Professional Documents
Culture Documents
Parkiranje I Garaze Prirucnik PDF
Parkiranje I Garaze Prirucnik PDF
PARKIRANJE I GARAE
Davor Bri
Marko otari Z a g r e b , 2 0 1 2i .
Nakladnik
Za nakladnika
Autori
Recenzenti
Lektura
ISBN: 978-953-243-062-2
ZAGREB
sijeanj 2012.
i
Predgovor
Fenomen prometa u gradovima postaje predmet sve veeg zanimanja prometnih i ostalih
strunjaka, koje je proporcionalno s problemima koje promet producira. To potvruje svjetski proces
snane urbanizacije, kojim promet postaje sve vie u fokusu prouavanja.
Kao rezultat sve boljeg standarda graana i dinaminog ivota u gradovima, promet producira
negativne efekte smanjenja brzine prometnog toka, prometnih zaguenja, zakanjenja, zagaenja
okolia, poveanja prometnih nezgoda i njenih posljedica te potrebe za poveanim ulaganjima u
prometnu infrastrukturu. Jednom rijeju, promet postaje sam sebi negacija, stvarajui uvjete za teko
podnoljiv ivot i ograniavajui daljnji prosperitet i razvoj grada.
Stoga se postavlja imperativ rjeavanja prometnih problema u urbanim podrujima odreivanjem
prometne politike koja e svojim ciljevima omoguiti podnoljiv ivot u gradu te skladan, konkurentan
i podnoljiv razvoj urbane cjeline i njegovih buduih generacija.
Upravljanje prijevoznom potranjom sve ei je pristup prometnih strunjaka u iznalaenju
rjeenja toga kompleksnog problema. Temeljni cilj je osigurati visoku razinu mobilnosti i dostupnosti
uz racionalno koritenje raspoloive prometne infrastrukture.
Politika parkiranja treba biti u funkciji ukupne prometne politike grada. Dosada se nije znatnije
koristila u toj funkciji. Unatrag dva desetljea sazrijeva spoznaja prometnih strunjaka da je politika
parkiranja, njene strategije i mjere, znaajan mehanizam za upravljanje prijevoznom potranjom u
irem smislu, te da treba korespondirati s ukupnom prometnom politikom urbane cjeline.
Naalost, do danas se mjere i strategije politike parkiranja jo uvijek primjenjuju parcijalno.
Svaka gradska aglomeracija, u ovisnosti o lokalnim uvjetima i pristupu prometnih i ostalih strunjaka,
koncipira svoju prometnu i politiku parkiranja.
Stoga se opravdano postavlja pitanje u kakvom je odnosu ponuda parkiranja i potranja za
parkiranjem, odnosno prijevozna potranja putovanja osobnim vozilom. Kakve zakonitosti vladaju u
meusobnom odnosu? Je li mogue i kako upravljati prijevoznom potranjom, ponudom parkiranja,
odnosno strategijama i mjerama politike parkiranja? Takoer su prisutna pitanja kako dimenzionirati
ponudu parkiranja, a da korespondira s ukupnom prometnom politikom i njenim ciljevima. Kako
dimenzionirati ulina i izvanulina mjesta za parkiranje? Gdje i kako planirati i projektirati garana
mjesta za parkiranje? Kakav tip garaa za parkiranje odgovara odreenoj prijevoznoj potranji?
Cilj i svrha ove skripte je definirati znaenje parkiranja kao fenomena u urbanim podrujima i
posluiti kao pomo u nastavi i svladavanju gradiva studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera
gradski promet i cestovni promet. Takoer, nalazimo da e posluiti i ostalim studentima koje zanima
fenomen prometa u urbanim podrujima, te takoer i mladim prometnim strunjacima u svladavanju
njihovih prvih praktinih zadataka u inenjerskoj praksi.
ii
SADRAJ
iii
2.5.3 Upravljanje potranjom parkiranja ................................................................26
2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja ...................................................................27
PITANJA IZ 2. POGLAVLJA .................................................................................................... 29
5 GARAE .............................................................................................................................69
5.1 LOKACIJE GARAA ZA PARKIRANJE ......................................................................... 70
5.2 KAPACITET GARAE .................................................................................................. 73
5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAA .................................................................. 74
5.3.1 Povrina za parkiranje ...................................................................................74
5.3.2 Ulaz/izlaz.......................................................................................................75
5.3.3 Rampe u parkiralinim garaama ..................................................................76
5.3.4 Prometna oprema i signalizacija u garaama ................................................80
5.3.5 Ostala oprema garae ....................................................................................81
iv
5.4 MEHANIKE GARAE ZA PARKIRANJE ...................................................................... 82
5.4.1 Djelomino mehanizirane garae ..................................................................82
5.4.2 Potpuno mehanizirane garae ........................................................................84
PITANJA IZ 5. POGLAVLJA .................................................................................................... 87
LITERATURA............................................................................................................................107
KAZALO POJMOVA ................................................................................................................109
POPIS SLIKA .............................................................................................................................110
POPIS TABLICA .......................................................................................................................112
v
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje kao pojam nastaje poetkom 19. stoljea na sjevernoamerikom kontinentu USA,
kada je Ford u svojoj tvornici koncipirao prvu pokretnu traku za proizvodnju cestovnih vozila, koja je
bila pretea masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila.
irenjem masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila, najprije u Europu, a potom diljem
svijeta, poinje i problem uzrokovan koritenjem cestovnih motornih vozila, najprije kretanja pa
potom i mirovanja parkiranja.
Poveanjem urbanizacije u svijetu, kao i poveanja standarda ivota, kretanje, pa tako i
parkiranje, postaje sve vie dominirajui problem ubranih cjelina. Sve ee i masovnije koritenje
osobnog vozila u urbanim sredinama postaje ograniavajui imbenik razvoja i gospodarskog ivota u
gradovima pa je stoga nuno radi odrivog naina ivota u gradovima svoditi koritenje osobnog
vozila na podnoljivu mjeru.
Parkiranje, kao posljedica koritenja osobnog vozila, predstavlja problem u smislu racionalnoga
koritenja urbanog prostora, ali i predstavlja mono sredstvo kojim je mogue, ponudom parkiranja,
upravljati ukupnom prijevoznom potranjom odreenog urbanog podruja.
Parkiranje i garae 1
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Ima primjera da pojedini gradovi ne upravljaju ponudom parkiranja uope ili u vrlo ogranienom
podruju i broju ponude parkiranja.
U nastavku se navode tipini problemi parkiranja u gradovima.
Korisnici ponude parkiranja esto su oni koji su doli prvi dok jo mjesto nije
zaposjednuto (primjerice, jesu li to zaposlenici trgovine koji tu parkiraju u radno
vrijeme, ili kupci koji dolaze u trgovinu i parkiraju kratkotrajno za vrijeme kupovine).
Ulino parkiranje uzrokuje smanjenje sigurnosti u prometu i probleme poveanja
zaguenja (preoptereenja) prometnica. Parkiranje na ulici, uzduno, koso ili okomito
uzrokuje, prilikom manevra, prekid prometnog toka te ugroava pjeake koji nemaju
dobru preglednost za kretanje uzdu ili preko prometnice.
Loe upravljanje parkiralinom ponudom te manjak informacija o raspoloivosti mjesta
za parkiranje uzrokuje nepotrebno cirkuliranje prometa u traenju slobodnog mjesta za
parkiranje, to uzrokuje poveano prometno zagaenje, optereuje dodatno prometni tok
i poveava stres vozaa, ime se utjee na smanjenje ukupnog stupnja sigurnosti u
prometu.
Regulativne mjere koje se odnose na parkiranje mogu biti slabo ili nikako provoene te
su esto neformalne ili ak u sferi korupcije.
Parkiranje na pjeakim povrinama onemoguuje kretanje pjeaka (naroito osoba s
potekoama u kretanju i majki s djejim kolicima), to ima za posljedicu manju
atraktivnost podruja.
Neracionalne su tarife ulinog i izvanulinog parkiranja (ulino povoljnije od
izvanulinog), pa je koritenje izvanulinog parkiranja slabo iskoriteno.
injenica je da velika ponuda parkiranja u gradskim sreditima potie ljude na
koritenje osobnog vozila, pa stoga poveava zaguenja preoptereenja prometnica i
zagaenja koje taj promet producira. U suprotnom, manja ponuda parkiranja ili
parkiranje s ogranienjima rezultirat e manjim cestovnim optereenjem, manjim
zagaenjem te promjenom u modalnoj raspodjeli prema drugim nainima putovanja.
Gradska sredita su suoena s gubitkom prihoda zbog nedostatka ponude parkiranja (za
razliku od periferije koja ima dostatnu ponudu mjesta za parkiranje) pa nastoje
nekritino osigurati dovoljnu ponudu parkiranja.
Parkiranje i garae 2
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
c) Parkiranje treba biti besplatno. Parkiralina ponuda ima svoju cijenu za investitore,
vlasnike, zakupce ili porezne obveznike. Stoga su oni koji ne koriste osobno vozilo,
nego pjeae ili koriste javni gradski prijevoz, neravnopravni.
d) Svi koji koriste motorna vozila su jednaki. Nemaju svi korisnici osobnih vozila jednake
potrebe. Postoji razlika u potrebama domicilnih stanovnika, kupaca, posjetitelja i ostalih,
kao to postoji i razlika u potrebama odreenih lokacija. Stoga treba balansirati pomou
strategija upravljanja prijevoznom potranjom i strategijama ponude parkiranja.
e) Ljudi ne vole pjeaiti. Parking treba biti ispred vrata korisnika. Fiziki je to nemogue.
Takoer to u sutini znai da ostali korisnici imaju ogranien pristup. Stoga je potrebno
strategijama upravljanja ponudom parkiranja pomoi u balansiranju potreba za
kretanjem.
f) Manje ponude parkiranja znai da e ljudi vie kruiti u nastojanju da pronau mjesto
za parking. Ta tvrdnja nije u potpunosti tona. Ako korisnici, naroito uestali, a ne
povremeni, znaju da je ponuda parkiranja nedostatna, to e biti okida za promjenu u
modalnoj raspodjeli putovanja. Takoer, pruanje informacije u realnom vremenu o
ponudi parkiranja utjecat e na smanjenje traenja slobodnog mjesta za parkiranje.
g) Mjera i odnos ponude parkiranja je jednostavna i samo treba slijediti prirunik. Parkirni
standardi jesu nekakav prosjek. Uobiajeno su temeljeni na mono -funkcijskoj upotrebi.
Stoga je potreba za parkiranjem odreene urbane cjeline vie predmet pomne analize
svih utjecajnih imbenika, koji ne smiju biti u fokusu samo upotrebe osobnih vozila, ve
irih pogleda na promet openito.
h) Sva kuanstva, pa i ona s niim prihodima, trebaju mjesto za parkiranje. Ta tvrdnja nije
tona. Ne trebaju sva domainstva mjesto za parkiranje. Neka ne posjeduju vozilo
uope, neka imaju samo jedno vozilo za razliku od drugih koja posjeduju nekoliko
osobnih vozila. Stoga je vano pri odreivanju potrebnog broja mjesta za parkiranje
znati strukturu i tip gradnje. Naglasak je na tome da ta mjesta za parkiranje trebaju
opteretiti financijski korisnike stanare pojedinog objekta.
i) Manje ponude parkiranja su zadovoljavajue, ako postoji odgovarajui javni prijevoz. U
naelu je to tono. Ako je deficit ponude parkiranja, treba postojati alternativa u obliku
javnoga gradskog prijevoza. Park & Ride u izvoritu e pomoi u omoguavanju
dostupnosti prostora.
j) Parking nije samo neatraktivan, ve je i nevaan. Upravo suprotno parkiranje je vrlo
vano, kako bi se osigurao podnoljiv ivot u gradu. No parkiranje je samo jedan od niza
potreba u urbanim sredinama. Stoga treba u svakoj situaciji i na odreenom podruju
balansirati s ponudom parkiranja, kako bi se postigla kvalificirana ponuda odreenog
podruja.
Parkiranje i garae 3
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Dinamiki kapacitet ili izmjena mjesta za parkiranje je broj vozila koja mogu
parkirati u vremenu na odreenom mjestu za parkiranje, odnosno broj vozila koja su
konzumirala parkiranje u odreenom razdoblju podijeljena s brojem raspoloivih mjesta
za parkiranje.
Djelomina mobilnost osoba je pojam koji se odnosi na mobilnost samo jednog naina
putovanja u promatranom danu.
Dnevno koritenje osobnog vozila je broj putovanja koje osoba poduzima osobnim
vozilom tijekom dana.
Dostupnost je pojam kojim se definira mogunost/lakoa dolaska do nekog objekta.
Garaa je objekt izgraen s namjenom parkiranja vozila, koje ima jedno ili vie mjesta
za parkiranje.
Izvor putovanja je imaginarna toka (jedinini prostor) iz koje putovanja kreu prema
ostalim ciljevima.
Linije elja predstavljaju smjer i intenzitet izmeu izvora i cilja putovanja.
Modalna raspodjela putovanja je nainska raspodjela putovanja, odnosno raspodjela
putovanja svim nainima.
Naini putovanja mogu biti obavljeni pjeaenjem, biciklom i motoriziranim nainima
putovanja: javnim prijevozom, osobnim vozilom.
Parkiralina povrina ili parkiralite je projektirana i tehniki opremljena povrina za
smjetaj veeg broja vozila.
Parkirno mjesto je povrina projektirana, oznaena i tehniki opremljena za smjetaj i
ostavljanje jednog vozila.
Potranja za parkiranjem predstavlja ukupan broj vozila koja na odreenom prostoru i
u odreenom vremenu trae mjesto za parkiranje.
Produkcija putovanja je ukupna suma svih putovanja iz odreenog izvorita u
promatranom periodu.
Prostor istraivanja prostorni obuhvat je dio povrina urbanog teritorija na
kojemu se obavlja prometno istraivanje i za koji se promatraju parametri prometnih
obiljeja.
Putovanje je jednosmjerno kretanje izmeu izvora i cilja putovanja, na odreeni nain
(pjeaenjem, koritenjem bicikla, javnog prijevoza ili osobnog vozila).
Raspoloivi kapacitet statiki kapacitet za parkiranje predstavlja broj mjesta za
parkiranje na odreenom prostoru.
Sredinje gradsko podruje (engl. - CBD) sredinji dio gradskog teritorija najee
jezgra iz koje je grad nastao, koje predstavlja poslovnu, kulturnu, financijsku,
administrativnu i socijalnu aktivnost svakoga grada.
Srednja udaljenost putovanja je srednja duina svih putovanja u odreenom prostoru
istraivanja ostvarenih na razne naine.
