Visoka škola strukovnih studija za menadžment u

saobraćaju
Niš

ZAVRŠNI RAD
Predmet: Bezbednost u saobraćaju
Tema: Čovek kao faktor bezbednosti u saobraćaju

Mentor: Student:
Prof Dr Jovanov Goran Dragan Dejanović
78P/10

Beograd, 2013.god.
 Sadržaj:

Sadržaj:................................................................................................................................2
1. Uvod................................................................................................................................3
2. Hedonova matrica............................................................................................................5
3. Čovek kao faktor bezbednosti saobraćaja........................................................................7
3.1. Pol.............................................................................................................................8
3.2. Starost učesnika u saobraćaju...................................................................................8
3.3. Sposobnosti.............................................................................................................11
3.4. Znanje - obrazovanje i obuka.................................................................................13
3.5. Stavovi....................................................................................................................14
3.6. Iskustvo...................................................................................................................14
3.7. Ponašanje................................................................................................................16
3.7.1. Brzina vozila u saobraćaju...............................................................................16
3.7.2. Prolazak na crveno svetlo................................................................................20
3.7.3. Preticanje na mestu zabrana i u opasnim situacijama......................................22
3.7.4. Nepoštovanje prvenstva prolaza......................................................................23
3.7.5. Nedržanje bezbednog rastojanja između vozila..............................................23
3.8. Vožnja pod uticajem................................................................................................24
3.8.1. Umor................................................................................................................26
3.9. Nekorišćenje sistema zaštite...................................................................................26
3.9.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva........................................................................26
3.9.2. Kacige za motocikliste i bicikliste...................................................................27
3.9.3. Zaštita dece u vozilu........................................................................................27
3.10. Ostali elementi faktora čovek...............................................................................28
4. Istraživanje sprovedeno u Srbiji - „Osobine ličnosti i ponašanja vozača u saobraćaju“
...........................................................................................................................................29
4.1. Uvodna razmatranja................................................................................................29
4.2. Metod......................................................................................................................32
4.2.1. Upitnik o ponašanju vozača u saobraćaju UPS...............................................32
4.2.2. Zuckerman-Kuhlman Personality Questionnaire - ZKPQ...............................33
4.3. Uzorak ispitanika....................................................................................................33
4.4. Postupak..................................................................................................................33
4.5. Rezultati..................................................................................................................34
4.5.1. Relacije između dimenzija ponašanja u saobraćaju i dimenzija ličnosti.........34
4.6. Diskusija.................................................................................................................35
4.7. Prilozi......................................................................................................................38
5. Zaključak.......................................................................................................................41
6. Literatura........................................................................................................................43

2
 1. Uvod

Bezbednost drumskog saobraćaja je naučna disciplina koja primenom

naučne metodologije prati, izučava,i objašanjava pojavne oblike ugrožavanja ljudi
i imovine u saobraćaju (fenomenologija), strategiju u sprečavanju saobraćajnih
nezgoda, uslova i uzroka(etiologiju), izgradnjom efikasnog sistema zaštite
ugroženih vrednosti ljudi i imovine u saobraćaju preventivnim i represivnim
aktivnostima.
Osnovne faktore bezbednosti saobraćaja možemo podeliti na objektivne i
subjektivne. Oni ne deluju izolovano nego predstavljaju strukturnu celinu u okviru
koje razlikujemo po snazi svog uticaja, neki faktori se pojavljuju kod većeg a neki
kod manjeg broja saobraćajnih nezgoda.
U subjektivne fakotore spadaju:
 Društveni faktori
 Tehnički faktori
 Prirodni faktori
U objektivne faktore spadaju čovek i njegove psihofizičke karakteristike.
U okviru društvenih faktora na broj saobraćajanih nezgoda, odnosno
stanja bezbednosti saobraćaja u određenjoj meri, između ostalog utiče sledeće:
1. Društveno ekonomski nivo
2. Struktura privrede i raspored prirodnog bogatstva
3. Razni istorijski i demografski uticaji
4. Dostignut nivo opšte i saobraćajno-tehničke kulture
5. Struktura saobraćaja
6. Organizacija i funkcionisanje čitavog saobraćajanog sistema
7. Ekonomski položaj saobraćaja kao privredne grane
8. Efikasnost mera društvene intervencije
9. Uslovi u kojima se ljudi pripremaju za učešće u saobraćaju
10. Migracija stanovništva
11. Tretman saobraćaja urbanističkim i prostornim planovima
12. Međunarodni položaj, obim i struktura inostranog saobraćaja
13. Tempo razvoja saobraćaja i sposobnosti društva da taj razvoj prati
adaptacijom prostora i pripremom ljudi za saobraćaj
U okviru tehničkih faktora na broj saobraćajnih nezgoda, odnosno na
stanje bezbednosti saobraćaja naročito utiče:
1. Stanje rasprostranjenosti putne mreže
2. Oprema puta
3. Način upravljanja i regulisanje saobraćaja
4. Organizacija i efikasnost održavanja putne mreže
5. Uređenost okoline puta
6. Uslovi eksplotacija vozila
7. Stanje i struktura voznog parka
8. Snabdevenost rezervnim delovima
9. Organizacija i efikasnost servisne službe

3
 U okviru prirodnih faktora na broj saobraćjanih nezgoda, odnosno na
stanje bezbednosti saobraćaja naročito utiče:
1. Opšti klimatski uslovi
2. Geografski uslovi
3. Meteorološki uslovi (temperatura, vlažnost, vazdušni pritisak itd.)
4. Metereološke pojave (kiša,sneg,magla,led i dr.)
U okviru subjektivnog faktora na broj saobraćajnih nezgoda odnosno
stanje bezbednosti saobraćaja naročito utiču:
1. Psihofizicke karakteristike učesnika u saobraćaju
2. Struktura ličnosti
3. Patološka stanja
4. Invaldinost
5. Biološke i druge osobenosti ličnosti
6. Psihološka obeležja: alkohol, droga, lekovi
7. Umor
8. Nedovoljno znanje i veština upravljanja vozilom
9. Sposobnost prilagođavanja i dr.

4
 2. Hedonova matrica
Prema istraživanju koje je obuhvatilo 57 zemalja, saobraćajne nezgode su
najčešći uzrok (26-77%) smrtnih slučajeva usled nenamernih povreda. 1 Obilje
različitih uticaja doprinosi nastanku saobraćajnih nezgoda i njihovoj težini (veličini
posledica). Brojni su pokušaji da se ovi uticaji nekako sistematizuju. Američki
naučnik William Haddon2 je pokušao da sistematizuje ove uticaje u matrici
koja je po njemu i nazvana Hedonova matrica3.

Tabela 1. Osnovna Hedonova matrica sitematizuje uticaje tri faktora

bezbednosti saobraćaja (čovek, vozilo, okruženje) pre, za vreme i posle
saobraćajnih nezgoda.

Mada je osnovna postavka Hedonove matrice dobra, vrlo brzo se

pokazalo praktičnijim da se iz faktora okruženje izdvoji put kao poseban faktor.
Tako je nastala proširena Hedonova matrica.

1
Ahmed, N. & Andersson R. „Differences in Case-Specific Patterns of Unintentional Injury
Mortality Among 15-44 Year Olds in Income-based Country Groups“ Accident Analysis and
Prevent, New York, Vo
2
William Hadon je osnivač epidemiologije i kontrole povreda. Bio je direktor NHTSA (National
Nigh-way Traffic Safety Administration) i IIHS (Insurance Institure for Highway Safety).
3
Haddon, W. „Advances in the Epidemiology of Injuries as a Basis for Public Policy“ Public Health
Reports, 1980.

5
Tabela 2. Proširena Hedonova matrica izdvaja put kao poseban faktor i
sistematizuje uticaje četiri faktora bezbednosti saobraćaja (čovek, vozilo, put,
okruženje) pre, za vreme i posle saobraćajnih nezgoda.

S obzirom na uspostavljene definicije aktivne i pasivne bezbednosti

saobraćaja, ima smisla korigovati Hedonovu matricu i analizirati uticaje svih
faktora na aktivnu i pasivnu bezbednost saobraćaja.

Tabela 3. Korigovana Hedonova matrica sistematizuje uticaje četiri faktora

bezbednosti saobraćaja (čovek, vozilo, put, okruženje) na aktivnu i pasivnu
bezbednost saobraćaja.

6
 3. Čovek kao faktor bezbednosti saobraćaja

Mnogo je elemenata čoveka koji na različite načine utiču na aktivnu i

pasivnu bezbednost saobraćaja. Među ovim elementima posebno se ističu
sposobnosti, znanja, stavovi i ponašanje čoveka4.
Uticaj čoveka na bezbednost saobraćaja nije dovoljno istražen. Ipak,
dosadašnja
istraživanja su omogućila da se neki uticaji preciznije objasne, pa čak i izmere.
Neki od najvažnijih elemenata čoveka i njihov uticaj na aktivnu i pasivnu
bezbednost saobraćaja su:
 pol,
 starost,
 sposobnosti
 znanje-obuka
 stavovi
 iskustvo
 ponašanje
 vožnja pod uticajem
 umor
ostali elementi (standard, obrazovanje, socio-demografska obeležja, uticaji
droga i lekova, bolest, ishrana, pušenje).

4
Resolution No 86 on ways of influencing human behaviour with a view to improving road safety.

7
 3.1. Pol

Muškarci i žene se razlikuju po mnogim obeležjima, što utiče i na razliku u

njihovom riziku učešća u saobraćajnim nezgodama. Na osnovu analize oko 125
hiljada saobraćajnih nezgoda u Srbiji 5, zaključeno je da žene imaju manji rizik
učešća u nezgodama. Naime, žene čine 3,3 % poginulih, oko 5,6 % teško i
6,7% lakše povređenih vozača učesnika u saobraćajnim nezgodama. Žene su
manje izložene saobraćaju. Prema istraživanjima iz 2002. godine 6 među
vozačima je bilo oko 22 % žena (10 do 15 % na otvorenim putevima i 30 do 40 %
u naseljima). Ipak, čak i kada se ima u vidu smanjena izloženost, možemo
zaključiti da žene imaju manji rizik učešća u nezgodama, a posebno manje
učestvuju u najtežim nezgodama, tj. retko ginu.
Žene, u proseku, bolje shvataju opasnosti i manje su sklone rizicima. Žene
čine manje saobraćajnih prekršaja, a posebno ređe prekoračuju brzinu, prolaze
na crveno, voze agresivno i voze pod uticajem alkohola. S druge strane, žene su
manje sklone traganju za uzbuđenjima u saobraćaju i rizičnim situacijama u
saobraćaju7. Izgleda da stavovi i ponašanje odlučujuće doprinose smanjenju
rizika kod žena, a ne neke razlike u sposobnostima i znanjima.

3.2. Starost učesnika u saobraćaju

Različite starosne grupe imaju različita znanja, stavove, sposobnosti,

ponašanja, različitu izloženost saobraćaju itd. Rizik učešća u saobraćajnim
nezgodama (broj nezgoda na milion pređenih kilometara) u zavisnosti od starosti
vozača ima oblik slova “U”. Naime, mladi (do 25 godina) i stariji (preko 65
godina) imaju povećan rizik. Ova zavisnost je slična kod muškaraca i žena, ali
postoje i dve razlike. Mladi muškarci imaju znatno veći rizik nego mlade
žene, kako u apsolutnim vrednostima, tako i u odnosu na vozače srednje
starosti. Kod starijih vozača je obrnuto: starije žene imaju veći rizik o odnosu
na starije muškarce. Rizik učešća u saobraćajnim nezgodama kod mladih
vozača je 3-4 puta veći nego kod ostalih. Rizik 8 nezgode i smrtonosnih povreda
raste i kod starijih vozača, tako da za vozače preko 80 g. on je oko 5 puta veći
nego za vozače od 40 – 49 god9.

5
Lipovac, K. „Saobraćajne nezgode u preticanju“, Viša škola unutrašnjih poslova, Beograd, 1997.
(39.str.).
6
Lipovac, K., Bulić, Đ. i Vemić, D. „Upotreba sigurnosnih pojaseva u Republici Srbiji“ VI
simpozijum Prevencija saoraćajnih nezgoda na putevima 2002, Novi Sad, 2002 (Zbornik radova,
287-292).
7
Rosenbloom, T.&Y.Wolf. „Sensation Seeking and Detection of Risky Road Signals: a
Development Perspecitive“ Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 569-
580, 2002.
8
Resolution No 37 on Driver traning.
9
Bedard, M. i dr. „The Independentcontribution of Driver, Crash and Vehicle Characteristics to
Driver Fatalities“ Accident Analysis and Prevention, New York, Vol.34, No 6, 99 717-727,2002.

