Dijagnostika Brodskog 4-T Dizelskog Motora

POMORSKI FAKULTET U SPLITU
DIJAGNOSTIKA BRODSKOG 4-T

DIZELSKOG MOTORA
Split, Travanj,2008.
Brodostrojarstvo
Doc.dr.sc. Gojmir Radica, dipl. In. Stroj.
Pomorski fakultet u Splitu
Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora
Sadraj
SADRAJ ......................................................................................................................... 2
I. UVOD............................................................................................................................ 5
II. KARAKTERISTIKE SUVREMENIH SUSTAVA ..................................................... 6
BRODSKIH BRZOKRETNIH 4T DIESEL MOTORA .................................................. 6
1. SUSTAV GORIVA ........................................................................................ 6
1.1. GORIVO ............................................................................................. 6
1.2. HLADNJACI GORIVA ...................................................................... 8
1.3. DNEVNI SPREMNICI ....................................................................... 8
1.4. KONSTRUKCIJA SPREMNIKA GORIVA ...................................... 9
1.5. CIJEVI GORIVA .............................................................................. 10
2. SUSTAV PODMAZIVANJA ...................................................................... 11
2.1. ULJE ................................................................................................. 11
2.2. GRIJAI ULJA ................................................................................. 14
2.3. SIGURNOSNI SUSTAV .................................................................. 14
2.4. DUPLEKS FILTRI ........................................................................... 14
2.5. POMONO ULJNO KORITO ......................................................... 15
2.6. PUNJENJE SUSTAVA PODMAZIVANJA .................................... 15
3. SUSTAVI HLAENJA ............................................................................... 16
3.1. SUSTAV HLAENJA KOULJICE CILINDRA ........................... 16
4. SUSTAV ISPUHA ....................................................................................... 27
4.1. MOKRI ISPUNI SUSTAV ............................................................. 27
4.2. SUHI ISPUNI SUSTAV ................................................................. 31
5. SUSTAVI VENTILACIJE ........................................................................... 34
5.1. SUSTAV VENTILACIJE U UEM SMISLU ................................. 34
III. DIJAGNOSTIKI SUSTAVI DIJAGNOSTIKE ZNAAJKE ......................... 40
1. SUSTAV GORIVA; DIJAGNOSTICIRANJE, UPRAVLJANJE ............... 41
1.1. HIDRAULIKI AKTIVIRANA ELEKTRONSKI UPRAVLJANA
JEDINICA UBRIZGAVANJA GORIVA - HEUI ............................................ 42
1.4. VENTIL ZA UPRAVLJANJE TLAKOM ULJA ZA AKTIVACIJU
UBRIZGAVANJA IAPCV ............................................................................ 44
1.5. TRANSFER PUMPA GORIVA ....................................................... 45
1.6. IAP OSJETNIK ................................................................................. 46
2. HEUI SUSTAV UBRIZGAVANJA ............................................................ 46
2.1. NISKOTLANI SUSTAV GORIVA ............................................... 46

2.2. SUSTAV UPRAVLJANJA UBRIZGAEM ................................... 47
2.3. NAIN RADA IAP UPRAVLJAKOG VENTILA ....................... 52
2.4. DIJELOVI HEUI UBRIZGAA ...................................................... 56
2.5. NAIN RADA HEUI UBRIZGAA ............................................... 59
3. OSJETNICI .................................................................................................. 63
3.1. OSJETNIK ATMOSFERSKOG TLAKA ........................................ 64
3.2. OSJETNIK RAZINE RASHLADNE TEKUINE .......................... 64
3.3. OSJETNIK TEMPERATURE RASHLADNE TEKUINE ............ 64
3.4. OSJETNIK TLAKA ULJA ............................................................... 65
3.5. OSJETNIK TEMPERATURE .......................................................... 65
3.6. OSJETNIK BROJA OKRETAJA KOLJENASTOG VRATILA ..... 65
3.7. OSJETNIK TLAKA GORIVA ......................................................... 66
3.8. OSJETNIK TEMPERATURE GORIVA ......................................... 67
3.9. OSJETNIK TLAKA AKTIVACIJSKOG ULJA .............................. 67
3.10. OSJETNIK TLAKA TRANSMISIJSKOG ULJA .......................... 67
3.11. OSJETNIK TEMPERATURE TRANSMISIJSKOG ULJA .......... 67
3.12. OSJETNIK POLOAJA RUICE GASA ..................................... 68
3.13. OSJETNIK IZLAZNOG TLAKA NA RASHLADNIKU ZRAKA69
3.14. OSJETNIK TEMPERATURE ZRAKA OKOLINE ...................... 70
4. DIJAGNOSTIKI PARAMETRI I DIJAGNOSTIKA TABELA ............ 70
IV. PRIMJENA PRAVILA HRVATSKOG REGISTRA BRODOVA KOD SUSTAVA
AUTOMATIZACIJE ................................................................................................. 74
1. OPI ZAHTJEVI ......................................................................................... 75
2. SUSTAVI AUTOMATIKE .......................................................................... 76
2.1. OPI ZAHTJEVI .............................................................................. 76
2.2. ALARMNI SUSTAV STROJARNICE ............................................ 77
2.3. SUSTAVI ZA MJERENJE I ZAPISIVANJE................................... 78
2.4. SUSTAVI ZATITE ......................................................................... 79
2.5. SUSTAVI DALJINSKOG UPRAVLJANJA I DALJINSKOG
AUTOMATSKOG UPRAVLJANJA................................................................ 80
3. PROGRAMLJIVI ELEKTRONIKI SUSTAVI ......................................... 83
3.1. OPI ZAHTJEVI .............................................................................. 83
3.2. OPSEG NADZORA.......................................................................... 83
3.3. TEHNIKI ZAHTJEVI ZA PES SKLOPOVSKU OPREMU ......... 83

3.4. TEHNIKI ZAHTJEVI ZA PES PROGRAMSKU OPREMU ....... 85
3.5. LOKALNE MREE ......................................................................... 85
4. ZAHTJEVI ZA AUTOMATIZACIJU NA BRODOVIMA S OZNAKOM
AUT3 ......................................................................................................... 86
4.1. OPI ZAHTJEVI .............................................................................. 87
4.2. ZAHTJEVI ZA AUTOMATIZIRANE SUSTAVE.......................... 88
4.3. ZAHTJEVI ZA BRODOVE IJA JE DULJINA DO 30 M............. 89
V. PRIMJERI DIJAGNOSTIKE BRZOKRETNIH MOTORA..................................... 93
1. KARAKTERISTIKE ELEKTRONSKI UPRAVLJANOG MOTORA ....... 93
1.1. STANDARDNA OPREMA MOTORA ........................................... 94
2. AKTIVNI I PROLAZNI, MEMORIRANI KODOVI ................................. 95
3. TABELA SISTEMSKIH PODATAKA ....................................................... 97
4. TABELA OEKIVANIH REZULTATA NA PROBNOJ VONJI ........... 99
5. TABELA REFERENTNIH VRIJEDNOSTI MOTORA ........................... 101
6. PODACI S PROBNE VONJE - DIJAGNOSTIKI IZVJETAJI.......... 102
7. USPOREDBA PARAMETARA MOTORA DOBIVENIH NA PROBNOJ
VONJI S REFERENTNIM VRIJEDNOSTIMA .................................. 107
LITERATURA ............................................................................................................. 113
I. UVOD
Brodski porivni sustav vrlo je kompleksan te radi lakeg konstruiranja, odravanja i
napokon razumijevanja podijeljen je u vie sustava. Brodski porivni stroj ini jezgru
ovakvog porivnog sustava, a u razmatranje su uzeti Caterpillar-ovi elektronski
upravljani brzokretni diesel motori.
U pod sustave brodskog porivnog sustava spadaju:
Sustav goriva
Sustav ulja za podmazivanje
Rashladni sustav (dalje se dijeli na sustav morske i slatke vode)
Sustav ventilacije
Ispuni sustav
Svi navedeni pod sustavi meusobno su uzrono/posljedino povezani (slika 1) i ne
mogu opstati jedan bez drugoga. tavie, za dobivanje najboljih performansi motora
potrebno je obratiti pozornost pri proraunu i konstruiranju svih sustava jednaku
panju.
Lo rad samo jednog od sustava uzrokovat e, u najboljem sluaju, smanjenje
performansi motora, no mogue su i tee havarije.
Iz navedenog razloga jedno poglavlje diplomskog rada posveeno je pod sustavima
sustava poriva.
Slika 1: DIJAGRAM SUSTAVA PORIVA BRODA S PRIKAZOM POD SUSTAVA
II. KARAKTERISTIKE SUVREMENIH SUSTAVA

BRODSKIH BRZOKRETNIH 4T DIESEL MOTORA
1. SUSTAV GORIVA
Caterpillar motori mogu biti opremljeni sa tri razliita tipa sustava goriva.
Raniji modeli bili su opremljeni visokotlanom pumpom (jedna za sve cilindre)
postavljenom u kuite. Osovina ove pumpe pokree se zupastim prijenosom
direktno sa motora.
Visokotlana pumpa tlai i dobavlja gorivo, pravovremeno i precizno tempirano, do
ventila goriva koji su postavljeni na svaki cilindar. Ventili kod ovog sustava su
jednostavni i lako zamjenjivi.
Moderni sustavi goriva kombiniraju pojedinane visokotlane pumpe za svaki cilindar
i ventile goriva u jedan sustav, pa je stoga opravdan izraz "unit injector". Energija za
generiranje visokog tlaka ubrizgavanja postie se preko koljenastog vratila motora,
potisnih poluga (push rods) i klackalica (rocker arms).
Kod elektronskog ubrizgaa takoer se upotrebljava bregasta osovina i potisne
poluge kako bi se stvorio tlak ubrizgavanja, ali tempiranje trenutka otvaranja ventila i
koliine goriva vri se elektronski.
Sustavi dobave goriva napravljeni su tako da dobavljaju vie goriva do visokotlane
pumpe nego to e se ubrizgati. Viak goriva vraa se povratnom cijevi u spremnik
goriva.
1.1. GORIVO
1.1.1. ISTOA GORIVA
Rigorozni zahtjevi za istoom goriva poveavaju vrijeme izmeu servisiranja motora
i njegove performanse. Neisto gorivo uzrokovat e:
Primjetno smanjenje performansi motora i vijeka trajanja filtra goriva.
Smanjenje vremena izmeu servisiranja sustava ubrizgavanja goriva, ventila,
klipova prstena, kouljica i leaja.
1.1.2. ZAGRIJAVANJE GORIVA

Vea koliina goriva koja se vraa povratnom (recirkulacijskom) cijevi u spremnik
goriva, ima viu temperaturu koju je preuzela u motoru i moe dovesti do
zagrijavanja goriva u spremniku.
Da se povea vijek trajanja ubrizgaa, temperatura goriva koje dolazi u motor ne
smije prijei 66O C. Zagrijano gorivo e, takoer, poveati i specifini volumen, to e
uzrokovati ubrizgavanjem manje koliine u cilindar i pad specifine snage po cilindru
od 1% za svakih 6O C poveanja temperature goriva iznad 29O C.
6
Ako je spremnik goriva tako postavljen i takve veliine da akumulirana toplina nee
biti prevelika kada se temperatura stabilizira, tada je problem rijeen u startu. No, ako
je stabilizirana temperatura u spremniku prevelika mora se pribjei hlaenju
povratnog goriva.
1.1.3. ZRAK U GORIVU
Plinovi iz goriva odvode se iz motora preko povratnog goriva nazad u spremnik.
Plinovi se moraju izbacivati preko oduka da se sprijei pad snage porivnog stroja.
Najjednostavniji nain za izbjegavanje problema sa plinovima u gorivu je instalacija
spojne odune cijevi (stand pipe) izmeu spremnika goriva i motora. Gorivo e tei
od tanka goriva do dna odune cijevi pomou gravitacije. To je ujedno toka iz koje
visokotlana pumpa usisava gorivo (slika 2).
Sa vrha odune cijevi moe se odvoditi zrak/plinovi na vrh spremnika goriva ili
direktno u atmosferu. Ovakav sustav radi zadovoljavajue i sa veim brojem
spremnika goriva.
U sustavu odune cijevi, izmeu spremnika goriva i motora, ne smije biti nikakvih
cijevnih petlji (koje se motaju prema gore), jer bi zarobljeni zrak mogao uzrokovati
blokiranje protoka goriva.
Slika 2: SUSTAV DOBAVE GORIVA (Samo jedan spremnik ili dnevni spremnik)
1.2. HLADNJACI GORIVA

Prekomjerna koliina goriva u povratu (recirkulacija) iz motora moe primiti velike
koliine topline sa ubrizgaa i rashladne vode kouljice cilindra. U tom sluaju, za
pravilan rad motora, neizbjean je hladnjak.
Slijedei faktori mogu utjecati na potrebu ugradnje hladnjaka goriva:
Vrijeme kontinuiranog rada motora; ako je period rada mali, koliina topline
koja se sa gorivom vraa u spremnik goriva biti e relativno mala. U tom
sluaju se najee ne javlja potreba ugradnje hladnjaka goriva.
Vrijeme izmeu ciklusa rada motora; ako je prazni hod izmeu dva ciklusa
rada motora velik akumulirana toplina u gorivu imati e dovoljno vremena da
se odvede.
Volumen spremnika goriva; kod spremnika velikih volumena (vei od 11 000
litara) toplinski kapacitet spremnika je velik pa moe primiti veliku koliinu
goriva prije nego se temperatura goriva, koje naputa spremnik i odlazi prema
visokotlanoj pumpi goriva, povea.
Sposobnost spremnika goriva da odvodi toplinu pohranjenu u gorivu; ako je
spremnik goriva u doticaju sa oplatom broda, toplina koju je gorivo preuzelo sa
motora, lako e se odvoditi i temperatura goriva nalazit e se unutar granica
temperature okolne vode (mora)+/- nekoliko stupnjeva.
1.3. DNEVNI SPREMNICI

Pomoni ili dnevni spremnici goriva (slika 3) zahtijevaju se ako su glavni spremnici
goriva postavljeni:
Ako je glavni spremnik goriva postavljen dalje od 15,25 m od motora
Ako je glavni spremnik postavljen iznad motora
Ako je glavni spremnik goriva postavljen vie od 3,65 m ispod motora
Pomoni ili dnevni tank takoer imaju ulogu talonog tanka pa se zrak, voda i
sedimenti mogu razdvojiti od goriva. Pomoni/dnevni spremnik goriva treba biti
postavljen tako da je razina goriva nia od poloaja ubrizgaa goriva. Ako je razina
via, statiki tlak moe omoguiti gorivu da curi u komoru izgaranja kada motor ne
radi.
Prisustvo tekueg goriva u komori izgaranja pred poetak pokretanja motora moe
uzrokovati greku na motoru. Spremnik goriva mora biti relativno blizu motoru kako bi
ukupna duina usisne cijevi bila manja od 3,65 m. to je ova duina manja motor se
lake upuuje.
Slika 3: POMONI SPREMNIK GORIVA
1.4. KONSTRUKCIJA SPREMNIKA GORIVA
1.4.1. MATERIJAL
Spremnike goriva najbolje je raditi od nisko ugljinih valjanih elika. Cink, u obliku
navlake ili kao glavna komponenta legure, ne bi se trebao upotrebljavati za diesel
goriva. Cink je nestabilan u prisustvu sumpora, osobito ako je u gorivu prisutna i
voda. Mulj koji se stvara uslijed kemijske reakcije izuzetno je tetan za komponente
motora. Zato ga treba izbjei u svim onim komponentama motora gdje postoji
kontinuirani kontakt sa diesel gorivom.
1.4.2. VELIINA
Kapacitet spremnika goriva ili sustava spremnika moe se dobiti mnoenjem srednje
snage (u KS) za izvrene radne sate motora, izmeu punjenja spremnika goriva, sa
brojem 4 za rezultat u litrama. Ovaj proraun ne doputa rezervni kapacitet.
9
1.4.3. SUSTAV IZJEDNAENJA POTENCIJALA (ELEKTRINI

SPOJEVI)
Cijev za punjenje spremnika goriva i spremnik moraju biti povezani sa icom za
izjednaavanje potencijala, ako ve nisu elektrino vezani (metal na metal).
Spremnici takoer mogu biti spojeni u zajedniki sustav izjednaenja potencijala.
Ovo je obavezno kako bi se smanjila opasnost od poara koji moe nastati uslijed
elektrinih iskri kod izjednaavanja statikog elektriciteta pri punjenju goriva u
spremnik.
1.4.4. ISPUSTI (DRAINS)

Svi spremnici goriva trebaju imati lako pristupane ispuste za vodu i talog koji se
skupljaju na dnu spremnika. Na spremniku je potrebno osigurati i otvore za ienje
za periodiko skidanje taloga i smea.
Dobro konstruirani spremnici imaju dovoljno velik otvor da se u donji dio moe
pristupiti sa opremom za ienje.
1.5. CIJEVI GORIVA

Cijevi od crnog eljeza najbolje su za diesel goriva. Bakrene cijevi mogu zamijeniti
cijevi od crnog eljeza ali samo kod cijevi promjera manjeg ili jednakog 13 mm.
Ventili i spojevi mogu biti od lijevanog eljeza ili bronce (ne i mjedi). Cink u formi
navlake ili kao glavna komponenta legure ne bi se trebao koristiti u onim cijevima
kroz koje tee diesel gorivo iz ve prethodno navedenih razloga.
Gdje god je mogue cijevi za gorivo se postavljaju ispod ureaja u strojarnici, pa
ukoliko doe do curenja, gorivo e zavriti u kaljui. Curenje goriva iz cijevi koje bi
bile postavljene iznad ureaja strojarnice dovelo bi do zapaljenja istog u kontaktu sa
vruim povrinama ureaja u strojarnici.
10
2. SUSTAV PODMAZIVANJA
Zaribavanje leaja, zaglavljivanje klipnog prstena te pretjerana potronja ulja, klasini
su simptomi greaka na motoru uslijed problema sa sustavom podmazivanja. Postoje
brojni naini da se ovi problemi izbjegnu od kojih su tri najvanija: upotreba
adekvatnog tipa ulja, planirane provjere ulja, te stalno odravanje sustava
podmazivanja.
2.1. ULJE
Motorno ulje vri nekoliko osnovnih funkcija:
isti motor odnosei neistou i estice nastale usljed habanja sve dok ih filter
moe istiti,
Hladi motor odnosei toplinu sa klipova, kouljica cilindara, ventila i glave
cilindra, do rashladnika ulja gdje se predaje rashladnoj tekuini,
Ublaava udarce koje trpe leaji uslijed izgaranja goriva u cilindrima i
promjene smjera hoda klipa,
Podmazuje dodirne metalne povrine ime smanjuje trenje i habanje,
Neutralizira produkte izgaranja koji mogu djelovati korodirajue na dijelove
motora.
2.1.1. ADITIVI
Ulje za podmazivanje sastoji se od smjese ulja i odreenih aditiva. Ovisno o tipu ulja
upotrebljavaju se i razliiti aditivi.
Najei aditivi su: deterenti, inhibitori oksidacije, disperzijska sredstva, alkalna
sredstva, dodatci za smanjenje habanja, sredstva protiv izluivanja parafina, sredstva
za poboljavanje viskoziteta...
Deterenti; pomau u odravanju istoe motora na nain da kemijski
reagiraju sa produktima oksidacije ime se zaustavlja stvaranje naslaga
nerastvorivih komponenti i taloga.
Inhibitori oksidacije; spreavaju poveanje viskoziteta, organskih kiselina i
formiranje naslaga ugljika.
Disperzijska sredstva; spreavaju stvaranje blata disperzirajui fine estice u
suspenziju s uljem.
11
Alkalna sredstva; pomau pri neutralizaciji kiselina nastalih izgaranjem goriva,

osobito sumpora sadranog u gorivu.
Dodatci za smanjenje habanja; smanjuju trenje formiranjem tankog filma na
povrini metala.
Sredstva protiv izluivanja parafina; zadravaju gorivo u tekuem stanju pri
niskim temperaturama spreavanjem izluivanja i rasta kristala parafina.
Sredstva za poboljavanje viskoziteta; spreavaju smanjenje viskoziteta ulja
pri visokim temperaturama.
2.1.2. UKUPNI BAZNI BROJ (TBN)

Razumijevanje TBN zahtijeva odreeno znanje o sadraju sumpora u gorivu, te
njegovim utjecajem na motor..
Veina diesel goriva sadre odreenu koliinu sumpora. Jedna od funkcija ulja za
podmazivanje je neutralizacija kiselina nastalih uslijed izgaranja goriva i formiranja
sumpornih oksida koji reagiraju sa vlagom. Na taj nain spreava se nagrizanje
motora.
Aditivi u ulju sadre alkalne komponente koje slue za neutralizaciju navedenih
kiselina. Mjera ove rezervne alkalinosti u ulju zove se TBN. Openito, to je TBN
vei, rezervna alkalinost je vea to znai veu sposobnost ulja da neutralizira
kiseline.
2.1.3. VISKOZITET
Viskozitet je svojstvo ulja koje definira njen otpor teenju. Direktno je povezan sa
sposobnou ulja za podmazivanje i zatitom metalnih povrina u dodiru.
Viskozitet ulja mora biti takav da omogui adekvatnu dobavu svim pokretnim
metalnim dijelovima neovisno o temperaturi. Vei viskozitet rezultirat e i vrim
uljnim filmom koji e se tee skidati sa podmazane povrine. S druge strane, ulje
prevelikog viskoziteta imati e preveliki otpor teenju i stoga e strujanje u dijelovima
koji zahtijevaju podmazivanje biti presporo.
Stoga je vrlo vano da ulje ima stalan viskozitet na najvioj i najnioj temperaturi rada
motora.
Porastom temperature ulje se razrjeuje, odnosno opada mu viskozitet. Mjerenje
temperature na kojem se ulje prorjeuje naziva se indeks viskoziteta.
Nove tehnike rafinacije i razvoj specijalnih aditiva koji poboljavaju indeks viskoziteta
ulja pomae usporavanju procesa opadanja viskoziteta.
12
2.1.4. ISTOA ULJA

Pri normalnom radu motora stvaraju se razliita oneienja ulja od mikroskopskih
metalnih estica do korozivnih kemikalija. Ako se motorno ulje ne odrava istim
posredstvom filtra, ova oneienja bivaju odnesena strujom ulja u motor (slika 4).
Namjena filtra je odvajanje krutim estica koje bi mogle otetiti strojne dijelove iz
sustava ulja za podmazivanje. Upotreba filtra preko vremena predvienog trajanja
rezultirat e njegovim zaepljenjem. Zaepljeni filtri uzrokuju da se otvori premosni
ventil (by-pass valve) i propusti neisto ulje u motor. Sve metalne estice iz ulja tada
direktno odlaze u motor. ak i estice koje su prethodno izdvojene iz ulja pomou
filtra mogu biti isprane i preko otvorenog ventila zavriti u motoru.
Slika 4: SHEMA SUSTAVA PODMAZIVANJA
13
Zaepljeni filtar moe uzrokovati i iskrivljenje elemenata sita. To se deava ukoliko se

povea razlika tlakova s vanjske i unutarnje strane sita. Iskrivljenje moe napredovati
do pojave rupa ili puknua filtarskog papira/sita, to dalje vodi ka prodoru neistoa u
motor.
2.2. GRIJAI ULJA

Ne preporua se upotreba uranjajuih tipova (immersion type) grijaa ulja zbog
mogunosti pregrijavanja ulja u dodiru s grijanim tijelom. Pregrijavanje uzrokuje
pogoranje svojstava ulja zamuljuje ga te moe dovesti do oteenja motora.
2.3. SIGURNOSNI SUSTAV

Neki brodski motori zahtijevaju mogunost spajanja sigurnosne pumpe ulja na sustav
ulja za podmazivanje.
Ovo je specifian zahtjev nekih klasifikacijskih drutava, za brodske sustave s jednim
propulzijskim motorom. Razlog je da se osigura tlak ulja za podmazivanje i cirkulaciju
ako zakae glavna uljna pumpa.
Zahtjevi za sigurnosni sustav podmazivanja:
Odravati pad tlaka uslijed trenja na minimumu upotrebljavajui kratke cijevi
konstantnog presjeka.
Upotrebljavati cijevi iji je promjer najmanje isti kao i promjer spojeva za
podmazivanje na motoru.
Postaviti nepovratni ventil (check valve) malog otpora strujanja izmeu
sigurnosne uljne pumpe i ulaznog prikljuka za podmazivanje na motoru.
Upotrijebiti ventil za ogranienje tlaka postavljen na 8,8 kg/cm 2.
2.4. DUPLEKS FILTRI

Dupleks sustav uljnih filtra (slika 5) zadovoljava sve standarde za filtre, a kao
dodatak, sadri i pomoni filtar sa potrebnim ventilima i cijevima. Sustav omoguuje
zamjenu glavnog ili pomonog filtra pri bilo kojem optereenju stroja.
Na sustav je postavljen indikator koji javlja kada je potrebna zamjena filtra. Oduni
ventil slui da se moe ispustiti zrak u glavnom ili pomonom filtru nakon zamjene.
Zrak se mora ispustiti iz zamijenjenog dijela da se izbjegne mogunost oteenja
turbo-punjaa ili laaja.
14
Pomoni sustav mora biti u stanju osigurati adekvatno filtriranje ulja za najmanje 100
sati rada pod punim optereenjem.
Slika 5: PRIKAZ DUPLEKS FILTRA
2.5. POMONO ULJNO KORITO

Ukoliko motor mora raditi kroz dui vremenski period prije mogunosti za zamjenu
ulja, potrebno je razmotriti mogunost ugradnje pomonog uljnog korita.
Period zamjene ulja direktno je proporcionalan ukupnoj koliini ulja. Dakle, da se
udvostrui period izmeu zamjene ulja, dodaje se pomono uljno korito sa
kapacitetom jednakim kapacitetu osnovnog uljnog korita.
2.6. PUNJENJE SUSTAVA PODMAZIVANJA

Sustav za punjenje uljem sustava podmazivanja motora daje mogunost dovoda ulja
u sve vane leajne blazinice prije pokretanja stroja.
Razlikujemo dva tipa:
Automatski sustav ukljuuje malu pumpu koja puni uljne prostore motora iz
uljnog korita sve dok se ulje ne pojavi u gornjem dijelu sustava podmazivanja.
Motor se stavlja u pogon automatski tek kada se sustav prethodno napuni
uljem.
15
Runi sustav upotrebljava runu pumpu uljnog korita kojom se pune svi otvori
i uljni prostori na motoru, nakon zamjene ulja, promjene filtra i prije ponovnog
startanja motora.
Oba sustava pred-podmazivanja moraju omoguiti operateru za motorom da popuni
sve uljne prostore nakon zamjene ulja, promjene filtra i ukljuivanja motora u pogon.
Na taj nain spreavaju se, ponekad i vrlo teka, oteenja dijelova motora.
3. SUSTAVI HLAENJA
Caterpillar brodski motori, naelno, upotrebljavaju jedan ili dva kruga vodenog
hlaenja motora.
Jedan sustav hlaenja upotrebljava se za hlaenje kouljice cilindra, a drugi se
upotrebljava kod motora sa turbo-punjaom i hladnjakom zraka (aftercooler) za koga
je potrebna rashladna voda nie temperature nego za hlaenje kouljice cilindra.
Hlaenje ulja u sustavu prijenosa izvrava se upotrebom vode iz jednog od
prethodno navedenih sustava ili upotrebom odvojenog kruga vode to ovisi o vrsti
brodskog prijenosa i izvedbi hlaenja motora.
3.1. SUSTAV HLAENJA KOULJICE CILINDRA

Caterpillar brzokretni brodski motori graeni su za rad sa razlikama temperature
vodene kouljice (ulaz/izlaz) otprilike t = 8O C mjereno pri punom optereenju.
Donja se granina temperatura u vodenoj kouljici kontrolira se termostatima kako bi
se osigurao efikasan rad motora. Gornja granina temperatura kontrolira se
dimenzioniranjem rashladnika i protokom rashladne tekuine.
Zatvoreni sustav hlaenja vodene kouljice sastoji se od rashladnog sustava motora
(vodena kouljica motora) koja hladi blok motora i glavu cilindra, a sastoji se od
cirkulacijske pumpe, regulatora temperature vode, rashladnika ulja, ekspanzijskog
tanka postavljenog na stroj i izmjenjivaa topline.
3.1.1. REGULATOR TEMPERATURE VODE

Za regulaciju radne temperature vode upotrebljavaju se termostati i premosnik
(bypass). Premosnici usmjeravaju svu, ili dio, rashladne vode koja izlazi iz vodene
kouljice stroja u rashladnik. Ostatak vode preusmjeren je u ekspanzijski tank (slika
6) kod motora s izmjenjivaem topline i motora hlaenih preko izmenjivaa
16
postavljenog na vanjski donji dio trupa broda (keel cooled enine), odnosno na ulaz
cirkulacijske pumpe kod motora hlaenih preko zranog izmjenjivaa topline (radiator
cooled engine) gdje se mijea sa ohlaenom vodom prije nego se vrati u vodenu
kouljicu motora.
Ovisno o motoru i konfiguraciji termostat moe biti postavljen na ulazu ili izlazu u
motor.
Radna temperatura u vodenoj kouljici motora je otprilike ista za svaki sustav kod
jednako ili slino postavljenih termostata. Kod ulaznog i kod izlaznog sustava
kontrole temperature vode, poloaj termostata i mjerenje temperature vodene
kouljice (a stoga i kontrola premotavanja bypass control) uvijek je na izlazu iz
vodene kouljice.
Slika 6: EKSPANZIJSKI TANK (Poloaj Termostata Kod Kontroliranog Ulaza)
Ekspanzijski tank i izmjenjiva topline imaju istu funkciju kao i radijator (slika 7) i
ventilator radijatora, omoguuju protok zraka preko rashladnih rebara (cooling fins)
radijatora kako bi toplina konvekcijom prela na zrak. Vanjski sustav dobave vode
upotrebljava se da se izvri prijelaz topline kada se upotrebljava izmjenjiva topline ili
hlaenje preko izmjenjivaa postavljenog na vanjsku stranu dna broda.
17
Slika 7: RADIJATOR (Termostatska kontrola na izlazu rashladne tekuine)
Sustav kontrole ulazne temperature omoguuje manje odstupanje temperature u

ciklusu hlaenja jer se mijeanje premotene rashladne vode (bypass water) iz
vodene kouljice i hladnije vode, zbiva pred ekspanzijskim tankom, prije ulaza u
cirkulacijsku pumpu.
Kod jednostavnog sustava kontrole, izlazne temperature, mijeanje se deava u
pumpi rashladne vode (ulaz) te promjena temperature moe biti mnogo drastinija.
To moe uzrokovati ozbiljne probleme kada je temperatura mora niska pa se esto
vri podeavanje sustava hlaenja motora.
3.1.2. UPOTREBA IZMJENJIVAA TOPLINE ZA HLAENJE VODENE
KOULJICE
Izmjenjivai topline mogu biti postavljeni na sam motor ili izvedeni tako da su fiziki
odvojeni od samog motora (slika 8). Izmjenjivai topline postavljeni na motor
zahtijevaju najmanju prilagodbu cijevi poto su spojevi za vodenu kouljicu motora i
izmjenjiva topline ve tvorniki izvedeni.
Izmjenjivai topline postavljeni odvojeno od motora zahtijevaju prilagodbu cjevovoda
za spajanje na ve tvorniki izvedenim ulazima/izlazima za vodu za hlaenje vodene
kouljice motora.
Kao to prikazuje slika dolje, za cirkulaciju rashladne morske vode upotrebljava se
cirkulacijska pumpa morske vode pogonjena motorom.
18
Slika 8: RASHLADNIK ZRAKA (Izmjenjiva topline)
3.1.3. IZMJENJIVAI TOPLINE POSTAVLJENI S VANJSKE STRANE

