TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

THI CÔNG MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TOYOTA A140E

SVTH: PHAN CÔNG ĐỨC

MSSV: 15145047
SVTH: LÊ YẾN NHI
MSSV: 15145104
Khóa: 2015
Ngành: Công nghệ kỹ thuật Ô tô
GVHD: Th.S THÁI HUY PHÁT

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2019

 CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TÊN ĐỀ TÀI: Thi công mô hình hộp số tự động Toyota A140E
Sinh viên thực hiện:
1. Họ và tên SV1: Phan Công Đức MSSV: 15145047
2. Họ và tên SV2: Lê Yến Nhi MSSV: 15145104
II. NỘI DUNG:
1. Tổng quan về đề tài nghiên cứu.
2. Cơ sở lý thuyết về hộp số tự động A140E.
3. Giới thiệu về mô hình hộp số tự động A140E.
4. Thi công và hướng dẫn sử dụng mô hình.
5. Tổng kết, kiến nghị về đề tài.
II. TÀI LIỆU THAM KHẢO:
.......................................................................................................................................
III. TRÌNH BÀY:
• 01 quyển thuyết minh đồ án.
• Upload lên google drive của khoa file thuyết minh đồ án (word, powerpoint,
poster).
IV. THỜI GIAN THỰC HIỆN:
a. Ngày bắt đầu: 01/03/2019
b. Ngày hoàn thành: Theo kế hoạch của Khoa ĐTCLC (20/07/2019)
Tp.HCM, ngày tháng năm 2019
Trưởng ngành Giáo viên hướng dẫn
 CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Họ và tên Sinh viên 1: Phan Công Đức. MSSV: 15145047.
Họ và tên Sinh viên 2: Lê Yến Nhi. MSSV: 15145104.
Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Tên đề tài: Thi công mô hình hộp số tự động Toyota A140E.
Họ và tên Giáo viên hướng dẫn: Thạc sĩ Thái Huy Phát.
NHẬN XÉT:
1. Về nội dung đề tài & khối lượng thực hiện:
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
2. Ưu điểm:
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
3. Khuyết điểm:
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
4. Đề nghị cho bảo vệ hay không?
…………………………………………………………………………………………
5. Đánh giá loại:
…………………………………………………………………………………………
6. Điểm:………………………(Bằng chữ:.…………………………………………..)

Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2019

Giáo viên hướng dẫn
(ký & ghi rõ họ tên)
 CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Họ và tên Sinh viên: Phan Công Đức. MSSV: 15145047.
Lê Yến Nhi. MSSV: 15145104.
Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Tên đề tài: Thi công mô hình hộp số tự động Toyota A140E.
Họ và tên Giáo viên phản biện: Thạc sĩ Huỳnh Thịnh.
NHẬN XÉT:
1. Về nội dung đề tài & khối lượng thực hiện:
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
2. Ưu điểm:
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
3. Khuyết điểm:
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
4. Đề nghị cho bảo vệ hay không?
…………………………………………………………………………………………
5. Đánh giá loại:
………………………………………………………………………………………
…
6. Điểm:………………………(Bằng chữ:.…………………………………………..)

Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2019

Giáo viên phản biện
(ký & ghi rõ họ tên)
 MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN ................................................................................................................ I

TÓM TẮT .................................................................................................................... II
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU ............................................... IV
DANH MỤC HÌNH ẢNH .......................................................................................... VI
DANH MỤC CÁC BẢNG............................................................................................ X
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI THỰC HIỆN. ..........................................1
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI ......................................................................................1
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI .................................................................1
1.3. ĐỐI TƯỢNG .....................................................................................................2
1.4. NỘI DUNG THỰC HIỆN ..................................................................................2
1.5. PHẠM VI ỨNG DỤNG .....................................................................................2
1.6. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ......................................................................2
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG. .............................................3
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ. .........................3
2.1.1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN. ............................................................................3
2.1.2. PHÂN LOẠI. ..............................................................................................5
2.1.3. CHỨC NĂNG. ............................................................................................9
2.2. ƯU VÀ NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG. .......................................10
2.2.1. ƯU ĐIỂM. .................................................................................................10
2.2.2. NHƯỢC ĐIỂM. ........................................................................................10
2.3. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CHUNG. ..........................................................10
2.3.1. CẤU TẠO CHUNG. .................................................................................10
2.3.2. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CHUNG. ...................................................11
2.4. KHẢO SÁT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A140E. .......................................................12
2.5. CÁC CỤM CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A140E. ...........12
 2.5.1. Biến mô thủy lực. ......................................................................................12
2.5.2. BỘ TRUYỀN BÁNH RĂNG HÀNH TINH. ...........................................21
2.5.3. CÁC LY HỢP. ..........................................................................................26
2.5.4. CÁC PHANH SỬ DỤNG TRONG HỘP SỐ. ..........................................28
2.5.5. Khớp một chiều F1 và F2. .........................................................................31
2.6. SƠ ĐỒ KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
A140E ........................................................................................................................32
2.6.1. Sơ đồ kết cấu hộp số tự động A140E. .......................................................32
2.6.2. Nguyên lý hoạt động hộp số tự động A140E. ...........................................35
2.7. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN THỦY LỰC VÀ ĐIỆN TỬ Ở HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
TOYOTA A140E. ......................................................................................................52
2.7.1. Hệ thống điều khiển điện tử. .....................................................................54
2.7.2. Hệ thống điều khiển thủy lực. ...................................................................72
CHƯƠNG 3: THI CÔNG MÔ HÌNH........................................................................81
3.1. GIỚI THIỆU Ý TƯỞNG THIẾT KẾ MÔ HÌNH .............................................81
3.1.1. Giới thiệu mô hình ....................................................................................81
3.1.2. Ý tưởng thực hiện phần cơ khí ..................................................................81
3.1.3. Các chi tiết trên mô hình ...........................................................................82
3.1.4. Yêu cầu đặt ra đối với mô hình hoàn thiện ...............................................87
3.2. THI CÔNG MÔ HÌNH .....................................................................................87
3.2.1. Quy trình thi công .....................................................................................87
3.3. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG ..................................................................................95
CHƯƠNG 4: VẬN HÀNH ..........................................................................................97
4.1. KIỂM TRA TRƯỚC VẬN HÀNH ..................................................................97
4.2. VẬN HÀNH.....................................................................................................97
4.3. BÀI TẬP THỰC HÀNH TRÊN MÔ HÌNH ...................................................105
4.3.1. BÀI THỰC HÀNH SỐ 1 ........................................................................105
4.3.2. Mục đích bài tập: .....................................................................................105
 4.3.3. Chuẩn bị: .................................................................................................105
4.3.4. Thực hành ................................................................................................105
4.4. BÀI TẬP THỰC HÀNH SỐ 2: ......................................................................109
4.4.1. Mục đích bài tập ......................................................................................109
4.4.2. Chuẩn bị ..................................................................................................109
4.4.3. Thực hành ................................................................................................109
4.4.4. Bài tập củng cố kiến thức ........................................................................110
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ...........................................................115
5.1. KẾT LUẬN ....................................................................................................115
5.2. KIẾN NGHỊ ...................................................................................................115
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................117
 LỜI CẢM ƠN

Đề tài "NGHIÊN CỨU VÀ THI CÔNG MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

TOYOTA A140E" là nội dung nhóm chúng em chọn để nghiên cứu và thực hiện đồ
án tốt nghiệp sau 4 năm theo học chương trình đại học chính quy chuyên ngành Công
Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô tại trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM.

Thời gian gian thực hiện đề tài tốt nghiệp chính là khoảng thời gian giúp cho tụi
em có thể ôn tập lại những phần kiến thức đã học được cũng như tích lũy được nhiều
kỹ năng về cơ khí, về xử lý tình huống trong khi thực thiện từ đó nâng cao được
chuyên môn của bản thân trong thời gian này.
Để hoàn thành quá trình nghiên cứu và thi công đồ án này, chúng em xin
chân thành cảm ơn sâu sắc đến:
- Thầy Thái Huy Phát – Giảng viên hướng dẫn đã tận tình giúp đỡ chúng em
trong việc đưa ra gợi ý những phương án làm và hoàn thành đồ án đúng tiến độ đề ra
cũng như đã tạo điều kiện về cơ sở vật chất, và giúp đỡ hết mình trong những tình
huống mà nhóm gặp sự cố khi đang làm đề tài.
- Thầy Dương Tuấn Tùng – Trưởng ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô, Khoa Đào
tạo Chất lượng cao đã đồng hành cũng như giúp đỡ chúng em thủ tục trong quá trình
chuẩn bị cũng như hoàn thành đồ án.
- Tập thể các thầy trong buổi báo cáo tiến độ đồ án giữa kỳ để có thêm nhiều ý
kiến góp ý nhằm bổ sung và hoàn thành đồ án đúng tiến độ đề ra.
- Tập thể quý thầy cô trong Khoa Đào tạo Chất lượng cao, Khoa Cơ khí Động
lực trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp.Hồ Chí Minh đã hỗ trợ giúp đỡ chúng em
trong quá trình học tập cũng như quá trình thực hiện đồ án.
Mặc dù đã cố gắng và nổ lực hết mình khi thực hiện đề tài, nhưng do phần kiến
thức và thời gian còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót xảy ra trong đề
tài. Chúng em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của quý Thầy (Cô) để có thể
hoàn thiện đề tài một cách tốt nhất.
Cuối cùng, chúng em kính chúc toàn thể quý Thầy (Cô) Trường Đại học Sư
phạm Kỹ thuật Tp.Hồ Chí Minh nói chung và tập thể thầy cô khoa Đào tạo Chất
lượng cao, Khoa Cơ khí động lực nói riêng lời chúc sức khỏe và công tác tốt!

i
 TÓM TẮT
Hiện nay, khi nền kinh tế Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc và cùng
với đó là việc đầu tư với quy mô lớn vào quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải đã khiến cho ô tô dần trở thành phương tiện đi lại rất phổ biến hiện nay.
Tuy nhiên, do ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong
khu vực khoảng 30 năm, khi Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô tô
từ năm 1960, thì tại Việt Nam đến năm 1991 ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra
đời. Bởi vậy, khi Việt Nam mới đặt "những viên gạch đầu tiên" để xây dựng ngành,
công nghiệp ô tô tại các nước đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh lớn đến sản xuất
trong nước. Và cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 đang được xem là cơ hội để các doanh
nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam có thể tạo bước phát triển mang tính đột phá theo
4 xu hướng chính gồm: tự động hóa, kết nối, xe điện và chia sẻ xe như một dịch vụ. Việc
ứng dụng những giải pháp về tự động hóa trên xe ô tô không những giúp người dùng
cảm thấy thoải mái, thân thiện với chiếc xe của mình mà còn nâng cao tính an toàn khi
sử dụng. Đây là lý do tại sao các hệ thống tự động luôn được trang bị cho dòng xe cao
cấp và dần áp dụng cho các loại xe thông dụng.
Và trong những năm gần đây, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có sự tham gia
tích cực và rộng rãi của không chỉ các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới như Toyota, Ford,
Honda, Mitsubishi...., mà còn của cả những công ty trong nước như Công ty cổ phần Ô
tô Trường Hải, Công ty cổ phần Huyndai Thành Công, và gần đây nhất là sự ra mắt
thành công bước đầu của dòng xe mang thương hiệu Việt Vinfast thuộc tập đoàn
Vingroup,...đã mở ra một nguồn cơ hội việc làm vô cùng phong phú cho sinh viên ngành
ô tô, tuy nhiên kèm theo đó cũng đem lại không ít những khó khăn và thách thức đòi hỏi
sinh viên phải trang bị cho mình nền tảng kiến thức chuyên ngành vững chắc và những
kĩ năng thực hành để có thể tiếp cận được với sự đổi mới và đa dạng của công việc khi
ra trường.
Vì vậy với đề tài là “THI CÔNG MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A140E”, chúng em
rất mong với đề tài này sẽ góp phần phục vụ cho công tác giảng dạy cho ngành công
nghệ ô tô, giúp cung cấp cho sinh viên nền tảng kiến thức đầy đủ về hộp số tự động để
phục vụ tốt cho quá trình học tập cũng như quá trình làm việc của bản thân sau này và
góp phần vào sự phát triển chung của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Với thời gian nghiên cứu thiết kế và thi công gần 4 tháng, nhóm chúng em đã hoàn
thành được nhiệm vụ mà đề tài đặt ra bao gồm:
1. Mô hình hộp số tự động Toyota A140E đã được thi công, lắp đặt và vận
hành

ii
2. Một quyển thuyết minh, nội dung được thể hiện qua 05 chương:
- Chương 1: Tổng quan về đề tài thực hiện.
- Chương 2: Tổng quan về hộp số tự động và khảo sát hộp số tự động TOYOTA
A140E.
- Chương 3: Thi công mô hình hộp số tự động TOYOTA A140E.
- Chương 4: Vận hành.
- Chương 5: Kết luận và kiến nghị
3. 01 file Powerpoint và video vận hành mô hình.
Với sự nổ lực và cố gắng của nhóm, chúng em hi vọng rằng các Thầy ( Cô) giảng
viên tại khoa Cơ khí Động lực – bộ môn Khung gầm cũng như các bạn sinh viên ngành
CNKT Ô tô cảm nhận được sự tiện ích và tính thực tế của đề tài.
Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn!

iii
 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

CHỮ VIẾT
STT TIẾNG ANH GIẢI THÍCH NGHĨA
TẮT

Tay số sử dụng khi chạy

1 "2" Manual Second
đường bằng phẳng

Tay số sử dụng khi muốn

2 "D" Drive
chuyển số một cách tự động

Tay số sử dụng khi chạy

3 "L" Manual Low
đường dốc

4 "N" Neutral Tay số trung gian

5 "OD" Over Drive Tay số truyền tăng

6 "P" Park Tay số đậu xe

7 "R" Reverse Tay số lùi

8 AT Automatic Transmission Hộp số tự động

Hộp số tự động điều khiển

9 AT* Automatic Transmission*
bằng thuỷ lực

Continuosly Variable
10 Hộp số tự động vô cấp
CVT Transmission

Electronic Controlled
11 ECT Hộp số điều khiển bằng điện
Transmission

12 ECU Electronic Controlled Unit Bộ điều khiển trung tâm

Động cơ đặt trước, cầu trước

13 FF Front-Wheell Drive
chủ động

iv
 CHỮ VIẾT
STT TIẾNG ANH GIẢI THÍCH NGHĨA
TẮT

Động cơ đặt trước, cầu sau

14 FR Rear-Whell Drive
chủ động

Tên riêng của một loại hộp

15 MMT Multi-Matic Transmission
số tự động vô cấp

Cảm biến tốc độ trục thứ cấp

16 OSS Output Shaft Speed
hộp số

17 TPS Throttle Position Sensor Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến nhiệt độ nước làm

18 THW Water Temperature Sensor
mát

19 VSS Vehicle Speed Sensor Cảm biến tốc độ xe

v
 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2.1: Hai loại hộp số tự động được phân loại theo hệ thống sử dụng để điều khiển.
.........................................................................................................................................6
Hình 2.2: Hộp số tự động vô cấp .....................................................................................6
Hình 2.3: Hộp số tự động có cấp .....................................................................................7
Hình 2.4: Hộp số tự động loại FF ....................................................................................8
Hình 2.5: Hộp số tự động loại FR ...................................................................................8
Hình 2.6: Sơ đồ bố trí hộp số tự động trên xe .................................................................9
Hình 2.7: Dòng truyền công suất trên xe sử dụng hộp số tự động ................................11
Hình 2.8: Mặt cắt của biến mô thủy lực hộp số tự động A140E. ..................................13
Hình 2.9: Sơ đồ vị trí bánh bơm trong biến mô. .......................................................14
Hình 2.10: Sơ đồ vị trí bánh tuabin trong biến mô. .......................................................15
Hình 2.11: Sơ đồ vị trí lắp bánh phản ứng trong biến mô thủy lực ...............................16
Hình 2.12: Hình mô tả chức năng của bánh phản ứng. .................................................16
Hình 2.13: Hoạt động của khớp một chiều dạng con lăn trong bánh phản ứng ............17
Hình 2.14: Hoạt động khớp một chiều trong bánh phản ứng ........................................18
Hình 2.15: Kết cấu khóa biến mô ..................................................................................19
Hình 2.16: Điều khiển đóng khớp khóa biến mô ..........................................................20
Hình 2.17: Điều khiển nhả khớp khóa biến mô.............................................................21
Hình 2.18: Sơ đồ giảm tốc của cụm bánh răng hành tinh .............................................22
Hình 2.19: Sơ đồ tăng tốc của cụm bánh răng hành tinh ..............................................23
Hình 2.20: Sơ đồ đảo chiều quay của cụm bánh răng hành tinh ...................................24
Hình 2.21: Hoạt động của ly hợp ..................................................................................27
Hình 2.22: Dòng truyền công suất khi ly hợp C1 hoạt động .........................................27
Hình 2.23: Dòng truyền công suất khi C2 hoạt động.....................................................27
Hình 2.24: Dòng truyền công suất khi cả hai ly hợp cùng hoạt động ...........................28
Hình 2.25: Hoạt động của phanh dải B1. .......................................................................29

vi
Hình 2.26: Hoạt động của phanh ướt nhiều đĩa. ............................................................31
Hình 2.27: Khớp một chiều ...........................................................................................31
Hình 2.28: Kết cấu mặt cắt dọc hộp số tự động A140E ................................................33
Hình 2.29: Sơ đồ nguyên lý hộp số tự động A140E. ....................................................34
Hình 2.30: Sơ đồ bố trí các bộ truyền hành tinh hộp số tự động A140E ......................35
.Hình 2.31: Mô hình hoạt động ở dãy “D” hoặc “2” số 1. ............................................38
Hình 2.32: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” hoặc “2” số 1. ...................................39
Hình 2.33: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 2 .............................................................40
Hình 2.34: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số 2. ..................................................41
Hình 2.35: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 3. ............................................................42
Hình 2.36: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số 3. ..................................................44
Hình 2.37: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số truyền tăng OD.......................................45
Hình 2.38: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số truyền tăng OD. ...........................46
Hình 2.39: Mô hình hoạt động ở dãy “2” số 2. .............................................................47
Hình 2.40: Mô hình hoạt động ở dãy “L” số 1. .............................................................48
Hình 2.41: Mô hình hoạt động ở dãy “R”. ....................................................................50
Hình 2.42: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự động A140E ...............52
Hình 2.43: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử hộp số tự động A140E. ................53
Hình 2.44: Cảm biến vị trí bướm ga loại tiếp điể ..........................................................55
Hình 2.45: Sơ đồ cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính. ...........................................55
Hình 2.46: Cách gửi tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga kiểu gián tiếp. ......................56
Hình 2.47: Cảm biến tốc độ xe và cảm biến tốc độ trục thứ cấp. .................................57
Hình 2.48: Khi các tín hiệu tốc độ đều giống nhau .......................................................57
Hình 2.49: Khi các tín hiệu tốc độ khác nhau. ..............................................................58
Hình 2.50: Cảm biến tốc độ loại điện từ .......................................................................58
Hình 2.51: Cấu tạo cảm biến tốc độ loại điện từ ...........................................................59
Hình 2.52: Cấu tạo cảm biến .........................................................................................59