8
 Na osnovu niza istraživanja u razvijenim zemljama, određeni su prosečni
rizici od učešća u nezgodama sa nastradalim za pojedine starosne grupe
(prosečan broj nezgoda za sve vozače uzet je kao 1,0).

Tabela 4. Promena relativnog rizika učešća u saobraćajnim nezgodama prema

godinama starosti. Izvor: Справочник по безопасности дорожного движенир,
Обзор меропријатии по безопасности дорожного движенир, Institut za
ekonomiku transporta, Oslo - Kopenhagen, 1996.

Slika 1. Starost bitno utiče na rizik učešća u saobraćajnim nezgodama. „U“ kriva
opisuje ovu zavisnost, ističući veliki rizik mladih i starih lica u odnosu na

9
sredovečne (Bedard, M. i dr.). S druge strane, u saobraćaju najviše ima
sredovečnih vozača10.

Objašnjenje visokog rizika za mlade i stare ljude nemaju ničeg

zajedničkog. Mladi ljudi su sposobniji, zdraviji, brže reaguju, bolje čuju itd. U
osnovi njihovog rizika je njihovo neiskustvo, sklonost ka rizičnom ponašanju i
početničke greške11. Mladi ljudi nisu dovoljno upoznati sa rizicima u saobraćaju,
olako biraju rizična ponašanja (veće brzine, pijanstvo, nepoštovanje svetlosnih
signala i saobraćajnih znakova, agresivna vožnja) i potcenjuju ove rizike. Ovo
proizlazi iz stavova, opšteg modela ponašanja i nedovoljne obuke. Neki autori
smatraju (Rothe, 1994) da se ovo može prevazići povećavanjem prilika za
edukaciju ili izgradnjom centara koji adolescentima pružaju mogućnost da se
“isprazne”12.
Stariji ljudi dobro poznaju rizike u saobraćaju, imaju veće iskustvo
(životno i saobraćajno), ali biološka starost umanjuje njihove psihofizičke
sposobnosti: smanjena im je mogućnost da okreću glavu 13, sporije reaguju,
oslabljen im je vid (oštrina vida, stereovid, periferni vid) itd. Zato se oni teško
snalaze u raskrsnicama i dr. složenim situacijama. Izgleda da shvatanje čoveka
o slabljenju sposobnosti kasni za stvarnim slabljenjem, što je u osnovi
povećanog rizika starih učesnika u saobraćaju. Ovo posebno dolazi do izražaja u
uslovima otežanog odvijanja saobraćaja i kod složenih situcija. Na primer, stariji
vozači imaju veći rizik da učestvuju u saobraćajnim nezgodama pri preticanju 14,
nego kod ostalih nezgoda. Sposobnosti vozača slabe sa starošću, brže nego što
to oni smatraju. S obzirom na složenost operacije preticanja, ovo značajnije utiče
na bezbednost preticanja nego povećavanje njihovog iskustva. Zato raste rizik od
nezgoda u preticanju sve do 57 godine. Izgleda da posle ove starosne granice,
vozači postaju svesni smanjenih sposobnosti i zato su obazriviji u preticanju, što
smanjuje udeo preticanja u ukupnom broju nezgoda kod najstarijih vozača 15.
Slična zavisnost rizika od starosti uočena je i kod drugih kategorija
učesnika u saobraćaju: pešaka, biciklista itd.
Uticaj starosti na pasivnu bezbednost saobraćaja nije tako detaljno
istraživan. Mlađi ljudi, zbog svojih sposobnosti i boljeg zdravstvenog stanja, u
proseku će zadobiti manje povrede i češće preživeti nego starija lica. Na
primer, u bočnim sudarima u SAD, stariji učesnici imaju tri puta veći rizik
povređivanja od mlađih16.
10
Pavlović, S. „Terensko istraživanje strukture vozila i vozača u saobraćaju (seminarski rad)“,
Viša škola unutrašnjih poslova, Zemun, 2002.
11
Resolution No 46 on Measures to reduce the accident risk of young drivers.
12
Rothe, J.P. „Beyond Traffic Safety“ Transaction Publishers, New Brunswick and London, 1994,
str.4.
13
Isler, R., Parsonson R. i Hansson G. „Age Related Effects of Restricted Head Movementts on
the Useful Field of View of Drivers“ Accident Analysis and Prevention, New York, Vol.29, No 6, pp
793-801, 1997.
14
Lipovac, K. „Saobraćajne nezgode pri preticanju“ (monografija), Viša škola unutrašnjih poslova,
Beograd, 1997 str.41 i 42.
15
Ako se uzme u obzir smanjena izloženost starijih vozača, onda je njihov rizik još izraženiji.
16
Farmer, C., E.Braver i E. Mitter „Two-vehicle Side Impact Crashes: the Relationship of Vehicle
and Crash Characteristics to Injury Severity“ Accident Analysis and Prevention, New York, Vol.29,

10
 3.3. Sposobnosti

Sposobnost (engl.Capability) je, izvršna mogućnost da se neposredno

izvedu telesne i mentalne aktivnosti (operacije) sa valjanim ishodom 17. Razlikuju
se opšte (govor, hodanje, opažanje itd.) i specijalne sposobnosti (upravljanje
vozilom itd.). Sposobnosti mogu biti prirodne (urođene) ili stečene 18. Za
bezbednost saobraćaja su najznačajnije senzorne, psihomotorne i mentalne
sposobnosti (Inić, M. 1997)19.
U senzorne sposobnosti spadaju sposobnosti koje su u vezi sa čulima
vida, sluha, mirisa i dodira. Preko 90% najznačajnijih informacija za učešće u
saobraćaju prima se čulom vida. Posebno su važni oštrina vida, vidno polje,
periferni vid, adaptacija, dinamički vid itd.
Čovek selektivno opaža, tj. bira šta će opaziti i na šta će reagovati.
Opažanje je u direktnoj vezi sa očekivanjem i pažnjom. Naime, čovek dobro i
lako opaža ono što očekuje20 i ono što smatra opasnim (veliki rizik da će
nastupiti posledice). Ono što ne očekuje, čovek neće primetiti ili mu treba više
vremena za primećivanje.
Slika (svetlost) prolazi kroz zenicu oka. Zenica se povećava noću i u
uslovima smanjene vidljivosti kako bi regulisala količinu propuštene svetlosti.
Mrežnjača prekriva zadnji deo oka i sadrži ćelije koje pretvaraju svetlosne zrake
u signale koji se prenose preko očnog živca do mozga (svesti). Čovek vidi
punom oštrinom samo ako slika padne na malu površinu mrežnjače, a to je samo
1-2 % onog što se nalazi u vidnom polju. Ostalo pokriva periferni vid. Oštrina vida
je u vezi brzog i lakog prepoznavanja predmeta, slika i slova. U krajnjim delovima
perifernog vida oštrina vida je manja od 0,1 %. S druge strane, na mrežnjači
postoji tzv. žuta mrlja na kojoj nema nikakvih očnih ćelija. Ako slika padne na
žutu mrlju, čovek je neće videti.

No 1, pp 399-406, 1997.
17
Babić, M.i dr. „Medicinski leksikon“ I.P Obeležja, Beograd, 1999, str. 952
18
Nova Larusova enciklopedija u tri toma, JRJ, Beograd, 1999, str.1701.
19
Inić, M. „Bezbednost drumskog saobraćaja“, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehničkih
nauka, N.Sad, 1997, str.284-295
20
Priručnik za vozačku dozvolu (korkortsboken), Nacionalni savez švedskih autoškola, Stokholm,
1994, str.69.

11
Slika 2. Kada zažmurite na levo oko i usmerite pogled (desno oko) na krug, tada
će se krug videti odlično, a znak X će se opažati perifernim vidom. Ako crtež
približavate licu, u jednom trenutku X će nestati, jer je slika pala u žutu mrlju.

Normalno vidno polje je širine oko 170 do 190 stepeni horizontalno, 60

stepeni iznad i 70 stepeni ispod linije vida. Treba imati u vidu da se širina
vidnog polja smanjuje sa brzinom i biće: 100 stepeni pri brzini 30 km/h, 75
stepeni pri brzini 50 km/h, 40 stepeni pri brzini 100 km/h, a samo 30 stepeni pri
brzini 140 km/h (“efekat tunelskog vida”). Vidno polje se sužava i slabi periferni
vid i pri malim koncentracijama alkohola u krvi. Deca i pri mirovanju imaju
manji vidni ugao, tako da su njihove slike uže, o čemu se mora voditi računa pri
njihovoj obuci.
Veoma je važna koordinacija središnjeg i perifernog vida. Čovek
perifernim vidom opaža, a središnjim prepoznaje. Predmeti se prvo uočavaju
perifernim vidom, a zatim se usmerava pogled (po potrebi okreće glava) i
predmet prepoznaje. Iskustvo pomaže da se više i bolje koristi periferni vid, kao i
da se pretraživanje u vidnom polju vrši sistematičnije. Npr. neiskusni vozači često
gledaju blizu vozila, pogled im duže zastaje na predmetima, a imaju lošu
selekciju šta je važno, a šta nije.

Slika 3.- Vidno polje deteta je uže nego kod odrasle osobe.

12
 3.4. Znanje - obrazovanje i obuka

Na bezbednost saobraćaja utiču obim i struktura znanja učesnika u

saobraćaju. Ranije se ovaj uticaj precenjivao. Izgleda da je za bezbedno učešće
u saobraćaju potreban određeni minimum znanja, a posebno minimum
poznavanja saobraćajnih propisa21. Istraživanje pokazuje malu razliku u učešću u
nezgodama lica čije se znanje bitno razlikuje. Sve ukazuje da stavovi, veštine i
iskustvo imaju veći uticaj na bezbednost saobraćaja nego nivo znanja. Međutim,
naše istraživanje znanja vozača koji su osuđeni zbog saobraćajnih nezgoda
pokazalo je drastično nepoznavanje saobraćajnih propisa kod znatnog dela
osuđenika22. Izgleda da nedostatak minimuma znanja povećava rizik učešća
u saobraćajnim nezgodama kod svih kategorija učesnika (vozača, biciklista,
pešaka itd.).
Smanjenju rizika učešća u saobraćajnim nezgodama više doprinose
kursevi za sprečavanje nezgoda (za vozače koji su učestvovali u saobraćajnim
nezgodama), a posebno kursevi za smanjenje recidivizma 23 (za vozače
recidiviste), nego povećavanje osnovne obuke. Kod pešaka i drugih učesnika u
saobraćaju najveći uticaj imaju česta i kratka učenja praćena praktičnim
vežbama u saobraćaju, interdisciplinarno učenje i vežbanje (u okviru više
nastavnih predmeta), aktuelne kampanje i studije primera.
Poseban značaj ima obrazovanje i obuka vozača. Zbog velikog
međunarodnog značaja i međuuticaja, obuka vozača se sve više unificira u
Evropi24 i u svetu. Postoje dva osnovna problema u vezi obuke vozača: prvo, ljudi
se obučavaju da polože vozački ispit, a ne da voze bezbedno i drugo,
preovlađuje stav da učenje vožnje prestaje nakon polaganja vozačkog ispita. Na
primer, istraživanja u V. Britaniji su pokazala da vozači koji se obučavaju u
defanzivnoj vožnji teže polažu ispit, ali ređe učestvuju u nezgodama, u odnosu
na one koji se obučavaju tradicionalno25.
Dakle, struktura i nivo znanja utiču na aktivnu (rizik od nezgode), ali i na
pasivnu bezbednost saobraćaja. Kvalitetnija obuka svih učesnika u saobraćaju, a
posebno vozača smanjuje težinu nezgoda 26. S druge strane, napredna obuka
urgentne medicine i redovno trenažiranje profesionalaca koji stižu među prvima

21
Inić, M. „Bezbednost drumskog saobraćaja“, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehničkih
nauka, Novi Sad, 1997, str.340.
22
Škarin, G. „Karakteristike osuđenih lica za krivična dela iz bezbednosti saobraćaja (seminarski
rad)“, Viša škola unutrašnjih poslova, Zemun, 2003.
23
Knighet, J. i Tippetts, S. „Accident Prevention Versus Recidivism Prevention Courses for
Repeat Traffic Offenders“ Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 1, pp 25-
31.1997
24
Direktive EU u vezi obuke i polaganja vozačkih ispita: Council Directive 91/439/EEC,
94/72/EEC, 96/C110/05 (proposal), 96/427/EC, 96/439/EEC (proposal), 96/47/EC, 97/C31/04
(proposal), 9/97, 97/C69/02, 97/26/CE, 2000/56/EC
25
Vanke, J. „Techniques for influencing driving the driver's view“ ecmt Expert Workshop on In-
Car-Technology, Delft, 1996.
26
Resolution No 45 on Measures to improve emergency assistance in road traffic

13
na lice mesta (profesionalni vozači, policajci, vatrogasci i medicinsko osoblje)
mogu bitno smanjiti posledice nezgoda.

