod koje se moe zapoeti sa
sputanjem tranice s valjaka je za 3C manja od tp, a najvia temperatura ili gornja granica
temperature je za 3C vea od tp. Sputanje tranica obavlja se na taj nain da se tranica podigne
podizaem, izvadi se valjak te se spusti na podlonu ploicu na koju je stavi prethodno izvaena
elastomerska podloka. Paralelno s sputanjem tranice vri se udaranje batovima. Sputanje se moe
obavljati ili iz sredine prema krajevima (duljina DTT vea od 500 m) ili od jednog kraja prema
drugom ali samo ako je duljina DTT manja od 500 m. Sputanje se obavlja u suprotnom smjeru od
podizanja tranice. Iza sputanja tranice odmah se pristupa u istom pravcu s pritezanjem pribora.
Odmah do skretnice pritegne se 30 pragova da se trak ukoi sa jedne strane, a onda se pritegne svaki
peti prag. Prosjena temperatura kod koje je DTT osloboen od unutarnjih naprezanja dobije se iz
t +t +t
slijedeeg izraza: t ps = 1 2 3 [C]. Treba vrijediti: t p 5C < t ps < t p + 5C
3
t1 temperatura tranice kod poetka sputanja tranice s valjaka
t2 temperatura tranice kod zavretka sputanja tranice s valjaka
t3 temperatura tranice kada su krajevi DTT privreni na 30 pragova, a na ostalom dijelu
privren je svaki peti prag
adE) privrenje privrsnog pribora i zavarivanje DTT s ostalim dijelom pruge

Nakon to su krajevi DTT na svakoj stani privreni na trideset pragova i kada je izvreno
privrenje svakog petog praga, pristupa se zavrnom zavarivanju. Ukoliko je dolo do skraenja
tranica, ubacuje se komad tranice minimalno 6 m, te se zavaruju po dva vara na oba traka tranica.
Ukoliko je dolo do produenja tranica, izvriti e se skraivanje na potrebnu propisanu irinu
dilatacije za odgovarajuu metodu zavarivanja. Nakon izvrenog zavrnog zavarivanja, pristupa se
privrivanju ostalog pribora.
Kada se potrebna temperatura ne moe postii prirodnim putem, primjenjuje se umjetni nain
izduenja tranice zagrijavanjem te pomou navlaenja.
Postupak zagrijavanjem vri se pomou specijalnih naprava i ureaja. Tranica se zagrijava
specijalnim grijaima, a kao gorivo koristi se propan i kisik. Izjednaavanje topline u tranici postie
se ravnomjernim napredovanjem ureaja za grijanje po tranicama (brzina 8 m/min). Pomou stalnih
toaka zabiljeenih na noici tranice i rebrastoj podlonoj ploici prati se promjena duljine
zagrijavanog odsjeka. Produljenje koje treba postii prorauna se prema osnovnom izrazu:
L = L t , gdje je:
L [mm] produljenje
L [m] duljina tranice
t temperaturna razlika izmeu potrebne temperature tranice i temperature u poetku grijanja.
47
Iz prakse je poznato da toplina u tranici ostaje duga i polako se gubi. Kod umjerene hladnoe
potrebno je vrijeme od 5 minuta da se tranica ohladi za 1 C. Tranica se podijeli na odsjeke od npr.
20 m, za svaki odsjeak se izrauna koliko se mora zagrijati da bi dobili potrebno produljenje. Kad se
dobije zavrno produljenje napravi se zavar. Ovakav nain se dosta primjenjivao, no danas se
uglavnom koristi tzv. postupak navlaenjem.
Postupak navlaenjem vri se pomou mehanike ili hidrauline naprave. Kod postupka
zagrijavanjem, potrebno istezanje dobiveno je zagrijavanjem tranice, dok se kod ovog postupka za
potrebnu temperaturnu razliku izrauna koliko je potrebno istegnuti tranicu kako bi mogli napraviti
zavrni zavar. Danas se uglavnom koriste hidrauline sprave. Maksimalna veliina sile kree se oko
700 kN.
Poremeaji koji nastaju u DTT
- puknua tranica pri niskim temperaturama
- putovanje tranica
- pomaci kolosijeka od prvobitne osi
- skretnice, objekti, tuneli
Stalne toke: stupii koji se ugrade na kritinim mjestima te se pomou njih kontrolira pomak tranica
48
ZAVARIVANJE TRANICA
Potreba meusobnog zavarivanja tranica javlja se iz slijedeih razloga:
a) u radionicama za regeneraciju tranica tei se dobiti tranice to vee duljine (45m, 90m, 270m ili
288m) koje se dobivaju iz osnovnih duljina tranica 18m, 22.5m itd.,
b) u kolosijeku se vri zavarivanje tranica u odsjeke dugih trakova ili se vri zavrno zavarivanje,
c) uslijed puknua tranica ili njihove zamjene zbog oteenosti (stuenosti) sastava odsijecaju se
krajevi tranica te se vri ponovno zavarivanje,
d) prelazni sastav izmeu dva razliita tranika profila stvara potekoe u kolosijeku te je potrebno
tranice razliitih profila zavariti u kolosijeku na mjestu njihova sastava
Zavarivanje se moe izvoditi s nanoenjem i bez nanoenja metala. Postupci zavarivanja su slijedei:
1. Elektrootporno zavarivanje
2. Aluminotermijsko zavarivanje
3. Elektroluno (elektrodama)
4. Autogeno
5. Plinsko
ELEKTROOTPORNO ZAVARIVANJE
Ovo je danas najbri, najjeftiniji i najkvalitetniji postupak zavarivanja tranica. Primjenjuje se u
valjaonicama i radionicama za regeneraciju tranica jer zahtjeva masivnu i teku opremu za izvoenje
zavara. Kapacitet jednog stroja za zavarivanje iznosi preko 100 kvalitetnih zavara u jednoj smjeni.
U radionici za elektrootporno zavarivanje tranica, zavaruju se nove tranice razliitih profila i
kvalitete materijala. Pored novih tranica, zavaruju se i tranice koje su odreeni period bile u
eksploataciji takoer raznih profila, kvalitete materijala te razne istroenosti. Tranice se prije
zavarivanja razvrstavaju po profilu, prema kvaliteti materijala dok se koritene tranice razvrstavaju i
po istroenosti. Navedene aktivnosti vezane za razvrstavanje tranica zahtijevaju veliki skladini
prostor za sortiranje i skladitenje tranica. Prije zavarivanja potrebno je provoditi kontrolu savijenosti
krajeva tranica te ih po potrebi i izravnati. Tranice koje su ve bile ugraene u kolosijeku potrebno
je i podvrgnuti ispitivanju defektoskopom kako bi se uoila oteenje u tranicama nastala u toku
njihove eksploatacije. Tranice koje su bile odreeno vrijeme u eksploataciji potrebno je izvriti
profiliranje tranike glave (uglavnom blanjanjem i bruenjem, rijetko glodanjem). Kako bi zavar
mogao odgovoriti svim uvjetima koji se na njega postavljaju potrebno je krajeve tranica dobro
oistiti pogotovo od masnoa, neistoa i hre koja se moe nalaziti na tranici. Tek tada se moe
pristupiti zavarivanju tranica na stroju za zavarivanje. Odmah nakon izvrenog zavarivanja vri se
opsijecanje zavara te potrebno ravnanje u vruem stanju. Nakon to se zavar dovoljno ohladi vri se
zavrna obrada voznog ruba i vozne povrine bruenjem.
U radionicama za zavarivanje elektrootpornim postupkom najvanija komponenta je ureaj za
zavarivanje tranica. To je u pravilu stabilno postrojenje pri emu je jedna strana nepomina, a druga
ima mogunost pomicanja po predvienim vodilicama u smjeru uzdune osi tranice. Svaka strana
stroja ima stezaljke namijenjene za prihvaanje krajeva tranica te ujedno slue i kao kontaktno
mjesto za dovod elektrine energije potrebne za zavarivanje. Ovisno od presjeka tranice i kvalitete
materijala napon struje za zavarivanje kree se od 6 do 15 V dok je jakost struje i do 1000 A. Nakon
to se krajevi tranica oiste, tranice se dopremaju u stroj za zavarivanje, a krajevi tranica se stegnu
stezaljkama. Sila stezanja je najmanje 1.5 puta vea od sile potrebne za sabijanje tranica kod
zavarivanja kako u toku procesa zavarivanja ne bi dolo do nepoeljnih pomaka (proklizavanja). Prije
poetka zavarivanja potrebno je na stroju definirati parametre za zavarivanje. Postupak zavarivanja
moe se podijeliti u nekoliko faza, koje su vidljive i na slici 87:
a)
kako je teko postii da se obradom krajeva tranica one u cijelosti dodiruju po cijelom presjeku,
zbog toga je prva faza PALJENJE kako bi se ostvarilo nalijeganje krajeva tranice po cijeloj
povrini. Pusti se velika struja te se tranice spajaju pa razdvajaju te se to ponavlja sve do
trenutka dok se ne dobije da krajevi ne nalijeu jedan na drugi
49
b) kako bi se krajevi tranica zagrijali jednoliko po itavom presjeku vri se predgrijavanje