Stupanj motorizacije je broj osobnih vozila podijeljen sa 1000 stanovnika urbane
sredine.
Parkiranje i garae 4
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Potreba za parkiranjem vozila naziva se potranja za parkiranjem. Ako se poveava broj vozila u
susjedstvu, lokalnom okruenju ili urbanoj sredini, tada se producira potranja za parkiranjem.
Pretpostavka je da do porasta stupnja motorizacije postoji ekvilibrij izmeu ponude i potranje za
parkiranjem. Potpuno je jasno da se s porastom stupnja motorizacije poveava i potranja za
parkiranjem. Trend porasta stupnja motorizacije u svijetu produkt je kontinuiranog procesa migracije
stanovnitva u gradove te poveanja broja motornih vozila u svijetu (koji od 2000. godine ima trend
godinjeg rasta od 2%).
Stoga se poveava i potranja za parkiranjem, a ponuda se nalazi ili na ulinim ili na
izvanulinim mjestima za parkiranje. Procjene govore [2] da se vozila 95% vremena tijekom dana
nalaze u stanju mirovanja, to implicira potranju za parkiranjem sa sve veim stupnjem motorizacije
u svijetu.
Parkiranje i garae 5
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garae 6
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garae 7
1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA
Parkiranje i garae 8
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Trini pristup prijevoznoj potranji definira openito prijevoznu potranju kao ukupnost
zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga ele i mogu ostvariti uz odreen troak i u
odreenom vremenu.
Koliina prijevozne potranje u odreenom razdoblju, pak, ovisi o nizu initelja, od kojih su
karakteristini: potreba za putovanjem, sklonost potronji, prihod korisnika, cijena i kvaliteta usluge te
cijena komplementarnih usluga.
Prijevoznu potranju uvjetuju egzistencijalne aktivnosti stanovnika gradskih aglomeracija, koja
se svakodnevno producira u gradovima, kao rezultat tenje ovjeka za kvalitetnijim i sadrajnijim
ivotom.
Stoga je temeljno obiljeje prijevozne potranje:
namjena, odnosno svrha putovanja
duina putovanja,
koje se u gradskim aglomeracijama odvija tijekom dana, tjedna, mjeseca i godine.
Parkiranje i garae 9
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
o socijalni status
o zaposlenost lanova kuanstva
o uvjeti stanovanja
o posjedovanje telefonske linije
o prihod kuanstva
o broj osobnih vozila u kuanstvu
psiholoki initelji:
o stavovi starosne strukture kuanstva
Parkiranje i garae 10
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
psiholoki initelji:
o stavovi
o motiv.
Kao to iz navedenog moe zakljuiti, mnogobrojni su i meuovisni initelji individualnih
aktivnosti, koji utjeu na generiranje ukupne prijevozne potranje.
Ukupna prijevozna potranja, svakodnevno stvarana kao izraz elja i potreba stanovnika u
gradskim aglomeracijama, dijeli se na naine putovanja kojima se ta potreba zadovoljava.
Niz initelja utjee na nainsku podjelu putovanja, odnosno distribuciju ukupne prijevozne
potranje. Ti initelji mogu se podijeliti na tri osnovne skupine obiljeja: [5]
obiljeja putovanja
obiljeja putnika
obiljeja prometnog sustava.
Najvanija obiljeja putovanja su svrha i duina putovanja. Istraivanja potvruju injenicu, da
svrha putovanja snano utjee na nainsku podjelu putovanja. Openito, putovanja se dijele na
putovanja osobnim vozilom, putovanja javnim prijevozom, pjeaka putovanja i putovanja uinjena
biciklom.
Iako postoje razlike od zemlje do zemlje, pa ak regije, uoene su predodreenosti nainske
podjele. Za odlazak na posao i povratak s posla dominiraju putovanja javnim prijevozom i osobnim
vozilom. Za putovanja u svrhu edukacije dominiraju putovanja javnim prijevozom. Za putovanja s
naslova koritenja slobodnog vremena ili kupovine, pak, dominiraju putovanja osobnim vozilom.
Duina putovanja takoer snano utjee na nainsku podjelu putovanja. Primjerice, kraa
putovanja (do 1,5 km) obavljaju se veinom pjeice ili osobnim vozilom, srednje duga putovanja (do
10 km) obavljaju se veinom javnim prijevozom, dok za duga putovanja udio upotrebe javnog
prijevoza opada.
Obiljeja putnika osobe koja poduzima putovanje, sadrana su u veini initelja individualnih
aktivnosti, odnosno prijevozne potranje, koje su nabrojane u prethodnoj toki. Najvaniji initelji su
veliina i sastav kuanstva, prihod kuanstva, odnosno stanovnika, posjedovanje osobnog vozila,
gustoa zaposlenosti, dob i spol, zanimanje i razina obrazovanja, vrsta zaposlenja i drugi.
Obiljeja prometnog sustava utjeu na nainsku podjelu putovanja initeljima koji odreuju
trajanje putovanja, trokove putovanja, pristupanost, pouzdanost, sigurnost, udobnost prijevoznog
sustava i mogunost parkiranja.
Pokazatelji prijevozne potranje
Najei pokazatelji prijevozne potranje su izvedenice initelja individualnih aktivnosti. To su:
stupanj motorizacije, mobilnost, gustoa naseljenosti, gustoa prometne mree te niz drugih
specifinih pokazatelja.
Stupanj motorizacije veliina je koja govori koliko prosjeno ima vozila na 1000 stanovnika
odreenog podruja. esto se u analizama i za predvianje prijevozne potranje koristi broj
posjedovanja osobnih vozila po kuanstvu.
Parkiranje i garae 11
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
50
40
% KUANSTAVA
30
20
10
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Slika 2-1. Grafiki prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domainstvu u Velikoj Britaniji
Izvor: [6]
Trend posjedovanja osobnog vozila (stupanj motorizacije) slijedi uzlaznu crtu u zemljama u
razvoju te je, u pravilu, karakteristian po svom kretanju i trendu za veinu zemalja. Iznos stupnja
motorizacije pojedinih drava i urbanih aglomeracija razlikuje se za svaku regiju posebno. Primjerice,
Grad Zagreb je u 2008. godini dostigao maksimum stupnja motorizacije (oko 500 vozila/1000
stanovnika), koji je po iznosu slian veim europskim gradovima, dok za grad Be podaci govore da je
stupanj motorizacije dosegao svoj maksimum desetak godina ranije, te je sada u trendu pada i iznosi
oko 350 vozila/1000 stanovnika.
600
550
500
450
400
2005 2006 2007 2008 2009
Slika 2-2. Grafiki prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada
autora
Izvor: [7]
Parkiranje i garae 12
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
kompleksnija izvedenica. Sublimiran pokazatelj prosjenog broja uinjenih kilometara vozila godinje
stupnjem motorizacije takoer se esto koristi u analizi i predvianju prijevozne potranje.
Gustoa naseljenosti je pokazatelj koji je iskazan kao omjer bruto razvijene povrine graevina
na nekom podruju i ukupne promatrane povrine, odnosno prosjean broj stanovnika po bruto
razvijenoj povrini.
Analiza pokazatelja koji su povezani s prijevoznom potranjom moe ii dalje, te se moe
iskazivati kao omjer glavnih, odnosno temeljnih namjena povrina u odnosu na ukupnu povrinu te
sekundarnih, odnosno pomonih povrina u odnosu na ukupnu povrinu. [8]
Urbanistika klasifikacija namjene povrina odgovara u potpunosti mehanizmima stvaranja
prijevozne potranje. etiri su osnovne funkcije namjene povrina, koje su praktiki sastavni dio
svakoga grada: funkcija stanovanja, funkcija rada, funkcija obrazovanja i funkcija rekreacije i
slobodnog vremena. Svaka pojedina funkcija namjene povrina tada se moe iskazivati kao specifina
gustoa stanovnika na povrinu. [8]
Pokazatelji prometne infrastrukture, kao initelji prijevozne potranje, izraeni su kao
apsolutan broj kilometara prometnica, linija javnog prijevoza, mjesta za parkiranje, ili kao gustoa
prometne mree, odnosno relativan pokazatelj iskazan kao omjer po osnovi ukupne povrine, ili po
osnovi stanovnika povrine.
Glavne kategorije initelja potranje za parkiranjem, kao i pri prijevoznoj potranji, dijele se na
demografske, socio-ekonomske, psiholoke, socio-demografske i infrastrukturne.
Parkiranje i garae 13
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 14
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 15
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
svu potranju za parkiranjem nije mogue zadovoljiti. Stoga je potrebno politikom parkiranja
ograniiti parkiralinu potranju.
U podrujima stambene izgradnje, potranja za parkiranjem je znaajna, dugotrajnoga karaktera
ali je, u pravilu, zadovoljena. Veliku funkciju u dimenzioniranju i zadovoljenju parkiraline potranje
stanara imaju propisi o parkiranju, koji su kao standard ugraeni u odobrenje za graenje.
U industrijskim podrujima potranja za parkiranjem je vezana za potrebe zaposlenih. Potranja
je izrazito velika i vezana za radno vrijeme. U pravilu, nije mogue zadovoljiti svu parkiralinu
potranju, te se esto prometnom politikom stimulira raspodjela na javni prijevoz.
U tenji da se potranja za parkiranjem dovede u funkciju namjene povrine, treba biti oprezan,
jer i potkapacitiranje i prekapacitiranje parkiraline ponude mogu biti ograniavajui initelji u
odvijanju funkcija pojedinog podruja. Primjerice, prevelika potranja za parkiranjem te njeno
zadovoljavanje odgovarajuom parkiralinom ponudom, uzrokovat e zaguenja u prometu te e
podruje postati neatraktivno. Identino e se dogoditi kada bude parkiralina ponuda premaloga
kapaciteta za naraslu parkiralinu potranju te e podruje gubiti na atraktivnosti.
Parkiranje i garae 16
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Izmeu parkiraline potranje i prometne mree odreenog podruja postoji takoer snana
meuovisnost. Velika potranja za parkiranjem, po koliini, a i uestalosti (primjerice kratka
parkiranja), producira velik, i konstantan u vremenu, volumen prometnog toka. Taj tok nuno je
zadovoljiti prometnom mreom cestama i ulicama dovoljnoga kapaciteta.
U veini sluajeva, u sredinjim gradskim podrujima, multifunkcijskog sadraja, postoji velika
potranja za parkiranjem. U pravilu se pojavljuju dva problema: kako zadovoljiti parkiralinu
potranju te kako zadovoljiti karakteristike prometnog toka vozila. Oba su uzrokovana velikom
gustoom stanovanja, starom gradskom jezgrom i supstandardnim kapacitetima parkiraline ponude,
kao i prometne mree.
Jasno, zadovoljenje parkiraline potranje poveava atraktivnost podruja, koje tada privlai
dodatan promet prijevoznu i parkiralinu potranju, za koji je potrebno osigurati odgovarajue
kapacitete prometnica i novu parkiralinu ponudu.
Uobiajen je sluaj da se zadovoljenje potranje za parkiranjem rjeava djelomice i ulinim
parkiranjem. Kako taj tip parkiraline ponude podrazumijeva projektiranje mjesta za parkiranje na
profilu prometnice, nuno uzrokuje manji kapacitet prometnice (za izgubljenu povrinu trak), te
smanjenje kapaciteta zbog operativnih karakteristika vozila (manevar ulaska vozila na parkirno mjesto
i izlaska s njega). Stoga zadovoljenje potranje za parkiranjem u nekom podruju, ovisno o nainu
rjeavanja, ujedno utjee na smanjene mogunosti kapaciteta prometne mree u smislu prometnog
toka vozila.
Parkiranje i garae 17
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Ponuda parkiranja je ukupan broj legalnih, raspoloivih mjesta za smjetaj i ostavljanje vozila, u
nekom podruju, bez obzira na njihovu zaposjednutost tijekom dana, odnosno operativnog reima koji
je instaliran za odreena mjesta.
Nastoji se da ponuda parkiranja, u pravilu, odgovara karakteristikama parkiraline potranje i
svim njenim initeljima, koji je uvjetuju.
Ponuda parkiranja moe se podijeliti na javnu i privatnu namjenu, javno i privatno vlasnitvo,
ulinu ili izvanulinu ponudu, parkiralinu ponudu na izvanulinim parkiralitima ili u objektima,
mjesta s vremenskim ogranienjem ili bez ogranienja, te pod reimom naplate ili besplatno.
Temeljna podjela ponude parkiranja dijeli se u odnosu na namjenu koritenja mjesta za
parkiranje.
Javna namjena podrazumijeva da su parkiralina mjesta dostupna svim potencijalnim
korisnicima, bez obzira na njihovo vlasnitvo. esto su i privatna parkiralina mjesta u funkciji javne
namjene (parkiralina mjesta pokraj trgovina, mjesta privatnih objekata u funkciji javne namjene).
Javna namjena parkiraline ponude u funkciji je ukupnih prometnih potreba podruja te je
sastavni dio prometne i parkiraline politike koju kreira i provodi lokalna uprava.
Ulina parkiralina mjesta u pravilu su javnog obiljeja, a mogu biti pod naplatom i vremenskim
ogranienjem ili samo pod naplatom. U funkciji su kratkotrajnog parkiranja ili, izuzetno, parkiranja
srednje duine trajanja.
Izvanulina parkiralina mjesta u formi parkiralita ili garaa esto su u javnoj upotrebi.
Vlasnitvo moe biti ili javno (u vlasnitvu lokalne uprave) ili privatno. Ovisno o namjeni, mogu biti
pod naplatom ili besplatna. U funkciji su kratkotrajnog ili parkiranja srednje duine trajanja.
Privatna namjena mjesta za parkiranje u funkciji je specifinih potreba vlasnika. esto su to
mjesta za stanare i zaposlene ili dio zaposlenih i poslovne goste. U pravilu je ponuda izvanulinoga
karaktera, u formi parkiralita ili objekta garae. Veinom su bez naplate i vremenskog ogranienja
parkiranja.
U novije vrijeme u Sjedinjenim Amerikim Dravama, na privatnim parkiralinim mjestima,
uvodi se naplata za odreenu kategoriju zaposlenih u funkciji smanjenja solo vonji na mjesto
zaposlenja.
Parkiranja na privatnim parkiralinim mjestima su u manjem dijelu srednje duine trajanja,
odnosno u veem dijelu dugotrajna parkiranja (6 do 10 sati).
Ponuda parkiranja u javnom vlasnitvu u pravilu je u funkciji prometne i politike parkiranja
dizajnirane za odreeno podruje. U pravilu je u javnom vlasnitvu ulina ponuda parkiranja, a
izvanulina ponuda moe biti i javna i privatna.
est je sluaj da su objekti izvanuline parkiraline ponude javne namjene u privatnom
vlasnitvu, ili podijeljenog vlasnitva tipa joint venture. Naime, ta je ponuda parkiranja, u pravilu,
pod naplatom i odreenim reimom, u funkciji prometne i parkiraline politike odreenog podruja.