3.5. Stavovi

Stavovi više nego znanja utiču na bezbednost saobraćaja. U tom smislu

su brojna zalaganja za izgradnju i ukorenjivanje ispravnih stavova o bezbednosti
saobraćaja. Posebno su značajni stavovi o veličini rizika u saobraćaju, o
mogućnosti upravljanja bezbednošću saobraćaja, o ličnoj i društvenoj
odgovornosti za bezbednost saobraćaja, o značaju poštovanja propisa, o
opasnostima pojedinih radnji u saobraćaju itd. Stavovi se izgrađuju i ukorenjuju
od rođenja. Presudnu ulogu u tome ima porodica, dobri uzori i najranija
iskustva. Međutim, veoma je važno sistematski i kontinuirano uticati na
izgradnju pozitivnih stavova: u vrtićima i predškolskim ustanovama, u toku
osnovne i srednje škole (nastava iz više nastavnih disciplina i vannastavne
aktivnosti), radio i TV emisijama, kampanjama u bezbednosti saobraćaja itd.
Značajno je da ovo delovanje što ranije počne, da bude kontinuirano i
prilagođeno uzrastu, mentalitetu, vrsti i nivou obrazovanja i sl. U procesu
izgradnje pozitivnih stavova o bezbednosti saobraćaja najteže je eleminisati
negativne uticaje, tj. sprečiti izgradnju negativnih stavova o saobraćaju i
bezbednosti saobraćaja27.

3.6. Iskustvo

Ukupno životno, a posebno iskustvo u saobraćaju značajno utiču na rizik

saobraćajne nezgode. Ovo je prisutno kod svih kategorija učesnika u saobraćaju,
ali je najviše istraženo kod vozača i pešaka. Vozačko iskustvo (vozački staž) se
može izražavati na različite načine: brojem pređenih kilometara, brojem sati
vožnje, brojem godina intenzivne vožnje, obimom i vrstom vožnje u različitim
uslovima itd. Međutim, najjednostavnije je prikupljati podatke o ukupnom
(nominalnom) vozačkom stažu, tj. o periodu od polaganja vozačkog ispita. Ovaj
nominalni vozački staž se sastoji od mrtvog i stvarnog vozačkog staža. Mrtvi
vozački staž je period posedovanja vozačke dozvole u kome vozač ne vozi ili
malo vozi. Stvarni vozački staž je period u kome vozač intenzivno i aktivno vozi.
Prema obimnim istraživanjima koja su sprovedena u Srbiji, uočeno je da
vozački staž odlučujuće doprinosi bezbednosti vozača 28. Prema nominalnom
vozačkom stažu, svi vozači su podeljeni u pet klasa:
– neiskusni vozači (vozači početnici) sa vozačkim stažom do 5 godina,
– nedovoljno iskusni vozači (od 6 do 10 godina nominalnog vozačkog
staža),
– iskusni vozači (od 11 – 15 godina nominalnog vozačkog staža),
– zreli vozači (od 16 – 20 godina),
27
O reklamama
28
Lipovac, K. „Obuka kandidata za vozače i polaganje vozačkih ispita u funkciji bezbednosti
saobraćaja“ (studija), Viša škola unutrašnjih poslova, Beograd, 1997.

14
 –vrlo iskusni vozači (21 – 25 godina) i
–stari vozači (preko 25 godina poseduju vozačku dozvolu).
Uočeno je da oko 42 % vozača koji su učestvovali u saobraćajnim
nezgodama čine vozači početnici (do 5 godina vozačkog staža).
Ako se ima u vidu smanjena izloženost vozača – početnika, tj. veliki mrtvi
vozački staž u našim uslovima, zaključujemo da preko 50 % svih vozača
učesnika u saobraćajnim nezgodama čine vozači početnici (sa manje od 5
godina nominalnog vozačkog staža).

Slika 4.- Procenat vozača koji su učestvovali u saobraćajnim nezgodama, a

prema njihovom vozačkom stažu i vozačko iskustvo vozača na magistralnim
putu29.

29
Pavlović, S. „Terensko istraživanje strukture vozila i vozača u saobraćaju (seminarski rad)“,
Viša škola unutrašnjih poslova, Zemun, 2002.

15
 Dakle, vozačko iskustvo smanjuje rizik učešća u saobraćajnim
nezgodama. Međutim, iskustvo može da smanjuje i posledice saobraćajnih
nezgoda.

3.7. Ponašanje

Ponašanje učesnika u saobraćaju, a posebno poštovanje propisa,

najbitnije utiču na bezbednost saobraćaja. Posebno su opasna sledeća
ponašanja u saobraćaju:
– značajno prekoračenje ograničenja brzine,
– nepoštovanje svetlosnih signala (prolazak na crveno svetlo),
– preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama,
– nepoštovanje prvenstva prolaza,
– nedržanje bezbednog odstojanja između vozila,
– nekorišćenje zaãtitne opreme i
– prelazak kolovoza van pešačkog prelaza.

3.7.1. Brzina vozila u saobraćaju

Brzina utiče na vreme putovanja, troškove prevoza, zagađivanje vazduha,

buku, izbor vida prevoza, klimu, rizik od nezgode, posledice nezgode, kvalitet
života, zdravlje itd.
Na rizik od nezgode utiču: ograničenje brzine, prosečna brzina
vozila, procenat vozila čija brzina je veća od ograničene, procenat sporih
vozila i disperzija brzina30. Broj nezgoda se povećava za 10% (lakše nezgode)
do 25% (nezgode sa poginulim), kada prosečna brzina poraste za 5 km/h. Ovo
povećanje je 25 – 50 %, ako brzina poraste za 10 km/h. U suprotnom, ako se
prosečna brzina na putu smanjuje, smanjuje se i broj nezgoda.

30
MASTER (Managing Speeds of Traffic on European Roads), Transport research, Fourth
framework programme road transport, Transport DG - 106, Final Report, December 1998.

16
Slika 5.- Promena broja nezgoda sa promenom srednje brzine na putu. Švedski
model kada je posmatrana srednja brzina bila 80km/hat (Anderssen & Nilsson,
1997)

Rizik od nezgode različito se menja u različitim uslovima. Ako u naselju

poraste srednja brzina za 10%, broj nezgoda raste za oko 21%. Smanjenje
srednje brzine za oko 1 km/h dovodi do smanjenja broja nezgoda za oko 2-
3% (oko 4% na gradskim arterijama i oko 2 % na ulicama gde se vozila kreću
sporo).
Velike prosečne brzine znače i velike sudarne brzine. Sa porastom
sudarnih brzina rastu posledice nezgode, a posebno rizik smrtnosti. Velike
sudarne brzine umanjuju koristi od sistema zaštite. Na primer, rizik povreda
vezanog putnika je 3 puta veći pri sudarnoj brzini 50 km/h, nego pri brzini
30 km/h. Ove razlike su još značajnije, ako se ne koriste sigurnosni pojasevi.
Nepoštovanje ograničenja brzine je vrlo pouzdan pokazatelj sklonosti ka
saobraćajnim nezgodama. Naime, vozači koji voze prebrzo, prave i druge
saobraćajne prekršaje, a svaki treći vozač koji je kažnjen zbog prekoračenja
brzine bio je učesnik saobraćajne nezgode. Procenat vozača koji ne poštuju
ograničenje brzine (prekoračuju brzinu) značajno utiče na broj nezgoda. Ako se
procenat vozača koji voze prebrzo udvostruči, broj nezgoda poraste za oko
10%. Ako njihova prosečna brzina poraste za 2 km/h, broj nezgoda poraste
za preko 20%.
Disperzija brzina (razlike između brzina vozila u saobraćaju) utiče na broj
konflikata brzina na putu, pa i na broj nezgoda. Ukoliko su brzine ujednačene
(male disperzije brzina) onda se događa i manji broj nezgoda. Ako disperzija
brzine raste, onda raste i broj konflikata brzina, raste broj potreba za preticanjem,
raste broj ometanja i negativnih međuuticaja, vozači se više zamaraju i nerviraju,
češće su opasne situacije, pa i nezgode. Treba imati na umu da porastu broja

17
nezgoda doprinose vozila koja se kreću brže, a posebno vozila koja se kreću
sporije. Brza i spora vozila imaju i veći rizik učešća u nezgodama.
Sa porastom sudarnih brzina povećava se težina nezgode, a
posebno pri obaranju pešaka. Na primer, ako je brzina udara u pešaka 30
km/h, onda će poginuti oko 10% pešaka, pri brzini 40 km/h poginuće oko 20 %,
pri 50 km/h gine oko 40% pešaka, a pri 60 km/h gine oko 80%. Ako je pešak
udaren vozilom koje se kreće brzinom 80 km/h i više, njegove šanse da preživi
su zanemarljive.

Slika 6.- Rizik od smrti pešaka najviše zavisi od brzine vozila u trenutku sudara
(Passanen, 1991).

Nilsson je (1984) izveo matematički model 31 za određivanje uticaja

povećanja brzine na broj saobraćajnih nezgoda i njihove posledice (Tabela 5.).

31
Road Safety Principles and Models: review of descriptive, predictive, risk and accident
conseqvence models, OECD, 1997.

18
 Primer 1. Ako je, pri početnoj srednjoj brzini od v0=85km/h, bilo 100
saobraćajnih nezgoda sa poginulim i 110 poginulih, onda bi, posle porasta brzine
na 90km/h, trebalo očekivati oko:
y1= (90/85)4*100=1,0594*100=125,7
saobraćajnih nezgoda sa poginulim, tj. očekivalo bi se povećanje za 25,7%.
Pri tome bi trebalo očekivati oko:
z1=(90/85)4*100+(90/85)8*(110-100)=125,7+1,0598(110-100)=141,5
poginulih lica, tj. očekivalo bi se povećanje za
(141,5-110)/110*100%=28,6%

Primer 2. Ako je, pri srednjoj brzini v0=100km/h bilo y0=1.000 nezgoda sa
teškim povredama (uključujući i poginule), a broj teško povređenih i poginulih bio
1.500, onda će se sa smanjivanjem brzine na v1=90km/h, smanjiti i broj ovih
nezgoda i nastradalih.
Novi očekivani broj nezgoda sa povredama biće oko:
y1=(90/100)2*100=0,92*100=810 (smanjenje za oko 19%)
a novi broj povređenih (uključujući i poginule) biće oko:
z1=(90/100)2*100+0,94(1500-1000)=810+0,94(1500-1000)=1138 (smanjenje za
oko 24,1%)

Za kontrolu brzina pored tradicionalnih metoda (radar, tahograf i sl.),

danas se sve više koriste automatizovane savremene metode koje koriste radar
sa fotoaparatom ili kamerom. Koriste se dva tipa uređaja. Jedan tip uređaja
snima trenutne brzine vozila (koristeći radar ili detektore instalirane u kolovoz),
a drugi tip uređaja snima prosečnu brzinu na posmatranoj (opasnoj) deonici
puta.
Danas se u oko 75 zemalja koriste uređaji za automatsku detekciju
prekoračenja brzine (Status Report, juni 19,1999; www.highwaysafety.org).
Time se smanjuje broj vozila koja prekoračuju brzinu (za 40 do 80 %) 32 i veličina
ovih prekoračenja. Velika Britanija (preko 5000 instaliranih radara sa kamerama
na putevima) i Holandija (preko 6000 ureoeaja) prednjače u automatskoj kontroli
brzina. U Francuskoj je krajem 2003. bilo instalirano 100 radara sa digitalnim
kamerama koji su su potpuno automatizovani (od kontrole na putu, preko
identifikacije vozila i vlasnika, do pisanja rešenja i plaćanja kazni). Do kraja 2005.
planirano je da se uvede 1000 ovakvih uređaja. Na pojedinim kritičnim
deonicama (posebno u tunelima) procenat vozača koji prekoračuju brzinu sveden
je na 1%, posle uvođenja ovih kamera. Na deonici puta u San Etjenu broj broj
nezgoda sa nastradalim je smanjen sa 90 na 5 posle uvođenja ovih uređaja.
Dakle, veliki potencijal za uticaj na brzine leži u automatskoj kontroli
brzina. Međutim, neophodno je rešiti nekoliko problema, a posebno problem

32
Status Report, Vol 37, No 5, May 4,2002. (www.highwaysafety.org).

19
dokazivanja prekršioca, tj. odgovornosti vlasnika vozila. Mada međunarodne
strategije bezbednosti saobraćaja, EU, KEMT i većina razvijenih zemalja
preporučuju uvođenje odgovornosti vlasnika vozila i njegovu obavezu da
pomogne dokazivanje prekršioca, ovo još nije rešeno u našem zakonu 33.