DONJEG DIJELA TRUPA BRODA (KEEL COOLING WATER JACKET)
Ovaj izmjenjiva je vanjskog tipa koji se ili montira za uronjeni dio trupa broda ili se
izrauje kao dio trupa broda. Rashladna voda najee cirkulira kroz rashladnik
pomou vodene pumpe.
3.2. SUSTAV HLAENJA ZRAKA (AFTERCOOLING)

Kod brzokretnih diesel Caterpillar motora upotrebljavaju se dva tipa rashladnih
sustava za hlaenje zraka.
Jedan sustav omoguuje upotrebu vode iz sustava hlaenja vodene kouljice
motora, a drugi je koncipiran kao odvojeni krug hlaenja zraka neovisan o
rashladnom krugu vodene kouljice motora.
Kod gotovo svih brzokretnih Caterpillar diesel motora hlaenje zraka vri se morskom
vodom.
19
3.2.1. SUSTAV HLAENJA ZRAKA UPOTREBOM VODE ZA HLAENJE

VODENE KOULJICE MOTORA
Sustav upotrebljava vodu za hlaenje vodene kouljice motora (slika 9) koja prolazi
kroz cijevi izmjenjivaa topline to rezultira da se u ulaznoj sabirnoj cijevi zraka
temperature nie nego one kod motora s turbo-punjaem bez hlaenja zraka.
Slika 9: SUSTAV HLAENJA ZRAKA UPOTREBOM VODE ZA HLAENJE VODENE KOULJICE

MOTORA (KEEL COOLER)
Zahvaljujui hlaenju zraka, temperatura zraka na ulazu u cilindar je nia, a time i

gustoa zraka pa je koliina goriva koja se moe ubrizgati i izgoriti vea. Ovo kao
krajnji rezultat daje poveanje specifine snage po cilindru.
Kompletan sustav postavlja se tvorniki.
3.2.2. ODIJELJENI KRUG HLAENJA ZRAKA
Tzv. SCAC sustav (Separate circuit aftercooler circuit) hladi zrak u posebnom krugu
rashladne vode, neovisnom o drugim sustavima hlaenja (slika 10).
Ovaj sustav se upotrebljava da osigura hladniju vodu za kasniju redukciju
temperature zraka u zajednikoj cijevi ulaznog zraka.
20
Slika 10: ODIJELJENI KRUG ZRANOG HLAENJA
Postoje dvije izvedbe ovog sustava, jedan sa otvorenim hlaenjem morskom vodom,
a drugi sa zatvorenim sustavom hlaenja slatkom vodom.
3.2.3. HLAENJE ZRAKA MORSKOM VODOM

Motori opremljeni sustavom hlaenja zraka morskom vodom upotrebljavaju
netretiranu morsku vodu (slika 11). Ovo hlaenje odnosi se na sustave hlaenja koji
koriste netretiranu rijenu ili jezersku vodu pri plovidbi rijekama ili jezerima.
Upotrebom vanjske rashladne vode postiu se nie temperature zraka nego kod
sustava hlaenja zraka vodom iz zatvorenog sustava hlaenja vodom iz vodene
kouljice motora ili hlaenjem iz zasebnog sustava rashladne vode.
Ova nia temperatura zraka na ulazu u sabirnu cijev (inlet manifold) doputa da
omjeri hlaenja kod ovog sustava prekorauju omjere hlaenja kod sustava hlaenja
zraka vodom za hlaenje vodene kouljice.
21
Slika 11: ODIJELJENI SUSTAV HLAENJA ZRAKA (Hlaenje morskom vodom)
3.2.4. ODIJELJENI SUSTAV HLAENJA ZRAKA PREKO

IZMJENJIVAA POSTAVLJENOG S VANJSKE STRANE DNA BRODA
Upotreba hlaenja preko izmjenjivaa s vanjske strane trupa broda ili preko oplate
(skin cooling) u sustavu hlaenja zraka omoguava upotrebu nisko temperaturnog
sustava hlaenja zraka slatkom vodom (slika 12). Svi zatvoreni sustavi hlaenja
slatkom vodom zahtijevaju instalaciju ekspanzijskog tanka.
Mjerni osjetnik temperature zraka ili alarm na ulazu u sabirnik zraka moe sluiti za
ukazivanje na potrebu ienja sustava kako bi se odravale eljene performanse
motora.
Upotreba osjetnika temperature na ulazu u sabirnik zraka najtoplije se preporua.
Pomoni dijelovi (prijenosi) motora trebaju biti spojen na prikljuak rashladne vode
tek nakon to voda napusti izmjenjiva topline za hlaenje zraka (aftercooler), kako
bi se izbjeglo grijanje rashladne vode prije nego ue u spomenuti izmjenjiva.
Poveanje otpora strujanju kada se istim sustavom hlade pomoni dijelovi motora
mora se drati minimalan da se izbjegne smanjenje protoka vode u izmjenjivau
topline.
22
Slika 12: ODIJELJENI SUSTAV HLAENJA ZRAKA (Hlaenje izmjenjivaem ispod trupa broda)
3.2.5. IZMJENJIVAI TOPLINE ZA SUSTAV HLAENJA ZRAKA

koljkasti (shell) i cijevni tip izmjenjivaa topline e takoer osigurati adekvatno
hlaenje slatke vode za hlaenje zraka ako je temperatura morske vode dovoljno
niska.
Upotreba unutarnjeg brodskog koljkastog (inboard shell heat exchanger) i cijevnog
tipa izmjenjivaa topline sa sustav rashlaivanja zraka zahtijeva upotrebu pored
pumpe slatke vode i pumpu morske vode.
Ekspanzijski tank je takoer obavezan za sustave rashlaivanja zraka.
23
Slika 13: ODIJELJENI KRUG HLAENJA ZRAKA (Preko izmjenjivaa topline)
3.2.6. RASHLAIVANJE ZRAKA

Odijeljeni sustav rashladnog zraka (slika 14) mora biti proraunat za uvjete najvee
temperature morske vode i ambijentalnog zraka kod ekstremnih klimatskih uvjeta.
Ovakvi, ekstremni uvjeti, uzrokovat e kondenzaciju na ulaznom sustavu motora,
osobito za vrijeme produenog rada motora kod malog optereenja.
Ekstremno niske temperature morske vode u sustavu rashlaivanja zraka, takoer
mogu uzrokovati kondenzaciju ukoliko su temperatura zraka i sadraj vlage relativno
visoki.
Da se smanji kondenzacija za vrijeme niskih optereenja motora, kod odijeljenog
sustava hlaenja zraka, poeljno je osigurati temperaturu vode izmeu 38 52O C na
ulazu u sabirnik zraka.
Ovo se postie usmjeravanjem vode iz rashladnika zraka nazad u motor preko
pomone vodene pumpe, umjesto u izmjenjiva topline, dok se ne postigne eljena
24
temperatura. Voda za hlaenje se tada pomijea sa recirkulacijskom vodom da bi se

postigla spomenuta temperatura.
Regulacija temperature vode u izmjenjivau topline za hlaenje zraka moe se
kontrolirati upotrebom termostatski kontroliranog trovodnog ventila.
Na zatvorenom sustavu hlaenja preko izmjenjivaa topline postavljenog s vanjske
strane dna broda voda iz sustava rashlaivanja zraka se premouje izvan
rashladnika dok ne dostigne eljenu temperaturu na ulazu u rashladnik zraka.
Na motorima kod kojih se zrak hladi morskom vodom (slika 15), zagrijana voda iz
izmjenjivaa topline recirkulira se u rashladnik zraka dok se ne postigne eljena
temperatura na ulazu u rashladnik zraka.
Upotrijebljeni termostatski ventil mora biti u stanju izdrati neprestanu upotrebu u
morskoj vodi, te mora biti opremljen elektrolitski kompatibilnim komponentama.
Slika 14: ODIJELJENI KRUG HLAENJA ZRAKA (Hlaenje zraka preko izmjenjivaa topline na
trupu broda sa premosnikom)
Upotrijebljeni termostatski ventil ne bi smio dopustiti prolaz vode temperature preko

30O C preko rashladnika zraka.
25
Vanjski izmjenjiva topline postavljen ispod trupa broda (keel cooler), izmjenjiva
topline i rashladnik ulja za prijenose moraju biti dimenzionirani za najvie mogue
temperature. Moe se upotrijebiti termostatski upravljani trovodni ventil koji je
opremljen sa daljinskim (udaljenim) osjetnikom za praenje ulazne temperature zraka
u sabirniku zraka.
Udaljeni osjetnik mora biti podeen tako da se osigura zatvaranje recirkulacije kada
ulazna temperatura vode dostigne 49O C.
Slika 15: ODIJELJENI KRUG HLAENJA ZRAKA (Rashladnik zraka hladi se preko recirkulacije
morske vode)
26
4. SUSTAV ISPUHA
Sustav ispuha odvodi ispune plinove izvan prostora strojarnice, u atmosferu.
Dobar ispuni sustav biti e onaj u kojem je tlak to manji, odnosno to blii
atmosferskom.
Povieni tlak u ispunom sustavu u osnovi je tetan, jer tei ka redukciji koliine
usisanog zraka u cilindar (zaostaje vea koliina pri ispuhu). Indirektno, poveani
tlak u ispunom cjevovodu tei ka poveanju temperature ispunih plinova to
smanjuje vijek trajanja ventila i turbo-punjaa.
Danas postoje dva osnovna tipa ispunih sustava koji se viaju na brodovima. To su
tzv. suhi i mokri ispuni sustav.
4.1. MOKRI ISPUNI SUSTAV

Karakterizira ga slijedee:
Ispuni se plinovi mijeaju sa morskom vodom koja naputa izmjenjiva
topline za hlaenje slatke vode kojom se hladi vodena kouljica motora.
Emisija sitnih estica iz ispunog sustava se efektivno odstranjuje iz ispunih
plinova, pri emu se smanjuje zagaenje atmosfere. Ispuni cjevovod koji je u
ovom sluaju dovoljno hladan moe biti izraen od npr. staklo-plastike ili
gume.
Vlaga iz ispunih plinova i morska voda izlaze iz broda u visini vodene linije ili
neto malo povie.
Sa relativno malom visinskom razlikom izmeu koljena ispune cijevi i razine
mora teko je dizajnirati ispuni sustav koji bi potpuno sprijeio ulaenje
morske vode u stroj preko ispunog sustava. Pored itavog spektra razliitih
izvedbi ispunog sustava i upotrebe razliitih komponenti za tu svrhu za
rjeavanje ovog problema najee se upotrebljavaju ispuna koljena
(exhaust risers) i sifoni (water lift mufflers).
4.1.1. ISPUNA KOLJENA VODOM HLAENA

Jedan od naina da se sprijei ulaz vode kroz ispune cijevi kod mokrih sustava
ispuha je da se ispusna cijev izradi sa koljenom koje e initi luk prema gore, a zatim
se sputati prema otvorima za ispune plinove na trupu broda (slika 16).
Ova koljena moraju biti toplinski izolirana ili hlaena vodom da se sprijei mogunost
ozljeivanja operatora motora preko ugrijane ispune cijevi.
27
Morska voda se ne dovodi u ispunu cijev dok kut koljena ne pone padati prema
dolje, pa je potrebno osobitu panju posvetiti na pregrijani poetni dio ispune cijevi,
ako se on ne hladi morskom vodom ili nije izoliran.
Teina ispunog koljena mora biti takva da
se ono moe oslanjati na sustav prijenosa
brodskog motora. Nikada se ispuno
koljeno ne utvruje za nadglavnu palubu
jer se tada vibracije s prijenosnika
brodskog motora prenose na konstrukciju
broda.
Dakle, ispuna koljena moraju biti
uvrena neovisno od brodskog trupa da
se izbjegne prijenos vibracija na
konstrukciju broda i nastambe.
Slika 16: ISPUNO KOLJENO
4.1.2. VODENI ISPUNI LONAC (Water Lift Mufflers)

Drugi nain na koji se umanjuje mogunost povrata mora kroz mokri ispuni sustav je
upotreba vodenih ispunih lonaca (slika 17).
Vodeni ispuni lonci su male, dobro brtvljene posude montirane na palubu u
strojarnici. Posude imaju dva otvora za ulaznu i izlaznu cijev. Ulazna cijev zavarena
je na lonac i ne ide do njegova dna, dok je izlazna cijev koso rezana i ulazi gotovo do
samog dna lonca.
Slika 17: VODENI ISPUNI LONAC
28
Kako mjeavina morske vode i ispunih plinova ulazi u posudu preko ulazne cijevi,
razina vode u posudi se poveava, pa razina vode postepeno smanjuje povrinu
koso odrezanog otvora izlazne cijevi. Sa smanjenjem povrine poveava se brzina
istjecanja ispunih plinova. Konano, ova velika brzina istjecanja ispunih plinova
razbija tekuinu u finu disperziju i povlai je za sobom u ispunu cijev.
Kod ovakvih sustava tlak se u ispunoj cijevi lako prekorai. Izlazna cijev ispunog
lonca koja se nastavlja na ispunu cijev, mora biti izraena kao pneumatski podiza
tekuine, koji e na osnovu kinetike energije ispunih plinova podizati kapljice
tekuine sve dok koljeno ne promjeni smjer kada e kapi uslijed gravitacijske sile
sigurno kliznuti u ispust vode.
Stoga izlazna cijev iz vodenog ispunog lonca mora biti izraen tako da brzina
mjeavine ispunih plinova i vodenih kapi ne bude ispod 25,4 m/s, pri nazivnom
optereenju motora.
Ukoliko se ne postigne navedena brzina, vodene kapljice nee sa ispunim plinovima
tvoriti suspenziju ve e izlaziti iz sifona poput vodenog stuba, to e uzrokovati
povratni tlak u ispunoj cijevi. Ukoliko se brzina suspenzije dri iznad 25,4 m/s
povratni tlak biti e vrlo nizak.
4.1.3. SPREAVANJE OPASNOSTI ULASKA MORA U ISPUNI

SUSTAV
Valovi koji udaraju u otvore za ispuh na trupu broda mogu utjecati da more ue u
sustav ispuha. Ako su valovi veliki, ili ako izvedba ispunog sustava doputa, voda
moe doprijeti sve do motora, to moe izazvati ispadanje iz funkcije turbo-punjaa ili
oteenje klipa.
Slika 18: MORKI ISPUNI SUSTAV (Motor postavljen iznad vodene linije)
Postoji niz naina na koje se kinetika energija valova koji ulaze u ispuh motora
moe smanjiti.
29
Tradicionalna metoda prevencije ulaza mora u ispuni sustav je da se motor postavi

dovoljno visoko iznad vodene linije pa more, ako i ue u sustav ispuha, ne moe
doprijeti do ispunog koljena (slika 18).
Poto je relativna visina motora u odnosu na vodenu liniju nepromjenjiva, mogue je
izvesti ispuni sustav koji e tititi motor od ulaza mora.
Karakteristike takvog ispunog sustava ukljuit e slijedee:
Dovoljnu visinsku razliku izmeu vodene linije i najvie toke u ispunom
cjevovodu da se sprijei ulaz i najmanje koliine vode.
Primjena neke od metoda razbijanja kinetike energije valova koji uu u
ispuni cjevovod. to je metoda razbijanja kinetike energije bolja to je
potrebna manja visinska razlika izmeu vodene linije i najvie toke u
ispunom sustavu.
U nikojem sluaju ne smije visinska razlika izmeu najvie visine ispune cijevi i
otvora za izlaz ispunih plinova biti manja od 560 mm.
4.1.4. KOMORA ZA SPREAVANJE PRODORA VALOVA

Komora za spreavanje prodora valova u ispuni sustav broda postavlja se kao
grana ispunog cjevovoda, odmah do motora, s jednim zatvorenim krajem (slika 19).
Kada val vode ue u ispunu cijev i krene kroz cijev prema motoru, ispuni plinovi
zarobljen ispred vala u cijevi komprimira se u komoru. Zrani jastuk, sainjen od
sabijenih ispunih plinova, u komori djelovat e tako da se gotovo svaki val vrati
nazad kroz ispunu cijev.
Slika 19: MORKI ISPUNI SUSTAV (Suho ispuno koljeno na ispustu ispunih plinova iz
motora)
30
4.2. SUHI ISPUNI SUSTAV
4.2.1. UPOZORENJA KOD UPOTREBE SUHOG ISPUNOG SUSTAVA

IZOLACIJA
Odgovornost za izoliranje gorivih dijelova broda i zatitu posade od topline ispune
cijevi, zadaa je inenjera zaduenog za postavljanje motora u trup broda. Izloeni
dijelovi ispunih cijevi kod suhog ispunog sustava mogu imati temperaturu veu od
650O C.
UTJECAJ KIE I PRSKANJA MORA
Takoer, inenjer je odgovoran i za postavljanje pravilnog odvoda i poklopaca na
krajevima ispunih cijevi protiv kie ili prskanja mora kako ono ne bi ulo u ispuni
sustav motora.
Produeni rad stroja i ispunog sustava zahtjeva postavljanje hvataljki za odvoenje
vlage. Hvataljke postavljene na najnioj toki ispunog cjevovoda blizu izlaza
ispunih plinova iz motora sprjeava kiu da ue u motor.
Ispune cijevi s nagibom te priguiva
postavljen prije hvataljki uzrokovat e
odvoenje kondenzata.
Ukoliko se sam izlaz ispune cijevi
postavi pod odreenim kutom, sprijeit e
se ulaz kie ili mora u ispunu cijev.
Alternativno, moe se na kraju ispune
cijevi postaviti poklopac protiv ulaza kie.
Slika 20: Zarezivanje kraja

ispune cijevi
O
u opsegu od 60
Zarezivanje kraja ispune cijevi u opsegu

od 60O dobivaju se utori koji takoer
slue za odvoenje vode koja eventualno
ue u ispunu cijev (slika 20).
RECIRKULACIJA ISPUNIH PLINOVA

Ispuni dimnjaci moraju biti izraeni dovoljno visoko i u smjeru koji ih dri van
utjecaja zrane turbulencije koja se stvara uslijed vrtloga vjetra oko nadgraa broda.
Proista zraka, turbo-punja i rashladnik zraka, ukoliko su pod utjecajem ispunih
plinova uzrokovat e greku u radu motora.
VENTILACIJA
31
Priguivai i druge velike komponente suhog ispunog sustava najbolje je postavljati

van strojarnice, kako bi se smanjilo dodatno i nepotrebno optereenje ventilacijskog
sustava strojarnice.
4.2.2. FLEKSIBILNI SPOJEVI
Ispuna cijev se na izlaznu cijev ispunih plinova na stroju spaja preko fleksibilnog
spoja (slika 21).
Fleksibilna spojka u ispunom sustavu ima tri primarne uloge:
Rastereenje motora od teine ispune cijevi. Masa vea od 28 kg ispunog
cjevovoda ne smije optereivati motor.
Rastereenje ispunih dijelova od prekomjernih vibracijskih naprezanja
uzrokovanih radom motora.
Da omogui relativno pomicanje izmeu referentnih toaka ispunih
komponenti. Ovo pomicanje nastaje zbog niza razloga. Moe biti uzrokovano
uslijed toplinskog rastezanja i skupljanja radi promjene temperature ili uslijed
sporog ali kontinuiranog puzanja materijala.
Mekoa i fleksibilnost su vrlo vani da se sprijei prekomjerno vibracijsko naprezanje.
Fleksibilni spojevi trebaju imati veliku otpornost zamoru kako bi mogli to due trajati.
Slika 21: SUHI ISPUNI SUSTAV
32
Mekoa sprjeava prijenos vibracija preko spojke. Otpor prema zamoru sprjeava
pucanje spojki pod utjecajem vibracija ili povratnih naprezanja.
Poveanje ili smanjivanje ispune cijevi mora biti prethodno planirano, u suprotnom
e uzrokovati prekomjerno optereenje na ispuni cjevovod ili na strukturu za koju se
dri.
Velike i duge sekcije cijevi suhog ispunog sustava uzrokuje vrlo velika naprezanja
uslijed irenja i skupljanja.
Od stanja hladnog, nezagrijanog stroja, eline ispune cijevi e se za svakih 100O C
poveanja temperature ispunih plinova, produljiti za 0,11 mm/m. To vodi do oko 52
mm za poveanje temperature od 35O 510O C.
Razbijanje dugih sekcija ispunih cijevi na sekcije sa fleksibilnim spojevima izmeu,
sprjeava ovaj problem. Svaka sekcija mora biti uvrena na jednom kraju, a imati
mogunost irenja na drugom.
Vrlo je vano da je i izolacija fleksibilnog spoja takoer fleksibilna te ne ometa
pomicanje cijevi uslijed toplinskog irenja ili skupljanja.
Slika 22: NAIN MJERENJA TLAKA U ISPUNOM CJEVOVODU
33
5. SUSTAVI VENTILACIJE
U irem smislu ventilacija podrazumijeva:
Ventilaciju zraka u uem smislu kojom se posredstvom zraka odvodi toplina
prenesena radijacijom sa motora i ostalih vruih elemenata u strojarnici.
Dovoenje zraka za potrebe procesa izgaranja goriva u komori izgaranja
motora.
Odvoenje dima iz kartera.
5.1. SUSTAV VENTILACIJE U UEM SMISLU

Ventilacija strojarnice ima dvije osnovne namjene:
Osigurava okruenje koje omoguuje strojevima i opremi pouzdano
funkcioniranje
Omoguava ugodno zadravanje osoblja u strojarnici.
Toplina koja sa motora prelazi radijacijom apsorbira se od strane povrina u
strojarnici. Dio topline odvodi se u atmosferu ili u more preko trupa broda. Preostala
apsorbirana toplina mora se odvoditi sustavom ventilacije.
Odvodne cijevi sustava ventilacije zraka iz strojarnice moraju se projektirati
istovremeno s brodom i za vrijeme izgradnje broda ugraditi. Ne smije se oekivati da
e motor sav viak topline izbaciti preko ispunih plinova.
5.1.1. USMJERAVANJE STRUJANJA ZRAKA

Postizanje ugodne temperature zraka u strojarnici nemogue je izvesti bez pravilnog
usmjeravanja svjeeg zraka.
Svjei zrak treba ulaziti u strojarnicu koliko je mogue blie izvoru topline i to je
mogue nie. Poto toplina uzrokuje penjanje zagrijanog zraka prema gore, zbog
opadanja gustoe, zagrijani se zrak treba odvoditi sa najvie toke u strojarnici,
najbolje odmah iznad motora.
Treba sprijeiti da struja svjeeg hladnog zraka udara direktno u vrue dijelove
motora, jer ovo uzrokuje mijeanje vrueg zraka iz strojarnice sa nadolazeim
hladnim, pri emu se poveava temperaturu zraka u strojarnici.
Slika 23 prikazuje relativnu efikasnost razliitih sustava ventilacije zraka obzirom na
usmjeravanje strujanja. Varijabla Fr povezuje relativne efikasnosti razliitih sustava
ventilacije.
34
Slika 23: RELATIVNA EFIKASNOST RAZLIITIH SUSTAVA VENTILACIJE ZRAKA
Ako se kao referentni ventilacijski sustav izabere sustav "A" sa slike (to je logian
izbor obzirom da je Fr = 1.0) slijedi:
Za ventilaciju strojarnice sustavom "B" potrebno je 1,4 puta vie zraka nego u
sluaju ventilacije referentnim sustavom "A".
Za ventilaciju strojarnice sustavom "C" potrebno je 2,0 puta vie zraka nego u
sluaju ventilacije referentnim sustavom "A".
Za ventilaciju strojarnice sustavom "D" potrebno je 3,33 puta vie zrake nego
u sluaju ventilacije referentnim sustavom "A".
5.1.2. TEMPERATURA STROJARNICE

Dobro proraunat sustav ventilacije strojarnice odravat e temperaturu zraka u
strojarnici za 9O C veu od one okolnog zraka. Maksimalna temperatura zraka u
strojarnici ne bi trebala prijei 49O C.
5.1.3. POTREBNA KOLIINA ZRAKA

Openito, promjena ukupne koliine zraka u strojarnici svake minute ili dvije biti e
dovoljna ukoliko je strujanje zraka pravilno usmjereno.
35
Potrebna koliina svjeeg zraka koja bi se trebala osigurati iznosi 0,1 0,2 m3/min po
instaliranoj konjskoj snazi na konici (glavni motori + pomoni). Ovo, naravno, ne
ukljuuje potreban zrak za izgaranjem goriva u komorama izgaranja.
Otpadni zrak nakon to pokupi toplinu treba biti 110 120% koliine ulaznog zraka.
Viak otpadnog zraka bitan je:
Kompenzacija uslijed termalnog irenja svjeeg ventilacijskog zraka koji je
pokupio toplinu sa vruih elemenata u strojarnici.
Odvoenje stvorenih dimova i para iz strojarnice.
Rad u ekstremno hladnim vremenskim uvjetima zahtijeva smanjenje koliine svjeeg
ventilacijskog zraka da se izbjegne pad temperature u strojarnici ispod razine
pogodne za rad operatera motora.
Ovo se rjeava upotrebom ventilatora sa dvobrzinskim motorom.
5.1.4. IZVEDBA OTVORA ZA VENTILACIJU NA TRUPU BRODA

Kako bi zrak mogao doi do strojarnice na trupu broda moraju biti otvori za ulazne i
izlazne ventilacijske cijevi.
Sa svake strane trupa broda trebalo bi biti po dva otvora, jedan za ulaz svjeeg
ventilacijskog zraka, a drugi za izlaz zagrijanog otpadnog zraka. Ako je izvedba sa po
dva otvora sa svake strane broda praktiki neizvediva, potrebno je izbjei mijeanje
vrueg otpadnog zraka i hladnog ulaznog zraka za ventiliranje.
5.1.4.1. ULAZNI SVJEI ZRAK

Strojarnica mora imati otvore za ulaz zraka. Zrak moe ulaziti u strojarnicu iz
akomodacijskih prostorija u kojima boravi posada i putnici ili direktno preko otvora na
trupu (palubi) broda.
Dovoenje zraka u strojarnicu preko akomodacijskih prostora moe izazvati niz
problema. Dovoenje svjeeg ventilacijskog zraka u strojarnicu preko akomodacijskih
prostorija biti e mnogo kompliciranije, s druge strane na ovaj nain se osigurava
istoa zraka od estica i kapljica uslijed kie ili prskanja mora.
5.1.4.2. OTPADNI ZRAK

Otvori za izlaz otpadnog zraka kroz trup ili palubu trebaju biti postavljeni to blie
krmi i to na veoj visini od svih ostalih zranih otvora da se sprijei mogunost
prodora otpadnog zraka u sustav ventilacije.
Osnovne upute:
36
Otvori za ulaz zraka trebaju biti postavljeni prema pramcu, i ako je zgodno, na
nioj razini od otvora za otpadni zrak iz strojarnice.
Analogno, otvori za otpadni zrak, trebaju biti postavljeni prema krmi, i moraju
biti vii nego otvori za ulaz svjeeg ventilacijskog zraka kako bi se smanjila
mogunost prodora otpadnog u sustav svjeeg zraka. Zbog poprenih ili
prateih zranih struja, navedeni prodor ne moe se potpuno izbjei.
5.1.5. VENTILATORI
U modernim ventilacijskim sustavima nije praktiki primjenjiva prirodna ventilacija
(vjetrolovke). Potrebna koliina zraka moe se osigurati samo prinudnom
ventilacijom. Ventilatori za ovu svrhu mogu biti aksijalni ili centrifugalni.
Kada se postavljaju ventilatori u izlaznu ventilacijsku cijev (najpogodnije mjesto)
elektromotor ventilatora mora se postaviti tako da nije u doticaju s direktnim tokom
vrueg otpadnog zraka, kako bi mu se poveao radni vijek. Zbog navedenog je
centrifugalni ventilator najpogodnije rjeenje.
Teoretske karakteristike ventilatora ne znae uvijek stvarno ponaanje ventilatora
postavljenog u sustav klimatizacije. Dakle, ako je kao teoretska karakteristika na
ploici ventilatora navedeno da mu je dobava 20 m3/min to ne znai da e on zaista
imati navedenu dobavu kroz strojarnicu, to je najvie uvjetovano poloajem i
dimenzijama ulaznih i izlaznih cijevi ventilacijskog sustava.
Openito, uvjeti u stvarnom radu ventilatora su daleko sloeniji nego teoretski
definirane karakteristike.
5.2. POTREBAN ZRAK ZA IZGARANJE U CILINDRU
Zrak potreban za izgaranje goriva u diesel motoru iznosi 0,1 m 3/min po kW
snage mjerene na konici.
Kanali za dovod zraka za potrebe izgaranja trebaju biti izvedeni tako da im je
otpor strujanju to manji. (Koliina zraka koja struji ovim kanalima je velika pa
se javlja veliki otpor).
Motor se zatititi od abrazivnih estica koje bi u njega mogle dospjeti putem
ventilacije. Kod zamjene zranih filtara na motoru potrebno je koristiti samo
one s tvornikom garancijom.
Ukoliko postoji opasnost od vee koliine tekuine uslijed prskanja mora,
praine ili kukaca postavlja se uz osnovni filtar koji se nalazi na motor i dodatni
filtar koji e produljiti radni vijek osnovnog filtra.
Indikator oneienja proistaa zraka, ukoliko motor radi pri punom
optereenju, dati e signal za zamjenu/ienje filtra kada je indiciran pad
37
tlaka od 7,47 kPa. Tada se vri zamjena elemenata filtra.

