Veleuilite u ibeniku

Struni studij Promet

AUTOBUSI
Seminarski rad

Kolegij: Tehnologija i organizacija javnog gradskog prometa

Mentor: mr.sc. Martina Ljubi Hini, pred.
Studenti: Magdalena Paanin, Ivan imunovi, Marko Drlja
Matini broj: 132481131, 131241131, 130421131

ibenik, oujak 2014.

SADRAJ:

1. UVOD.....................................................................................................................................3
2. POVIJEST IZRADE AUTOBUSA U HRVATSKOJ...........................................................4
3. VRSTE AUTOBUSA.............................................................................................................9
3.1. PREMA NAMJENI.........................................................................................................9
3.2. PREMA KONSTRUKCIJSKIM KARAKTERISTIKAMA.........................................10
4. ELEKTRINI AUTOBUS...................................................................................................15
5. ZAKLJUAK.......................................................................................................................19
LITERATURA..........................................................................................................................20

1. UVOD

Autobus je javno, cestovno, motorno vozilo sa gumenom oblogom (pneumatikom) na

naplatcima kotaa, a koje se snagom vlastitog, u principu dizel motora kree po cestovnoj i/ili
ulinoj transportnoj mrei uz mogunost prilagoavanja trenutno vladajuim eksploatacijskim

2
uvjetima djelovanja unutar mjeovitog prometa. Slui za javni prijevoz veeg broja putnika u
cestovnom prometu (obino automobilom nazivamo vozilo koje prevozi do 8 putnika, a od 9
navie takvo vozilo zovemo autobus). Prijelazni modeli izmeu automobila i autobusa su
monovolumen i kombi ili mini-bus.

Autobus je danas najzastupljeniji vid prijevoza u veini gradova u nas i u svijetu. To je

posljedica, prije svega, visoke elastinosti koji on posjeduje, a koja se u nasljednim
strukturama grada zahtijevala.
Prvi su se autobusi pojavili 1899. g. u Velikoj Britaniji.

2. POVIJEST IZRADE AUTOBUSA U HRVATSKOJ

Izrada autobusa u Hrvatskoj je zapoela krajem 1930-ih godina u radionici Juria u Zagrebu.
Na kamionskoj asiji (postolju) bi zanatlije, auto-kolari, sagradili drveni kostur kabine za
prijevoz putnika te ga potom prekrili limenom oplatom i izradili prozore. Zaobljeni dijelovi
oplate na prednjoj i stranjoj strani bili su od mekog Al-lima a izraivani su udaranjem runim
ekiem u udubljenju drvenog panja.

3
1948. godine u Savskoj cesti u Zagrebu, s tridesetak radnika zapoinje proizvodnja u radionici
pod imenom Autokaroserija Zagreb. Proizvodilo se i dalje zanatski a i kosturi karoserije su jo
uvijek bili od drva. U vrijeme sveope poslijeratne neimatine autobusi su se gradili na
najrazliitijim asijama do kojih se uope moglo doi: Bussing, OM, TAM i razne druge. Na
velikoj crtaoj dasci visine oko 3 m i duljine oko 10 m tehniari bi, esto stojei i na ljestvama
ili u sputenom hodniku po kome je taj odjel nazvan "rupom", nacrtali crte autobusa u
prirodnoj veliini. Potom bi se na temelju crtea izradile ablone za proizvodnju. Radnici bi se
svakog dana najprije dogovorili to e raditi a potom bi prionuli na posao. Vrijeme izrade nije
se posebno odreivalo pa je svaki posao naprosto trajao dok nije bio gotov. Poetkom 1950-ih
godina umjesto drva za izradu kostura poeo se primjenjivati elik. Skromno zapoeta i
gotovo nezamijeena proizvodnja autobusa inila se tada neatraktivnom, jer nije mogla dostii
vee godinje koliine, pa i nije bila prevelika smetnja planskoj privredi.