Kako je atraktivnost parkiraline ponude na pojedinim lokacijama i u odreenim podrujima izrazito
velika, privatni kapital nalazi interes da ulae u parkiralinu ponudu takvog tipa.
Parkiranje i garae 18
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Drugi tip izvanuline parkiraline ponude privatnog vlasnitva je vezan za poslovne objekte i
trgovinu. Uz trgovinu, a naroito uz velike trgovake centre, ponuda parkiranja je, u pravilu,
besplatna, neograniene duine trajanja. Namijenjena je kupcima posjetiteljima.
Uz poslovne objekte i proizvodne pogone ponuda parkiranja je veim dijelom produkt standarda
potrebnih mjesta za parkiranje, ugraenih u propise o urbanizmu i graenju. Korisnici su veinom
zaposlenici i poslovni partneri. Kako je ponuda parkiranja u privatnom vlasnitvu, a objekti se nalaze
u atraktivnom podruju, lokalna uprava je zbog toga esto nemona u namjeri da provodi smiljenu
prometnu i politiku parkiranja.
Parkiranje i garae 19
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 20
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Prometna politika skup je promiljenih postupaka pomou kojih nositelji politike reguliraju i
unapreuju postojei razvoj, a koja treba biti komplementarna s gospodarskom razvojnom i
ukupnom politikom zemlje, regije, odnosno grada. Ona je takav meusobni odnos ciljeva,
instrumenata i subjekata pomou kojih treba osigurati optimalnu strukturu prometnog sustava i
njegovo uspjeno djelovanje. [9]
Prometna politika ovisi o brojnim initeljima, kao to su ekonomska i prometna razvijenost, o
karakteristikama prometnog sustava, sposobnostima nositelja prometne politike, njenim ciljevima i
raspoloivim sredstvima, pa se rado opisuje kao umijee ostvarenja moguih ciljeva.
Prometna politika treba sluiti potrebama stanovnika u osiguranju njihove mobilnosti,
pristupanosti, ekonominosti, energetske racionalnosti te ouvanja i zatite okolia. [10]
Brojna su obiljeja prometa, no nisu sva jednakovrijedna u postavljanju ciljeva i njihovom
ostvarenju prometne politike. Logino je da prometna politika treba uvaavati obiljeja u onoj mjeri,
koliko su ona relevantna za postizanje postavljenih ciljeva te politike.
Promet je aktivnost koja ima dominantan utjecaj na svakodnevni ivot stanovnika. On oblikuje
prostornu strukturu i svakodnevni nain ivota te pridonosi gospodarskom i drutvenom razvoju.
Promet takoer ima i negativnih posljedica zbog nepovoljnog utjecaja na okoli i sigurnost ljudi.
Po svom znaenju i ulozi u drutvu, promet je, u pravilu, mjeovitog sustava vlasnitva, s vie ili
manje dominantnim utjecajem dravnog vlasnitva.
Specifinim obiljejima prometa mogu se navesti: kapitalna intenzivnost prometa, dugi vijek
trajanja njegovih objekata, nedjeljivost prometne infrastrukture, eksterni uinci (poveanje mobilnosti
rada i kapitala), znaajke prijevozne potranje i sloenost prometa kao tehniko-tehnolokog sustava.
Prometna politika dolazi do izraaja u njenom utjecaju na rad i razvoj prometa. Njome se
utvruju ciljevi i pravci razvoja, sustav mjera za postizanje izabranih ciljeva, odreuju se uvjeti i
mogu razvoj prometa kao gospodarske djelatnosti.
Odrednice prometne politike predodreuju pravac i mogunost razvoja prometa, pa time i bitne
elemente prometne politike. Openito govorei, najznaajnije odrednice prometne politike su: [9]
geografsko prometni poloaj
prijevozna potranja
prijevozna ponuda
mogunosti da se zadovolje potrebe za prijevozom
drutveno ekonomski sustav
ciljevi razvoja prometnog sustava
tehnoloki napredak u prometu
neekonomske odrednice i razvojna ogranienja.
Parkiranje i garae 21
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 22
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Kako politika parkiranja predstavlja vezu izmeu sustava parkiranja i socio-ekonomskog sustava
te sustava namjene koritenja povrina, dva su temeljna pravila koja parkiralina politika mora
sadravati: [12]
odrediti nain na koji e upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dostizanje
specifinih ciljeva postavljenih pred sustav parkiranja i postizanje ravnotee izmeu
ponude i potranje ili utvrditi kako bi sustav producirao poveanu dobit za pokrivanje
svojih trokova
odrediti nain na koji e upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dosezanje ostalih
ciljeva zacrtane politike, izvan sustava parkiranja, kao to su upotreba kontrole
parkiranja kao sredstva upravljanja prometnom potranjom, ili omoguavanjem
parkirnih mjesta u smislu poveanja pristupa korisnicima vozila novim sadrajima u
sredinjim gradskim podrujima.
Parkiranje i garae 23
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Druga stavka ovih pravila daje realnu mogunost za upotrebu politike parkiranja u strategijske
svrhe.
Upravljanje parkiranjem pomou koliine, lokacije, cijene i dostupnosti izravno utjee na
prijevoznu potranju i ukupnu prometnu politiku. Stoga se danas politika parkiranja esto upotrebljava
kao dio modaliteta za postizanje ciljeva ukupne prometne politike.
Najee je u pojedinoj urbanoj aglomeraciji odravanje i unapreenje ekonomije dominirajui
cilj kojemu su esto svi ostali podreeni. Kako razliite ekonomske aktivnosti pretpostavljaju i
parkiranje, kao dio tih aktivnosti, to je imperativ lokalnim vlastima osigurati dostupnost adekvatne
koliine parkiraline ponude. Prema uinjenom istraivanju [12], u kojemu se istraivala relativna
vanost faktora pri odluci za promjenu lokacije, zapaeno je da je dostupnost parkiralinog prostora
vrlo visoko rangirana. (tablica 21)
U tablici 2-1. srednji faktor utjecaja predstavlja utjecaj odluke vlasnika gospodarske djelatnosti
na promjenu lokacije, gdje srednji faktor = 1, predstavlja faktor bez utjecaja dok srednji faktor s
iznosom = 10 predstavlja najvei utjecaj pri promjeni lokacije.
U kontekstu politike namjene koritenja povrina, parkiranje ima dvojaku ulogu: ono mu
omoguuje pristupanost, s jedne strane, dok ga, s druge strane zauzima. Modeliranjem koliine,
cijene i dostupnosti parkiranja u odreenom podruju, tom se podruju moe poveati ili smanjiti
dostupnost.
Parkiranje i garae 24
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
PRIHOD
PREPOROD OGRANIENJA
Sukob je jasan i razumljiv iz slike 24: izmeu zahtjeva da parkirna politika osigura parkiralinu
ponudu s ciljem prosperiteta dijela urbanog podruja, s jedne strane, zahtjeva za upravljanjem
sustavom parkiranja radi ogranienja prijevozne potranje i zahtjeva za omoguavanje vika prihoda
za pokrivanje vlastitih trokova ili vikova za proraun ostalih aktivnosti. Forsiranje jednog od tih triju
ciljeva, neizbjeno e rezultirati kompromisom ostalih dvaju. Stoga se nuno namee zakljuak da
prometni planeri, prilikom osmiljavanja politike parkiranja, trebaju utvrditi toku ravnotee izmeu
tih triju suprotstavljenih ciljeva, koji e za uvjete u odreenoj urbanoj sredini biti najbolje optimalno
rjeenje. Jasno je da univerzalnog rjeenja nema te da e politike parkiranja ovisiti o specifinosti
lokalnih uvjeta. Kako je kompromis izmeu triju suprotstavljenih ciljeva mogu, to je izazov
prometnim planerima vei u pronalaenju puta za politiku parkiranja koja e najbolje korespondirati s
prometnom politikom te ostalim politikama zajednice.
Provoenje zacrtane politike parkiranja, koja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom i
ostalim politikama odreenog podruja, implementacija je mjera upravljanja parkiralinom ponudom i
potranjom.
U nastojanju razumijevanja interaktivnog utjecaja parkiranja na ukupnu prijevoznu potranju,
vano je analizirati potranju i ponudu parkiranja, odnosno istraiti na koji nain se njima moe
upravljati. Ta konstatacija je vana iz dvaju razloga:
radi omoguavanja primjene mjera politike parkiranja u ukupnoj prometnoj politici
odreenog podruja u kontekstu prometne terapije i odreivanja kratkorone prometne
politike
Parkiranje i garae 25
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 26
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Parkiranje i garae 27
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
Maksimum parkiralinih potreba u uvjetima za gradnju predstavlja strategiju koja ima za cilj
osigurati obilnu parkiralinu ponudu propisima o graenju. Mogue ju je primijeniti za podruja niske
gustoe izgraenosti, gdje je javni prijevoz slab ili nedostatan. Maksimum mjesta za parkiranje
predstavlja gornju granicu u osiguravanju parkiraline ponude te pomae investitorima procijeniti
potrebnu ponudu. Primjena te strategije, iako je teorijski mogue, u sredinjim gradskim zonama
predstavlja opasnost od porasta ponude privatnoga nerezidencijalnog parkiranja, nad kojim lokalna
uprava nema adekvatne ingerencije, pa je mogue da ukupna parkiralina i prometna politika bude
zbog toga slabije provediva, ili neprovediva. Treba istaknuti da iskustva s primjenom te strategije
nema u praksi, te da prilikom odluke o implementiranju strategije u prometnu i politiku parkiranja
treba dobro odvagnuti sve odluujue injenice.
Kontrola ukupne ponude parkiranja je strategija koju lokalna uprava moe primijeniti radi
provoenja uinkovite politike parkiranja. Lokalna uprava moe upotrebom te strategije staviti pod
nadzor svu raspoloivu parkiralinu ponudu od zabrana graenja slobodno stojeih garaa, povrinskih
mjesta za parkiranje, uvjetovanje gradnje novih objekata bez mjesta za parkiranje te revidiranje cijene
graevina za javnu namjenu. Ta strategija je prikladna za primjenu na dui rok. Veina mjesta za
parkiranje je kontrolirana, tako da je minimalan broj mjesta izvan kontrole. Primjenjiva je za podruja
visoke gustoe izgraenosti, pod uvjetom da je ponuda kapaciteta javnog prijevoza zadovoljavajua.
Tom strategijom na dugi rok moe se postii zadovoljavajua kontrola prijevozne potranje te voditi
uinkovita politika parkiranja i ukupna prometna politika.
Vremensko ogranienje parkiranja je strategija koja se najee primjenjuje za odreeni tip
parkiralita, uobiajeno za javna ulina parkiralita, ali je mogue primijeniti je i na izvanulina
parkiralita javne namjene. Primjenjuje se za onemoguavanje pristupa u podruje odreenim
kategorijama korisnika, odnosno onemoguavanje dugotrajnog parkiranja. Obino se primjenjuje u
sprezi s ostalim strategijama, ali na selektivnim tipovima parkiraline ponude. Primjerice, ako se
izvanulinom parkiralinom ponudom provodi strategija minimum ili maksimum, na javnim
ulinim parkiralitima se primjenjuje strategija ogranienja vremena parkiranja. Ta strategija mora biti
spregnuta s efikasnim kaznenim sustavom za prekritelje i dobrim nadzorom nad potivanjem mjera
strategije. esto se kao prisila potivanja regulativnih mjera strategije koristi postavljanje lisica na
kota vozila (Amsterdam), ili odvoenje vozila paukom. Uvjet za primjenu te strategije je da u zoni
nema veih ponuda ulinih mjesta za parkiranje koja nisu nadzirana i pokrivena mjerama strategije.
Obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (Park&Ride) strategija je kojoj je cilj
smanjenje prijevozne potranje osobnim vozilom u odreena podruja (najee sredinja gradska
podruja), i promjena u nainskoj raspodjeli putovanja u korist javnog prijevoza. Uvjet uspjenog
provoenja te strategije je da javni prijevoz ima dovoljno kapaciteta i atraktivnosti. Takoer je
presudno za primjenu te strategije pomno odreivanje cijene parkiraline usluge, koje moe biti
rijeeno jedinstvenim tarifnim sustavom javnog prijevoza. Primjenjiva je za obodna podruja sredinje
gradske zone ili zone visoke gustoe izgraenosti opsluene dobro javnim prijevozom, dok je sama
zona obino niske gustoe izgraenosti. Iako ima primjera da lokalne vlasti potiu i provode tu
strategiju, strategiju esto razliito prihvaaju korisnici, te je stoga djelomino uinkovita. Stoga, iako
pojedini gradovi ulau znatna sredstva u tu strategiju, njezino koritenje je skromno u odnosu na
uloena sredstva lokalne zajednice.
Parkiranje i garae 28
2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima
PITANJA IZ 2. POGLAVLJA
Parkiranje i garae 29
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Parkiranje i garae 30
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Primjer 1
Potrebno je odrediti broj mjesta za parkiranje koja se predviaju u nekoj novoj rezidencijalnoj
etvrti odreenoga grada u kojoj se planira 250 stambenih jedinica.
U tu svrhu izvrena je analiza odnosa broja stambenih jedinica i broja popunjenih mjesta za
parkiranje u vrnom satu (ranojutarnji sati prije odlaska na posao) za 32 sline postojee rezidencijalne
etvrti.
Rezultati analize prikazani su u tablici 31.
Parkiranje i garae 31
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica
Broj stambenih jedinica 16 47 73 80 83 84 90 94 97 100 107 112 119
Zauzetost 14 11 77 98 130 112 72 61 136 88 115 97 177
park. mjesta
Broj stambenih jedinica 120 124 125 137 182 209 239 256 257 258 306 393 400
Zauzetost 139 120 144 151 184 150 197 259 271 288 396 545 606
park. mjesta
Broj stambenih jedinica 423
Zauzetost 499
park. mjesta
Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica
Parkiranje i garae 32
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Ova metoda koristi podatke o broju stanovnika grada i stupnju motorizacije. Metoda se temelji
na injenici da odreeni dio stanovnika grada ima realnu potrebu dolaziti vozilom u sredita grada.
Vrijednost prema kojoj se treba orijentirati podrazumijeva za svakih pet do osam registriranih osobnih
automobila jedno parkiralino mjesto u sreditu grada. Na temelju toga dolazi se do matematikog
oblika za dobivanje potrebnog broja mjesta za parkiranje
(4)
gdje je:
P prosjean broj mjesta za parkiranje
d mjesni koeficijent (5 8)
E broj stanovnika
D broj stanovnika na jedno vozilo
Ta metoda daje dobre rezultate i pogodna je za provjeru drugih metoda, a ponajprije metode
normativa.