kontaktiranjem.
c) Varnienjem se povrine krajeva tranica dovode na temperaturu potrebnu za zavarivanje.
d) Kako bi se na prethodni nain zagrijane tranice zavarile potrebno ih je sabiti odreenom silom i
odreenom brzinom. Sila sabijanja ovisi od presjeka tranice te kvalitete tranikog materijala.
e) Kod tranica specijalne kvalitete potrebno je provesti naknadno zagrijavanje kako bi se izbjeglo
stvaranje nepoeljnih struktura elika (martenziti).
f) Kod zavara kod kojih se izvodi naknadno zagrijavanja provodi se i naknadno sabijanje. Na ovaj
nain dobijemo kvalitetnije zavare budui da dolazi do poboljanja kristalne strukture materijala.
Obrada zavara
Kako bi zavar zadovoljio postavljenim uvjetima u toku eksploatacije, neophodno ga je obraditi na
odgovarajui nain. Neposredno nakon zavarivanja (dok je zavar jo uaren) vri se opsijecanje srha
(danas u pravilo strojno). Strojno opsijecanje zavara moe se izvesti s velikom preciznou tako da je
mali ostatak vrlo lako skinuti runom brusilicom. Brusiti je potrebno u veini sluajeva samo voznu
povrinu i vozni rub.
Sabijanje
Predgrijavanje kontaktiranjem
Varnienje
Paljenje
Jakost struje [kA]
Ispitivanja koja se vre na svakom zavaru zavara

Kontrola dijagrama zavarivanja
U toku samog procesa zavarivanja kao i nakon zavarivanja vri se kontrola dijagrama koji se
automatski iscrtava za svaki zavar. Budui da se za svaki tip tranice kao i za svaku kvalitetu tranice
odreeni optimalni elementi zavarivanja, a isto tako odreen je i usporedni dijagram (etalon) koji se
usporeuje s dijagramima koji se dobivaju u toku procesa zavarivanja. Ako se uoi razlika izmeu
usporednog dijagrama i dijagrama zavara pristupa se regulaciji stroja za zavarivanje. Svaki zavar ima
tri dijagrama: dijagram puta, sile i jaine struje. Dijagrami ostaju kao pisani dokument o kvaliteti i
ispravnosti zavara, slika 87.
Naknadno zagrijavanje
Put [mm]
Sila [N]
Sila kod sabijanja

Sila kod kontaktiranja
Vrijeme [s]
Slika 87
Kontrola geometrije zavara
Masa tranike glave vea je od mase
noice tranice. Zbog toga se kod
hlaenja zavar
sputa. Veliina
sputanja zavara u toku hlaenja
razliita je kod razliitih tipova tranica,
a ona se utvruje probnim zavarom.
Kod zavarivanja standardnih tipova
tranica ovo sputanje iznosi 1 do 3
Slika 88
50
mm, Slika 88. Ukoliko se eli da nam vozna povrina tranice na mjestu zavara ostane nakon hlaenja
ravna, zavar se mora izraditi tako da on u toku zavarivanja, a isto tako i uarenom stanju neposredno
nakon zavarivanja ima odreeno nadvienje. Mjerenje se izvodi s ravnalom duljine 1000 mm ili 2000
mm koje je tako oblikovano da ne dolazi u dodir s uarenom neobraenim zavarom. Takoer se vri i
kontrola voznih rubova tranica kao i poloaj rubova tranikih noica. Ukoliko se mjerenjem
ustanovi da je potrebno izvriti ravnanje zavara tada se to vri u vruem stanju.
Kontrola defektoskopom
Prema vaeim propisima svaki zavar se ispituje defektoskopom. Kod toga su uglavnom u upotrebi
defektoskopi na bazi magnetskog toka, ultrazvuni te radiografski defektoskopi. Na osnovi rezultata
ispitivanja zavari se klasificiraju u tri grupe: dobar, sumnjiv i lo zavar.
Kontrola geometrije zavara
Kod svakog zavara nakon to se on u cijelosti ohladi na temperaturu okoline, potrebno je izvriti
geometrijski kontrolu zavara. Kod toga se mjerenja vre ravnalom (duljine kao i kod vrueg zavara)
na voznoj povrini i na voznim rubovima tranice. Dozvoljena odstupanja po visini (po voznoj
povrini) iznose 0.3 mm do +0.2 mm, dok se po voznom rubu dozvoljavaju odstupanja +0 do 0.3
mm. Ova odstupanja mogu biti i drugaija to ovisi o tome kakve se tranice zavaruju, kojom se
brzinom vozi po kolosijeku gdje e tranice biti ugraene.
Ispitivanje probnih zavara kod redovite proizvodnje
Ispitivanje uzorka na savijanje (statika kontrola)
Izvodi se optereenjem zavara na rasponu od 1000
mm, Slika 89. Sredina zavara treba kod ispitivanja
biti na sredini raspona, a tranica se postavlja u
poloaj u kojem se nalazi u kolosijeku.
Slika 89
Sila koju mora izdrati zavar prije loma ovisi dakako od presjeka tranice koja se zavaruje te prema
propisima H iznosi:
Masa tranice [kg/m]
35 40
40 46
49
60
Sila [kN]
400
550
600
900
Za kvalitetu zavara veoma je vano koliki se progib postigne kod ispitivanja, a da se kod toga ne
pokau nikakva vidljiva oteenja na zavaru.
Progib f
Kvaliteta tranice
Uobiajena kvaliteta (680 N/mm2)
30 mm
2
Otporne na troenje (880 N/mm )
20 mm
2000
1750
1500
Sila [kN]
Primjer takovog statikog ispitivanja tranice

tipa 60 E1 (UIC 60) specijalne kvalitete (1080
N/mm2) prikazan je na slijedeem dijagramu,
Slika 90.
1250
1000
750
500
250
0
Slika 90
10
15
20
25
30
35
40
Progib [mm]
51
Tvrdoa [HV]
Ispitivanje tvrdoe vozne povrine u zoni zavara