Ukupni pad tlaka u zranim kanalima uslijed otpora strujanju, ne smije prijei
2,49 kPa za vrijeme punog optereenja motora. Pri izvedbi zranih kanala
treba teiti postizanju to manjeg otpora strujanju, jer e ovo takoer utjecati
na produljenje radnog vijeka izmeu dva servisiranja ili zamjene filtra.
Brzina zraka za potrebe izgaranja u cilindrima ne bi smjela prijei 610 m/min.
Vee brzine uzrokovat e neprihvatljivu razinu buke i znatno poveanje
otpora.
U sustav zraka potrebno je ugraditi vodene zamke da se potpuno iskljui
mogunost pojave vode u zraku za izgaranje kako kia i prskanje mora ne bi
uzrokovali zaepljenje filtarskog papira. Ovo bi smanjilo protok zraka kroz
motor, pri emu e se poveati temperatura ispunih plinova to moe voditi
ka oteenju motora.
Dobro projektirani ventilacijski sustav strojarnice dobavljat e svjei zrak u
motor, a temperatura zraka nee biti vea od 8,5O C iznad temperature
vanjskog zraka.
Slika 24: USISNE I ISPUNE CIJEVI
38
5.3. ODVOENJE DIMA IZ KARTERA

Tlak izgaranja goriva u cilindru uzrokuje da odreena koliina ispunih plinova prodre
preko klipnih prstena i ue u karter (crankcase). Da se sprijei stvaranje povienog
tlaka u karteru ugrauju se oduci (vent tubes).
Neki tipovi brodskih motora odvode dim iz kartera u svjei zrak za izgaranje u
motoru. Vei Caterpillar brodski motori moraju odvoditi dim iz kartera to dalje od
motora kako ne bi dolo do zaepljenja elemenata zranog filtra (filtar papir).
Cijevi dimnog cjevovoda kojim se odvodi dim iz kartera moraju biti istog promjera kao
i promjer izvedene dimne cijevi na motoru. Ako je duina cjevovoda vea od 3 metra
ili ako sadri vie od tri koljena kuta 90O, mora se poveati unutarnji promjer dimne
cijevi (slika 25).
Vrlo je vano da se dimni cjevovodi vie motora ne spajaju u jedan zajedniki, ve
svaki motor mora imati svoj vlastiti.
Dim iz kartera ne smije se odvoditi u kanale za ventilaciju ili ispune cijevi jer bi brzo
dolo do oblaganja istih uljnim naslagama.
Slika 25: ODVOENJE DIMA IZ KARTERA
Postoje izvedbe kada su odune dimne cijevi spojene na sam kraj ispunih cijevi
motora.
Preporua se da dimne cijevi (odune) kartera zavravaju direktno u atmosferu.
Zavreci ovih cijevi moraju biti pravilno usmjereni da se sprijei ulaz kie i morske
vode.
39
III. DIJAGNOSTIKI SUSTAVI DIJAGNOSTIKE

ZNAAJKE
Kod suvremenih brodskih diesel motora, dijagnostiki sustavi sastoje se od niza
osjetnika, (tlaka, temperature, poloaja i razine) i raunala (ECM Electronic Control
Modul) u koje se podatci slijevaju, obrauju te se na osnovu programa u raunalu
vri praenje i regulacija pojedinih vitalnih sustava motora te dijagnosticiranje, ime
se postie maksimalna ekonominost, siguran rad i dug vijek trajanja.
Podatci se korisniku prikazuju na LCD displeju, a omogueno je i interaktivno
upravljanje i promjena parametara rada motora
Dijagnostiki sustavi prate slijedee parametre, ili skupove parametara motora koji se
u raunalu motora interpretiraju, obrauju i memoriraju posredstvom dijagnostikih
raunalnih programa:
Parametri vani za sustav goriva

Parametri vani za sustav ulja za podmazivanje
Parametri vani za sustav zraka za potrebe izgaranja
Parametar brzine motora
Parametri vani za sustav rashladne tekuine
Parametar poloaja ruice goriva
Osim navedenih parametara, ovisno o vrsti/snazi diesel motora mogu biti ugraeni i
sustavi praenja habanja klipnih prstena, blazinica radijalnih kliznih leaja i slino.
Najvanija i najsloenija dijagnostika vezana je za tempiranje trenutka, tlaka i koliine
ubrizganog goriva u cilindar pa e prema tome opisu rada ovog sustava biti
posveena i najvea panja.
Opravdanost opisa rada modernog sustava goriva u poglavlju dijagnostikih sustava
a ne u poglavlju o sustavima goriva, nalazi se u grai i nainu upravljanja elementima
sustava goriva (ubrizgai, IAP ventili, hidraulika visokotlana pumpa) koji su ujedno
vezani s sustavom osjetnika u nerazdvojnu cjelinu koja se upravlja preko raunala
motora.
40
1. SUSTAV GORIVA; DIJAGNOSTICIRANJE,

UPRAVLJANJE
Slika 26 prikazuje kompletan elektrini sustav upravljanja/dijagnosticiranja motora sa
HEUI jedinicama za ubrizgavanje goriva (HEUI Hidraulically Actuated Electronically
Controlled Unit Injector), hidraulikom visokotlanom pumpom, raunalom i svim
bitnim osjetnicima te nain upravljanja njenim radom.
Slika 26: SHEMATSKI PRIKAZ SUSTAVA OSJETNIKA SA SUSTAVOM GORIVA
Rad hidrauliki aktivirane elektroniki upravljane jedinice za ubrizgavanje goriva (u

daljnjem tekstu HEUI) ujedinjuje zakone hidraulike kojima se vri multipliciranje sile
41
nastale djelovanjem ulja za podmazivanje i sofisticiranog raunalnog upravljanja

ubrizgavanjem koji je u stalnoj interakciji sa osjetnicima.
HEUI sustav goriva potpuno je neovisan i ne trai podeavanje. Promjena
performansi motora vri se promjenom parametara u raunalu motora tzv "ECM"
(Electronic Control Module).
HEUI upravljani sustav goriva sastoji se od:
HEUI jedinica za ubrizgavanje goriva

Raunalo motora (ECM)
Hidraulika pumpa jedinice za ubrizgavanje goriva
Ventil upravljanja tlakom ulja za aktiviranje ubrizgaa (IAP upravljaki ventil)
Pumpa goriva
Osjetnik za praenje tlaka aktivacijskog ulja (IAP osjetnik)
1.1. HIDRAULIKI AKTIVIRANA ELEKTRONSKI

UPRAVLJANA JEDINICA UBRIZGAVANJA GORIVA - HEUI
Precizna dobava goriva regulira performanse motora. Svi sustavi goriva za diesel
motore upotrebljavaju klip i bubanj za podizanje tlaka goriva koje e se pod visokim
tlakom ubrizgati u cilindar.
Da se kod mehanikog ubrizgavanja osigura pokretanje klipa ubrizgaa upotrebljava
se bregasta osovina, a poloaj klip regulira preciznu koliinu goriva koja e se
ubrizgati.
Za stvaranje potiska koji pokree klip ubrizgaa kod HEUI sustava, upotrebljava se
ulje za podmazivanje motora, koje je prethodno stlaeno hidraulikom pumpom.
Tono tempiranje vremena ubrizgavanja i koliina goriva osigurava se elektronski
posredstvom raunala motora (ECM). Razliitost HEUI sustava u odnosu na klasini
nain ubrizgavanja ogleda se u nainu dijagnosticiranja problema koji nastaju u
sustavu goriva, to se u sluaju HEUI jedinice za ubrizgavanje goriva, vri elektronski
posredstvom raunala (ECM).
Hidraulika pumpa HEUI sustava tlai ulje za podmazivanje na 10 23 MPa
pretvaranjem rotacijske energije pokretnih dijelova u hidrauliku energiju ulja. Ovaj
sustav goriva radi poput tlanog cilindra. Klip ubrizgaa na sebe prima hidrauliki tlak
ulja za podmazivanje koji se stvara posredstvom hidraulike pumpe, pretvara ga u
mehaniku silu koja se viestruko poveava te u bubnju ubrizgaa poveava tlak
goriva.
Zahvaljujui viestrukom poveanju tlaka goriva u odnosu na tlak ulja (omjer tlaka
goriva naprema tlaku upravljakog ulja iznosi 6:1), HEUI sustav stvara visoke tlakove
ubrizgavanja goriva potrebne za potpunu atomizaciju to poveava efikasnost
iskoritenja goriva u cilindru motora.
42
Niski tlak ulja za aktivaciju ubrizgaa, koji nastaje pri malom optereenju motora,
rezultira niskim tlakom ubrizgavanja. Ovo je osobito izraeno pri pokretanju motora i
pri praznom hodu.
Visoki tlak ulja za aktivaciju ubrizgaa, koji nastaje pri velikom optereenju motora,
rezultira visokim tlakom ubrizgavanja. Izraeno kod ubrzavanja motora.
Kod nekih radnih uvjeta motora tlak ubrizgavanja fluktuira izmeu minimalnog i
maksimalnog. Obzirom na optereenje motora, HEUI sustav goriva omoguava
neogranienu kontrolu za osiguranje optimalnog tlaka ubrizgavanja goriva.
1.2. RAUNALO MOTORA ECM (Electronic Control Modul)

Raunalo (slika 27) je instalirano na
samom motoru, a omoguuje stalno
elektronsko praenje i kontrolu
performansi motora, kao i
dijagnosticiranje pogreaka na osnovu
prikupljenih podataka sa svih osjetnika
postavljenih po motoru. Na osnovu
podataka sa osjetnika program ugraen
u ECM podeava vrijeme ubrizgavanja,
koliinu i tlak goriva. Raunalo sadri i
postavke koje definiraju izlaznu snagu i
broj okretaja.
Veina modernih brodskih diesel motora
Slika: 27 ECM
opremljena je s ECM koji ima mogunost
reprogramiranja od strane operatera u
stvarnim uvjetima. U tu svrhu razvijeni su elektronski alati (software) koji mijenjaju
programske postavke u flash memoriji.
Jo jedna zadaa ECM-a je memoriranje greaka nastalih za vrijeme rada motora.
Ukoliko neki od osjetnika alju podatke u ECM koji su van definiranog raspona signal
se tumai kao greka i biljei u memoriji raunala. Po potrebi se mogu pokrenuti
dijagnostiki elektronski alati koji mogu ispitati greke na motoru, elektrinom ili
elektronskom sustavu.
1.3. HIDRAULIKA VISOKOTLANA PUMPA

Visokotlana hidraulika pumpa postavljena je na prednjem dijelu motora. Pumpa je
aksijalnog tipa sa promjenjivom koliinom dobave, a pokree se preko zupastog
prijenosa sa koljenastog vratila.
Pumpa upotrebljava dio ulja za podmazivanje motora koga tlai za potrebe HEUI
sustava ubrizgavanja.
43
1.4. VENTIL ZA UPRAVLJANJE TLAKOM ULJA ZA

AKTIVACIJU UBRIZGAVANJA IAPCV
IAP (Injection Actuation Pressure Control Valve) upravljaki ventil (slika 28) smjeten
je na istu stranu kao i hidraulika pumpa jedinice za ubrizgavanje goriva. Ventilski
ureaj za regulaciju tlaka upravlja kako tlakom u hidraulikoj pumpi tako i izlaznim
tlakom hidraulike pumpe (slika 29).
Ventilski ureaj za upravljanje tlakom sastoji se od tri komponente:
Ventil za upravljanje tlakom za pokretanje ubrizgaa
Kompenzacijski ventilski ureaj
Temelj ventila
Kompenzacijski ventilski ureaj sadri tri glavna dijela:
Svitak za regulaciju optereenja
Svitak za ogranienje tlaka
Protu-povratni ventil
Slika 28: IAP VENTIL
IAP upravljaki ventil je elektrino upravljani magnetski ventil koji uz pomo svitka za
regulaciju optereenja postie upravljanje izlaznim tlakom pumpe. Ovaj ventil
predstavlja elektrini upravljani hidrauliki sigurnosni ventil visoke tonosti.
Svitak za regulaciju optereenja upravlja protokom ulja prema radnom klipu pumpe.
Radni klip upravlja kutom tlane rotacijske ploe ime se regulira tlak aktivacijskog
ulja koji stvara pumpa.
Pojavom greke na pumpi, dolazi do prolaza struje kroz svitak za ogranienje tlaka,
pri emu se on otvara. Ovaj ventil za ogranienje tlaka djeluje kao sigurnosni otpusni
ventil s oprugom (koji se otvara na prethodno podeeni tlak) i isputa visokotlano
44
ulje iz radnog klipa pumpe (control piston), pa dolazi do pranjenja pumpe ime se
reducira protok aktivacijskog ulja.
Protu-povratni ventil radi u spoju sa svitkom za ogranienje tlaka. On omoguuje
visokotlanom ulju da tee prema radnom klipu kada je svitak pod naponom
otvoren. Ventil ostaje zatvoren u svim drugim sluajevima.
U veini radnih uvjeta, hidraulika pumpa proizvodi vei protok ulja nego to je
potreban. IAP upravljaki ventil djeluje na svitak za regulaciju optereenja kako bi se
ispustilo prekomjerno ulje koje tee prema upravljakom klipu (control piston).
Performanse motora
programirane u ECM
sadre i podatak o
eljenom upravljakom
tlaku na HEUI za sve
uvjete optereenja
motora.
ECM osim to koristi IAP
osjetnik kao izvor
podataka, upotrebljava i
upravljaki strujni vod za
regulaciju rada IAP
upravljakog ventila. Na
taj nain postie se da je
stvarni tlak ulja za
upravljanje u HEUI to
blii definiranom u ECM.
Slika 29: HIDRAULIKA VISOKOTLANA PUMPA
1.5. TRANSFER PUMPA GORIVA

Postavlja se iza hidraulike pumpe. Ova pumpa mora kao prvo usisati gorivo iz
spremnika te osigurati dovoljan protok unutar niskotlanog sustava goriva. Normalni
tlak u niskotlanom sustavu goriva obino je izmeu 310 450 kPa. Ovako stlaeno
gorivo kontinuirano se dovodi do ubrizgaa.
Pumpa je zupastog tipa s
kontinuiranom dobavom
(slika 30). Sadri
integrirani preko-tlani
ventil koji se otvara na
630 kPa. Viak ulja s
tlane strane pumpe se
preko ventila otputa u
interne kanale s vanjske
strane pumpe odatle se
Slika 30: TRANSFER PUMPA GORIVA
45
vraa nazad na usisnu stranu pumpe.
1.6. IAP OSJETNIK

Prati tlak visokotlanog ulja koje se dovodi na HEUI sustav ubrizgavanja. Postavlja
se u visokotlani razvodnik ulja koji opskrbljuje ubrizgae s uljem konstantnog tlaka
za upravljanje.
ECM kontinuirano prima podatke iz IAP osjetnika o promjenama tlaka, te ih
interpretira i po potrebi alje upravljake signale prema IAP upravljakom ventilu radi
odravanja konstantnog tlaka u visokotlanom razvodniku ulja.
2. HEUI SUSTAV UBRIZGAVANJA

2.1. NISKOTLANI SUSTAV GORIVA
Slui za etiri osnovne funkcije
Opskrbljuje ubrizgae potrebnim gorivom
Opskrbljuje ubrizgae dodatnim gorivom za potrebe hlaenja
Otplavljuje zrak iz sustava posredstvom vika goriva
Opskrbljuje raunalo gorivom za potrebe hlaenja
Sastoji se od sedam osnovnih komponenti:
Spremnik goriva (12)
Odjeljiva vode (17)
Primarni filtar ulja (16)
Dobavna pumpa goriva (9)
Sekundarni filtar goriva (10)
Razvodnik tekuina (11)
Regulator tlaka goriva (13)
Gorivo se crpi iz spremnika goriva i tee prema separatoru vode (15 30 mikronski
filtar) koji iz goriva filtrira vodu i velike metalne krhotine. Gorivo dalje tee prema
primarnom filtru goriva (ako je postavljen) koji se postavlja prije ulaza goriva u
transfer pumpu.
Iz primarnog filtra gorivo dalje tee na usisnu
stranu transfer pumpe gdje se nalazi protupovratni ventil koji spreava da se gorivo vraa
u spremnik. Protok goriva se u transfer pumpi
poveava. Maksimalni tlak goriva koji se ovom
pumpom moe postii ogranien je na 630 kPa
upotrebom integriranog preko-tlanog ventila.
S tlane strane pumpe gorivo tee ka
sekundarnom filtru goriva. On otklanja sitne
abrazivne estice. Gorivo nastavlja tok kroz
46
razvodnu cijev postavljenu na glavi cilindara. Iz razvodne cijevi goriva vode kanali
izbueni u glavi cilindra do svakog pojedinanog otvora predvienog za postavljanje
HEUI ubrizgaa. Viak goriva tee van iz razvodne cijevi u povratnu cijev, pa kroz
regulator goriva natrag u spremnik.
Slika 31: REGULATOR TLAKA GORIVA
Regulator tlaka goriva (slika 31) sastoji se od

otvora i oprugom optereenog protu-povratnog ventila. Otvor predstavlja otpor
strujanju pa stvara povratni tlak prema razvodnoj cijevi goriva. Ventil se otvara na
410 kPa kako bi omoguio prekomjernom gorivu povrat u spremnik. Viak goriva u
sustavu goriva koristi se za odvoenje topline. Omjer goriva vraenog u spremnik
prema onom koje izgori u cilindru iznosi 3:1.
Kada je motor ugaen i nema tlaka goriva u sustavu, regulator tlaka goriva je
zatvoren ime se sprjeava istjecanje goriva iz razvodne cijevi natrag u spremnik.
2.2. SUSTAV UPRAVLJANJA UBRIZGAEM

2.2.1. TOK UPRAVLJAKOG ULJA
Izvrava dvije funkcije:
Stvara visoki tlak ulja za potrebe HEUI ubrizgaa
Iskoritava upravljanje tlakom aktivacijskog ulja za upravljanje tlakom goriva u
ubrizgaima
Sastoji se od est osnovnih komponenti:
Hidraulika pumpa (1)
Filtar ulja (3)
Uljna pumpa (4)
Hladnjak ulja (6)
IAP upravljaki ventil (7)
IAP osjetnik (8)
Uljna pumpa opskrbljuje uljem
hidrauliku pumpu jedinice za
ubrizgavanje goriva (HEUI).
Ulje iz uljne kade motora tlai se u
uljnoj pumpi sustava podmazivanja,
odakle dalje tee preko rashladnika i
uljnog filtra u glavnu uljnu galeriju.
Kroz odvojeni prikljuak iz glavne
uljne galerije usmjerava se dio ulja za
podmazivanje na usisnu stranu
hidraulike pumpe i puni interni
spremnik pumpe uljem.
47
Slika 32
Interni spremnik ima dvojaku namjenu:

Akumulira ulje za rad hidraulike pumpe za vrijeme pokretanja motora
Akumulira ulje za potrebe punjenja razvodnika ulja i uljnih kanala dok uljna
pumpa ne ostvari dovoljan tlak za neometan protok.
Kada je motor ugaen i hladi se koliina i tlak ulja u sustavu opada. Protu-povratni
ventil u pumpi tada omoguuje da se ulje usisa iz internog uljnog spremnika kako bi
se osigurao stalan tlak ulja u razvodnoj cijevi ulja i visokotlanim kanalima.
Ulje iz internog spremnika pumpe se tlai u hidraulikoj pumpi i izlazi pod visokim
tlakom kroz dva kanala. Dalje prolazi kroz nepovratni ventil ija je namjena
spreavanje povrata visokotlanih impulsa ulja, generiranih ubrizgaem, natrag
prema hidraulikoj pumpi. Ovi impulsi uzrokuju nepravilan rad IAP kontrolnog ventila
to rezultira nestabilnim i nepravilnim tlakom aktivacijskog ulja.
Tok ulja nastavlja se u razvodnu cijev ulja, pa dalje na HEUI ubrizgae. Nakon to
preda tlanu energiju u ubrizgau odvodi se ispod poklopca ventila i vraa u uljnu
kadu preko provrta za ispust ulja u glavi cilindra.
2.2.2. DIJAGNOSTIKA TLAKA UPRAVLJAKOG ULJA

Sustav se sastoji od:
Hidraulike pumpe jedinice za ubrizgavanje goriva (1)
Uljnog filtra (3)
Uljne pumpe motora (4)
Ubrizgaa (5)
Rashladnika ulja (6)
IAP upravljakog ventila (7)
IAP osjetnika (8)
ECM (30)
Hidraulika pumpa je aksijalna klipna pumpa promjenjive dobave. Protok ove pumpe
moe oscilirati od minimuma do maksimuma za bilo koje optereenje motora.
Dijelovi rotacijske skupine pumpe pretvaraju rotacijsko gibanje osovine pumpe u
aksijalno gibanje radnih klipova ime se poveava tlak ulja. Rotacijska skupina
sastoji se od tri osnovne komponente:
Bubnja i klipova (barrel and pistons)
Tlana rotaciona ploa (swashplate)
Osovina pumpe (pump shaft)
Koliina ulja koja se tlai upravlja tlakom u visokotlanom razvodnoj cijevi. Protok ulja
kroz hidrauliku pumpu smanjuje se ili poveava promjenom kuta tlane rotacijske
ploe.
Tlana rotacijska ploa pomie se prema poloaju maksimalnog protoka (najvei kut)
pomou opruge. Maksimalan kut stvara maksimalno aksijalno gibanje klipa, a time i
maksimalnu dobavu pumpe.
48
Radni klip je u skupljenom poloaju kada je tlana rotacijska ploa pod maksimalnim
kutom. Istovremeno opruga tlane rotacijske ploe biti e ispruena.
Protok kroz pumpu smanjuje se poveanim protokom ulja prema radnom klipu. Kako
tlak na radnom klipu raste, on gura tlanu rotacionu plou prema minimalnom kutu,
pa protok ulja opada prema minimalnom.
Rastereenje pumpe (destroking): predstavlja smanjenje kuta od tlana rotacijske
ploa to vodi ka smanjenju protoka ulja iz pumpe.
Nabijanje pumpe (stroking): predstavlja poveanja kuta tlane rotacijske ploe kako
bi se poveao protok ulja.
Kuite pumpe sadri slijedee komponente:
Rotacijsku skupinu (rotating group)
Interni spremnik ulja (internal oil reservoir)
Ulje iz sustava podmazivanja tee preko internog spremnika na usis rotacijske
skupine. Visokotlano ulje tee dalje s tlane strane pumpe preko elinog cjevovoda
prema visokotlanim razvodnim cijevima (fluid manifolds).
Dok motor nije ukljuen, opruga potiskuje tlanu rotacionu plou do maksimalnog
kuta, pa se postie maksimalna dobava pumpe. Za vrijeme rada motora pumpa
proizvodi maksimalan tok. Ovo brzo podie tlak aktivacijskog ulja sve dok se ne
postigne eljeni tlak.
Jednom kada tlak aktivacijskog ulja odgovara eljenom, ulje se alje preko IAP
kontrolnog ventila na radni klip. Ovo e rasteretiti pumpu kut tlane rotacijske ploe
je nula pa nema tlaenja ulja. U uvjetima bez optereenja ili minimalnog optereenja
trai se minimalan kut tlane rotacione ploe kako bi se odrao eljeni tlak ulja jer
HEUI ubrizgai trebaju vrlo malo aktivacijskog ulja.
Kada se motoru povea optereenje, eljeni tlak goriva kojeg je potrebno ubrizgati u
cilindar poraste, pa je potrebno poveati koliinu aktivacijskog ulja.
ECM detektira pad brzine uvjetovan poveanjem optereenja te povea uzbudnu
struju prema IAP upravljakom ventilu. Ovo uzrokuje da se kut tlane rotacijske ploe
povea a time i aksijalno gibanje radnih klipova sve dok stvarni tlak ne bude jednak
eljenom.
Ako optereenje motora opadne, protok aktivacijskog ulja smanjuje se kako bi se
prilagodio smanjenim zahtjevima motora. ECM detektira poveanje brzine motora i
uzbudna struja poslana prema IAP ventilu se smanjuje. Ovo e smanjiti kut tlane
rotacijske ploe i aksijalno gibanje radnih klipova. Izlazni tok ulja iz pumpe i tlak ulja
za upravljanje ubrizgavanjem opadaju sve dok stvarni tlak ne odgovara eljenom.
Postoje dva tipina stanja tlaka aktivacijskog ulja:
eljeni tlak ulja
Stvarni tlak ulja
eljeni tlak aktivacijskog ulja je onaj tlak za aktivaciju ubrizgavanja koji treba biti u
sustavu ulja za postizanje optimalnih performansi motora. Ovaj tlak uspostavlja se na
49
osnovu postavki u memoriji ECM-a i informacija dobivenih iz osjetnika motora. eljeni

aktivacijski tlak ulja se konstantno mijenja ovisno o ulaznim podatcima sa osjetnika,
promjeni brzine motora i optereenja.
Slijedee osjetnici, radi prorauna eljenog aktivacijskog tlaka, alju informacije do
ECM:
Osjetnik poloaja papuice gasa (Throttle position sensor)
Osjetnik tlaka zraka za potrebe izgaranje (Engine boost pressure sensor)
Osjetnik broja okretaja koljenastog vratila (speed/timing sensor)
Osjetnik temperature rashladne tekuine (Coolant temperature sensor)
eljeni tlak ulja je stalan samo kod nepromjenjivih uvjeta motora (brzine i
optereenja).
Stvarni tlak ulja je trenutni tlak u sustavu ulja za aktivaciju ubrizgaa koji pokree
HEUI ubrizgae. IAP ventil stalno podeava koliinu ulja koju pumpa isputa kako bi
stvarni tlak ulja bio to blii eljenom.
Tri komponente rade zajedno na kontroli tlaka upravljanja:
ECM
IAP upravljaki ventil
IAP osjetnik
ECM proraunava eljeni aktivacijskog tlak ulja usporedbom signala sa IAP osjetnika
i podataka upisanih u memoriji raunala, te alje uzbudnu struju u IAP ventil za
prilagoavanje stvarnog aktivacijskog tlaka ulja. IAP ventil djeluje kao elektrino
upravljani sigurnosni ventil koji reagira na uzbudnu struju iz raunala (ECM).
Stvarni tlak ulja za upravljanje mijenja se kada IAP ventil otpusti ulje u ispust.
IAP osjetnik mjeri stvarni tlak ulja za upravljanje u visokotlanim kanalima.
Sustav ulja za aktivaciju ubrizgavanja radi u ciklusima. ECM proraunava eljeni
tlak, pa kada ga odredi alje elektrinu struju na IAP ventil. IAP ventil reagira na
elektrinu struju iz ECM-a tako da promijeni granini sigurnosni tlak bitan za
upravljanje radnim klipom hidraulike pumpe, to mijenja stvarni tlak aktivacijskog
ulja. IAP osjetnik sada mjeri trenutni tlak i alje naponski signal natrag u ECM, gdje
se ovaj signal obrauje i usporeuje sa eljenim tlakom ulja, te na osnovu ovih
podataka raunalo izraunava stvarno potreban tlak ulja za upravljanje.
Ponovo se vri podeavanje i putanje uzbudne struje za upravljanje IAP ventilom
(vea struja stvara jae elektromagnetsko polje u IAP ventilu). IAP ventil odgovara na
promjene struje, preko elektromagneta, djelovanjem na stvarni aktivacijski tlak.
Navedeni proces se ponavlja 60 puta u jednoj sekundi i naziva se "upravljaki
sustav zatvorene petlje" (Closed loop control system).
Rast uzbudne struje prema IAP upravljakom ventilu uzrokuje poveanje uzbude
elektromagneta koji upravlja vretenastim ventilom. Kako ovaj ventil zatvara otvor za
ispust ulja, uljni tok iz svitka za regulaciju optereenja opada i omoguuje opruzi
tlane rotacijske ploe da nadvlada tlak ulja, tada dolazi do poveanja kuta tlane
rotacijske ploe, aksijalno gibanje radnog klipa se povea, pa se dobije povean
protok ulja na tlanoj strani pumpe.
50
Smanjenje uzbudne struje prema IAP upravljakom ventilu uzrokuje smanjenje

elektromagnetskog polja pa se vretenasti ventil otvori i aktivacijsko ulje moe tei
prema odvodu. Istovremeno, proporcionalna koliina ulja moe tei preko svitka za
regulaciju optereenja. Kada svitak za regulaciju optereenja reagira, ulje se alje na
radni klip hidraulike pumpe i kut tlane rotacijske ploe se smanjuje, a s njim i tok
ulja na izlazu hidraulike pumpe.
Ako IAP upravljaki ventil, iz nekog razloga, ne dobije uzbudnu struju, jedina sila koja
e djelovati na svitak za regulaciju optereenja biti e mehanika sila opruge svitka.
Tlak koji nastaje djelovanjem ove opruge je otprilike 5 6 MPa.
Ovaj tlak naziva se granini tlak.
Granini tlak neophodan je za ovaj sustav kako bi se uspostavio zatitni mod rada
(Limp home mode), u sluaju greke u sustavu. Opruga takoer poboljava
preciznost IAP kontrolnog ventila.
Zatitni mod rada omoguit e motoru da nastavi rad sa vrlo niskim aktivacijskim
tlakovima.
Granini tlak nije podeen radi kritinih situacija. On ne utjee na normalne
performanse motora. Ovaj tlak mora biti postavljen dovoljno visoko da odrava rad
motora u sluaju prekida kabela ili pogreke na IAP ventilu. Previsoko postavljen
granini tlak uzrokovat e preveliku koliinu goriva u cilindru (overfueling) i teko
upuivanje motora.
Granini tlak, obino se, inicijalno namjesti u tvornici i ne bi se trebao podeavati u
uvjetima rada motora na moru. Poveavanje/smanjenje graninog tlaka ne vodi ka
promjeni snage ili performansi motora.
Kombinacijom, sile u opruzi svitka za regulaciju optereenja i uljni tok zajedno utjeu
na pozicioniranje svitka za regulaciju optereenja. Ako se granini tlak mijenja, ECM
kompenzira tako to podeava uzbudnu struju za IAP kontrolni ventil kako bi se
postigao proraunati aktivacijski tlak.
Hidraulika pumpa sadri svitak za ogranienje tlaka. Svitak za ogranienje tlaka
aktivirat e se samo ukoliko se pojavi izrazito visok tlak u sustavu.
Svitak za ogranienje tlaka dri se u zatvorenom stanju pomou opruge. Ako zakae,
izlazni tlak ulja iz hidraulike pumpe moe prekoraiti sigurnosni granini tlak. U tom
trenutku sila koju generira tlak ulja biti e vea od sile u opruzi pa e doi do
njegovog otvaranja i isputanja vika ulja.
Ovaj sustav kontrole tlaka takoer ukljuuje i jednosmjerni protu-povratni ventil.
Protu-povratni ventil nee dopustiti ulju iz radnog klipa da tee u suprotnom smjeru
kada se sigurnosni ventil zatvori.
Sigurnosni ventil namjeta se u tvornici i ne treba se pre-podeavati. Ako je
postavljeni tlak otvaranja prenizak otvaranje ventila deavat e se na tlakovima niim
od normalnih radnih tlakova to e uzrokovati pad snage motora.
Ako je postavljeni tlak otvaranja previsok, to nee utjecati na rad motora pri
normalnim radnim uvjetima, ali moe dovesti do puknua kuita pumpe kod
51
nepravilnog rada visokotlanog sustava ulja. Podeavanje postavki sigurnosnog

ventila nee poveati tlak aktivacijskog ulja, snagu ili performanse motora.
Veina visokotlanog ulja iz hidraulike pumpe upotrebljava se za upravljanje
ubrizgaima. Viak ulja vraa se preko odvoda u kuitu, svitka za regulaciju
optereenja, pa preko kanala koji se nalaze na prednjoj strani pumpe, zupanika za
pokretanje pumpe i zupastog prijenosa motora, natrag u uljnu kadu.
2.3. NAIN RADA IAP UPRAVLJAKOG VENTILA