Slika 1. ''Dubrava'' iz Autokaroserije Zagreb

Izvor: http://www.autobusi.org/forum/index.php?topic=5207.15
1954. godine tvornica je preseljena na svoju konanu lokaciju u zagrebaku Dubravu a ve je
sljedee godine izraena kompletna tehnika dokumentacija za proizvodnju eline karoserije
te naprave za izradu kostura. Ve je prije toga, 1950. godine, zapoela suradnja s tvornicom
kamiona FAP iz Priboja te tvornicom motora i mjenjaa FAMOS iz Sarajeva. FAP je
zagrebakoj tvornici isporuivao asije pogonjene FAMOS-ovim motorima a Autokaroserija
je na njima izraivala autobuse. U to se doba na domaem tritu jo nisu mogle nabaviti
pravokutne eline cijevi, od kojih su bili izraeni vertikalni stupovi bonih stranica autobusa,
pa su se one radile runo od elinog lima, savijanjem na prei za kutno savijanje i potom

4
uzdunim zavarivanjem. Svi ostali profili bili su otvoreni, a takoer su izraivani savijanjem.
U omega-profile se obino ulagala drvena daska da im se povea krutost.

Autobusi "Raketa" tvornice Autokaroserija Zagreb iz 1958. g. u prvobitnom obliku (lijevo) i u

novom obliku (desno) svojim su uspjehom na tritu poveali ugled tvornice.

Slika 2. Autobusi ''Raketa''

Izvor: http://www.teretna-vozila.com/tehnika/107-povijest-izrade-autobusa-u-hrvatskoj-.html

1958. godine dolazi prvi veliki uspjeh, autobus Raketa. Svojim je neobinim, futuristikim
dizajnom, i za ono doba veoma udobnom i luksuznom opremom, ubrzo postao omiljenim
prijevoznim sredstvom tadanjih putnika a i jednim od udarnih proizvoda na gospodarskim
izlobama diljem zemlje.
1969. godine osnovano je Zdrueno poduzee FAP - FAMOS sa sjeditem u Beogradu
(skraeno FFE) iji su lanovi bili jo Autokaroserija Zagreb te 11. Oktomvri iz Skopja. Iste je
godine to poduzee od koncerna Daimler-Benz kupilo licencu za proizvodnju kamiona,
autobusa i motora. Tako je u Zagrebu poela i proizvodnja Daimler-Benzovih autobusa. U
poetku je to bila samo tzv. CKD-montaa (CKD - "complete knocked down" ili "potpuno
rastavljeno"). Za zagrebaku je tvornicu to ujedno bila i velika prilika da se domogne vlastite
asije i time rijei tada kljuni problem proizvodnje autobusa. Raspolaui potrebnom
Daimler-Benzovom tehnikom dokumentacijom, u tvornici su postupno usvajali proizvodnju
dijelova. Meutim, ba se tu pokazalo da kupovina licence dodue predstavlja znaajan korak
u unapreenju proizvodnje, ali donosi i probleme koji u prvi mah nisu bili zamijeeni. Znatno
slabija opremljenost proizvodnim strojevima i nain proizvodnje prilagoen malim serijama
doveli su do toga da je za Autokaroseriju bilo preskupo usvojiti proizvodnju najsloenijih
elemenata asije. S druge je pak strane licencni partner Daimler-Benz provodio izmjene i
poboljanja konstrukcije takvom brzinom i u takvom opsegu da su odjel konstrukcije i odjel
5
tehnologije bili naprosto preoptereeni i stoga frustrirani neprekidnim prilagoavanjem ve
usvojenih elemenata novom, izmijenjenom stanju.
Stoga je 1979. godine proizveden prvi 12-metarski turistiki autobus Dubrava 14. On je bio
sagraen na prvoj domaoj samonoseoj asiji sa zranim oprugama, a novost su tada bila i
lijepljena stakla. Projektant i idejni tvorac asije bio je Ivan Balog, zaljubljenik u autobuse jo
iz djeakih dana. Za razliku od Daimler-Benzove reetke za jednako veliki autobus O303,
Balogova je konstrukcija bila proizvodno mnogo jednostavnija a jednako kruta i iste mase.
Konstrukcijska razrada detalja bila je nakon Balogovog odlaska dovrena pod vodstvom
Alekseja Aleksandrova, te je zapoeta proizvodnja. Tim je povodom tvornica promijenila ime
u ''Tvornica autobusa Zagreb'' ili krace TAZ, a njen se znak po prvi puta ponosno isticao na
prednjoj strani autobusa.
Dubrava 14, proizvedena 1979. godine u Tvornici autobusa Zagreb, bila je prvi domai
autobus, u tadanjoj Jugoslaviji, s podnom reetkom i zranim oprugama.