Vozna povrina tranice treba da ima takav
tok tvrdoe kako bi ostala u toku
eksploatacije dulje vremena ravna. Budui
da je nemogue ostvariti da tvrdoa u zoni
zavara bude jednaka kao i na tranici, tei
se da mjesto zavara ima neto veu tvrdou
u odnosu na tranicu. Za tranice normalne
kvalitete tvrdoa na mjestu zavara
220+30
20 HB,
troenje
a za tranice otporne na
280+30
20 HB. Prikaz dijagrama toka
400
350
300
250
Utjecajna zona
200
150
-100
-80
-60
-40
-20
20
40
60
80
100
Udaljenost od sredine zavara [mm]
Slika 91
tvrdoe za jedan zavar prikazan je na dijagramu, slika 91. Iskustvo je pokazalo da su se u eksploataciji
pokazali jako dobri zavari ija razlika u tvrdoi izmeu osnovne tranice i srednje zone zavara nije
vea od 50 HV. Podruja zavara gdje je tvrdoa manja od tvrdoe osnovne tranice nalaze se 45 do 50
mm od sredine zavara. Cilj je da navedena podruje budu to je mogua ua te da razlike u tvrdoi u
odnosu na osnovnu tranicu ne budu vee od 25 HV.
Kemijska analiza zavara
Kontrolira se udio ugljika, mangana, kisika. U pojedinim sluajevima moe se raditi i analiza na ostale
elemente.
Ispitivanje na istezanje
Uzorci za ispitivanje uzimaju se na mjestu kako je opisano kod ispitivanja kvalitete tranica.
Ispitivanje trajnosti zavara
Za odreivanje trajnosti zavara u eksploataciji potrebno je probne uzorke ispitati na dinamiko
optereenje (nizom uzastopnih optereenja). Ispitivanje se vri na rasponu od 1000 mm gdje se zavar
kako i kod statikog ispitivanja mora
nalaziti na sredini raspona (vidi sliku 93).
Reim optereenje kod ispitivanja isti je
kao i kod dinamike izdrljivosti
izoliranog lijepljenog sastava. Njemake
eljeznice propisuju da zavar mora
izdrati bez ikakvih oteenja 2000000
pulzacija.
Slika 93
Ispitivanje na udar
Pojedine eljeznike uprave statiko i dinamiko ispitivanje zamjenjuju s ispitivanjem na udar.
Prednost ispitivanja na udar je u tome to je ta metoda jednostavna, brza i jeftinija od statikog a
naroito od dinamikog ispitivanja. Postoje dva naina ispitivanja. Kod prvoga se uteg mase 1000 kg
sputa s odreene visine na zavarenu tranicu koja lei na osloncima koji se nalaze na razmacima od
1000 mm. Kod drugog naina ispitivanja, ispitivanje se provodi s neto lakim utegom (300 do 500
kg) koji se puta da pada na tranicu s razliitih visina (od manjih prema veim). Nakon svakog udara
mjere se trajne deformacije zavarene tranice.
Prednosti i mane elektrootpornog zavarivanja
Od svih poznatih metoda zavarivanja, zavarivanje elektrootpornim postupkom daje jedan od
najkvalitetnijih zavara. Nije potrebno voditi brigo o poloaju u kolosijeku u odnosu na oslonce
(pragove). Kod elektrootpornog zavarivanja na tranici ne postoje nikakve zadebljanja pa takav zavar
ne predstavlja nikakve potekoe kod manipulacije s tranicama kao ni kod strojnog odravanja
kolosijeka. Regeneracija tranica zavarenih ET postupkom vri se kao da zavara uope nema (trokovi
regeneracije su manji i manje je tranikog otpada). Elektrootporno zavarivanje izvodi se u stabilnim
postrojenjima (radionicama). Duljine na koje se tranice mogu zavariti su ograniene. Zbog toga se
nastoje usavriti strojevi za elektrootporno zavarivanje tranica na terenu.
52
ALUMINOTERMIJSKI POSTUPAK ZAVARIVANJA

Najrasprostranjeniji postupak zavarivanja tranica u kolosijeku. Aluminotermijski postupak
zavarivanja (AT postupak) temelji se na kemijskoj reakciji koja je 1896. godine razvijena od strane
gosp. Hans Goldschmidt. Kemijska reakcija zasniva se na velikom afinitetu aluminija prema kisiku, a
glavne komponenta u AT smjesi su: aluminij i eljezni oksid. Aluminotermijska reakcija moe se
izraziti slijedeom kemijskom jednadbom:
Fe 2 O3 + 2Al Al2 O3 + 2Fe + 760 kJ .
Viak topline od 760 kJ nastaje kao razlika izmeu egzotermikog i endotermikog procesa koji se
odvija kod AT postupka. Naime, za redukciju 1 Mol Fe2O3 potrebno je utroiti 830 kJ (endotermiki
proces), dok se kod oksidacije 1 Mol Al2O3 oslobaa 1590 kJ (egzotermiki proces). Temperatura kod
izgaranja AT smjese iznosi oko 2500 C, dok je temperatura rastaljenog elika u trenutku isputanja iz
lonca oko 2100 C. AT smjesa pali se specijalnim ibicama, slika 94.
Kada na jednom mjestu zapone reakcija, ona se dalje nastavlja lanano. Odgovarajua kvaliteta AT
zavara postie se tako da se u AT smjesu dodaju dodaci za legiranje u obliku ferolegura (Mn, Ti, V,
Si, Cr). Od 1000 g AT smjese (Thermit smjesa) dobije se slijedee:
1000 g THERMIT 476 g ljake + 524 g elika + 3970 kJ .
Kod zavarivanja veoma je bitno kako se odvija proces
hlaenja. Ako bi imali naglo (brzo) hlaenje dobili bi
veu tvrdou elika ali bi njegova struktura bila
krupnozrnata. Takav materijal slabo je otporan na
udarce odnosno ilavost takovih elika je vrlo mala.
Kako bi se postigla potrebna mehanika svojstva i
zadovoljavajua tvrdoa, to bi znailo da se ne
razlikuju svojstva znaajno od osnovnog tranikog
materijala, potrebno je proces hlaenja voditi sporije.
Slika 94
Tehnoloki postupak zavarivanja

Mogu se koristiti dva postupka: sporozavarni postupak (vrijeme predgrijavanja je oko 30 minuta) te
brzozavarni postupak (vrijeme predgrijavanja traje 5 do 8 minuta). Danas se u pravilu primjenjuje
brzozavarni postupak koji se moe podijeliti prema obliku zavara te prema nainu predgrijavanja.
Prema obliku zavara razlikujemo: zavar bez ojaanja, zavar s ojaanjem te zavar s plosnatim
ojaanjem (kod nas u primjeni). Prema nainu predgrijavanja razlikuje se: zavarivanje bez
predgrijavanja, zavarivanje s kratkim predgrijavanjem te zavarivanje s predgrijavanjem (kod nas u
primjeni). Radovi kod izvoenja AT zavarivanja su: pripremni radovi, radovi pri zavarivanju te radovi
poslije zavarivanja.
Pripremni radovi
Potrebno je izvriti rezanje krajeva tranice (tamo gdje je to potrebno). Ako na krajevima tranice
postoje rupe u vratu tranice namijenjene za vezice i na udaljenosti manjoj od 100 mm od sredine
zavara, tada se moraju prije zavarivanja ukloniti rezanjem. Krajevi tranice koji su uslijed prijelaza
kotaa stueni takoer se moraju odrezati. Navedeno rezanje treba izvesti na takav nain da rez bude
okomit na uzdunu os tranice kako bi se dobio ujednaeni dilatacijski razmak potreban za
zavarivanje. Potrebno je i izvriti kontrolu zakrivljenosti krajeva tranice. Pored toga s krajeva
tranice potrebno je ukloniti naslage hre i masnoa.
Na mjestu izvoenja zavar ostavlja se dilatacijski razmak izmeu krajeva tranica. Veliina
dilatacijski razmaka ovisi od postupka zavarivanja te od tipa tranica koje se zavaruju. Dilatacijski
razmak iznosi od 16 do 22 mm, kod novijih postupaka koji su danas u primjeni taj razmak iznosi od
20 do 22 mm (slika 95). Krajevi tranice se podese po voznom rubu i voznoj povrini ali pazei da se
osi poklapaju tako da nema vitoperenja krajeva tranice. Kako bi se to izvelo potrebno je tranice
osloboditi od pragova, kod tranice tipa 49 E1 (S49) privrenje se uklanja na tri praga dok kod
tranica tipa 60 E1 (UIC 60) na 4 praga. Takoer je potrebno podesiti nadvienje na mjestu zavara 1
do 2 mm. Krajevi tranice se privruju pomou univerzalne stege na koju se privruje oprema
53
potrebna za zavarivanje (slika 96). Kako bi rastaljeni elik dobiven kemijskom reakcijom spojio
krajeve tranica potrebno je na mjesto izvoenja AT zavara postaviti kalupe za lijevanje. Ovi kalupi se
kod sporozavarnog postupka izvode na licu mjesta dok se kod brzozavarnog postupka izrauju u
specijalnim radionicama (izrauju se od silikatnog pijeska) i gotovi se dopremaju na gradilite.
Kemijska reakcija provodi se u tzv. loncu za zavarivanje, a prije sipanja AT smjese u lonac potrebno
ga je zagrijati na temperaturu oko 100C kako bi se osigurala pravilna kemijska reakcija.
Slika 95
Radovi pri zavarivanju
Krajeve tranica potrebno je predgrijati prije nego to se pristupi
zavarivanju. Na ovaj nain se spreava naglo hlaenje elika koje bi
nastupilo uslijed kontakta vrueg rastaljenog elika i hladne tranice.
Predgrijavanje se moe provesti na nekoliko naina. Jedna od
mogunosti je da se jedan dio rastaljenog elika koristi za
predgrijavanje krajeva tranica dok se drugi dio koristi za samo
zavarivanje tranica. Ovakav nain se primjenjuje kod brzozavarnog
postupka bez predgrijavanja ali nije naao iru primjenu. Kod nas se
iskljuivo primjenjuje zavarivanje s predgrijavanjem pomou plamena
(slika 97). Predgrijavanje se provodi na takav nain da se krajevi
tranica jednoliko zagriju po cijelom presjeku na temperaturu 950 do
1000 C. Vrijeme trajanja predgrijavanja ovisi od profila tranice koja
se zavaruje te od kvalitete materijala od kojeg su izraene tranice.
Aluminotermijska smjesa proizvodi se u radionicama, a na gradilite
dolazi pakirana prema tipu tranice i kvaliteti tranikog materijala za
koje su namijenjene. AT smjesa sipa se u zavarivaki lonac u kojem se
pomou specijalnih ibica izaziva burna reakcija koja traje oko 10
sekundi (slika 98), nakon ega se prieka jo 4 do 5 s kako bi laki
aluminijski oksid isplivao na povrinu rastaljenog elika u loncu.
Otvaranjem epa koji se nalazi na dnu lonca isputa se elik iz lonca u
kalupe za lijevanje.
Slika 96
Slika 97
Slika 98
Radovi poslije zavarivanja