IAP ventil je elektrino upravljani ventil za upravljanje aktivacijskim tlakom
ubrizgavanja. Stvarni aktivacijski tlak ulja mora se stalno podeavati kako bi se
postigao eljeni tlak te da bi se na taj nain brzina motora i protok pumpe
prilagoavali promjenjivim potrebama ubrizgaa za aktivacijskim uljem.
IAP upravljaki ventil sastoji se od est osnovnih komponenti:
Sjedite ventila
Armatura
Vretenasti ventil
Potisna osovinica
Elektromagnet
IAP ventil radi upotrebljavajui promjenjivu elektrinu uzbudnu struju iz ECM-a kako
bi stvorila elektromagnetsko polje u elektromagnetu. Ovo magnetsko polje djeluje na
armaturu koja stvara mehaniku silu. Mehanikom silom pomie se armatura, koja
predstavlja kotvu u elektromagnetskom polju, to direktno utjee na poloaj potisne
osovinice i vretenastog ventila.
Kada je vretenasti ventil u zatvorenom poloaju, suprotstavlja se tlaku ulja unutar
tijela ventila (komora svitka). Tlak ulja unutar ventilskog tijela pokuava otvoriti
vreteno. Kako tlak ulja u svitku ventila raste, sila na vretenast ventil takoer raste.
Kada ova sila nadjaa mehaniku silu nastalu djelovanjem elektromagneta,
vretenasti ventil se otvara.
Otvoreno vreteno omoguuje odvod aktivacijskog ulja prema ispustu. Otputanjem
dijela ulja u ispust postie se sniavanje hidraulikog tlaka unutar tijela ventila. Kada
ovaj tlak padne ispod tlaka koji elektromagnetska sile stvara na vretenastom ventilu,
vreteno se ponovo zatvara.
52
2.3.1. NAIN RADA IAP VENTILA KADA JE MOTOR UGAEN
Slika 33: MOTOR UGAEN, SVITAK ZATVOREN, VRETENASTI VENTIL
OTVOREN
Kada je motor
ugaen, nema tlaka ulja niti struje iz ECM-a koja bi stvarala
elektromagnetsko polje, pa je vreteno u otvoreno poloaju, a svitak zatvoren.
2.3.2. NAIN RADA IAP VENTILA KADA SE MOTOR UPUUJE
Slika 34: POKRETANJE MOTORA, SVITAK ZATVOREN, VRETENASTI VENTIL ZATVOREN
Za vrijeme upuivanja motora trai se tlak ulja za aktiviranje ubrizgaa od 6,2 MPa.
Ovaj niski tlak ulja stvorit e tlak goriva na ubrizgau od 35 MPa (est puta vei).
Aktivacijski tlak ulja nastavit e rasti, dok se ne postigne eljeni tlak koji iznosi 7 MPa.
Da bi se motor to bre pokrenuo tlak upravljakog ulja za ubrizgae mora brzo rasti.
Poto se hidraulika pumpa sinkronizira sa brzinom motora, protok ulja je vrlo nizak.
53
Stoga, ECM alje jaku struju na IAP kontrolni ventil kako bi elektromagnetsko polje
pomaklo armaturu i dralo vretenasti ventil vrsto zatvoren.
Na taj nain, onemoguuje se protok ulja kroz vretenasti ventil u ispust, sve dok tlak
ulja za ne dostigne 6,2 MPa. ECM nee slati signal u jedinicu ubrizgavanja sve dok
se ovaj tlak ne postigne.
Ako je motor ve topao, stvarni tlak za pokretanje motora moe biti vei od 6,2 MPa.
eljene vrijednosti tlaka ulja mapirane su u memoriji raunala (ECM), a dobivaju se
obzirom na podatke koje alje osjetnik temperature motora
Sve dok se motor ne uputi ECM alje uzbudnu struju u IAP ventil kako bi se
odravao tlak od 7 MPa. Istovremeno preko IAP osjetnika ECM dobiva povratnu
informaciju o tlaku ulja u sustavu ulja za aktivaciju ubrizgaa. Dobivene informacije iz
IAP osjetnika, ali i ostalih osjetnika motora, te podatci mapirani u raunalu
upotrebljavaju se za proraun eljenog tlaka aktivacijskog ulja.
Jednom kada je eljeni tlak izraunat, ECM usporeuje izraunati eljeni tlak s
stvarnim tlakom u visokotlanim uljnim kanalima te ovisno o rezultatima, podeava
uzbudnu struju za upravljanje IAP kontrolnim ventilom.
2.3.3. TOK AKTIVACIJSKOG ULJA KADA SE MOTOR UPUUJE

Ulje pod tlakom iz svitka dolazi do vrha vretenastog ventila te poinje djelovati silom
u smjeru otvaranja vretena ventila. Ulje pokuava otvoriti ventil i izii kroz ispust.
Struja uzbude iz ECM-a stvara u elektromagnetu polje, koje preko armature djeluje
na vreteno stvarajui protusilu koja vreteno ventila dri zatvoreno. Ispusni otvor jedini
je put kuda ulje moe napustiti tijelo ventila. Svitak ventila isputa ulje direktno u
ispustni prostor (case drain).
Kako tlak na tlanoj strani hidraulike pumpe raste, raste i tlak u tijelu ventila. Sve
dok tlak ulja u tijelu ventila ne premai silu u vretenu, ispust ulja je zatvoren.
Svitak ventila nastavit e isputati ulje pod tlakom u ispustni prostor a kut tlane
rotacione ploe hidraulike pumpe ostat e na maksimumu.
Kombinacijom sile nastale uslijed djelovanja struje uzbune i niskog tlaka ulja u tijelu
ventila drat e se vreteno ventila u zatvorenom poloaju. Vreteno e biti zatvoreno
sve dok tlak ulja za aktivaciju ubrizgaa ne dosegne 6,2 MPa.
2.3.4. NAIN RADA IAP VENTILA KADA MOTOR RADI

Jednom kada je motor upuen, struja iz ECM-a upravlja IAP kontrolnim ventilom ako
bi se odravao eljeni radni tlak. IAP osjetnik prati stvarni tlak unutar visokotlanih
uljnih kanala u razvodnoj cijevi. ECM usporeuje stvarni i eljeni tlak ulja ezdeset
(60) puta u jednoj sekundi. Ako su tlakovi razliiti, ECM podeava jakost struje koju
alje na IAP ventil.
54
Jakost struje koja se alje na elektromagnet odreuje jakost elektromagnetskog

polja, a time i silu na vretenasti ventil koja se suprotstavlja tlaku ulja. Elektromagnet,
armatura i potisna osovinica simuliraju elektrino upravljanu promjenjivu oprugu.
Vea uzbudna struja rezultirat e i veom silom na vretenu.
Slika 35: MOTOR RADI, SVITAK OTVOREN, VRETENASTI VENTIL OTVOREN
Kada je vretenasti ventil zatvoren tlak u tijelu ventila raste. Kada tlak ulja prekorai
silu koja dri vretenasti ventil zatvorenim, on se pone otvarati i ulje koje se nalazi
unutar tijela ventila poinje tei prema ispustu. Ovo uzrokuje pad tlaka ulja u tijelu
ventila, pa se vreteno ponovno zatvara. Ovaj ciklus se ponavlja.
Navedeni ciklus omoguuje upravljanje poloajem svitka koji upravlja tokom ulja
prema radnom klipu hidraulike pumpe.
IAP upravljaki ventil koristi tlak aktivacijskog ulja za upravljanje poloajem svitka.
Sila uslijed hidraulikog tlaka ulja u komori svitka, u ravnotei je s silom u svitku
ventila takoer nastaloj uslijed hidraulikog tlaka ulja. Kada su tlakovi, odnosno sile, s
obje strane prigunice za upravljanje (vidi sliku) jednaki, a to je kada je vretenasti
ventil zatvoren, svitak ostaje u zatvorenom poloaju. Promjenom tlaka u komori
svitka mijenja se i poloaj svitka ventila.
Kada IAP ventil propusti ulje prema ispustu, svitak se moe pomaknuti dublje u
komoru svitka. Uljni otvor, to vodi do radnog klipa, je otvoren i kut tlane rotacijske
ploe opada. Ovo efektivno smanjuje stvarni protok ulja prema razvodniku ulja.
Kako tlak pumpe opada, IAP kontrolni ventil zatvara ispusni ulja kroz vretenasti
ventil, pa se smanjuje i tok koji dolazi u svitak. Svitak se vraa u poetni poloaj
,djelomino i uz pomo povratne opruge, i uljni provrt za radni klip hidraulike pumpe
se zatvara. Sve ovo rezultirat e porastom tlaka ulja na tlanoj strani pumpe.
Kada je vreteno otvoreno, protok ulja preko svitka se poveava. Poloaj svitka se
mijenja pa protok ulja prema radnom klipu tlane rotacijske ploe raste. Kada struja
uzbude iz ECM zatvori vreteno, protok ulja preko svitka opada. Ovo usmjerava
gibanje svitka prema poetnom poloaju pa je protok prema radnom klipu smanjen.
55
Veinu vremena, vreteno i svitak rade u djelomino otvorenom poloaju. Vretenasti

ventil i svitak potpuno su otvoreni, odnosno zatvoreni, samo u vrijeme slijedeih
uvjeta:
Ubrzavanja
Usporavanja
Naglih promjena optereenja motora
2.3.5. TOK AKTIVACIJSKOG ULJA KADA MOTOR RADI

Kada tok ulja iz svitka doe do poetka IAP upravljakog ventila, mala koliina uspije
ui u prostor tijela ventila preko filtra ruba svitka. Tlakom ulja u tijelu ventila upravlja
se podeavanjem sile na vretenastom ventilu. Regulacijom ovog tlaka postie se da
vretenasti ventil ispusti neto ulja. Sila na vretenu kontrolira se snagom
elektromagnetskog polja koje proizvodi uzbudna struja iz ECM-a.
Vretenasti ventil takoer reagira na promjene tlaka u tijelu ventila.
Poloaj vretena odreuje koliinu ulja koja e izii kroz ispust. Koliina ulja koja
prolazi kroz vreteno odreuje poloaj svitka, a poloaj svitka odreuje koliinu ulja
koja e se preusmjeriti na radni klip tlane rotacijske ploe.
Reakcije na promjene tlaka sa bilo koje strane svitka deava se toliko brzo da se
svitak zadrava u djelomino otvorenom poloaju. Ovo omoguava da se tlak na
izlazu hidraulike pumpe precizno kontrolira.
IAP kontrolni ventil omoguuje neogranienu kontrolu izlaznog tlaka ulja iz pumpe
izmeu 6 24 MPa.
2.4. DIJELOVI HEUI UBRIZGAA

HEUI ubrizga (slika 36) ima etverostruku funkciju. Ubrizga tlai gorivo sa 450 kPa
na 160 MPa, raspruje gorivo tjerajui ga kroz rupice na sapnici ubrizgaa, raspreno
gorivo pravilno rasporeuje po cijelom prostoru izgaranja, te odreuje potrebnu
koliinu goriva za potrebe izgaranja.
HEUI ubrizga sastoji se od sedam osnovnih komponenti:
Elektromagnet (Solenoid)
Vretenasti ventil (Poppet valve)
Klip za pojaavanje djelovanja (Intensifier piston)
Klip brizgaljke (Plunger)
Klipni prostor/upljina (Plunger cavity)
Bubanj (Barrel)
Sklop sapnice (Nozzle assembly)
56
2.4.1. ELEKTROMAGNET
Kada se u elektromagnet dovede
struja uzbude on stvara jako
magnetsko polje koje privlai
armaturu spojenu sa vretenastim
ventilom preko vijka armature.
Kada se armatura pone gibati
prema elektromagnetu, povlai
vretenasti ventil iz donjeg leita.
Ovim zapoinje proces
ubrizgavanja goriva.
2.4.2. VRETENASTI VENTIL
Slika 36
Moe se nalaziti u dva poloaja:

otvorenom i zatvorenom. U
zatvorenom poloaju vreteno se
nalazi u svom donjem leitu
pomou opruge. Ovako zatvoren
ventil, u donjem leitu, spreava
da visokotlano ulje ue u jedinicu
ubrizgaa. U ovom poloaju gornje
leite ventila je otvoreno i
omoguuje ispust ulja iz upljine
koja se nalazi iznad klipa za
pojaavanje djelovanja u ispustni
otvor.
Kada se elektromagnetu dovede

uzbudna struja vretenasti ventil biva izvuen iz svog donjeg leita te se nalazi u
otvorenom poloaju. Donje leite je sada otvoreno i doputa visokotlanom
aktivacijskom ulju da ue u jedinicu ubrizgaa. Kada ovo ulje ue u jedinicu za
ubrizgavanje stvara tlak na povrini klipa za pojaavanje djelovanja. Vretenasti
ventila sada zatvara svoje gornje leite i put za ispust ulja se zatvara. Blokiranjem
puta za ispust ulja spreava se curenja visokotlanog ulja iz jedinice za ubrizgavanje.
2.4.3. KLIP ZA POJAAVANJE DJELOVANJA
Povrina klipa za pojaavanje djelovanja est je puta vea od povrine klipa
brizgaljke. Na ovaj nain postie se esterostruko poveanje sile, tako da 24 MPa
tlaka ulja za aktivaciju ubrizgaa stvara 162 MPa tlaka goriva za ubrizgavanje.
Kada se vretenasti ventil pomakne iz svog donjeg leita, visokotlano ulje ue u
jedinicu za ubrizgavanje, potisne klip za pojaavanje djelovanja, tlak na glavi klipa
raste pa proizvedena sila potisne klip za pojaavanje i klip ubrizgaa. Gibanje klipa
ubrizgaa prema dolje tlai gorivo u klipni prostor, to uzrokuje otvaranje otvaranje
sklopa sapnice i rasprskavanje goriva u prostor izgaranja zapoinje.
57
Velika cilindrina upljina, tzv. O prsten, oko klipa za pojaavanje djelovanja

razdvaja ulje iznad klipa od goriva koje se nalazi ispod.
2.4.4. BUBANJ
Bubanj predstavlja cilindar koji dri i usmjerava klip
brizgaljke. Zajedno djeluju poput pumpe. I bubanj i
klip su vrlo precizno izraeni, radna zranost im je
0,0025 mm. Ovako niska zranost potrebna je kako
bi se postigli tlakovi goriva preko 162 MPa bez
pretjeranog proputanja.
2.4.5 SKLOP SAPNICE
Slika 37
Glavni dijelovi sklopa sapnice (slika 37):

Protu povratni kuglasti ventil (Inlet fill check
ball)
Kuite (Case)
Protu-povratni ventil sapnice (Check)
Vrh sapnice (Tip)
Rupice za rasprivanje goriva (Tip orifice
holes)
Sklop sapnice HEUI jedinice za ubrizgavanje ne razlikuje se od sklopova sapnice

svih drugih ubrizgaa.
Prethodno stlaeno gorivo tee iz klipnog prostora preko kanala sve do vrha sapnice.
Izlaz goriva kroz vrh sapnice onemogueno je protu povratnim ventilom sapnice koji
pokriva rupice za rasprivanje goriva. Sila u opruzi zadrava ventil u zatvorenom
poloaju. Ovo spreava curenje goriva preko otvora za rasprivanje u prostor
izgaranja s jedne strane, te prodor plinova izgaranja u jedinicu za ubrizgavanje s
druge strane.
Kada tlak ubrizgavanja naraste na otprilike 28 MPa, hidraulika sila goriva savlada
silu u opruzi, tada se otvara protu povratni ventil sapnice. Tlak goriva koji je potreban
za otvaranje protu povratnog ventila sapnice naziva se tlak otvaranja ventila ili VOP
(Valve opening pressure). Gorivo se tada moe rasprivati preko rupica u vrhu
ubrizgaa u prostor izgaranja.
Protu-povratni ventil ostaje otvoren i gorivo ulazi u prostor izgaranja dok tlak
ubrizgavanja goriva ne padne ispod 28 MPa. Tada se protu-povratni ventil zatvori, a
ubrizgavanje goriva prestane. Tlak koji omoguuje zatvaranje protu-povratnog ventila
naziva se tlak zatvaranja ventila ili VCP (Valve closing pressure).
VOP i VCP mijenjat e se u ovisnosti o vrsti motora i njegovoj snazi, kako bi se emisija
ispunih plinova drala u standardima. Prethodno navedene vrijednosti uzete su samo
kao primjer.
Kuglica protu-povratnog kuglastog ventila se podigne kada se klipa ubrizgaa giba

prema gore kako bi se omoguilo punjenje klipnog prostora. Ova kuglica brtvi, tj.
58
spreava povrat goriva u klipni prostor za vrijeme gibanja klipa ubrizgaa prema dolje
i na taj nain spreava curenje goriva pod visokim tlakom natrag u dobavnu cijev.
2.5. NAIN RADA HEUI UBRIZGAA

Pet je faza ubrizgavanja s HEUI ubrizgaima:
Pred ubrizgavanje (Pre-injection)
Inicijalno ubrizgavanje (Initial Injection ili Pilot
Injection)
Kanjenje (Delay)
Glavno ubrizgavanje (Main Injection)
Zavretak ubrizgavanja (End of injection)
2.5.1. PRED UBRIZGAVANJE (slika 38)

Za vrijeme ciklusa pred ubrizgavanja, sve unutarnje
komponente vraene su u poloaj s ispruenim
oprugama.
Slika 38
U elektromagnet se ne dovodi uzbudna struja i donje

leite vretenastog ventila je zatvoreno.
Vretenasti ventil u donjem leitu zatvara ulazni otvor
visokotlanog ulja, pa ono ne moe ui u jedinicu za
ubrizgavanje.
Klip ubrizgaa i klip za pojaavanje djelovanja nalaze
se u poetnom poloaju, a klipni prostor napunjen je
gorivom.
2.5.2. INICIJALNO UBRIZGAVANJE (slika 39)

Kada ECM poalje struju uzbude u elektromagnet,
on stvori jako elektromagnetsko polje koje povlai
armaturu. Vretenasti ventil je mehaniki privren
za armaturu (vijkom) pa dolazi do njegovog
povlaenja iz donjeg leita u gornje pri emu se
savladava sila u opruzi i otvara prostor za protok
aktivacijskog ulja preko vretenastog ventila sve do
prostora iznad klipa za pojaavanje djelovanja.
59
Slika 39
Gornje leite ventila je zatvoreno pa ulje ne moe izii prema ispustu, a donje je
otvoreno.
Klip za pojaavanje djelovanja i klip ubrizgaa su, silom koja nastaje uslijed tlaka
aktivacijskog ulja, potisnuti prema dolje. Ovo gibanje tlai gorivo u klipnom prostoru i
sklopu sapnice. Kada tlak u goriva dostigne vrijednost potrebnu za otvaranje ventila
(VOP = 28MPa), protu-povratni ventil sapnice se podie iz svog leita i zapoinje
ubrizgavanje.
Mjerenje pred ubrizgavanja (Pre-Injection metering PRIME)
Sustav goriva kod elektronski upravljanog brodskog motora ima jedinstvenu
karakteristiku koja se naziva PRIME. PRIME nainom ubrizgavanja goriva izbjegava
se udarno izgaranje, smanjuje se buka i emisija ae i duinih spojeva NO X.
Klasini sustavi ubrizgavaju ukupnu koliinu goriva potrebnu za jedan ciklus
izgaranja u samo jednom velikom mlazu, PRIME ubrizgai ubrizgavaju gorivo u dva
odvojena mlaza s razliitom koliinom goriva.
Prvi mlaz je manja, inicijalna koliina goriva iza koje slijedi kratki zastoj odgaanje
ubrizgavanja preostale koliine goriva dok se inicijalna koliina ne zapali, te plamena
fronta rasporedi po cijelom prostoru izgaranja. Zatim se ubrizgava preostala koliina
goriva koja poto ulazi u plamenu frontu koja je zahvatila cijeli prostor izgaranja,
gotovo trenutno plane i nastavlja izgarati.
Izgaranje goriva na ovaj nain je potpuno, nema zakanjenja izgaranja, kao kod
klasinog izgaranja, pa nema niti opasnosti od eksplozivnog ili udarnog izgaranja
koje teti motoru. Kako je ve spomenuto reducira se aa i NOX spojevi, a buka i do
50%.
2.5.3. ODGAANJE GLAVNOG UBRIZGAVANJA (slika 40)
Klip ubrizgaa nastavlja gibanje prema dolje, i
ubrizgavanje goriva u prostor izgaranja. Kada se
PRIME lijeb na klipu ubrizgaa postavi u liniju s
otvorom za istjecanje u bubnju, gorivo koje je pod
visokim tlakom u klipnom prostoru sada moe
istjecati kroz tri provrta u klipu ubrizgaa prema gore.
Na taj nain gorivo pod visokim tlakom istjee preko
provrta i PRIME lijeba u otvor za stjecanje u bubnju,
a odatle natrag u cjevovod za dobavu goriva u
ubrizga.
Pad tlaka goriva, nastao na ovaj nain, uzrokuje pad

tlaka ubrizgavanja ispod tlaka zatvaranja ventila
Slika 40
60
(VCP), opruga protu-povratnog ventila nadjaa silu uslijed tlaka goriva i protupovratni ventil se zatvara, pa ubrizgavanje prestaje.
Ovaj trenutak predstavlja kraj inicijalnog ubrizgavanja i poetak kratkog perioda
pauze, prije nego se preostalo gorivo ubrizga u prostor izgaranja.
2.5.4. GLAVNO UBRIZGAVANJE (slika 41)
Dok je elektromagnet pod uzbudom, vretenasti ventil

ostaje otvoren. Dok je vretenasti ventil otvoren,
visokotlano ulje ulazi u ubrizga. Tlak ulja pritiska klip za
pojaavanje djelovanja i klip ubrizgaa prema dolje.
Uslijed tlaka aktivacijskog ulja, klip za pojaavanje

djelovanja i klip ubrizgaa nastavljaju se gibati prema
dolje, a tijelo klipa ubrizgaa zatvori otvor za istjecanje u
bubnju. Tlak goriva opet poraste iznad tlaka potrebnog za
otvaranje ventila (VOP) pa se protu-povratni ventil otvori i
ubrizgavanje se nastavlja.
Slika 41
Tlak ubrizgavanja goriva varira od 34 162 MPa, to

ovisi o zahtjevima motora. Ubrizgavanje se nastavlja sve
dok ECM ne prestane slati uzbudnu struju u
elektromagnet ili dok klip za pojaavanje djelovanja doe
do dna provrta.
Kada prestane ubrizgavanje goriva, ECM prekine dotok uzbudne struje prema
elektromagnetu, opruga vretenastog ventila vraa ventil u donje leite i zatvara
dovod visokotlanog aktivacijskog ulja.
2.5.5. ZAVRETAK UBRIZGAVANJA (slika 42)
Kraj ubrizgavanja zapoinje kada ECM prestane slati uzbudnu struju u elektromagnet
jedinice za ubrizgavanje goriva.
Magnetsko polje nestane pa sila u opruzi vraa
vretenasti ventil u donje leite, pri emu se zatvara
ulazni otvor visokotlanog ulja.
Ulje za aktivaciju ubrizgaa vie ne ulazi u jedinicu
za ubrizgavanje. Kako se donje leite vretenastog ventila zatvara, gornje leite se
otvara pa je ispust ulja (drenaa) otvoren.
61
Otvaranjem gornjeg leita, a time i ispusnog

otvora ulja, aktivacijski tlak ulja u tijelu ventila
opada.
Tlak goriva za ubrizgavanje, u klipnom prostoru,
stvara potisnu silu na klip ubrizgaa i na klip za
pojaavanje djelovanja. Poto tlak ulja iznad klipa
za pojaavanje djelovanja opada, sila usmjerena
prema dolje na klip za pojaavanje takoer opada.
Uskoro, sila nastala uslijed tlaka goriva stvara veu
silu nego je ona od ulja, to uzrokuje prestanak
gibanja klipova prema dolje.
Ulje iznad klipa za pojaavanje djelovanja moe
istjecati prema ispusnom otvoru kroz otvoreno
gornje leite vretenastog ventila. Kroz ispusni
otvor na ubrizgau ulje dalje tee preko odvoda do
prostora klackalice ispod pokrova ventila.
Slika 42
Kada prestane gibanje klipova prema dolje,

zaustavi se i tok goriva. Dok je protu povratni ventil
sapnice jo otvoren, preostalo gorivo pod tlakom
ubaci u prostor izgaranja malu koliinu goriva kroz
rupice za rasprivanje. Ovo uzrokuje veliki pad tlaka koji smanji tlak ubrizgavanja
ispod VCP. Protu povratnog ventila sada njegova opruga potisne prema dolje i
zatvori rupice za rasprivanje, pa ubrizgavanje prestane.
Kada se proces ubrizgavanja zaustavi, zapoinje proces punjenja. Prostor iznad klipa
za pojaavanje djelovanja je preko otvora za ispust ulja otvoren prema atmosferi.
Dakle, u tom prostoru tlak naglo opada prema atmosferskom. Opruga klipa ubrizgaa
koja se vraa u isprueni poloaj, povlai za sobom klip ubrizgaa i klip za
pojaavanje djelovanja, to uzrokuje potiskivanje ulja prema ispusnom otvoru.
Istovremeno, tlak u klipnom prostoru opada prema atmosferskom.
Tlak goriva u dovodu goriva je, otprilike 450 kPa te on potpomae pomicanje klipa
ubrizgaa, te se uslijed navedenog puni prostor oko protu-povratnog ventila i prostor
ispod klipa ubrizgaa. Kada je klip za pojaavanje djelovanja potisnut do vrha
njegova provrta poetni poloaj, proces punjenja gorivom prestaje.
Kada je ciklus punjenja gorivom gotov, prostor klipa je napunjen gorivom i protu
povratni kuglasti ventil vraa se u leite zatvara se. Tlak iznad klipa za
pojaavanje djelovanja i prostora vretenastog ventila jednak je atmosferskom.
Poto je punjenje jedinice za ubrizgavanje gotovo, jedinica za ubrizgavanje spremna
je za poetak rada, pa ponovno slijedi ciklus pred ubrizgavanja.
62
3. OSJETNICI
Slijedee slike prikazuju fizike poloaje osjetnika na 3412E brodskom motoru:
POGLED ODOZGO
DESNA STRANA MOTORA
LIJEVA STRANA MOTORA
Slika 43: PRIKAZ POLOAJA OSJETNIKA NA C 32 DIESEL MOTORU
63
3.1. OSJETNIK ATMOSFERSKOG TLAKA (Atmospheric

pressure sensor)
Mjeri atmosferski tlak u kuitu motora. Signal se alje
u raunalo (ECM).
Radno podruje: 0 116 kPa
Slika 44
3.2. OSJETNIK RAZINE RASHLADNE TEKUINE (Coolan

level sensor)
Ovaj sustav ugrauje se po zahtjevu korisnika. Upotrebljava se za detektiranje niske
razine rashladne tekuine. Podatak o razini alje u ECM. U sluaju niske razine
rashladne tekuine ECM alarmira korisnika preko
dijagnostike lampe ili releja. Problem je
jednostavno rjeiv, nadolijevanjem rashladne
tekuine u sustav hlaenja motora.
Slika 45
Sustav moe biti programiran sa jednim od

slijedeih opcija:
"Ukljueno" (Enabled) praenje podataka
sa osjetnika
"Iskljueno" (Disabled) praenje podataka
sa osjetnika
U sluaju kada je iskljueno praenje podataka sa osjetnika, sve dijagnostike

procedure koje se oslanjaju na podatke s ovog osjetnika biti e automatski blokirane.
Greka na osjetniku razine rashladne tekuine: U sluaju greke na osjetniku
nee doi do gaenja motora ili promjene izlazne snage.
3.3. OSJETNIK TEMPERATURE RASHLADNE TEKUINE