Slika 3. (Lijevo) Dubrava 14, (Desno) Proizvodnja autobusa u Tvornici autobusa Zagreb
Izvor: http://www.teretna-vozila.com/tehnika/107-povijest-izrade-autobusa-u-hrvatskoj-.html
Dok su se autobusi radili na FAP-ovim asijama, FAP nije doputao da se znak zagrebakog
proizvoaa stavlja na prednju stranu autobusa pa se on stidljivo pojavljivao na desnoj bonoj
stranici iza otvora prednjeg kotaa. FAP je i za Dubravu 14 isporuivao pojedine komponente
koje su u cjelokupnom vozilu predstavljale samo jedan mali dio pa mu je bilo jasno da ne
moe zahtijevati da Tvornica autobusa kao proizvoa ne smije postaviti svoj znak sprijeda na
vozilo. Usprkos toga te su isporuke bile uvjetovane ucjenom da na sredini prednje strane
vozila kao znak proizvoaa bude postavljen ruan i neukusan FAP-ov znak. U zagrebakoj
su tvornici taj problem na zadovoljstvo kupaca rjeavali tako da su pri preuzimanju autobusa
kupcu isporuivali i FAP-ov znak ali neugraen s napomenom da to moe uiniti sam ako
eli.
Dubrava 14 bila je puni pogodak ne samo na domaem nego i na inozemnom tritu. Stalnim
poboljanjima konstrukcije, tehnolokog procesa i opreme ovaj je autobus svom proizvoau
6
donio izvrsnu poziciju i na veoma izbirljivom i zahtjevnom tritu u Finskoj.
Pored Dubrave 14 kao svog osnovnog proizvoda te autobusa Daimler-Benz, TAZ je
proizvodio i autobuse na asijama drugih proizvoaa (FAP, TAM, Neoplan, Avia, Steyr i
MAN). Izvozio ih je u Saudijsku Arabiju, Egipat, Alir i druge afrike zemlje, eku, Veliku
Britaniju, Dansku, Irsku i Kinu. Za domae su se trite proizvodili furgoni za prijevoz
namjetaja te razna posebna vozila. U doba svog najveeg uspona tijekom 1980-ih godina u
TAZ-u je radilo oko 1,200 ljudi koji su godinje proizvodili 500 do 600 a ponekad i do 900
autobusa.
Istaknuti strunjaci u hrvatskoj proizvodnji autobusa: Marijan Foi, Zvonko Toplak, Branko
Mokrovi, Zeno Sokoli, Ivan Balog, Neboja Buktenica i Aleksej Aleksandrov.

Slika 4. Luksuzni turistiki autobusi zagrebake tvornice Eurobus: A V120 i katni A V120 D
Izvor: http://www.teretna-vozila.com/tehnika/107-povijest-izrade-autobusa-u-hrvatskoj-.html