Otvaranje kalupa za lijevanje vri se 3 do 5 minuta nakon
isputanja rastaljenog elika iz lonca u kalupe za lijevanje.
Zavar se oisti od ostatka pijeska od kalupa, a viak materijala
na voznoj povrini i voznim rubovima skida se sjekaem za
vruu obradu zavara. Kod tranica normalne kvalitete nije
potrebno vriti dodatno zagrijavanje dok kod tranica otpornih
na troenje potrebno je dodatno zagrijevanje kako bi se
Slika 99
usporio proces hlaenja te dobila potrebna kvaliteta zavara.
Poslije potpunog hlaenja, zavar se obrauje brusilicom po
voznoj povrini i voznim rubovima (Slika 99) uz permanentnu kontrolu zavara metalnim ravnalom.
54
Ispitivanje zavara
Ispitivanje zavara na savijanje (statika kontrola)
Postupak ispitivanja je isti kao i kod elektrootpornog postupka zavarivanja. Najmanje vrijednosti
progiba koje je potrebno ostvariti kod ispitivanja prikazane su u tablici.
Najmanji doputeni
Kvaliteta tranice
Postupak zavarivanja
progib [mm]
Uobiajena (700)
Brzozavarni s ojaanjem
13
Uobiajena (700)
Brzozavarni s plosnatim ojaanjem
15
Otporna na troenje (900 A i 900 B) Brzozavarni s plosnatim ojaanjem
10
Tvrdoa [HV]
Ispitivanje tvrdoe zavara

Na slici 100 prikazan je tok tvrdoe za AT
350
zavar kod zavarivanja tranica kvalitete
300
otporne na troenje (900) tipa 60 E1 (UIC
60). U sredini zavara postoji neto meka
250
zona kod koje treba obratiti panju da joj
Utjecajna zona
200
tvrdoa ne bude manja od tvrdoe osnovnog
tranikog materijala. Postoje i neto tvra
150
podruja u prelaznim zonama zavara razlog
-120 -100 -80 -60 -40 -20
0
20 40 60 80 100 120
Udaljenost od sredine zavara [mm]
ega je koncentracija legirajuih elemenata u Slika 100
tim zonama. Na oko 50 mm od sredine zavara
postoje mjesta na kojim dolazi do razugljienja u osnovnom materijalu tranice te je na tim mjestima
manja tvrdoa. Navedene razlike ne mogu se izbjei iz metalurkih razloga no treba teiti da su one
to manje. Dozvoljene granice u tvrdoi zavara prema propisima H za tranice normalne kvalitete
+30
iznose 220+30
20 HB, a za tranice otporne na troenje 280 20 HB.
Kemijska analiza zavara
Kemijskom analizom AT zavara potrebno je postii slijedee rezultate:
C
Mn
Si
max S
max P
max Al
Zatezna vrstoa
2
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[N/mm ]
0.28-0.45 0.70-1.30 0.15-0.35
0.05
0.05
0.60
700 850
0.45-0.60 0.70-1.05 0.15-0.35
0.05
0.05
0.60
> 900
Osim gore navedenih kemijskih elemenata na ponaanje zavara u eksploataciji ima utjecaj i postotak
kisika koji se nalazi u zavaru. Kod zavara koji u sebi sadre odreeni postotak kisika dolazi znatno
bre do zamora materijala.
Prednosti i nedostaci aluminotermijskog zavarivanja
AT postupak zavarivanja je jedan od najrasprostranjenijih postupaka jer zahtjeva relativno malo
opreme i to lagane opreme. Vrlo je kratko vrijeme potrebno za zavarivanje (moe se svesti na svega
20 minuta). Ako se uzme u obzir i vrijeme potrebno da se zavar ohladi kako bi mogao preuzeti
optereenje od vozila, sveukupno vrijeme potrebnog zatvora pruge da se jedan AT zavar izvede je 70
minuta. Najvei nedostatak AT zavara je u tome to se on izvodi lijevanjem dok se tranica proizvodi
valjanjem. ak i ako se postignu potpuno jednaka mehanika svojstva AT elika i tranikog elika,
ponaanje tih materijala u eksploataciji nije isto. Oblik zavara onemoguava da on doe na bilo koje
mjesto u kolosijeku. Propisano je da on mora biti barem 50 mm udaljen od ruba podlone ploice.
Vidljivo je da se mora voditi rauna o poloaju zavara te o rasporedu pragova u okolini zavara.
Zadebljanja na vratu i noici tranice kasnije oteavaju njezinu regeneraciju. Ovi dijelovi se tada
izrezuju zbog ega nastaje odreeni gubitak u tranikom materijalu.
55
SKRETNICE
Skretnice su ureaji eljeznikog gornjeg ustroja koji omoguavaju vonju po kolosijeku te prolaz
pojedinih vozila kao i cijelih vlakova s jednog kolosijeka na drugi. Za proraun elemenata skretnice
koristi se tzv. kosturna slika,
PREVODNIKI UREAJ MEUTRANICE
SRCITE
tj. crtaju se samo vozni rubovi
tranica skretnice, slika 101.
Kod nacrta kolodvora i
planova iskolenja prikazuju
se skretnice sa shemama
Shema
(mjerilo ovisi od mjerila
plana) koje predstavljaju
Slika 101
zamiljenu os kolosijeka u
pravcu i tangentu na os odvojnog luka. Kako je vidljivo, kod shematskog prikaza skretnice se
definiraju veliinama: a, b, c i kutom , a definiraju se oznakom vrste skretnice, tipa ugraene
tranice, polumjerom odvojnog kolosijeka i kutom skretanja. Na izvedbenim nacrtima za izradu
skretnica prikazujemo ih sa svim detaljima, slika 102.
PREVO DNIKI UREAJ
M EUTRANICE
SRCITE
Slika 102
Na skretnici nema kontinuiteta kao na pruzi jer mora doi do prekida voznih rubova tamo gdje se
sijeku vozni rubovi tranica (srce skretnice). Od ukupnih trokova odravanja gornjeg ustroja na
skretnice otpada vie nego 20 %. U cilju smanjenja trokova odravanja i obnove skretnica pri
poveanim prometnim optereenjima i brzinama, kod projektiranja skretnica tei se smanjenju
naprezanja i troenja njenih kritinih dijelova. Skretnica se sastoji iz tri dijela:
- Prevodniki ureaj
- Meutranice (srednji dio)
- Srcite
Prevodniki ureaj slui za usmjeravanje vozila za vonju u skretanje ili u pravac. Sastoji se od: dvije
prijevodnice, dvije glavne nalijene tranice, kliznih jastuia, spojnih i poteznih motki, postavnog
ureaja (teg na poluzi) i ureaja za osiguranje (zatvrai). Pomicanjem tega na postavnom ureaju
pomiu se prijevodnice i priljubljuju na jednu ili na drugu glavnu nalijenu tranicu. Na ovaj nain
omoguuju vonju u pravac ili u skretanje. Osim postavljanja skretnice na licu mjesta moe se
postavljenje provesti i daljinski iz neke postavnice. Daljinsko postavljanje provodi se pomou poluga i
poteznih ica ili pomou elektromotora koji je ugraen u skretnicu (to je danas najei nain
postavljanja).
Zahtjevi koji se postavljaju na prevodniki ureaj:
a) prolaz vozila i cijelih vlakova kroz prevodniki ureaj mora biti miran i bez udara
b) poloaj prevodnica i glavnih nalijenih tranica mora biti osiguran svaki za sebe i meusobno te
se ne smije dozvoliti polovian poloaj prijevodnica
c) prijevodnice se moraju pomicati sigurno i bez upotrebe velike sile
d) mora biti osigurano presijecanje skretnica ali bez upotrebe velike sile
e) Trokovi ugradnje i odravanja skretnice, a samim time i cijelog prijevodnikog ureaja trebaju
biti to manji (osiguranje brze izmjene i obnove pojedinih dotrajalih dijelova)
56
Udobnost vonje preko skretnica ovisi u velikoj mjeri o konstrukciji prijevodnikog ureaja,
prvenstveno o nainu nalijeganja prijevodnice na glavnu nalijenu tranicu. Prema nainu nalijeganja
prijevodnice na glavnu nalijenu tranicu, razlikuju se slijedee prijevodnice: ravna, s presijecanjem,
tangencijalna i tangencijalna s zalomljenim vrhom
Ravna prijevodnica
Prednost ravnih prijevodnica (slika 103) je u tome to
im je izrada jednostavna. Lijeva i desna skretnica imaju
iste jezike to znai da je broj rezervnih prijevodnica
dvostruko manji u odnosu na ostale. Kod vonje u
skretanje javlja se neizbjeni udarac (glavni nedostatak
ravne prevodnice) ime vonja postaje neugodna, a
esto se javlja i lom vrha prijevodnice. Nalijeni kut
iznosi 1 do 2.
Prijevodnica s presijecanjem
Kod veeg broja starijih skretnica rairena je upotreba
prijevodnica s presijecanjem (slika 104). Sa slike je
vidljivo da vozni rub prijevodnice ne tangira vozni rub
glavne nalijene tranice ve ga teoretski presijeca. U
odnosu na skretnice s ravnim prijevodnicama, na ovaj
nain dobivaju se skretnice manjih duljina. Kut
presijecanja iznosi 30 do 130.
Slika 103
Slika 104
Tangencijalna prijevodnica
Kod tangencijalnih prevodnica (slika 105), vozni rub luka prijevodnice ide tangencijalno na vozni rub
glavne nalijene tranice (sve do mjesta gdje je debljina prijevodnice svega 5 mm). Od ovoga mjesta
bi poetni dio jezika, u sluaju da se i dalje nastavi u luku, bio jako tanak te se zato izvodi u pravcu.
Vozni rub navedenog prednjeg dijela prijevodnice tangira vozni rub savijenog dijela navedene
prijevodnice te pod kutem naleta od 30 do 50 dodiruje glavnu tranicu.
Slika 105
Tangencijalna prijevodnica sa zalomljenim vrhom (po Sigle-u)