Ova metoda posebno razrauje potrebe za parkiranjem u sreditu grada. Metodom se uzima u
obzir atraktivnost sredita. Jednadba za izraun potrebnog broja mjesta za parkiranje je
(5)
gdje je:
P prosjean broj mjesta za parkiranje
R broj motornih vozila koja se objektivno mogu pojaviti kao korisnici parkiralita
Parkiranje i garae 33
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
c koeficijent sredita grada (<1) oznauje postotak vozila koja dolaze u sredita
(porastom grada i porastom broja vozila u gradu vrijednost toga koeficijenta opada)
Ps broj mjesta za parkiranje koje je potrebno osigurati za stanovnike sredita
(6)
Ri broj registriranih motornih vozila
- koeficijent koritenja automobila (mogue ga je dobiti istraivanjem na terenu)
- koeficijent atraktivnosti sredita za koje se obavlja proraun - navodi se u nekim
prostornim planovima ili se izraunava
(7)
(8)
gdje je:
O koeficijent mjesta za parkiranje
p omjer dnevnih putovanja u sredinju zonu gledano kroz zauzeta mjesta izmeu
7.00 i 19.00 h (iznosi 0,7)
r odnos vrnog prema ukupnom dnevnom parkiranju (obino se uzima 0,25 u
malim gradovima, a oko 0,4 u velikim gradovima)
s parametar parkiranja koji ovisi o godinjem dobu
n mjesni parametar za podeavanje, a odnosi se na potranju u uem sreditu,
m prosjena popunjenost vozila (1,5 osoba)
e koeficijent iskoritenja parkiraline povrine (0,85)
Poeljna linija na dijagramu dobiva se ako se uzme s=n=1,1, doputena linija pretpostavlja
parametar s=1,0 i n=1,1, a linija minimalnih vrijednosti se dobiva uz pretpostavku da je s=n=1,0.
Parkiranje i garae 34
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Ta metoda potjee iz SAD-a i nije idealna za hrvatske gradove zbog razliitih karakteristika
gradova i prometa, a da bi se mogla primjenjivati kod nas potrebno je provesti istraivanje kojim bi se
dobili potrebni primjereni parametri.
(9)
gdje je:
Parkiranje i garae 35
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Ovom se metodom daju normativne vrijednosti za svaki znaajniji objekt. Smatra se da postoji
odreeni odnos izmeu namjene i veliine objekata, broja zaposlenih ili nekoga drugoga
karakteristinog parametra. Ta metoda je nastala kroz promatranjem konkretnih uvjeta i dovoljno
dobro daje broj potrebnih mjesta za parkiranje ako je poznat sadraj promatrane povrine. Normativi
se izrauju na temelju odreenog stupnja motorizacije, veliine i gustoe naselja.
Pri primjeni te metode treba biti oprezan jer je teko definirati normative koji jednako vrijede za
vie razliitih podruja ili objekata. U praksi se esto dogaa da se normativne vrijednosti esto
prepisuju iz dokumenta u dokument bez uzimanja u obzir specifinosti odreene mikrolokacije ili
objekta to esto dovodi do pogreke u proraunima broja mjesta za parkiranje.
Normativi se mogu koristiti kao pomono tehniko sredstvo, i to za konkretne uvjete, odnosno
samo za grad za koji su izraeni. Svaka direktna primjena normativa u drugim uvjetima standarda
stanovnitva, naina koritenja prostora, organizacije prometnog sustava i sl., nije odgovarajua. [19]
Parkiranje i garae 36
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta
Tip graevine, opis sadraja Minimalni broj parkiralinih ili garanih
Namjena
graevine mjesta (PM) na 100 m2 BRP
Crkve 1 PM/100 m2
1 PM/100 m2
Muzeji, galerije, knjinice
1 PM/100 m2
Kongresne dvorane
Bolnice, klinike, rehabilitacijski 1 PM/100 m2
centri i slini sadraji
Zdravstvo i
socijalna Ambulante, poliklinike, 3 PM/100 m2 ne manje od broja ambulanti
skrb dom zdravlja
Domovi za stare 0,5 PM/100 m2
portske graevine uz stanovanje (otvorena
nema obveze
igralita, boalita, djeja igralita)
port i rekreacija portske graevine otvoreni i zatvoreni, bez u skladu s posebnim propisima
gledalita
Parkiranje i garae 37
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Za Republiku Hrvatsku ne postoje smjernice u obliku pravilnika ili standarda kako proraunavati
broj mjesta za parkiranje, ve su odreene smjernice u provedbenim dokumentima prostornog
ureenja prostorni planovi ureenja, generalni urbanistiki planovi ili urbanistiki planovi ureenja
[20]. Na taj nain ostavljena je mogunost i sloboda lokalnoj upravi da prostornim planovima definira
potreban broj mjesta za parkiranje za odreene specifine sadraje poput stambenih zgrada, trgovina,
poslovnih objekata, tvornica i drugih. Za specifine objekte poput eljeznikih i autobusnih kolodvora,
trajektnih luka i sl., u dokumentima prostornog ureenja navodi se potreba za izradbom prometno
tehnolokih projekata i prorauna za odreivanje broja mjesta za parkiranje.
Kao primjer definiranja normativa za odreivanje broja mjesta za parkiranje navest e se primjer
Generalnog urbanistikog plana grada Zagreba (GUP Zagreba) [20]. U navedenom dokumentu
propisan je broj mjesta za parkiranje na sljedei nain:
Potreban broj parkiralinih ili garanih mjesta (broj PGM) za stambenu namjenu u
visokokonsolidiranim1 i konsolidiranim2 gradskim predjelima propisan je urbanim pravilima GUP-a.
Za niskokonsolidirane3 gradske predjele potreban broj mjesta za parkiranje definira se provedbenim
dokumentima urbanistikog ureenja.
Urbana pravila odreena su u skladu s prirodnim i urbanistiko-arhitektonskim naslijeem,
lokalnim uvjetima, stupnjem konsolidiranosti podruja te s koritenjem i namjenom prostora.
Urbanim pravilima se odreuju propozicije za ureenje prostora i lokacijski uvjeti za gradnju,
osim za prostore gradskih projekata.
Urbanim pravilima u GUP-u grada Zagreba odreuje se broj mjesta za parkiranje na sljedei
nain:
1
visokokonsolidirano podruje (u smislu GUP-a) stabilno podruje s obzirom na fiziku strukturu i aktivnosti;
morfoloke i programske promjene su najstroe kontrolirane (povijesno naslijee) ili nisu niti mogue, i bitno
bi smanjile vrijednost gradske izgraene i neizgraene strukture; to su gradska podruja koja imaju status
povijesnog naslijea, gradska podruja koncipirana po principima moderne, dovrena nova naselja, cjeloviti
kompleksi jedne namjene.
2
konsolidirano podruje (u smislu GUP-a) podruje s dovoljno razvijenom mreom ulica, mreom drugih
javnih povrina i prepoznatljivom fizikom strukturom; prostor se ureuje sa ciljem dopune i unaprjeivanja
stanja, nova gradnja i ureenje (izgraenoga i neizgraenoga) se interpolira.
3
niskokonsolidirano podruje (u smislu GUP-a) podruje na kojem ne postoji ni ulina mrea niti mrea drugih
javnih povrina ili je postojea mrea toliko deficitarna da nije mogua gradnja bez planiranja novih ulica i
drugih prateih javnih povrina; urbana podruja u koja se unosi promjena koja bitno mijenja karakter
podruja (morfologiju, postojee estice, aktivnost-namjenu, intenzitete-urbanitet).
Parkiranje i garae 38
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Tablica 3-3. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a
Grada Zagreba
1 PGM/stan
Visokokonsolidirano podruje 2 PGM/stan na graevinskoj estici (u sredinjem dijelu
podsljemenskog podruja)
2 PGM /
Konsolidirano podruje
1 PGM / (iznimno)
Broj PGM-a odreen provedbenim dokumentima urbanistikog
Niskokonsolidirano podruje
ureenja (detaljni planovi ureenja, urbanistiki planovi ureenja)
Parkiralina ili garana mjesta mogu se u skladu s urbanim pravilima, ovisno o posebnostima
specifine mikrolokacije, smjetati na graevnoj estici, u stambenom bloku, na okolnom podruju, u
garai u sklopu glavne graevine ili u izdvojenoj garai. Nain smjetanja parkiralinih ili garanih
mjesta tono je propisan urbanim pravilima za svaku pojedinu zonu.
Potreban broj PGM-a, kada to nije odreeno urbanim pravilom, odreuje se na 1.000 m2
graevinske (bruto) povrine, ovisno o namjeni prostora u graevini.
Tablica 3-4. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba
Kada se potreban broj PGM-a, s obzirom na posebnost djelatnosti, ne moe odrediti prema
normativu iz tablice 3-4, odreuje se na nain predoen u tablici 3-5.
Tablica 3-5. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata
Namjena objekta Broj PGM
Hotel, hostel, pansion 1 / dvije sobe
Motel 1 / soba
Kazalite, koncertna dvorana, kino 1 / 18 sjedala
1 / 18 sjedala
portske dvorane i igralita s gledalitima
1 PGM za BUS / 400 mjesta
Ugostiteljski objekt 1 / 4-12 sjedeih mjesta
kole i predkolske ustanove 1 / uionicu ili odgojnu skupinu
1 / tri kreveta ili
Bolnice
1 / dva zaposlena u smjeni
Ambulante, poliklinike, domovi zdravlja, socijalne ustanove i sl. 1 / dva zaposlena u smjeni
Vjerske graevine 1 / 5-20 sjedala ovisno o lokalnim uvjetima
Urbanistiki planovi ostalih naselja na podruju Republike Hrvatske imaju sline normative uz
uvaavanje specifinosti pojedinih naselja.
Parkiranje i garae 39
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
PITANJA IZ 3. POGLAVLJA
Parkiranje i garae 40
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 41
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 42
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
ostala vozila, te pri otvaranju vrata prilikom ulaska u vozilo i izlaska iz vozila to moe ugroziti ostala
vozila i pjeake ili bicikliste koji se kreu u zoni ulinog parkiralita. Odreena opasnost postoji i za
pjeake koji prolaze pokraj ili izmeu parkiranih vozila jer ulazak na parkiralino mjesto ili izlazak s
njega u pravilu, zahtijeva i vonju unatrag koja je uvijek vrlo opasna za pjeake.
Ulino parkiranje mogue je projektirati i izvesti na sljedee naine:
I. ovisno o kutu parkiranja:
a) uzduno parkiranje
b) koso parkiranje
c) okomito parkiranje
II. ovisno o poziciji parkiralita u odnosu na rub prometnice:
a) na kolniku, uz rub kolnika
b) na kolniku, na sredini kolnika
c) na nogostupu
d) dijelom na nogostupu, dijelom na kolniku.
Parkiranje i garae 43
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Slika 4-2. Uzduna parkiralina mjesta s osnovnim Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama uzdunom parkiralinom mjestu
Parkiranje i garae 44
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Izvor: [22]
Slika 4-4. Kosa parkiralina mjesta s osnovnim Slika 4-5. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (bez koritenja prevjesa) kosom parkiralinom mjestu (bez koritenja prevjesa)
Parkiranje i garae 45
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Slika 4-6. Kosa parkiralina mjesta s osnovnim Slika 4-7. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (s koritenjem prevjesa) kosom parkiralinom mjestu (s koritenjem prevjesa)
Parkiranje i garae 46
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Slika 4-8. Okomita parkiralina mjesta s osnovnim Slika 4-9. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (bez koritenja prevjesa) okomitom parkiralinom mjestu (bez koritenja
prevjesa)
Slika 4-10. Okomita parkiralina mjesta s osnovnim Slika 4-11. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (s koritenjem prevjesa) okomito parkiralinom mjestu (s koritenjem prevjesa)
Parkiranje i garae 47
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Postavljanje mjesta za parkiranje uz rub kolnika najprikladniji je nain postavljanja jer ulazak
na parkiralino mjesto i izlazak s njega nije ometan rubnim kamenom, odnosno vozilo prilikom
parkiranja ostaje na kolniku uz njegov (u pravilu) desni rub.
Takav nain postavljanja je najprikladniji s aspekta sigurnosti pjeakog prometa jer vozila
prilikom parkiranja ne ulaze na prostor gdje je mogue kretanje pjeaka.
Nedostatak tog naina postavljanja mjesta za parkiranje je u tome to se za cijelu irinu, odnosno
duljinu parkiralinog prostora zauzima kolnika povrina. To u veini sluajeva nije mogue pri
formiranju novih parkiralinih povrina na postojeim gradskim ulicama jer zahtijeva prenamjenu
voznih trakova u parkiraline povrine ime se znatno smanjuje propusna mo prometnica.
Postavljanje mjesta za parkiranje na sredini kolnika mogue je na ulicama irokoga poprenog
presjeka. Prednosti takvog postavljanja su u tome to se takva parkiralina mjesta mogu jednostavno
koristiti iz oba smjera vonje, te to takve parkiraline povrine razdvajaju prometne tokove iz
suprotnih smjerova.
Negativnost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome to je vozaima otean pristup od
vozila do pjeakih povrina i obrnuto, jer se moraju kretati sredinjim dijelom kolnika do najbliega
pjeakog prijelaza ili moraju prelaziti kolnik izvan pjeakog prijelaza.
Naglaena je negativna strana takvog postavljanja mjesta za parkiranje, pri uzdunom
postavljanju, u ulicama u kojima su parkiralina mjesta postavljena u sredini, a sa svake strane
parkiraline povrine postoji samo jedan prometni trak u jednom smjeru. U tom sluaju irina
prometnog traka mora iznositi najmanje 4,50 metara radi ostvarenja minimalne irine kolnika izmeu
vrstih prepreka iako je za ulazak na parkiralino mjesto i izlazak s njega dovoljna irina 3,50 m.
Takvim dizajnom koristi se vrlo velika povrina za ostvarenje relativno malog broja mjesta za
parkiranje, odnosno najmanje je racionalna.
Postavljanje mjesta za parkiranje na nogostupu (na postojeim prometnicama) povoljan je
nain postavljanja mjesta za parkiranje s aspekta propusne moi, odnosno kapaciteta prometnice za
promet motornih vozila, jer takav nain postavljanja ostavlja itav prostor kolnika za kretanje vozila.
Meutim, takav nain postavljanja mjesta za parkiranje ima negativan utjecaj na razinu
sigurnosti odvijanja prometa u odnosu na postavljanje mjesta za parkiranje cijelom irinom na kolniku.