3.7.2. Prolazak na crveno svetlo

Ukrštanje u nivou izaziva veći broj veoma opasnih konflikata u saobraćaju.

Zato se uređenju prvenstva prolaza posvećuje posebna pažnja. Prvenstvo
prolaza može biti uređeno kao prvenstvo onoga koji se kreće savremenim
kolovozom (u odnosu na one koji dolaze zemljanim putem), znakom trougao,
znakom STOP, semaforima ili znacima koje učesnicima u saobraćaju daju
ovlašćena lica koja neposredno regulišu saobraćaj.
Svetlosni signalni uređaji (semafori) se postavljaju u raskrsnicama kada to
zahtevaju razlozi protočnosti (povećan broj vozila ili pešaka) ili bezbednosti
saobraćaja (veći broj nezgoda). Semafori bi trebalo da omoguće bezbedno
ukrštanje saobraćajnih tokova, tako što vremenski razdvajaju konfliktne tokove
vozila i pešaka. Pri projektovanju plana tempiranja semafora sprečava se
jednovremeno kretanje konfliktnih tokova i obavezno ostavljaju zaštitna vremena.
Tako se garantuje bezbedno ukrštanje i ulivanje saobraćajnih tokova, sve dok svi
učesnici poštuju znake na semaforima. Nepoštovanje svetlosnih saobraćajnih
znakova je veoma opasno, jer narušava načelo poverenja između učesnika
u saobraćaju. Naime, saobraćaj se odvija tako što svi učesnici očekuju od
drugih da poštuju signalizaciju. Prolazak bilo koga učesnika (pešaka, a posebno
vozila) na crveno je veoma opasan, jer stvara opasan konflikt sa drugim
učesnicima, koji se teško izbegava. Ovo najbolje ilustruju podaci o nezgodama
na raskrsnicama u Beogradu (Tabela 6.).

33
Lipovac, K. i Nešić, M. „Automatsko praćenje i kontrola prekršaja u bezbednosti saobraćaja“
Naučno-stručni skup: Propisi u bezbednosti saobraćaja, Postojeće stanje i problemi primene,
Beograd, 2003 (Zbornik radova, str. 101-113).

20
Tabela 6. Saobraćajne nezgode koje su se dogodile na raskrsnicama u
Beogradu, u toku 2001.godine (posmatrano je 692 raskrsnice na kojima su se
događale nezgode) Izvor: Statistički podaci MUP-a 34

U našim uslovima je masovno nepoštovanje svetlosnih signala, pa su

raskrsnice sa semaforima postale opasnije od nesemaforizovanih raskrsnica. Na
semaforizovanim raskrsnicama se češće događaju nezgode i ove nezgode su
opasnije. Tako, na primer, u Beogradu se, na semaforizovanim raskrsnicama
događa dva puta više nezgoda sa materijalnom štetom i oko 7 puta više
nezgoda sa nastradalim licima, nego na nesemaforizovanim raskrsnicama.
Ovome bi trebalo pridodati da se i veliki broj nezgoda sa pešacima
događa na semaforizovanim pešačkim prelazima. U Beogradu se u periodu od
1997. do 2002. godine oko 20% svih nezgoda sa pešacima dogodilo na
pešačkim prelazimo. Znatan broj ovih nezgoda dogodio se na semaforizovanim
prelazima. Oko 60% nezgoda na semaforizovanim prelazima 35 desio se pri
prelasku ulice u vreme kada je za pešake bilo uključeno crveno svetlo 36.
Dakle, velika ulaganja da se raskrsnice i pešački prelazi semaforizuju i
savremeno regulišu (kako bi bili bezbedniji) daju suprotne efekte, zbog
ponašanja učesnika u saobraćaju. Imajući ovo u vidu, možemo slobodno reći da
je nepoštovanje crvenog svetla jedno od najznačajnijih nebezbednih ponašanja u
saobraćaju. U tom smislu su razvijene efikasne metode otkrivanja i
dokumentovanja ovih prekršaja, uz pomoć savremenih uređaja za automarsku
detekciju i snimanje prelazaka na crveno svetlo.
Istraživanja u SAD, Evropi i Australiji ukazuju da se automatskim
uređajima može smanjiti broj nezgoda na semaforizovanim raskrsnicama za 25
do 30%. Naime, automatizovano otkrivanje prolazaka na crveno svetlo, zbog
velikog kapaciteta, značajno uvećava specifičan objektivni rizik da će vozač koji
ne poštuje semafor biti otkriven i kažnjen. Uz odgovarajući publicitet
(kampanje) povećava se i subjektivni rizik, što dovodi do promene ponašanja.

34
Karalić, B. „Analiza bezbednosti saobraćaja na raskrsnicama u Beogradu (diplomski rad),
Saobraćajni fakultet, Beograd, 2002, str. 71 i 72.
35
Obuhvaćene su nezgode kod kojih je utvrđeno stanje semafora.
36
Vujanić, M., Lipovac, K. i dr. „Bezbednost dece u saobraćaju u Beogradu (studija)“, Institut
Saobraćajnog fakulteta, Beograd, 1999.

21
Pri tome dolazi do povećanja broja udara u zadnji deo vozila, ali je ovo
povećanje manje, a ove nezgode su lakše u odnosu na bočne sudare.

3.7.3. Preticanje na mestu zabrana i u opasnim situacijama

Preticanje na mestima gde je to zabranjeno i u uslovima kada to nije

bezbedno je veoma opasno. U Srbiji se oko 7% nezgoda događa pri preticanju 37.
Ove nezgode su teže od ostalih (tabela 7).

Tabela 7. Težina saobraćajnih nezgoda pri preticanju je veća nego težina ostalih
nezgoda.38

Detaljna analiza velikog uzorka nezgoda u preticanju u Srbiji, pokazala je

da se oko 91% ovih nezgoda događa na preglednim deonicama, gde je
dozvoljeno preticanje. Međutim, nezgode pri preticanju su posebno česte na
putevima sa velikim disperzijama brzina (mnogo sporih vozila), neposredno
posle dužih zabrana i posle deonica sa smanjenom preglednošću (na početku
preglednih deonica sa dozvoljenim preticanjem). Ovo bi trebalo imati u vidu
prilikom planiranja kontrole preticanja. Kontrola preticanja može se vršiti
tradicionalno (neposredno opažanje policajaca na putu) ili uz pomoć
savremenih uređaja sa kamerom. Ovi uređaji mogu biti stacionirani na
odabranim mestima, postavljeni u vozilima ili u helikopteru. Optimalni rezultati se
postižu kombinovanim radom patrole na zemlji i snimanjem iz vazduha
(helikoptera).

3.7.4. Nepoštovanje prvenstva prolaza

37
Lipovac, K. „Saobraćajne nezgode u preticanju“, Viša škola unutrašnjih poslova, Beograd,
1997, str.22.
38
Lipovac, K. „Saobraćajne nezgode u preticanju“, Viša škola unutrašnjih poslova, Beograd,
1997, str.34.

22
 Nezaustavljanje pri nailasku na znak “stop” i nepoštovanje prvenstva
prolaza u raskrsnici je veoma značajan prekršaj koji dovodi do velikog broja
saobraćajnih nezgoda, uključujući i nezgode sa najtežim posledicama. Na primer,
u Beogradu se oko 20% svih nezgoda događa zbog neustupanja prvenstva
prolaza, a bočni sudari čine oko 16% nezgoda sa nastradalim licima. Danas 39 su
pored tradicionalnih metoda, razvijene i savremene metode otkrivanja i
dokumentovanja ovih prekršaja, a posebno nezaustavljanja kod znaka “stop”.

3.7.5. Nedržanje bezbednog rastojanja između vozila

Oko 7 % svih nezgoda u Srbiji čine sudari vozila koja se kreću u istom
smeru. Vožnja isuviše blizu vozila ispred sebe je veoma opasna. Ovako se
ometa vozač prednjeg vozila, ali i povećava rizik naletanja na vozilo otpozadi
(ako prednje vozilo koči, a posebno ako forsirano koči). Ipak, ovakvi prekršaji su
veoma česti. Na Francuskim putevima oko 25 % vozača drži malo odstojanje
(manje od 2 sekunde), a oko 6% vozača vozi na vrlo malom odstojanju od
prednjeg vozila (manje od 1 sekund). U uslovima gustog saobraćaja ovi procenti
rastu na 58%, odnosno 14,5%, što je veoma opasno. Na evropskim
autoputevima započela je automatska kontrola odstojanja između vozila i od nje
se očekuju značajni efekti na bezbednost saobraćaja.
Vozači–muškarci koji voze na malom rastojanju (zbijeno) imaju 2 – 3 puta
više saobraćajnih prekršaja, nego vozači koji drže bezbedno odstojanje u vožnji.
Korelacija je posebno izražena kod mladih muškaraca. Kod žena nije uočena ova
korelacija40.

39
Karalić, B. „Analiza bezbednosti saobraćaja na raskrsnicama u Beogradu“ (diplomski rad),
Saobraćajni fakultet, Beograd, 2002, str.22 i 23.
40
Rajalin, S., S.Hassel i H.Summall. „Close-following drivers on two-lane highways“, Accident
Analysis and Prevention, New York, 1997.

23
 3.8. Vožnja pod uticajem

Dva su najvažnija, negativna uticaja alkohola na čoveka. Dejstvom

alkohola, pogoršavaju se fiziološke sposobnosti: slabi oštrina vida, produžava
se vreme reakcije, slabi koordinacija i preciznost pokreta itd. S druge strane, pod
dejstvom alkohola slabi pažnja, povećava se samouverenost, slabi kritičnost i
raste sklonost ka rizicima.
Uticaji alkohola zavise od koncentracije u krvi (mozgu). Već kod 0,2
promila smanjuje se sposobnost da se noću proceni rastojanje. Sa 0,3 promila
slabi procena rastojanja i danju, sužava se vidno polje i otežava prilagođavanje
na svetlo-tamu. Kod 0,5 promila znatnije slabe razumne kočnice, povećava se
spremnost za rizik, usporavaju se reakcije, opada koncentracija i slabi pažnja.
Kod koncentracije od 0,4 promila oko 40% vozača nije sposobno da upravlja
vozilom, kod 0,6 promila nesposobnih je bilo oko 60%. Kod 0,8 promila preko
75% vozača je bilo nesposobno, a kod 1,0 promil nijedan vozač nije u stanju da
udovolji zahtevima saobraćaja i vlada svojim vozilom. Zato su neke države ovu
granicu proglasile apsolutnom nebezbednošću i predvidele obavezno hapšenje
vozača u tim slučajevima.
Za 10 do 15 minuta resorbuje se oko pola, za 20 min. oko 60%, a posle 30
minuta skoro 70% konzumiranog alkohola. Posle 1-2 sata završava se
resorpcija. Brzina eliminacije alkohola iz organizma zavisi od vrste pića, vrste i
količine hrane, brzine pijenja itd. Švedski naučnik Widmark (1922.) je utvrdio da
se alkohol razgrađuje brzinom od 0,1 do 0,24 promila na sat. Količina alkohola u
krvi menja se vremenom, tako što prvo raste (oko 60 - 70 minuta posle pijenja), a
zatim opada (15 do 20 sati posle pijenja). Zato se radi utvrđivanja ranije
koncentracije alkohola (u vreme nezgoda) dva puta vadi krv (u razmaku od 60
minuta) ili se vade krv i urin.
Rizik od učešća u saobraćajnim nezgodama i rizik od smrtnog stradanja
rastu sa porastom koncentracije alkohola u krvi. Vozači sa preko 1,5 promil
alkohola u krvi imaju od 20 do 60 puta veći rizik da učestvuju u nezgodi nego
vozači do 0,5 promila. Među nezgodama sa pijanim vozačima ima 3,5 puta više
nezgoda sa nastradalim, nego među ostalim nezgodama. Alkohol povećava
rizik saobraćajne nezgode više nego bilo koji drugi poznati faktor rizika.
Ako bi se iz saobraćaja isključili svi vozači pod uticajem alkohola u SAD, broj
poginulih u nezgodama bi se smanjio za 47 %. Istraživanje u Norveškoj su
pokazala da pijani vozači imaju 40 puta veći rizik nezgode sa povređenim i
oko 160 puta veći rizik nezgode sa poginulim. Alkohol je, po pravilu, povezan
sa težim posledicama nezgoda (dva puta veću smrtnost), dok droge (bez
alkohola) nisu. Najčešći pijani vozači su muškarci, starosti do 30 godina, a oko
67% ovih nezgoda su sletanja sa puta i druge nezgode sa jednim vozilom.
Najčešće se ove nezgode dešavaju u dane vikenda (preko 65%) i noću. Veliki
broj ovih nezgoda se ne evidentira.
Alkohol je povezan sa drugim faktorima rizika i oni se obično multipliciraju.
Ako pijan vozač vozi noću, u uslovima smanjene vidljivosti, ako se radi o mladom
i neiskusnom vozaču, ako je vozilo neispravno itd. rizici se mogu višestruko
povećati. S druge strane, postoje primeri vrlo iskusnih vozača koji su često vozili