vii
Hình 2.53: Sơ đồ mạch điện của cảm biến tốc độ loại điện từ ......................................60
Hình 2.54: Cách gửi tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ ..................60
Hình 2.55: Công tắc khởi động trung gian. ..................................................................61
Hình 2.56: Công tắc chọn chế độ hoạt động. ................................................................63
Hình 2.57: Điện áp hoạt động của công tắc chọn chế độ ..............................................63
Hình 2.58: Công tắc đèn phanh và mạch điện. ..............................................................64
Hình 2.59: Công tắc chính OD. .....................................................................................65
Hình 2.60: ECU điều khiển chạy tự động. ....................................................................66
Hình 2.61: Sơ đồ cảm biến bàn đạp ga loại tuyến tính..................................................67
Hình 2.62: Sơ đồ khối điều khiển thời điểm chuyển số. ...............................................68
Hình 2.63: Hình sơ đồ điều khiển thời điểm chuyển số ................................................68
Hình 2.64: Sơ đồ khối điều khiển khóa biến mô. ..........................................................70
Hình 2.65: Cấu tạo bơm dầu. .........................................................................................72
Hình 2.66: Van điều khiển.............................................................................................73
Hình 2.67: Van điều áp sơ cấp ......................................................................................73
Hình 2.68: Van điều áp thứ cấp. ....................................................................................74
Hình 2.69: Van bướm ga ...............................................................................................75
Hình 2.70: Van chuyển số 1 – 2. ...................................................................................76
Hình 2.71: Van điện từ. .................................................................................................77
Hình 2.72: Van rơle khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô. ................................77
Hình 2.73: Van ngắt giảm áp. ........................................................................................78
Hình 2.74: Biểu đồ thay đổi áp suất điều biến bướm ga. .............................................79
Hình 2.75: Bộ tích năng................................................................................................80
Hình 3.1: Mô-tơ Điện ....................................................................................................84
Hình 3.2: Biến áp chuyển đổi AC sang DC ..................................................................85
Hình 3.3: Mạch chuyển đổi điện áp thành 24V, 12V. ..................................................85
Hình 3.4: Van điện từ loại 5/2 .......................................................................................86

viii
Hình 3.5: Đồng hồ báo áp suất khí nén .........................................................................87
Hình 3.6: Quy trình thi công mô hình hộp số tự động ..................................................87
Hình 3.7: Khung được thiết kế trên bản vẽ ...................................................................88
Hình 3.8: Khung thực hiện ngoài thực tế…………………………………………………..….88
Hình 3.9: Khung hoàn chỉnh .........................................................................................88
Hình 3.10: Hộp số được cắt, sơn và lắp các bộ phận lại như ban đầu. .........................89
Hình 3.11: Đầu nối dây hơi được gắn thông qua tấm đệm mạch dầu và qua các lỗ dầu.
.......................................................................................................................................89
Hình 3.12: Khoan khóa ly hợp khóa biến mô. ..............................................................90
Hình 3.13: Motor dẫn động và cơ cấu truyền động đến trục sơ cấp hộp số. .................90
Hình 3.14: Cần chuyển số cơ cấu cần dẫn khớp xoay. ..................................................91
Hình 3.15: Bàn đạp ga có gắn cảm biến vị trí bướm ga. ...............................................91
Hình 3.16: Cụm van solenoid điều khiển cấp khí nén...................................................92
Hình 3.17: Cụm dây dẫn khí nén đến các phanh và ly hợp ...........................................93
Hình 3.18: Bản thiết kế bảng hiển thị của mô hình .......................................................93
Hình 3.19: Bảng hiển thị hoạt động thực tế của mô hình ..............................................93
Hình 3.20: Mô hình hoàn thiện......................................................................................94
Hình 4.1: Mô hình đang hoạt động tại tay số P. ............................................................97
Hình 4.2: Mô hình đang hoạt động tại tay số R. ...........................................................98
Hình 4.3: Mô hình đang hoạt động tại tay số N. ...........................................................98
Hình 4.4: Mô hình đang hoạt động ở số 1 tại dãy số D. ................................................99
Hình 4.5: Mô hình đang hoạt động ở số 2 tại dãy số D. ................................................99
Hình 4.6: Mô hình đang hoạt động ở số 3 tại dãy số D. ..............................................100
Hình 4.7: Mô hình đang hoạt động ở số OD tại dãy số D. ..........................................100
Hình 4.8: Mô hình đang hoạt động ở số 1 tại dãy 2. ...................................................101
Hình 4.9: Mô hình đang hoạt động ở số 2 tại dãy 2. ...................................................101
Hình 4.10: Mô hình đang hoạt động ở số 3 tại dãy 2. .................................................102
Hình 4.11: Mô hình đang hoạt động ở số 1 tại dãy L. .................................................102

ix
Hình 4.12: Mô hình đang hoạt động ở số 2 tại dãy L. .................................................103
Hình 4.13: Chế độ Kich – Down hoạt động. ...............................................................103
Hình 4.14: Chế độ O/D OFF đang hoạt động..............................................................104
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1: Mốc thời gian ứng dụng hộp số tự động của TOYOTA .................................4
Bảng 2.2: Hoạt động của phanh và ly hợp trong hộp số tự động A140E......................51
Bảng 2.3: Bảng hoạt động của công tắc vị trí trung gian ..............................................62
Bảng 2.4: Chức năng dự phòng của van điện từ ...........................................................71
Bảng 3.1: Bảng chi tiết các thiết bị trên mô hình ..........................................................82
Bảng 3.2: Thông số motor điện .....................................................................................84
Bảng 3.3: Vị trí van solenoid điều khiển cấp khí nén đến các phanh và ly hợp. ..........92
Bảng 3.4: Hoạt động của van điện từ và bộ chấp hành ở từng tay số ...........................95

x
 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI THỰC HIỆN.
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Trong những năm gần đây, sự phát triển không ngừng trong lĩnh vực ngành Công
nghệ ô tô tại Việt Nam, và sự ra đời của thương hiệu Vinfast là những bước đệm phát
triển vượt bậc của ngành công nghệ Ô tô tại Việt Nam. Hộp số ô tô được người ta ví như
là trái tim của hệ thống truyền lực, hộp số biến đổi momen, tốc độ làm việc của động cơ
sao cho phù hợp với điều kiện làm việc của bánh xe trên đường và tầm quan trọng của
nó đến sự vận hành là những điều không thể bàn cãi được. Và việc nghiên cứu hộp số
tự động trên ô tô sẽ giúp chúng ta nắm bắt được những kiến thức cơ bản để nâng cao
hiệu quả trong việc sử dụng, khai thác, sửa chữa, bảo dưỡng và cải tiến hộp số,…
Vì vậy, nhu cầu học tập, sữa chữa là một nhu cầu lớn ở trong các trường học và
cũng như tại các hãng xe, xưởng sửa xe nhằm đảm bảo việc củng cố kiến thức, cũng như
dễ hình dung hơn về hoạt động của hộp số tự động, suy nghĩ và nâng cấp cải tiến trong
những thời gian sắp tới của người học cũng như những người được tiếp cận. Để sử dụng
và khai thác có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hộp số tự động nói chung và
hộp số tự động số điều khiển bằng điện tử, việc nghiên cứu và nắm vững hộp số tự động
là cần thiết. Dựa vào Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường “T18-2008/ Huỳnh Phước
Sơn, Đặng Vũ Minh Đăng. Tp.Hồ Chí Minh - Trường Đại học Sư phạm Tp.HCM, 2008”,
cũng như các nguồn tài liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của đề tài, tiến hành
nghiên cứu và thiết kế khảo sát nguyên lý làm việc, hiện tượng khi hoạt động từng chế
độ khác nhau, làm cơ sở cho quá trình tiến thành thi công mô hình và vận hành.
Với những lí do như trên, nhóm đã chọn đề tài: “NGHIÊN CỨU VÀ THI CÔNG
MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TOYOTA A140E” để làm đề tài tốt nghiệp.
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI
Nội dung nghiên cứu của đề tài được thực hiện với các mục tiêu sau:
- Nghiên cứu những vấn đề về cơ sở lý thuyết của hộp số tự động
- Nghiên cứu, thiết kế và thi công mô hình hộp số tự động Toyota A140E điều
khiển bằng khí nén với phần vỏ hộp số được cắt bổ nhằm quan sát được các chi tiết bên
trong hộp số trong quá trình hoạt động
- Đề tài có giá trị thực tế cao, có khả năng ứng dụng phục vụ trong công tác nghiên
cứu, giảng dạy và học tập về hộp số tự động đạt hiệu quả cao.
- Mô hình được thi công kết hợp cùng tài liệu thuyết mình và hướng dẫn thực hành
một số bài tập trên mô hình giúp sinh viên dễ dàng sử dụng mô hình cho việc học tập và

1
hiểu rõ hơn về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số tự động.
1.3. ĐỐI TƯỢNG
- Hộp số tự động điều khiển điện tử Toyota A140E
1.4. NỘI DUNG THỰC HIỆN
Nội dung thực hiện gồm 05 chương:
- Chương 1: Tổng quan về đề tài thực hiện.
- Chương 2: Tổng quan về hộp số tự động và khảo sát hộp số tự động TOYOTA
A140E.
- Chương 3: Thi công mô hình hộp số tự động TOYOTA A140E.
- Chương 4: Vận hành.
- Chương 5: Kết luận và kiến nghị
1.5. PHẠM VI ỨNG DỤNG
Đề tài tốt nghiệp "Thi công mô hình hộp số tự động Toyota A140E" được thực
hiện nhằm ứng dụng trong công tác giảng dạy và học tập tại Khoa Cơ Khí Động Lực
trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật TP. HCM và cho các ngành đào tạo về CNKT Ô Tô tại
tất cả các trường đại học, cao đằng, trung cấp nghề trên cả nước.
Đối tượng phục vụ là các giảng viên, sinh viên, học sinh tại các trường giảng dạy về
chuyên ngành CNKT Ô Tô.
1.6. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Với những mục tiêu nghiên cứu nêu trên, đề tài sẽ sử dụng phương pháp nghiên
cứu là tham khảo tài liệu kết hợp với phương pháp thực nghiệm để thực hiện đề tài
Để hiểu rõ về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số cần nghiên cứu kỹ cơ sở
lý thuyết hộp số làm cơ sở để tiến hành nghiên cứu, thiết kế và thi công mô hình. Thông
qua việc khảo sát thực tế và tiến hành một số bài tập thực hành trên mô hình giúp hiểu
rõ về quy trình và nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển của hộp số tự động và
làm rõ các vấn đề mà ở phần cơ sở lý thuyết đã đề cập đến.

2
 CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ.
2.1.1. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN.
Ngay từ những năm 1900, ý tưởng về một loại hộp số tự động chuyển số đã được các
kỹ sư hàng hải Đức nghiên cứu chế tạo. Đến năm 1938, hộp số tự động đầu tiên ra đời
khi hãng GM giới thiệu chiếc Oldsmobile được trang bị hộp số tự động. Việc điều khiển
ô tô được đơn giản hóa bởi không còn bàn đạp ly hợp. Tuy nhiên do chế tạo phức tạp và
khó bảo dưỡng sửa chữa nên nó ít được sử dụng.
Đến những năm 70 Hộp số tự động thực sự hồi sinh khi hàng loạt hãng ô tô cho ra
các loại xe mới với hộp số tự động đi kèm. Từ đó đến nay hộp số tự động đã phát triển
không ngừng và dần thay thế cho hộp số thường. Khi mới ra đời, hộp số tự động là loại
có cấp và được điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực. Để chính xác hóa thời điểm chuyển
số và để tăng tính an toàn khi sử dụng, hộp số tự động có cấp điều khiển bằng điện tử
(ECT) ra đời.
Vẫn chưa hài lòng với các cấp tỷ số truyền của ECT, các nhà sản xuất ô tô đã nghiên
cứu, chế tạo thành công một loại hộp số tự động với vô số cấp tỷ số truyền (hộp số tự
động vô cấp) vào những năm cuối của thế kỷ XX.
Cho đến nửa đầu thập kỷ 70, hộp số được TOYOTA sử dụng phổ biến nhất là hộp số
thường. Bắt đầu từ năm 1977 hộp số tự động được sử dụng lần đầu tiên trên xe CROWN
và số lượng hộp số tự động được sử dụng trên xe tăng mạnh. Ngày nay hộp số tự động
được trang bị thậm chí trên cả xe hai cầu chủ động và xe tải nhỏ của hãng.
Trên bảng 2.1 là các mốc thời gian hãng TOYOTA trang bị hộp số tự động trên các
dòng xe của mình:

3
Bảng 2.1: Mốc thời gian ứng dụng hộp số tự động của TOYOTA

4
2.1.2. PHÂN LOẠI.
2.1.2.1. Phân loại theo phương pháp điều khiển.
Theo cách điều khiển có thể chia hộp số tự động thành hai loại, chúng khác nhau về
hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô. Một loại là điều
khiển hoàn toàn bằng thủy lực, loại kia là điều khiển điện tử (ECT), nó sử dụng ECU để
điều khiển và có thêm chức năng chẩn đoán và dự phòng.
Hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bỡi sự biến đổi một cách cơ
khí tốc độ xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm ga thành áp suất bướm ga rồi dùng
các áp suất thủy lực này để điều khiển hoạt động của các ly hợp và phanh trong trong
cụm bánh răng hành tinh, do đó điều khiển thời điểm lên xuống số. Nó được gọi là
phương pháp điều khiển thủy lực.
Sơ đồ tín hiệu điều khiển :
Bàn đạp ga → cáp dây ga → cáp bướm ga → van bướm ga , van ly tâm → van sang số
→ bộ truyền bánh răng hành tinh và bộ biến mô.
Mặt khác, đối với hộp số điều khiển điện tử ECT, các cảm biến phát hiện tốc độ xe
và độ mở bướm ga biến chúng thành tín hiệu điện và gởi chúng về bộ điều khiển ECU.
Dựa trên tín hiệu này ECU điều khiển hoạt động các ly hợp, phanh thông qua các van
và hệ thống thủy lực.
Sơ đồ tín hiệu điều khiển :
Tín hiệu điện từ các cảm biến ( cảm biến chân ga , cảm biến dầu hộp số , cảm biến tốc
độ động cơ , cảm biến tốc độ xe, cảm biến đếm vòng quay , cảm biến tốc độ tuabin .. vv
)và tín hiệu điện từ bộ điều khiển thủy lực → ECT độngcơ và ECT → tín hiệu điện đến
các van điện từ → bộ biến mô và bánh răng hành tinh.

5
 AT
(Automatic
Transmission)

ECT*
AT*
(Electronic Controlled
(Loại điều khiển hoàn Transmission: Loại
toàn thủy lực) điều khiển điện)

Điều khiển chuyển số

và thời điểm khóa biến Dự phòng
mô

Chẩn đoán Chức năng khác

Hình 2.1: Hai loại hộp số tự động được phân loại theo hệ thống sử dụng để điều
khiển.
2.1.2.2. Phân loại theo tỷ số truyền.
Hộp số tự động vô cấp CVT (Continuosly Variable Transmission): Là loại hộp số
có khả năng thay đổi tự động, liên tục tỉ số truyền nhờ sự thay đổi bán kính quay của
các pulley. như loại hộp số MMT (Multi-Matic Transmission) lắp trên mẫu Civic của
Honda hay trên mẫu Lancer Gala của Mitsubishi. Với loại hộp số này, tỷ số truyền được
thay đổi tùy thuộc vào vòng tua của động cơ cũng như tải trọng.

Hình 2.2: Hộp số tự động vô cấp

Hộp số tự động có cấp là loại hộp số cho phép thay đổi tỉ số truyền theo các cấp số
nhờ các bộ truyền bánh răng. Đa phần hộp số tự động có 4 cấp và một số nhà sản xuất

6
đang chuyển dần sang hộp số thế hệ mới 5 cấp, 6 cấp... Và hiện nay số cấp mà hộp số
tự động có được cao nhất là 8 cấp, theo thông tin từ hãng xe đến từ Mỹ thì vào cuối năm
2017 Ford F-150 2017 sẽ được trang bị hộp số tự động 10 cấp.

Hình 2.3: Hộp số tự động có cấp

2.1.2.3. Phân loại theo cách bố trí trên xe.
Ngoài hai cách phân loại trên thì hộp số tự động còn có một cách phân loại theo vị
trí bố trí trên xe và thông thường được chia làm 2 loại:
Loại FF: Hộp số tự động sử dụng cho xe có động cơ đặt trước, cầu trước chủ động.
Loại này được thiết kế gọn do chúng được bố trí ở khoang động cơ.

7
 Hình 2.4: Hộp số tự động loại FF
Loại FR: Hộp số tự động sử dụng cho xe có động cơ đặt trước, cầu sau chủ động.
Loại này có bộ truyền bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngoài nên nó dài hơn.

Hình 2.5: Hộp số tự động loại FR

8
 Hình 2.6: Sơ đồ bố trí hộp số tự động trên xe
a – Dẫn động cầu trước; b – Dẫn động cầu sau; 1 – Mặt trước; 2 – Cụm cầu và hộp số
tự động; 3 – Trục dẫn động; 4 – Hộp số tự động; 5 – Trục các đăng; 6 – Truyền động
cuối cùng của vi sai.
2.1.3. CHỨC NĂNG.
Về cơ bản hộp số tự động có chức năng như hộp số thường, tuy nhiên hộp số tự
động cho phép đơn giản hóa việc điều khiến hộp số, quá trình chuyển số êm dịu, không
cần ngắt đường truyền công suất từ động cơ xuống khi sang số. Hộp số tự động tự chọn
tỉ số truyền phù hợp với điều kiện chuyển động của ô tô, do đó tạo điều kiện sử dụng
gần như tối ưu công suất động cơ.
Vì vậy, hộp số tự động có những chức năng cơ bản sau:
- Tạo ra các cấp tỉ số truyền phù hợp nhằm thay đổi moment xoắn từ động cơ đến
các bánh xe chủ động phù hợp với moment cản luôn thay đổi và nhằm tận dụng tối đa
công suất động cơ.
- Giúp cho xe thay đổi chiều chuyển động.
- Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc tách ly hợp.
- Ngoài ra ECT còn có khả năng dự phòng và tự chẩn đoán.

9
2.2. ƯU VÀ NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.
2.2.1. ƯU ĐIỂM.
- Nó giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường
xuyên phải chuyển số.
- Nó chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái
xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kĩ thuật lái xe khó khăn
và phức tạp như vận hành ly hợp.
- Nó tránh cho động cơ và dòng dẫn động được tình trạng quá tải do nó nối chung
bằng thủy lực qua biến mô tốt hơn so với nối bằng cơ khí.
- Hộp số tự động dùng ly hợp thủy lực hoặc biến mô thủy lực việc tách nối công
suất từ động cơ đến hộp số nhờ sự chuyển động của dòng thủy lực từ cánh bơm sang tua
bin mà không qua một cơ cấu cơ khí nào nên không có sự ngắt quãng dòng công suất vì
vậy đạt hiệu suất cao (98%).
- Thời gian sang số và hành trình tăng tốc nhanh.
- Không bị va đập khi sang số, không cần bộ đồng tốc.
2.2.2. NHƯỢC ĐIỂM.
- Kết cấu phức tạp hơn hộp số cơ khí.
- Tốn nhiều nhiên liệu hơn hộp số cơ khí
- Biến mô nối động cơ với hệ thống truyền động bằng cách tác động dòng chất lỏng
từ mặt này sang mặt khác trong hộp biến mô, khi vận hành có thể gây ra hiện tượng
“Trượt” hiệu suất sử dụng năng lượng bị giảm,đặc biệt là ở tốc độ thấp.
2.3. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CHUNG.
2.3.1. CẤU TẠO CHUNG.
Hiện nay hộp số tự động trên xe có 3 cụm bộ phận chính:
- Bộ biến mô.
- Bộ truyền động bánh răng hành tinh.
- Bộ điều khiển thủy lực (đối với hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực) hoặc
bộ điều khiển điện tử kết hợp thủy lực (đối với hộp số điều khiển bằng điện tử). Ngoài
ra, trên hộp số tự động còn có các cơ cấu và các hệ thống điều khiển khác như: cơ cấu
chuyển số cơ khí, hệ thống làm mát dầu hộp số, hệ thống khóa cần số (shift-lock system),
hệ thống khóa công tắc máy(keyinterlocksystem).