Negativan utjecaj uzrokovan je time to vozai prilikom parkiranja naputaju razinu kolnika,
odnosno dijelom vozila moraju visinski savladati nogostup (ako nije prilagoen i skoen), to moe
ugroziti pjeake. Takoer, parkiranje vozila na nogostup produljuje radnju parkiranja, odnosno vrijeme
ometanja tekueg prometa vozilima koja se parkiraju.
Parkiranje i garae 48
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 49
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Slika 4-12. Nain postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika
Parkiranje i garae 50
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 51
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 52
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
U Republici Hrvatskoj obiteljska parkiralina mjesta postoje tek ispred nekoliko trgovakih
centara, dok su u Europi i svijetu ona uobiajena. Takav tip mjesta za parkiranje bilo bi, osim uz
trgovake centre, nuno obiljeiti u blizini vrtia, djejih zdravstvenih ustanova, igraonica i sl.
Parkiranje i garae 53
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 54
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 55
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
za parkiranje, dizajniraju se vanjske granice parkiralita i oblikuju konani izgled i veliina povrine
za parkiranje.
Za prosjeno parkiralite mogue je iskustveno prikazati okvirni odnos ukupne povrine i broja
mjesta za parkiranje, odnosno koeficijent iskoristivosti povrine za parkiranje na nain
(10)
gdje je:
broj mjesta za parkiranje
povrina predviena za formiranje parkiralita
Iz navedenog proizlazi da je za parkiranje jednog vozila potrebna bruto povrina od 25,0 m2. U
tu povrinu ulazi prosjena povrina za smjetaj parkiranog vozila (2,5 m x 5,0 m = 12,5 m2) i
zajednika povrina za kretanje vozila po parkiralitu radi dolaska na parkiralino mjesto i odlaska s
parkiralinog mjesta podijeljena s ukupnim brojem mjesta za parkiranje (u prosjeku oko 12,5 m2).
Potrebno je napomenuti da je navedeni odnos aproksimativan za prosjean broj mjesta za parkiranje
(od 200 do 300 mjesta), dok se taj odnos mijenja za manje ili vee povrine za parkiranje.
Pravokutno postavljanje
Pravokutno postavljanje mjesta za parkiranje je postavljanje mjesta za parkiranje pod kutom od
90 u odnosu na os prolaza ili na rub parkiraline povrine.
Osnovno pravilo pri pravokutnom postavljanju je prvi red mjesta za parkiranje postaviti
prislonjeno na najdulju stranicu parkiraline povrine. Uz prvi red se postavi prolaz. Sa suprotne strane
prolaza postavlja se dvostruki red mjesta za parkiranje, nakon toga prolaz pa opet dvostruki red mjesta
za parkiranje i tako dok se ne popuni ukupna irina povrine predviene za parkiralite.
Parkiranje i garae 56
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Uz suprotni rub parkiraline povrine postavlja se jedan red mjesta za parkiranje kao i uz poetni
rub. irina dvaju redova mjesta za parkiranje i jednog prolaza definirana je kao modul parkiranja i ona
se smatra osnovnim parametrom pri dizajniranju parkiralinih povrina. irina reda mjesta za
parkiranje pri pravokutnom postavljanju iznosi 5,0 metara, a irina prolaza 6,0 metara iz ega proizlazi
da je irina osnovnog modula 16,0 m. irina jednog mjesta za parkiranje moe biti u rasponu od 2,30
m do 2,50 m.
Kako bi se postigla optimalna iskoristivost prostora namijenjenog za parkiranje, irina
navedenog prostora trebala bi, ako prostorne mogunosti to dozvoljavaju, biti viekratnik osnovnog
modula, odnosno broja 16. Uz rubove parkiraline povrine okomite na osnovne rubove (dulje stranice
parkiraline povrine), parkiralina mjesta je takoer preporuljivo postaviti okomito uz sam rub na
nain da se postavi jedan red parkiralinih mjesta pa prolaz, a nakon prolaza poinju osnovni redovi
mjesta za parkiranje.
Za postavljanje ulaza, odnosno izlaza s parkiralita optimalan poloaj je u nastavku krajnjih
prolaza, i to na dijagonalno suprotnim stranama parkiralita.
Organizacija prometnih tokova na prometnicama parkiralita s pravokutnim postavljanjem,
odnosno na prolazima preporua se kao dvosmjerno odvijanje prometa jer je irina prolaza definirana
minimalnom irinom manevarskog prostora za ulazak na okomito parkiralino mjesto i izlazak s njega,
a iznosi 6,0 metara to je dovoljno za organizaciju dvosmjernog odvijanja prometa.
Dvosmjernom organizacijom prometa na unutarnjim prometnicama parkiralita omoguuje se
najjednostavniji dolazak od ulaza na parkiralite do slobodnoga parkiralinog mjesta te odlazak prema
izlazu. Dvosmjerno odvijanje prometa na unutarnjim prometnicama parkiralita osigurava i najmanju
duljinu putovanja na parkiralitima.
Prednost pravokutnog postavljanja parkiralita je najjednostavnija konstrukcija i
najjednostavnije izvoenje. Dodatna prednost takvog postavljanja je i velika irina prolaza koji mogu
biti jednosmjerni i dvosmjerni to pojednostavnjuje organizaciju prometnih tokova na parkiralitu te
najjednostavniji dolazak i odlazak s parkiralinog mjesta uz najkrai prijeeni put.
Prikaz konstrukcije parkiralita s optimalnim pravokutnim razmjetajem mjesta za parkiranje
prikazan je na slici 415.
Parkiranje i garae 57
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 58
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Koso postavljanje
Koso postavljanje mjesta za parkiranje dobije se ako se kut postavljanja u odnosu na rub
parkiraline povrine, odnosno prolaza, smanji na vrijednost manju od 90. Parkiralita je mogue
postaviti u svim standardnim kutovima od 45 do 81, a prema potrebi i pod drugim kutovima.
Osnovno pravilo postavljanja je slino kao i kod pravokutnog postavljanja. irina reda mjesta za
parkiranje te irina prolaza ovisna je o kutu postavljanja mjesta za parkiranje pa je tako i irina
osnovnoga parkiralinog modula varijabilna. Uz sporedne (krae) rubove parkiraline povrine, pri
takvom rasporedu mjesta za parkiranje, ne postavljaju se kosa parkiralina mjesta nego okomita ili se
prostor uz sporedni rub ostavlja za prolaz, odnosno internu prometnicu parkiralita.
Specifinost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome to se na susjednim prolazima
dobiva jednosmjerno kretanje prometnih tokova u suprotnim smjerovima to omoguuje dobru
organizaciju prometnih tokova.
Pri dizajniranju parkiralita vrlo je vano voditi rauna o pravilnom usmjeravanju jednosmjernih
prolaza kako ne bi dolo do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova unutar parkiralita.
Jednosmjerni prolazi bi uvijek trebali biti postavljeni u paru i usmjereni na nain da se uvijek vozi
desnom stranom, odnosno red mjesta za parkiranje izmeu dvaju tokova treba promatrati kao
razdijelnu crtu na dvosmjernoj prometnici. Na taj nain dobit e se optimalna organizacija prometnih
tokova na parkiralitu uz najveu propusnu mo.
Prednost takvog naina postavljanja je mogunost najbreg pronalaenja slobodnog
parkiralinog mjesta to je vrlo vano na velikim parkiralinim povrinama. Nedostatak je u tome to
se prolazi, u pravilu, moraju organizirati kao jednosmjerne prometnice to moe produljivati putovanja
prilikom ulaska na parkiralite i izlaska s parkiralita u odnosu na pravokutna postavljanja gdje su
prolazi, u pravilu, dvosmjerne prometnice.
Parkiranje i garae 59
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 60
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Slika 4-17. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku parketa
Parkiranje i garae 61
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Slika 4-18. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti
Parkiranje i garae 62
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Kombinirano postavljanje
Na ogranienim i definiranim prostorima na kojima je potrebno izgraditi parkiralite esto nije
mogue primijeniti jedan od tipskih primjera postavljanja mjesta za parkiranje, a da se iskoristi
cjelokupni raspoloivi prostor. Budui da je u veini sluajeva pri organizaciji parkiralita na zadanim
povrinama jedan od glavnih uvjeta to bolja iskoritenost prostora, odnosno to vei broj mjesta za
parkiranje po jedinici povrine, nuno je u takvim sluajevima kombinirati razliite varijante
postavljanja mjesta za parkiranje i prolaza. Pritom je nuno pokuati postii dimenzije mjesta za
parkiranje i prolaza to blie minimalnim doputenim vrijednostima. Zbog neogranienog broja,
veliine i oblika povrina za organizaciju mjesta za parkiranje, rjeenje za konkretnu zadanu povrinu
esto nije mogue nai u primjerima iz udbenika i prirunika ve u takvim sluajevima do izraaja
dolazi kreativnost i sposobnost prometnog inenjera - projektanata parkiralinih povrina.
U nastavku je prikazan primjer kako je na istoj povrini kombiniranim postavljanjem mjesta za
parkiranje mogue postii vei broj mjesta za parkiranje i bolju organizaciju prometnih tokova u
odnosu na postavljanje u obliku riblje kosti.
Na prikazanom primjeru broj mjesta za parkiranje je kombiniranim postavljanjem povean za
7%, a organizacija prometnih tokova dobivena kombiniranim postavljanjem omoguuje povratne
vonje po parkiralitu radi traenja mjesta za parkiranje dok su u postavljanju u obliku riblje kosti
nemogue povratne vonje po parkiralitu te je u tom primjeru nuan dinamiki sustav voenja vozila
do slobodnoga parkiralinog mjesta.
Parkiranje i garae 63
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje
Parkiranje i garae 64
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 65
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 66
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
PITANJA IZ 4. POGLAVLJA
1. to je mjesto za parkiranje?
2. Koji su osnovni naini smjetaja mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice?
3. Koliko iznosi irina crte za oznaavanje mjesta za parkiranje?
4. Navedite osnovnu podjelu mjesta za parkiranje na otvorenom prostoru!
5. Kakav je odnos udjela ulinog parkiranja u ukupnom parkiranju na podruju grada i
veliine grada?
6. Koje su prednosti i nedostaci ulinog parkiranja?
7. Navedite vrste ulinog parkiranja u odnosu na kut parkiranja i u odnosu na rub kolnika!
8. Navedite prednosti i nedostatke uzdunog parkiranja!
9. Navedite osnovnu dimenziju uzdunoga parkiralinog mjesta!
10. Navedite minimalnu irinu manevarskog prostora uz uzduno parkiralino mjesto!
11. Koji su osnovni kutovi za koso postavljanje mjesta za parkiranje?
12. Navedite prednosti i nedostatke kosog parkiranja!
13. Koje su osnovne dimenzije kosih mjesta za parkiranje?
14. Navedite prednosti i nedostatke okomitog parkiranja!
15. Navedite osnovnu dimenziju okomitoga parkiralinog mjesta!
16. Navedite minimalnu irinu prolaza pokraj okomitog parkiralinog mjesta!
17. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje uz rub kolnika?
18. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje na sredini kolnika?
19. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje na nogostupu?
20. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje dijelom na kolniku, a
dijelom na nogostupu?
21. to su rubni prometni trakovi uz ulina parkiralita i emu slue?
22. Navedite vrste mjesta za parkiranje za posebne namjene!
23. Koje su osnovne dimenzije parkiralinog mjesta za osobe s invaliditetom ili smanjene
pokretljivosti?
24. Koje su osnovne dimenzije obiteljskog parkiralinog mjesta?
25. Koja je funkcija mjesta za parkiranje za ene?
26. to je parkiralite?
27. Koja su dva osnovna scenarija pri odreivanju potrebnoga kapaciteta parkiralita?
28. Koliko iznosi prosjena bruto povrina potrebna za parkiranje jednog vozila na ureenom
parkiralitu?
29. Navedite osnovne naine postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralitima!
Parkiranje i garae 67
4 Parkiralita na otvorenom prostoru
Parkiranje i garae 68
5. Parkiraline garae
5 GARAE
Garae za parkiranje su prometne graevine kojima je osnovna namjena parkiranje vozila.
Garae za parkiranje su najbolji nain organizacije parkiranja na podrujima na kojima je na malom
prostoru potrebno omoguiti smjetaj velikog broja vozila. Garae omoguavaju viestruku
iskoristivost povrina za parkiranje u odnosu na klasina parkiralita jer mogu biti izraene u nekoliko
etaa (podzemnih ili nadzemnih).
U modernoj urbanoj arhitekturi dananjice postalo je pravilo da se podzemne etae veih
objekata, pa ak i ravni krovovi velikih objekata koriste kao prostori za parkiranje.
Garae za parkiranje mogue je podijeliti prema vie kriterija:
1. u odnosu na razinu zemlje
garae u razini zemlje
podzemne garae
nadzemne garae
Parkiranje i garae 69
5 Parkiraline garae
Parkiranje i garae 70
5 Parkiraline garae
najvie 350 do 450 metara udaljenosti. Ako je garaa udaljenija od glavnih sadraja za koje osigurava
ponudu parkiranja, u zoni gravitacije garae nuno je javni prijevoz putnika prilagoditi potrebama
garae. [21]
Primjeri lokacija garaa u sreditima nekih europskih gradova prikazani su na slikama 51 do 5
3.
Parkiranje i garae 71
5 Parkiraline garae
Parkiranje i garae 72
5 Parkiraline garae
Kapacitet garae za parkiranje proraunava se, kao i kapacitet parkiralita, jednom od metoda
navedenih u poglavlju 3 Dimenzioniranje ponude parkiranja. Meutim, veina javnih garaa se, u
pravilu, izvodi na visokourbaniziranim prostorima na kojima je potranja za parkiralinim mjestima
znatno vea od ponude, a prostora za izgradnju garae je vrlo malo. U takvim situacijama je
ograniavajui imbenik kapaciteta garae raspoloivi prostor tako da se garaa kapacitira po pravilu:
postii to vie mjesta za parkiranje na raspoloivoj povrini jer e garaa ionako imati nedovoljan
kapacitet u odnosu na prometnu potranju.
Ogranienja tlocrtne povrine garae definirana su granicama raspoloive graevinske estice na
kojoj je mogue graditi garau, dok je broj podzemnih etaa definiran vrstom terena na kojemu se
garaa gradi, a broj nadzemnih etaa definiran je urbanistiko-arhitektonskim ureenjem okolnog
podruja, odnosno visinom okolnih graevina. Katnost, odnosno broj dozvoljenih etaa, u pravilu,
propisan je vaeim prostornim planom podruja na kojemu se gradi garaa (prostorni plan ureenja,
generalni urbanistiki plan, urbanistiki plan ureenja ili detaljni plan ureenja).