24
pijani, a nisu učestvovali u nezgodama. Naime, ako je pijan vozač svestan rizika,
on može obazrivim ponašanjem, sporom i pažljivom vožnjom, delimično, da
kompenzira negativan uticaj alkohola. Ova pojava se zove kompenzacija rizika
u saobraćaju.
U N. Zelandu je procenjeno da svaka 90-ta vožnja u pijanom stanju (preko
0,8 promila) rezultira nezgodom, a samo jedna od 375 vožnji u pijanom stanju se
otkrije i osudi (Miller, T. i Blewden, M.,2001)41.
Danas se, sve češće primenjuju razne mere kako bi se smanjio broj
pijanih vozača u saobraćaju. Ove mere idu od edukacije, zakonskih ograničenja,
zabrane kupovine alkohola za mlade (u mnogim državama SAD lica mlađa od
18,19,20 ili 21. godine ne mogu kupovati alkohol), čestih, slučajnih i dobro
uočljivih kontrola (highly visible, random breath testing activity), oštrih kazni, pa
do tehničkih sredstava koja se ugrađuju u vozilo. Na primer, zaštitne alkohol -
brave se ugrađuju u vozila čiji vlasnici su uhvaćeni u vožnji pod uticajem
alkohola. Ovaj uređaj sprečava vozača da uključi vozilo pre testiranja na alkohol,
kao i u slučaju ako je ovaj test pozitivan. Najveće smanjenje povratništva se
postiže42, ako je ova ugradnja alternativa klasičnim kaznama (zatvor, zabrana
upravljanja, elektronska prismotra i sl.).
Međutim, alkohol povećava i rizik kod drugih učesnika u saobraćaju, a
posebno kod pešaka. Pijani pešaci43, vozači traktora i biciklisti su takođe rizične
grupe. Najrizičnije grupe pešaka u Francuskoj su pešaci pod uticajem alkohola
(posebno noću), deca, stara lica i pešaci u zonama stajališta javnog prevoza.
Među poginulim pijanim pešacima, posebno se ističu mlađi muškarci. Svaki
četvrti poginuli pešak-muškarac u Švedskoj je bio pod uticajem alkohola. Srednja
koncentracija kod pijanih pešaka bila je 1,6 promila. Posebno su ugroženi pijani
pešaci pedesetih godina, noću i tokom vikenda44.
Dok se stavovi menjaju prvenstveno edukacijom, ponašanje (pa i vožnja
pod uticajem) se menja unapređenjem znanja i stavova, ali i doslednom
kaznenom politikom.

41
Miller, T. i Blewden, M. „Troškovi nezgoda povezanih sa alkoholom: procena za Novi Zeland i
mere koje se predlažu za međunarodno korišćenje“, 2001.
42
Voas, R. i dr. „Evaluation of program to motivate impaired driving offenders to install inition
interlocks“ Accident Analysis and Prevention, New York, 2002.
43
U Norveškoj, Francuskoj i dr.razvijenim zemljama oko jedne trećine poginulih pešaka bili su
pijani.
44
Ostrom, M. i Erriksson A. „Smrtnost pešaka i alkohol“, 2001.

25
 3.8.1. Umor

Umor izaziva slabljenje fizioloških i psiholoških funkcija čoveka.

Razdražljivost, tromost, bezvoljnost, smanjena koncentracija i usporenost (u
opažanju, shvatanju, odlučivanju, reagovanju) su rani znaci umora koji već utiču
na rizik nastanka saobraćajne nezgode. Pospanost, optičke iluzije, padanje
glave, san i “gubljenje filma” su kasni i veoma opasni znaci umora. Ovo je
posebno istraživano kod vozača. Upravljanje vozilom je veoma naporan posao
koji zahteva stalnu pažnju i koncentraciju, sa obiljem stresnih situacija. Umor
dovodi do češćih grešaka u vožnji, slabi opažanje i procene, ometa precizne i
koordinirane pokrete, produžava vreme reagovanja itd. Posebno je opasno
nagomilavanje umora. Mada se vozači posle duže vožnje prilagođavaju na
umor, kratke pauze ne eleminišu posledice umora, što stvara veoma opasne
situacije, a da vozači nisu svesni opasnosti.

3.9. Nekorišćenje sistema zaštite

Da bi se povećala pasivna bezbednost saobraćaja, projektovani su i

stalno se usavršavaju različiti sistemi zaštite. Danas su najznačajniji sistemi
zaštite tehnički usavršeni i predstavljaju standardnu opremu na vozilima.
Međutim, vozači i drugi putnici nedovljno koriste ove sisteme. Zato danas ima
smisla ovaj element više vezivati za čoveka, a manje za vozilo 45.
Najznačajniji sistemi zaštite su: sigurnosni pojasevi, vazdušni
jastuci, nasloni za glavu i zaštitne kacige za dvotočkaše.

3.9.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva

Pravilna upotreba sigurnosnih pojaseva je jedna od najvažnijih mera u

bezbednosti saobraćaja. To je mera politike bezbednosti saobraćaja u skoro svim
državama sveta. Efekti upotrebe sigurnosnih pojaseva su oko 40% na prednjim
sedištima (za oko 40% smanjuje broj poginulih prilikom sudara vozila). Na
zadnjim sedištima ovi efekti su nedovoljno istraženi, ali su nešto manji. Efekti
vazdušnih jastuka su oko 20% na prednjim sedištima, ali u kombinaciji sa
sigurnosnim pojasevima efekti rastu na preko 45% (Evans) 46. U rajrazvijenijim
državama (Nemačka, Velika Britanija, Finska, Švedska, Australija, Kanada itd.)
procenat upotrebe sigurnosnih pojaseva na prednjim sedištima premašuje 90%.
Do danas je učinjen i veliki napredak u upotrebi sigurnosnih pojaseva i na
zadnjim sedištima.
Upotreba sigurnosnih pojaseva može se povećati u preciznom definisanju
obaveze upotrebe pojasa u zakonu, definisanjem neupotrebe pojasa kao
primarnog prekršaja (zbog kojeg se može zaustaviti vozilo i kazniti prekršioci),
45
Za vozilo se može vezati postojanje sistema zaštite, njegova usavršenost i mogućnosti. Ali
sama priprema, održavanje i korišćenje se moraju vezati za čoveka, a ne za vozilo.
46
Highway design and traffic safety, Engineering handbook, Sidney, 1997.

26
smanjivanjem izuzetaka, kampanjama u policiji i doslednom primenom u
policijskim i drugim vozilima javnih službi, širokim kampanjama i dobro vidljivom i
publikovanom policijskom prinudom.
Istraživanja pokazuju da podstrekivanje i nagrađivanje pozitivno utiču na
stopu upotrebe sigurnosnog pojasa. Ovaj uticaj je veći, ako postoje dobri zakoni i
ako se podstrekivanje vrši odmah. Trajanje intervencije, verovatnoća da se dobije
nagrada i vrednost nagrade nisu uticali na kratkoročne efekte.

3.9.2. Kacige za motocikliste i bicikliste

Na osnovu istraživanja u nekoliko zemalja, upotreba biciklističkih kaciga

smanjuje smrtne povrede za 27%. Pri tome su smanjene povrede glave za 40%,
a povećane povrede vrata za 36% (što bi trebalo menjati boljom konstrukcijom
lakših kaciga).
Imajući navedene i druge rezultate u vidu, u većini evropskih zemalja
zakoni za nošenje zaštitnih kaciga stupili su na snagu 1970-tih godina. I ostale
zemlje širom sveta su učinile isto. Zakoni u tim zemljama se uglavnom odnose
na sve vozače-motocikliste, mada u nekim zemljama postoje izuzeci za vozače
mopeda. Neke države imaju ograničene zakone za nošenje zaštitnih kaciga koji
se odnose samo na neke motocikliste, obično na one koji su mlađi od 18 godina.
Končno, neke zemlje uvode obavezno nošenje kaciga za bicikliste.

3.9.3. Zaštita dece u vozilu

Deca, a posebno mlađa od 12 godina i niža od 150cm, su veoma

ugrožena na prednjim sedištima. Zato je najveći broj država zabranio da ova
kategorija putnika sedi napred.
Sigurnosni pojasevi ne mogu uspešno zadržavati decu pri sudaru, a mogu
ih i povrediti. Zato neke države (SAD, Kanada, Australija, Švedska i dr.), pri
vožnji dece zahtevaju posebne sisteme za zadržavanje dece u vozilu (kolevka,
posebna dečija sedišta, podmetači i sl.), a u zavisnosti od uzrasta deteta. U
nekim zemljama SAD pri iznošenju deteta iz porodilišta neophodno je dokazati
posedovanje testirane kolevke za prevoz deteta. Cilj ovih sistema je da što
uspešnije zadrže decu, bez dodatnih povreda. Stepen upotrebe ovih sistema je
rezličit, ali u nekim državama je vrlo visok.

3.10. Ostali elementi faktora čovek

27
 Danas je dokazano da nacionalni dohodak i voljnost plaćanja odlučujuće
utiču na bezbednost saobraćaja. Viši standard pojedinca, ali i opšti standard
(društva) pozitivno utiču na sve faktore bezbednosti saobraćaja. Voljnost
plaćanja se odnosi na spremnost pojedinca i zajednice da ulažu u bezbednost
saobraćaja. Voljnost plaćanja se povećava sa unapređenjem svesti o značaju
problema bezbednosti saobraćaja i jačanjem svesti o mogućnosti da se upravlja
bezbednošću saobraćaja.
Pušenje i upotreba alkohola i droga u mlađim uzrastima su pouzdan
predviđajući
faktor za budući veći rizik od ozbiljnih prekršaja i saobraćajnih nezgoda 47.
Želja za ispitivanjem nepoznatog, potreba za uzbuđenjima i avanturama
dobro predviđaju riskantnu vožnju.
Agresivni ljudi su agresivni vozači. Naime, fizička agresivnost ljudi je
direktno povezana sa agresivnošću u vožnji. 48 Agresivnost ljudi uvećava rizik od
nezgode, a posebno kod vozača. Agresivnost (psovanje, vikanje, nepristojni
gestovi, agresivno praćenje drugih vozila, sprečavanje prolaza drugim vozilima,
drugi vidovi ometanja učesnika u saobraćaju) je posebno prisutna kod
muškaraca, adolescenata i kod onih koji su u vozilu imali vatreno oružje.
Pogrešni stavovi i agresivno ponašanje koji imaju korene u periodu pre obuke
vozača, ne mogu se bitno izmeniti samo obukom. Više efekata daje kombinacija
primera koje daju odrasli, izgradnja društvene odgovornosti i rana edukacija o
ličnoj odgovornosti u saobraćaju. S druge strane, agresivno ponašanje se može
suzbijati doslednom primenom dobrih zakona i kazni, čak i u uslovima izgrađenih
loših stavova.

47
Shope, J. i dr. „Adolescent antecedents of high-risk driving dehavior into young adulthood:
substance use and parental influences“, 2001.
48
Lajunen, T. i Parker, D. „Are agressive people aggressive drivers?“ A study of the relationship
between self-reported general aggressiveness, driver anger and aggressive driving, 2001.