Iste, 1990. godine osnovana je takoer u Zagrebu tvrtka Eurobus d.o.o. kojoj je glavni cilj bio
projektiranje i proizvodnja autobusa. Bez konkurencije u domaoj industriji, s bogatim radnim
iskustvom steenim proizvodnjom tisua autobusa, s dobrim poznavanjem trita i niom
cijenom rada od one na Zapadu, Eurobus je startao u gotovo idealnim uvjetima. Odmah u
poetku su napravili izvrstan veliki turistiki autobus AV 120 na asiji tvornice Volvo.
Modernog dizajna, opremljen najboljim komponentama sa svjetskog trita, zamiljen tako da
se proizvodi u malim serijama i u najveoj moguoj mjeri prilagoden eljama kupaca naprosto
je morao uspjeti. Kao dokaz sposobnosti eurobusovih projektanata navedimo i to to je prvi
autobus u mariborskom TAM-u proizveden upravo na poticaj i po projektu Eurobusa, a jedan
od svojih projekata izradili su i za austrijskog Steyr-a. Autobusi Eurobusa na hrvatskom su se
tritu pokazali punim pogotkom a naili su i na zapaen prijem na specijaliziranim
sajmovima u inozemstvu. Naroitu pozornost svojom je pojavom privukao luksuzni,
turistiki, katni autobus AV 120 D, prvi katni autobus proizveden u Hrvatskoj. Proizvodni
program obuhvaao je takoer i nekoliko varijanti izvedenih iz ovog osnovnog modela. U
suradnji s MAN-om proizveden je gradski autobus te poseban aerodromski autobus, a na O
AF -ovoj asiji i prigradski autobus.
7
Nakon sjajnog poetka ukupna proizvodnja je u 1996. godini dostigla 26 kom i svi su izgledi
bili da bi mogla dostii planiranih 50 kom. 1997. godine je, u suradnji Eurobusa i Katedre za
motore i vozila Fakulteta strojarstva i brodogradnje, te Ministarstva znanosti i tehnologije
zapoet projekt iji je cilj bio uvoenje suvremenih raunalskih metoda u procesu
projektiranja i konstruiranja autobusa. Postignuti su rezultati po njegovu zavretku krajem
2000. godine doli naalost prekasno. Tekoe koje su u meuvremenu pratile cjelokupno
gospodarstvo nisu mimoile ni Eurobus. Proizvodnja se postupno smanjivala i u 2000. godini
nije proizveden vie nijedan komad.

Slika 5. Eurobusov aerodromski autobus AE 141 A i detalj proraunskog modela nosive

strukture u podruju oslonca zrane opruge, za FEM-analizu.
Izvor: www.oldtimeri.net

3. VRSTE AUTOBUSA

3.1. PREMA NAMJENI

Razlikujemo etiri vrste autobusa ovisno o njihovoj namjeni:
Gradski autobus namijenjen je prijevozu putnika na kraim relacijama (gradskom
prometu). Karakteriziraju ga dvoja ili vie dvokrilnih vrata za ulaz i izlaz putnika,
mali broj mjesta za sjedenje (odnosno velik broj mjesta za stajanje), nemaju veliku
maksimalnu brzinu ali zato imaju vea ubrzanja i usporenja u cilju to breg
prijevoza putnika.
Prigradski autobus namijenjen je prijevozu putnika na duim relacijama od gradskog
autobusa. Karakteriziraju ga sva sjedea mjesta sa malim brojem mjesta za stajanje
i dovoljna velika dvoja vrata za izlaz i ulaz putnika.

8
 Meugradski autobus je namijenjen za prijevoz putnika na dugim relacijama.
Karakteriziraju ga visoka udobnost za putnike (klima, televizija, WC), sva mjesta
su sjedea, veliki prostor za prtljagu putnika, vrata za izlaz i ulaz putnika su ua.
Kombibus je namijenjen za prijevoz manjeg broja putnika (do deset, ne raunajui
sjedalo za vozaa) i njihove prtljage. Koriste ga veinom hoteli i aerodromi za
prijevoz putnika.

Slika 6. Meugradski autobus

Izvor: http://hr.wikipedia.org/wiki/Autobus

Slika 7. Gradski autobus

Izvor: http://hr.wikipedia.org/wiki/Autobus

9
 3.2. PREMA KONSTRUKCIJSKIM KARAKTERISTIKAMA

Iako teoretski postoji vie kriterija podjele (klasifikacije) autobusa na odreene tipove, ovdje
e biti prezentirane samo one vrste autobusa koji se koriste prvenstveno za prijevoz gradskih i
prigradskih putnika, a ija diferencija je rezultat veliine i izvedbe njihove karoserije,
odnosno s tim u vezi raspoloivog prijevoznog kapaciteta izraenog moguim brojem
putnikih mjesta za sjedenje i stajanje.
Tako u osnovi razlikujemo:
1) minibus,
2) standardni (klasini) autobus,
3) zglobni (harmonika) autobus (s jednim i/ili dva zgloba)
4) autobus na kat (katni autobus) te,
5) ostale vrste autobusa (autobus na polukat, pullman, skyliner, rotel i autobus za posebne
namjene).