Pri planiranju garae posebnu panju je potrebno posvetiti kapacitetu okolne prometne mree,
odnosno prometne mree kojom e najvei broj korisnika komunicirati s garaom. Za te dijelove
prometne mree potrebno je provesti analizu mogu li kritina vorita i dionice prihvatiti prometno
optereenje generirano garaom, a da se znatno ne smanji razina prometne usluge.
Pri izradbi analize ne smije se zapostaviti pozitivan efekt garae na prometne tokove, odnosno
na injenicu da e garaa svojim kapacitetom u odreenoj mjeri smanjiti koliinu prometnih tokova
na mrei, na nain da e se iz prometnog toka eliminirati vozila koja krue odreenom zonom traei
slobodno parkiralino mjesto.
Taj broj vozila je pri proraunu potrebno oduzeti od predvienog prometa generiranog garaom.
Ako se proraunom kapaciteta prometne mree utvrdi da postoje kritine dionice ili raskrija na
kojima bi promet generiran garaom uzrokovao znatno smanjenje razine usluge ili znatnije zastoje u
vrnim prometnim optereenjima, potrebno je odreenim prometno-tehnikim mjerama pokuati
poveati propusnu mo kritinih elemenata.
To je mogue uiniti rekonstrukcijom raskrija dodjeljivanjem ili prenamjenom prometnih
trakova, rekonstrukcijom sustava prometnih svjetala na raskriju, uklanjanjem mjesta za parkiranje s
ulice i pretvaranjem tog prostora u vozni trak, promjenom regulacije prometnica iz dvosmjernog
naina odvijanja prometa u jednosmjerni ili obrnuto, itd. Ako ni jedna od tih mjera nije mogua i ako
su iscrpljeni svi pokuaji, krajnje rjeenje je smanjenje kapaciteta garae ili ak odustajanje od
mikrolokacije garae.
Za kapacitet garae najvaniji je kapacitet ulazno-izlaznih rampi, odnosno ureaja za regulaciju
ulaska u garau i izlaska vozila iz garae. Kapacitet ulaza i izlaza ovisan je o tehnikim
karakteristikama takvih ureaja pa je pri planiranju garae potrebno definirati osnovnu tehnologiju
regulacije ulaska i izlaska, proraunati njen elementarni kapacitet te, temeljem toga, definirati
potreban broj ulaznih i izlaznih toaka.
Budui da optimalni broj ulaza i izlaza esto nije mogue postii u zadanim prostornim
okvirima, dozvoljava se stvaranje odreenog repa ekanja prilikom izlaska iz garae budui da proces
izlaska uvijek zahtijeva neto vie vremena u odnosu na proces ulaska u garau.
Ako se oekuje stvaranje repa ekanja pri izlasku iz garae, potrebno je voditi rauna o tome da
rep ekanja ne ometa ulaz u garau, odnosno interno kretanje prometnih tokova po garai. Osnovno
Parkiranje i garae 73
5 Parkiraline garae
pravilo koje bi trebalo biti zadovoljeno pri definiranju ulaza i izlaza je za svakih 400 mjesta za
parkiranje u garai osigurati jednu ulazno-izlaznu rampu.
Povrina za parkiranje je osnovni funkcionalni dio svake garae za parkiranje dok su ulazi i
izlazi te rampe pomoni elementi u funkciji parkiraline povrine. Povrina za parkiranje se, kao i kod
parkiralita, sastoji od mjesta za parkiranje i prolaza. Povrina za parkiranje, odnosno poloaj i
raspored mjesta za parkiranje ureuju se ovisno o raspoloivim dimenzijama i obliku prostora za
izgradnju garae za parkiranje.
Mjesta za parkiranje u garai mogu se postavljati pod svim kutovima kao i kod parkiralita. Pri
dizajniranju rasporeda mjesta za parkiranje vrlo je vano voditi rauna o poloaju konstruktivnih
elemenata (stupova).
Pravilan postupak pri projektiranju garae je najprije isplanirati raspored parkiralita na etaama
te nakon toga izraditi statiki proraun objekta, odnosno raspored nosivih stupova na nain da to
manje smetaju prostoru za parkiranje i prolazima. Na taj nain mogue je najracionalnije iskoristiti
povrinu za parkiranje.
Pogrean je nain najprije projektirati pa ak i izgraditi objekt, a da se nakon toga izrauje
prometni projekt garae. U takvim sluajevima nosivi stupovi gotovo uvijek predstavljaju smetnju
optimalnom iskoritavanju prostora za parkiralina mjesta i prolaze te znatno smanjuju iskoristivost
prostora, a time i isplativost cijele investicije.
Kada se napravi raspored mjesta za parkiranje i prolaza, nosive stupove najbolje je postaviti na
krajevima lamela za parkiranje. Na taj nain se, zbog nosivog stupa, ne ukidaju parkiralina mjesta
nego se parkiralina mjesta, izmeu kojih se postavlja stup, samo djelomino skrauju te mogu
posluiti za parkiranje manjih vozila. Raspon stupova u takvom rasporedu iznosi 15,0 m do 20,0 m to
je na dananjoj razini graevinske tehnike i tehnologije jednostavno izvesti.
Parkiranje i garae 74
5 Parkiraline garae
5.3.2 Ulaz/izlaz
Ulazi u garau i izlazi iz garae moraju biti projektirani i izvedeni na nain da u najmanjoj
moguoj mjeri ometaju promet javnih prometnica na koji se prikljuuje garaa. Ulazi i izlazi mogu biti
paralelni ili okomiti na javnu prometnicu na koju se prikljuuju.
Najbolji nain prikljuivanja garae na javnu prometnu mreu je prikljuivanje na jednosmjernu
ulicu rampama paralelnim s ulicom na nain da u smjeru kretanja najprije bude ulaz, a zatim izlaz.
Ako je ulaz postavljen okomito na javnu prometnicu, potrebno je, ako je ikako mogue, predvidjeti
posebne prometne trakove za skretanje u garau (trak za skretanje ulijevo i trak za skretanje udesno).
Ulaze u garau i izlaze iz garae potrebno je projektirati tako da budu dobro vizualno uoljivi pri
promjeni smjera kretanja, i horizontalnog i vertikalnog. Takoer je potrebno voditi rauna o kutu
preglednosti pri ulasku vozila u garae i izlaska iz garae budui da pri izraenijim uzdunim
nagibima kakve imaju ulazne i izlazne rampe znatan utjecaj na ukupnu preglednost ima vertikalni kut
preglednosti. Ako se zbog skuenosti prostora ne moe postii dovoljna preglednost na ulazu u garau
ili izlazu iz garae, potrebno je koristiti prometna zrcala.
Ispred ulaza u garau i izlaza iz garae potrebno je osigurati prostor za ekanje vozila kako se ne
bi ometao tekui promet na ulici prilikom ulaska u garau, odnosno promet po prometnicama garae
prilikom izlaska iz garae. Duljina prostora za ekanje na bi smjela biti kraa od 30,0 metara (duljina
potrebna za formiranje kolone od 5 vozila). Pri izlazu iz garae dobro je predvidjeti prostor za ekanje
putnika u vozilu jer iskustva pokazuju da suputnici u vozilu esto ekaju vozaa da obavi plaanje
parkiranja i isparkira vozilo upravo na prostoru u blizini izlaza.
Parkiranje i garae 75
5 Parkiraline garae
Za kvalitetno funkcioniranje garae posebnu ulogu imaju pjeake komunikacije. Pri garaama u
vie etaa postoje horizontalne i vertikalne pjeake komunikacije. Horizontalne komunikacije na
povrinama za parkiranje se, u pravilu, ne oznaavaju kao posebne povrine radi utede prostora, ve
pjeaci za kretanja koriste prolaze za vozila. Posebne povrine za kretanje pjeaka mogu se izvesti u
neposrednoj blizini ulaza u garae ili izlaza iz garae. Vertikalne pjeake komunikacije izvode se kao
stepenita ili dizala. Vertikalne komunikacije u garai potrebno je postaviti na poziciju koja e
najbolje odgovarati veini pjeakih prometnih tokova. Pri pozicioniranju vertikalnih pjeakih
komunikacija potrebno je voditi rauna o lokaciji najznaajnijih toaka interesa (gradskim zonama,
ustanovama, trgovinama, itd.) koje za svoje korisnike imaju osigurana parkiralita u garai.
Vertikalne komunikacije potrebno je postaviti na nain da se od izlaza iz garae u razini zemlje
do toke interesa doe uz najmanja ometanja pjeakih tokova (prelazaka ulica, tramvajskih pruga,
obilazaka zgrada, itd.). Vertikalne pjeake komunikacije mogue je voditi i uzdu rampi za vozila
kao pjeaki nogostup irine najmanje 1,6 m.
Parkiranje i garae 76
5 Parkiraline garae
prelaziti vrijednost od 15%, a poeljno je da bude manji od 10%. U malim garaama iznimno se moe
koristiti nagib rampe do 20%. Budui da garae za parkiranje koje se grade u gradskim sreditima
imaju ogranien prostor za smjetaj ulazno/izlaznih rampi, esto se koriste rampe najveih dozvoljenih
nagiba koje zauzimaju najmanju povrinu prostora. Takve rampe moraju biti natkrivene ili imati
ureaje za grijanje kako bi se sprijeilo zaleivanje u zimskim uvjetima.
Rampe izmeu etaa slue za komunikaciju vozilima izmeu etaa garae za parkiranje. Takve
rampe mogu biti postavljene s unutarnje i vanjske strane garae. Rampe mogu biti dvosmjerne i
jednosmjerne. Rampe izmeu etaa u garaama dijele se u tri osnovne skupine:
1. rampe u pravcu
2. rampe u zavoju
3. rampe za parkiranje.
Rampe u pravcu
Rampe u pravcu su najee primjenjivani oblici rampi u parkiralinim garaama. Takve rampe
zahtijevaju malo prostora i omoguavaju dobru protonost prometnih tokova kroz garau. Mogue su
razliite kombinacije poloaja i meusobnog odnosa rampi u pravcu.
Takve rampe omoguavaju najjednostavniju organizaciju jednosmjernoga kretanja prometnih
tokova na prostoru garae. Prednost im je i to to za vrijeme kretanja kroz garau prema udaljenijim
etaama omoguavaju istovremeno traenje slobodnoga parkiralinog mjesta.
Nedostatak im se oituje pri izlasku vozila iz garae jer pri svakom izlasku iz garae vozila koja
izlaze moraju, u pravilu, prolaziti kroz cijelu garau kako bi prela s etae na etau. Drugi nedostatak
odnosi se na geometrijske karakteristike prolaza za vozila jer poslije svakog izlaska s rampe, u pravilu,
slijedi otro skretanje na prolaz kroz garau to usporava kretanje i nepovoljno utjee na sigurnost
odvijanja prometa te ima negativni psiholoki uinak na vozae.
Parkiranje i garae 77
5 Parkiraline garae
Rampe u zavojima
Rampe u zavojima su one koje se izvode kao dodatna povrina parkiralinih garaa i odvojene su
od prostora za parkiranje. Rampe u zavojima su dobre za vonju jer vozila u zavoju konstantnog
radijusa savladavaju etau za etaom garae za parkiranje. Takoer su pogodne za izlazak iz garae jer
vozila nakon isparkiravanja odlaze do prvog izlaza s prostora za parkiranje i preko krune rampe
neposredno izlaze iz garae bez vonji po prostoru za parkiranje na drugim etaama.
Nedostatak rampi u zavojima oituje se u procesu parkiranja jer vozai pri prolasku rampom ne
dobivaju neposrednu vizualnu informaciju na kojoj etai ima slobodnih mjesta pa moe doi do
nepotrebnih vonji po etaama koje su u potpunosti zauzete. Iz tog razloga, garae s takvim sustavom
rampi trebale bi imati neku vrstu informacijskog sustava za navoenje vozaa prema slobodnom
parkiralinom mjestu. Rampe u zavojima zahtijevaju i dosta prostora to smanjuje koeficijent
iskoristivosti garae, odnosno poveava bruto povrinu garae za parkiranje jednog vozila pa takve
rampe nisu primjerene za garae u gradskim sreditima gdje je osnovni ograniavajui imbenik
garaa raspoloivi prostor.
Rampe u zavoju dijele se prema:
kontinuitetu:
neprekinute spiralne rampe kao jedinstven element graevine
prekinute krune rampe koje zatvaraju kut od 180 i povezane su s etaama za
parkiranje
relativnom poloaju:
uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj druge, odnosno ine jedan kolnik
ulazna i silazna rampa su razdvojene, obino svaka rampa na jednoj strani garae.
Shematski prikazi rampi u zavoju nalaze su na slici 57.
Parkiranje i garae 78
5 Parkiraline garae
Rampe za parkiranje
Rampe za parkiranje su elementi parkiralinih garaa koji slue za ulaz u garau ili izlaz iz
garae, za komunikaciju izmeu etaa, a ujedno se na njima obavlja i parkiranje. Garae s takvim
rampama se rijetko izvode jer su ogranienoga kapaciteta te zahtijevaju veliku duljinu. Nagib takvih
rampi iznosi 3% do 5% pa takve rampe, zbog malog nagiba, zauzimaju puno prostora. Rampe za
parkiranje mogu se predvidjeti u kombinaciji s drugim oblicima rampi.
Shematski prikazi rampi za parkiranje su na slici 58.
Parkiranje i garae 79
5 Parkiraline garae
Parkiranje i garae 80
5 Parkiraline garae
smjerova kretanja. Na kolniku garae, ako je potrebno, mogu se ucrtati i znakovi za reguliranje
prednosti prolaska na krianjima.
U velikim je garaama za neke vozae posebno izraen problem pronalaenja mjesta na kojemu
su ostavili vozilo. Taj problem posebno je izraen u garaama s veim brojem gotovo identinih etaa.
Iz tog razloga svaku etau je potrebno obiljeiti oznakom. Isto tako, svako parkiralino mjesto
potrebno je oznaiti odreenom oznakom.
Etae se oznaavaju oznakama, npr. -1, -2, 0, +1 ili slino. Oznaku etae potrebno je postaviti na
prostorima pjeakih komunikacija izmeu etaa, i to na ulazima u svaku etau. Oznaka mora biti
velikih dimenzija i dobro uoljiva. Ako postoji dizalo, etae moraju biti logino i jednoznano
oznaene i na dizalima. Radi jo preciznijeg oznaavanja etaa, svaka etaa moe se oznaiti
posebnom bojom na nain da sve oznake za odreenu etau budu u jednoj boji, te da se pod ili zidovi
etae izvedu u toj istoj boji.