28
 4. Istraživanje sprovedeno u Srbiji - „Osobine ličnosti i
ponašanja vozača u saobraćaju“49

4.1. Uvodna razmatranja

Prema podacima Srpskog komiteta za bezbednost saobraćaja (2009),
u poslednjih nekoliko godina u saobraćajnim nesrećama u Srbiji pogine prosečno
oko 900 osoba godišnje. Na osnovu ovih i još nekih pokazatelja, Srbija se nalazi
na samom dnu lestvice bezbednosti saobraćaja u Evropi. Za razliku od ostalih
evropskih zemalja, u kojima iz godine u godinu opada broj povređenih u
saobraćajnim nesrećama, u Srbiji je poslednjih nekoliko godina trend suprotan.
Iako je u 2008.godini trend porasta broja povređenih zaustavljen, ovi podaci su
zabrinjavajući i pokreću brojna pitanja. Svakako je jedno od najvažnijih pitanja
vezano za uzroke nesreća i mogućnost da se ovakvi tragični događaji spreče.
Uloga osobina ličnosti u ponašanju vozača je problem koji je već privukao
pažnju brojnih istraživača, naročito zbog toga što se ljudski faktor pokazuje kao
najznačajniji uzrok saobraćajnih nesreća.
Naime, podaci govore da ponašanje čoveka uzrokuje nezgode u preko
90% slučajeva. Ponašanje vozača u saobraćaju je vrlo složeno jer uključuje
reakcije na veći broj istovremenih informacija u situacijama koje se stalno
menjaju. Od kvaliteta i brzine reagovanja vozača zavisiće njegova bezbednost i
bezbednost drugih učesnika u saobraćaju (Vukadinović, 1979).
Pitanje koje se može postaviti je da li specifičnost situacija u koje osoba
dolazi kad vozi (npr. konflikti sa drugim osobama u saobraćaju od kojih je vozač
fizički odvojen i sl.) može isprovocirati ponašanja koja inače nisu karakteristična
za osobu u brojnim drugim životnim situacijama, ili, kao što smatraju mnogi
autori, „čovek živi kako vozi“ (Tillman & Hobbs, 1949).
Rezultati nekih istraživanja podržavaju gledište da je ponašanje vozača
samo donekle opravdano posmatrati kao deo opšteg stila življenja. Tako su
Zakerman i Kalman u kontekstvu istraživanja relacija između osobina ličnosti i
sklonosti preuzimanju rizika, ispitali i neke aspekte ponašanja pri vožnji.
Rezultati su ukazali na povezanost generalne sklonosti ka preuzimanju
rizika sa skalama Impulsivno traženje senzacija, Agresivnost i Socijabilnost, kao
i na nepostojanje povezanosti sa skalama Neuroticizam i Aktivitet. Međutim,
sklonost rizičnoj vožnji, kao i pojačana konzumacija alkohola, nisu pokazale
značajne korelacije sa ostalim ispitivanim oblastima rizičnog ponašanja kao što
su: pušenje, droga, kockanje i dr. Dakle, na osnovu ovih rezultata moglo bi se
zaključiti da ponašanje vozača ne mora u velikoj meri korespondirati sa ostalim
njegovim ponašanjima, bar kada je reč o rizičnom ponašanja, pa tako ni sa
osobinama ličnosti koje se mogu smatrati predisponirajućim za takva ponašanja.
Međutim, neka istraživanja koja su se bavila ponašanjem vozača kao
izdvojenim fenomenom sugerišu da povezanost između osobina ličnosti i

49
Vukobrat, S. i Mitrović, D.„Osobine ličnosti i ponašanje vozača u saobraćaju“, Primenjena psihologija,
2008.

29
ponašanja vozača postoji, i da priroda te povezanosti podržava stav da se ljudi
prilikom vožnje ponašaju na sličan način kao i u drugim situacijama.
Tako su rezultati studije sprovedene na uzorku mladih iz Norveške 50
ukazali na značajnu korelaciju anksioznosti i traženja senzacija sa rizičnom
vožnjom, a takođe i traženja senzacija i rizične vožnje sa nezgodama u
saobraćaju.
Međutim, osobine ličnosti i pol objasnile su relativno mali procenat
varijanse rizične vožnje. Najveći deo varijanse rizične vožnje objasnile su opšta
sklonost kršenju pravila i iritabilnost, a pol se pokazao takođe kao dobar prediktor
- muškarci su pokazali veću sklonost ka rizičnoj vožnji.
Rezultati istraživanja Dejlena i Vajta podržavaju korišćenje multiplih
prediktora pri proučavanju nebezbedne vožnje i pokazuju da se različiti aspekti
ponašanja vozača mogu objasniti različitim kombinacijama prediktora. Kao dobri
prediktori pokazali su se bes prilikom vožnje, traženje senzacija, emocionalna
stabilnost, prijatnost i otvorenost ka iskustvu. Otvorenost je pokazala povezanost
sa rizičnom vožnjom, a prijatnost sa gubljenjem kontrole nad vozilom, dok je
emocionalna stabilnost previđala agresivnu vožnju.
Traženje senzacija se pokazalo kao dobar prediktor niza karakteristika,
kao što su rizična neagresivna vožnja, agresivna vožnja, gubljenje koncentracije
pri vožnji, manje nezgode i ozbiljne nesreće u saobraćaju. Među studijama čiji
rezultati ukazuju na prediktivni značaj osobine traženje senzacija za ponašanje
vozača je i istraživanje Iversena i Rundma. Dobijeni rezultati su pokazali da
osobe koje postižu visoke skorove na traženju senzacija i besu pri vožnji
izveštavaju o čestoj rizičnoj vožnji i imaju češća iskustva sudara koji su
prouzrokovali povrede i materijalnu štetu.
U studiji kroskulturalnog karaktera korišćeni su podaci o prosečnim
skorovima 34 zemlje na skalama upitnika EPQ, koje su objedinili Lin i Hempson,
kao i podaci o broju saobraćajnih nesreća sa fatalnim ishodom u tim zemljama.
Pokazano je da se u zemljama koje postižu visoke prosečne skorove ne
ekstraverziji događa veći broj saobraćajnih nesreća sa fatalnim ishodom. Takođe,
veći broj ovakvih nesreća se beleži u zemljama kod kojih je prosečan skor na
neuroticizmu visok ili nizak, u odnosu na one zemlje koje postužu umerene
skorove. Skorovi na psihoticizmu nisu pokazali vezu sa saobraćajnim
nezgodama.
Ozakan i Lajunen su razvili instrument za merenje lokusa kontrole vozača.
Pokazali su da je sklonost da se uzroci doživljenih ili potencijalnih saobraćajnih
nezgoda pripisuju sebi prediktor ukupnog broja nezgoda, prekršaja i grešaka,
dok je sklonost da se uzroci pripisuju drugim vozačima bila u negativnoj korelaciji
sa greškama.
Istraživanja koja su se bavila fenomenom besa pri vožnji pokazala su da
su ljutiti vozači skloniji rizičnom ponašanju i manjim nezgodama u saobraćaju od
vozača sa niskim stepenom besa. Kada su u pitanju karakteristike ličnosti,
vozače sa visokim stepenom besa pri vožnji od vozača sa niskim stepenom besa

50
Oltedal &Rundmo, 2006.

30
razlikuju viši skorovi na agresivnosti, anksioznosti, potiskivanju besa i
nekontrolisanom ispoljavanju besa51.
Pokazalo se i da se grupa ljutitih vozača koja priznaje da ima probleme sa
besom prilikom vožnje i koja je zainteresovana za savetovanje, razlikuje po
izraženosti nekih karakteristika ličnosti od grupe ljutitih vozača koji ne smatraju
da imaju problema sa besom i nisu motivisani da zatraže stručnu pomoć. Iako se
ove dve grupe ne razlikuju po stepenu besa pri vožnji, o kome izveštavaju, i po
karakteristikama kao što su rizično ponašanje i impulsivnost, razlika se ogleda u
nešto većem stepenu agresivnosti i besa kao crta ličnosti, kao i slabijoj kontroli
besa kod vozača koji procenjuju da im je potrebno savetovanje. Obe grupe ljutitih
vozača se razlikuju od grupe vozača sa niskim stepenom besa pri vožnji po tome
što pokazuju veći stepen izraženosti različitih aspekata agresivnosti,
impulsivnosti i koriste manje adaptivne strategije prevladavanja.
Milar je pokazao da bes u interakciji sa osobinom označenom kao javna
samosvesnost utiče na pojavu agresivne vožnje. Karakteristika označena kao
javna samosvesnost predstavlja tendenciju da se usredsredi pažnja na sebe kao
na socijalni objekt, pa osobe koje postižu više skorove pridaju veliki značaj utisku
koji ostavljaju na druge i pridržavaju se društvenih normi. Rezultati su podržali
hipotezu autora da se kod vozača koji pokazuju izražen bes agresivnije
ponašanje pri vožnji pojavljuje ukoliko je njihova javna samosvesnost niska nego
ukoliko je visoka.
Poseban problem kojim se se istraživači bavili je vožnja pod uticajem
alkohola. U cilju osmišljavanja diferenciranog pristupa i tretmana vozača
uhapšenih zbog vožnje pod uticajem alkohola, neka istraživanja su se bavila
tipologijom ovih osoba52. Rezultati su ukazali na mogućnost izdvajanja pet tipova
ličnosti, od kojih su dva tipa pokazala crte koje posebno povećavaju rizik od
udesa: prvi karakteriše visok stepen depresivnosti i ogorčenosti i nizak stepen
asertivnosti, emocionalne prilagođenosti i percipirane kontrole; za drugi je
karakterističan visok nivo agresivnosti u vezi s vožnjom, traženje senzacija,
iritabilnost, kao i indirektna i verbalna hostilnost.
Istraživanja koja su proučavala umor pri vožnji koristila su simulaciju
vožnje. U jednoj studiji pokazano je da je neuroticizam dobar prediktor stepena
distresa i umora usled vožnje 53. Pokazalo se da su vozači koji postižu više
skorove u ekstraverziji nešto skloniji da zapadnu u san i skrenu s puta tokom
simulirane noćne vožnje, dok su osobe sa višim skorovima na dezinhibiciji bile
sklonije da prelaze ivičnjak, ali naizgled nisu upadale u san.
Lična procena učesnika u vezi sa sopstvenom sklonošću da se zadrema
tokom vožnje pokazala se kao loš prediktor ovakvog ponašanja u situacijama
simulirane vožnje. Rezultati studije simulirane vožnje u monotonim i
nemonotonim uslovima pokazali su da je ukupan skor na traženju senzacija
dobar prediktor umora u uslovima monotonog i repetitivnog okruženja, dok je
njegova subdimenzija traženje iskustava povezana sa umorom i u monotonim
uslovima i u uslovima u kojima vizuelni elementi prekidaju monotoniju.

51
Beffenbacher, Huff, Lynch, Oetting & Salvatore, 2000.
52
Donovan & Marlatt, 1982; Nolan, Johnson & Pincus, 1994.
53
Matthews & Desmond, 1998.

31
 4.2. Metod

4.2.1. Upitnik o ponašanju vozača u saobraćaju UPS

Upitnik o ponašanju vozača u saobraćaju UPS 54 sastoji se od 51 stavke sa

petostepenim Likertovim skalama. Stavke se odnose na različite aspekte
ponašanja vozača u saobraćaju. Obuhvataju ponašanja kao što su poštovanje
propisa, sklonost rizičnom ponašanju, razdražljivost i sl. Analizom glavnih
komponenti na osnovu Scree kriterijuma izolovane su 4 glavne komponente
upitnika koje su postavljene u Promax poziciju.
Prvu glavnu komponentu određuju ajtemi kao što su „Izazvao/la sam
saobraćajni udes“, „Više puta sam kažnjavan/a za prekršaje koji ne
podrazumevaju nepropisno parkiranje“, „Kažnjen/a sam više puta zbog
nepropisnog parkiranja“, „Više puta sam kažnjen/a zbog prebrze vožnje“, „Često
dovodim sebe u rizične situacije u saobraćaju“, „Krivično sam gonjen/a zbog
prekršaja koji sam počinio/la“, „Vozim i ako popijem više nego što je dozvoljeno“.
Faktor se odnosi na sklonost kršenju saoraćajnih propisa, a uključuje i indikatore
rizične vožnje. Imenovan je kao Kršenje propisa.
Druga glavna komponenta definisana je negativnom projekcijom ajtema
koji se odnose na staloženost i trezvenost pri vožnji („Smatram da vozim
staloženo i odgovorno“, „Uglavnom poštujem saobraćajna pravila“), i pozitivnim
korelacijama ajtema koji govore o nepromišljenom, impulsivnom i egocentričnom
ponašanju vozača („Često mi se desi da prođem kroz crveno“, „Vozim oštro“,
„Parkiram najbliže mestu na koje idem, pa iako „zagradim“ nekog“, „Jedem u
kolima dok vozim“, „Vozim brže od većine ljudi“, „Razgovaram mobilnim
telefonom dok vozim“). Ova komponenta imenovana je kao Impulsivnost pri
vožnji.
Treća Promax glavna komponenta određena je indikatorima usmerenosti
na obezbeđenje ugodnosti i bezbednosti vožnje, pozitivnog afekta koji prati
vožnju, kao i pozitivne evaluacije sopstvenih vozačkih veština. Neki od njih su:
„Verujem da je mojim saputnicima prijatno dok ih vozim“, „Sebe smatram
spretnom osobom kada je u pitanju vožnja“, „Smatram da vozim bezbedno“,
„Volim da vozim“, „Često proveravam ispravnost svog vozila“, „Poštujem
prvenstvo prolaza na raskrsnicama“, „Nisam nervozan/a dok vozim“, „Volim
velika i brza kola“. Predložen naziv je Bezbedna vožnja.
Četvrtu glavnu komponentu oblikovali su različiti indikatori negativnih
osećanja tokom vožnje, kao što su razdražljivost i hostilnost. Neki od njih su
„Nerviraju me ljudi koji „kilave“ u saobraćaju“, „Psujem dok vozim“, „Nerviraju me
biciklisti koji voze van biciklističke staze“, „Nerviraju me penzioneri u saobraćaju“,
„Kad vozim van grada, imam potrebu da preteknem vozilo ispred sebe, čak i ako
se ono ne kreće sporo“, „Trubim kada neko na semaforu ne krene čim se upali
zeleno svetlo“, „Nerviraju me žene u saobraćaju“. Ova glavna komponenta je
imenovana kao Razdražljivost pri vožnji.