10
2.3.2. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CHUNG.
Dòng công suất truyền từ động cơ qua biến mô đến hộp số và đi đến hệ thống
truyền động sau đó (hình 2.7), nhờ cấu tạo đặc biệt biến mô vừa đóng vai trò là một
khớp nối thủy lực vừa là một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực, cũng vừa là một
bộ phận khuếch đại mômen từ động cơ đến hệ thống truyền lực phía sau tùy vào điều
kiện sử dụng.
Hộp số không thực hiện truyền công suất đơn thuần bằng sự ăn khớp giữa các bánh
răng mà còn thực hiện truyền công suất qua các ly hợp ma sát, để thay đổi tỷ số truyền
và đảo chiều quay thì trong hộp số sử dụng các phanh và cơ cấu hành tinh đặc biệt với
sự điều khiển tự động bằng thủy lực hay điện tử.
Trên thị trường hiện nay có nhiều loại hộp số tự động, phát triển theo xu hướng
nâng cao sự chính xác và hợp lý hơn trong quá trình chuyển số, kèm theo là giá thành
và công nghệ sản xuất, tuy nhiên chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động là giống
nhau. Trong hộp số tự động sự vận hành tất cả các bộ phận và kết hợp vận hành với
nhau ảnh hưởng đến toàn bộ hiệu suất làm việc của cả hộp số tự động nên yêu cầu về
tất cả các cụm chi tiết hay bộ phận cấu thành nên hộp số điều có yêu cầu rất khắt khe về
thiết kế cũng như chế tạo.

Hình 2.7: Dòng truyền công suất trên xe sử dụng hộp số tự động

11
2.4. KHẢO SÁT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A140E.
Được phát triển dựa trên những phiên bản hộp số tự động đã được chế tạo trước
đó và đưa vào sử dụng lần đầu tiên vào năm 1984 lắp trên dòng xe CAMRY của
TOYOTA. Dòng hộp số tự động A140E đã thể hiện được những gì mà nhà thiết kế của
TOYOTA mong đợi. Không những nâng cao vị thế của dòng xe này trên thị trường xe
cao cấp mà còn giúp TOYOTA khẳng định vị thế của mình trước các hãng xe lớn khác
như FORD, GM, MECEDES…Điều này là rất quan trọng trong bối cảnh đang lên kế
hoạch mở rộng thị trường xe của TOYOTA sang MỸ và CHÂU ÂU trong những năm
của thập kỷ 80.
A140E là một hộp số tự động điều khiển điện tử 4 cấp số tiến (nhờ có thêm bộ
truyền hành tinh OD) và một cấp số lùi vào thời điểm này đây là hộp số hiện đại nhất
của thị trường xe thế giới lúc bấy giờ. Tăng thêm một tỷ số truyền tăng là tăng thêm một
sự lựa chọn tay số cho người lái, hoạt động của động cơ sẽ ổn định hơn, tiêu hao nhiên
liệu sẽ giảm đi kèm với ô nhiễm do ôtô sản sinh cũng sẽ giảm và đặc biệt hơn là trước
khi hộp số A140E ra đời các tỷ số truyền tăng chỉ được thiết kế cho xe ôtô sử dụng hộp
số điều khiển cơ khí. Điều này giúp cho dòng xe CAMRY khẳng định vị thế của mình
trước các đối thủ.
Các dãy số trong hộp số tự động A140E:
“P”: Sử dụng khi xe đỗ.
“N”: Vị trí trung gian sử dụng khi xe dừng tạm thời động cơ vẫn hoạt động.
“R”: Sử dụng khi lùi xe.
“D”: Sử dụng khi cần chuyển số một cách tự động.
“2”: Sử dụng khi chạy ở đường bằng.
“L”: Sử dụng khi xe chạy ở đoạn đèo dốc.
2.5. CÁC CỤM CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỘP SỐ TỰ ĐỘNG A140E.
2.5.1. Biến mô thủy lực.
Bộ biến mô vừa truyền vừa khuếch đại mômen từ động cơ bằng cách sử dụng dầu
hộp số làm môi trường làm việc. Bộ biến mô bao gồm: cánh bơm được dẫn động bằng
trục khuỷu, rôto tuabin được nối với trục sơ cấp, stator được bắt chặt vào vỏ hộp số qua
khớp một chiều và trục stator, vỏ bộ biến mô chứa tất cả các bộ phận trên như hình 2.8.
Biến mô được nén đầy dầu thủy lực cung cấp bởi bơm dầu. Dầu này được cánh bơm

12
tích lũy năng lượng và khi ra va đập vào bánh tuabin tạo thành một dòng truyền công
suất làm quay rôto tuabin.
6 7 8
9
Hình 2.8: Mặt cắt của biến mô thủy
lực hộp số tự động A140E.
10

5 11
1 – Ổ bi; 2 – Trục sơ cấp hộp số;
3 – Trục bánh phản ứng; 4 – Vỏ biến
4
12 mô;
5 – Phần vỏ biến mô mang cánh
3
13
bơm;
2

6 – Vành dẫn hướng; 7 – Cánh bơm;

8 – Vỏ biến mô; 9 – Khung thép lắp
đặt giảm chấn; 10 – Vật liệu ma sát;
14

15

16 11 – Bánh mang cánh tuabin;

17
12 – Đinh tán; 13 – Ổ bi; 14 – Vành
chắn dầu; 15 – Moay ơ mang cánh
tuabin;
1
18
16 – Vành ngoài của khớp một
19
chiều;
17 – Bánh phản ứng; 18 – Đai ốc liên
kết; 19 – Lò xo giảm chấn.

Chức năng của biến mô:

- Tăng mômen do động cơ tạo ra;
Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền hoặc không truyền mômen từ động
cơ đến hộp số;
Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực;
Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng điều chuyển động quay của động cơ;
Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.
Trên xe có lắp hộp số tự động bộ biến mô thủy lực cũng có tác dụng như một bánh
đà của động cơ. Do không cần có một bánh đà nặng như vậy trên xe có hộp số thường

13
nên xe có trang bị hộp số tự động sẽ sử dụng luôn biến mô thủy lực kèm tấm truyền
động có vành răng khởi động dùng làm bánh đà cho động cơ. Khi tấm dẫn động quay ở
tốc độ cao cùng biến mô thủy lực trọng lượng của nó sẽ tạo nên sự cân bằng tốt nhằm
ngăn chặn các rung động và làm đồng điều chuyển động của động cơ khi hoạt động gây
ra.
2.5.1.1. Bánh bơm.
Bánh bơm là một cụm chi tiết đứng đầu trong vòng truyền tải năng lượng
trong biến mô gồm: bánh bơm, bánh tuabin và bánh phản ứng nên có thể nói các
tính chất kỹ thuật đạt được sau khi chế tạo bánh bơm sẽ quyết định hiệu suất của
cả biến mô. Bánh bơm được chế tạo từ phương pháp lắp ghép từng cánh bằng
thép lên bánh mang cánh, các phía còn lại của cánh sẽ được gắn lên vành dẫn
hướng để dòng dầu chuyển hướng dễ dàng hơn, bánh mang cánh đã lắp các cánh
cùng với vỏ biến mô tạo thành một bơm ly tâm như hình (2.9).

Hình 2.9: Sơ đồ vị trí bánh bơm

trong biến mô.
1 – Vỏ biến mô; 2 – Cánh bơm; 3 –
Vành dẫn hướng; 4 – Tấm dẫn
động.

Bánh bơm có nhiệm vụ nhận năng lượng từ trục khuỷu động cơ qua tấm dẫn động
để tích tụ lên các dòng dầu đi qua nó, vì vậy số lượng cánh bơm trên một bánh và góc
đặt cánh được tính toán rất kỹ dựa trên cơ sở dòng truyền công suất tối đa mà nó truyền
tải và các thông số kỹ thuật yêu cầu có được khi chế tạo. Bên cạnh đó bánh bơm hoạt
động trong trường vận tốc khá rộng từ 0 ÷ 8000 (vg/ph) hoặc có thể lên đến 10000
(vg/ph) nên vấn đề cân bằng động cũng được quan tâm rất lớn để hạn chế tải trọng động
sinh ra khi hoạt động.
Vấn đề cân bằng động không chỉ được giải quyết về khối lượng cơ khí của biến
mô khi hoạt động sẽ sinh ra lực ly tâm mà còn được giải quyết trên từng cánh bơm khi
biến mô hoạt động ở khả năng tích tụ năng lượng lên dòng dầu đi qua từng khoang
(không gian giữa hai cánh liên tiếp là một khoang cánh) của biến mô có cân bằng nhau
không.

14
2.5.1.2. Bánh tuabin.
Tương tự như bánh bơm, bánh tuabin cũng là một cụm chi tiết trong vòng truyền
tải năng lượng trong biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin và bánh phản ứng nên các
tính chất kỹ thuật đạt được sau khi chế tạo tuabin sẽ quyết định hiệu suất đạt được của
cả biến mô. Bánh tuabin được chế tạo từ phương pháp lắp ghép từng cánh bằng thép lên
bánh mang cánh, các phía còn lại của cánh sẽ được gắn lên vành dẫn hướng để dòng dầu
chuyển hướng dễ dàng hơn. Bánh tuabin sẽ được lắp ghép then hoa với trục sơ cấp của
hộp số để truyền tải năng lượng các cánh của bánh thu được như hình (2.10).

Hình 2.10: Sơ đồ vị trí bánh tuabin trong biến mô.

1 – Trục sơ cấp hộp số; 2 – Vành dẫn hướng; 3 – Cánh tuabin.
Những yêu cầu kỹ thuật của bánh tuabin về độ cân bằng, độ nhám bề mặt cánh,
góc đặt cánh cũng tương tự như của bánh bơm nhưng còn yêu cầu về độ đồng trục khi
lắp ghép với trục sơ cấp của hộp số sẽ khác hơn vì bánh tuabin không được lắp liền trên
vỏ biến mô như bánh bơm.
2.5.1.3. Bánh phản ứng.
Bánh phản ứng cũng là một cụm chi tiết trong vòng truyền tải năng lượng ở biến
mô, được thiết kế để biến mô không chỉ truyền mômen từ động cơ đến hệ thống truyền
lực mà còn giúp biến mô khuếch đại nó lên trong giai đoạn khuếch đại mômen. Như
trên hình 2.11 bánh phản ứng được lắp giữa bánh bơm và bánh tuabin và được nối với
vỏ hộp số thông qua khớp một chiều. Với cách bố trí này bánh tuabin dễ dàng đổi hướng
chuyển động của dòng dầu đi ra từ bánh tuabin biến áp năng còn lại thành động năng
trước khi dòng dầu đập vào bánh bơm để tiếp tục tuần hoàn như hình (2.12).

15
 Hình 2.11: Sơ đồ vị trí lắp bánh phản ứng trong biến mô thủy lực
1 – Vỏ hộp số; 2 – Bánh bơm; 3 – Bánh phản ứng; 4 – Bánh tuabin; 5 – Khớp một chiều;
6 – Trục bánh phản ứng.

Hình 2.12: Hình mô tả chức năng của bánh phản ứng.

1 – Hướng dòng dầu khi có bánh phản ứng; 2 – Cánh bánh phản ứng; 3 – Dòng dầu
từ tuabin; 4 – Hướng dòng dầu khi không có bánh phản ứng.

16
2.5.1.4. Khớp một chiều.
Kết cấu của khớp một chiều như hình 2.13 bao gồm: Hai vành trong và ngoài của
bánh phản ứng, các con lăn bằng thép và lò xo. Lò xo giữ cho các con lăn luôn có xu
hướng tỳ vào hai vành tạo xu hướng khóa vành ngoài với vành trong. Tuy chỉ với kết
cấu rất đơn giản như vậy nhưng khớp một chiều này lại đóng vai trò rất quan trọng trong
việc giúp cho bánh phản ứng đạt được ý đồ thiết kế đưa ra.
Khớp một chiều hoạt động như một miếng chêm, khi vành ngoài quay theo chiều
B các con lăn dưới tác dụng trợ giúp của lò xo sẽ khóa cứng vành ngoài và vành trong
với nhau, ngược lại khi vành ngoài có xu hướng quay theo chiều A thì các con lăn luôn
cho hai vành trong và ngoài quay tương đối với nhau.

Hình 2.13: Hoạt động của khớp một chiều dạng con lăn trong bánh phản ứng
a – Quay tự do; b – Khóa cứng; 1 – Vành ngoài; 2 – Con lăn; 3 – Vành trong; 4 – Lò
xo giữ.
Trên hình 3.7 mô tả hoạt động của khớp một chiều trong cả hai giai đoạn làm việc
của biến mô thủy lực.

17
 Hình 2.14: Hoạt động khớp một chiều trong bánh phản ứng
a – Khớp một chiều khóa; b – Khớp một chiều quay tư do;1 – Bánh bơm; 2 – Bánh phản
ứng; 3 – Bánh tuabin.
Được lắp trên bánh phản ứng khớp một chiều giúp bánh phản ứng đạt được mục
tiêu thiết kế đề ra là khi biến mô làm việc ở chế độ biến đổi mômen thì giúp bánh phản
ứng thay đổi hướng chuyển động của dòng dầu đi ra khỏi bánh tuabin và biến áp năng
của dòng dầu thành động năng tác động vào mặt sau của bánh bơm, trợ giúp cho bánh
bơm trong quá trình tích lũy năng lượng lên các dòng dầu qua nó. Còn khi ly hợp khóa
biến mô làm việc (tốc độ bánh tuabin gần bằng bánh bơm) thì khớp một chiều cho phép
bánh phản ứng quay tự do. Điều này giúp cho hiệu suất của biến mô không bị giảm đi
khi biến mô làm việc trong giai đoạn này.
2.5.1.5. Khớp khóa biến mô.
Kết cấu khóa biến mô bao gồm một khung thép được nối then hoa với trục sơ cấp
của hộp số, trên khung này có bố trí các lò xo giảm chấn và một vành khăn bằng vật liệu
sợi atbet hay hợp kim gốm để tạo lực ma sát khi cần thiết. Ở mặt đối diện với vành khăn
này về phía vỏ hộp số có một bề mặt kim loại được thiết kế để tỳ vành khăn ma sát này
lên như hình (2.15).

18
 Hình 2.15: Kết cấu khóa biến mô
1 - Giảm chấn; 2 - Bề mặt ma sát; 3 - Khung kim loại; 4 – Moayơ lắp khớp khóa biến
mô.
Khi tốc độ bánh bơm và bánh tuabin chênh lệch nhau 5%, tín hiệu thủy lực sẽ
được đưa đến hai van (van điện từ và van thủy lực) để điều khiển khóa biến mô. Dầu áp
suất cao được cung cấp đến van điện từ và van tín hiệu để cung cấp vào mặt trước và
sau của khớp khóa biến mô như hình 2.16 để tạo chênh áp giữa hai bề mặt trước và sau
của khớp khóa biến mô làm khớp khóa này đóng lại, tạo liên kết cơ khí giữa trục khuỷu
động cơ và trục sơ cấp của hộp số. Giảm chấn có nhiệm vụ làm giảm tải trọng động khi
khớp khóa biến mô làm việc.

19
.

Hình 2.16: Điều khiển đóng khớp khóa biến mô

A – Xả dầu; B – Dầu cao áp; C – Van tín hiệu; D – Van điện từ; 1 – Bánh bơm; 2 –
Bánh tuabin; 3 – Khớp khóa biến mô.
Khi tốc độ động cơ và tốc độ đầu ra của hộp số (quy dẫn về cùng trục) sai khác
nhau lớn hơn 5% khớp khóa biến mô sẽ được điều khiển nhả ra. Để điều khiển nhả khớp
khóa biến mô nguyên lý vẫn là tạo sự chênh áp giữa hai mặt trước và sau của khớp khóa
cũng bằng van điện từ và van tín hiệu như hình 2.17 và dầu sau khi ra khỏi biến mô thì
được đưa vào bộ làm mát để thải bớt một phần nhiệt lượng dầu đã hấp thụ trong quá
trình làm việc và do ma sát sau đó sẽ quay về bơm dầu để tiếp tục tuần hoàn.

20
 Hình 2.17: Điều khiển nhả khớp khóa biến mô.
A – Dầu cao áp; B – Van tín hiệu; C – Van điện từ; D – Đến bộ làm mát; 1 – Bánh bơm;
2 – Bánh tuabin; 3 – Khớp khóa biến mô.
2.5.2. BỘ TRUYỀN BÁNH RĂNG HÀNH TINH.
Bộ truyền hành tinh bao gồm bánh răng mặt trời lắp trên trục của nó ăn khớp với
các bánh răng hành tinh, chúng được lắp trên trục bánh răng hành tinh và các trục này
cố định trên cùng một cần dẫn. Cả cần dẫn và bánh răng mặt trời được đặt trong bánh
răng bao.
2.5.2.1. Các bộ truyền hành tinh trước và sau.
Trong hộp số tự động A140E của TOYOTA sử dụng một bộ bánh răng hành tinh
3 tốc độ loại SIMPSON và một bộ truyền hành tinh OD loại WILLD cho số truyền tăng.
Bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ lọai SIMPSON là một bộ truyền có hai bộ bánh răng
hành tinh đơn giản được bố trí trên cùng một trục. Chúng được bố trí ở vị trí trước và

21
sau trong hộp số và được nối với nhau thành một khối bằng bánh răng mặt trời. Mỗi
bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh được lắp trên trục hành tinh của cần dẫn và
ăn khớp với bánh răng bao, bánh răng mặt trời của bộ truyền.
2.5.2.2. Hoạt động của bộ truyền hành tinh.
2.5.2.2.1. Giảm tốc.
Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền trong giai đoạn giảm tốc như hình 2.18.
Bánh răng bao: phần tử chủ động.
Bánh răng mặt trời: phần tử cố định.
Cần dẫn: phần tử bị động.

Hình 2.18: Sơ đồ giảm tốc của cụm bánh răng hành tinh
1 – Bánh răng bao (chủ động); 2 – Bánh răng mặt trời (cố định); 3 – Cần dẫn (bị động).
Khi bánh răng bao quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ vừa
quay xung quanh bánh răng mặt trời (đang cố định) vừa quay quanh trục của nó theo
chiều kim đồng hồ. Điều này làm tốc độ quay của cần dẫn giảm xuống tùy theo số răng
của bánh răng bao và bánh răng mặt trời.
2.5.2.2.2. Tăng tốc.
Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền trong giai đoạn tăng tốc như hình (2.19).
Bánh răng bao: phần tử bị động.
Bánh răng mặt trời: phần tử cố định.
Cần dẫn: phần tử chủ động.

22
 Hình 2.19: Sơ đồ tăng tốc của cụm bánh răng hành tinh
1 – Bánh răng bao (bị động); 2 – Bánh răng mặt trời (cố định); 3 – Cần dẫn (chủ động).
Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng hành tinh quay xung
quanh bánh răng mặt trời (đang cố định), đồng thời cũng quay quanh trục của nó theo
chiều kim đồng hồ. Điều này làm cho các bánh răng bao tăng tốc tùy thuộc vào số răng
của bánh răng bao và bánh răng mặt trời.
2.5.2.2.3. Đảo chiều.
Hoạt động của các bánh răng khi bộ truyền trong giai đoạn đảo chiều quay như
hình (2.20).
Bánh răng bao: phần tử bị động.
Bánh răng mặt trời: phần tử chủ động.
Cần dẫn: phần tử cố định.