Parkiralina mjesta oznaavaju se jednom brojanom oznakom ili kombinacijom brojanih i
slovno brojanih oznaka. Ako se koristi jednostavna brojana oznaka, parkiralina mjesta se
oznaavaju brojevima od 1 do broja mjesta za parkiranje u cijeloj garai po odreenom redoslijedu
(npr. 1, 2, ., 350). Ako se koristi kombinacija brojanih oznaka ili slovno-brojanih oznaka,
parkiralino mjesto se moe oznaiti oznakom etae i brojem parkiralinog mjesta (npr -1/1, -1/2,., -
1/50) ili oznakom lamele za parkiranje i broja parkiralinog mjesta (npr. A1, A2, ., A50).
Radi jo lakeg snalaenja i pronalaenja parkiranih vozila, na svakoj etai ili uz svaku lamelu
mjesta za parkiranje moe se postaviti jednostavan blok listia s oznakom etae i lamele koji vozai
mogu otrgnuti i spremiti kao podsjetnik o lokaciji parkiranog vozila.
Od ostale prometne opreme, garaa mora imati ureaje za kontrolu ulaza i izlaza pokretne
barijere koje moraju biti usklaene sa sustavom naplate koritenja garae.
Garae, osim osnovne prometne opreme, mogu imati i mikroprocesorske ureaje koji olakavaju
koritenje garae kao to su promjenjivi prometni znakovi koji upuuju vozila prema etaama na
kojima ima slobodnih mjesta za parkiranje, zatim signalizatori koji se nalaze iznad parkiralinog
mjesta uz sam rub prolaza, a koji signaliziraju slobodno parkiralino mjesto ako ono vozau nije
optiki vidljivo i sline suvremene informacijske i komunikacijske sustave.
Od ostale opreme, parkiralina garaa, kao i svaki drugi javni objekt, mora imati osvjetljenje,
grijanje, ventilaciju i zatitu od poara.
Ti elementi garaa nisu primarni elementi u funkciji prometa te su predmet posebnih projekata
unutar idejnog i glavnog projekta garae pa ih rade strunjaci zasebnih struka (inenjeri
elektrotehnike, strojarstva, zaite na radu) te se u ovom poglavlju nee posebno razraivati.
Parkiranje i garae 81
5 Parkiraline garae
Mehanike garae za parkiranje su garae u kojima proces smjetanja vozila od odreene toke u
garai do parkiralinog mjesta ne obavlja voza vonjom automobila od strane nego se obavlja
odreenim mehanikim procesom. Izgradnjom mehanikih garaa mogue je ostvariti utedu u
prostoru na raun prolaza, ulazno/izlaznih rampi ili rampi izmeu etaa. Mehanike garae za
parkiranje mogu se graditi u razini, kao podzemne, nadzemne ili kombinacijom podzemnih i
nadzemnih etaa. Mehanike garae mogu biti djelomino ili potpuno mehanizirane. Openito
govorei, mehanike garae nisu pogodne na lokacijama na kojima se oekuje velika izmjena vozila
(sredita gradova) ili pokraj objekata, kao to su kazalita, kina ili sportske dvorane.
Djelomino mehanizirane garae su garae u kojima se dio procesa parkiranja obavlja klasinom
metodom vonje automobila, a dio pomou odreenih mehanikih operacija stroja ili ureaja.
Najjednostavniji oblik mehanike garae je sustav s vertikalno pominom platformom koji na
visini svijetlog otvora etae ve od 3,20 m osigurava dva parkiralina mjesta na povrini jednog.
Sustav radi na nain da se prvo vozilo parkira na vertikalno pokretnu platformu te digne do visine
stropa, a drugo vozilo parkira se ispod njega.
Platforma se moe, ovisno o konfiguraciji garae, dizati i sputati vertikalno ili pod odreenim
kutom. Takav sustav pogodan je za manje javne garae do 100 mjesta za parkiranje (PM) u gradskim
sreditima te garae za parkiranje hotela i poslovnih zgrada. Ako se koristi u javnoj garai, sustav
zahtijeva parkiranje od strane osoblja garae, odnosno vozai predaju vozilo djelatniku garae, a on ga
smjeta na slobodno mjesto.
Modificirani oblik takvog sustava omoguuje vertikalno pomicanje obaju vozila na nain da se
za isparkiravanje gornjeg vozila ne mora isparkiravati donje vozilo, nego se ono sputa ispod razine
etae. Ovakav sustav pogodan je samo za posljednje (najnie) etae jer zahtijeva graevinsku jamu
dubine od barem 1,60 m. Postoji i opcija sustava koji omoguuje parkiranje triju vozila na visini
svijetlog otvora od 4,90 m.
Parkiranje i garae 82
5 Parkiraline garae
Drugi, relativno jednostavan i esto primjenjivan tip djelomino mehaniziranih garaa u vie
etaa su garae koje imaju raspored mjesta za parkiranje i prolaza na etaama isti kao i klasine
garae, jedino to umjesto rampi izmeu etaa imaju dizala za vozila.
U takvim garaama postie se uteda na prostoru koji je u klasinim garaama nuan za
postavljanje rampi izmeu katova. Negativnost takvih sustava je u tome to uvoenje dizala
poskupljuje investiciju te smanjuje satni kapacitet izmjene u garai (jedno dizalo omoguuje izmjenu
do 60 voz./h).
Takve garae prikladne su za izgradnju u ve postojeim zgradama ili za organizaciju
parkiralita na najviim etaama zgrada (ili na krovu zgrade).
Parkiranje i garae 83
5 Parkiraline garae
Parkiranje i garae 84
5 Parkiraline garae
Parkiranje i garae 85
5 Parkiraline garae
Parkiranje i garae 86
5 Parkiraline garae
PITANJA IZ 5. POGLAVLJA
1. to su garae za parkiranje?
2. Navedite podjelu parkiralinih garaa prema osnovnim kriterijima!
3. to je sve predmet analize i istraivanja prometne studije za odabir lokacije garae za
parkiranje?
4. Koji je optimalni poloaj garae u odnosu na gradsko sredite i prometne tokove gradskog
sredita?
5. Koji je optimalni poloaj garae s obzirom na kategoriju i znaenje gradskih ulica?
6. Kako se proraunava kapacitet garae za parkiranje?
7. Kakav utjecaj parkiralina garaa ima na prometne tokove okolne prometne mree?
8. Na koji nain je mogue poveati propusnu mo prometne mree u zoni garae za
parkiranje?
9. Koji su osnovni prometni elementi parkiralinih garaa?
10. Kako se planira i odreuje poloaj nosivih stupova u garaama s vie podzemnih ili
nadzemnih etaa?
11. Koji je optimalni poloaj postavljanja ulaznih i izlaznih rampi garae u odnosu na
prometnicu s koje se ulazi u garau ili izlazi iz nje?
12. Koja je prednost odvojenih ulaza u garau i izlaza iz garae u odnosu na ulaz/izlaz na
istom mjestu?
13. Koja su uobiajena rjeenja horizontalnih, a koja vertikalnih pjeakih komunikacija u
parkiralinim garaama?
14. Koja je osnovna podjela rampi u parkiralinim garaama?
15. Koji je najvei dozvoljeni nagib ulazno/izlazne rampe u parkiralinim garaama?
16. Kako se rjeava problem zaleivanja ulaznih/izlaznih rampi u garaama u zimskim
mjesecima?
17. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u pravcu?
18. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u zavoju?
19. Koji je najvei doputeni nagib rampi za parkiranje i zato?
20. Kojom se osnovnom prometnom signalizacijom opremaju garae za parkiranje?
21. Kojom se osnovnom prometnom opremom opremaju garae za parkiranje?
22. to su mehanike garae za parkiranje?
23. to su djelomino mehanizirane garae?
24. Koji su osnovni tipovi djelomino mehaniziranih garaa?
25. to su potpuno mehanizirane garae?
26. Koji su osnovni tipovi potpuno mehaniziranih garaa?
Parkiranje i garae 87
6. Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak C35
Znak se postavlja na lokaciju na kojoj e vozau dati pravovremenu informaciju o lokaciji
parkiraline povrine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinani sluaj.
C36 znak garaa
Oznauje natkriveni prostor ili objekt (podzemni ili nadzemni) koji je odreen ili posebno
ureen za parkiranje vozila.
Znak C36
Znak se postavlja na lokaciju na kojoj e vozau dati pravovremenu informaciju o lokaciji
parkiraline povrine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinani sluaj.
C37 znak vremensko ogranienje parkiranja
Oznauje prostor koji je odreen ili posebno ureen za parkiranje vozila uz vremensko
ogranienje trajanja parkiranja. Znak moe biti postavljen za oznaavanje ulinih mjesta za parkiranje
ili posebnih parkiralinih povrina.
Parkiranje i garae 88
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak C37
Znak se postavlja na lokaciju na kojoj e vozau dati pravovremenu informaciju o lokaciji
parkiraline povrine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinani sluaj.
Dimenzije znakova C35 i C36 iznose:
90x90 cm kada se postavlja na autocestama, cestama namijenjenim iskljuivo za
promet motornih vozila i na cestama koje nisu ulice, irine kolnika sedam i
vie metara;
60x60 cm kada se postavlja na cestama irine kolnika 5,0 do 7,0 m i glavnim gradskim
prometnicama (ili ulicama);
60x60 cm kada se postavlja u tunelima i galerijama;
40x40 cm kada se postavlja na svim ostalim cestama i gradskim ulicama i kad je
umetnuti znak (navedena dimenzija za ovaj sluaj je najmanja doputena te
se moe koristiti i znak veih dimenzija).
Parkiranje i garae 89
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak E01
Znak E04 oznauje udaljenost od znaka do parkiraline povrine i smjer u kojemu se
nalazi parkiralina povrina
Znak E04
Znak E08
Znak E13
Znak E15
Parkiranje i garae 90
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak E23
Znak E30
Znak E31
Parkiranje i garae 91
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
irina dopunske ploe postavljene uz znak na cesti ne smije biti vea od duine one stranice
znaka uz koji se dopunska ploa postavlja, odnosno od projekcije krajnjih toaka znaka. Preporuljivo
je da irina dopunske ploe bude jednaka duini one stranice znaka uz koji se dopunska ploa
postavlja, odnosno od projekcije krajnjih toaka znaka.
Visina dopunske ploe koja se postavlja uz znakove kojima se regulira parkiranje, u pravilu, ne
smije iznositi vie od polovice njezine duine.
Umjesto dopunske ploe simbol koji bi se nalazio na dopunskoj ploi mogue je aplicirati
neposredno na znak C36 na nain da se visina znaka povea na 90,0 cm ako je znak dimenzija 60x60
cm, odnosno na 60,0 cm ako je znak dimenzija 40x40 cm.
Znak B39
B40 - znak zabrana parkiranja
Oznauje zabranu parkiranja vozila od znaka do prestanka vaenja znaka. Zabrana se odnosi
samo na stranu prometnice na kojoj je znak postavljen.
Parkiranje i garae 92
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak B40
Znak B40 ima jo dvije dodatne varijante (B41 i B42) kojima se regulira naizmjenina zabrana
parkiranja u parne ili neparne dane. Iako se parkirna politika zabrane parkiranja na parne ili neparne
dane danas rijetko primjenjuje, znakovi B41 i B42 se jo uvijek nalaze u pravilniku:
B41 - znak izmjenino parkiranje
Oznauje dio ceste na kojemu je zabranjeno parkiranje u neparne dane.
Znak B41
Znak B42
Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku plou s ucrtanim simbolom vozila za
premjetanje nepropisno parkiranih vozila, tzv. pauka, kako bi se vozaima naglasilo da e vozila,
parkirana ili zaustavljena na mjestu na kojemu je to znakom zabranjeno, biti premjetena na slubeno
odlagalite vozila.
Parkiranje i garae 93
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak E16
Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku plou s ucrtanom strelicom koja se postavlja
ispod znaka usporedno s uzdunom osi ceste, a koja upuuje na to da se zabrana, odnosno ogranienje
oznaeno prometnim znakom, odnosi samo na dio ceste koji se protee u smjeru oznaenom strelicom
i na udaljenosti koja je oznaena uz strelicu.
Znak E17
Parkiranje i garae 94
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Svi znakovi kojima se regulira parkiranje postavljaju se na samostalni stup nosa prometnog
znaka ili na drugi primjereni objekt ako postoji na prostoru gdje je potrebno postaviti znak (stup javne
rasvjete, semaforski stup, portal garae, itd.).
Visina postavljanja znaka iznosi 120 cm do 140 cm (od kote prometnice do donjeg ruba znaka,
odnosno dopunske ploe). Ako se znak postavlja u zoni kretanja pjeaka, visina postavljanja iznosi
220 cm. Nain postavljanja znakova prikazan je na slici 61.
U gradskim podrujima s velikom koncentracijom pjeaka znak se preporuuje postaviti na
visini 220 cm iako nije u neposrednoj zoni kretanja pjeaka, kako bi se znak izdignuo iznad dohvata
ljudske ruke te na taj nain sprijeilo njegovo namjerno unitavanje znaka.
Parkiranje i garae 95
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
PITANJA IZ 6. POGLAVLJA
Parkiranje i garae 96
7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju podruje parkiranja
Parkiranje i garae 97
7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju podruje parkiranja
voza koji se vozilom kree kroz tunel ne smije zaustavljati niti parkirati vozilo u tunelu
niti smije polukruno okretati vozilo ili se vozilom kretati unatrag.
Poglavlje 12 Zakona o sigurnosti prometa na cestama odnosi se iskljuivo na parkiranje i
zaustavljanje vozila te je u nastavku prikazano u cijelosti:
lanak 78.
(1) Voza ne smije zaustaviti ili parkirati vozilo na mjestu na kojem bi ono ugroavalo sigurnost
drugih sudionika u prometu ili predstavljalo smetnju za normalan tok prometa ili kretanje pjeaka.
(3) Novanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit e se za prekraj voza ili druga osoba
ako postupi suprotno odredbi stavka 2. ovoga lanka.
lanak 79.
(1) U sluaju zaustavljanja ili parkiranja na javnoj cesti izvan naselja voza je duan uvijek kad
za to postoji mogunost, zaustaviti ili parkirati vozilo izvan kolnika.
(2) Voza koji je zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesree ili drugoga opravdanog
razloga prisiljen vozilo zaustaviti na kolniku duan je za vrijeme kretanja izvan vozila oznaiti se
reflektirajuim prslukom, poduzeti sve mjere da zaustavljeno vozilo ne dovede u opasnost druga vozila
te vozilo odmah ukloniti s kolnika.
(3) Ako je voza zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesree ili iz drugoga opravdanog
razloga prisiljen vozilo zaustaviti na tranicama, duan ga je s tranica odmah ukloniti, a ako to nije
mogue, odmah poduzeti potrebne mjere da osobe koje upravljaju vozilima koja se kreu po
tranicama na vrijeme budu upozorene na opasnost.