54
Vukobrat, 2008.

32
 Faktori Kršenja propisa, Impulsivnost pri vožnji i Razdražljivost pri vožnji
su u umerenim pozitivnim interkorelacijama, dok je faktor Bezbedna vožnja u
zanemarljivoj korelaciji sa ostalima.

4.2.2. Zuckerman-Kuhlman Personality Questionnaire - ZKPQ

Upitnik ličnosti Zakermana i Kalmana je instrument za procenu dimenzija

ličnosti Alternativnog petofaktorskog modela. Sastoji se od 99 ajtema sa binarnim
formatom odgovora. Obuhvata sledeće supskale:
1. Aktivitet (Act). Obuhvata dve supskale. Generalni aktivitet se odnosi na
generalnu potrebu za aktivnošću, kao i na uznemirenost u situacijama u
kojima ne postoji mogućnost da se ta potreba zadovolji. Druga grupa
stavki se odnosi na sklonost ka teškim i izazovnim poslovima i nosi naziv
Radni aktivitet.
2. Agresivnost - Hostilnost (Agg-Host). Odnosi se na verbalnu
agresivnost, grubo, neobazrivo ponašanje, kao i zluradost, osvetoljubivost
i nestrpljivost.
3. Impulsivno traženje senzacija (ImpSS). Obuhvata dve supskale:
Impulsivnost i Traženje senzacija. Prva se odnosi na tendenciju ka
impulsivnom reagovanju i odsustvu planiranja. Druga se odnosi na
potrebu za uzbuđenjem i upuštanjem u nepredvidive situacije, kao i za
stalnim promenama i novinama.
4. Neuroticizam - Anksioznost (N-Anx). Obuhvata emocionalnu
uznemirenost, napetost, zabrinutost, strašljivost i osetljivost na kritiku.
5. Socijabilnost (Sy). Sadrži dve supskale. Supskala Sklonost druženju i
zabavama odnosi se na uživanje u zabavama i kontaktima sa velikim
brojem ljudi. Supskala Tolerancija na izolaciju odnosi se na stepen
tolerancije na socijalnu izolaciju, pri čemu socijabilnije osobe na njoj
postižu niže skorove.

4.3. Uzorak ispitanika

U istraživanju je učestvovalo 180 ispitanika oba pola, različitog
obrazovanja i starosti od 18 do 69 godina. Čine ga studenti, zaposleni i manji broj
penziorena. Uzorak je heterogen po pitanju dužine vozačkog staža i učestalosti
vožnje. Uslov za učešće u istraživanju je bio položen vozački ispit.

4.4. Postupak
Prikupljanje podataka je obavljeno u maju 2008. godine, na području
Zrenjanina, Novog Sada i Subotice. Ispitanicima je dato uputstvo za odgovaranje
i zagarantovana anonimnost odgovora.

33
 4.5. Rezultati

4.5.1. Relacije između dimenzija ponašanja u saobraćaju i

dimenzija ličnosti

U kanoničkoj korelacionoj analizi levi skup varijabli predstavljaju faktorski

skorovi na glavnim komponentama ekstrahovanim iz upitnika UPS, a desni skup
faktorski skorovi na prvim glavnim komponentama supskala upitnika ZKPQ.

Tabela 1. Koeficijenti kanoničkih korelacija i njihova značajnost

Estrahovana su dva para statistički značajnih kanoničkih faktora (Tabela

1).

Tabela 2. Struktura kanoničkih faktora iz prostora skale UPS

Tabela 3. Struktura kanoničkih faktora iz prostora skale ZKPQ

34
 Kanonička korelacija između faktora prvog para je umerena. Kanonički
faktor iz prostora skale UPS je određen varijablama Razdražljivost pri vožnji i
Impulsivna vožnja (Tabela 2), a faktor iz prostora osobina ličnosti varijablama
Agresivnost-hostilnost i Impulsivnost (Tabela 3). Ovaj obrazac povezanosti
ukazuje na stil vožnje koji bi se mogao okarakterisati kao agresivno-impulsivni, te
sugeriše da se osobe sa visokom agresivnošću i impulsivnošću ponašaju dok
voze na sličan način kao i u drugim situacijama.
Drugi par kanoničkih faktora je u blagoj međusobnoj korelaciji. Dok
kanonički faktor iz prostora skale UPS određuju, donekle kontradiktorno, faktori
Bezbedna vožnja i Kršenje propisa na istom polu, a na drugom polu
Razdražljivost pri vožnji, faktor iz prostora ZKPQ uključuje Impulsivnost i
Radni aktivitet na jednom polu, a Agresivnost-hostilnost na drugom polu
faktora. Ovaj obrazac povezanosti opisuje tendenciju impulsivnih, energičkih i
aktivnih, ali neagresivnih osoba da vožnju doživljavaju kao prijatnu aktivnost i
procenjuju da voze sigurno i bezbedno, iako izveštavaju i o tome da su sklone
kršenju pravila. Čini se da ova kanonička relacija u izvesnoj meri opisuje osnovni
afekat koji pravi aktivnost vožnje.

4.6. Diskusija

Upitnik UPS uključuje četiri aspekta ponašanja pri vožnji koja mogu biti
relevantna za procenu stila vožnje i, naročito, rizičnih oblika ponašanja pri vožnji.
Ti aspekti su imenovani kao Kršenje propisa, Impulsivnost pri vožnji, Bezbedna
vožnja i Razdražljivost pri vožnji.
Kršenje propisa, pored jasne tendencije da se ignorišu saobraćajna
pravila, i istorije kažnjavanja usled toga, uključuje i sklonost da se ulazi u različite
rizične i opasne situacije prilikom vožnje. Verovatno je da osobe koje postižu
visok skor na ovom faktoru prosto ne mare za pravila, već su rukovođene
isključivo svojim potrebama i ciljevima.
Impulsivnost pri vožnji podrazumeva tendenciju da se neodložno
zadovolje svoje potrebe i da se pri tom zanemaruju potrebe drugih ljudi i
bezbednost vožnje. U pitanju je neplansko reagovanje, udovoljavanje trenutnim
željama i osećanjima.
Bezbedna vožnja podrazumeva odgovorno ponašanje vozača, koje
uključuje poštovanje propisa čije bi kršenje direktno moglo ugroziti učesnike u
saobraćaju, brigu o ispravnosti vozila, uverenje u vlastitu vozačku veštinu i
pozitivan afektivni odnos prema vožnji.
Razdražljivost pri vožnji podrazumeva negativan afekat pri vožnji i
snažnu tenziju koja prati ovu aktivnost. Uključuje nestrpljenje, različite agresivne
postupke i netrpeljivost prema različitim grupama učesnika u saobraćaju,
uglavnom onim za koje važe stereotipi da usporavaju saobraćaj ili čine greške u
vožnji.
Umerena pozitivna korelacija među faktorima Razdražljivost pri vožnji,
Kršenje propisa i Impulsivnost pri vožnji može poticati od toga što
predpostavljanje sopstvenih potrebe pravilima i bezbednosti u nekoj meri

35
zasićuje sva tri faktora. Ova tri faktora obuhvataju aspekte vozačkog ponašanja
koji predstavljaju nebezbednu vožnju.
Faktor Razdražljivosti pri vožnji obuhvata aspekte ponašanja vozača
slične onima koji su obhvaćeni nekim upitnicima namenjenim proceni stepena
besa prilikom vožnje, kao što je Driving Anger Scale i Driving Anger Expression
Inventory. Ostali faktori u izvesnoj meri korespondiraju s nekim supskalama u
okviru upitnika namenjenih proceni ponašanja vozača, kao što je Driver Behavior
Questionnaire, razvijen na osnovu teorijske taksonomije aberantnih ponašanja
vozača. Pomenuti upitnik obuhvata dve kategorije takvih ponašanja: greške i
prekršaje, pri čemu prva kategorija predstavlja rezultat problema u kognitivnom
procesiranju, dok su prekršaji određeni kao namerna kršenja pravila.
Upitnik UPS u manjoj meri obuhvata greške, ali aspekt Kršenja propisa
očigledno odgovara onome što je u DBQ određeno kao prekršaj. Generalno,
može se reći da novokonstuisani upitnik UPS obuhvata relativno širok spektar
relevantnih indikatora ponašanja pri vožnji i može biti koristan instrument za
procenu potencijalno rizičnog ponašanja vozača.
Rezultati ovog istraživanja podržavaju gledište da situacije u kojima se
susreće osoba prilikom vožnje provociraju ponašanja koja su u skladu sa
bazičnim tendencijama sadržanim u stabilnim karakteristikama ličnosti. Analiza
strukture relacija osobina ličnosti i različitih vidova ponašanja prilikom vožnje
otkrila je postojanje dva obrasca takve povezanosti.
Prvi opisuje vrlo direktno održavanje bazične strukture ličnosti u
ponašanju prilikom vožnje i ukazuje na to da impulsivne i agresivne osobe
ispoljavaju ove osobine i dok voze. Visoki skorovi na dimenziji Agresivnost-
hostilnost, udruženi sa visokim skorovima na Impulsivnosti, u situaciji upravljanja
automobilom oblikuju nervozni, „bezobrazni“, impulsivni stil vožnje u kome
dominira negativni afekat, nestrpljenje i ignorisanje tuđih potreba. Prateći
elementi ovakvog ponašanja pri vožnji su: sklonost rizicima, takmičarsko
ponašanje, udovoljavanje trenutnim impulsima. Ovi rezultati su u skladu sa
rezultatima ranijih studija koji su identifikovale dimenziju Traženje senzacija kao
značajan prediktor rizične vožnje, s tom razlikom da je u ovom istraživanju
pokazan značaj isključivo Impulsivnosti kao subdimenzije Impulsivnog traženja
senzacije.
Ovaj rezultat, međutim, može biti i posledica visoke korelacije između dve
subdimenzije Impulsivnog traženja senzacija, čemu u prilog ide i činjenica da
Traženje senzacija ostvaruje značajno kanoničko opterećenje kada je u pitanju
prvi kanonički faktor iz prostora osobina ličnosti, iako koeficijent u matrici
strukture nije značajan.
Interesantno je da Kršenje propisa nema udela u opisanom načinu vožnje,
što može značiti da je sklonost prekršajima relativno rasprostranjena u našoj
sredini i nije rezervisana samo za kategoriju agresivno-impulsivnih vozača.
Međutim, s obzirom na to da Kršenje propisa ima značajno kanoničko
opterećenje na prvom kanoničkom faktoru levog seta, moguće je da se i ovde
radi o supresorskom dejstvu ostalih faktora koji su s njim u korelaciji.
Drugi obrazac povezanosti osobina ličnosti i ponašanja u vožnji povezuje
stepen tolerancije, miroljubivosti i potrebe za aktivnošću sa odgovornošću i