(Coolant temperature sensor)
Osjetnik prati temperaturu rashladne tekuine.
Podatci s ovog osjetnika upotrebljavaju se za sve
dijagnostike procedure stanja motora. U sluaju
visoke temperature rashladnog sredstvaECM
alarmira operatera preko dijagnostike lampe ili
releja.
Temperatura reakcije osjetnika na visoku
temperaturu rashladne tekuine: 103OC
64
Slika 46
Temperatura reakcije osjetnika na vrlo visoku temperaturu rashladne tekuine: 106

O
C
Greka na osjetniku temperature rashladne tekuine: poto ECM detektira greku
na osjetniku upozorit e operatera o statusu osjetnika preko dijagnostike lampe.
U sluaju greke na osjetniku, sve dijagnostike procedure koje se oslanjaju na
podatke s ovog osjetnika biti e automatski blokirane.
U sluaju greke na osjetniku nee doi do gaenja motora ili promjene izlazne
snage.
3.4. OSJETNIK TLAKA ULJA (Oil pressure sensor)

Osjetnik tlaka ulja mjeri apsolutni tlak ulja u glavnoj uljnoj galeriji. Podatak se alje u
ECM radi potreba dijagnosticiranja.
Radno podruje: 0 690 kPa
Upozorenje na niski tlak: Toka podeavanja osjetnika ovisit e o brzini motora.
Greka e se detektirati i memorirati u raunalu samo ako motor radi vie od 15
sekundi.
Upozorenje na vrlo niski tlak: Toka podeavanja osjetnika ovisit e o brzini
motora. Greka e se detektirati i memorirati u raunalu samo ako motor radi vie od
15 sekundi.
Greka na osjetniku tlaka ulja: Kada ECM detektira greku na osjetniku upozorit e
operatera preko dijagnostike lampe. U sluaju greke na osjetniku, sve
dijagnostike procedure koje se oslanjaju na podatke s ovog osjetnika biti e
automatski blokirane.
U sluaju greke nee doi do gaenja motora ili promjene izlazne snage.
3.5. OSJETNIK TEMPERATURE ULJA (Oil temperature sensor)

Prati temperaturu ulja motora. Podatke s ovog osjetnika ECM koristi kako bi podesio
vrijeme i tlak ubrizgavanja goriva, te inicijalizaciju tzv. hladnog starta (Cold start
strategy).
Radno podruje: 40O 120OC
3.6. OSJETNIK BROJA OKRETAJA KOLJENASTOG VRATILA

(Speed/timing sensor)
65
Ovaj osjetnik opskrbljuje ECM podatcima o poloaju i broju okretaja koljenastog

vratila relativno prema poloaju gornje mrtve
toke, tako to generira impulsni signal svaki put
kada zubi referentnog zupanika prou pored
sonde.
Slika 47
Neke izvedbe dijagnostikih sustava mogu raditi

s dva osjetnika broja okretaja, primarnim i
sekundarnim. Jedan je aktivni osjetnik, a drugi
pasivni.
Aktivni osjetnik (slika 48) ima tri voda. Prvi ga opskrbljuje sa preciznim naponom od
13,20,5V iz raunala. Drugi vod predstavlja nulu, a trei signalni vod koji alje
naponski signal natrag u ECM. Poto u kuitu ima pojaalo snage njegov signal je
snaniji nego signal s pasivnog osjetnika.
Pasivni osjetnik (slika 49) se sastoji
od permanentnog magneta i
zavojnice oko njega. Promjene u
magnetskom polju induciraju napon u
zavojnici. ECM ita
poveanje/smanjenje napona iz
osjetnika i podatak pretvara u poloaj
i brzinu koljenastog vratila.
Ako ECM ne primi signal sa
primarnog osjetnika brzine, upozorit
e operatera preko dijagnostike
Slika 48
lampe, a greka e se memorirati.
Praenje broja okretaja koljenastog
vratila nastavit e se preko
sekundarnog osjetnika. Za vrijeme programskog prebacivanja s jednog osjetnika na
drugi, motor moe imati prolaznih problema s paljenjem, ali
e se vrlo brzo vratiti u normalan rad.
Bez obzira na indiciranu greku na primarnom osjetniku,
ECM e nastaviti i dalje kontinuirano pratiti signale s oba
osjetnika (primarnog i sekundarnog).
U sluaju zakazivanja rada bilo kojeg osjetnika broja
okretaja, potrebno je njegova zamjena.
Slika 49
Opetovane greke na osjetniku brzine uzrokovat e nepravilno upravljanje radom

motora.
3.7. OSJETNIK TLAKA GORIVA (Fuel pressure sensor)

Ovaj osjetnik prati tlak goriva na izlazu iz filtra. Nizak ili visok tlak nee uzrokovati
gaenje motora ili promjenu snage. Tlak goriva koji odstupa od normalnih granica
66
utjecat e na performanse motora. Ako je tlak na izlazu iz filtra nizak, potrebno je

zamijeniti filtar.
Min. doputeni tlak na transfer pumpi goriva pri punom optereenju: 415 kPa.
Maks. Doputeni tlak u razvodnoj cijevi goriva pri punom optereenju: 276 kPa.
3.8. OSJETNIK TEMPERATURE GORIVA (Fuel temperature

sensor)
Prati temperaturu goriva i podatke alje u ECM kako bi se odredila koliina goriva
potrebna za ubrizgavanje te se, na taj nain, izlazna snaga motora drala
konstantnom.
Ovaj osjetnik takoer slui da upozori operatera na preveliku temperaturu goriva.
Visoke temperature goriva mogu indirektno utjecati na performanse motora.
Radno podruje: 30O 70OC
3.9. OSJETNIK TLAKA AKTIVACIJSKOG ULJA - IAP

OSJETNIK (Injection actuation pressure sensor)
Podatke o trenutnom tlaku aktivacijskog ulja dobivene s ovog osjetnika ECM koristi
za usporedbu i podeavanje stvarno potrebnog tlaka aktivacijskog ulja koje preko
klipa za pojaavanje djelovanja i klipa ubrizgaa utjee na tlak goriva koje se
ubrizgava u prostor izgaranja.
Dakle, na osnovu signala dobivenih s ovog osjetnika ECM podeava struju uzbude
koju alje u IAP ventil. eljeni aktivacijski tlak odreuje se na osnovu slijedeih
parametara motora:
Koliine goriva
Tempiranja ubrizgavanja
Broja okretaja koljenastog vratila
Moda rada motora (prazni hod, puno optereenje..)
3.10. OSJETNIK TLAKA TRANSMISIJSKOG ULJA

(Transmission oil pressure sensor)
Ovaj se osjetnik ugrauje samo na zahtjev korisnika (operatera). Po potrebi se
postavlja na visokotlanu stranu transmisije. Podatke, poput svih ostalih osjetnika,
alje u ECM za potrebe dijagnostikog programa.
Radno podruje: 0 2,9 MPa.
ECM e podatke o visokom tlaku ulja proslijediti operateru preko dijagnostike
lampe, a stanje memorirati u raunalu.
3.11. OSJETNIK TEMPERATURE TRANSMISIJSKOG ULJA
67
Mjeri temperaturu transmisijskog ulja. ECM koristi podatke sa osjetnika kako bi

upozorio operatera u sluaju previsoke temperature ulja i kako bi dijagnosticirao
pogreku na osjetniku.
Radno podruje: 0 120OC
U sluaju visoke temperature ulja ECM ukljuuje dijagnostiku lampu i memorira
stanje.
3.12. OSJETNIK POLOAJA RUICE GASA

Signal se sa osjetnika alje u ECM. Podatci sa ovog
osjetnika su vani jer se koriste za upravljanje
optereenjem (brzinom) motora. Osjetnik se badari
za vrijeme instalacije motora.
Osjetnik poloaja ima tri elektrina voda. Prvi vod
slui za napajanje osjetnika elektrinom energijom
napona 80,5 V. Drugi vod predstavlja nulu, a trei je
signalni vod preko kojeg signal dolazi u ECM.
Slika 50
Osjetnik daje kvadratni signal konstantne frekvencije
sa irinom impulsa koji se mijenja u ovisnosti o
poziciji ruice gasa. Izlazni signal je, dakle, signal moduliran irinom impulsa tzv. PWM
signal (Pulse width modulated signal) koji se moe nalaziti u dva stanja: ima napona i
nema napona (on i off).
PWM signal izraen je u postotcima od 0 100%. Osjetnik e slati signale u obliku
radnih ciklusa izmeu 5 10% kada motor radi na minimumu bez optereenja,
odnosno izmeu 90 95% kada motor radi na maksimumu bez optereenja.
Radne cikluse izraene u postotcima koje osjetnik alje, ECM e
pretvarati u ekvivalentan poloaj ruice gasa.
Dijagram 1
Dijagram 2
Dijagram 3
68
Greka na osjetniku poloaja: opetovane greke na osjetniku poloaja ruice gasa

uzrokovat e da se brzina motora mijenja nepravilno.
ECM e izvriti slijedee procedure:
Detektirat e greku
Upozoriti operatera na greku preko dijagnostike lampe
Postaviti e eljenu brzinu motora na vrijednost minimuma pri praznom hodu
motora
Dijagram 4
Ako osjetnik poloaja ruice gasa zakae kod broda s dva motora, operater moe
upotrijebiti prekida za sinkronizaciju kako bi prebacio upravljanje brzinom s ruice
gasa prvog motora na drugu ruicu gasa kod koje osjetnik poloaja radi. Tada se
brzinom (optereenjem) oba motora moe upravljati s ruice za upravljanje gasom
drugog motora. Ukoliko oba osjetnika zakau, brzina motora e se spustiti na
vrijednost minimuma pri praznom hodu.
3.13. OSJETNIK IZLAZNOG TLAKA NA RASHLADNIKU

ZRAKA
Ovaj osjetnik alje signal, koji nosi podatak o tlaku zraka na izlazu iz turbopunjaa, u
ECM. Nain upravljanja omjerom zrak/gorivo zasniva se na podatcima koji potjeu iz
ovog osjetnika i osjetnika broja okretaja koljenastog vratila.
Upravljanjem omjerom zrak/gorivo upravlja se i razinom dima u ispunom sustavu,
pogotovo kod nagle promjene reima optereenja.
Greka na osjetniku izlaznog tlaka zraka iz turbopunjaa: poto ECM detektira
greku na osjetniku upozorit e operatera o statusu osjetnika preko dijagnostike
lampe. U sluaju greke na osjetniku, sve dijagnostike procedure koje se oslanjaju
na podatke s ovog osjetnika biti e automatski blokirane.
69
Snaga motora e se drastino smanjiti, ali nee doi do gaenja motora.
3.14. OSJETNIK TEMPERATURE ZRAKA OKOLINE

Mjeri temperaturu ulaznog zraka. ECM prati signal s ovog osjetnika i u sluaju
previsoke temperature obavjetava operatera preko releja ili dijagnostike lampe.
Greka na osjetniku temperature ulaznog zraka: Greka na osjetniku nee
uzrokovati gaenje motora ili promjenu izlazne snage.
4. DIJAGNOSTIKI PARAMETRI I DIJAGNOSTIKA

TABELA
Dijagnostika lampa ili dijagnostiki potprogrami upotrebljavaju se kako bi se odredili
eventualne greke pri radu motora ili greke na osjetnicima.
Greke/problemi na motoru dijele se u dvije kategorije.
U prvu kategoriju spadaju greke koje bi mogle utjecati na nastajanje havarije
motora npr. preveliki tlak ulja, previsoka temperatura rashladne tekuine ili
ulja. Kada ECM detektira greku prve kategorije, ukoliko ona traje preko 15
sekundi, dolazi do paljenja centralne dijagnostike lampe (krug s usklinikom) i
zvunog alarma.
U drugu kategoriju spadaju sve ostale pogreke/problemi na motoru poput

greke vezane za IAP ventil ili osjetnik, zaepljenje filtra goriva ili ulja,
zaepljenje filtra zraka... U sluaju nastanka greke druge kategorije ne pali se
centralna dijagnostika lampa, niti zvunog alarma. Ove greke se memoriraju
u raunalnom modulu (ECM) i nije ih mogue brisati iz memorije prije nego se
otklone. Stoga se kodovi, dvoznamenkasti brojevi koji opisuju operateru o
kojoj se greki radi, za ovaj tip greke nazivaju "aktivni kodovi".
Ukoliko je motor opremljen sa dijagnostikom lampom, slijedee procedure se

upotrebljavaju za pregled i praenje dijagnostikih kodova:
Okrene se klju za paljenje motora u "ON" poloaj (ukljueno). Motor se ne

treba uputiti da bi se dobio dijagnostiki kod.
Kada je klju za paljenje motora u "ON" poziciji vri se provjera ispravnosti
dijagnostike lampe. Slijedi prikaz bilo kojeg aktivnog dijagnostikog koda koji
se prikazuje preko dvoznamenkastog broja.
70
Dijagnostika lampa e bljeskati dvoznamenkasti kod. Razmak izmeu

bljeskova predstavljat e dijagnostiki sustav pretvarati u poruku. Svaka
znamenka dvoznamenkastog broja odreen je brojanjem bljeskova.
Dijagnostika lampa bljeska dva puta u sekundi. Lampa e izmeu svakog
broja prestati bljeskati jednu sekundu, a dvije sekunde izmeu razliitih
dijagnostikih kodova.
Dijagnostika lampa e kontinuirano bljeskati i prikazivati sve aktivne
dijagnostike kodove za one greke dok se one neotklone.
Slijedea tabela prikazuje potencijalni efekt na performanse motora kod odreenih

aktivnih dijagnostikih kodova. Ova tabela, takoer, prikazuje listu svih elektronskih
dijagnostikih kodova i opis.
Tabela 1: Dijagnostika tabela:
Dijagnostiki
bljeskajui kodovi
13
14
15
16
17
21
23
24
25
26
27
28
32
34
35
36
37
Greka na osjetniku
temperature goriva
Greka na IAP ventilu
Greka na osjetniku
razine goriva
Upozorenje na nisku
razinu goriva u tanku
Napon akumulatora
ispod normalnog
Greka kod dovoenja
napona na osjetnike
Greka na osjetniku
temperature ulja
Greka na osjetniku
tlaka ulja
Upozorenje na izlazni
tlak zraka iza turbine
Greka na osjetniku
atmosferskog zraka
Greka na osjetniku
temperature rashladne
tekuine
Potrebno badarenje
osjetnika poloaja
ruice gasa
Greka na osjetniku
poloaja ruice gasa
Greka na osjetniku
broja okretaja kolj.
Vratila
Upozorenje na
prekoraenje brzine
motora
Neoekivano gaenje
motora
Greka na osjetniku
Utjecaj na performanse motora

Smanjenje
Greka
Niska
Gaenje
brzine
paljenja
Snaga
motora
motora
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
(1)
71
tlaka goriva
Greka na osjetniku
38 temperature usisnog
DA
zraka
Provjera tonosti
42
DA
DA
DA
osjetnika
Greka na IAP
43
DA
osjetniku
Previsok aktivacijski
44
tlak ulja
Gaenje
45
elektromagneta
Upozorenje na nizak
46
DA
DA
tlak ulja
(1)
ako nastane greka na oba osjetnika broja okretaja, primarnom i sekundarnom doi e do
gaenja motora
Dijagnostiki bljeskajui
Smanjenje
Greka
Niska
Gaenje
brzine
kodovi
paljenja
Snaga
motora
motora
Upozorenje na vrlo
46
DA
DA
nizak tlak ulja
Pretjerana snaga
48
motora
Prekid na
51
DA
akumulatoru
Greka na
parametrima
52
DA
dijagnostikog
programa
53
Greka na ECM
DA
DA
DA
DA
Provjera korisnikih
56
/sustavnih
DA
parametara
Upozorenje na
58
nisku razinu
DA
DA
rashladne tekuine
Upozorenje na vrlo
58
nisku razinu
DA
DA
rashladne tekuine
Pokrenut program
59
DA
pogrenog motora
Upozorenje na
61
visoku temperaturu
DA
DA
rashladnog sredstva
Upozorenje na vrlo
61
visoku temperaturu
DA
DA
rashladnog sredstva
Greka na osjetniku
62
temperature
rashladnog sredstva
Upozorenje na tlak
63
goriva
Upozorenje na
64
visoku temperaturu
DA
DA
zraka za izgaranje
Upozorenje na vrlo
64
DA
DA
visoku temperaturu
72
65
66
67
68
69
zraka za izgaranje
Upozorenje na
visoku temperaturu
goriva
Previsoka
temperatura
transmisijskog ulja
Greka na osjetniku
temperature
transmisijskog ulja
Greka na osjetniku
tlaka transmisijskog
ulja
Upozorenje na
previsok tlak
transmisijskog ulja
Dijagnostiki bljeskajui
kodovi
71
72
73
74
75
76
77
78
81
82
83
84
Ubrizga
Ubrizga
Ubrizga
Ubrizga
Ubrizga
Ubrizga
Ubrizga
Ubrizga
Ubrizga
Ubrizga
cilindra
Ubrizga
cilindra
Ubrizga
cilindra
1. cilindra
2. cilindra
3. cilindra
4. cilindra
5. cilindra
6. cilindra
7. cilindra
8. cilindra
9. cilindra
10.
11.
12.

Smanjenje
Greka
Niska
Gaenje
brzine
paljenja
Snaga
motora
motora
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
73
IV. PRIMJENA PRAVILA HRVATSKOG REGISTRA

BRODOVA KOD SUSTAVA AUTOMATIZACIJE
Osnovni cilj Hrvatskog registra brodova (HRB) je promicati najvie meunarodno
priznate norme u svezi sigurnosti ivota i imovine na moru i unutarnjim plovnim
putovima, kao i zatitu okolia mora i unutarnjih plovnih putova.
Sadanji status HRB odreen je Zakonom o Hrvatskom registru brodova (NN br.
81/96) i Statutom Registra.
HRB je pridrueni lan Meunarodnog udruenja klasifikacijskih drutava (IACS
International Association of Classification Societies)
Registar brodova je neovisna, neprofitna, prema opem dobru usmjerena javna
ustanova koja obavlja:
Klasifikaciju brodova
Statutarnu certifikaciju brodova u ime nacionalnih pomorskih uprava
(Administracija)
Navedene aktivnosti obuhvaaju:
Razvoj Pravila za klasifikaciju i statutarnu certifikaciju, ukljuujui i potrebna

istraivanja
Izdavanje Pravila
Provedba Pravila i drugih zahtjeva prilikom
- odobrenja dokumentacije,
- nadzora materijala i proizvoda,
- nadzora nad gradnjom,
- pregleda brodova u slubi.
Odravanje Registra brodova
Izdavanje dokumenata temeljem obavljenih aktivnosti
Uz navedene temeljne aktivnosti registra brodova postoje i dodatne:
Provodi ocjenjivanje i potvrivanje/upis sustava kvalitete dobavljaa

Obavlja certifikacijske usluge u drugim podrujima
Prua tehniku ispomo brodarskoj i brodograevnoj industriji
Sustav Tehnikih pravila HRB obuhvaa slijedee grupe pravila:
Pravila za klasifikaciju pomorskih brodova

Pravila za tehniki nadzor pomorskih brodova (statutarna certifikacija)
Pravila za badarenje pomorskih brodova i brodica
Pravila za tehniki nadzor kontejnera
Pravila za tehniki nadzor malih plovila
Pravila za tehniki nadzor brodova unutarnje plovidbe (statutarna certifikacija)
Pravila za badarenje brodova i brodica unutarnje plovidbe.
74
Pravila za tehniki nadzor pomorskih brodova (statutarna certifikacija) bave se svim

aspektima sigurnosti ivota i imovine na moru, kao i zatitom pomorskog okolia, tj.
propisuju, uz tehnike zahtjeve sadrane u Pravilima za klasifikaciju pomorskih
brodova, i sve relevantne tehnike zahtjeve koji se odnose na:
Opremu za spaavanje
Radioopremu
Pomagala za navigaciju i sredstva za signalizaciju
Opremu za rukovanje teretom
Zatitu pri radu i smjetaj posade
Prijevoz putnika
Prijevoz tereta
Spreavanje zagaivanje pomorskog okolia
Dio 13 Pravila za tehniki nadzor brodova vezan je za automatizaciju pa e stoga

pojedina bitna poglavlja biti tema u narednom tekstu.
1. OPI ZAHTJEVI
Dio 13 - Pravila za automatizaciju u sklopu Pravila za tehniki nadzor pomorskih
brodova primjenjuju se na ureaje automatike na brodovima na kojima se uz
osnovnu oznaku stroja, dodaje oznaka automatizacije AUT1, AUT2, AUT3, kao i na
brodovima sa sustavom daljinskog automatskog upravljanja glavnim porivnim strojem
i brodskim vijcima, a nemaju navedene oznake automatizacije.
Oznaka automatizacije AUT2 odnosi se na brodove kojima je predviena strojarnica
bez nadzora i sa stalnom slubom na sredinjem mjestu upravljanja.
Oznaka automatizacije AUT1 odnosi se na brodove na kojima je predviena
strojarnica bez nadzora i bez stalne slube na sredinjem mjestu upravljanja.
Oznaka automatizacije AUT3 odnosi se na brodove koji ispunjavaju zahtjeve kao kod
oznake automatizacije AUT1, ali i ispunjavaju neke dodatne uvjete to e kasnije biti
navedeno.
Za brodove na elektrini ili nuklearni poriv stupanj automatizacije za pojedinu oznaku
automatizacije odreuje se dogovorno, u skladu sa zahtjevima Registra.
Navedena Pravila sadre tehnike zahtjeve kojima moraju udovoljavati automatska
postrojenja, sa oznakama automatizacije AUT1, AUT2 i AUT3, te odreuju opseg
daljinskog automatskog upravljanja, zatite, signalizacije, alarmiranja, indikacije i
mjerenja.
Ureaji automatike, pojedini sustavi i elementi koji se koriste na brodovima bez
oznake automatizacije, takoer, trebaju udovoljavati zahtjevima pojedinih dijelova
Pravila koji se na njih odnose.
75
2. SUSTAVI AUTOMATIKE
2.1. OPI ZAHTJEVI
2.1.1. Ako se za bitne strojeve ili ureaje s elektrikim napajanjem predvia uz glavni
izvor napajanja i napajanje iz izvora za nunost (prema Pravilima, Dio 12.
Elektrina oprema) i sustav upravljanja tim strojem ili ureajem, pored glavnog,
mora se napajati i iz izvora za nunost. Prebacivanje na napajanje za nunost
mora biti automatsko i popraeno odgovarajuim signalom.
2.1.2. Napajanje sustava upravljanja bitnih strojeva i ureaja mora se izvesti s dva
napojna voda. Jedan vod mora ii s glavne sklopne ploe, a drugi s najblie
razvodne ploe
za bitna troila. Prebacivanje s glavnog napojnog voda na rezervni mora biti
automatsko i popraeno odgovarajuim signalom.
2.1.3. Za napajanje alarmnog sustava i sustava zatite mora se predvidjeti nezavisni
rezervni izvor napajanja (akumulatorska baterija). Pri tome se a sluaju kvara
glavnog izvora mora osigurati automatsko prebacivanje na rezervni izvor, uz
odgovarajui alarm. Osim toga, mora se predvidjeti alarm o neispravnosti
rezervnog izvora napajanja. Rezervni izvor napajanja alarmnog sustava mora
napajati sustav u trajanju od najmanje 30 min.
2.1.4. Pri gubitku napon u krugu pomonog stroja koji radi, mora se predvidjeti
automatsko ukljuivanje u rad stroja koji je u pripremi. Ovo automatsko
prebacivanje rada mora biti popraeno odgovarajuim alarmom.
2.1.5. Elektrini i elektronski automatski sustav moraju se zatititi tako da se omogui
sigurno odvajanje elektrinog strujnog kruga brodske mree od unutarnjih
strujnih krugova automatskog ureaja.
2.1.6. Elektrini i elektronski sustavi automatike u vanjskim strujnim krugovima
napajanja moraju udovoljavati zahtjevima Pravilima, Dio 12. Elektrina
oprema.
2.1.7. Izbor kabela za meusobno povezivanje elektrinih i elektronskih sklopova
automatike, kao i njihovo polaganje i uvrivanje mora udovoljavati zahtjevima
Pravilima, Dio 12. Elektrina oprema.
2.1.8. Kuita, te zatita elektrinih i elektronskih sklopova, kao i metalna obloga
kabela, moraju se uzemljiti. Uzemljenje se izvodi u skladu s Pravilima, Dio 12.
Elektrina oprema. Odstupanje od ovih zahtjeva doputa se, uz suglasnost
Registra, ako uzemljenje utjee negativno na rad ureaja.
2.1.9. Moraju se provesti mjere zatite od smetnji na sustavu, koje mogu nastati od
magnetskih i elektrinih polja.
76
2.1.10. Hidrauliki i pneumatski sustavi automatike moraju se napajati iz dva izvora.

Pri padu tlaka u sustavu ispod doputenog, mora se ukljuiti drugi izvor, koji
je u pripremi, to mora biti popraeno odgovarajuim signalom.
2.1.11. Pneumatski sustavi moraju udovoljavati Pravilima, Dio 8. Cjevovodi.
2.1.12. Hidrauliki sustavi moraju udovoljavati Pravilima, Dio 8. - Cjevovodi
2.2. ALARMNI SUSTAV STROJARNICE

2.2.1. Ako u strojarnici postoji alarmni sustav koji, ovisno o stupnju automatizacije,
signalizira kad:
nadzirani parametri prijeu doputene granice,
proradi sigurnosni sustav,
doe do gubitka napajanja pojedinih sustava
doe do promjene drugih veliina i stanja, navedenih u ovom dijelu Pravila, on
mora udovoljiti zahtjevima Pravila 2.2.2. 2.2.15.
2.2.2. Sustav mora biti izveden tako da radi neovisno o upravljakom i o
sigurnosnom sustavu, te da greka ili kvar ovih sustava ne remeti rad alarmnog
sustava.
2.2.3. Signalizacija neispravnosti strojeva radi neovisno o upravljakom i o
sigurnosnom sustavu, te da greka ili kvar ovih sustava ne remeti rad alarmnog
sustava.
2.2.4. Signalizacija alarma mora biti vidna i zvuna. Pri tom se mora udovoljiti
slijedeem:
Vidna signalizacija na sredinjem mjestu upravljanja mora pokazati na kojem
je sustavu, na kojem mjestu i zbog ega je dolo do alarma.
Iskljuenje zvunog alarma ne smije izazvati iskljuenje vidne signalizacije.
Alarmni sustav mora biti izveden tako da prihvaanje vidnih alarma bude jasno
zamjetljivo.
Vidna signalizacija prekida se samo ako prestane djelovati greka koja je
izazvala alarm
2.2.5. Pri pojavi trenutnog (povremenog) alarma ne smije doi do automatskog
ponitenja alarma nakon prestanka djelovanja greke, bez runog potvrivanja
primitka
2.2.6. Prihvaanjem alarma na zapovjednikom mostu, ili na nekom drugom mjestu
gdje se alarm prenosi, ne smije doi do ponitenja zvunog i vidnog alarma na
sredinjem upravljakom mjestu i u strojarnici.
2.2.7. Alarmi u strojarnici moraju se jasno razlikovati od ostalih zvunih alarma (tj.
poara, opeg alarma i sl.)
77
2.2.8. Bez obzira na broj postojeih alarma svaki novi alarm mora se registrirati u
skladu s 2.2.4. i 2.2.5.
2.2.9. Alarmni sustav mora u normalnom radu imati mogunost ispitivanja unutarnjih i
vanjskih krugova. Svaka neispravnost mora se signalizirati.
Pri tome je potrebno izabrati prikladne i pristupane poloaje, na kojima e se
osjetnici moi ispitati, a da se pri tom ne poremeti rad strojeva u strojarnici.
2.2.10. Iskljuivanje alarmnog sustava ili blokiranje pojedinih njegovih dijelova, mora
se jasno signalizirati.
2.2.11. Za prijenos na neka daljinska mjesta alarmi se mogu grupirati. Pri tome
moraju postojati najmanje dvije skupine, gdje trebaju biti odvojeni kritini od
nekritinih alarma.
U sluaju vie skupina alarma, u istoj skupini ne smiju biti zajedno kritini i
nekritini alarmi.
Skupine kritinih alarma moraju imati signalizaciju crvene boje. Popis
obveznih kritinih alarma naveden je u tablici.
2.2.12. Svaki alarmni sustav treba se moi samonadzirati. Koliko je mogue, svaki
kvar alarmnog sustava treba izazvati alarmiranje neispravnosti.
2.2.13. Ako je jedan alarm potvren, a drugi kvar nastane prije nego se prvi otkloni,
zvuni i vidni alarm moraju se ponovo ukljuiti.
2.2.14. Jedan videopokaziva s tastaturom ne smije biti jedino sredstvo
komuniciranja s alarmnim sustavom. Rezervno sredstvo komuniciranja mora
se napajati iz rezervnog izvora elektrine energije.
2.3. SUSTAVI ZA MJERENJE I ZAPISIVANJE

2.3.1. Sustavi za mjerenje moraju biti izvedeni tako da osoblje koje ih posluuje
prima potrebne informacije izravno bez preraunavanja, i u jedinicama koje su
u skladu s meunarodnim normama za mjerenje dotinih fizikalnih veliina.
2.3.2. Ako se za nadzor parametara koriste automatski registratori, brzina zapisivanja
mora biti u skladu s moguim promjenama nadziranih veliina.
2.3.3. Ako postoji registrator podataka, ne smije se dopustiti da greka u njegovim
sklopovima utjee na rad alarmnog sustava.
2.3.4. Ureaji za zapisivanje moraju uz podatke o alarmnim tokama istovremeno
zapisivati vrijeme i datum, tako da je jasno vidljivo vrijeme nastanka i zavretak
greke.
2.3.5. U kombiniranom sustavu zapisivanja, alarmna stanja se moraju jasno
razlikovati (npr. bojom) od normalnih.
78
2.4. SUSTAVI ZATITE