23
 Hình 2.20: Sơ đồ đảo chiều quay của cụm bánh răng hành tinh
1 – Bánh răng bao (bị động); 2 – Bánh răng mặt trời (chủ động); 3 – Cần dẫn (cố định).
Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đồng hồ các bánh răng hành tinh đang
bị cố định bởi cần dẫn nên chỉ quay quanh trục của nó và theo chiều ngược chiều kim
đồng hồ kết quả cũng làm bánh răng bao quay ngược chiều kim đồng hồ. Lúc này bánh
răng bao giảm tốc tùy vào số răng của bánh răng bao và của bánh răng mặt trời.
2.5.2.3. Tỷ số truyền trong bộ truyền hành tinh.
Tỷ số truyền trong bộ truyền hành tinh được tính bằng tỷ số giữa số răng của phần
tử bị động và số răng của phần tử chủ động.
Do bánh răng hành tinh chỉ đóng vai trò như là một liên kết với bánh răng bao và
bánh răng mặt trời nên số răng của chúng không liên quan tới tỷ số truyền của bộ truyền
hành tinh. Do vậy tỷ số truyền của bộ bánh răng hành tinh được xác định thông qua số
răng của cần dẫn, bánh răng bao và bánh răng mặt trời. Cần dẫn không phải là bánh răng
và không có răng nên ta sử dụng số răng tượng trưng như sau: số răng cần dẫn Z c bằng
tổng số răng của bánh răng bao ZN và số răng của bánh mặt trời ZM.
Trong hộp số A140E số răng của các bánh răng như sau:
Số răng của bộ hành tinh trước: Bánh răng trung tâm: MT = 39
Bánh răng hành tinh: HT = 16

24
 Vành răng ngoài: NT = 71
Số răng của bộ hành tinh sau: Bánh răng trung tâm: MS = 27
Bánh răng hành tinh: HS = 18
Vành răng ngoài: NS = 62

Số răng của bộ hành tinh OD: Bánh răng trung tâm: MOD = 27
Bánh răng hành tinh: HOD = 19
Vành răng ngoài: NOD = 65
Bánh răng trung gian chủ động: Z1 = 37
Bánh răng trung gian bị động: Z2 = 35
Tổng tỉ số truyền bằng tỉ số truyền hành tinh 3 cấp nhân tỉ số truyền hành tinh OD
nhân tỉ số truyền trung gian.
Tỉ số truyền trung gian bằng số răng bánh răng bị động trung gian chia cho số răng
bánh răng chủ động trung gian:
Z 2 35
= = 0,946.
Z1 37

Tỷ số truyền ở tay số n là nn:

3
 M + N T  M T N S  4
3
 39 + 71  39 62  4
n1 =  T +  .  .1 .0,946 =  +  .  .1 .0,946 = 2,658
 NT  N T M S   71  71 27 
3
 M + NT  4  39 + 71 4
3

n2 =  T  .1 .0,946 =   .1 .0,946 = 1,466

 NT   71 

n3 = 13.14.0,946 = 0,946 .

Tỷ số truyền OD:
4
 
4

 .0,946 = 13 
N OD 65 
nOD = 1 
3
 .0,946 = 0,668
 N OD + M OD   65 + 27 

Tỷ số truyền số lùi:
3
N 
3

 .0,946 = 14   .0,946 = 2,172 .

62
nR = 1  S
4

 MS   27 

25
2.5.3. CÁC LY HỢP.
2.5.3.1. Kết cấu.
Ly hợp C1 có nhiệm vụ truyền công suất từ biến mô qua bánh răng bao ở bộ truyền
hành tinh kề nó qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa ép được bố trí xen kẽ sao cho các
đĩa ma sát ăn khớp bằng then hoa với bánh răng bao phía trước còn các đĩa ép ăn khớp
với tang trống ly hợp số tiến.
Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp đến trống ly hợp số truyền thẳng (bánh
răng mặt trời). Các đĩa ma sát lắp ghép bằng then hoa với moayơ ly hợp số truyền thẳng
và các đĩa ép thì ghép với trống ly hợp số truyền thẳng. Trống ly hợp số truyền thẳng ăn
khớp với trống vào của bánh răng mặt trời, trống vào của bánh răng mặt trời được lắp
ghép then hoa với bánh răng mặt trời trước và sau.
2.5.3.2. Hoạt động
2.5.3.2.1. Điều khiển thủy lực.
Ăn khớp:
Khi dầu có áp suất chảy vào trong xy lanh tác động lên viên bi của van một chiều
của piston ép làm đóng van một chiều lại. Lúc này piston dịch chuyển bên trong xy lanh
ép các đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát để trục sơ cấp nối với bánh răng bao thực hiện
truyền công suất từ trục sơ cấp đến bánh răng bao như hình 2.21a.
Nhả khớp:
Khi dầu thủy lực được xả ra áp suất dầu trong xy lanh giảm xuống cho phép viên
bi
của van một chiều tách khỏi đế van bằng lực ly tâm tác dụng lên nó, piston ép không tỳ
lên các vành ép nữa nhờ tác dụng của lò xo hồi vị đặt trong xy lanh ép như hình 2.21b.

26
 Hình 2.21: Hoạt động của ly hợp
a – Điều khiển ăn khớp; b – Điều khiển nhả khớp; A – Cung cấp dầu; B – Xả dầu; 1 –
Bánh răng bao; 2 – Các đĩa ma sát; 3 - Các đĩa ép; 4, 8 - Van một chiều; 5, 9 – Vòng
làm kín; 6, 10 – Piston ép; 7 – Trống phanh; 11 – Xylanh ép; 12, 13 – Lò xo hồi vị.
2.5.3.2.2. Dòng truyền công suất khi các ly hợp hoạt động.
Khi C1 hoạt động công suất được truyền từ trục sơ cấp của hộp số đến bánh răng
bao của bộ truyền hành tinh trước qua bánh răng hành tinh, đến cần dẫn và tới trục thứ
cấp của hộp số như hình 2.22.

Hình 2.22: Dòng truyền công suất khi ly hợp C1 hoạt động
C1 – Ly hợp C1; 1 – Bánh răng bao; 2 – Trục sơ cấp hộp số.
Khi C2 hoạt động công suất được truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng mặt trời của
bộ truyền hành tinh trước và đến trục sơ cấp như hình (2.23).

Hình 2.23: Dòng truyền công suất khi C2 hoạt động

C2 – Ly hợp C2; 1 – Bánh răng mặt trời; 2 – Trục sơ cấp hộp số.

27
 Khi cả hai ly hợp cùng hoạt động công suất từ trục sơ cấp cùng lúc được truyền
đến cả bánh răng bao và bánh răng mặt trời của cơ cấu hành tinh như hình 2.24.

Hình 2.24: Dòng truyền công suất khi cả hai ly hợp cùng hoạt động
C1, C2 – Ly hợp C1, C2; 1 – Bánh răng mặt trời; 2 – Bánh răng bao; 3 – Trục sơ cấp
hộp số.
2.5.4. CÁC PHANH SỬ DỤNG TRONG HỘP SỐ.
Trong hộp số tự động A140E sử dụng hai loại phanh. Một là loại phanh dải B1, hai
là loại phanh ướt nhiều đĩa B2, B3, B0.
2.5.4.1. Phanh dải.
2.5.4.1.1. Kết cấu.
Phanh dải B1 dùng trong hộp số tự động A140E là loại phanh dải điều khiển một
đầu. Dải phanh được quấn quanh vòng ngoài của trống phanh, một đầu của dải phanh
này được bắt chặt vào vỏ hộp số bằng chốt trong khi đầu còn lại tiếp xúc với piston
phanh qua cần đẩy piston. Cần này được dẫn động bằng áp suất thủy lực và khi không
còn áp suất thủy lực dẫn động nó trở về vị trí cũ bằng lò xo hồi vị đặt trong xy lanh dẫn
động.
2.5.4.1.2. Hoạt động.
Nguyên lý hoạt động của phanh dải B1 như hình 2.25.

28
 Hình 2.25: Hoạt động của phanh dải B1.
a – Khi phanh B1 hoạt động; b – Khi phanh B1 không hoạt động; 1 – Vỏ hộp số tự động;
2 – Dải phanh; 3 – Chiều quay của tang trống phanh; 4 – Cần đẩy piston; 5 – Piston;
6 – Lò xo ngoài.
Khi áp suất thủy lực tác dụng lên piston, piston dịch chuyển trong xy lanh nén lò
xo ngoài lại. Cần đẩy piston dịch chuyển về bên trái cùng với piston và ấn vào một đầu
của dải phanh, do đầu kia của dải phanh được bắt chặt vào vỏ của hộp số nên đường
kính của dải phanh sẽ giảm xuống và dải phanh ôm sát vào trống phanh và giữ cho trống
phanh đứng yên như hình 3.58a. Khi dầu dẫn động được xả ra khỏi xylanh, piston và
cần đẩy được đưa trở về vị trí cũ bằng tác dụng của lò xo hồi vị bên ngoài và dải phanh
rời khỏi trống phanh như hình 3.58b.
Khi trống phanh đang quay với tốc độ cao, dải phanh sẽ chịu một phản lực từ trống
phanh khi nó kẹp vào. Nếu piston và cần đẩy được chế tạo liền piston sẽ bị rung động
do phản lực này, vì vậy để ngăn chặn điều này piston được lắp ghép với cần đẩy thông
qua lò xo trong. Khi dải phanh chịu phản lực cần đẩy sẽ bị đẩy ngược lại nén vào lò xo
trong và lò xo trong sẽ hấp thụ phản lực này.
Khi áp suất thủy lực trong xylanh tăng lên, piston và cần đẩy tiếp tục nén lò xo
ngoài và di chuyển trong xylanh để ép dải phanh kẹp chặt vào trống phanh. Khi áp suất
dầu trong xylanh tăng lên nữa nhưng cần đẩy không thể dịch chuyển thêm trong xylanh
mà là piston dịch chuyển và nén cả lò xo trong và ngoài. Khi piston tiếp xúc với đệm
cách trên cần đẩy thì piston sẽ ấn trực tiếp vào cần đẩy để thực hiện phanh.

29
2.5.4.2. Phanh ướt nhiều đĩa B2, B3 và B0.
2.5.4.2.1. Kết cấu.
Phanh ướt nhiều đĩa gồm các chi tiết: vòng chặn, đĩa ma sát, đĩa ép, piston ép, lò
xo hồi vị. Các phanh ướt nhiều đĩa bố trí trong hộp số tự động A140E có các nhiệm vụ
sau:
Phanh B2 hoạt động qua khớp một chiều thứ nhất F1 để tránh cho bánh răng mặt
trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được ăn khớp
bằng then hoa với vành ngoài của khớp một chiều F1 còn các đĩa ép được bắt
cố định vào vỏ hộp số. Vành trong của khớp một chiều F1 (bánh răng mặt trời
trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì bị
hãm lại. Nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì có thể quay tự do.
Phanh B3 được thiết kế để không cho cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau quay,
các đĩa ma sát ăn khớp với moayơ phanh B3 của bộ truyền hành tinh sau, moayơ
phanh B3 và cần dẫn bộ truyền hành tinh sau tạo thành một khối và quay cùng
nhau, các đĩa ép được gắn cố định vào hộp số.
Phanh B0 để giữ bánh răng mặt trời OD cố định vào vỏ hộp số. Các đĩa ma sát ăn
khớp với moayơ của bánh răng mặt trời OD, đĩa ép ăn khớp với các rãnh trên
vỏ hộp số.
2.5.4.2.2. Điều khiển thủy lực.
Khi áp suất thủy lực tác dụng lên xylanh, piston dịch chuyển bên trong xylanh ép
các đĩa ép và các đĩa ma sát tiếp xúc và ép lên nhau tạo thành một khối khóa cứng cần
dẫn (hay đối tượng cần hãm) vào vỏ hộp số (hình 2.26a). Trong quá trình nhả phanh,
dầu có áp suất được xả ra khỏi xylanh ép, piston ép trở về vị trí ban đầu nhờ lò xo hồi
vị (hình 2.26b).

30
 Hình 2.26: Hoạt động của phanh ướt nhiều đĩa.
a – Khi phanh hoạt động; b – Khi phanh không hoạt động; 1 – Xylanh; 2 – Piston; 3 –
Đĩa ép; 4 – Đĩa ma sát; 5 – Cần dẫn.
Giống như ly hợp, số lượng đĩa ma sát và đĩa ép cũng có thể khác nhau tùy loại và
dòng hộp số tự động. Thậm chí trong cùng một loại hộp số tự động của cùng một kiểu
số lượng đĩa ma sát cũng có thể khác nhau tùy loại động cơ lắp với nó.
2.5.5. Khớp một chiều F1 và F2.
Trên hình 2.27 là hình vẽ từng bộ phận của khớp một chiều

Hình 2.27: Khớp một chiều

1 – Vành trong; 2 – Vành ngoài; 3 – Vành mang con lăn.
Khớp một chiều (F1) hoạt động thông qua phanh (B2) để ngăn không cho bánh răng
mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Khớp một chiều (F2) ngăn không
cho cần dẫn bộ truyền hành tinh quay cùng chiều kim đồng hồ, vành ngoài của (F2) được
cố định vào vỏ hộp số. Cả hai khớp một chiều sẽ cho phép chi tiết bị khóa quay cùng
chiều kim đồng hồ.

31
 Ngoài ra, khớp môt chiều trong bộ truyền hành tinh còn đảm bảo cho việc chuyển
số diễn ra êm dịu.
Nếu (B2) không hoạt động ở số 3, nó sẽ cần thiết khi chuyển số xuống số 2. Để
cung cấp áp suất thủy lực đến (B2) ngay tại thời điểm áp suất tại (C2) được xả ra. Tuy
nhiên sẽ rất khó khăn khi thực hiện cả hai bước này cùng lúc và thậm chí nếu có sự sai
lệch nhỏ về thời gian cũng có thể tạo nên rung động khi chuyển số. Để ngăn chặn điều
này áp suất thủy lực được cung cấp đến (B2) ở số 3 và áp suất thủy lực cấp đến (C2) được
xả trong khi khớp một chiều làm việc tại thời điểm chuyển xuống số 2. Do vậy việc cung
cấp áp suất thủy lực đến (C2) làm cho khớp một chiều nhả khóa để chuyển lên số 3.
Như mô tả ở trên việc chuyển số bằng cách cung cấp hay xả áp suất thủy lực đến
hay ra khỏi ly hợp hay phanh có thể thực hiện được nhờ khớp một chiều. Công suất
được truyền từ bánh răng bị động trung gian đến động cơ hay không phụ thuộc vào khớp
một chiều có được đưa vào truyền công suất hay không. Nếu khớp một chiều được đưa
vào, công suất từ bánh răng bị động trung gian không được truyền đến động cơ, còn nếu
không công suất sẽ được truyền sẽ dẫn đến phanh động cơ.
2.6. SƠ ĐỒ KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
A140E
2.6.1. Sơ đồ kết cấu hộp số tự động A140E.
Kết cấu mặt cắt dọc hộp số tự động A140E như hình 2.28.

32
 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

14

15

16 17 18 19

20 21

Hình 2.28: Kết cấu mặt cắt dọc hộp số tự động A140E

1 – Vỏ biến mô; 2 – Bơm dầu; 3 – Ống thông hơi; 4 – Ly hợp truyền thẳng C2; 5 – Ly
hợp số tiến C1; 6 – Phanh ma sát ướt B2; 7 – Khớp một chiều F2; 8 – Phanh ma sát ướt
B3 ;
9 – Xylanh điều khiển phanh B3; 10 – Bánh răng chủ động trung gian; 11 – Xylanh điều
khiển phanh B0; 12 – Phanh ma sát ướt số truyền tăng B0; 13 – Xylanh điều khiển ly
hợp C0;14 – Trục trung gian hộp số; 15 – Lò xo hồi vị; 16 – Trục thứ cấp của hộp số;
17 – Bánh răng bị động trung gian; 18 – Phốt chắn dầu; 19 – Ổ bi đỡ; 20 – Vi sai; 21
– Cảm biến tốc độ.

33
 Sơ đồ nguyên lý hộp số tự động A140E như hình 3.22.
1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11

12

14 13

17 16

15

Hình 2.29: Sơ đồ nguyên lý hộp số tự động A140E.

1 – Phanh số truyền tăng B0; 2 – Ly hợp số truyền tăng C0; 3 – Bánh răng hành tinh
OD;
4 – Phanh ma sát ướt B3; 5 – Khớp một chiều F2; 6 – Phanh ma sát ướt B2; 7 – Ly hợp
C1; 8 – Phanh dải B1; 9 – Ly hợp C2; 10 – Bơm dầu; 11 – Biến mô thủy lực; 12 – Trục
sơ cấp của hộp số; 13 – Trục trung gian của hộp số; 14 – Khớp một chiều F1; 15 –
Truyền lực chính; 16 – Trục thứ cấp của hộp số; 17 – Khớp một chiều F0.

34
 2.6.2. Nguyên lý hoạt động hộp số tự động A140E.
2.6.2.1. Giới thiệu bộ truyền hành tinh hộp số tự động A140E.
Trong hộp số tự động A140E của TOYOTA sử dụng một bộ bánh răng hành tinh
3 tốc độ loại SIMPSON và một bộ truyền hành tinh OD loại WILLD cho số truyền tăng
như trên hình 2.30.
Bộ bánh răng hành tinh 3 tốc độ loại SIMPSON là một bộ truyền có hai bộ bánh
răng hành tinh đơn giản được bố trí trên cùng một trục. Chúng được bố trí ở vị trí trước
và sau trong hộp số và được nối với nhau thành một khối bằng bánh răng mặt trời. Mỗi
bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh được lắp trên trục hành tinh của cần dẫn và
ăn khớp với bánh răng bao, bánh răng mặt trời của bộ truyền.
Bộ truyền hành tinh cho số truyền tăng được lắp bên cạnh bộ truyền hành tinh 3
tốc độ, nó gồm một bộ truyền hành tinh đơn giản (loại WILLD), một phanh số truyền
tăng (B0) để giữ bánh răng mặt trời, một ly hợp số truyền tăng (C0) để nối bánh răng mặt
trời và cần dẫn, một khớp một chiều cho số truyền tăng (F0) như hình 2.30 Công suất
được đưa vào cần dẫn số truyền tăng và đi ra từ bánh răng bao của bộ truyền hành tinh
này.
Sơ đồ bố trí các bộ truyền hành tinh hộp số tự động A140E như hình 2.30.
9 8 7 6 5 4 3 2

C1 1

C0
F0

C2
13

10 B0 14 F1
B3
F2 B1
11 B2

15 12

Hình 2.30: Sơ đồ bố trí các bộ truyền hành tinh hộp số tự động A140E
1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng hành
tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước; 5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh
răng bao sau; 7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD; 9 – Bánh răng bao
số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD; 11 – Bánh răng chủ động trung gian;

35
12 – Bánh răng bị động trung gian; 13 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh
răng hành tinh sau; 15 – Trục thứ cấp hộp số.
Bánh răng trung gian chủ động tương ứng với trục thứ cấp của hộp số, được lắp
ghép bằng mối ghép then hoa với trục trung gian và ăn khớp với bánh răng bị động trung
gian. Bánh răng mặt trời trước và sau quay cùng một khối với nhau. Cần dẫn bộ truyền
hành tinh trước và bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau ăn khớp bằng then hoa với
trục trung gian như hình (2.30).
Chức năng của các bộ phận:
Ly hợp số truyền tăng OD (C0) nối cần dẫn bộ truyền OD với bánh răng mặt trời.
Ly hợp số tiến (C1) dùng để nối trục sơ cấp với bánh răng bao của bộ truyền trước.
Ly hợp số truyền thẳng (C2) dùng nối trục sơ cấp với bánh răng mặt trời trước và
sau.
Phanh OD (B0) khóa bánh răng mặt trời OD ngăn không cho nó quay theo cả hai
chiều thuận và ngược kim đồng hồ.
Phanh dải (B1) khóa bánh răng mặt trời trước và sau không cho chúng quay theo
cả hai chiều thuận và ngược chiều kim đồng hồ.
Phanh ma sát ướt (B2) khóa bánh răng mặt trời trước và sau, không cho chúng
quay theo chiều kim đồng hồ trong khi khớp một chiều F1 đang hoạt động.
Phanh ma sát ướt (B3) khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau ngăn không cho chúng
quay cả chiều thuận và ngược chiều kim đồng hồ.
Khớp một chiều (F1) khi (B2) hoạt động, nó khóa cứng bánh răng mặt trời trước
và sau không cho chúng quay ngược chiều kim đồng hồ.
Khớp một chiều OD (F0) khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh OD, ngăn không cho
nó quay cả thuận và ngược chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời.
Khớp một chiều (F2) khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau, ngăn không cho nó
quay ngược chiều kim đồng hồ.
2.6.2.2. Các dãy số
2.6.2.2.1. Dãy “D” hoặc “2” số 1
Trên hình 3.4 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng khi tay
số ở dãy “D” hoặc “2”, hộp số đang ở số 1.