36
uživanjem u vožnji. Sklonost prekršajima donekle dovodi u pitanje objašnjenje da
nizak skor na kanoničkom faktoru iz upitnika UPS opisuje odgovoran odnos
prema vožnji.
Moguće je da je takvo kršenje propisa više efekat potrebe da se uživa u
vožnji (npr. brzina), ili samouverenosti kada su u pitanju veštine vožnje, zbog
čega bi osoba sa ovakvim stilom vožnje mogla smatrati da je u stanju da sama
proceni šta sme da radi na putu a da pri tome ne ugrožava sebe i druge. Na
osnovu konteksta ostalih karakteristika u kojima se pojavljuje ova sklonost
prekršajima, može se pretpostaviti da ovde nisu u pitanju prekršaji koji direktno
mogu ugroziti nečijiu bezbednost u saobraćaju, i da osobe sa visokim skorovima
na ovoj kanoničkoj dimenziji u osnovi voze bezbedno.
Međutim, ne mora biti tako. Ovaj rezultat bi se mogao dovesti u vezu sa
nalazima koji pokazuju da visoke ili precenjene vozačke veštine mogu biti rizične
ukoliko nisu balansirane veštinama usmerenim na obezbeđenje sigurnosti, kao i,
posredno, sa onim rezultatima koji upućuju na povezanost između emocionalne
stabilnosti i agresivne vožnje55.
Ako se nizak skor na kanoničkim faktorima prvog para tretira kao visoko
rizičan oblik vožnje, a na faktorima drugog para kao blago rizičan, onda se čini
da osnovnu razliku čini pozicija dimenzije Agresivnost-hostilnost. Ona, izgleda,
oblikuje osnovni afekat koji prati vozačko ponašanje, i tako posredno dovodi do
više ili manje napete i rizične vožnje. Značaj ove osobine za ponašanje pri vožnji
je takođe pokazan u dosadašnjim istraživanjima.
U istraživanju nije pokazan veći značaj dimenzije Neuroticizam-
anksioznost za vozačko ponašanje. Ova dimenzija, doduše, ostvaruje značajno
kanoničko opterećenje kada je u pitanju prvi kanonički par, što znači da ima
izvesnu ali ipak sporednu, ulogu u oblikovanju visoko rizičnog stila vožnje.
Socijabilnost uopšte nije pokazala značaj u ovom kontekstu, dok se uloga
Aktiviteta, konkretnije Radnog aktiviteta, može shvatiti kao deo obrasca koji
obezbeđuje relativno odgovoran pristup vožnji. Aktivitet i Socijabilnost se mogu
posmatrati kao aspekti ekstraverzije, dimenzije čiji je značaj za vožnju pokazan u
nekim istraživanjima56. Međutim, ekstroverzija se najviše dovodi u vezu sa
vigilnošću, te je verovatno važnija za aspekte vozačkog ponašanja koja nisu
obuhvaćena ovim istraživanjem, kao što su koncentracija ili zamaranje.
S obzirom na to da su saobraćajne nezgode retki događaji, veoma je
teško ustanoviti prediktivnu moć osobina ličnosti kada su u pitanju takvi incidenti.
Međutim, relacije osobina ličnosti sa različitim oblicima ponašanja u vožnji koji se
mogu okarakterisati kao manje ili više rizični, indirektno mogu dati neke podatke
korisne za prevenciju saobraćajnih nezgoda. Potencijalna primenljivost ovih
rezultata ogleda se u mogućnosti kreiranja programa prevencije nezgoda koji bi
bili prilagođeni karakteristikama ličnosti vozača. I u procesu obuke vozača,
pogotovu ukoliko se ona ne shvati isključivo kao usvajanje veština vožnje i
učenja saobraćajnih propisa, ovakva saznanja mogla bi imati svoju primenu.
Pored usmerenosti na poboljšanje performansi prevoznih sredstava i na
konstrukciju takozvanih Smart sistema u cilju olakšavanja vožnje, za povećanje

55
Dahlen & White, 2006.
56
Verwey & Zaidel, 2000.

37
bezbednosti u asobraćaju izuzetno je važno edukovanje i razvijanje
odgovornog ponašanja vozača u saobraćaju.

4.7. Prilozi

Prilog 1. Karakteristični koreni i procenat objašnjene varijanse glavnih

komponenti Upitnika o ponašanju vozača u saobraćaju

Prilog 2. Izvod iz matrica sklopa Promax glavnih komponenti ekstrahovanih iz

upitnika UPS

Prva Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

Druga Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

38
Treća Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

Četvrta Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

Matrica interkorelacija Promax glavnih komponenti

39
Prilog 3. Matrice kanoničkih opterećenja

Kanonička opterećenja faktora iz prostora skale UPS

Kanonička opterećenja faktora iz prostora skale ZKPQ

40
 5. Zaključak

Bezbednost saobraćaja se pojavljaje kao jedan od najvažnijih ciljeva, ne

samo saobraćajne politike, već i čitavog društva, jer paralelno sa rastom razvoja
motorizacije dolazi do neprekidnog opadanja bezbednosti saobraćaja. Valja imati
na umu izrazito veliki broj udesa i teških saobraćajnih nesreća u drumskom
sobraćaju, a naročito na magistralnim putevima.
Iz tog razloga, u koncepcijama saobraćajne politike postavlja se kao
poseban cilj menjanje strukture saobraćajnog sistema u pravcu povećanje
bezbednosti saobraćaja usmeravanjem njene strukture na brži razvoj grana s
višim stepenom bezbenosti saobraćaja. Jer, pojedine saobraćajne grane se bitno
razlikuju po stepenu bezbednosti saobraćaja. Na samu bezbednost saobraćaja
može se uticati različitim merama, ali se trajno rešenje može naći samo u
pravilnijoj koncepciji strukture saobraćajnog sistema.
Stoga, mogu se izvući sledeći osnovni zaključci:
 neophodno je obezbediti uslove za formiranje takve saobraćajnog
sistema u kojoj će saobraćajne grane biti zastupljene prema svojim
komparativnim prednostima,
 brz i, od strane države i društva, nedovoljno kontrolisani tempo razvoja
motorizacije rezultat je zakonitosti privrednog rasta i strukturenih
promena u razvoju privrede, uz odstustvo primene odgovarajuće
saobraćajne politike,
 prethodnim razvojem strukture saobraćajnog sistema došlo se u sukob
sa osnovnim zahtevima savremenog društva zbog negativnih
posledica koje je takva struktura sa sobom nosila i ,
 država mora pristupiti efikasnom i trajnom iznalaženju rešenja za
nastale probleme u oblasti saobraćaja i to jasno formulisanom i
definisanom saobraćajnom politikom i odgovarajućim merama za
postizanje postavljenih ciljeva.
Danas kada se nalazimo na najvećem stepenu razvoja i civilizacije nismo
sigurni da li smo odmakli od perioda praistorije kada su nasilne smrti u pitanju.
Tome u velikoj meri doprinosi saobraćaj jer se najčešće nasilna smrt u
civilizovanom svetu danas događa u saobraćajnim nezgodama. Apsurdno je da u
saobraćaju kao u legalnoj delatnosti više stradaju ljudi nego u svim legalnim
delatnostima zajedno. Zadnjih godina u svetu u saobraćajnim nezgodama pogine
blizu 500.000 lica, a između 10 i 15 miliona pretrpi povrede. Posledice
saobraćajnih nezgoda postale su ogroman zdravstveni, socijalni i ekonomski
problem savremenog sveta. Postavlja se pitanje ko je osnovni krivac za toliki broj
nezgoda.
Individualizam, individualistička psihologija i drugi ožiljci koje savremen
način i tempo života ostavlja na ličnost savremenog čoveka negativno se
odražavaju na njihovo učešće u saobraćaju. Egoizam, netrpeljivost prema drugim
učesnicima u saobraćaju prisutna je kod velikog broja korisnika puta. Ovakve
učesnike nervira svaka prepreka na putu, svaki učesnik koji, i ako koristi put
pravilno i u granicama namene, remeti njihovo spokojstvo. Hteli bi da put samo
njima pripada.

41
 Čoveku se pripisuje veliki procenat saobraćajnih nezgoda od oko 65%,
ostali faktori koji utiču na nastanak saobraćajne nesreće su: 30% kao rezultat
zajedničkog uticaja subjektivnih i objektivnih faktora i 5% nezgoda nastaje zbog
objektivnih faktora. Međutim ovako veliki procenat se pripisuje čoveku zbog toga
što društvo deo svoje krivice prebacuje na učesnike u saobraćaju na taj način što
deo svojih obaveza prebacuje na pojedince (kroz zahtev da ponašanje prilagode
i onim uslovima koji nisu optimalni i povećanom pažnjom i brižljivošću
kompenziraju objektivne nedostatke).
Čovek je važan faktor svih društvenih pojava i one se ne mogu objasniti
ako se ne uzmu u obzir sva njegova svojstva. Izučavanje ponašanja u
saobraćaju podrazumeva utvrđivanje karakteristika strukture ličnosti, psihološke
organizacije, kapaciteta sposobnosti, osobina ličnosti, kao i spoljnih faktora koji
mogu da utiču na čovekovo ponašanje u saobraćaju.
Menjanje ponašanja i saobraćajne kulture može se ostvariti, pre svega,
kroz bolju i što raniju pripremu učesnika u saobraćaju. Osnovni cilj je postizanje
veće saobraćajne zrelosti, što podrazumeva i mentalnu transformaciju, razvijanje
„drumske svesti“ i prilagođavanje čoveka motornom vozilu i saobraćaju.
Programi za menjanje ponašanja moraju biti dobro određeni, realni,
usmereni na probleme koji se mogu identifikovati i na populaciju koja prihvata
obrazovnu intervenciju. Da bi se menjalo ponašanje mora se ukazati i shvatiti da
je određeno ponašanje u saobraćaju opasno. Pri izbogu ponašanja koje treba
menjati potrebno je voditi računa o udelu tog ponašanja nastanku saobraćajnih
nezgoda, odnosno značaju izmenjene navike za bezbednost saobraćaja.
Objasniti ponašanje čoveka u saobraćaju, mere uticaja na to ponašanje i
otpornost čoveka prema ovim merama je složen posao. Čovek je složeno
integrisani mozaik nasleđa, urođenih obeležja, antropološke strukture, fizičkih
karakteristika, umnih potencijala, ali i plod društvenih uloga u kojima se formirao.
Pored toga što je svaki čovek „svet za sebe“, dinamika njegovog psihološkog
života je teško dostupna. Zbog ove složenosti unutrašnje fizičke i psihičke faktore
kod čoveka je teško kvantificirati.

42
 6. Literatura

 „Bezbednost saobraćaja“, K. Lipovac

 „Saobraćajne nezgode u preticanju“, K. Lipovac
 „Upotreba sigurnosnih pojaseva“, K. Lipovac, Đ. Bulić, D. Vemić
 „Obuka kandidata za vozače i polaganje vozačkih ispita u funkciji
bezbednosti saobraćaja“, K. Lipovac
 „Automatsko praćenje i kontrola prekršaja u bezbednosti saobraćaja“,
K. Lipovac, M. Nešić
 „Bezbednost dece u saobraćaju u Beogradu“, K. Lipovac, M. Vujanić
 „Osobine ličnosti i ponašanje vozača u saobraćaju“, S. Vukobrat, D.
Mitrović
 „Osnovi saobraćajne psihologije“, V. Vukadinović
 „Terensko istraživanje strukture vozila i vozača u saobraćaju“, S.
Pavlović
 „Bezbednost drumskog saobraćaja“, M. Inić
 „Karakteristike osuđenih lica za krivična dela iz bezbednosti
saobraćaja“, G. Škarin
 „Menadžment u saobraćaju“, N. Kolarić
 „Analiza bezbednosti saobraćaja na raskrsnicama u Beogradu“, B.
Karalić
 „Troškovi nezgoda povezanih sa alkoholom: procena za Novi Zeland i
mere koje se predlažu za međunarodno korišćenje“, T. Miller, M.
Blewden
 „Smrtnost pešaka i alkohol“, M. Ostrom, A. Eriksson
 „Sensation Seeking and Detection of Risky Road Signals:a
Development Perspective“, T. Rosenbloom, Y. Wolf
 „The Independentcontribution of Driver, Crash and Vehicle
Characteristics to Driver Fatalities“, M. Bedard
 „Age Related Effects of Restricted Head Movements on the Useful
Field of View of Drivers“, R. Isler, R. Parsonson, G. Hansson
 „Two-vehicle Side Impact Chashes: the Relationship of Vehicle and
Chars Characteristics to Injury Severity“, C. Farmer, E.Braver, E.Mitter
 „Accident Prevention Versus Recidivism Prevention Courses for
Repeat Traffic Offenders“, J. Knighet, S. Tippetts
 „Techniques for influencing driving the drivers view“, J. Vanke
 „Close-following drivers on two-lane highways“, S. Rajalin, S.Hassel,
H. Summall
 „Crash Characteristics and Injuries of Victims Impaired By Alcohol
Versus Illicit Drugs“, P. Waller
 „Evaluation of program to motivate impaired driving offenders to install
ignition interlocks“, R. Voas
 „Fatal Pedastrian Accident in France: A Typological Analysis“, H.
Fontaine, Y. Gourlet

43
 „Fatality Pedestrian and Alcohol“, M. Ostrom, A. Eriksson
 „Highway design and traffic safety“, Engineering handbook
 „Adolescent antecedents of high-risk driving behavior into young
adulthood: substance use and parental influences“ , J. Shope
 „Are aggressive people aggressive drivers?“, T. Lajunen, D. Parker
 „Road Rage in Arizona: armed and dangerous“, M. Miller
 „Differences in Case-Specific Patterns of Unintentional Injury Mortality
Among 15-44 Year Olds in Income-based Country Groups“, N. Ahmed,
R. Andersson
 „Advances in the Epidemiology of Injuries as a Basis for Public Policy“,
W. Haddon

44