(4) Novanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit e se za prekraj voza ako postupi
suprotno odredbama ovoga lanka.
lanak 80.
(1) Voza koji zaustavlja ili parkira vozilo na cesti duan je zaustaviti ga, odnosno parkirati
neposredno uz desni rub kolnika, a na cesti na kojoj se promet odvija samo u jednom smjeru moe ga
zaustaviti ili parkirati uz desni ili lijevi rub kolnika.
Parkiranje i garae 98
7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju podruje parkiranja
(2) Ako se uz desni rub kolnika nalaze tramvajske ili druge tranice, voza moe zaustaviti ili
parkirati vozilo uz lijevi rub kolnika.
(3) Voza moe zaustaviti ili parkirati vozilo na mjestima koja se nalaze na sredini kolnika samo
ako su ta mjesta obiljeena odgovarajuim prometnim znakom ili oznakom na kolniku kao mjesta za
parkiranje vozila.
(4) Novanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit e se za prekraj voza ako postupi
suprotno odredbama ovoga lanka.
lanak 81.
(1) Prije zapoinjanja vonje, voza je duan zatvoriti i uvrstiti sve pokretne dijelove
nadogradnje vozila kao i vrata na kabini vozila te utvrditi je li prikljuno vozilo propisno prikljueno
za vuno vozilo.
(2) Na zaustavljenom ili parkiranom vozilu ne smiju se otvarati vrata niti utovarivati ili
istovarivati predmeti, ako se time ometa kretanje drugih sudionika u prometu ili ako se ugroava
sigurnost prometa.
(3) Novanom kaznom u iznosu od 500,00 kuna kaznit e se za prekraj voza ako postupi
suprotno odredbama ovoga lanka.
lanak 82.
3) na eljeznikim ili tramvajskim prugama i u blizini tih pruga ako se time sprjeava promet
vozila koja se kreu po tranicama,
6) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje
se vozila ne bi mogla obii bez opasnosti,
7) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili ureaj za davanje
znakova prometnim svjetlima,
Parkiranje i garae 99
7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju podruje parkiranja
9) na dijelu kolnika koji je kao stajalite za vozila javnog prijevoza putnika obiljeen oznakama
na kolniku ili prometnim znakom,
11) ispred kolnoga ulaza u zgradu, sklonite, dvorite ili garau, iznad prikljuka na vodovodnu
mreu i ulaza u kanalizaciju ili drugu komunalnu mreu te na mjestima rezerviranim za vozila opskrbe
ili na mjestima namijenjenim i obiljeenim kao mjesta za odlaganje kunog otpada, ispred i na
vatrogasnim i drugim komunalnim i javnim prolazima i prilazima,
(2) Iznimno od stavka 1. ovoga lanka, na mjestima iz toke 10. ovoga lanka, zaustavljanje je
doputeno ako je za kretanje pjeaka ostavljeno najmanje 1,6 m irine na povrini za kretanje pjeaka,
s tim da ta povrina ne moe biti uz rub kolnika. Pod istim uvjetima moe se i parkirati ako je to
doputeno prometnim znakom.
(3) Novanom kaznom u iznosu od 700,00 kuna kaznit e se za prekraj voza ako postupi
suprotno odredbama stavka 1. toke 12. ovoga lanka.
(4) Novanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit e se za prekraj voza ako postupi
suprotno odredbama stavka 1. toke 1. do 11. ovoga lanka.
lanak 83.
(1) Osim u sluajevima iz lanka 82. ovoga Zakona, voza ne smije parkirati vozilo ni:
1) na dijelu ceste ispred prijelaza ceste preko eljeznike i tramvajske pruge u istoj razini i to na
udaljenosti manjoj od 15 m od tih prijelaza,
3) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemoguilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili
izlazak nekom ve parkiranom vozilu.
(2) Novanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit e se za prekraj voza ako postupi
suprotno odredbama ovoga lanka.
lanak 84.
(1) Policijski slubenik ili slubenik jedinice lokalne samouprave, naredbom e odrediti da se
vozilo premjesti na drugo mjesto ako je zaustavljeno ili parkirano na cesti na kojoj ugroava sigurnost
prometa ili ometa normalan tok prometa i kad je parkirano ili zaustavljeno:
3) na nogostupu ako pjeak prilikom kretanja mora zbog vozila silaziti na kolnik ili drugu
povrinu (slobodan prolaz izmeu parkiranog vozila i zgrade manji od 100 cm),
4) na prijelazu ceste preko eljeznike ili tramvajske pruge u istoj razini ili u blizini tih pruga
ako se time sprjeava promet vozila koja se kreu po tranicama,
7) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje
se vozila ne bi mogla obii bez opasnosti,
8) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemoguilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili
izlazak nekom ve parkiranom vozilu i ispred kolnog ulaza u zgradu, garau ili dvorite,
9) na biciklistikoj stazi ili traci, ili na prijelazu biciklistike staze, odnosno trake preko kolnika,
10) na dijelu kolnika koji je kao stajalite za vozila javnog prijevoza putnika obiljeen oznakama
na kolniku ili postavljenim prometnim znakom,
11) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili ureaj za davanje
znakova prometnim svjetlima,
12) na dijelu ceste gdje bi irina slobodnog prolaza od zaustavljenog ili parkiranog vozila do
neisprekidane uzdune crte na kolniku ili do neke zapreke na cesti, bila manja od 3 m, odnosno do
suprotnog ruba kolnika manja od 4 metra.
(2) Vozilo koje je nepropisno zaustavljeno ili parkirano na mjestima iz stavka 1. ovoga lanka ne
moe se blokirati na tome mjestu u smislu odredaba lanka 5. stavka 1. toke 8. ovoga Zakona.
(3) Prije izdavanja naredbe za premjetanje vozila po stavku 1. ovoga lanka, poloaj
nepropisno zaustavljenog ili parkiranog vozila utvruje se fotografijom, skicom ili videozapisom.
lanak 85.
(1) Izvravanje naredbe za premjetanje vozila iz lanka 84. ovoga Zakona obavlja ministarstvo
nadleno za unutarnje poslove ili jedinice lokalne samouprave.
(2) Jedinice lokalne samouprave za obavljanje poslova iz stavka 1. ovoga lanka mogu osnovati
pravnu osobu ili obavljanje tih poslova mogu povjeriti pravnoj ili fizikoj osobi obrtniku koja
ispunjava propisane uvjete.
(3) Ministar nadlean za unutarnje poslove propisat e uvjete i nain obavljanja poslova
nadzora nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila te uvjete za obavljanje poslova premjetanja
nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, kao i obavljanje drugih poslova iz lanka 5. stavka 4.
ovoga Zakona, kad te poslove obavljaju jedinice lokalne samouprave.
lanak 86.
(1) Trokove premjetanja vozila u sluajevima iz lanka 84. ovoga Zakona snosi vlasnik,
odnosno korisnik vozila.
(2) Visinu trokova premjetanja vozila propisuju jedinice lokalne samouprave, uz prethodnu
suglasnost ministarstva nadlenog za unutarnje poslove.
lanak 87.
(1) Voza je duan motorno ili prikljuno vozilo, osim mopeda, motocikla bez bone prikolice,
motornih tricikala, lakih etverocikla i etverocikla koje je zaustavljeno na kolniku, obiljeiti
posebnim znakom kojim se oznaava zaustavljeno vozilo na kolniku (sigurnosni trokut) i to:
1) kad je bio prisiljen svoje vozilo zaustaviti na mjestu ili dijelu ceste iz lanka 82. ovoga
Zakona,
2) kad je vozilo zaustavljeno na kolniku na takvom mjestu ili u takvim vremenskim prilikama da
ga vozai vozila koja nailaze istim smjerom ne mogu ili teko mogu pravodobno uoiti,
(2) Znak iz stavka 1. ovoga lanka postavlja se na kolnik iza zaustavljenog vozila, u okomitom
poloaju i na dovoljnoj udaljenosti koja na cesti izvan naselja ne moe biti manja od 100 m, tako da
vozai vozila koja nailaze iz smjera na kojem je znak postavljen mogu pravodobno uoiti i po potrebi
zaustaviti svoja vozila, odnosno sigurno obii zaustavljeno vozilo. Na isti nain taj se znak postavlja i
kad je na cesti zaustavljena kolona vozila, s tim to se umjesto jednog na kolnik postavljaju dva znaka,
jedan pokraj drugoga. Ako je u motorno vozilo ugraen ureaj za istodobno ukljuivanje svih
pokazivaa smjera, u sluaju iz stavka 1. ovoga lanka, taj ureaj mora biti ukljuen.
(3) Novanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit e se za prekraj voza ako postupi
suprotno odredbama ovoga lanka.
lanak 88.
(1) Prije nego to napusti vozilo, voza koji ostavlja vozilo na cesti duan je poduzeti sve mjere
kojima se sprjeava da vozilo samo krene s mjesta na kojem je ostavljeno ili da ga neovlatene osobe
stave u pokret (iskljuiti rad motora, zatvoriti prozore, zakljuati vozilo i kljueve uzeti sa sobom i sl.).
(2) Novanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit e se za prekraj voza ako postupi
suprotno stavku 1. ovoga lanka.
Parkiralino mjesto
Parkiralino mjesto mora biti smjeteno najblie pristupanom ulazu u graevinu te mora
omoguavati ispunjavanje sljedeih uvjeta, odnosno imati:
lanak 50.
Pravilnikom je takoer definirano da projekti svih graevina na koje se Pravilnik odnosi moraju
obvezatno sadravati situaciju parkiralinih povrina s preciznim nacrtom parkiralinih povrina za
osobe s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti.
PITANJA IZ 7. POGLAVLJA
[1] Tom Rye, Parking Management, A Contribution Towards Liveable Cities. Eschborn:
Detutsche Gesellschaft fur Tehnische Zusammenarbeit GmbH, 2010.
[2] Chick Colin, ON-STREET PARKING - A Guide to Practice. Velika Britanija: Landor
Publishing, 1996.
[3] Urban Mobility, PIARC, C10 - Urban Areas, XX World Road Congress. Montreal, 1995.
[7] Grad Zagreb - Gradski ured za strategijskoplaniranje i razvoj grada, "Statistiki ljetopis
Grada Zagreba 2011," Zagreb, 2011.
[11] M. Valleley, Parking perceptives - A sourcebook for the development of Parking Policy.
London: Landor Publishing, 1997.
[12] M. Valleley, The Strategic Role of Parking Policy in Urban Areas, Parking: Its Role in
Urban Transport Policy. London: University of Westminster, 1996.
[13] KAy. Axhausen, Parking Demand and its Characteristics. London: University of
London, Center of Transport Studies, 1994.
[14] H. Groenewegen, "Integrated Dynamic Parking Guide System Amsterdam (DIP)," in 5th
World Congress on ITS, Seoul, Korea, 1998.
[15] Hempel, K., Kersken, U., "EUROSCOPE: Dynamic Parking Information Via DAB," in
5th World Congress on ITS, Seoul, Korea, 1998.
[16] B.P. Feeney, "A Review of the Impact of Parking Policy Measures on Travel Demand,"
Transportation Planning and Technology, vol. 13, pp. 229-244, 1989.
[18] Institute of Transportation Engineers, Parking Generation, 4th ed.: ITE, July 2010.
[19] Ivica Martini, Ivan Dadi, and Ivan Peko, "Promet u mirovanju u sustavu prostornog
ureenja," Promet Traffic and Transportation, pp. 113-119, 2005.
[20] Generalni urbanistiki plan grada Zagreba, Slubeni glasnik Grada Zagreba 16/07, 2/08 -
ispr., 6/08 - ispr., 8/08 - ispr. 10/08 - ispr., 15/08 - ispr., 19/08 - ispr., 8/09 i 11/09 - ispr.,
2007.
[22] EAR 05, Empfehlungen fur Anlagen des ruhenden Verkehrs, Forschungsgesellschaft fr
Strassen und Verkehrswesen, 2005.
[23] Zakon o sigurnosti prometa na cestama, Narodne novine, 67/08, 48/10 i 74/11.
[27] Zakon o prostornom ureenju i gradnji, Narodne novine d.o.o., NN 76/07, 38/09, 55/11,
90/11, 50/12, 55/12, 2012.
parkiralite.....4, 35, 55, 56, 57, 63, 65, 67, 88, 89, 90, 91,
A
103
Atrakcije .......................................................................... 3 Parkirno mjesto .............................................................. 4
Potranja za parkiranjem ........ 4, 5, 13, 14, 15, 16, 17, 19
C Povrina .................................................................. 55, 74
Produkcija putovanja ..................................................... 4
Cilj putovanja .................................................................. 3 Prostor istraivanja ........................................................ 4
prostorni obuhvat .......................................................... 4
D Putovanje ....................................................................... 4
U
M
Udaljenost putovanja ..................................................... 4
Mjesto ........................................................................... 41 Ukupna mobilnost .......................................................... 5
Modalna raspodjela ........................................................ 4
V
N
Vremenski obuhvat ........................................................ 5
Naini putovanja ............................................................. 4 Vrijeme promatranja prometnih obiljeja ..................... 5
Vrijeme putovanja .......................................................... 5
P
Parkiralita povrina ....................................................... 4
Slika 2-1. Grafiki prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domainstvu u Velikoj Britaniji ........... 12
Slika 2-2. Grafiki prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada autora 12
Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica ............. 32
Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na uzdunom parkiralinom mjestu ....................................... 44
Slika 4-4. Kosa parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (bez koritenja prevjesa) ...................................... 45
Slika 4-5. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkiralinom mjestu (bez koritenja prevjesa)..... 45
Slika 4-6. Kosa parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (s koritenjem prevjesa) ....................................... 46
Slika 4-7. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkiralinom mjestu (s koritenjem prevjesa) ..... 46
Slika 4-8. Okomita parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (bez koritenja prevjesa) ................................ 47
Slika 4-9. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomitom parkiralinom mjestu (bez koritenja prevjesa) 47
Slika 4-10. Okomita parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (s koritenjem prevjesa) ............................... 47
Slika 4-11. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomito parkiralinom mjestu (s koritenjem prevjesa) . 47
Slika 4-12. Nain postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika ......................................... 50
Slika 4-17. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku parketa........................ 61
Slika 4-18. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti .................. 62
Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje .......... 64
Slika 7-1. Nacrt parkiraline povrine za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................. 104
Slika 7-2. Nacrt parkiralinih povrina za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................ 105
Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije .................................................................... 24
Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica .................... 32
Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta .............................................. 37
Tablica 3-3. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a Grada
Zagreba ........................................................................................................................................... 39
Tablica 3-4. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba ... 39
Tablica 3-5. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata........... 39