2.4.1. Sustav zatite mora proraditi automatski pri pojavi greke koja moe izazvati
oteenje, odnosno unitenje stroja ili ureaja koji se titi. Sustavi zatite
trebaju osigurati ne samo sigurnost strojeva i pripadne instalacije, ve i
sigurnost broda u cjelini. Ako u strojarnici postoji sustav zatite, on mora
udovoljavati zahtjevima u 2.4.2. do 2.4.13.
2.4.2. Sustav zatite moe djeliovati na jedan od slijedeih naina:
ponovo uspostaviti normalno stanje (ukljuenje u rad stroja u pripremi pri padu
tlaka sredstva za podmazivanje),
prilagoditi rad stroja ili ureaja nastaloj situaciji (npr. smanjiti optereenje
stroja),
strojeve i kotlove zatititi od kritinih stanja, zaustavljanjem strojeva, odnosno
prekidanjem dotoka goriva kotlovima.
2.4.3. Ako se automatskim radom zatite moe dovesti u pitanje sigurnost broda kao
cjeline, treba predvidjeti mogunost iskljuenja zatite.
Za itavo vrijeme dok je zatita iskljuena, mora postojati svjetlosni signal
crvene boje, koji se ne moe potpuno zatamniti.
Zatita mora biti tako izvedena, da se nju moe iskljuiti samo svjesnom
radnjom (ne sluajno).
2.4.4. Mora postojati kontrola ispravnosti sustava zatite, a sluaj neispravnosti (kao
npr. kratki spoj, spoj na masu, izgaranje osiguraa, prekid strujnog kruga i
slino) mora se alarmirati.
2.4.5. Sustav zatite mora biti neovisan, odnosno odvojen od sustava upravljanja i
alarmnog sustava, pri emu se moraju predvidjeti i odvojeni osjetnici.
Zajedniki osjetnici mogu se prihvatiti za sustav upravljanja, alarmiranja i zatite
samo ako su u pitanju zatitna djelovanja u smislu automatskog starta jedinice
u pripremi ili zatitno smanjenje optereenja ali nikako u smislu zatitnog
zaustavljanja.
2.4.6. Sustavi zatite pojedinih strojeva ili ureaja moraju meusobno biti potpuno
neovisni. Greka u jednom sustavu ne smije utjecati na rad drugog sustava.
2.4.7. U sluaju da zatita proradi, mora postojati nain za utvrivanje uzroka.
2.4.8. Ako djelovanjem zatite doe do zaustavljanja stroja, ne smije se dopustiti
mogunost automatskog pokretanja stroja nakon prestanka greke, prije nego
to se runo oslobode ureaji za automatsko zaustavljanje (manual reset).
2.4.9. U sluaju greke ili gubitka napajanja na sustavu zatite ne smije doi do
zaustavljanja, odnosno promjene uvjeta rada stroja ili ureaja koji se zatiuje.
O svakom odstupanju od ovog zahtjeva Registar razmatra i odluuje posebno.
2.4.10. Gubitak osnovnog ili rezervnog napajanja sustava zatite mora biti alarmiran
na svim mjestima daljinskog upravljanja.
79
2.4.11. Kad proradi sustav zatite, to mora biti alarmirano na svakom mjestu
upravljanja, a isto tako i preko alarmnog sustava strojarnice (ako postoji).
2.4.12. Da bi se sprijeili neeljeni prekidi rada strojeva, sustav zatite mora djelovati
odmah nakon prorade alarmnog sustava, ovim redoslijedom:
pokrenuti jedinicu u pripremi,
smanjiti optereenje ili provesti zaustavljanje, tako da se prije izvri manje
drastina radnja.
2.4.13. Sustav treba projektirati slijedei princip "pada u sigurnost" (fail safe). To
svojstvo ne temelji se samo na svojstvima sustava zatite s pripadnim
strojevima, nego i na svojstvima instalacije strojarnice i instalacije broda u
cjelini.
2.5. SUSTAVI DALJINSKOG UPRAVLJANJA I DALJINSKOG

AUTOMATSKOG UPRAVLJANJA
2.5.1. Opi zahtjevi
2.5.1.1. Sustav daljinskog automatskog upravljanja pojedinim strojevima ili ureajima
moraju biti meusobno neovisni.
2.5.1.2. Kod istovremenog daljinskog automatskog upravljanja s vie strojeva ili
ureaja (npr. pogonski strojevi, elektrini agregati, kotlovi i sl.) doputa se
vezano upravljanje, ali o svakom pojedinom sluaju posebno razmatra i
odluuje Registar.
2.5.1.3. Sustavi daljinskog upravljanja, koji obuhvaaju automatski rad strojeva ili
ureaja moraju takve karakteristike koje odgovaraju njihovim dinamikim
svojstvima te pouzdano raditi u itavom radnom podruju. Nadalje, moraju
biti tako izvedeni, da pri normalnoj upotrebi ne doputaju preoptereenje
strojeva ili ureaja kojima se upravlja.
2.5.1.4. Mora se predvidjeti pouzdan nain prebacivanja s automatskog na runo
upravljanje, tako da bilo koja neispravnost automatskog sustava ne utjee
na siguran rad runog upravljanja, bilo sa sredinjeg ili lokalnog mjesta
upravljanja.
2.5.1.5. Na svakom lokalnom mjestu upravljanja mora postojati mogunost
ponitenja daljinskog i automatskog upravljanja.
2.5.1.6. Ako se nekim strojem moe upravljati daljinski s vie mjesta, mora postojati
signalizacija o tome s kojeg se mjesta momentalno upravlja. U odreenom
vremenu doputa se upravljanje samo s jednog mjesta.
Prebacivati mjesto upravljanja doputeno je samo sa sredinjeg mjesta
upravljanja.
80
2.5.1.7. Na daljinskom mjestu upravljanja mora postojati potreban broj instrumenata i

indikacija koji pokazuju da sustav funkcionira ispravno, i koji omoguuju
sigurno upravljanje strojem ili ureajem.
2.5.1.8. Daljinsko mjesto upravljanja mora imati signalizaciju gubitka napona
napajanja i automatsko prebacivanje na rezervni izvor napajanja.
2.5.2. Daljinsko upravljanje porivnim strojem sa zapovjednikog mosta
2.5.2.1. U svim uvjetima plovidbe, ukljuujui manevriranje, mora se omoguiti
potpuno upravljanje sa zapovjednikog mosta brzinom, smejrom brodskog
vijka i (ako je izvedeno) zakretanjem lopatica.
2.5.2.2. Sustav daljinskog upravljanja na zapovjednikom mostu, osim udovoljavanja
zahtjevima navedenim u Pravilima, Dio 7. Strojni ureaji, odsjek 1.8, mora
imati:
skupne alarme (ili alarm) greke na porivnom stroju,
poseban alarm greke na sustavu daljinskog upravljanja,
alarm gubitka napajanja sustava daljinskog upravljanja,
sustav komuniciranja sa sredinjim mjestom upravljanja,
signalizaciju da je proradila zatita zaustavljanja porivnog stroja,
signalizaciju da je proradila zatita smanjenja optereenja porivnog stroja,
mogunost iskljuenja automatskog zatitnog djelovanja,
signalizaciju da je automatska zatita iskljuena,
signalizaciju neuspjelog pokretanja porivnog stroja,
provjeru ispravnosti svjetlosne i zvune signalizacije.
2.5.2.3. Svi alarmi signalizacija i rasvjeta, navedeni u toki 2.5.2.2. osim u stavci 4,
ne smiju se moi potpuno zatamnjeti.
2.5.2.4. Sustav komuniciranja sa sredinjim mjestom upravljanja mora imati:
neposrednu dvostranu govornu vezu, neovisno o napajanju iz brodske mree,
strojni telegraf (moe biti dio sustava automatskog daljinskog upravljanja),
signalizaciju o mjestu s kojeg se upravlja,
signalizaciju o zahtjevu prebacivanja mjesta upravljanja.
2.5.2.5. Sve navedeno u 2.5.2.2. mora biti i na sredinjem mjestu upravljanja.
2.5.2.6. Iskljuivanje sustava zatite, automatskog programa i zaustavljanje stroja u
nunosti, treba biti tako izvedeno, da se ne mogu nehotice aktivirati.
2.5.2.7. Daljinsko upravljanje navedeno u 2.5.2.1. mora se u pravilu izvesti s pomou
zasebnog upravljakog ureaja za svaki neovisni brodski vijak, sa
svojstvima automatike svih pripadnih slubi, ukljuujui, gdje je potrebno,
opremu za spreavanje preoptereenja i produenog rada u kritinim
brzinama porivnog stroja.
2.5.2.8. Sustav upravljanja s mosta mora biti neovisan o drugim prijenosnim
sustavima, meutim, moe se prihvatiti jedna upravljaka ruica sa dva
sustava.
81
2.5.2.9. Radnje koje se odvijaju redoslijedom prema podeenosti ureaja za

upravljanje s mosta, ukljuujui reverziranje iz najvee brzine u plovidbi
naprijed, u sluaju nunosti moraju se izvesti automatski redoslijedom, uz
vremenske razmake prihvatljive za strojeve.
2.5.2.10. Na zapovjednikom mostu potrebno je izvesti ureaj za zaustavljanje
glavnog porivnog stroja. U nunosti, neovisno o sustavu upravljanja s
mosta. Proces zaustavljanja stroja u nunosti mora biti potpuno neovisan o
sustavu normalnog upravljanja, i mora se napajati iz posebnog izvora
napajanja.
2.5.2.11. Daljinsko upuivanje porivnog stroja mora biti automatski sprijeeno, ako
postoji opasnost za oteenje strojeva, primjerice ako je ukljuen ureaj za
okretanje vratila, ili je pao tlak ulja za podmazivanje.
2.5.2.12. Za parne turbine potrebno je osigurati ureaj za okretanje vratila, koji se
ukljuuje automatski ako je turbina bila zaustavljena dulje nego je
doputeno. Ako postoji mogunost lokalnog upravljanja tim ureajem, ne
zahtjeva se automatski rad.
2.5.2.13. Sustav upravljanja s mosta mora biti tako izveden da se u sluaju njegove
greke javi alarm. U tom se sluaju mora odrati brzina i smjer brodskog
vijka dok se ne prijee na lokalno upravljanje, ako to nije nepraktino.
Posebno, gubitak snage (elektrine, pneumatske, hidraulike) ne smije
izazvati znatne i nagle promjene snage poriva ili smejra okretanja brodskog
vijka.
2.5.2.14. Broj automatskih uzastopnih pokuaja u postupku upuivanja mora biti
ogranien, da bi se odrao dovoljan tlak zraka za pokretanje. Potrebno je
predvidjeti alarm razine do kojeg je jo uvijek mogue upuivanje glavnog
stroja.
2.5.2.15. Upravljaki sustav mora osigurati da pri prebacivanju mjesta upravljanja ne
doe do znatne promjene stanja brodskog vijka.
2.5.2.16. Naredbe za porivni stroj sa zapovjednikog mosta moraju se prenijeti na
centralno mjesto upravljanja i lokalno na samom stroju.
2.5.2.17. Za sluaj propelera sa fiksnim kutom uspona potrebno je osigurati indikaciju
brzine i smjera vrtnje i to na zapovjednikom mostu, centralnom mjestu
upravljanja te na lokalnom mjestu upravljanja.
2.5.2.18. Za sluaj propelera sa promjenjivim kutom uspona potrebno je osigurati
indikaciju brzine vrtnje i kuta uspona i to na zapovjednikom mostu,
centralnom mjestu upravljanja te na lokalnom mjestu upravljanja.
82
3. PROGRAMIBILNI ELEKTRONIKI SUSTAVI
3.1. OPI ZAHTJEVI

3.1.1. Zahtjevi ovog odsjeka primjenjuju se na programljive elektronike sustave
(PES) koji posluuju ureaje i sustave zatite, upravljanja i alarmiranja koji se
nalaze pod nadzorom Registra.
3.1.2. Radne karakteristike i sigurnosna cjelovitost sustava upravljanja, zatite i
alarmiranja temeljenih na PES moraju biti paljivo procijenjeni i dokumentirani
glede funkcijskih zahtjeva. Posebnu panju treba posvetiti smanjenju rizika od
zajednike greke koja utjee na funkcije sustava automatskog upravljanja,
zatite i alarmiranja.
3.1.3. Neposredni rad PES koji posluuju glavne funkcije, kao to su poriv,
kormilarenje, proizvodnja energije, otkrivanje i gaenje poara, isuivanje i
ispumpavanje kaljue, balastiranje ili sidrenje i vez broda, ne smiju ovisiti o
radu magnetnog diska ili drugog magnetnog sredstva za pohranu podataka.
3.1.4. Vrijeme potrebno za povratak PES u rad nakon kvara treba biti prilagoeno
zahtjevima za rezervu sustava kojeg posluuju.
3.1.5. Neispravnost PES ne smije dovesti prikljuenu opremu ili itav brod u stanje
havarije.
3.2. OPSEG NADZORA

3.2.1. Opi zahtjevi o nadzoru i pregledu navedeni su u Pravilima, Dio 1. Opi
propisi, Odjeljak 5.
3.2.2. Programljiva elektronika oprema mora biti tipno odobrena od strane Registra.
Alternativno, se kao dokaz, moe prihvatiti pozitivno iskustvo u radu u
brodskim uvjetima.
3.2.3. Ako nije drugaije dogovoreno, PES se moraju u prisutnosti eksperta Registra
ispitati u tvornici prije instaliranja broda.
Ispitivanje se temelji na odobrenom programu ispitivanja, a treba sadrati
funkcijska ispitivanja, kao i simuliranje kvarova, kako vanjskih tako i unutarnjih.
3.3. TEHNIKI ZAHTJEVI ZA PES SKLOPOVSKU OPREMU

3.3.1. Funkcije upravljanja, alarmiranja i zatitnog zaustavljanja moraju se izvesti
tako da jedan jedini kvar ili greka elektronike opreme ne utjeu na vie od
jedne od ovih funkcija. To se moe postii izborom posebne opreme za svaku
od ovih funkcija, koja treba initi jednostruk sustav ili osiguranjem rezervne
opreme, ili na drugi prikladan nain. Ako PES ima funkcije koje nemaju u
83
rezervi oiene sustave, potrebno je provesti analizu i pokazati da su PES

pouzdani najmanje koliko i oieni sustavi.
3.3.2. Ako je osigurana rezervna oprema, nain prebacivanja na nju mora biti tako
izveden da sprijei greku rezervnog elektronikog sustava i strojeva kojima
se upravlja.
3.3.3. Sustav treba izvesti s mogunou samonadzora, a kvar koji moe izazvati
greku sustava mora se alarmirati. Potrebno je nadzirati i opremu u radu i
opremu u rezervi.
3.3.4. Sustav treba izvesti tak oda u sluaju prekida normalnog napajanja,
automatski radi na rezervnom napajanju.
Programi i podatci u PES ne smiju biti oteeni u sluaju prespajanja ili
prekida napajanja.
3.3.5. Bilo koja greka napajanja PES mora se alarmirati.
3.3.6. Informacija o nekom alarmu mora imati prednost pred bilo kojom drugom
informacijom na displeju. Najbolje je ako se alarm koji se zadnji pojavio
navede prvi u popisu alarma.
3.3.7. Nadzor nad kvarovima treba:
otkriti greku sustava koja moe izazvati trenutanu i neprihvatljivu promjenu
karakteristika sustava ili smanjiti granicu sigurnosti ispod prihvatljive razine,
davati upozorenje radnom osoblju,
osigurati nedvosmislenu identifikaciju oteenog dijela sustava.
3.3.8. Memorijski prostor za podatke i programe mora biti zatien ili nadziran, da bi
se sprijeilo da se sadraj memorije uniti uslijed greke sklopovske ili
programske opreme.
3.3.9. Kompjutersko upravljanje i nadgledavanje sustava:
poriva i pomonih strojeva,
sustava tereta i balasta,
mora biti opremljeno s minimalno dva operatorska terminala sastavljena od
monitora i tipkovnice sa ostalim napravama za rad preko ekrana. Sekundarno
mjesto nadgledavanja moe se opremiti sa samo jednim operatorskim
terminalom koji moe biti i prijenosnog tipa.
3.3.10. Paneli sa posebnim funkcijama, kao u toki 3.3.9., moraju se spojiti na sistem
preko dupliciranih potpuno nezavisnih meuveza.
3.3.11. Monitori na mjestu upravljanja te na mjestu deurnog oficira, ukoliko je
instaliran, mora trenutno prikazati novi alarm bez obzira koja je trenutna
informacija ili stranica iz programa na ekranu. To se moe postii sa
odvojenim alarmnim monitorom ili posebnim dijelom ekrana an zajednikom
monitoru koji je iskljuivo namijenjen za prijavu alarma.
3.3.12. Alarmi se moraju prikazati u redoslijedu kako se javljaju. Alarmi koji
zahtijevaju sigurnosno zaustavljanje ili smanjenje optereenja moraju imati
posebno vizualno obiljeje.
84
3.3.13. Neprihvaeni alarmi moraju biti prikazani tekstom koji isprekidano bljeska ili
pak s nekim simbolom koji isprekidano bljeska pored teksta na koji se odnosi.
Promjena boje teksta ili simbola nije dovoljna da bi se razlikovali prihvaeni i
neprihvaeni alarmi.
3.3.14. Veliina, boja i gustoa teksta i prikazanih grafikih informacija mora biti takva
da se moe jednostavno proitati sa normalne pozicije operatera za sve
uvjete osvjetljenja.
3.3.15. Simboli koriteni u mimikim dijagramima moraju biti standardizirani za
cjelokupni sustav.
3.3.16. Treba omoguiti runo podeavanje osvjetljenja svakog monitora te ne smije
postojati mogunost da se ekran zamrai toliko da se ne moe gledati.
3.3.17. Tipkovnica treba biti logiki podijeljena tako da se brzo i jednostavno postigne
eljena funkcija. Alfanumeriki znakovi te posebna sistemska tipkala treba
odvojeno grupirati i taj princip treba biti identian na svim terminalima.
3.3.18. Tamo gdje se zahtjeva podatak o vremenu potrebno je koristiti poseban sat
sa nezavisnim baterijama i svaku promjenu datuma ili sata treba
onemoguiti.
3.4. TEHNIKI ZAHTJEVI ZA PES PROGRAMSKU OPREMU

3.4.1. Mora se osigurati kontrola prava pristupa programima i podatcima.
3.4.2. Promjene programa koje mogu utjecati na karakteristike sustava, smije izvoditi
samo ovlatena osoba, koristei pri tome prekida s bravicom, identifikacijsku
karticu, lozinku ili neki drugi odobren nain.
3.4.3. Pristup operativnom sustavu PES mora biti strogo ogranien, i svaka izmjena
programa ili podataka koja nije dio normalnog radnog postupka, mora biti
odobrena od strane Registra.
3.4.4. Izrada programske opreme, kodiranje, mijenjanje, integracija i ispitivanje se
mora izvesti prema prihvaenim nacionalnim ili meunarodnim normama az
upravljanje kakvoom.
3.5. LOKALNE MREE

3.5.1. Topologija mree mora biti takva da u sluaju greke izmeu vorova ili u
jednom voru, sustavi na mrei nastave radit, te da se nastavi prijenos
podataka.
3.5.2. Protokolima treba osigurati potpunost protoka podataka na mrei. Nadalje,
programska oprema u kompjutorima treba biti takva da moe obaviti zavrnu
85
kontrolu valjanosti podataka i time osigurati da se u prijemnom voru ne

prihvate oteene informacije.
3.5.3. Mrea mora biti sposobna prenijeti najveu koliinu podataka koja se moe
pojaviti bez pojave neprihvatljive duine ekanja podataka, ili sudara
podataka.
Uputa:
Potrebno je paljivo procijeniti utjecaj vremenskog kanjenja kojeg stvara
mrea ako izvrava kritine funkcije (tj. upravljanje u zatvorenoj petlji u
realnom vremenu, alarm i sigurnosno zaustavljanje). Da bi sprijeili mogue
probleme, preporuuje se ostaviti kritine funkcije odvojeno od mree, ako se
ne moe pokazati da je vremensko kanjenje zanemarivo u odnosu na vrijeme
koje se zahtijeva na odziv traene funkcije.
3.5.4. Mrea mora biti takva da, pri ispadu vodee jedinice ostanu sauvane osnovne
funkcije sustava automatizacije kojeg mrea posluuje.
3.5.5. Treba omoguiti umetanje i izdvajanje vorova iz mree bez prekida
normalnog rada mree.
3.5.6. Mrea mora biti sposobna ostvariti dodatne komunikacijske veze izmeu
vorova kada glavne funkcije (nabrojane u toki 3.1.3.), mogu biti ugroene
grekom u jednostrukoj komunikacijskoj vezi.
3.5.7. Treba osigurati nadzor nad koritenjem mree, praenjem kvarova i drugih
parametara potrebnih za ocjenu karakteristika mree. Naena greka mora se
alarmirati.
3.6. POSTAVLJANJE PES NA BRODOVIMA
3.6.1. Sklopovsku opremu PES i komunikacijske veze u lokalnoj mrei treba na
odgovarajui nain izvesti i zatititi od klimatskih, mehanikih,
elektromagnetskih i toplinskih utjecaja, koji ih mogu otetiti ili promijeniti
njihove karakteristike izvan prihvatljivih granica.
Koliko je mogue, komunikacijske veze u lokalnoj mrei treba voditi odvojeno.
Opis mjera zatite od gore spomenutih utjecaja mora biti dio dokumentacije
sustava, i mora se odobriti od strane Registra.
4. ZAHTJEVI ZA AUTOMATIZACIJU NA
BRODOVIMA S OZNAKOM AUT3
Tabela 2
R.
broj
1
1.
1.1
1.2
1.3
Alarm
graninih
vrijednosti
2
3
Porivni motor s unutarnjim izgaranjem
Tlak ulja za podmazivanje
Min.
Temperatura ulja za
Maks.
podmazivanje
Tlak rashladne vode (morske i
Min.
Nadzirani parametri
Zatitno
djelovanje
Napomena
Zaustavljanje
86
1.4
slatke)
Temperatura rashladne vode
(na izlazu iz svakog cilindra) za
strojeve od 270 kW i vie
Maks.
Maks.
Automatsko
upuivanje
kompresora
1.5
Preoptereenje motora
1.6
Razina goriva u dnevnom tanku
Min.
1.7
Tlak zraka za upuivanje i

upravljanje
Min.
Obvezno za vijak sa
zakretljivim krilima
-
Pomoni motor s unutarnjim izgaranjem

Sustav stlaenog zraka
Temperatura zraka iz
Maks.
kompresora
Temperatura ulja za
Min.
podmazivanje kompresora
Zaustavljanje
kompresora
3.3
Maks.
Zaustavljanje
Ili protok vode za

hlaenje
4.
Kaljuni sustav
Razina tekuine u kaljunim
zdencima u strojarnici i u tunelu
osovinskog voda
Maks.
Poseban alarm na
zapovjednikom
mostu
2.
3.
3.1
3.2
4.1
Prema Tablici 4.1
4.1. OPI ZAHTJEVI

4.1.1. Zahtjevi ovog odsjeka primjenjuju se na brodovima u slijedeim sluajevima:
ako su glavni porivni strojevi s unutarnjim izgaranjem izvedeni s pomonim
ureajem privjeenim na samom stroju,
ako je elektrina centrala jednostavna glede napajanja bitnih troila, ili ako
glavni stroj pogoni generator,
ako sredinje mjesto upravljanja, ako postoji, nije opremljeno svim ureajima
navedenim u odsjeku 4, ali je to nadomjeteno veim brojem kontrola na
zapovjednikom mjestu,
ako su udaljenost i nain komuniciranja izmeu zapovjednikog mosta,
strojarnice i nastambi strojara takvi da omoguuju strojarima lako posluivanje
i nadgledanje rada stroja i brzo otkrivanje greaka
4.1.2. Zahtjevi ovog odsjeka u pravilu se odnose na brodove kojima snaga porivnih
strojeva ne prelazi 1500 kW.
Uz suglasnost Registra, zahtjevi ovog poglavlja mogu se takoer, proiriti na
brodove koji imaju snagu porivnih strojeva 1500 kW ili vie, ako udovoljavaju
zahtjevima navedenim u 4.1.1.
4.1.3. Svi ureaji koji se nalaze u prostoru strojarnice moraju biti predvieni za rad
bez nadzora. Doputaju se neka kratkotrajna posluivanja predviena
uputama za odravanje, ako ona nisu esta, i ako se rade u odreenim
vremenskim razmacima, ne kraim od 12 sati.
4.1.4. Brodovi koji su opremljeni u skladu sa zahtjevima ovog odsjeka moraju imati
automatske sustave za upravljanje porivnim postrojenjem sa zapovjednikog
mosta i moraju osiguravati pouzdano manevriranje brodom.
4.1.5. Na zapovjednikom mostu moraju se postaviti:
87
Sredstva upravljanja i komuniciranja, te drugi ureaji navedeni u Pravilima, Dio

7. Strojni ureaji, pog. 1.8 i 1.9. Ureaji za upravljanje moraju biti izvedeni
takoer u skladu s Pravilima, Dio 7. Strojni ureaji, 1.7 te 4.4.3 ovog Pravila.
Instrumenti za pokazivanje tlaka u spremnicima zraka za upuivanje glavnih
strojeva, tlaka sredstva za daljinsko upravljanje (zrak, ulje), ili napona, za
elektriki napajane sustave.
Zajedniki alarm svih parametara navedenih na Tablici 6.1. Pojedinani alarmi
moraju biti izvedeni za one parametre pri kojima mora proraditi sustav zatite,
bilo zaustavljanjem, bilo smanjenjem optereenja.
4.1.6. U strojarnici, na posebnom pultu pokraj mjesta upravljanja, uz glavnu sklopnu

plou ili na sredinjem mjestu upravljanja, ako postoji, moraju biti pojedinano
izvedeni svi alarmi navedeni u prethodnoj tablici.
Prilikom opremanja sredinjeg mjesta upravljanja, ako postoji, moraju biti
pojedinano izvedeni svi alarmi navedeni na prethodnoj tablici
Prilikom opremanja sredinjeg mjesta upravljanja ili upravljakog pulta treba
uzeti u obzir zahtjeve navedene u 4.11 i 5.2.
4.2. ZAHTJEVI ZA AUTOMATIZIRANE SUSTAVE

4.2.1. Kod neprekretnih porivnih strojeva koji za prekret koriste reduktor, doputa se
koristiti jednu upravljaku napravu za promjenu brzine i smjera vrtnje vratila
vijka, te drugu upravljaku napravu za upuivanje i zaustavljanje porivnog
stroja.
Upravljaki sustav porivnog postrojenja snage do 110 kW ne mora biti
automatiziran.
4.2.2. Ako se za upuivanje i upravljanje porivnim strojem koristi zrak, mora se
omoguiti automatsko dopunjavanje spremnika zraka. Kompresori moraju
moi automatski odstranjivati vodu i ulje.
4.2.3. Ako je potrebno odravati odreenu temperaturu vode, ulja ili goriva u
sustavima koji posluuju porivne i pomone strojeve, to odravanje se mora
obavljati automatski.
4.2.4. Sustavi upravljanja, te sustavi za alarmiranje, zatitu i indikaciju moraju
udovoljavati zahtjevima odsjeka 2.
4.2.5. Automatski ureaj pomonog kotla mora udovoljavati zahtjevima navedenim u
4.7. Osim toga, na zapovjednikom mostu treba predvidjeti mogunost
daljinskog iskljuivanja dobavnih pumpi goriva kotla.
4.2.6. Ako postoje kotlovi za grijanje vode treba omoguiti:
automatsko ukljuivanje i iskljuivanje napajanja gorivom, ovisno o temperaturi
vode u kotlu,
automatsko provjetravanje loita u trajanju od 30 sekundi, ili za vrijeme
potrebno za 8 izmjena zraka u prostoru izgaranja,
automatsko paljenje goriva u prostoru izgaranja,
88
automatsko iskljuivanje napajanja gorivom u sluaju gaenja plamena ili

neuspjelog paljenja,
automatsko iskljuivanje napajanja gorivom, ako tlak u kotlu prijee doputenu
granicu (za kotao sa zatvorenim sustavom grijanja),
automatsko iskljuivanje dovoda goriva (drugim ventilom u krugu gorionika), u
sluaju nestanka napajanja gorivom, zaustavljanja dobavne pumpe goriva ili
pak tlaka goriva ispod vrijednosti radnog tlaka,
zajedniki signal na zapovjednikom mostu, koji upozorava da su nadzirani
parametri navedeni u Tablici 4.1 izvan graninih vrijednosti. Svi signali moraju
se pojedinano pokazivati na za to predvienom mjestu u strojarnici.
4.2.7. Ako se u normalnim uvjetima u plovidbi elektrina energija dobiva iz jednog ili
vie generatora, mora se udovoljiti zahtjevima navedenim u 4.8.
4.2.8. Ako se na brodovima s nepromjenljivim usponom krila porivnog vijka u
normalnim uvjetima plovidbe elektrina energija dobiva iz generatora kojega
pogoni glavni stroj, napajanje troila bitnih za poriv broda i sigurnost plovidbe
ne smije se prekidati uslijed manevriranja broda.
4.2.9. Za nadzor postrojenja treba izvesti pokazivae u skladu sa Tablicom 6.1. Za
sve parametre iz Tablice (osim 1.5, 1.6, 1.7) moraju se postaviti posebni
instrumenti na pultu navedenom 6.1.6, ili neposredno na stroju, koji moraju biti
vidljivi s mjesta upravljanja.
4.2.10. Zajedniki alarm svih nadziranih parametara navedenih u Tablici6.1, kao i
alarm za pojavu poara u strojarnici, mora se prenositi u nastambe strojara
(blagovaonicu, salon, kabine).
4.2.11. Za brodove kojima je poriv neovisan o napajanju iz brodske elektrine mree,
sustav daljinskog upravljanja porivnim strojem, ako je elektrini, mora se
napajati i iz izvora za nunost.
4.2.12. Na brodovima na kojima su poriv i kormilarenje neovisni o brodskoj elektrinoj
centrali ne postoje nikakvi zahtjevi za automatizaciju brodske elektrine
centrale.
4.3. ZAHTJEVI ZA BRODOVE IJA JE DULJINA DO 30 M

4.3.1. Zahtjevi iz ove toke odnose se na sve nove brodove ija je duljina do 30
metara.
4.3.2. Predmetni zahtjevi primjenjuju se i na sve postojee brodove koji do sada nisu
imali a ele dobiti oznaku za automatizaciju AUT3.
4.3.3. U smislu ispunjavanja zahtjeva iz toke 6.3 potrebno je realizirati sve to je
navedeno u 2.5.3.3 do 2.5.3.11.
89
4.3.4. Nakon odobrenja tehnike dokumentacije i obavljenog pregleda opreme i

njene funkcionalnosti moe se izdati potvrda o dodjeli oznake AUT3.
DODATAK, lanci vezani za prethodni tekst

Izvod podataka iz tabele samo za motor koji je predmet diplomskog rada tj.
brzookretni diesel motor
Tabela 3 (Izvorno: tabela 4.1.)
R.
broj
1
2.
2.1
Nadzirani parametri
2
Iza filtra (na

ulazu u stroj)
2.1.2
Viskoznost/temperatura
goriva
2.1.3
Curenje goriva iz
visokotlanih cijevi
2.1.4
Razina goriva
2.2.
Sustav ulja za podmazivanje
2.2.1

temeljnog i odrivnog leaja
Razlika tlaka ulja za
podmazivanje
Tlak ulja
Nadzirani parametri
2.2.5
2.3
2.3.1
2.4
2.4.1
2.5
2.5.1
Ispred
visokotlanih
pumpi
Tank za
iscureno gorivo
Dnevni tank
R.
broj
2.2.4
Zatitno
djelovanje
Indikacije
Napomene
Sustav goriva
Tlak goriva
2.2.3
Alarm
graninih
vrijednosti
4
Srednjookretni i brzookretni porivni stroj s unutranjim izgaranjem
2.1.1
2.2.2
Poloaj
mjernih
vrijednosti
3

turbopuhal
Automatski
start pumpe u
pripremi
Na poziv
Za motore na teko
gorivo
Maks./min.
Vidi Pravila Dio 9.