1. MINIBUS
Minibus je, s obzirom na svoj gabarit i broj putnikih mjesta, najmanje cestovno javno
prijevozno sredstvo ija visina dozvoljava stajanje putnika za vrijeme vonje. Ova vrsta
autobusa najee se koristi ili na kratkim linijama u centralnom gradskom prostoru relativno
velike gustoe gdje je frekvencija putnika uestala a intenzitet putnikih tokova slabiji, ili na
prigradskom podruju male gustoe naseljenosti kao fleksibilna nadopuna prigradskoj
eljeznici. Proizvodi se u nekoliko varijanti, dok su mu tipine karakteristike sljedee:
- duljina 5,4 - 7,7 (m)
- irina 2,1 - 2,4 (m)
- visina 2,7 - 2,8 (m)
- kapacitet 15 - 30 (putnikih mjesta)
- unutranja visina 1,85 - 1,9 (m)
- broj osovina 2 (kom)
- razmak osovina 2,7 - 4,3 (m)
- prednji prepust 0,75 - 1,25 (m)
- visina poda 0,5 - 0,7 (m)
- minimalni radijus okretanja 7,8 - 13,5
- maksimalna brzina 40 - 95 (km/h) Slika 8. Minibus
Izvor: http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija-
014autobusi.php
2. STANDARDNI AUTOBUS

10
Standardni autobus je vrsta cestovnog vozila koje se za prijevoz gradskih i prigradskih
putnika u svijetu najee koristi zbog svojih zadovoljavajuih tehniko-eksploatacijskih i
ekonomsko-organizacijskih karakteristika od kojih su neke sljedee:
- duljina 10,7 - 12,2 (m)
- irina 2,4 - 2,5 (m)
- visina 2,9 - 3,1 (m)
- kapacitet 70 - 82 (putnikih mjesta)
- unutranja visina 2,05 - 2,23 (m)
- broj osovina 2 (kom)
- razmak osovina 5,6 - 7,6 (m)
- prednji prepust 2,1 - 2,7 (m)
- visina poda 0,5 - 0,9 (m)
- minimalni radijus okretanja 10,5 - 12,0 (m)
- maksimalna brzina 72 - 110 (km/h) Slika 9. Standardni autobus
Izvor: http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija-
014autobusi.php

3. ZGLOBNI AUTOBUS

Zglobni autobus je najdulje cestovno putniko prijevozno sredstvo kojeg ini vuno vozilo i
polu-prikolica meusobno povezani noseim fleksibilnim mehanikim zglobom i harmonika
oplatom inei tako funkcionalnu cjelinu kontinuirane unutranjosti vozila koje ima
mogunost otklona +- 40 stupnjeva u horizontalnoj i +- 10 stupnjeva u vertikalnoj ravnini.
Nedostatak ovakvog rjeavanja jest relativno neudobna vonja u zadnjem dijelu zglobnog
autobusa na kojeg se prenose sva gibanja i oscilacije prednjeg dijela, a naroito prilikom
naglih promjena smjera kretanja autobusa te vonje po loim cestama i/ili ulicama.
- duljina 16,7 - 18,0 (m)
- irina 2,5 - 2,7 (m)
- visina 2,7 - 3,15 (m)
- kapacitet 96 - 160 (putnikih mjesta)
- unutranja visina 2,5 - 2,23 (m)
- broj osovina 3 - 4 (kom)
- razmak osovina 5,25 - 7,3 (m)
- prednji prepust 2,25 - 2,65 (m)
- visina poda 0,75 - 0,9 (m)
- minimalni radijus okretanja 12,0 14,5 (m)
11
- maksimalna brzina 72 - 100 (km/h)