36
 Ly hợp số tiến (C1) hoạt động ở số 1. Chuyển động quay được truyền từ trục sơ
cấp đến bánh răng bao bộ truyền hành tinh trước làm các bánh răng hành tinh trước quay
xung quanh bánh răng mặt trời trước đồng thời nó cũng đang quay quanh trục của nó
theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược
chiều kim đồng hồ, kéo theo các bánh răng hành tinh sau có xu hướng quay theo chiều
kim đồng hồ và làm cho chúng kéo cần dẫn quay ngược chiều kim đồng hồ xung quanh
bánh răng mặt trời sau. Tuy nhiên cần dẫn bộ truyền hành tinh sau bị khớp một chiều
(F2) ngăn không cho quay ngược chiều kim đồng hồ vì vậy nên các bánh răng hành tinh
sau quay theo chiều kim đồng hồ làm cho bánh răng bao sau quay theo chiều kim đồng
hồ.
Cùng lúc đó, do các bánh răng hành tinh trước đang quay theo chiều kim đồng hồ
nên cần dẫn trước cũng sẽ quay theo chiều kim đồng hồ. Do bánh răng bao sau và cần
dẫn trước điều được lắp then hoa lên trục trung gian nên trục trung gian sẽ quay theo
chiều kim đồng hồ. Trục trung gian lại được lắp then hoa với bánh răng chủ động trung
gian nên sẽ kéo theo bánh răng chủ động trung gian quay theo chiều kim đồng hồ.
Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng hành tinh
số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt
trời số truyền tăng và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó. Do tốc độ quay
vành trong của khớp một chiều số truyền tăng (F0) (quay cùng một khối với bánh răng
mặt trời số truyền tăng) lớn hơn tốc độ quay vành ngoài của khớp (F0) đang quay cùng
với cần dẫn của số truyền tăng khi (F0) bị khóa. Mặt khác cần dẫn và bánh răng mặt trời
số truyền tăng được nối bằng ly hợp số truyền tăng (C0). Do vậy cần dẫn số truyền tăng
và bánh răng mặt trời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng với bánh răng
bao. Kết quả là bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như một khối cứng như hình
(2.31).

37
 9 8 7 6 5 4 3 2

C1 1

C0
F0

C2
13

10 B0 14 F1

B3 F2
B2 B1
11

15 12

.Hình 2.31: Mô hình hoạt động ở dãy “D” hoặc “2” số 1.

1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng hành
tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước; 5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh
răng bao sau; 7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD; 9 – Bánh răng bao
số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD; 11 – Bánh răng chủ động trung gian;
12 – Bánh răng bị động trung gian; 13 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh
răng hành tinh sau; 15 – Trục thứ cấp hộp số.
Trên hình 3.5 là sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển thủy lực – điện
tử khi tay số ở dãy “D” hoặc “2”, hộp số đang ở số 1.
Để chuyển từ số trung gian sang số 1 thì đường dẫn dầu đến C1 được mở bằng cách
chuyển mạch van điều khiển như hình (2.32).
Do van điện từ số 1 bật “ON” và van điện từ số 2 bị tắt “OFF” nên đường dẫn dầu
đến C0 được mở. Sự hoạt động của C1 và F2 tạo ra đường dẫn dầu cho số 1.
Ở các vị trí “D” và “2” phanh động cơ không bị tác động do hoạt động của F2. Ở
vị trí “L” đường dẫn từ B3 được mở và phanh bằng động cơ hoạt động.

38
 Hình 2.32: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” hoặc “2” số 1.
A – Van điện từ số 1 (tắt); B – Van điện từ số 2 (bật);C, D, E – Van chuyển số 3 – 4, 2
– 3, 1 – 2; F – Xả; B3 – Tới B3 (chỉ cho dãy “L”); C0 – Tới C0; 1 – Áp suất cơ bản; 2 –
Áp suất cơ bản (từ bơm dầu); 3 – Áp suất cơ bản (từ van điều khiển dãy “L”).
2.6.2.2.2. Dãy “D” số 2.
Trên hình 2.33 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng khi
tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số 2.
Ly hợp số tiến (C1) đang hoạt động như khi ở số 1. Chuyển động quay của trục sơ
cấp được truyền đến bánh răng bao trước làm quay các bánh răng hành tinh trước theo
chiều kim đồng hồ, đồng thời kéo cần dẫn trước quay theo chiều kim đồng hồ. Cùng lúc
đó chuyển động của các bánh răng hành tinh trước làm hai bánh răng mặt trời có xu

39
hướng quay ngược chiều kim đồng hồ. Tuy nhiên, do các bánh răng mặt trời trước và
sau bị phanh số 2 (B2) và khớp một chiều (F1) ngăn không cho quay theo chiều kim đồng
hồ. Cùng lúc đó, do các bánh răng hành tinh trước đang quay theo chiều kim đồng hồ
nên cần dẫn trước cũng sẽ quay theo chiều kim đồng hồ. Do bánh răng bao sau và cần
dẫn trước điều được lắp then hoa lên trục trung gian nên trục trung gian sẽ quay theo
chiều kim đồng hồ, trục trung gian lại được lắp then hoa với bánh răng chủ động trung
gian nên sẽ kéo theo bánh răng chủ động trung gian quay theo chiều kim đồng hồ. Tốc
độ quay của bánh răng hành tinh trước xung quanh bánh răng mặt trời lớn hơn so với
khi ở số 1, chuyển động quay này sau đó được truyền đến bánh răng đảo chiều chủ động
qua cần dẫn trước và trục trung gian như hình (2.33).
9 8 7 6 5 4 3 2

C1 1

C0
F0

C2
13

10 B0 14 F1

B3 F2
B2 B1
11

15 12

Hình 2.33: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 2

1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng hành
tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước; 5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh
răng bao sau; 7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD; 9 – Bánh răng bao
số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD; 11 – Bánh răng chủ động trung gian;
12 – Bánh răng bị động trung gian; 13 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh
răng hành tinh sau; 15 – Trục thứ cấp hộp số.
Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng hành tinh
số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt
trời số truyền tăng và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó. Do tốc độ quay
vành trong của khớp một chiều số truyền tăng (F0) (quay cùng một khối với bánh răng
mặt trời số truyền tăng) lớn hơn tốc độ quay vành ngoài của khớp (F0) đang quay cùng
với cần dẫn của số truyền tăng khi (F0) bị khóa. Mặt khác, cần dẫn và bánh răng mặt trời

40
số truyền tăng được nối bằng ly hợp số truyền tăng (C0). Do vậy, cần dẫn số truyền tăng
và bánh răng mặt trời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng với bánh răng
bao. Kết quả là bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như một khối cứng như hình
(2.33).
Trên hình 2.34 là sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển thủy lực – điện
tử khi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số 2.

Hình 2.34: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số 2.

A – Van điện từ số 1 (bật); B – Van điện từ số 2 (bật); C, D, E – Van chuyển số 3 – 4, 2

– 3, 1 – 2; F – Xả; B1 – Tới B1 (chỉ dùng cho dãy “2”); B2 – Tới B2; C0 – Tới C0; 1 –
Áp suất cơ bản; 2 – Áp suất cơ bản (từ bơm dầu); 3 – Áp suất cơ bản (từ van điều khiển
dãy “2”).
Van điện từ số 2 được chuyển từ tắt “OFF” sang bặt “ON” theo tín hiệu từ ECU
(van điện từ số 1 bật và van điện từ số 2 bật) như hình 3.7.
Áp suất thủy lực cấp lên phía trên các van chuyển số 1 – 2 và 3 – 4 được xả ra và
van chuyển số 1 – 2 được đẩy lên do lực lò xo. Do đó, đường dẫn dầu mở vào B2, C1 và
B2 (F1) hoạt động để chuyển sang số 2.

41
 Ở dãy “D” phanh bằng động cơ không bị tác động do hoạt động của F1. Ở dãy “2”
đường dẫn dầu vào B2 được mở và phanh động cơ được tác động.
2.6.2.2.3. Dãy “D” số 3.
Trên hình 2.35 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh
răng khi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số 3.
9 8 7 6 5 4 3 2

C1 1

C0
F0

C2
13

10 B0 14 F1

B3 F2
B2 B1
11

15 12

Hình 2.35: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số 3.

1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng hành
tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước; 5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh
răng bao sau; 7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD; 9 – Bánh răng bao
số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD; 11 – Bánh răng chủ động trung gian;
12 – Bánh răng bị động trung gian; 13 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh
răng hành tinh sau; 15 – Trục thứ cấp hộp số.
Ở số 3 ly hợp số tiến (C1) và ly hợp số truyền thẳng (C2) điều hoạt động. Chuyển
động quay của trục sơ cấp do đó được truyền trực tiếp đến bánh răng bao phía trước
bằng ly hợp (C1) và đến bánh răng mặt trời trước và sau bằng ly hơp (C2). Điều này làm
cho bánh răng bao phía trước quay cùng với trục sơ cấp, do các bánh răng mặt trời trước
bị khóa và bộ truyền hành tinh trước quay cùng một khối với trục sơ cấp. Cũng như ở

42
số 1 và 2 chuyển động quay của cần dẫn trước được truyền đến bánh răng trung gian
chủ động làm nó quay theo chiều kim đồng hồ như hình (2.35).
Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng hành tinh
số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt
trời số truyền tăng và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó. Do tốc độ quay
vành trong của khớp một chiều số truyền tăng (F0) (quay cùng một khối với bánh răng
mặt trời số truyền tăng) lớn hơn tốc độ quay vành ngoài của khớp (F0) đang quay cùng
với cần dẫn của số truyền tăng khi (F0) bị khóa. Mặt khác, cần dẫn và bánh răng mặt trời
số truyền tăng được nối bằng ly hợp số truyền tăng (C0). Do vậy, cần dẫn số truyền tăng
và bánh răng mặt trời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng với bánh răng
bao. Kết quả là bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như một khối cứng như hình
(2.35).
Trên hình 2.36 là sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển thủy lực – điện
tử khi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số 3.
Van điện từ số 1 được chuyển từ bật “ON” sang tắt “OFF” theo tín hiệu từ ECU
(Van điện từ số 1 tắt “OFF’ và van điện từ số 2 bật “ON”) như hình 2.36.
Áp suất thủy lực bắt đầu được tác động lên phía trên van chuyển số 2 – 3 và đẩy
van chuyển số 2 – 3 xuống. Do đó, đường dẫn dầu mở vào C2, C1 và C2 hoạt động để
chuyển sang số 3.

43
 Hình 2.36: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số 3.
A – Van điện từ số 1 (tắt); B – Van điện từ số 2 (bật); C, D, E – Van chuyển số 3 – 4, 2
– 3, 1 – 2; F – Xả; B2 – Tới B2; C0 – Tới C0; C2 – Tới C2; 1 – Áp suất cơ bản; 2 – Áp
suất cơ bản (từ bơm dầu).
2.6.2.2.4. Dãy “D” số truyền tăng OD.
Trên hình 2.37 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng khi
tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số truyền tăng OD.
số truyền tăng OD ly hợp số tiến (C1) và ly hợp số truyền thẳng (C2) điều hoạt
động. Chuyển động quay của trục sơ cấp do đó được truyền trực tiếp đến bánh răng bao
phía trước bằng ly hợp (C1) và đến bánh răng mặt trời trước và sau bằng ly hơp (C2).

44
Điều này làm cho bánh răng bao phía trước quay cùng với trục sơ cấp, do các bánh răng
mặt trời trước bị khóa và bộ truyền hành tinh trước quay cùng một khối với trục sơ cấp.
Ở số truyền tăng, phanh OD (B0) sẽ khóa bánh răng mặt trời OD nên khi cần dẫn
mang bánh răng hành tinh của bộ số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh
răng hành tinh OD quay xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ, đồng
thời quay quanh trục của nó. Do vậy bánh răng bao OD quay theo chiều kim đồng hồ
nhanh hơn cần dẫn OD như hình (2.37).

9 8 7 6 5 4 3 2

C1 1

C0
F0

C2
13

10 B0 14 F1

B3 F2
B2 B1
11

15 12

Hình 2.37: Mô hình hoạt động ở dãy “D” số truyền tăng OD.
1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng hành
tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước; 5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh
răng bao sau; 7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD; 9 – Bánh răng bao
số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD; 11 – Bánh răng chủ động trung gian;
12 – Bánh răng bị động trung gian; 13 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh
răng hành tinh sau; 15 – Trục thứ cấp hộp số.
Trên hình 2.38 là sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển thủy lực –
điện tử khi tay số ở dãy “D”, hộp số đang ở số truyền tăng OD.

45
 Hình 2.38: Sơ đồ nguyên lý làm việc ở dãy “D” số truyền tăng OD.
A – Van điện từ số 1 (tắt); B – Van điện từ số 2 (tắt); C, D, E – Van chuyển số 3 – 4, 2
– 3, 1 – 2; F – Xả; B2 – Tới B2; B0 – Tới B0; C2 – Tới C2; 1 – Áp suất cơ bản; 2 – Áp
suất cơ bản (từ bơm dầu).
Van điện từ số 2 được chuyển từ bật “ON” sang tắt “OFF” theo các tín hiệu từ
ECU (van điện từ số 1 tắt và van điện từ số 2 tắt) như hình 2.38.
Áp suất thủy lực bắt đầu tác động lên phía trên của van chuyển số 1 – 2 và 3 – 4
và đẩy van chuyển số 3 – 4 xuống (áp suất cơ bản từ van chuyển 2 – 3 tác động vào dưới
van chuyển số 1 – 2, do đó van chuyển số 1 – 2 không di động)
Vì vậy, đường dẫn dầu đang tác động lên C0 từ B0 được chuyển mạch và tốc độ
được chuyển lên số truyền tăng OD.
Khi công tắc số truyền tăng tắt “OFF”, nó không thể chuyển lên số OD vì ECU
không gởi tín hiệu ngắt van điện từ số 2.

46
2.6.2.2.5. Dãy “2” số 2, phanh bằng động cơ.
Trên hình 2.39 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng khi
tay số ở dãy “2”, hộp số đang ở số 2.
9 8 7 6 5 4 3 2

C1 1

C0
F0

C2
13

10 B0 14 F1

B3 F2
B2 B1
11

15 12

Hình 2.39: Mô hình hoạt động ở dãy “2” số 2.

1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng hành
tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước; 5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh
răng bao sau; 7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD; 9 – Bánh răng bao
số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD; 11 – Bánh răng chủ động trung gian;
12 – Bánh răng bị động trung gian; 13 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh
răng hành tinh sau; 15 – Trục thứ cấp hộp số.
Khi xe đang giảm tốc độ ở số 2 với cần chọn số ở vị trí số “2”, ngoài các cơ cấu
hoạt động khi xe đang chạy ở số 2 với cần chọn số ở vị trí “D” thì phanh dải (B1) của số
2 cũng hoạt động. Sự kết hợp này tạo nên quá trình phanh bằng động cơ như hình 2.39.
Khi hộp số được dẫn động bởi các bánh xe, chuyển động từ bánh răng trung gian
chủ động được truyền từ trục trung gian đến cần dẫn trước làm bánh răng hành tinh
trước quay xung quanh bánh răng mặt trời trước và sau theo chiều kim đồng hồ làm cho
các bánh răng hành tinh có xu hướng quay ngược chiều kim đồng hồ trong khi các bánh
răng mặt trời trước và sau có xu hướng quay theo cùng chiều kim đồng hồ. Do bánh
răng mặt trời bị khóa bởi phanh dải (B1) nên các bánh răng hành tinh trước quay theo
chiều kim đồng hồ kéo theo các bánh răng bao trước cũng quay theo chiều kim đồng hồ,

47
chuyển động quay này truyền đến trục sơ cấp của hộp số tạo nên hiện tượng phanh bằng
động cơ.
Nhưng khi xe đang giảm tốc độ ở số 2 với vi trí cần chọn số ở vị trí “D”. Do khớp
một chiều (F1) không ngăn cản chuyển động quay theo chiều kim đồng hồ của bánh răng
mặt trời trước và sau, do vậy các bánh răng mặt trời chỉ quay trơn và không xảy ra phanh
động cơ.
Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng hành tinh
số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt
trời số truyền tăng và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó. Do tốc độ quay
vành trong của khớp một chiều số truyền tăng (F0) (quay cùng một khối với bánh răng
mặt trời số truyền tăng) lớn hơn tốc độ quay vành ngoài của khớp (F0) đang quay cùng
với cần dẫn của số truyền tăng khi (F0) bị khóa. Mặt khác, cần dẫn và bánh răng mặt trời
số truyền tăng được nối bằng ly hợp số truyền tăng (C0). Do vậy, cần dẫn số truyền tăng
và bánh răng mặt trời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng với bánh răng
bao. Kết quả là bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như một khối cứng như hình
(2.39).
2.6.2.2.6. Dãy “L” số 1, phanh bằng động cơ.
Trên hình 2.40 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng khi
tay số ở dãy “L”, hộp số đang ở số 1.
9 8 7 6 5 4 3 2

C1 1

C0
F0

C2
13

10 B0 14 F1

B3 F2
B2 B1
11

15 12

Hình 2.40: Mô hình hoạt động ở dãy “L” số 1.