Strojevi
Ako nije predvien
preljev, zahtijeva
se alarm visoke
razine
Alarm
Min.
Min.
Automatski
start pumpe u
pripremi.
Zaustavljanje.
Stalno
Na filtru
Maks.
Stalno
Na ulazu
Maks.
Na poziv
Poloaj
mjernih
vrijednosti
3
Alarm
graninih
vrijednosti
4
Zatitno
djelovanje
Indikacije
Napomene
7
Samo za
srednjeokretne
snage vee od
2250 kW, ili
promjera veeg od
300 mm.
Maks.
Zaustavljanje1
(Napomena)
Na lubrifikatoru
Min.
Smanjenje
optereenja
Na ulazu
Min.
Koncentracija uljnih para u

karterskom prostoru
Protok ulja za podmazivanje

cilindara
Sustav turbopuhala
Min.
Za svaki ureaj
Na poziv
Ako ne postoji
integrirani sustav
ulja za
podmazivanje
Sustav hlaenja morskom vodom

Tlak morske vode
Iza pumpe
Min.
Automatski
start pumpe u
pripremi
Stalno
Min.
Smanjenje
optereenja.
Automatski
Stalno
Sustav hlaenja cilindra slatkom vodom

Tlak ili protok rashladne
vode u cilindru
Na ulazu
90
start pumpe u
pripremi
2.5.2
2.6

na izlazu iz cilindra
Tlak zraka za upuivanje
2.6.2
2.7
Tlak upravljakog zraka

Sustav ispirnog zraka
2.7.1
Temperatura ispirnog zraka
2.8
Sustav ispunih plinova

Temperatura ispunih
plinova
Temperatura ispunih
plinova (odstupanje od
prosjeka)
Brzina vrtnje motora
Prekoraenje brzine vrtnje
motora
Greka napajanja
upravljako-sigurnosnog
alarmnog sustava
2.8.2
2.9
2.10
2.11
Min.
Stalno
Automatsko
pokretanje za
oznaku
automatizacije
AUT1 ili AUT2
Min.
Stalno
Maks.
Smanjenje
optereenja
Sustav zraka za upuivanje i upravljanje
2.6.1
2.8.1
Na poziv
Trebaju dva
odvojena osjetnika,
za alarm i za
smanjenje
optereenja
Ispred glavnog
zapornog
ventila
Kolektor
ispirnog zraka
Maks.
Iza svakog
cilindra
Maks.
Iza svakog
cilindra
Maks.
Smanjenje
optereenaj
Na poziv
Za motore snage
vee od 500 kW/cil.
Za motore snage
vee od 500 kW/cil.
Stalno
Alarm
Zaustavljanje
Alarm
Napomena: 1. Zahtjev za odvojenim osjetnikom za alarm i zatitno atomsko zaustavljanje moe se

ispuniti sa jednim "OIL MIST DETECTOR", koji za svaki motor ima dva neovisna izlaza jedan za
alarm, drugi za zaustavljanje.
4.11. OPREMA SREDINJEG MJESTA UPRAVLJANJA

4.11.1. Prostorija sredinjeg mjesta upravljanja mora, u pravilu, biti zatvorene
izvedbe, zvuno izolirana, zatiena od prodora para ulja i goriva, te imati
ureaje za klimatizaciju.
4.11.2. Ako se ne moe udovoljiti toki 11.1, Registar moe proiriti kriterije za
klimatske uvjete i mehaniku zatitu opreme koja se na takvom mjestu
ugrauje.
4.11.3. Glavna sklopna ploa, u pravilu, mora biti na vidljivom sredinjem mjestu
upravljanja ili neposrednoj blizini (u vidnom podruju).
4.11.4. Ako se glavna sklopna ploa nalazi izvan vidokruga sredinjeg mjesta
upravljanja, potrebno je na sredinjem mjestu upravljanja postaviti
signalizaciju poloaja generatorskih prekidaa.
4.11.5. Ako je na brodu predvieno daljinsko mehaniko upravljanje porivnim strojem
sa sredinjeg mjesta upravljanja s pomou mehanikih strojeva (u skladu s
Pravilima, Dio 7. Strojni ureaji, 1.8), pult na sredinjem mjestu upravljanja
moe se smatrati lokalnim mjestom upravljanja.
Ako se sa sredinjeg mjesta upravljanja predvia druga vrsta upravljakog
ureaja (pneumatsko, hidrauliko, elektriko ili kombinirano), daljinsko
automatsko upravljanje iz kormilarnice mora biti neovisno o sustavu daljinskog
upravljanja sa sredinjeg mjesta upravljanja.
91
4.11.6. Upravljanje porivnim motorima ili vijcima sa zakretljivim krilima na sredinjem

mjestu upravljanja mora imati prednost u odnosu na upravljako mjesto u
kormilarnici. Na isti nain i lokalno mjesto upravljanja mora imati prednost u
odnosu na sredinje mjesto upravljanja. To isto vrijedi i za sve pomone
strojeve.
Pri prebacivanju upravljanja porivnim motorom i vijkom sa zakretljivim krilima
na mjesto upravljanja koje ima prednost mora se aktivirati signal na mjestu
odakle se to upravljanje obavljalo prije toga.
5.2. SREDINJE MJESTO UPRAVLJANJA
5.2.1. Sredinje mjesto upravljanja na brodovima s oznakom AUT1 mora biti
zatvorenog tipa i udovoljavati zahtjevima navedenim u 4.11.1
5.2.2. U suglasnosti s Registrom, sredinje mjesto upravljanja moe se nalaziti i
izvan prostora strojarnice.
92
V. PRIMJERI DIJAGNOSTIKE BRZOKRETNIH

MOTORA
U slijedeem poglavlju biti e opisani dijagnostiki kodovi koje generira elektronski
upravljaki modul motora (ECM). Ovi kodovi, primarno, slue za identifikaciju greke
na motorima a sastoje se od dva dijela, aktivnog i pasivnog.
Takoer e se navesti primjeri ET izvjea za konkretan motor brzokretni 4T motor
serije C 32, kakva se tiskaju s prijenosnog raunala preko programskog paketa
namijenjenog za dijagnosticiranje "Electronic Tehnician" (u daljnjem tekstu ET).
1. KARAKTERISTIKE ELEKTRONSKI
UPRAVLJANOG MOTORA
Slika 51: C 32 BRZOHODNI DIESEL MOTOR
Brodski motor serije C 32 je etverotaktni V12 motor snage 1045 kW mjerene na

konici.
Tabela 4
KARAKTERISTIKE MOTORA C32
Emisija tetnih plinova
Zapremina
Nominalni br. okretaja
Promjer cilindra
Stapaj
Usis
Upravljanje
Sustav hlaenja
odgovara IMO zahtjevima

32,1 dm3
2300 min-1
145,0 mm
162,0 mm
turbopunja + Rashladnik
Elektronsko
izmjenjiva topline
93
Teina "suhog" motora

Koliina tekuine u rashladnom sustavu
Koliina ulja za podmazivanje
Interval izmeu promjene ulja za podmazivanje
Smjer rotacije (gledano s strane zamanjaka - flywheel)
Zamanjak i kuite zamanjaka
Br. zubi zamanjaka
Maksimalan povratni tlak u sustavu ispuha
2548 kg
80 dm3
85 dm3
200 h
suprotno od kazaljke na satu
SAE No. 1
113
10,0 kPa
1.1. STANDARDNA OPREMA MOTORA

1.1.1. SUSTAV USISNOG ZRAKA
Sastoji se od nekorodirajueg aftercoolera, istaa zraka/zatvoreni sustav
proiavanja dima
1.1.2. RASHLADNI SUSTAV
Centrifugalna pomona pumpa morske vode pokretana preko sustava zupanika,
centrifugalna pumpa za dobavu slatke vode za hlaenje vodene kouljice pokretana
sustavom zupanika, izmjenjiva topline od titanskih ploa sa ekspanzijskim
spremnikom, sustav obnavljanja rashladnog sredstva, rashladnik ulja, aftercooler
hlaen morskom vodom, rashladnik ulja motora.
1.1.3. ISPUNI SUSTAV
Ispuna razvodna cijev hlaena vodom i turbopunja.
1.1.4. SUSTAV GORIVA
Hidrauliki aktivirana elektroniki upravljana jedinica za ubrizgavanje goriva (HEUI),
primarna pumpa goriva, transfer pumpa goriva, filtar goriva - ugraen sa desne ili
lijeve strane motora.
1.1.5. INSTRUMENTI
Instrumentalna tabla sa elektronskim servisom, start/stop prekida, dugme za
zaustavljanje u sluaju nude, odravanje preko svjetlosnih indikatora, dijagnostika
lampa, lampa upozorenja, osigurai od 15A, magnetski prekida startera motora. RH
ili LH 8 instrumentalna tabla sa digitalnim tahometrom, mjerilima tlaka ulja,
temperature ulja, temperature vode i tlaka goriva.
1.1.6. SUSTAV PODMAZIVANJA
Odunik uljnih para, uljni filtar ugraen sa lijeve ili desne strane motora, mjerilo
razine ulja, uljni filtar, plitki centralni sabirni uljni pano.
1.1.7. SUSTAV ZATITE
Elektronski 24 voltni.
94
1.1.8. OPENITO
Prigunik vibracija, uke za podizanje motora, spoj na oienje motora za
operatera/kupca te spoj za prijenosno raunalo.
2. AKTIVNI I PROLAZNI, MEMORIRANI KODOVI

Uloga elektronskog upravljakog modula (ECM) ili jednostavno, raunala motora,
osim to upravlja radom motora na osnovu predodreenih parametara i podataka
koje prima sa osjetnika, vri ujedno i dojavljivanje i memoriranje nastalih greaka radi
njihovog ispravka te statistike obrade radi poboljanja karakteristika motora.
Prilikom ukljuenja motora ECM vri automatsko badarenje osjetnika.
Za "skidanje" podataka sa ECM-a i njihovu obradu upotrebljava se prijenosno
raunalo koje ima ugraen programski paket za komunikaciju s ECM, programski
paket sa sustavom obrade kodova, nainom prikaza podataka i sl. Ovaj programski
paket naziva se "Electronic Tehnician" (u daljnjem tekstu ET).
ECM je programiran da svaku greku, bilo da je tekua ili se zbila u odreenom
trenutku vremena, memorira u obliku dogovorenog brojanog koda kojeg ET
prepoznaje te mu dodaje adekvatan "string", odnosno tumaenje u obliku teksta.
ECM sve greke dijeli na, trenutno aktivne (kvar na osjetniku...) i na greke koje su
se u odreenom trenutku vremena pojavile a zatim isto tako nestale (trenutni pad
tlaka aktivacijskog ulja, temperatura ulja za podmazivanje izvan zadatih granica...).
Analogno tipovima greaka i sami kodovi koje generira ECM, a prepoznaje ET na
prijenosnom raunalu dijele se na aktivne kodove, tzv. "ACTIVE CODES" i prolazne,
memorirane greke "LOGGED CODES". Bez obzira na tip, svaka se greka
memorira zajedno sa podatcima o radnim satima, prosjenoj brzini, optereenju i sl.
te se zahvaljujui stvorenoj statistici nakon zavretka radnog vijeka pojedinog tipa
motora moe razmiljati o poboljanju dizajna pojedinih komponenti motora kod kojih
su greke najuestalije.
Aktivni dijagnostiki kodovi ukazuju na problem s elektronikim upravljakim
sustavom. To su greke koje treba istraiti i ispraviti im je to praktiki mogue. Kada
se generira aktivni dijagnostiki kod, on se prikae na zaslonu ECM i ostaje sve dok
se greke ne popravi. Ukoliko se stanje koje proizvodi dijagnostiki kod promijeni
(vrati u normalne okvire) poruka e nestati sa zaslona, a dijagnostiki kod e se
pohraniti u ECM memoriji.
Prolazni, memorirani dijagnostiki kodovi kada ECM generira dijagnostiki kod, on
se registrira u memoriju ECM-a, zajedno sa podatcima o vremenu nastanka
koda/greke koje se dobiva iz sistemskog sata. Registrira se vrijeme prve pojave
dijagnostikog koda, vrijeme zadnje pojave i broj pojava istog koda.
Brojani dijagnostiki kodovi, bilo aktivni ili prolazni sastoje se od dva broja.
Prvi, troznamenkasti broje naziva se "CID" (Component identifier) i oznaava o kojoj
komponenti motora se radi. Drugi, dvoznamenkasti broj naziva se "FMI" (Failure
Mode Identifier) i ukazuje na vrstu greke.
95
Slijedea tablica prikazuje FMI dio dijagnostikog koda te opis greke:

Tabela 5
FMI
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14-31
OPIS GREKE
Podatci vjerodostojni, ali iznad normalnog radnog podruja
Podatci vjerodostojni, ali ispod normalnog radnog podruja
Podatci nisu vjerodostojni, isprekidani ili netoni
Napon iznad normalnog ili visok zbog kratkog spoja
Napon ispod normalnog ili nizak zbog kratkog spoj
Struja ispod normalne ili prekid strujnog kruga
Struja iznad normalne ili uzemljen strujni krug
Mehaniki sustav se ne ponaa odgovarajue
Neprimjerena frekvencija, irina impulsa ili period impulsa
Abnormalno auriranje
Neprimjeren period osvjeavanja
Kod greke nemogue identificirati
Neispravan ureaj ili komponenta
Nebadaren ureaj ili komponenta
Brojevi rezervirani za budua dodjeljivanja
Slijedea tablica prikazuje CID dio dijagnostikog koda za neke od greaka:

Tabela 6
CID
091
100
101
110
190
264
273
274
275
276
290
542
827
828
829
OPIS GREKE
enzor poloaja ruice gasa
Tlak ulja nakon filtera
Povien tlak u uljnoj kadi
Temperatura rashladnog sredstva
Osjetnik broja okretaja koljenastog vratila
Usporavanje osjetnika poloaja
Tlak na izlazu iz turbopunjaa
Atmosferski tlak
Tlak desnog turbo punjaa
Tlak lijevog turbo punjaa
Osjetnik tlaka ventilatora
Tlak ulja ispred filtera
Temperatura lijeve grane ispunog sustava
Temperatura desne grane ispunog sustava
Temperatura na izlazu iz Aftercoolera
Tablica nie, prikazuje puni dijagnostiki kod sastavljen iz CID i FMI dijela te broj
ponavljanja istog (u zagradi), na nain kako ga prikazuje program za dijagnostiku na
prijenosnom raunalu:
Tabela 7
CID-FMI
22 13
91 08
100 03
108 03
108 04
110 00
110 03
OPIS GREKE
Provjeriti badarenost osjetnika br. okretaja kolj. vratila (42)
Greka signala s osjetnika poloaja ruice gasa (32)
Otvoren strujni krug osjetnika tlaka ulja (24)
Otvoren strujni krug osjetnika atmosferskog tlaka (25)
Kratki spoj osjetnika atmosferskog tlaka (26)
Upozorenje na visoku temperaturu rashladne tekuine
Otvoren strujni krug/kratki spoj osjetnika temperature
rashladne tekuine do + akumulatora (26)
96
110
127
127
127
232
232
253
254
04
00
03
04
03
04
02
12
Kratki spoj osjetnika temperature rashladne tekuine (27)

Upozorenje na visoki tlak ulja u transmisiji (86)
Otvoren strujni krug osjetnika tlaka ulja transmisije (64)
Kratki spoj osjetnika tlaka ulja u transmisiji (64)
5 V napajanje iznad normalnog (21)
5 V napajanje ispod normalnog (21)
Kontrola parametara korisnika ili sustava (56)
ECM pogreka
Pored navedene, pasivne dijagnostike koja se svodi na skidanja podataka sa ECM-a

i njihovo tumaenje s analizom, ET je u stanju izvriti i dinamiko dijagnosticiranje
rada pojedinih sustava motora i osjetnika. Tako je, na primjer, mogue izvriti test
tlakova u pojedinom cilindru te na osnovu rezultata procijeniti rad HEUI ubrizgaa.
3. TABELA SISTEMSKIH PODATAKA

Slijedea tabela primjer je tabele sistemskih podataka za C32 motor. Podatci s ove
tabele biti e upotrijebljeni kasnije za usporedbu sa podatcima dobivenim pri
testiranju motora.
Obojana polja u tabeli upotrijebit e se za usporedbu podataka.
SISTEMSKI PODACI [RXB02295]
REFERENTNI BROJ: DM7294
PRODAJNI MODEL: C32 DI TA SC
TRAVANJ 25, 2005
SIMBOL INAICE:
PREFIKS SER. BROJA: RXB
OPIS
PROMJENE:
MODEL: E779
Odgovor
Mj. jedinica
MAKSIMALNO DOPUTENI TLAK NA USISU KOD ISTOG FILTERA
3.7
kPA
MAKSIMALNO DOPUTENI TLAK NA USISU KOD NEISTOG FILTERA
6.5
kPA
MAKSIMALNO DOPUTENA TEMPERATURA ZRAKA NA FILTERU
49.0
CO
KOLIINA ULJA U MOTORU I EKSPANZIJSKOM SPREMNIKU
80.0
MAKSIMALNO DOPUTENA IZLAZNA TEMPERATURA RASHLADNOG

SREDSTVA
104.0
CO
TEMPERATURA POETKA OTVARANJA REGULATORA
82.0
CO
TEMPERATURA POTPUNOG OTVARANJA REGULATORA
92.0
CO
POLOAJ REGULATORA
OUTLET
AMBIJENTALNI KAPACITET HLAENJA PRI DEFINIRANOJ BRZINI
50.0
CO
MINIMALNI TLAK U RASHLADNOM SUSTAVU REG. PREKOTLANIM

VENTILOM
90.0
kPA
MINIMALNO DOPUTENI GUBITAK RASHLADNE TEK. OD UKUPNE

KOLIINE
10
SUSTAV USISA ZRAKA

Postavljeni sustav mora biti usklaena sa ogranienjima
definiranim nie za sve motore s certifikatom za emisiju tetnih
plinova kako bi se osiguralo potivanje istog
RASHLADNI SUSTAV
SPECIFIKACIJE MOTORA
RASPORED CILINDARA
VEE
BROJ CILINDARA
12
cilindara
PROMJER PRIOVRTA CILINDRA
145.0000
mm
HOD KLIPA
162.0000
mm
UKUPNI VOLUMEN CILINDARSKOG PROSTORA
32.10
KOMPRESIONI OMJER
15:1
SMJER ROTACIJE KOLJENASTOG VRATILA (SA STRANE ZAMANJAKA)
CCW
97
RASPORED PALJENJA PO CILINDRIMA
1-4-9
8-5-2
11-10-3
6-7-12
POLOAJ CILINDRA BROJ 1
NAPRIJEDLIJEVO
BROJ TAKTOVA/CIKLUSA
PRIMJENA MOTORA
BRODSKI
ORIJENTIRANOST TRITA
BRODSKA
PROPULZIJA
RADNI CIKLUS MOTORA
"C"
PODRUJE
TVORNIKA TEST SPECIFIKACIJA
0K5329
CERTIFIKACIJSKA AGENCIJA ZA EMISIJU TETNIH PLINOVA
EPA TIER 1
GODINA CERTIFIKATA
2003
TEMPERATURA AFTERCOOLER-A
32.0
CO
OPIS
Odgovor
Mj. jedinica
TAKT
ISPUNI SUSTAV
Postavljeni sustav mora biti usklaena sa ogranienjima definiranim nie za sve motore s
certifikatom za emisiju tetnih plinova kako bi se osiguralo potivanje istog
MAKSIMALNO PODUTENI POVRATNI TLAK SUSTAVA
6.7
kPA
TIP ISPUNOG KOLEKTORA
VODENO
HLAEN
MAKSIMALNO DOPUTENA STATIKA TEINA NA ISPUNOM

KOLEKTORU
23.0
kg
MAKSIMALNI TOK ULJA PREMA TRANSFER PUMPI
680.0
L/h
MAKS. DOPUTENI PAD TLAKA U DOBAVNOJ CIJEVI GORIVA
30.0
KPA
MAKS. DOPUTENA TEMPERATURA GORIVA NA ULAZU U TRANSFER

PUMPU
52.0
CO
MAKSIMALNO DOPUTENI PAD TLAKA U POVRATNOJ CIJEVI GORIVA
27.0
kPA
NORMALNI TLAK GORIVA U ISTOM SUSTAVU
421.0
kPA
TIP SUSTAVA GORIVA
HEUI
MAX TLAK DOBAVNE PUMPE
3.0
SUSTAV GORIVA
M GORIVA
SUSTAV PODMAZIVANJA
PREPORUENI TIP ULJA - API
CH-4
TIP ULJNOG FILTRA
FUL-FL,S-O
TIP RASHLADNIKA ULJA ZA PODMAZIVANJE
SHL & TUBE
MAKS. DOPUTENA TEMPERATURA ULJA
110.0
TIP VENTILIRANJA ULJNE KADE
ZATVORENI
MAKS. RADNI KUT (U BILO KOJEM SMJERU)
30
stupnjeva
MAKS. INSTALACIJSKI KUT (U BILO KOJEM SMJERU)
15
stupnjeva
ULJNA KAD CENTRALNO SMJETENA
STANDARDNA
VELIINA
SVEUKUPNA KOLIINA ULJA UKLJUUJUI FILTERE
85
KAPACITET ULJNE KADE - DO DONJE OZNAKE
68
KAPACITET CENTRALNOG ULJNE KADE DO OZNAKE ZA NAPUINJEN 76
CO
POSTAVLJANJE MOTORA
X DIMEN ULJNE IPKE ZA KONTROLU
632.0000
mm
TEITE SUSTAVA PO OSI Y
288.0000
mm
TEITE SUSTAVA PO OSI Z
9.0000
mm
STANDARDNA VELIINA KUITA ZAMANJAKA-"SAE" OZNAKA
SAE NO. 1
MAX STATINO OPTEREENJE
364.0
kg
MOMENT INERCIJE - X OS
240.00
N/m sec2
MOMENT INERCIJE Y OS
764.00
N/m sec2
MOMENT INERCIJE Z OS
738.00
N/m sec2
SUHA TEINA MOTORA
2,548.0
kg
98
DUINA MOTORA
1,997.0000
mm
VISINA MOTORA
1,378.0000
mm
IRINA MOTORA
1,413.0000
mm
SUSTAV PALJENJA
MINIMALNA BRZINA KOLJENASTOG VRATILA POTREBNA ZA PALJENJE 100
o/min
NAJNIA AMBIJENTALNA TEMPERATURA POTREBNA ZA PALJENJE

MOTORA
0.0
CO
ZAHTJEVANI KAPACITET BATERIJA 24V 10W30 ZA TEMP. PREKO 0

DEG C
1300
CCA
4. TABELA OEKIVANIH REZULTATA NA PROBNOJ

VONJI
Tabela nie primjer je tabele oekivanih parametara pri testiranju C32 motora.
Podatci s ove tabele takoer e biti upotrijebljeni kasnije za usporedbu sa podatcima
dobivenim pri testiranju motora.
Tabela 8
OEKIVANI REZULTATI NA PROBNOJ VONJI [RXB02295] TRAVANJ 25, 2005
BRODSKA PROPULZIJA
SUSTAV ZRAKA
930 ULAZNA TEMP. ZRAKA/ZRANI PROISTA
907 PAD TLAKA U ULAZNOJ CIJEVI (ZA ISTI FILTAR)
906 TEMP. ZRAK U RAZDJELJNIKU
911 TLAK ZRAKA U RAZDJELJNIKU (prednabijani zrak)
911 TLAK ZRAKA U RAZDJELJNIKU (prednabijani zrak)
960 IZLAZNI TLAK IZ TURBO KOMPRESORA
931 IZLAZNA TEMPERATURA IZ TURBO KOMPRESORA
MAKS
MAKS
MAKS
MIN
MAKS
NOM
MAKS
48O C
__ kPA
__O C
191 kPA
234 kPA
__ kPA
__O C
SUSTAV VODENE KOULJICE

922 ULAZNA TEMP. VODENE KO.
921 TLAK U VODENOJ KOULJICI
901 IZLAZNA TEMP. TEKU. IZ VOD. KO.
918 IZLAZNI TLAK TEKU. IZ VOD. KO. (prije regul.)
902 TEMP. RASHL. TEK. NAKON VODENE PUMPE
ZA DELTA T VODENU KOULJICU
919 IZLAZNI TLAK TEK. IZ VOD. KO.
920 ULAZNI TLAK TEK. U VOD. KO.
903 ULAZNA TEMP. TEK. U AFTERCOOLER
923 ULAZNI TLAK TEK. U AFTERCOOLER
903 IZLAZNA TEMP. TEK. IZ AFTERCOOLER-A
924 IZLAZNI Tlak TEK. IZ AFTERCOOLER-A
905 IZLAZNI TLAK IZ PUMPE MORSKE VODE
904 ULAZNI TLAK IZ PUMPE MORSKE VODE
MAKS
NOM
MAKS
NOM
MAKS
MAKS
MIN
MAKS
MAKS
MIN
MAKS
MAKS
MIN
MAKS
88O C
__ kPA
99 O C
__ kPA
88O C
11.0O C
__ kPA
__ kPA
__O C
__ kPA
__O C
__ kPA
__ kPA
__ kPA
SUSTAV PODMAZIVANJA
913 TEMPERATURA ULJA PREMA LEAJU
914 TLAK ULJA KOD VONJE U PRAZNOM HODU
914 TLAK ULJA PUNO OPTEREENJE
938 IZLAZNA TEMP. VODE IZ HLADNJAKA ULJA
939 IZLAZNI TLAK VODE IZ HLADNJAKA ULJA
927 ULAZNI TLAK U ULJNI FILTRA
928 IZLAZNI TLAK IZ ULJNOG FILTRA
MAKS
NOM
NOM
MAKS
MIN
MIN
MIN
__O C
185 kPA
410 kPA
__ O C
__ kPA
__ kPA
__ kPA
99
SUSTAV GORIVA
917 TLAK GORIVA
961 PAD TLAKA DO ULAZA U PUMPU GORIVA
935 ULAZNA TEMP. GORIVA
962 IZLAZNA TEMP. GORIVA
GUSTOA GORIVA
PODEAVANJE LETVE GORIVA KOD PUNOG OPT.
STATINO VRIJEME PODEAVANJA UBRIZGAV.
MIN
MAX
MAX
MAX
API MAX
BTDC
400 kPA
__ kPA
37O C
60O C
36.0
33.90 mm
Napredno
BRZINA MOTORA U PRAZNOM HODU

NAJVEI BROJ OKRETAJA BEZ OPTEREENJA
NAJMANJI BROJ OKRETAJA BEZ OPTEREENJA
MINIMALNA BRZINA MOTORA ZA PREKRETANJE
MAKS/MIN
MAKS
MIN
2420/2400 o/min
710/690 o/min
600 o/min
MAX
MAX
__kPA
378O C
__mm
82O C
100O C
0.5 kPA
m3/h
ISPUNI SUSTAV
908 POVRATNI TLAK NA ISPUHU
912 TEMP. DIMNJAKA ISPUNOG SUSTAVA
909 ZRANOST NA KRAJU KOLJEN. VRATILA
RAZLIKA TEMPERATURA IZMEU CILINDARA
RAZLIKA TEMPERATURA NA GRANAMA ISPUHA
TLAK ULJNE KADE
TLAK U ULJNOJ KADI
MAX
MAX
MAX
Tabela 9
SPECIFIKACIJE POTRONJE GORIVA
POTRONJA
GORIVA PO
BROJU
OKRETAJA
o/min
2300
1950
1600
MAX L/H
285.4
283.9
282.0
NORMALAN RAD
MAKSIMALNO
MINIMALNO
OPTEREENJE
OPTEREENJE
L/H
G/H
o/min
o/min
G/H
L/H
285.4
75.4
2300
2375
55.8
211.2
249.8
66.0
2200
2300
50.7
191.9
217.3
57.4
2100
2200
44.3
167.7
187.8
49.6
2000
2100
38.6
146.1
160.9
42.5
1900
2000
33.3
126.1
136.7
36.1
1800
1900
28.6
108.3
MIN L/H
258.1
256.6
255.1
MAX G/H
75.4
75.0
74.5
RAD U VEZU
MAKSIMALNO
OPTEREENJE
L/H
G/H
o/min
270.7
71.5
2070
244.2
64.5
2000
209.3
55.3
1900
178.3
47.1
1800
150.3
39.7
1700
137.0
36.2
1650
MIN G/H
68.2
67.8
67.4
(BOLLARD)
MINIMALNO
OPTEREENJE
o/min
G/H
L/H
2231
71.7
271.4
2100
59.9
226.7
2000
51.7
195.7
1900
44.3
167.7
1800
37.7
142.7
1700
31.8
120.4
100
5. TABELA REFERENTNIH VRIJEDNOSTI MOTORA