Slika 10. Zglobni autobus

Izvor: http://www.prometna-zona.com/gradski-
tehnologija-014autobusi.php

4. AUTOBUS NA KAT

Autobus na kat je najvie prijevozno sredstvo koga ine dva, u horizontalnom smislu
podijeljena i po visini razliita, putnika prostora meusobno povezana jednim ili dvoma
komunikacijskim stepenitima u jedinstvenu cjelinu. Zbog njihanja vozila i niskog plafona
gornjeg putnikog dijela isti raspolae samo putnikim mjestima za sjedenje, dok prizemna
etaa raspolae i sa 5 do 25 putnikih mjesta za stajanje. Nedostatak ovog autobusa je to
nagla skretanja pri veim brzinama izazivaju prevrtanje vozila.
Zahvaljujui ovakvom rjeenju osjetno je povean prijevozni kapacitet autobusa bez ikakvog
poveanja zauzetosti prometne povrine u odnosu na standardni (klasini) autobus, to je
vidljivo iz sljedeih podataka:
- duljina 8,5 - 12,0 (m)
- irina 2,45 - 2,50 (m)
- visina 4,0 - 4,4 (m)
- kapacitet 70 - 125
(putnikih mjesta)
- unutranja visina 1,4 - 1,8 (m)
- broj osovina 2 -3 (kom)
- razmak osovina 4,3 - 5,6 (m)
- prednji prepust 0,9 - 2,5 (m)
- visina poda 0,64 - 0,68 (m)
- minimalni radijus okretanja 9,2 - 11,5 (m)
- maksimalna brzina 60 - 85 (km/h) Slika 11. Autobus na kat
Izvor: http://www.prometna-zona.com/gradski-
tehnologija-014autobusi.php

5. OSTALI AUTOBUSI

U grupu ostalih vrsta autobusa ubrajaju se tzv. turistiki autobusi komforne i luksuzne izvedbe
ije podruje primjene je relativno ogranieno i prostorno-vremenski nedefinirano u smislu
odreene konstantnosti djelovanja.

12
 - Autobus na polukat
Autobus na polukat u svojoj zadnjoj polovici karoserije ima nadogradnju namjenjenu
putnicima koji ele za vrijeme putovanja uivati u panoramskom razgledavanju okoline,
kojom autobus prolazi. Prvi ovakvi autobusi pojavili su se poetkom 50-tih godina 20.
stoljea u Njemakoj, a potom u Austriji i vicarskoj.
Duljina ovakvih autobusa iznosi oko 12 m na kojima je rasporeena jedna solo i jedna
"tandem" (dupla) osovina. Kapacitet prijevoza autobusa na polukat iznosi ukupno 120
putnikih mjesta od ega je njih 55 (ili oko 45%) sjedeih i rasporeenih u dvije razine po dva
reda.

Slika 12. Panoramski autobus

Izvor: http://www.prometna-zona.com/gradski-
tehnologija-014autobusi.php

- Autobus za posebne namjene

Autobus za posebne namjene je cestovno vozilo ija upotreba u normalnom prometu na
javnim gradskim ili prigradskim cestama nije dozvoljena, ve se isti koriste samo za interne
potrebe prijevoza putnika na aerodromima (na relacijama avion - putnika zgrada), na
velesajmovima i slinim masovnim izlobenim manifestacijama.
Specifina konstrukcija karoserije ovih autobusa (koja se ogleda u njenom "kvadratinom"
obliku, niskom podu, veim brojem irokih bonih i eonih vrata, velikim staklenim
povrinama i malim brojem sjedala) omoguava relativno udoban prijevoz velikog broja
putnika na kratkim udaljenostima vonje.

13
 Slika 13. Autobus za prijevoz putnika na zranoj luci
Izvor: http://www.prometna-zona.com/gradski-
tehnologija-014autobusi.php

1. ELEKTRINI AUTOBUS

Elektrini autobus (eng. electric bus) je elektrino vozilo za prijevoz putnika. Glavni pogon
ostvaruje preko elektromotora koji mogu biti istosmjerni serijski ili trofazni asinhroni motori.

14
Ne koristi se motor sa unutarnjim sagorijevanjem, te se time ne zagauje okoli izravno iz
vozila, niti mirisom, niti zamagljenjem ispunim plinovima.