48
1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng hành
tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước; 5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh
răng bao sau; 7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD; 9 – Bánh răng bao
số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD; 11 – Bánh răng chủ động trung gian;
12 – Bánh răng bị động trung gian; 13 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh
răng hành tinh sau; 15 – Trục thứ cấp hộp số.
Khi xe đang chạy ở số 1 với cần chon số ở vị trí “L”, ngoài các cơ cấu hoạt động
khi xe đang chạy ở số 1 với cần chọn số ở vị trí “D” hay “2”(có nghĩa là ly hợp số tiến
(C1), khớp một chiều (F2) cùng hoạt động) thì phanh số lùi (B3) cũng hoạt động. Điều
đó tạo nên quá trình phanh bằng động cơ.
Dòng truyền công suất khi hộp số đang dẫn động các bánh xe với cần số ở vị trí
“L” giống như khi cần số ở vị trí “D”. Chuyển động quay của bánh răng chủ động trung
gian được truyền từ trục trung gian đến bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau làm cho
cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau có xu hướng quay theo chiều kim đồng hồ xung
quanh bánh răng mặt trời trước và sau. Vì cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau bị khóa
bởi khớp một chiều F1, phanh (B3) làm các bánh răng hành tinh sau quay theo chiều kim
đồng hồ kéo theo các bánh răng mặt trời trước và sau quay theo chiều ngược kim đồng
hồ. Kết quả là các bánh răng hành tinh trước quay theo chiều kim đồng hồ quanh bánh
răng mặt trời trước và sau, đồng thời cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng
hồ, do vậy truyền chuyển động quay theo chiều kim đồng hồ đến bánh răng bao trước
và trục sơ cấp. Cùng lúc này chuyển động quay của bánh răng chủ động trung gian làm
cho cần dẫn trước, bánh răng bao trước và trục sơ cấp quay theo chiều kim đồng hồ
trong khi bánh răng hành tinh trước cũng quay theo chiều kim đồng hồ.
Nhưng khi xe đang giảm tốc ở số 1 với cần chọn số ở vị trí “D” hay “L”, khớp một
chiều (F2) không ngăn cần dẫn sau quay theo chiều kim đồng hồ, do vậy cần dẫn sau
quay trơn và không xảy ra phanh bằng động cơ.
Cần dẫn của số truyền tăng quay theo chiều kim đồng hồ. Các bánh răng hành tinh
số truyền tăng bị quay cưỡng bức theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt
trời số truyền tăng và quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó. Do tốc độ quay
vành trong của khớp một chiều số truyền tăng (F0) (quay cùng một khối với bánh răng
mặt trời số truyền tăng) lớn hơn tốc độ quay vành ngoài của khớp (F0) đang quay cùng
với cần dẫn của số truyền tăng khi (F0) bị khóa. Mặt khác, cần dẫn và bánh răng mặt trời
số truyền tăng được nối bằng ly hợp số truyền tăng (C0). Do vậy, cần dẫn số truyền tăng
và bánh răng mặt trời sẽ quay cùng một khối theo chiều kim đồng hồ cùng với bánh răng

49
bao. Kết quả là bộ bánh răng hành tinh số truyền tăng quay như một khối cứng như hình
(2.40).
2.6.2.2.7. Dãy “R”.
Trên hình 2.41 là mô hình hoạt động của các ly hợp, phanh và các bánh răng khi
tay số ở dãy “R”.
Do ly hợp truyền thẳng (C2) hoạt động khi xe đang chạy ở số lùi, chuyển động
quay theo chiều kim đồng hồ của trục sơ cấp được truyền trực tiếp đến bánh răng mặt
trời trước và sau làm chúng cũng quay theo chiều kim đồng hồ. Điều này dẫn đến khi
các bánh răng hành tinh sau có xu hướng quay cùng chiều kim đồng hồ xung quanh bánh
răng mặt trời của nó, đồng thời cũng quay quanh trục của nó ngược chiều kim đồng hồ.
Vì cần dẫn sau mang trục của các bánh răng hành tinh sau bị ngăn không cho quay bằng
phanh số 1 và số lùi (B3). Nên các bánh răng hành tinh sau không thể quay xung quanh
bánh răng mặt trời trước và sau mà sẽ quay theo ngược chiều kim đồng hồ, kéo theo
bánh răng bao sau cũng quay ngược chiều kim đồng hồ. Kết quả là làm cho bánh răng
trung gian quay ngược chiều kim đồng hồ và làm cho xe chạy lùi.

9 8 7 6 5 4 3 2

C1 1

C0
F0

C2
13

10 B0 14 F1

B3 F2
B2 B1
11

15 12

Hình 2.41: Mô hình hoạt động ở dãy “R”.

50
1 – Trục sơ cấp của hộp số; 2 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh trước; 3- Bánh răng hành
tinh trước; 4 – Bánh răng bao trước; 5 – Bánh răng mặt trời trước và sau; 6 – Bánh
răng bao sau; 7 – Trục trung gian; 8 – Cần dẫn số truyền tăng OD; 9 – Bánh răng bao
số truyền tăng OD; 10 – Bánh răng mặt trời OD; 11 – Bánh răng chủ động trung gian;
12 – Bánh răng bị động trung gian; 13 – Cần dẫn bộ truyền hành tinh sau; 14 – Bánh
răng hành tinh sau; 15 – Trục thứ cấp hộp số.
2.6.2.2.8. Dãy “N” và “P”.
Khi cần chọn số đang ở vị trí “N” hay “P”, ly hợp số tiến (C1) và ly hợp số truyền
thẳng (C2) không hoạt động, do vậy chuyển động của trục sơ cấp không được truyền đến
bánh răng chủ động trung gian. Khi cần chọn chế độ số ở vị trí “P” một cóc hãm khi đỗ
xe ăn khớp với bánh răng bị động đảo chiều bánh răng này lại ăn khớp then hoa với trục
chủ động vi sai ngăn không cho xe chuyển động. Bảng 2.2 tổng hợp hoạt động của các
phanh và ly hợp trong hộp số tự động A140E.
Bảng 2.2: Hoạt động của phanh và ly hợp trong hộp số tự động A140E.
Ghi chú: “0” hoạt động.

DẢI SỐ C0 C1 C2 F0 F1 F2 B0 B1 B2 B3

“P’’ Đỗ xe 0

‘’R’’ Lùi 0 0 0

‘’N’’ Trung gian 0

‘’D’’ Số một 0 0 0 0

‘’D’’ Số hai 0 0 0 0 0

51
 ‘’D’’ Số ba 0 0 0 0 0

‘’D’’ Số truyền tăng 0 0 0 0

‘’2’’ Số hai 0 0 0 0 0 0

‘’L’’ Số một 0 0 0 0 0

2.7. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN THỦY LỰC VÀ ĐIỆN TỬ Ở HỘP SỐ TỰ

ĐỘNG TOYOTA A140E.
Hệ thống điều khiển hộp số tự động A140E gồm 2 phần chính:
Hệ thống điều khiển thủy lực:

Hình 2.42: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự động A140E

52
 A – Hệ thống điều khiển thủy lực; B – Thân van bộ điều khiển thủy lực
Hệ thống điều khiển thủy lực gồm bơm dầu, các van điều khiển thủy lực, bộ điều
khiển áp suất và các bộ tích năng. Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự
động A140E như hình (2.42).
Hệ thống điều khiển điện tử:
Hệ thống điều khiển điện tử gồm có các cảm biến tín hiệu đầu vào, các công tắc
điều khiển, van điện từ solenoid, bộ điều khiển điện tử ECU động cơ và ECT. Sơ đồ
khối hệ thống điều khiển thủy lực hộp số tự động A140E như hình (2.43).

Hình 2.43: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử hộp số tự động A140E.
A – Các cảm biến và công tắc; B – ECT; C – Các van điện

53
 Hộp số A140E điều khiển việc chuyển số dựa trên hai tín hiệu chính là: Tốc độ
của xe và độ mở của bướm ga (tải của động cơ). Quá trình điều khiển chuyển số theo
nguyên lý chung: Bộ điều khiển điện tử trung tâm ECT sẽ nhận các tín hiệu từ các cảm
biến vị trí bướm ga và cảm biến tốc độ của xe, ECT sẽ xử lý tín hiệu và quyết định thời
điểm chuyển số. Ngoài ra hệ thống điều khiển bằng điện còn thực hiện chức năng tự
chuẩn đoán, chức năng an toàn khi có sự cố xảy ra trong hộp số khi đang lái xe.
Cảm biến tốc độ xe xác định tốc độ của xe và gởi tín hiệu này đến ECT dưới dạng
các tín hiệu điện.
Cảm biến vị trí bướm ga xác định góc mở bướm ga và biến đổi tín hiệu này thành
tín hiệu điện rồi gởi đến ECT.
ECT quyết định thời điểm chuyển số trên cơ sở các tín hiệu về tốc độ xe và góc
mở cánh bướm ga và điều khiển các van điện trong bộ điều khiển thuỷ lực, để
điều khiển chuyển động của các van chuyển số. Những van này lại điều khiển
áp suất thuỷ lực đến các ly hợp và phanh trong cụm bánh răng hành tinh để
điều khiển việc chuyển số.
2.7.1. Hệ thống điều khiển điện tử.
2.7.1.1. Chức năng, nhiệm vụ của hệ thống điều khiển điện tử.
- Nhận biết các tín hiệu góc mở bướm ga và tốc độ xe.
- Kết hợp với hệ thống điều khiển thủy lực điều khiển:
+ Thời điểm chuyển số.
+ Thời điểm khóa biến mô.
+ Áp suất mạch dầu chính.
+ Tự kiểm tra chuẩn đoán.
+ Chế độ dự phòng.
2.7.1.2. Các cảm biến và công tắc.
Các cảm biến và công tắc đóng vai trò thu thập các dữ liệu để quyết định các thông
số điều khiển khác nhau và biến đổi chúng thành các tín hiệu điện, và các tín hiệu đó
được truyền tới ECU động cơ và ECT.
2.7.1.2.1. Cảm biến vị trí bướm ga (TPS).
Chức năng: Cảm biến vị trí bướm ga là biến trở được lắp trên cổ họng gió của đường
ống nạp, nó xác định góc mở bướm ga thông qua giá trị điện trở của biến trở và gửi

54
thông tin này về ECT ECU dưới dạng tín hiệu điện áp để điều khiển thời điểm chuyển
số và khóa biến mô.

Hình 2.44: Cảm biến vị trí bướm ga loại tiếp điể

ECT ECU sử dụng tín hiệu TPS để điều khiển:
- Áp suất mạch dầu chính.
- Thời điểm chuyển số.
- Thời điểm đóng ly hợp khóa biến mô.
- Xuống số cưỡng bức.
- Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính (kiểu gián tiếp) như hình 2.44.

Hình 2.45: Sơ đồ cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính.

55
 1 - Cảm biến vị trí bướm ga; 2 - ECU điều khiển.
Loại này bao gồm 2 tiếp điểm trượt, ở mỗi đầu của nó lắp các tiếp điểm để tạo tín
hiệu IDL và VTA. Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECU động cơ. Khi
tiếp điểm trượt dọc điện trở theo góc mở bướm ga, điện áp tác dụng tại cực VTA tỉ lệ với
góc này.
- Các tín hiệu gởi từ cảm biến vị trí bướm ga kiểu gián tiếp như hình (2.46).

Hình 2.46: Cách gửi tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga kiểu gián tiếp.
1 - Cảm biến vị trí bướm ga; 2, 3 - Chiều mở và đóng; 4 - Bộ điều khiển ECU.
ECU động cơ biến đổi điện áp VTA thành tín hiệu góc mở bướm ga khác nhau để
báo cho ECT ECU biết góc mở của bướm ga. Những tín hiệu này bao gồm các tập hợp
khác nhau của các điện áp tại các cực L1, L2, L3 và/hoặc IDL của ECT ECU. Khi bướm
ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm IDL nối với cực E, gửi tín hiệu IDL đến ECT ECU để báo
rằng bướm ga đóng hoàn toàn.
2.7.1.2.2. Cảm biến tốc độ xe (VSS) và Cảm biến tốc độ trục thứ cấp (OSS) .
Chức năng:

56
 Cảm biến tốc độ xe nhận biết tốc độ thực tế mà xe đang chạy. Nó phát ra một tín hiệu
xung gửi lên đồng hồ taplo để báo cho người tài xế nhận biết được tốc độ thực tế xe đang chạy
và đo số Km xe đã chạy.
Để đảm bảo rằng ECT ECU luôn nhận được thông tin chính xác về tốc độ của xe,
người ta dùng 2 cảm biến tốc độ như hình (2.47).

Hình 2.47: Cảm biến tốc độ xe và cảm biến tốc độ trục thứ cấp.
.1 – Cảm biến tốc độ xe (VSS); 2 – Cảm biến tốc độ trục thứ cấp (OSS); 3 – Bộ điều
khiển ECT ECU.
ECT ECU sử dụng tín hiệu VSS và OSS để điều khiển
Áp suất mạch dầu chính
Thời điểm chuyển số
Thời điểm đóng ngắt bộ biến mô
Để đạt độ chính xác hơn nữa, ECT ECU liên tục so sánh 2 tín hiệu này để xem
chúng có giống nhau không:
Khi cả 2 tín hiệu tốc độ đều giống nhau, các tín hiệu từ cảm biến tốc độ trục thứ
cấp sẽ được ưu tiên sử dụng trong việc điều khiển chuyển số (hình 2.48).

Hình 2.48: Khi các tín hiệu tốc độ đều giống nhau

57
1 – Cảm biến tốc độ xe (VSS); 2 – Cảm biến tốc độ trục thứ cấp (OSS); 3 – Bộ điều
khiển ECT ECU; 4, 5, 6 – Các van Solenoid.
Khi tín hiệu từ cảm biến tốc đo số 2 trục thứ cấp sai, ngay lập tức ECU không sử
dụng tín hiệu này mà sử dụng tín hiệu từ cảm biến tốc độ xe số 1 để điều khiển số hình
(2.49).

Hình 2.49: Khi các tín hiệu tốc độ khác nhau.

1 – Cảm biến tốc độ xe (VSS); 2 – Cảm biến tốc độ trục thứ cấp (OSS); 3 – Bộ điều
khiển ECT ECU; 4, 5, 6 – Các van Solenoid.
Nguyên lý Cảm biến tốc độ xe loại điện từ
Cảm biến này được lắp trong hộp số và nhận biết tốc độ quay của hộp trục thứ cấp hộp
số. Nó bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây và một lõi. Một roto có 4 răng được lắp
trên trục thứ cấp của hộp số.

Hình 2.50: Cảm biến tốc độ loại điện từ

58
 Hình 2.51: Cấu tạo cảm biến tốc độ loại điện từ
Khi trục thứ cấp của hộp số quay, khoảng cách giữa lõi của cuộn dây và roto tăng hay
giảm bởi các răng. Số lượng đường sức từ đi qua lõi tăng hay giảm tương ứng, tạo ra một điện
áp xoay chiều AC trong cuộn dây.
Do tần số của điện áp xoay chiều này tỷ lệ với tốc độ quay của roto, nó có thể được
dùng để nhận biết tốc độ xe.

Hình 2.52: Cấu tạo cảm biến

59
+ Sơ đồ mạch điện:

Hình 2.53: Sơ đồ mạch điện của cảm biến tốc độ loại điện từ
2.7.1.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (THW).
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ là một nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện
trở âm được lắp trên nắp máy. ECT ECU sử dụng tín hiệu THW để điều khiển:
Áp suất mạch dầu chính
Thời điểm chuyển số
Thời điểm đóng ly hợp khóa biến môCảm biến dùng để xác định nhiệt độ nước
làm mát của động cơ nhờ một nhiệt điện trở, biến nó thành một tín hiệu điện
và gởi các tín hiệu điện này đến ECU động
cơ (hình 2.54). Khi nhiệt độ nước làm mát
thấp hơn một nhiệt độ xác định, tính năng
động cơ và khả năng tải của xe sẽ giảm nếu
hộp số được chuyển lên số truyền tăng. Để
tránh hiện tượng này, các tín hiệu được nhập
vào ECU để ngăn không cho nó chuyển lên
số truyền tăng và ly hợp khóa biến mô hoạt
động trước khi nhiệt độ nước làm mát đạt
đến một giá trị xác định (tức 600C).
Hình 2.54: Cách gửi tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
1 - Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ; 2 – ECU động cơ; 3 – Đến cơ cấu chấp
hành; 4 - Bộ điều khiển ECT ECU.

60
 ECU động cơ có chức năng dự phòng: nếu cảm biến nhiệt độ nước làm mát hỏng
do hở hay chập mạch, ECU động cơ sẽ điều khiển với giả thiết nhiệt độ nước làm mát
là 800C, mà không phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát thực tế.
2.7.1.2.4. Công tắc khởi động số trung gian (TR).
ECT ECU sử dụng tín hiệu TR để điều khiển:
Áp suất mạch dầu chính
Thời điểm chuyển số
Thời điểm đóng ly hợp khóa biến mô
Cảm biến vị trí tay số được lắp trên vỏ hộp số và liên kết cơ khí với tay điều khiển
số. Cảm biến cấu tạo bởi những điện trở mắc nối tiếp với nhau có tác dụng như là bộ
phận chia điện áp. Bộ điều khiển giám sát điện áp đọc được ở cảm biến để xác định vị
trí của tay điều khiển số.
Khi cực N, L hay 2 được nối với cực E, ECT ECU xác định hộp số đang ở vị trí
N, L hay 2 tuỳ theo tín hiệu điện áp từ các chân N, L hay 2 gửi về ECT ECU. Khi không
có cực nào trong các cực N, L hay 2 được nối với E, ECT ECU xác định hộp số đang ở
vị trí D.
Ở vị trí P, D và R, cảm biến không gửi tín hiệu để báo cho ECT ECU biết về vị trí
cần số. Các tiếp điểm của cảm biến còn dùng để bật hoặc tắt các đèn báo vị trí cần số
tương ứng với từng vị trí để người lái biết vị trí cần số hiện tại.
Công tắc khởi động trung gian thể hiện như hình (2.55).

Hình 2.55: Công tắc khởi động trung gian.

61
1, 7 – Cầu chì; 2 – Khóa điện; 3 – Công tắc khởi động trung gian; 4 – Đến máy khởi
động; 5 – Bộ điều khiển ECT ECU; 6 – Đèn báo vị trí cần số. 1, 7 – Cầu chì; 2 – Khóa
điện; 3 – Công tắc khởi động trung gian; 4 – Đến máy khởi động; 5 – Bộ điều khiển
ECT ECU; 6 – Đèn báo vị trí cần số.
Bảng 2.3: Bảng hoạt động của công tắc vị trí trung gian

Cực Cho CT khởi

động số trung Các đèn báo vị trí cần chuyển số
gian

Số B NB E P R N D 2 L

P ○ ○ ○ ○

R ○ ○

N ○ ○ ○ ○

D ○ ○

2 ○ ○

L ○ ○

○⸺○: Các cực được nối điện với nhau

2.7.1.2.5. Công tắc chọn chế độ hoạt động.
Công tắc chọn chế độ hoạt động thể hiện như hình (2.56).

62
 Hình 2.56: Công tắc chọn chế độ hoạt động.
1 - Dòng điện từ ắc quy; 2 – Công tắc chọn chế độ hoạt động; 3 - Bộ điều khiển ECU
và ECT; 4 – Đèn báo chế độ lái xe.
Công tắc chọn chế độ hoạt động cho phép người lái chọn chế độ hoạt động như
mong muốn (Normal - bình thường, Power - tải). ECT ECU sẽ chọn sơ đồ chuyển số và
khoá biến mô theo chế độ hoạt động đã chọn, vì vậy thời điểm chuyển số và khoá biến
mô sẽ thay đổi theo.
Khi chọn chế độ Power bằng công tắc chọn chế độ hoạt động, điện áp 12V được
cấp đến cực PWR và ECT ECU nhận biết rằng đã chọn chế độ Power. Khi chọn Normal,
điện áp 12V không được cấp đến cực PWR nữa và ECT ECU biết rằng đã chọn chế độ
Normal (hình 3.50).

CHẾ ĐỘ HOẠT ĐỘNG ĐIỆN ÁP CỰC PWR

NORMAL 0V

POWER 12V

Hình 2.57: Điện áp hoạt động của công tắc chọn chế độ
Các tiếp điểm của công tắc này cũng được sử dụng để bật một trong các đèn báo
vị trí của công tắc để báo cho người lái biết chế độ hoạt động.

63
2.7.1.2.6. Công tắc đèn phanh
Công tắc đèn phanh báo cho ECU ECT biết khi nào đạp phanh. Nó hủy khoá biến
mô khi nào phanh và nó huỷ việc điều khiển hạn chế nhấc đầu xe lúc chuyển số từ N
sang D khi không đạp phanh. Công tắc đèn phanh được lắp trên giá đỡ bàn đạp phanh
như hình (2.58).

Hình 2.58: Công tắc đèn phanh và mạch điện.