Kako i naslov kae ova tabela predstavlja referentne vrijednosti koje su programirane
u ECM-u i po kojima se vri upravljanje motorom.Neki podatci iz ove tabele takoer
e biti upotrijebljeni kasnije za usporedbu sa podatcima dobivenim pri testiranju
motora.
Tabela 10
Referentne vrijednosti iz ECM-a[RXB02295] TRAVANJ 25, 2005
Model motora: C32 DITA
Izgaranje: DI
Aspiracija: turbo asp. (TA)
Snaga motora: 1,045.0 KW
Br. okretaja: 2,300 RPM
Tip Aftercoolera: SCAC
Tip razdjeljnika: W/C
Tip upravljaa:
Temp. Aftercoolera (OC): --
Br. turbo punjaa: 2
Tip motora: brodski motor
IZVEDBA TURBINA:
OPTEREENJE MOTORA: MP
RAZVOJNI:
TIP OPTEREENJA: C
Certifikat: IMO - 2000 - 2006
PODATCI O GLAVNIM PERFORMANSAMA: KRIVULJA OPTEREENJA 1: Zone 1 *

Zakret
Snaga
Br.
ni
na
okretaja
mome
konic
[o/min]
nt
i [kW]
[Nm]
Srednji
efektiv
ni tlak
[kPA ]
Koliin
Tlak Ulazna Temp.
a
Potron Potron Temperat
Temp.
zraka struja ispuno
ispuni
ja
ja
ura zraka
ispuno
na
zraka
g
h
goriva
goriva
na usisu
g voda
usisu [m3/mi sabirnik
plinova
O
O
[g/kW]
L/h
[ C]
[ C]
[kPA]
n]
a [OC]
[m3/mi
n
1800
833.5
4,422
1,731 202.500
201.2
45.3 147.5
59.9
540.0
391.1
141.3
1700
772.9
4,341
1,699 199.300
183.6
44.7 122.2
51.1
540.0
403.1
122.7
1600
679.5
4,055
1,587 198.700
161.0
44.5
98.5
43.1
540.0
413.5
105.5
1500
588.2
3,745
1,466 200.200
140.4
44.4
77.1
36.2
539.8
424.2
89.6
1400
510.8
3,484
1,364 202.100
123.0
44.6
61.4
30.8
540.1
432.9
77.5
1300
452.1
3,321
1,300 204.100
110.0
44.9
50.8
26.7
540.3
439.4
68.2
1000
327.7
3,130
1,225 211.200
82.5
45.7
31.9
17.8
540.1
457.4
46.7
700
226.8
3,094
1,211 223.500
60.4
47.2
23.5
11.6
540.2
439.0
29.7
PODATCI O GLAVNIM PERFORMANSAMA: KRIVULJA OPTEREENJA 3: Zone 2-3 ***

PODATCI O GLAVNIM PERFORMANSAMA: KRIVULJA OPTEREENJA 2: Zone 1-2 **
Br.
okretaja
[o/min]
Snaga
INTAKE
Ulazna
Temp.
Temp. Koliina
Zakretni ENGINE Potronja FUEL
INTAKE
na
MFLD
struja ispunog ispunog ispunih
moment BMEP
goriva RATE
MFLD P
konici
TEMP
zraka
sabirnika
voda
plinova
[Nm]
[kPA ] [g/kW] LPH
[kPA]
[kW]
[OC]
[m3/min]
[OC]
[OC]
[m3/min
1800
902.7
4,789
1,875
206.600 222.3
45.9
175.2
66.7
565.0
402.0
159.7
1700
845.8
4,751
1,860
202.000 203.7
45.0
149.7
57.6
565.0
414.3
140.5
1600
761.9
4,547
1,780
199.700 181.4
44.7
123.1
48.6
565.0
425.9
120.8
1500
657.0
4,182
1,637
199.900 156.5
44.5
94.2
39.8
564.9
438.8
100.6
1400
559.3
3,815
1,493
201.700 134.5
44.6
72.0
32.9
565.0
450.5
84.9
1300
487.0
3,578
1,400
204.000 118.4
44.8
58.0
28.0
564.7
458.1
73.5
1000
345.5
3,299
1,291
212.300
87.4
45.6
35.1
18.3
565.1
477.1
49.2
700
231.0
3,151
1,234
225.100
62.0
47.2
24.3
11.7
550.3
443.9
30.2
2300
1,045.0
4,339
1,698
222.100 276.7
48.8
212.9
90.0
572.1
378.4
206.8
2200
1,045.0
4,536
1,776
219.600 273.5
48.3
215.6
88.3
572.3
379.9
203.5
2100
1,045.0
4,752
1,860
217.600 271.1
48.0
218.8
86.5
575.9
384.4
200.8
2000
1,045.0
4,990
1,953
216.000 269.1
47.9
224.3
85.1
585.0
392.6
200.0
1900
1,035.0
5,202
2,036
214.300 264.4
47.7
228.0
82.9
595.3
403.2
198.0
1800
977.0
5,183
2,029
212.000 246.9
46.5
209.8
75.1
595.0
414.6
182.6
1700
919.9
5,167
2,023
208.300 228.4
45.3
185.7
66.0
595.1
426.6
164.3
1600
845.2
5,044
1,975
204.300 205.8
45.0
157.7
56.6
595.0
438.1
142.9
101
1550
804.9
4,959
1,941
202.500 194.3
Snaga
Br.
Zakretni ENGINE Potronja
na
okretaja
moment
BMEP
goriva
konici
[o/min]
[Nm]
[kPA ]
[g/kW]
[kW]
44.9
142.6
51.7
INTAKE
Ulazna
FUEL
INTAKE
MFLD
struja
RATE
MFLD P
TEMP
zraka
LPH
[kPA]
[OC]
[m3/min]
595.0
444.8
131.8
Temp.
ispunog
sabirnika
[OC]
Temp.
ispunog
voda
[OC]
Koliina
ispunih
plinova
[m3/min
1400 636.2
4,340
1,699
201.900
153.1
44.5
91.4
36.8
595.2
468.8
97.4
1300 534.1
3,923
1,536
204.200
130.0
44.8
68.4
30.0
595.1
480.9
80.7
1200 466.3
3,711
1,453
207.100
115.1
45.0
55.5
25.4
595.0
488.4
69.7
1000 366.4
3,499
1,370
213.400
93.2
45.5
39.3
18.8
595.1
500.1
52.3
700 231.0
3,151
1,234
225.100
62.0
47.2
24.3
11.7
550.3
443.9
30.2
* Krivulja optereenja br. 1 odnosi se na rad motora u 100 % optereenju 24 sata dnevno, 365 dana u godini
** Krivulja optereenja br. 2 odnosi se na rad motora u 80 % optereenju 24 sata dnevno, 365 dana u godini
*** Krivulja optereenja br. 3 odnosi se na rad motora u 60 % optereenju 24 sata dnevno, 365 dana u godini
PODATCI O GLAVNIM PERFORMANSAMA: PROPELERNA KRIVULJA P
PODATCI O GLAVNIM PERFORMANSAMA: Maksimalna granica
Snaga
Spec. INTAKE
Ulazna
Temp.
Temp. Koliina
Br.
Zakr. Motorni Potro.
INTAKE
na
potr. MFLD
struja ispunog ispunog ispunih
okret.
mom. BMEP goriva
MFLD P
konici
goriva TEMP
zraka sabirnika
voda
plinova
[o/min]
[Nm] [kPA ] [g/kW]
[kPA]
O
[kW]
L/h
[ C]
[m3/min]
[OC]
[OC]
[m3/min
2300 1,045.0 4,339
1,698 222.100 276.7
48.8
212.9
90.0
572.1
378.4
206.8
2200 1,045.0 4,536
1,776 219.600 273.5
48.3
215.6
88.3
572.3
379.9
203.5
2100 1,045.0 4,752
1,860 217.600 271.1
48.0
218.8
86.5
575.9
384.4
200.8
2000 1,045.0 4,990
1,953 216.000 269.1
47.9
224.3
85.1
585.0
392.6
200.0
1900 1,035.0 5,202
2,036 214.300 264.4
47.7
228.0
82.9
595.3
403.2
198.0
1800
977.0 5,183
2,029 212.000 246.9
46.5
209.8
75.1
595.0
414.6
182.6
1700
919.9 5,167
2,023 208.300 228.4
45.3
185.7
66.0
595.1
426.6
164.3
1600
845.2 5,044
1,975 204.300 205.8
45.0
157.7
56.6
595.0
438.1
142.9
1550
804.9 4,959
1,941 202.500 194.3
44.9
142.6
51.7
595.0
444.8
131.8
1400
636.2 4,340
1,699 201.900 153.1
44.5
91.4
36.8
595.2
468.8
97.4
1300
534.1 3,923
1,536 204.200 130.0
44.8
68.4
30.0
595.1
480.9
80.7
1200
466.3 3,711
1,453 207.100 115.1
45.0
55.5
25.4
595.0
488.4
69.7
1000
366.4 3,499
1,370 213.400
93.2
45.5
39.3
18.8
595.1
500.1
52.3
700
231.0 3,151
1,234 225.100
62.0
47.2
24.3
11.7
550.3
443.9
30.2
2300 1,045.0 4,339
1,698 222.100 276.7
48.8
212.9
90.0
572.1
378.4
206.8
2200
914.5 3,970
1,554 212.100 231.2
47.0
178.3
78.1
524.7
356.4
173.9
2100
795.4 3,617
1,416 206.100 195.4
45.5
143.3
66.3
490.4
344.8
144.4
2000
687.1 3,281
1,284 203.900 167.0
44.8
114.4
56.4
474.9
345.2
123.6
1900
589.1 2,961
1,159 203.900 143.2
44.5
89.1
47.7
462.2
347.2
104.7
1800
500.9 2,657
1,040 205.000 122.4
44.4
67.5
40.2
449.2
347.5
88.1
1700
422.0 2,370
928 206.600 103.9
44.4
49.8
34.0
431.2
341.5
73.8
1600
351.8 2,100
822 208.300
87.4
44.5
36.8
29.3
408.2
328.9
62.2
1500
289.9 1,845
722 210.400
72.7
44.6
27.1
25.5
381.3
311.5
52.6
1400
235.7 1,608
629 213.400
60.0
44.7
19.7
22.5
349.7
288.7
44.4
1300
188.7 1,386
543 217.300
48.9
44.7
14.0
19.9
315.6
263.2
37.5
1200
148.4 1,181
462 222.000
39.3
45.1
9.9
17.8
282.1
237.9
31.6
1000
85.9
820
321 237.900
24.4
45.9
4.8
14.1
220.4
194.0
22.9
700
29.5
402
157 285.600
10.0
47.3
1.4
9.6
145.4
146.5
14.0
6. PODACI S PROBNE VONJE - DIJAGNOSTIKI

IZVJETAJI
Slijedei primjeri snimljeni ispisani su nakon probnih vonji i dinamikog testiranja
motora serije C32 u brodogradilitu "ibenik" posredstvom programa "Electronic
Tehnician" instaliranog na prijenosnom raunalu.
102
Katamaran je opremljen porivnim sustavom koji se sastoji od dva motora, dvije

osovine s dva propelera.
Upravljanje sa motorima vrilo se sa komandnog pulta preko upravljake ruke.
Ispitivala su se oba instalirana motora pri razliitim optereenjima. Kontroliralo su se
parametri kod svih optereenja motora i provjeravalo dali su vrijednosti parametri
dozvoljenim granicama, to treba ukazivati na pravilan rad motora.
Status 7.4.2005 13:19 (Dijagnostiki izvjetaj 1)
BRODSKI C32 DESNI (RXB02295)
PARAMETAR
VRIJEDNOST
Identifikacijski broj
DESNI MOTOR
Serijski broj motora
RXB02295
Serijski broj ECM-a
2314B470KS
Personalni modul identifikacijski broj
2453636-00
Personalni modul datum prikljuenja
Sep03
Personalni modul opis
C32 3412
BRODSKI C32 LIJEVI (RXB02296)

PARAMETAR
VRIJEDNOST
LIJEVI MOTOR
RXB02296
Serijski broj ECM-a
2314B402KS
2453636-00
Sep03
C32 3412
OPIS
VRIJEDNOST JEDINICA ECM
Atmosferski tlak
103,5
kPa
Tlak prednabijenog zraka
kPa
82
Faktor optereenja motora
10
Tlak ulja motora
307
kPa
Temperatura ulja motora
83
Broj okretaja
829
o/min
Specifina potronja goriva
15,8
l/h
Tlak goriva
412
kPa
Temperatura goriva
19
Tlak ulja u transmisiji
2083
kPa
28
Temperatura ulaznog zraka

PARAMETAR
VRIJEDNOST
103
DESNI MOTOR
RXB02295
Serijski broj ECM-a
2314B470KS
2453636-00
Sep03
C32 3412

PARAMETAR
VRIJEDNOST
LIJEVI MOTOR
RXB02296
Serijski broj ECM-a
2314B402KS
2453636-00
Sep03
C32 3412
OPIS
Atmosferski tlak
103,5
kPa
Tlak prednabijanog zraka
84
kPa
81
47
Tlak ulja motora
430
kPa
89
Broj okretaja
1824
o/min
139,2
l/h
Tlak goriva
434
kPa
Temperatura goriva
18
2483
kPa
28

PARAMETAR
VRIJEDNOST
DESNI MOTOR
RXB02295
Serijski broj ECM-a
2314B470KS
2453636-00
Sep03
C32 3412
104

PARAMETRI
VRIJEDNOSTI
LIJEVI MOTOR
RXB02296
Serijski broj ECM-a
2314B402KS
2453636-00
Sep03
C32 3412
OPIS
Atmosferski tlak
103,5
kPa
98
kPa
Temperatura rashladnog
sredstva
81
53
Tlak ulja motora
425
kPa
91
Broj okretaja
1914
o/min
154,2
l/h
Tlak goriva
420
kPa
Temperatura goriva
19
Nedostupno
kPa
32

PARAMETAR
VRIJEDNOST
DESNI MOTOR
RXB02295
Serijski broj ECM-a
2314B470KS
2453636-00
Sep03
C32 3412

PARAMETAR
VRIJEDNOST
105
LIJEVI MOTOR
RXB02296
Serijski broj ECM-a
2314B402KS
2453636-00
Sep03
C32 3412
OPIS
Atmosferski tlak
103,5
kPa
214
kPa
sredstva
81
96
Tlak ulja motora
412
kPa
93
Broj okretaja
2326
o/min
273,3
l/h
Tlak goriva
397
kPa
Temperatura goriva
19
Nedostupno
kPa
38

PARAMETAR
VRIJEDNOST
DESNI MOTOR
RXB02295
Serijski broj ECM-a
2314B470KS
2453636-00
Sep03
C32 3412

PARAMETAR
VRIJEDNOST
LIJEVI MOTOR
RXB02296
106
Serijski broj ECM-a
2314B402KS
2453636-00
Sep03
C32 3412
OPIS
VRIJEDNOST JEINICA ECM
Atmosferski tlak
103,5
kPa
224
kPa
82
96
Tlak ulja motora
411
kPa
95
Broj okretaja
2326
o/min
280,3
l/h
Poloaj ruke goriva
327,9
Tlak goriva
421
kPa
19
41
Temperatura goriva

C
C
Iz primjera se jasno moe pratiti, promjena parametara promjenom optereenja

motora, odnosno poveanjem dotoka goriva. Osim parametara motora koji se prate,
iz tabela se moe vidjeti i o kojem se motoru radi, lijevom ili desnom, serijski brojevi
motora, identifikacija operatera koji je vrio testiranje te itav niz drugim podataka.
7. USPOREDBA PARAMETARA MOTORA

DOBIVENIH NA PROBNOJ VONJI S
REFERENTNIM VRIJEDNOSTIMA
Iz tabele " OEKIVANI REZULTATI NA PROBNOJ VONJI " str. 8 pratit emo podatke:
ulazna temperatura zraka/zrani proista

ulazna temp. vodene ko.
tlak ulja kod vonje u praznom hodu
tlak ulja puno optereenje
tlak goriva
ulazna temp. goriva
MAKS
MAKS
NOM
NOM
MIN
MAX
48O C
88O C
185 kPA
410 kPA
400 kPA
37O C
Iz tabele " PODATCI O GLAVNIM PERFORMANSAMA: PROPELERSKA KRIVULJA P "

str. 11. pratit emo odnos potronje goriva prema broju okretaja.
Pretpostavljajui priblino linearan odnos specifine potronje goriva i broja izmeu
dvije vrijednosti broja okretaja (npr. 1800 i 1900 1/min) slijedi:
107
Broj okretaja koljenastog vratila motora u 1. dijagnostikom izvjeu je 829

1/min, pa je specifina potronja:
24.4 10.0 L h
829 7001 min 10.0L h 16.192L h
1
1000 700 min
Dakle, za 829 1/min specifina potronja goriva je 16.192 [L/h]

143.2 122.4 L h
1824 18001 min 122.4L h 127.392L h
1
1900 1800 min
Pa je, dakle, za 1824 1/min specifina potronja goriva 127.392 [L/h]

167.0 143.2 L h
1914 19001 min 143.2L h 146.53L h
2000 1900 1min
Broj okretaja koljenastog vratila motora u 4. i 5. dijagnostikom izvjeu je

2326 1/min, pa je specifina potronja:
276.7 273.5 L h
2326 23201 min 273.5L h 277.53L h
2300 2200 1min
Usporedimo sada referentne, ili bolje reeno, eljene vrijednosti sa stvarno

dobivenim pri probnoj vonji, po pojedinom dijagnostikom izvjetaju:
7.1. DIJAGNOSTIKI IZVJETAJ 1

Podatci koji e se pratiti u ovom ali i u svim drugim dijagnostikim izvjeima su nie
izvedeni:
OPIS
Temperatura rashladnog sredstva 82
10
Tlak ulja motora
307
kPa
Broj okretaja
829
o/min
15,8
l/h
Tlak goriva
412
kPa
Temperatura goriva
19
28
C
C
Maksimalno doputena temperatura rashladnog sredstva na ulazu u

vodenu kouljicu iznosi 88O C. Stvarna temperatura rashladne tekuine
iznosi 82 OC, i nalazi se u doputenim granicama. Hlaenje cilindara
108
motora preko vodene kouljice ne moe se izvesti hladnijom vodom jer bi

zbog velike razlike temperature u prostoru izgaranja i s vanjske strane
prostora kouljice cilindra koji je sastavni dio vodene kouljice, dolo do
oteenja materijala kouljice cilindra. Ne oekuje se porast ove
temperature porastom optereenja/broja okretaja, iz razloga to e
poveanje topline koju je potrebno odvesti rashladnom slatkom vodom
pratiti poveanje protoka kako rashladne slatke vode tako i mora kroz
izmjenjiva topline.
Nominalni tlak ulja kree se izmeu 185 410 kPa, izmeu praznog hoda i
punog optereenja. Stvarni tlak ulja kod probne vonje, za zadani broj
okretaja/optereenje iznosi 307 kPa i nalazi se u doputenim granicama.
Poveanjem optereenja/broja okretaja, tlak ulja e rasti jer je pumpa ulja
preko zupastog prijenosa povezana s motorom. Dakle povean broj
okretaja uzrokuje i vei rad pumpe, uzevi u obzir otpor u cjevovodu,
neminovno je poveanje tlaka ulja.
Maksimalno doputena specifina potronja goriva za 829 1/min iznosi

16,192 [l/h]. Usporedimo li je sa stvarnom potronjom goriva u probnoj
vonji koja iznosi 15,8 [l/h] zakljuujemo da motor radi rastereeno
odnosno da je snaga koju motor daje pri odreenom broju okretaja manja
od snage po propelernoj krivulji. Poveanje broja okretaja ne moe se niti
dobiti bez da se u prostor izgaranja ubrizgava vea koliina goriva, pa se
poveanjem broja okretaja/optereenja oekuje sve vea specifina
potronja goriva.
Minimalno doputeni tlak goriva za promatrani tip motora iznosi 400 kPA. U
dijagnostikom izvjetaju br. 1 stvarni tlak goriva iznosi 412 kPa, to znai
da odgovara zahtjevima. Poveanjem optereenja tlak goriva lagano
varira. Naime, kod nagle promjene optereenja zbog tromosti sustava
goriva, osobito brzine podizanja tlaka aktivacijskog ulja koje pokree HEUI
ubrizga tlak goriva moe i neto opasti ispod minimalno doputenog tlaka.
No, vrlo brzo, ECM motora e zahvaljujui referentnim vrijednostima u
memoriji i informaciji o tlaku goriva koju dobiva sa osjetnika, djelovati na
poveanje tlaka aktivacijskog ulja a posredno i na tlak goriva.
Maksimalno doputena ulazna temperatura goriva iznosi 37O C. Ukoliko se

usporedi sa stvarnom temperaturom goriva u probnoj vonji koja iznosi 19
O
C namee se zakljuak da je ona niska u odnosu na maksimalno
doputenu to je svakako povoljno. Relativno niska temperatura goriva
moe se protumaiti niskom ambijentalnom temperaturom i injenicom da
je gorivo tek poelo protjecati kroz sustav goriva, motor kao i sustav goriva
jo je relativno hladan te gorivo jo ne odvodi veliku koliinu topline u
povratnoj liniji. Nakon odreenog vremena u probnoj vonji oekuje se
poveanje temperature goriva, ali ona se mora drati ispod doputene
granice.
Maksimalno doputena temperatura zraka na ulazu u cilindar iznosi 48 O C.

Temperatura ulaznog zraka, na usisu u cilindar na poetku rada motora,
jednaka je prirodnoj temperaturi okolnog zraka i iznosi 28O C. Razlog tome
je to to turbo punja kao i motor jo nisu zagrijani, a zrak se hladi u
aftercooleru rashladnom tekuinom. Kasnije kako se motor i turbo punja
109
griju, poveava se protok rashladne tekuine kroz aftercooler koji hladi

zrak. Temperatura zraka ipak e se poveati, ali se mora drati u
doputenim granicama.
OPIS
47
Tlak ulja motora
430
kPa
Broj okretaja
1824
o/min
139,2
l/h
Tlak goriva
434
kPa
18
28
Temperatura goriva
C
C

iznosi 81 OC, i nalazi se u doputenim granicama.
okretaja/optereenje iznosi 430 kPa i nalazi neto iznad doputene
granice.
Potronja goriva za 1824 1/min po propelernoj karakteristici iznosi 127,392

[l/h]. Usporedimo li je sa stvarnom potronjom goriva u probnoj vonji koja
iznosi 139,2 [l/h]. Ovaj podatak nam ukazuje na neto optereeniji motor
pri ovom broju okretaja.
Minimalno doputeni tlak goriva za promatrani tip motora iznosi 400 kPA.
Stvarni tlak goriva za zadani broj okretaja u probnoj vonji iznosi 434 kPa,
to znai da odgovara zahtjevima.
Maksimalno doputena ulazna temperatura goriva iznosi 37O C. Stvarna

temperatura goriva u probnoj vonji iznosi 18 OC to je ispod maksimalno
doputene.
Temperatura ulaznog zraka ispod je maksimalno doputene temperature.

OPIS
sredstva
81
53
Tlak ulja motora
425
kPa
Broj okretaja
1914
o/min
110
154,2
l/h
Tlak goriva
420
kPa
19
32
Temperatura goriva
C
C

granice.
Potronja goriva za 1914 1/min iznosi 146,53 [l/h]. Usporedimo li je sa

stvarnom potronjom goriva u probnoj vonji koja iznosi 154,2 [l/h] slijedi
da je neto je vea od maksimalno doputene. Ovo se moe protumaiti i
naglim poveanjem optereenja.
to znai da odgovara zahtjevima.

doputene.

Stvarna temperatura ulaznog zraka iznosi 32O C to je ispod maksimalno
doputene temperature. Poveanje temperature nastaje zbog zagrijavanja
turbo punjaa i samog motora.

OPIS
81
96
BRODSKI C32 DESNI

(RXB02295)
Tlak ulja motora
412
kPa
Broj okretaja
2326
o/min
BRODSKI C32 DESNI

(RXB02295)
273,3
l/h
Tlak goriva
397
kPa
19
38
Temperatura goriva
C
C

111
granice.

da motor pri ovom broju okretaja radi rastereenije.
ispod je minimalno doputenog, ali podatak od samo jednog mjerenja nije
indikator pogreke. Mogui razlog nieg tlaka ve je prethodno objanjen,
no razlog moe biti i krivi podatak sa osjetnika.

doputene.

doputene temperature. Poveanje temperature nastaje zbog zagrijavanja
turbo punjaa i samog motora.

OPIS
VRIJEDNOST JEINICA ECM
96
Tlak ulja motora
411
kPa
Broj okretaja
2326
o/min
280,3
l/h
Tlak goriva
421
kPa
19
41
Temperatura goriva
C
C

112
okretaja/optereenje iznosi 411 kPa i nalazi se u predvienim granicama.

da je potronja neto vea a razlog moe biti naglom poveanje broja
okretaja/optereenja. Potrebno je provjeriti jo jednom mjerenje na istom
optereenju.
to je u predvienim granicama.

doputene.

doputene temperature. Daljnje poveanje temperature nastaje zbog
zagrijavanja turbo punjaa i samog motora, kako je ve prethodno
naznaeno.
Nakon usporedbe svih dijagnostikih izvjetaja s tabelama referentnih vrijednosti

moemo zakljuiti slijedee:
Osim parametara motora s probne vonje koji su usporeivani s referentnim
parametrima, za potrebe analize u ovom radu, postoji itav niz parametara koji se
prate i usporeuju s referentnim u probnoj vonji kako bi se utvrdilo da li se stvarne
performanse ugraenog motora poklapaju s eljenim.
Za promatrani tip motora bez obzira na variranje pojedinih parametara za vrijeme
probne vonje, moe se utvrditi da motor radi ispravno, kako se i oekivalo.
Razlog odstupanja pojedinih parametara od zadanih vrijednosti i predvieno
ponaanje opisano je kod analize svakog pojedinog dijagnostikog izvjetaja.
Doputene granice unutar kojim se moraju nalaziti tlakovi, temperature, protoci i
slino, definiraju proizvoai motora. Zadatak eksperata/ispitivaa je da obrazloi
odstupanja stvarnih parametara od definiranih, za to je potrebno dobro poznavanje
toplinskih strojeva, termodinamike, hidromehanike i drugih podruja znanosti.
LITERATURA
[1.] Prof. JOSIP RETNER, Brodski motori s unutarnjim izgaranjem, 1970.
godina, Sveuilite u Zagrebu.
[2.] G. Radica: Dijagnostika kvarova, Pomorski fakultet, Split, 2004. godina,
113
[3.] G. Radica: Odravanje i upravljanje postrojenjem, 2004. godina,

[4.] CATERPILLAR: Caterpillar Engine Service Training, 2001. godina,
[5.] CATERPILLAR: Electronic System Overview, 2003. godina,
[6.] CATERPILLAR: Product Overview C32 Marine Propulsion Engine, 2004.
godina.
[7.] CATERPILLAR: Ispitivanje i podeavanje motora - Dijagnoza kvarova
motora, 2004. godina,
[8.] CATERPILLAR: Introduction to electronic control systems, 2004. godina,
[9.] CATERPILLAR: Shema elektrine instalacije motora, 2004. godina,
[10.] HRVATSKI REGISTAR BRODOVA: Pravila za tehniki nadzor pomorskih
brodova DIO 13. - AUTOMATIZACIJA, 2002. godina.
[11.] CATERPILLAR: Marine Engine Application and Installation Guide, 2000.
godina,
[12.] CATERPILLAR: Systems operation Fuel systems, 2004. godina,
114

Dijagnostika Brodskog 4-T Dizelskog Motora

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Dijagnostika Brodskog 4-T Dizelskog Motora

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

POMORSKI FAKULTET U SPLITU

DIJAGNOSTIKA BRODSKOG 4-T

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

2.1. NISKOTLANI SUSTAV GORIVA ............................................... 46

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

3.3. TEHNIKI ZAHTJEVI ZA PES SKLOPOVSKU OPREMU ......... 83

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

Slika 1: DIJAGRAM SUSTAVA PORIVA BRODA S PRIKAZOM POD SUSTAVA

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

II. KARAKTERISTIKE SUVREMENIH SUSTAVA

1.1.2. ZAGRIJAVANJE GORIVA

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

1.2. HLADNJACI GORIVA

1.3. DNEVNI SPREMNICI

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

Slika 3: POMONI SPREMNIK GORIVA

1.4. KONSTRUKCIJA SPREMNIKA GORIVA

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

1.4.3. SUSTAV IZJEDNAENJA POTENCIJALA (ELEKTRINI

1.4.4. ISPUSTI (DRAINS)

1.5. CIJEVI GORIVA

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

Alkalna sredstva; pomau pri neutralizaciji kiselina nastalih izgaranjem goriva,

2.1.2. UKUPNI BAZNI BROJ (TBN)

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

2.1.4. ISTOA ULJA

Slika 4: SHEMA SUSTAVA PODMAZIVANJA

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

Zaepljeni filtar moe uzrokovati i iskrivljenje elemenata sita. To se deava ukoliko se

2.2. GRIJAI ULJA

2.3. SIGURNOSNI SUSTAV

2.4. DUPLEKS FILTRI

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

Slika 5: PRIKAZ DUPLEKS FILTRA

2.5. POMONO ULJNO KORITO

2.6. PUNJENJE SUSTAVA PODMAZIVANJA

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

3.1. SUSTAV HLAENJA KOULJICE CILINDRA

3.1.1. REGULATOR TEMPERATURE VODE

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

Slika 6: EKSPANZIJSKI TANK (Poloaj Termostata Kod Kontroliranog Ulaza)

Pomorski fakultet u Splitu

Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora

Slika 7: RADIJATOR (Termostatska kontrola na izlazu rashladne tekuine)

Sustav kontrole ulazne temperature omoguuje manje odstupanje temperature u