PREDNOSTI NASPRAM DIZELSKOG POGONA

- Bolja je iskoristivost mase naspram snage (u sluaju trolejbusa, ili nekog drugog vanjskog
izvora snage, tj. struje, koja se oduzima, a proizvedena je izvan vozila)
- Efikasnost elektrine energije koja se moe iskoristiti iznosi oko 98 %, dok se kod istog
unutarnjeg izgaranja moe iskoristiti najvie 30 %, zbog topline, koja se gubi.
- Elektromotor dozvoljava due periode preoptereenja bez znaajnijih problema (mala
generirana toplina u radu).
- Ne nastaju ispuni plinovi od elektromotora samog. Ako hibridni autobus moe imati motor
s unutarnjim izgaranjem, taj moe proizvoditi ispune plinove. Svejedno, hibridi proizvode
manje ispunih plinova, jer neki koriste regenerativnu energiju. Regenerativna energija je
energija, koja se proizvodi koenjem. Razlog, zato je to mogue, je taj, jer je elektromotor
ujedno i generator, tj. izvor elektrine energije, ukoliko se koristi na obrnuti nain.
- Elektrina struja se moe generirati iz izvora, koji ne zagauju okoli, tj. obnovljivih izvora
energije, tj. hidroelektrana, vjetroelektrana, energije oceanskih valova, termalnih izvora

GLAVNI PROBLEM
Sadanja tehnologija razvoja baterija nema dovoljno jake baterije za due autonomno
putovanje (bez ponovnog punjenja baterija). Zbog toga je kod trolejbusa nuno koristiti
napojne elektrine vodove, koji se generalno smatraju naruavanjem prirodnog okolia.

Vrste elektrinog autobusa:

Trolejbus - najrasprostranjeniji oblik, slui za gradski prijevoz
Hibridni elektrini autobus
Gyrobus
Baterijski pogonjen autobus
Solarno pogonjen autobus
Vodikove elije
TROLEJBUS

Trolejbus (eng. trolley-bus) je elektrino vozilo za gradski prijevoz putnika. Glavni pogon
ostvaruje preko elektromotora koji mogu biti istosmjerni serijski ili trofazni asinhroni motori.
Karakteristike ovog vozila su:

15
- po svom izgledu vrlo je slian autobusu (ima gumene kotae, i volan - upravlja, kree se
izvan tranica, iako postoje posebni sustavi voenja koritenjem tranica za autobuse)
- u stalnoj je vezi s dvoinom elektrinom kontaktnom mreom preko dvije trole (oduzimai
struje) ija je duina oko 6 metara
- ima mogunost bonog kretanja u odnosu na os kontaktne mree oko 5 metara (zbog
mogunosti promjene prometne trake na ulici ili zaobilaenja prepreka)

Osnovna podjela:
Prema osnovnoj podjeli trolejbusi se dijele na dvoosovinske s jednodjelnom karoserijom i
troosovinske zglobne s dvodjelnom karoserijom, a osim njih postoje i trolejbusi na kat te
trolejbusi s prikolicom.

Ostale izvedbe trolejbusa

Osim glavnog pogona i upravljanja postoje i trolejbusi:
- s pomonim vunim pogonom (za sluaj kvara glavnog pogona)
- s dvojnim pogonom, odnosno diesel motorom s elektrinim generatorom ili akumulatorima
(slue za vonju na dijelovima trase gdje nema kontaktne mree)
- trolejbusi s automatskim voenjem po unaprijed odreenoj trasi (unutar posebnih tranica-
vodilja koje automatski mijenjaju smjer kretanja, tj. vre skretanje, ili bez njih)
- trolejbusi upravljani daljinskim upravljanjem.

HIBRIDNI ELEKTRINI AUTOBUS

Hibridni elektrini autobus je autobus koji koristi hibridnu elektrinu tehnologiju za

pokretanje, umjesto uobiajenog dizelskog motora. Ovo vozilo kombinira uobiajeni sustav
pokretanja sa spremnikom elektrine energije (punjiva baterija) kako bi se postigla bolja
uinkovitost koritenja goriva nego uobiajena vozila. Njegov drugi sustav pogona, dodatno
uz elektrini motor, znai kako nisu potrebni posjeti stanici za punjenje. Ovaj tip autobusa se
esto koristi kao alternativa autobusu na isti dizelski pogon.