Ova vrsta prijevodnica nala je primjenu tek kod skretnica vrlo velikog polumjera, slika 106.
Savijena prijevodnica ide tangencijalno na vozni rub glavne nalijene tranice sve do mjesta gdje joj
je debljina 1.5 do 5 mm, a onda se naglo
podvlai pod glavnu nalijenu tranicu na duljini
od oko 130 mm. Na ovaj nain je dobiven
najblai kut odvajanja (kod skretnice R = 1200
m, iznosi svega 9 55.3) i najudobnija vonja.
Ako bi se kod navedene skretnice primijenila
Slika 106
obina tangencijalna prijevodnica tada bi kut
odvajanja iznosio 19 05.7.
57
Prema konstrukciji prijevodnice, razlikuju se: korijenske (zglobna) i elastine prijevodnice. Kod
korijenskih skretnica, prijevodnica se giba oko jedne fiksne toke (zgloba). Navedena toka
predstavlja slabo i osjetljivo mjesto kod skretnica ovoga tipa. Elastine prijevodnice predstavljaju
znatno suvremenije rjeenje u odnosu na korijenske prijevodnice i to prvenstveno u pogledu sigurnosti
i udobnosti vonje, tako da se danas uglavnom i ustalila njihova primjena. Elastine prijevodnice su
neto dulje od korijenskih te je potrebna neto vea sila za njihovo savijanje. Duljina im iznosi od 9 do
13 m i vie dok su korijenske prijevodnice duge 4.5 do 6 m.
Elastine prijevodnice izrauju se od:
- obinih tranica ili tranica s debljim vratom bez oslabljenja
- tranica specijalnog profila s oslabljenim dijelom
- specijalnih profila tranica za koje je navarena tranica normalnog profila.
Prijevodnice izraene od obinih tranica ili tranica s debljim vratom
Navedena prijevodnica dobiva se od obinih tranica
ili od tranica s debljim vratom i to blanjanjem iljka,
slika 107. Kako bi nosivi dio tranice doao u sam vrh
iljka mora se prije blanjanja provesti savijanje
tranice na odreenoj duljini za odreeni iznos ovisno
od skretnice i tipa tranice.
Slika 107
Prijevodnice izraene od tranica specijalnog profila

U pojedinim zemljama s jakom elinom industrijom razvili su se specijalni profili tranica za izradu
prijevodnica, slika 108. Takovi profili tranica su obino nii od glavne nalijene tranice, ali imaju
iru noicu i deblji vrat. Elastinost se postie blanjanjem prijevodnice na duljini od 1.0 do 1.6 m i to
na mjestu gdje se nalazi teoretska okretna toka (dakle 0.5 do 0.8 m lijevo i desno od zamiljene
okretne toke). Budui da je blanjanjem oslabljen popreni profil prijevodnice, ispod prijevodnice
ugrauju se uzdune ploe za ojaanje koje su ujedno i klizne ploe. Ovakve prijevodnice su na
svojem kraju obraene (suenjem vrata) kako bi se mogle spojiti s prikljunom tranicom pomou
vezica.
Slika 108
Visoki profil
Niski asimetrini
profil
Slika 108
58
Prijevodnice od specijalnih profila tranica s navarenom tranicom

Razvojem i usavravanjem postupaka zavarivanja omoguen je i razvoj izrade prijevodnica od
specijalnih profila na koje je zavarena tranica normalnog profila. Postupak izrade takovih
prijevodnica je slijedei: vrh prijevodnice te sve do mjesta gdje prijevodnica dobiva puni profil
izrauje se iz specijalnog profila, a onda se nastavak obradi (iskuje) kao tranica normalnog profila
(suzi se vrat). Na taj se nastavak zavari tranica normalnog profila i tek se na toj tranici izradi
oslabljeni dio, slika 110. Zavar se
osigurava
sigurnosnom
vezicom.
Oslabljenje se obino postie na taj nain
da se s obje strane tranice skine
blanjanjem
ili
glodanjem
toliko
materijala noice tranice da noica
Slika 110
tranice i glava tranice dobiju istu irinu.
SKRETNIKO SRCE
Na mjestima gdje se sijeku vozni rubovi tranice za vonju u pravac i
vonju u skretanje, nastaje prekid tranikih trakova. Konstrukcija
koja omoguava prolaz vozila u oba smjera naziva se srce skretnice,
slika 111. Srce se sastoji od vrha srca (razliite izrade) i krilnih
tranica.
Slika 111
Slika 112
Kod svih skretnica potrebno je sprijeiti da kota optereti vrh srca prije nego to je on dovoljno nosiv.
Budui da je istroenje vrha srca vee ukoliko ga kota prije optereti, poeljno je da kota optereti srce
to dalje od vrha. U tu svrhu mogua su tri rjeenja kod kojih je zajednika tenja da krilna tranica
to dulje nosi kota:
a) Spusti se vrh srca za toliko da krilna tranica nosi kota sve do onog mjesta kada i vrh srca moe
primiti optereenje, slika 113a.
b) Ostavi se vrh srca u istoj visini, a krilne se tranice podignu za odreeni iznos tako da je relativno
kretanje vrha srca i krilne tranice isto kao i u prvom sluaju, slika 113b.
c) Najpovoljnije rjeenje dobiva se istovremenim sputanjem vrha srca za polovinu iznosa, dok se za
to vrijeme krilna tranica podie za drugu polovinu iznosa. Na ovaj nain je visinsko kretanje
kotaa svedeno na najmanju moguu mjeru, slika 113c.
c)
a)
b)
Slika 113
Prema materijalu i nainu izrade razlikuju se slijedee vrste skretnikih srca:
- sastavljeno od obinih tranica
- sastavljeno od posebnog profila
- zavareno od obinih tranica
- zavareno s ulonim vrhom
- zavareno od posebnog profila tranica
- lijevano - djelomino
- izraeno iz jednog komada lijevanjem (monoblok)
- pomina srca
59
Srce izraeno od obinih tranica

Sva srca kod skretnica domae proizvodnje su izraena na ovakav nain.
Za izradu iljka srca treba isto kao i kod izrade prijevodnica, tranicu
prije blanjanja na odreenoj duljini saviti tako da vrat tranice padne u
vrh iljka (slika 114). Tranica koja vodi u sporedni smjer treba osim
bone i visinske obrade (kao i kod glavnog smjera) imati obraenu i
noicu tako da se moe podvui uz vrat glavne tranice. Izmeu glavnog
i sporednog iljka srca ugrauje se kladica i spojni vijci.
Presjek: A A
Presjek: B B
Slika 114
Srce s ulonim vrhom