1 - Nguồn điện từ ắc quy; 2 - Công tắc đèn phanh; 3 – Bộ điều khiển ECT ECU; 4 - Đèn
phanh; 5 - Bàn đạp phanh.
Khi đạp phanh (công tắc đóng), công tắc gửi một tín hiệu điện áp về ECT ECU,
báo cho ECT ECU biết rằng đang đạp phanh để ECT ECU hủy khóa ly hợp biến mô,
tránh làm tắt máy khi bánh chủ động bị phanh cứng.
2.7.1.2.7. Công tắc chính OD.
Công tắc chính OD hình (2.59) dùng để điều khiển số OD, nó báo cho ECU ECT
biết rằng có được phép chuyển lên số OD hay không.
Khi công tắc ở vị trí bật, đèn báo OD tắt dòng điện chạy qua van điện từ bị ngắt và
cho phép hộp số chuyển từ số 3 lên số truyền tăng kèm theo điều kiện nhiệt độ nước làm
mát lớn hơn 500C. Ngược lại khi công tắc ở vị trí đóng, đèn báo OD sáng dòng điện lại

64
chạy qua cuôn dây ngăn không cho hộp số chuyển lên số truyền tăng dưới bất kỳ điều
kiện nào

Hình 2.59: Công tắc chính OD.

a – Khi công tắc ở vị trí bật; b – Khi công tắc ở vị trí đóng;1 – Công tắc khởi động động
cơ; 2 – Đèn báo OD; 3 – Công tắc OD.
2.7.1.2.8. ECU điều khiển chạy tự động.
Nếu tốc độ thực của xe giảm xuống 10 km/h hay nhỏ hơn tốc độ đặt điều khiển
chạy tự động, ECU điều khiển chạy tự động sẽ gửi một tín hiệu đến ECT ECU, lệnh cho
nó nhả ly hợp khóa biến mô và hủy OD. Khi tốc độ xe tăng vượt quá tốc độ phục hồi
OD, ECT ECU sẽ phục hồi lại OD và khóa ly hợp biến mô, xe trở lại trạng thái chuyển
số bình thường theo chế độ cần số đã chọn (hình 2.60).

65
 Hình 2.60: ECU điều khiển chạy tự động.
1 - ECU chân ga tự động; 2 - ECU động cơ.
2.7.1.2.9. Công tắc vị trí bàn đạp ga
Cảm biến bàn đạp chân ga được sử dụng để đo độ mở của bàn đạp chân ga khi
người lái xe nhấn vào bàn đạp. Lúc này, tín hiệu từ cảm biến bàn đạp ga sẽ được gửi về
ECU và ECU sẽ sử dụng các dữ liệu này để điều khiển mô tơ bướm ga mở bướm ga cho
động cơ tăng tốc theo độ mở của bàn đạp chân ga và theo chế độ lái hiện thời hợp lý
nhất.
Với động cơ phun dầu điện tử Common Rail thì tín hiệu từ cảm biến bàn đạp ga
truyền về ECU và ECU sử dụng nó để điều khiển lượng phun nhiên liệu để tăng tốc
động cơ.
Hộp ECU điều khiển hộp số tự động cũng sử dụng tín hiệu cảm biến chân ga để
điều khiển thời điểm chuyển số trong hộp số tự động, nếu người tài xế đạp ga gấp ECU
hộp số sẽ điều khiển Kick Down (về số thấp) để tăng tốc chiếc xe.
Cảm biến bàn đạp ga có cấu tạo khá giống với cảm biến bướm ga, nhưng do yêu
cầu về sự an toàn cũng như độ tin cậy về thông tin nên hầu hết các dòng xe ô tô đều sử
dụng 2 tín hiệu cảm biến bàn đạp ga để báo về ECU. Một số xe tải sử dụng 1 tín hiệu
cảm biến và 1 công tắc IDL ở cảm biến bàn đạp chân ga.

66
 Hình 2.61: Sơ đồ cảm biến bàn đạp ga loại tuyến tính.

2.7.1.3. Các điều khiển chính.

2.7.1.3.1. Điều khiển thời điểm chuyển số.
ECU động cơ và ECT đã lập trình vào bộ nhớ của nó về phương thức chuyển số
tối ưu cho môt vị trí cần số và mỗi chế độ lái.
Trên cơ sở phương thức chuyển số, ECT ECU sẽ bật hoặc tắt các van điện từ theo
tín hiệu tốc độ xe từ cảm biến tốc độ xe, tín hiệu góc mở bướm ga từ cảm biến vị trí
bướm ga và các tín hiệu khác từ các cảm biến, công tắc.
Như vậy, ECT ECU vận hành từng van điện từ, mở hoặc đóng các đường dẫn dầu
vào các ly hợp và phanh, cho phép hộp số chuyển số lên hoặc xuống.
Sơ đồ khối điều khiển thời điểm chuyển số như hình (2.62).

67
 Hình 2.62: Sơ đồ khối điều khiển thời điểm chuyển số.
A – Thân van; B – Bộ bánh răng hành tinh; 1 – Bộ điều khiển ECT ECU; 2 – Chọn
phương thức sang số; 3 – Điều khiển thời điểm chuyển số; 4 – Van điện từ số 1; 5 – Van
điện từ số 2; 6 – Các van chuyển số; 7 – Các ly hợp và phanh; 8 – Các cảm biến tốc độ
xe; 9 – Cảm biến vị trí bướm ga; 10 – Công tắc chọn phương thức lái; 11 – Công tắc
khởi động số trung gian; 12 – Công tắc chính OD; 13 – ECU điều khiển chạy xe tự
động.
Trong quá trình lái xe bình thường, ECU điều khiển chuyển số theo sơ đồ như trên ,
nhưng tùy theo trạng thái hoạt động của công tắc O/D OFF và ECU điều khiển chạy tự
động mà số truyền tăng sẽ được ngắt cho dù có đang hoạt động ở dãy số truyền tăng hay
không.

Hình 2.63: Hình sơ đồ điều khiển thời điểm chuyển số

68
2.7.1.3.2. Điều khiển khóa biến mô.
ECU động cơ và ECT đã lập trình trong bộ nhớ của nó một phương thức vận hành
ly hợp khóa biến mô cho từng chế độ lái.
Trên cơ sở phương thức khóa biến mô này ECT ECU sẽ bật hoặc tắt van điện từ
phụ thuộc vào các tín hiệu tốc độ xe và các tín hiệu mở bướm ga.
ECT ECU sẽ bật van điện từ để vận hành hệ thống khóa biến mô nếu 3 điều kiện
sau đây đồng thời tồn tại:
Xe đang chạy ở số 2 hoặc số 3 hoặc ở số OD (dãy “D”)
Tốc độ xe bằng hoặc cao hơn tốc độ quy định và góc mở bướm ga bằng hoặc lớn
hơn trị số quy định
ECT ECU không nhận được tín hiệu hủy hệ thống khóa biến mô
ECT ECU điều khiển thời điểm khóa biến mô nhằm giảm chấn trong khi chuyển
số. Nếu hộp số chuyển số lên hoặc xuống trong khi hệ thống khóa biến mô đang hoạt
động thì ECT ECU sẽ hủy tác động của hệ thống khóa biến mô. Điều này giúp cho
việc giảm chấn khi chuyển số. Sau khi việc chuyển số lên hoặc xuống được hoàn tất
thì ECT ECU sẽ tái kích hoạt hệ thống khóa. Tuy nhiên, ECT ECU sẽ buộc phải hủy
sự khóa biến mô trong các điều kiện sau:
Công tắc đèn phanh chuyển sang “ON” (trong khi phanh).
Các tiếp điểm IDL của cảm biến vị trí bướm ga đóng.
Nhiệt độ nước làm mát thấp hơn một nhiệt độ nhất định.
Tốc độ xe tụt xuống khoảng 10 Km/h hoặc thấp hơn so với tốc độ đã định trong
khi hệ thống điều khiển xe tự động vẫn đang hoạt động.

69
 Hình 2.64: Sơ đồ khối điều khiển khóa biến mô.
2.7.1.3.3. Chức năng chẩn đoán.
ECU động cơ và ECT được trang bị một hệ thống tự chẩn đoán bên trong, cho phép
kỹ thuật viên dễ dàng và nhanh chóng phát hiện các bộ phận hoặc các mạch bị trục trặc
trong
khi chuẩn đoán hư hỏng. ECT ECU phát hiện trục trặc sẽ tiến hành chẩn đoán và ghi
vào bộ nhớ bộ phận có hỏng hóc.
Khi một trục trặc được lưu giữ trong hệ thống bộ nhớ của ECT ECU thì nó sẽ được
giữ ở đó cho đến khi được xóa lỗi sau khi sự cố được sử lý.
Khi một trục trặc được ECT ECU lưu giữ thì dòng điện dự phòng từ acquy sẽ giữ
nó trong bộ nhớ thậm chí cả khi công tắc khóa điện ở vị trí ‘OFF’.
Các mã số chẩn đoán hư hỏng (DTC) được lưu giư trong bộ nhớ. Có thể đọc được
DTC bằng cách nối máy chuẩn đoán với DLC3 để thông tin trực tiếp với ECT ECU hoặc

70
tạo ngắn mạch giữa các cực TE1 (TC) và E1 (CG) của DLC và quan sát phương thức
nháy của MIL. DTC có thể được xóa bằng cách nối máy chuẩn đoán với DLC3 hoặc
tháo bỏ một cầu chì nào đó trong khi khóa điện ở vị trí ‘OFF’.
2.7.1.3.4. Chức năng an toàn.
ECU động cơ và ECT có chức năng an toàn khi có sự cố cho phép xe tiếp tục chạy
thậm chí cả khi một trục trặc xảy ra trong hệ thống điện trong khi đang lái xe.
- Chức năng dự phòng của van điện từ (bảng 2.4).
Xe có thể tiếp tục chạy nếu một hoặc cả hai van điện từ 1 và 2 bị trục trặc. Sở dĩ
như vậy vì ECT ECU điều khiển hộp số bằng cách sử dụng van điện từ không bị sự cố.
Hơn nữa, nếu cả hai van điện từ trục trặc thì người lái xe vẫn có thể lái xe bằng cách
thao tác cần chuyển số bằng tay.
Bảng 2.4: Chức năng dự phòng của van điện từ
( ): Nếu không có chức năng an toàn khi có sự cố.
X: Trục trặc. Các phần tô màu chỉ sự an toàn khi có sự cố.

- Chức năng cảm nhận tốc độ dự phòng:

Nếu cảm biến tốc độ bắt đầu trục trặc thì ECT ECU thực hiện việc điều
khiển chuyển số bằng việc sử dụng tín hiệu tốc độ xe. Trong trường hợp này việc
điều khiển sẽ không được êm như điều khiển ở các trường hợp bình thường.
- Chức năng vận hành bằng tay:
Nếu hệ thống điện tử trở nên hoàn toàn không hoạt động được vì một lý do nào
đó, thì ECT ECU cho phép chuyển số một cách cơ học bằng cách chuyển vị trí
cần chuyển số.

71
 2.7.2. Hệ thống điều khiển thủy lực.
2.7.2.1. Chức năng, nhiệm vụ của hệ thống điều khiển thủy lực.
Nhận biết các tín hiệu chính: góc mở bướm ga và tín hiệu xe.
Cung cấp dầu đến các bộ ly hợp, bộ phanh để điều khiển chuyển số.
Cung cấp dầu có áp suất đến bộ biến mô, bôi trơn, làm mát hộp số.
2.7.2.2. Các bộ phận chính của hệ thống điều khiển thủy lực.
2.7.2.2.1. Bơm dầu.
Cấu tạo bơm dầu sử dụng trong hộp số tự động A140E như hình 2.65.

Hình 2.65: Cấu tạo bơm dầu.

1 - Vỏ bơm; 2 - Bánh răng chủ động; 3 - Bánh răng bị động.
Bơm dầu là loại bơm bánh răng lệch tâm. Kết cấu gồm: Bánh răng chủ động, bánh
răng bị động, vỏ bơm. Bơm dầu được dẫn động từ động cơ qua vỏ bộ biến mô.
Nguyên lý làm việc là do sự không đồng tâm của trục quay nên khi các bánh răng
ăn khớp tạo nên các khoang dầu. Khi trục chủ động quay, khoang dầu tạo nên bởi giữa
các bề mặt răng tăng dần thể tích ứng với quá trình hút, khi khoang dầu bị thu hẹp thể
tích tăng lên ép dầu cung cấp cho hệ thống thủy lực.
2.7.2.2.2. Van điều khiển.
Van điều khiển được điều khiển bằng cần chọn số, có nhiệm vụ cung cấp áp suất
chuẩn tới các van chuyển số từ đó cung cấp đến các phanh và ly hợp.

72
Van này được nối với cần chọn số ở khoang lái, tùy vào vị trí cần chọn số mà van sẽ
cung cấp dầu có áp suất chuẩn từ một khoang đến các khoang khác để có các chế độ số
“P”, “R”, “N”, “2”, “D” và “L” như hình (2.66).

Hình 2.66: Van điều khiển

A – Áp suất chuẩn; 1 – Dãy “P”, “R” và “L”; 2 – Dãy “R”; 3 - Dãy “D”,”2” và “L”;
4 – Dãy “2” và “L”.
2.7.2.2.3. Van điều áp sơ cấp.
Van điều áp sơ cấp (hình 2.67) điều chỉnh áp suất thủy lực đến từng bộ phận, tương
ứng với công suất của động cơ để tránh mất mát công suất bơm.

Hình 2.67: Van điều áp sơ cấp

A – Áp suất cơ bản (Dãy ‘R’); B – Từ bơm dầu; C – Cửa xả; D – Tới van điều áp thứ
cấp; E – Áp suất bướm ga; 1 – Van điều áp sơ cấp; 2 – Áp suất cơ bản; 3 – Lò xo.

73
 Khi áp suất thủy lực từ bơm dầu tăng thì lò xo van bị nén, đường dẫn dầu ra cửa
xả được mở và áp suất dầu cơ bản được giữ không đổi. Ngoài ra, một áp suất bướm ga
cũng được điều chỉnh bằng van và khi góc mở của bướm ga tăng lên thì áp suất cơ bản
tăng để ngăn không cho ly hợp và phanh bị trượt.
Ở vị trí “R”, áp suất cơ bản được tăng lên hơn nữa để ngăn không cho ly hợp và
phanh bị trượt.
2.7.2.2.4. Van điều áp thứ cấp.
Van điều áp thứ cấp (hình 2.68) nhận áp suất chuẩn từ van điều áp sơ cấp để tạo ra
áp suất biến mô và bôi trơn.

Hình 2.68: Van điều áp thứ cấp.

A – Áp suất bộ biến mô; B – Tới van rơle khoá biến mô; C - Áp suất bôi trơn.

Van này điều chỉnh áp suất bộ biến mô và áp suất bôi trơn nhờ sự cân bằng giữa
hai lực. Sự cân bằng của hai lực này điều chỉnh áp suất dầu của bộ biến mô và áp suất
bôi trơn. Áp suất bộ biến mô được cung cấp từ van điều áp sơ cấp và được truyền tới
rơle khóa biến mô.
2.7.2.2.5. Van bướm ga.
Hộp số tự động A140E điều khiển áp suất bướm ga bằng một van điện từ tuyến
tính (SLT) thay cho van bướm ga như hình (2.69).

74
 Hình 2.69: Van bướm ga
A – Áp suất cơ bản; B – Áp suất bướm ga; C – ECU động cơ và ECT; D – Van điện từ
tuyến tính SLT.
Hộp số tự động A140E điều khiển áp suất bướm ga bằng ECU động cơ và ECT chuyển
các tín hiệu đến van điện từ tuyến tính theo các tín hiệu từ cảm biến vị trí van bướm ga
(góc mở bàn đạp ga).
2.7.2.2.6. Van chuyển số.
Ta chuyển số bằng cách thay đổi sự vận hành của các ly hợp và phanh. Các van
chuyển số chuyển mạch đường dẫn dầu làm cho áp suất thủy lực tác động lên các phanh
và ly hợp. Có các van chuyển số 1 – 2, 2 – 3, 3 – 4.
Hình 3.35 biểu diễn van chuyển số 1 – 2. Khi áp suất thủy lực tác động lên phía
trên chuyển số thì hộp số được giữa ở số 1 vì van chuyển số ở dưới cùng và các đường
dẫn đầu tới các ly hợp và phanh bị cắt. Tuy nhiên, khi áp suất thủy lực tác động bị cắt
do hoạt động của van điện từ thì lực lò xo sẽ đẩy van lên, và đường dẫn dầu tới B2 mở
ra, và hộp số được chuyển sang số 2.

75
 Hình 2.70: Van chuyển số 1 – 2.
a – Van chuyển số 1; b – Van chuyển số 2; A – Áp suất cơ bản; B2 – Phanh B2 hoạt
động; 1 – Van điện từ; 2 – Lò xo
2.7.2.2.7. Van điện từ.
Van điện từ hoạt động nhờ các tín hiệu từ ECU động cơ và ECT để vận hành các
van chuyển số và điều khiển áp suất thủy lực.
Có hai loại van điện từ:
Một van điện từ chuyển số mở và đóng các đường dầu theo các tín hiệu ECU (Mở
đường dầu theo tín hiệu mở và đóng lại theo tín hiệu đóng).
Một van điện từ tuyến tính điều khiển áp suất thủy lực tuyến tính theo dòng điện
phát đi từ ECU.
Các van điện từ chuyển số được sử dụng để chuyển số và cả van điện từ tuyến tính
được sử dụng cho chức năng điều khiển áp suất thủy lực (hình 2.71).

76
 Hình 2.71: Van điện từ.
a – Van điện từ chuyển số; b – Van điện từ tuyến tính; A – Áp suất cơ bản; B – Áp suất
điều khiển; C – Xả; 1 – Van điều khiển; 2 – Lò xo hồi; 3 – Lõi cuộn dây.
2.7.2.2.8. Van rơle khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô.
Van rơle khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô (khóa biến mô “OFF”) thể
hiện như hình (2.72) Các van này đóng – mở khóa biến mô.

Hình 2.72: Van rơle khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô.

77
A – Áp suất cơ bản; B – Áp suất C2; C – Áp suất bộ biến mô; D – Tới phía trước bộ
biến mô; E – Từ phía sau bộ biến mô; F – Tới bộ làm mát dầu; 1 – Van tín hiệu khóa
biến mô; 2 – Van rơle khóa biến mô; 3 – Lò xo.
Van rơle khóa biến mô đảo chiều dòng dầu thông qua bộ biến mô (ly hợp khóa
biến mô) theo một áp suất tín hiệu từ van tín hiệu khóa biến mô.
Khi áp suất tín hiệu tác động lên phía dưới của van rơle khóa biến mô thì van rơle
khóa biến mô được đẩy lên và mở đường dẫn dầu sang phía sau của ly hợp khóa biến
mô và làm cho nó hoạt động.
Nếu áp suất tín hiệu bị cắt thì van rơle khóa biến mô bị đẩy xuống dưới do áp suất
cơ bản và lực lò xo tác động lên đỉnh van rơle và sẽ mở đường đầu vào phía trước ly
hợp khóa biến mô làm cho nó nhả ra.
2.7.2.2.9. Van ngắt giảm áp.
Van ngắt giảm áp điều chỉnh áp suất ngắt giảm áp tác động lên van bướm ga, và
được kích hoạt do áp suất cơ bản và áp suất bướm ga. Tác động áp suất ngắt giảm áp
lên van bướm ga bằng cách này sẽ làm giảm áp suất bướm ga để ngăn ngừa tổn thất
công suất không cần thiết từ bơm dầu.
Van ngắt giảm áp được thể hiện như hình 2.73.

Hình 2.73: Van ngắt giảm áp.