GYROBUS
Ime dolazi od Grkog pojma za kota zamanjak, gyros. Trenutno nije u uporabi nijedan
Gyrobus, ali razvoj u tome smjeru se nastavlja. To je specijalni tip autobusa, koji za
skladitenje energije koristi kota zamanjak. Na njegovom putu se nalaze stanice za
punjenje, koje pokreu kota zamanjak, koji zatim uskladiuje energiju. Za pokretanje se

16
koriste stanice za punjenje, tj. elektrini napon. U prolosti je postojalo nekoliko javnih
prijevoznika, koji su koristili ovaj tip elektrinog autobusa.
Prvi je bio razvijen 1940. u vicarskoj, koji je koristio autobus sa kotaem zamanjakom od
3,000 okretaja u minuti. Kad je bio potpuno napunjen, gyrobus je mogao putovati do 6 km na
ravnom terenu brzinama do 50, pa i 60 km/h. Punjenje kotaa zamanjaka je trajalo 30
sekundi i 3 minute. U pokuaja smanjivanja toga vremena, napon stanice za punjenje je
povean sa 380 volti na 500 volti. Potpuno popunjen Gyrobus je mogao prijei 6 kilometara
po punjenu, ali se u pravilu svakih 4 km nalazila stanica za punjenje. Troenje sustava je bilo
neminovno, zbog velike potrebe za energijom. Procjenjeno je kako je bilo potrebno 3.4
kWh/km po gyrobusu, to je bilo preskupo, te je 1959. zatvorena linija.
Nedostatak je i teina. Gyrobus za 20 osoba i predvien za 20 km treba masu zamanjaka od
1,5 t, kako bi se spremilo oko 9,15 kWh. Kota zamanjak u vrtnji osim toga treba posebne
mjere predostronosti. Brzina ophoda kotaa promjera 1,6 m promjera kod 3000 okretaja u
minuti iznosi oko 900 km/h. Kuite kotaa zamanjaka se mora isprazniti, tj. stvoriti
vakuum, kako bi se smanjilo trenje zraka koje dovodi do gubitka energije. Sve ove mjere
poveavaju teinu oko 3 tone naspram uobiajenih dizelskih vozila.

BATERIJSKI POGONJEN AUTOBUS

Baterijski pogonjen autobus je vozilo, koje koristi kemijsku energiju, koja je pohranjena u
punjivim poljima spojenih baterija. Baterija mora biti velikog kapaciteta. Zato se koristi
kombinacija baterije i kondenzatora naziva "electrochemical double layer capacitors" ,
"EDLCs", "ultracapacitor" tj. "supercapacitor". Od ovoga vozila postoje prototip-ovi.

SOLARNO POGONJEN AUTOBUS

Autobus, koji radi na sunev pogon. Zasad postoji samo prototip.

VODIKOVE ELIJE
Autobusi na vodikove elije elektrinu struju dobivaju kemijskom reakcijom oksidansa, koji
reagira u prisutnosti elektrolita. I ovi autobusi su jo u fazi prototipa.

17
 Slika 14. Trolejbus
Izvor: http://hr.wikipedia.org/wiki/Datoteka:Beogradski_trolejbus.jpg

Slika 15. Gyrobus

Izvor: http://hr.wikipedia.org/wiki/Elektri%C4%8Dni_autobus

18
 1. ZAKLJUAK

Autobusni promet najee ima manju prijevoznu mo od tranikih sustava (do 10 000
putnika po smjeru i traku na sat), a vie oneiuje okoli. Znatno je manjih poetnih
ulaganja, lako se prilagouje potrebama i strukturi grada pa je zato pogodan za podruja
uega gradskog sredita s uskim ili strmim ulicama, kao i za rubna gradska podruja. U
Hrvatskoj je autobus najkoritenije vozilo u javnom prijevozu. Autobus se pokazao kao
najpovoljnije gradsko prijevozno sredstvo u manjim gradskim naseljima do 100.000
stanovnika.

LITERATURA:

19
 1. http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija-014autobusi.php
2. http://www.scania.hr/about-scania/history/
3. http://www.teretna-vozila.com/tehnika/107-povijest-izrade-autobusa-u-
hrvatskoj-.html
4. http://www.autobusi.org/forum/index.php?topic=5207.15

20