Vrh srca izliven je iz jednog komada (slika 115), a kod boljih konstrukcija izlijevane su i ulone
kladice zajedno sa srcem ime je poboljana povezanost srca u cjelinu. Krilne i prikljune tranice
izraene su od normalnih profila tranice. Kod nekih tipova lijevanih iljaka bila je predviena
mogunost okretanja iljka tako da je i donja strana bila izraena u istom obliku.
Presjek: B - B
Slika 115
Srca izraena od tranica specijalnog oblika
Ova srca su izraena od tranica specijalnog profila. Pogodna su za pruge za velike brzine ali su dosta
skupa u odnosu na srca izraena od obinih tranica, slika 116. U cilju smanjenja broja dodirnih
povrina pojedinih dijelova srca, valjana je puna tranica kao poseban popreni presjek.
Presjek: B B
Slika 116
Srca izraena iz jednog komada (monoblok)
Ova su srca izlivena zajedno s krilnim tranicama u jednom komadu, pa odatle i naziv monoblok,
slika 118. Materijal izrade je legirani manganski ili krom-manganski elik najmanje vrstoe 800
900 N/mm2. Zbog velike teine, ograniena im je duljina tako da nepovoljno utjeu na mirnou vonje
(lee samo na tri do etiri
Presjek: A A
praga). Zahtijevaju vrlo
strog tehnoloki proces
lijevanja, jer su u protivnom
sklona pucanju.
Slika 118
60
Pomina srca
lijeb izmeu krilne tranice i vrha srca ne postoji te tranice vodilice u ovom sluaju postaju suvine.
Postoji vie mogunosti za zatvaranje lijeba i stvaranja kontinuiranog puta kotrljanja kotau:
pokretan vrh srca, pokretne krilne tranice, pokretni klinovi za zatvaranje ljebova (slika 119).
Slika 119
Srca kod ukrsnih skretnica
Kod ukrsnih skretnica osim obinih, prostih srca imamo jo i dvostruka srca. Kod dvostrukih srca
nastaje nevoeni prostor jer oba kotaa jedne osovine istovremeno dolaze na mjesto gdje su prekinuti
vozni rubovi. Ako se neka osovina s kotaima KL i KD kree u smjeru strelice (slika 120) prema
dvostrukim (tupim) srcima, tada njezin lijevi kota KL naputa kod toke C vrh SL tupog srca. Kako je
na duljini SLT = p prekinuti traniki trak, to znai da kota KL prelazi na dio LT koljenaste tranice.
Na duljini SLT ne moe se kota KL pomaknuti u desno jer ga u tome spreava vodilica V1-V2 na dijelu
V1D. Na lijevo se kota ne moe pomaknuti sve dotle dok vijenac kotaa zapinje za vrh SL tj. na
duljini CE = c. Od toke E koja se nalazi na udaljenosti c od toke C vrha srca SL, lijevi kota KL gubi
kod daljnjeg kretanja bono voenje sa vanjske strane vijenca kotaa i moe se pomaknuti u lijevo.
Desni kota KD dotle kotrlja po dijelu a1T1 koljenaste tranice a1a2 i takoer ne moe sprijeiti
pomicanje
lijevog
kotaa KL u stranu sve
do toke F1 to znai da
na duljini EF1 = y nema
bonog
voenja
s
unutarnje strane vijenca
kotaa. Kada kotai
osovine zauzmu poloaj
na udaljenosti c1 od
toke D1 vodilice V3V4,
Slika 120
dodiruje unutarnja strana
vijenca kotaa KD toku
D1 vodilice V3V4 i ona poinje ovdje voditi kota KD. Nakon toga su voena oba kotaa dok kota KL
ne prijee toku D za iznos c. Na mjestima gdje nema voenja kotaa moe doi do pomaka osovine u
stranu te dolaska u nepravilan poloaj to moe izazvati iskliznue vozila. Opasnost iskliznua je to
vea to je vea duljina nevoenog dijela. Veliina nevoenog dijela zavisi od veliine kuta pod kojim
se kriaju kolosijeci. Za irinu kolosijeka s = 1435mm, polumjer kruga kotrljanja kotaa r = 400mm,
visinu vijenca kotaa h = 25mm, irinu vrha srca d = 10mm i irinu lijeba z = 49mm duljina
nevoenog dijela ovisno od veliine kuta pod kojim se kolosijeci ukrtavaju, prikazana je u tablici:
Duljina nevoenog dijela [mm]
Kut presijecanja osi kolosijeka
237
5 42 38 (1 : 10)
205
6 (1 : 9.514)
170
6 20 25 (1 : 9)
61
SKRETNIKI ZATVARAI
Kako bi prijevodnice dobro nalijegale na glavne nalijene tranice, da ne bi dolo do odmicanja
prijevodnica od glavne tranice za vrijeme prolaska vlaka te da ne bi neovlateno lice prebacilo
skretnicu u pogrean smjer projektiraju se posebni zatvarai i skretnike brave.
ipni zatvarai
Sastoji se od poteznog ipa, dva uklopnika privrena s
donje strane noice glavnih tranica i dva zatvaraa koji
imaju glavu u obliku lastinog repa, a privren je
zglobno na noicu prijevodnice dok je na drugom kraju
slobodan i pokretljiv (slika 124). ip je u sredini spojen s
poteznom motkom pomou koje se i pokree mehaniki
ili elektrinim pogonom. Kada je prijevodnica
naslonjena na lijevu tranicu (faza I) tada je glava
desnog zatvaraa uklijetena izmeu uklopnika i ipa te
pritie preko ipa na lijevu prijevodnicu. Prebacivanjem
tega povlae se potezna i spojna motka u desno te u fazi
II izlazi glava desnog zatvaraa iz ipa i ulazi glava
lijevog zatvaraa u ip. U III fazi ukljetena je glava
lijevog zatvaraa i pritie desnu prijevodnicu na glavnu
tranicu. Iz iznesenog je vidljivo da se kod ipnog
zatvaraa fiksira ona tranica preko koje se ne vozi.
Kukasti zatvara
Sastoji se od tri glavna dijela: kuke, leita za kuku koje
je privreno na prijevodnici i uklopnika. Kuka je
zglobno spojena s leitem tako da se moe okretati oko
vertikalnog epa. Kuka s leitima se nalazi na obje
prijevodnice dok se na glavnim tranicama nalazi po
jedan uklopnik. Kada se povue potezna motka u smjeru
strelice (slika 125) odvaja se zatvorena desna kuka od
uklopnika okreui se oko zgloba, a ujedno se pomie
lijeva kuka, koja je do sada bila otvorena prema glavnoj
tranici (faza I). Kada je desna kuka dovoljno otvorena,
udari na nos koji se nalazi na prijevodnici i time je
sprijeeno daljnje okretanje oko zgloba. Tada nastaje II
faza, a to znai da obje kuke sa svojim prijevodnicama
putuju u lijevo sve dok lijeva kuka ne doe pred svoj
uklopnik te tada kuka putuje po uklopniku sve dok ne
stigne do mjesta zatvaranja. U tome trenutku ona zahvaa
lijevi uklopnik, a desna prijevodnica je potpuno
odmaknuta od svoje glavne tranice (faza III).
Slika 124
Slika 125
Zglobni zatvara
Sastoji se od uklopnika u obliku romba, koji je na jednom
tupom kutu (vrhu) zglobno privren, a drugi se moe
pomicati pomou spojne motke. Otri vrhovi romboida su
spojeni s prijevodnicama (slika 126). Sa slike se moe
vidjeti rad zglobnog zatvaraa. Ovaj tip zatvaraa ne
primjenjuje se na H.
Slika 126
62
6.0 m 150-300 mm
VODILICE
Tranice vodilice sastavni su dio srcita
skretnice. U srcite skretnice ubraja se: srce
skretnice zajedno s krilnim tranicama te
tranice vodilice zajedno s glavnim
tranicama. Tranice vodilice smjetene su
uz glavne tranice i nalaze se u tono
odreenoj meusobnoj ovisnosti u pogledu
razmaka voznih rubova i udaljenosti od
unutarnjeg ruba tranice vodilice i vrha srca
jer je to veoma bitno za kretanje vozila. Kod
pregleda skretnica nije dovoljno samo
mjeriti irinu kolosijeka ve se mora
provjeriti i irina lijeba tranica vodilica i
koljenastih krilnih tranica te razmak
S1=1394 mm (slika 121).
Slika 121
Razmak izmeu glavne tranice i tranice vodilice za skretnice normalne

irine kolosijeka iznosi 41 mm. Kod krilnih ili koljenastih tranica razmak
iznosi 44 do 49 mm. Da vozilo ne bi naglo i uz udarac dolo u lijeb
izmeu krilnih tranica i srca ili izmeu glavnih tranica i vodilica, sve se
vie primjenjuju tranice vodilice i krilne tranice s tzv. blagim ulazom. Na
ovaj nain vodilica i krilna tranica postepeno i blago usmjeravaju kota
prema vrhu srca.
Slika 122
Tranice vodilice mogu se izraditi od:

- obinih tranica (vrlo rijetko)
- obraenih obinih tranica
- posebnih L profila (slika 122)
- posebnih U profila (slika 123)
Slika 123
63
ODRAVANJE ELJEZNIKOG KOLOSIJEKA

Gornji ustroj eljeznica zahtijeva konstantan i raznovrstan obim radova na odravanju u toku
eksploatacije. Radovi na odravanju eljeznikog gornjeg ustroja dijele se na:
- Tekue odravanje pruge
- Investicijsko odravanje pruge
- Veliki popravak pruge (remont kolosijeka)
Tekue i investicijsko odravanje zajedno ine redovito odravanje pruge. Kod svih od navedenih
vrsta odravanja, zasebno se evidentira:
- odravanje gornjeg ustroja eljeznike pruge
- odravanje donjeg ustroja eljeznike pruge
- odravanje objekata
Tekue odravanje
Osnovni zadatak tekueg odravanja je spreavanje pojava veih neispravnosti na kolosijeku i
otklanjanje greaka koje se pojavljuju u toku eksploatacije. Tekuim odravanjem se dotjeruje
geometrija kolosijeka, a ponekad se vri i pojedinana zamjena materijala eljeznikog gornjeg
ustroja. Obim odravanja odreuje se po ciklusima koji su vezani za odreena vremenska razdoblja, a
sve u cilju kako bi se kolosijek odrao u tehniki ispravnom stanju. U tekue odravanje spadaju
slijedei radovi: kontrola stanja pruge, ciklusno odravanje pruge te manje mjestimine popravke.
Kontrola stanja pruge obavlja se na slijedei nain:
- mjernim kolima za snimanje geometrije kolosijeka (tri puta godinje)
- specijalni vlak za snimanje stanja tranice (dva puta godinje)
- mjerenje stanja istroenosti tranica (jedanput godinje)
- redovna (svakodnevna) ili povremena uvarska ophodnja.
U ove radove svakako treba ubrojiti i stalnu kontrolu ispravnosti veze tranica-prag, kontrolu stanja
pragova te voenje evidencije o njima. Podaci o ugraenim skretnicama i o njihovom stanju moraju se
voditi tjedno i mjeseno od strane tehnikih osoba u sekcijama za odravanje pruga.
Ciklusno odravanje pruge obuhvaa reguliranje kolosijeka po smjeru i niveleti (runo ili strojno) uz
istovremeno ureenje zastorne prizme i zbijanje zastora. Ovi radovi predstavljaju najvei dio trokova
tekueg odravanja kolosijeka. Uestalost ovih radova na kolosijeku iznosi od jedne do tri godine i
zavisi prvenstveno od prometnog optereenja, dozvoljenih brzina na pruzi te stanja kolosijeka u
cjelini.
Manje mjestimine popravke pruge obuhvaaju slijedee radove: ispravljanje irine kolosijeka,
zamjena naprslih i puknutih tranica i zavara, manji obim reetanja zastora, pritezanje pribora,
izmjena dotrajalih umetaka izmeu noice tranice i eline ploe te manji radovi na donjem ustroju
koji osiguravaju ispravnu odvodnju trupa pruge.
Investicijsko odravanje pruge
Navedeno odravanje spada u grupu redovitog odravanja kolosijeka, a podrazumijeva radove veeg
obima na zamijeni dotrajalih elemenata eljeznikog gornjeg ustroja. Pod navedenim odravanjem
podrazumijeva se slijedee:
- zamjena prekomjerno istroenih tranica u krivinama (posebno u krivinama malih polumjera).
- zamjena dotrajalih drvenih pragova
- zamjena zastornog materijala reetanjem na pojedinim dionicama pruge.
Veliki popravak pruge - remont
Kompletna zamjena gornjeg ustroja na postojeem planumu bez izmjene osi kolosijeka koja bi
zahtijevala rekonstrukciju donjeg ustroja kolosijeka ulazi u veliki popravak pruge ili remont
kolosijeka. Ovi radovi se izvode u ciklusima ovisno od stanja gornjeg ustroja i stanja njegovih
64
elemenata. Prema starim metodologijama ciklus remonta pruge bio je 20 do 25 godina. Po pravilu
remont na nekoj pruzi trebao bi se izvoditi kada obim radova na tekuem odravanju ne osigurava
propisane tolerancije geometrije kolosijeka jer ispravna geometrija kolosijeka preduvjet je sigurnog
odvijanja prometa. Realni ciklus remonta kolosijeka zavisi od prijeenog prometnog optereenja na
nekoj pruzi. Prema nekim istraivanjima procjenjuje se da tranice i drveni pragovi mogu da prime i
do 200 mil. bruto tona prometnog optereenja nakon ega treba da slijedi njihova zamjena odnosno
remont pruge.
Izvoenje radova pod prometom
Specifinost pojedinih radova na redovitom odravanju eljeznikog gornjeg ustroja je u tome to se
oni izvode uz prisustvo prometovanja vlakova. Pod pojmom radovi pod prometom podrazumijeva
se izvoenje graevinskih radova na donjem i gornjem ustroju kolosijeka bez remeenja redovnog
voznog reda vlakova predvienim redom vonje odreene pruge. eljeznika uprava za svaku svoju
prugu uvodi red vonje koji se od putanja pruge u promet usklauje s potrebama prijevoza robe i
putnika te potrebama meunarodnog prometa. Pod prometom se mogu izvoditi samo oni graevinski
radovi na odravanju eljeznike pruge koji stvarno ne ometaju red vonje vlakova. To znai da se s
graevinskim radovima ne smije ugroziti sigurnost i redovitost prometovanja vlakova ali i sigurnost
djelatnika na obavljanju takovih radova. Navedeno podrazumijeva da se ne smije vriti rastavljanje
kolosijene reetke, tj. ne smiju se rastavljati sastavi tranica, zamjena tranica, vea zamjena
pragova, kolosijenog pribora kao ni kretanje samohodnih strojeva. U navedene radove spadaju:
ienje odvodnih kanala, propusta, popravak opreme uz kolosijek, odravanje elinih konstrukcija
(bojanje), manji runi radovi na zastornoj prizmi te pojedinana zamjena i pregled privrsnog pribora.
Kod starijih kolosijeka pod prometom se moe vriti samo pojedinana zamjena pragova.
Izvoenje radova pod zatvorom pruge
Kada se na kolosijeku ili na objektima na otvorenoj pruzi moraju obavljati radovi takovog obima koji
ne dozvoljavaju koritenje kolosijeka za odvijanje prometa, kolosijek se mora iskljuiti iz upotrebe tj.
zatvoriti. Iskljuenje kolosijeka iz upotrebe naziva se zatvaranje prometa, a ono moe biti planirano i
neplanirano. Planirano zatvaranje kolosijeka je onda kada se kolosijek iskljuuje iz upotrebe zbog
predvienih radova, a neplanirano zatvaranje kolosijeka je kada se kolosijek iskljuuje iz upotrebe
zbog njegove iznenadne neupotrebljivosti.
Planirano zatvaranje kolosijeka
Za planirano zatvaranje kolosijeka, graevinska sluba mora zatraiti odobrenje od nadlene direkcije
prometne slube. U zahtjevu se navodi vrsta i lokacija radova, potreban vremenski period za
obavljanje radova odnosno tono vrijeme u kojem se eli ostvariti zatvor kolosijeka i izmeu kojih
vlakova po redu vonje. Kod izrade plana rada za izvoenje radova pod zatvorom pruge mora se
izvriti plan radne snage, plan rada strojeva te osigurati rezervni dijelovi za strojeve i eventualno
rezervne strojeve ime e se osigurati zavretak radova u predvienom zatvoru pruge. Ukoliko se ovo
ne osigura, svaki prekid u graevinskim radovima produljuje vrijeme rada, a samim time se produljuje
i zatvor pruge to uzrokuje nove poremeaje u prometovanju vlakova. Produenje zatvora pruge je
odraz nedovoljnog planiranja rada i organizacije izvoenja radova na zatvoru pruge.
Neplanirano zatvaranje kolosijeka
Ako na pruzi izmeu dvije stanice nastane takova smetnja na kolosijeku koja ne omoguava vonju
nastaje neplanirano zatvaranje kolosijeka. Prema prometnom pravilniku, kada doe do neplaniranog
onemoguavanja prometovanja vlakova, nastaje izvanredni dogaaj. U graevinskom smislu to
su: odroni na prugu koji su ugrozili i kolosijek, bujice koje nose nanos na kolosijek ili ugroavaju trup
pruge te propuste i mostove, pad veeg kamena na kolosijek ili drugih predmeta, puknue tranice ili
tranice na sastavu, izbacivanje kolosijeka u DTT i sve drugo to ugroava kolosijenu konstrukciju u
onemoguavanju sigurnog prometovanja vlakova.
65
Suvremeni naini odravanja kolosijeka

Uvoenjem suvremenih konstrukcija s kvalitetnim tranicama, betonskim pragovima, elastinim
privrsnim priborom te suvremene konstrukcije gornjeg ustroja u cjelini, znatno se smanjuje obim
radova na investicijskom odravanju gornjeg ustroja tj. zamijeni materijala izmeu dva remonta.
Uvoenjem mehaniziranog odravanja kolosijeka s strojnim reguliranjem smjera i nivelete kolosijeka
znatno se poveava uinak ali i kavliteta radova na odravanju kolosijeka. Kod modernog naina
odravanja kolosijeka za 1 km reguliranja i ureenja kolosijeka potrebno je oko 160 sati dok je ranije
bilo potrebno i do 2500 radnih sati.
Meutim, radovi sa strojnim odravanjem moraju se obavljati pod zatvorom pruge to utjee na
poveanje trokova. Kod strojnog odraavanja kolosijeka nastoji se iznai povoljan odnos izmeu
trokova rada strojeva i trokova uslijed kanjenja vlakova. Tenja je da se za odgovarajui vremenski
period kada nema prometovanja vlakova odabere odgovarajua mehanizacija odnosno da se za
odgovarajuu mehanizaciju odabere optimalno vrijeme zatvora kolosijeka (topt). Vidljivo je da se
ukupni trokovi dobivaju iz trokova oteanog prometovanja (TP) i trokova odravanja odnosno
izvoenja radova (TR). to je vrijeme zatvora kolosijeka dulje to se trokovi odravanja smanjuju ali
se poveavaju trokovi oteanog prometovanja. Uinak stroja za odravanje kolosijeka i to za
reguliranje smjera i nivelete kolosijeka iznosi od 700 m/h (07-32 SLC UD) do 1600 m/h ( 09-32
CSM). Na kolosijecima s velikim prometnim optereenjem i gdje brzine vlakova prelaze 160 km/h
pored neophodne ispravne geometrije kolosijeka potrebna je i ispravna geometrija vozne povrine
tranica. Zbog toga se kod pojave valovitog i naboranog istroenja mora vriti bruenje tranica svake
godine.
Veliki popravak pruge (remont kolosijeka)
Kada se iskae potreba da se na nekoj pruzi ili nekom njenom dijelu izvri veliki popravak pruge,
nadlena uprava (kao investitor) izrauje projektni zadatak za izradu glavnog projekta remonta pruge.
Investitor u prvom redu treba da definira slijedee:
- kategoriju pruge koja se treba dobiti nakon remonta
- predvieno prometno optereenje (dnevno i godinje)
- osovinsko optereenje
- najvee dozvoljene brzine vlakova
- posebni zahtjevi na konstrukciju gornjeg ustroja
Na osnovi projektnog zadatka, projektant vri izbore elemenata gornjeg ustroja te izbor same
konstrukcije gornjeg ustroja. Ukoliko u projektnom zadatku nije posebno naglaeno, projektant donosi
odluku o tipu tranice, vrsti praga, tipu pribora, kvaliteti i obliku zastorne prizme. Ako se radi o
postojeoj pruzi, na osnovi iskustava i podataka koje ima investitor kroz odravanje postojee pruge
na kojoj se izvodi remont kolosijeka, investitor moe dati i posebne zahtjeve. Kod nas se odabiru
standardizirani tipovi tranica (49 E1 i 60 E1). Npr. tranica 49 E1 zadovoljava za osovinska
optereenja do 225 kN, godinje optereenje od 10 miliona bruto tona te brzine do 120 km/h. Za vee
brzine, vea osovinska optereenja te za vee prometno optereenja odabire se tranica 60 E1.
to se tie odabira pribora takoer je potreban dogovor izmeu projektanta i investitora s obzirom na
trokove nabavke i trokove odravanja. Velika panja se posveuje i odabiru sprava protiv putovanja
tranica te sprava protiv bonog pomicanja pragova odnosno same kolosijene reetke. Dananja
tendencija je da se ugrauju betonski pragovi s elastinim privrsnim priborom gdje god to uvjeti
omoguavaju. Kvaliteta zastora te krupnoa zrna propisani su standardom te prema ostalim
elementima u kolosijeku. Kod upotrebe betonskih pragova neophodna je primjena zastornog
materijala eruptivnog porijekla. Oblik zastorne prizme odabire se prema konstrukciji kolosijene
reetke te ovisno od uvjeta ukljuivanja kolosijeka u DTT. Skretnice treba takove odabrati kako bi
omoguile prolaz vlakova nesmanjenom brzinom kroz stanicu, ne samo u vonji niz jeziak ve i uz
jeziak.
Nakon odabira elemenata gornjeg ustroja izrauje se tehnika dokumentacija za veliki popravak
odnosno remont kolosijeka.

Dusan Marusic Gornji Ustroj Zeljeznica M

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Dusan Marusic Gornji Ustroj Zeljeznica M

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Stjepan Lakui

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Suvremene konstrukcije eljeznikog gornjeg ustroja

Proraun eljeznikog gornjeg ustroja

Kolosijeci za velike brzine

Dugi trak tranica

VIII Zavarivanje tranica

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Tablica 2. Propisani kemijski sastav prema UIC 860V

Slika 1. Termika obrada glave tranice

Slika 2. Shematski prikaz Vignolove tranice

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Linijska masa tranice [kg/m']

Linijska masa tranice [kg/m']

Dijagrami indeksa (faktora) tranica

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Mp masa podloge (10000 kg)

(2x) nakon dva udara malja ne smije doi do oteenja te

Ispitivanje zatezne vrstoe (slika 4)

kratka proporcionalna epruveta (uzorak)

Minimalna zatezna vrstoa

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Prikaz ispitivanja zatezne vrstoe vidljiv je na slici 5.

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Vanjski izgled kontrolira se vizualnim pregledom. Za obavljanje navedenog pregleda potrebno je

Slika 9. Prikaz kontrole geometrije tranica

Slika 10. Kontrola geometrije u vertikalnoj ravnini

Slika 11. Kontrola geometrije u horizontalnoj ravnini

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Ponaanje tranica u eksploataciji

Godinji broj puknua

Broj puknua (H 1970-1980)

Optereenje [106 tona/god]

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Minim alna zatezna vrstoa [N/m m 2]

Iz dijagrama se uoava da istroenje tranica nije linearno sa prijeenim prometnim optereenjem. U

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Minimalna zatezna vrstoa

Iz izloenog moe se preporuiti slijedee: za kolosijeke u pravcu ugraivati tranice uobiajene

Osovinsko optereenje [kN]

Tranice specijalne kvalitete [1100 N/mm2]

Polumjer kotaa [mm]

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Sa slike 16 uoava se da polumjer kontaktne

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Slika 17. Prikaz naboranog istroenja

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

a) propisana irina kolosijeka

ISPITIVANJE KARASTIM VIBRATOROM

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

ISPITIVANJE OTPORA NA UZDUNO POMICANJE TRANICE

ISPITIVANJE OTPORA NA ZAKRETANJE TRANICE

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

ISPITIVANJE KRUTOSTI KOLOSIJENE REETKE

ELASTINE KARAKTERISTIKE PRIVRSNOG PRIBORA

ELASTINI PRIVRSNI PRIBOR

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Elastini pribor SKL-12 i SKL-14 (Njemaka)

Elastini pribor PANDROL (Velika Britanija)

Elastini pribor RN (Francuska)

Elastini pribor Fist (vedska)

GORNJI USTROJ ELJEZNICA

Privrsni pribor tipa K (za drvene pragove)