78
1 – Áp suất ngắt giảm; 2 – Áp suất cơ bản; 3 – Van ngắt giảm áp; 4 – Áp suất bướm ga.
2.7.2.2.10. Van điều biến bướm ga.
Van điều biến bướm ga tạo ra áp suất điều biến bướm ga, áp suất điều biến bướm
ga hơi thấp hơn so với áp suất bướm ga khi van bướm ga mở to. Việc làm này làm cho
áp suất điều khiển bướm ga tác động lên van điều áp sơ cấp để cho các thay đổi trong
áp suất cơ bản phù hợp hơn với công suất phát ra của động cơ.
Biểu thay đổi áp suất điều biến bướm ga khi van điều biến bướm ga hoạt động như
hình 2.74.

Hình 2.74: Biểu đồ thay đổi áp suất điều biến bướm ga.
1 – Áp suất cơ bản; 2 – Áp suất bướm ga; 3 – Áp suất điều biến bướm ga.
2.7.2.2.11. Bộ tích năng.
Bộ tích năng (hình 3.68) hoạt động để giảm chấn động khi chuyển số. Có sự khác
biệt về diện tích bề mặt của phía hoạt động và phía sau của piston bộ tích năng. Khi áp
suất cơ bản từ van điều khiển tác động lên phía hoạt động thì piston từ từ đi lên và áp
suất cơ bản truyền tới các ly hợp và phanh sẽ tăng dần.

79
 Một vài kiểu điều khiển áp suất thủy lực tác động lên bộ tích năng bằng một van
điện từ tuyến tính để quá trình chuyển số được êm dịu hơn.

Hình 2.75: Bộ tích năng

A – Áp suất cơ bản từ van điều khiển; B – Tới ly hợp và phanh; C – Áp suất điều khiển; D –
Xả; 1 – Phía hoạt động; 2 – Phía sau phần chịu áp; 3 – Piston

80
 CHƯƠNG 3: THI CÔNG MÔ HÌNH
3.1. GIỚI THIỆU Ý TƯỞNG THIẾT KẾ MÔ HÌNH
3.1.1. Giới thiệu mô hình
Hộp số tự động là một trong những loại hộp số được lựa chọn sử dụng phổ biến
nhất trên xe ô tô hiện nay, do vậy nhu cầu nghiên cứu và học tập về loại hộp số này cũng
ngày càng tăng cao. Tuy nhiên với kết cấu khá phức tạp, các chi tiết được bố trí hoàn
toàn bên trong và được bao bọc kín bởi vỏ hộp số nên việc khảo sát được quá trình hoạt
động của các bộ chấp hành bên trong hộp số khi đang hoạt động trên xe là rất khó khăn
đối với quá trình nghiên cứu, giảng dạy và học tập về hộp số.
Vì vậy các mô hình về hộp số tự động lần lượt được tạo ra nhằm phục vụ cho quá
trình nghiên cứu và học tập về loại hộp số này. Tuy nhiên ở hầu hết các mô hình cắt bổ
hiện nay chỉ có thể quan sát được các chi tiết bên trong ở trạng thái tĩnh. Vì vậy để khắc
phục nhược điểm này, các thầy thuộc Khoa Cơ Khí Động Lực trường ĐH Sư Phạm Kỹ
Thuật TP HCM đã thiết kế và thi công mô hình hộp số tự động với phần vỏ hộp số được
cắt bổ, bộ vi xử lý được lập trình với thuật toán phù hợp, mô phỏng được các trạng thái
giống với hoạt động của hộp số khi hoạt động trên xe, các bộ chấp hành của hộp số được
điều khiển bằng khí nén tạo ra một mô hình hộp số mở giúp sinh viên có thể thấy được
cấu tạo, vị trí và trạng thái hoạt động của các bộ chấp hành bên trong ở trạng thái hoạt
động của chúng. Dựa trên đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường của thầy Huỳnh Phước
Sơn, Đặng Vũ Minh Đăng: “Thiết kế, chế tạo mô hình giảng dạy hệ thống điện tử điều
khiển hộp số tự động: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường T18-2008/ Huỳnh Phước
Sơn, Đặng Vũ Minh Đăng. Tp.Hồ Chí Minh - Trường Đại học Sư phạm Tp.HCM,
2008”, mô hình đã được cải thiện lại vì lý do thời gian dài gần 10 năm dẫn đến mô hình
bị hư hỏng về cả phần cơ khí lẫn điện tử. Vì vậy với đồ án " THI CÔNG MÔ HÌNH
HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TOYOTA A140E" lần này, chúng em sẽ thi công và phát triển lại
phần cơ khí một mô hình mới tiếp tục phục vụ cho công tác giảng dạy và học tập cho
sinh viên.
3.1.2. Ý tưởng thực hiện phần cơ khí
Đối tượng thi công là hộp số tự động Toyota loại A140E được thiết kế cắt phần
vỏ hộp số tại các vị trí của các phanh và ly hợp nhằm thấy được vị trí, cấu tạo và hoạt
động thực tế trong quá trình hoạt động. Việc cắt bỏ vỏ hộp số cần được đảm bảo tuyệt
đối không phạm vào các đường dầu để tránh việc làm mất đi đường cung cấp khí nén
đến các phanh và ly hợp.

81
 Thay thế điều khiển bằng thủy lực thành điều khiển bằng khí nén. Khí nén sẽ
được cấp từ máy nén khí qua cụm van solenoid điểu khiển cấp khí nén đến 2 đường,
một đường đến đồng hồ đo áp suất khí nén trên bảng hiển thị và đường còn lại đến các
phanh và ly hợp. Việc tiến hành taro ren trên mạch dầu để gắn ống dẫn khí nén phải đảm
bảo được độ kín tối đa nhằm giảm tối thiểu việc xì khí nén ra ngoài để đảm bảo đủ áp
lực khí nén vào xylanh của phanh và ly hợp.
Cần chuyển số được thiết kế liên kết với công tắc khởi động số trung gian bằng
cơ cấu cần dẫn khớp xoay.
Hộp số được dẫn động băng motor điện có thể dịch chuyển được trên giá đỡ để
thay đổi độ căng dây curoa thích hợp. Đối với cơ cấu truyền động, puly chủ động gắn
với motor điện được lựa chọn sẽ có đường kính nhỏ hơn puly bị động được gắn với vỏ
biến mô để đảm bảo cho trục sơ cấp của hộp số luôn quay với vận tốc thấp tránh làm
hỏng các chi tiết bên trong hộp số khi không thể chứa dầu bôi trơn như khi điều khiển
bằng thủy lực.
Phần khung được thiết kế đảm bảo đủ độ cứng, bền để chịu được trọng lượng lớn
các chi tiết đặt lên và chịu được tải trọng động do các chi tiết quay gây nên, đảm bảo đủ
vị trí và diện tích cho các chi tiết được gá và đảm bảo được tính thẩm mỹ cho mô hình.
Ngoài ra khung còn có thể di chuyển được nhờ các bánh xe ở đáy khung để thuận tiện
cho quá trình giảng dạy.
Bảng hiển thị được thiết kế trực quan, sinh động và đầy đủ thông tin, bao gồm sơ
đồ khối hoạt động của hộp số giúp quan sát được nguyên lý hoạt động và đường truyền
công suất của hộp số thông qua các đèn led ở từng bộ chấp hành, đồng hồ báo áp suất
khí nén, màn hình led thể hiện phần trăm độ mở bướm ga và tốc độ xe, các đèn led thể
hiện tay số đang hoạt động, công tắc khởi động ON/OFF, công tắc OD, biến trở điều
chỉnh mức tải và một bộ vi xử lý ECT.
3.1.3. Các chi tiết trên mô hình
Bảng 3.1: Bảng chi tiết các thiết bị trên mô hình

STT Nội dung thi công Thiết bị và thông số cơ bản Số lượng

1 Hộp số Hộp số tự động Toyota A140E 1

2 Motor dẫn động Motor điện 1

82
 Puly chủ động ( Đk trục f 24 mm, Đk
1
ngoài f 60 mm)

Puly bị động ( Đk trục f 25 mm, Đk

1
ngoài f 300 mm)
3 Cơ cấu truyền động
Dây curoa truyền động 1

Bạc đạn nhào (Đk trục f 25mm ) 1

Trục nối biến mô ( Đk trục f 27.85

1
mm)

Bàn đạp ga 1

Cảm biến vị trí bàn đạp ga 1

Cơ cấu cần chuyển số 1

4 Cơ cấu điều khiển
Cảm biến vị trí chuyển số 1

Cảm biến tốc độ xe 1

Van solenoid điều khiển cấp khí nén 7

5 Đường dẫn khí nén Cụm dây dẫn khí nén

Đồng hồ báo áp suất khí nén 1

6 Bảng hiển thị Màn hình Led 2

Đèn Led -

7 Bộ biến áp 1

Sắt, tôn -
8 Khung
Bánh xe 4

83
3.1.3.1. Motor điện
Motor điện dùng để dẫn động quay biến mô hộp số

Hình 3.1: Mô-tơ Điện

Công suất 1.5 HP

Cực motor 4P

Volts 110/220 V

Tần số 50 Hz

Tốc độ 1450 R.P.M

Bảng 3.2: Thông số motor điện

3.1.3.2. Bộ biến áp và mạch chỉnh lưu
Bộ biến áp dùng để chuyển đổi điện áp từ 220V sang 24V để điều khiển các van
điện từ đóng ngắt dường dẫn khí, 12V để cấp nguồn cho vi điều khiển và 5V để cấp
nguồn các Led hiển thị.

84
 Hình 3.2: Biến áp chuyển đổi AC sang DC
Tuy nhiên để có được điện áp, 24V và 12V như trên ta cần phải lắp lắp một tụ
điện và một mạch điot chỉnh lưu toàn kỳ đển có thể đổi điện áp xoáy chiều sang 1 chiều.
Và lắp thêm một IC 7805 để chuyển từ 12V sang 5V.

Hình 3.3: Mạch chuyển đổi điện áp thành 24V, 12V.

3.1.3.3. Van điện từ 5/2
Van điện từ có chức năng nhận lệnh điều khiển từ vi xử lý để đóng ngắt đường dẫn khí
nén đến các phanh và ly hợp để giúp cho hộp số có thể chuyển chế độ hoạt động.

85
 Hình 3.4: Van điện từ loại 5/2
Van điện từ loại 5/2 sử dụng điện áp 24V, áp suất khí nén từ 4-8 kg/cm2, có kết cấu
gồm 5 cổng và 2 vị trí:
• 2 vị trí : Chỉ điều khiển được xi lanh đi 2 vị trí đó là vị trí đi hết hành trình và vị
trí về hết hành trình.
• 5 cổng gồm:
- 1 cổng đưa áp suất vào, đây là cổng chúng ta đưa áp suất từ máy nén khí vào.
- 2 cổng kết nối vào 2 cổng của xi lanh giúp xi lanh hoạt động.
- 2 cổng còn loại là 2 cổng xả, áp suất (hơi) trong xi lanh được xả ra ngoài thông
qua 2 cổng này.
Nguyên lý hoạt động: Van hoạt động chủ yếu dựa vào cuộn hút điện từ (cuộn coil van
điện từ) chúng kích hoạt và điều khiển chiếc van hoạt động.
Khi cuộn coil điện từ được cấp điện, từ trường được tạo ra và tác động trực tiếp lên
piston của thân van làm cho piston di chuyển, tùy thuộc vào thiết kế của van thì piston
sẽ đóng hoặc mở và khi ngưng cấp điện vào cuộn hút điện từ thì piston sẽ trở về trạng
thái ban đầu.
3.1.3.4. Đồng hồ báo áp suất khí nén
Đồng hồ có chức năng dùng để thể hiện áp suất trên ống phân phối. Giá trị áp
suất cần thiết để các phanh và ly hợp của hợp số hoạt động tốt là 4-8 kg/cm2

86
 Hình 3.5: Đồng hồ báo áp suất khí nén
3.1.4. Yêu cầu đặt ra đối với mô hình hoàn thiện
- Mô hình là sự kết hợp giữa sự sáng tạo về khoa học- kỹ thuật, tính thẩm mỹ và
tính ứng dụng trong công tác giảng dạy.
- Đáp ứng được tính trực quan, sinh động và tính linh hoạt trong quá trình giảng
dạy.
- Dễ tháo lắp, thuận tiện bảo trì và sửa chữa khi cần thiết.
- Bảng hiển thị thể hiện đầy đủ thông tin, bố trí hợp lý, dễ quan sát .
- Tính an toàn cho người sử dụng.
- Vận hành đơn giản, êm dịu.
3.2. THI CÔNG MÔ HÌNH
3.2.1. Quy trình thi công

Hình 3.6: Quy trình thi công mô hình hộp số tự động

87
3.2.1.1. Thiết kế và thi công khung.
Mục đích: Đỡ hộp số và các chi tiết khác phục vụ cho việc hoạt động của hộp số.

Hình 3.7: Khung được thiết kế trên bản vẽ Hình 3.8: Khung thực hiện ngoài thực
tế

Hình 3.9: Khung hoàn chỉnh

88
3.2.1.2. Thi công cắt và sơn vỏ hộp số
Mục đích: Quan sát được các chi tiết bên trong hộp số trong quá trình hoạt động.

Hình 3.10: Hộp số được cắt, sơn và lắp các bộ phận lại như ban đầu.
3.2.1.3. Thi công đường dẫn khí nén trên hộp số.
Mục đích: Tạo đầu nối ống khí nén ở các lỗ dầu giúp dẫn khí nén thông qua các đường
dầu đến các bộ chấp hành.

Hình 3.11: Đầu nối dây hơi được gắn thông qua tấm đệm mạch dầu và qua các lỗ
dầu.

89
3.2.1.4. Thi công khoan khóa biến mô
Mục đích: Khóa ly hợp khóa biến mô, biến mô lúc này chỉ có chức năng truyền momen
từ động cơ điện đến trục sơ cấp hộp số.

Hình 3.12: Khoan khóa ly hợp khóa biến mô.

3.2.1.5. Thi công lắp đặt motor dẫn động và cơ cấu truyền động.
Mục đích: Truyền chuyển động quay của motor điện thông qua puly chủ động, dây
curoa và puly bị động đến biến mô dẫn động biến mô quay.

Hình 3.13: Motor dẫn động và cơ cấu truyền động đến trục sơ cấp hộp số.

90
3.2.1.6. Thi công lắp đặt cơ cấu chuyển số, bàn đạp ga và các cảm biến
❖ Lắp đặt cần chuyển số và cảm biến vị trí chuyển số
Mục đích: Khi vị trí cần chuyển số thay đổi, cảm biến gài số sẽ nhận tín hiệu và truyền
tín hiệu lên bộ vi điều khiển để hiển thị lên LED và đóng mở các van Solenoid.

Hình 3.14: Cần chuyển số cơ cấu cần dẫn khớp xoay.

❖ Lắp đặt bàn đạp ga và cảm biến vị trí bàn đạp ga
Mục đích: Khi thay đổi hành trình bàn đạp ga, cảm biến vị trí bàn đạp ga nhận tín hiệu
thay đổi của góc mở cánh bướm ga và gửi tín hiệu đến ECU. ECU điều khiển cấp điện
hiển thị % độ mở bướm ga lên màn hình led và đồng thời truyền tín hiệu điều khiển tốc
độ động cơ và chế độ lái thích hợp nhất.

Hình 3.15: Bàn đạp ga có gắn cảm biến vị trí bướm ga.

91
3.2.1.7. Thi công lắp đặt cụm van solenoid và cụm dây dẫn khí nén
Chức năng: Nhận lệnh điều khiển từ ECU để đóng ngắt đường dẫn khí nén đến các
phanh và ly hợp để giúp cho hộp số có thể chuyển chế độ hoạt động

Hình 3.16: Cụm van solenoid điều khiển cấp khí nén.

Vị trí van 1 2 3 4 5 6 7

Vị trí được cấp khí nén C2 B2 B3 Bo Co C1 B1

Bảng 3.3: Vị trí van solenoid điều khiển cấp khí nén đến các phanh và ly hợp.

(a) (b)

(c)

92
 Hình 3.17: Cụm dây dẫn khí nén đến các phanh và ly hợp
(a) Vị trí Solenoid (mặt trên) – (b) Vị trí Solenoid (mặt dưới) – (c) Các cụm dây khí nén
được nối từ Solenoid đến các phanh và ly hợp
3.2.1.8. Thiết kế và thi công bảng hiển thị
Mục đích: Hiển thị giúp người sử dụng dễ dàng quan sát được chi tiết các hoạt động
của mô hình đang diễn ra ở các vị trí cụ thể.

Hình 3.18: Bản thiết kế bảng hiển thị của mô hình

Hình 3.19: Bảng hiển thị hoạt động thực tế của mô hình

93
 Bảng điều khiển được thiết kế bao gồm:
Sơ đồ khối hoạt động của hộp số
Bảng hoạt động của các phanh, li hợp, khớp 1 chiều tại từng tay số
Sơ đồ 2 van điện từ của hộp số
Áp suất khí nén được cấp
Hộp đựng mạch điều khiển
Góc mở cách bướm ga
Tốc độ xe
Công tắc của mô hình
Nút chỉnh tải
Đèn báo chế độ O/D OFF
Đèn báo kick down
3.2.1.9. Mô hình hoàn thiện

Hình 3.20: Mô hình hoàn thiện

94
3.3. Nguyên lý hoạt động
Khi có dòng điện 220V AC được cấp cho mô hình, motor điện được khởi động
quay và dẫn động biến mô quay theo.
Dòng điện 220V AC đồng thời được cấp thông qua bộ biến áp và bộ chỉnh lưu
thành nguồn 24V DC cấp cho hệ thống thành 2 nguồn: một nguồn cấp điện cho cụm
van solenoid điều khiển cấp khí nén đến các phanh và ly hợp và một nguồn thông qua
IC 7812 thành nguồn 12V cấp đến led, bộ vi xử lý, biến trở tải, công tắc chuyển số.
-Tay số ở vị trí P: Cần chuyển số ở vị trí P, cảm biến chuyển số gửi tín hiệu từ chân
P về ECU. ECU cấp nguồn điện 5V đến đèn Led báo tay số P, Led báo vị trí hoạt động
của phanh và ly hợp rồi về mass. Đồng thời ECU cấp dòng điện 24V điều khiển van
điện từ tương ứng hoạt động cấp khí nén đến đóng Co. Số P hoạt động.
- Tương tự như vậy đối với các tay số R, N, D, 2, L.
- Tay số ở vị trí D: Cần số ở vị trí D, cảm biến chuyển số gửi tín hiệu từ chân D về
ECU. Đồng thời các tín hiệu từ các cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến tốc độ, mức tải,
công tắc O/D OFF cũng được gửi về ECU. ECU xử lý thông tin và truyền tín hiệu điều
khiển các van solenoid cũng như các đèn Led hoạt động ở số D1, D2 hay D3 tương ứng
với kết quả xử lý được. Tương tự như thế với các tay ở hai dãy số 2 và L.
- Khi ta nhấn công tắc O/D OFF, đèn O/D OFF trên bảng hiển thị tắt, khi đó ở dãy
số D ECU cho phép lên đến tay số OD là cao nhất.
- Ở chế độ kick down, khi ECU nhận thấy tốc độ xe tăng cao đột ngột ( thời gian
đi hết hành trình bàn đạp < 1 giây), lúc này hộp số sẽ hoạt động ở chế độ lực kéo cao
nhất, ECU sẽ điều khiển hộp số về số cưỡng bức ở tay số D1 đồng thời cấp nguồn làm
đèn kick down sáng.
BẢNG 3.4: HOẠT ĐỘNG CỦA VAN ĐIỆN TỪ VÀ BỘ CHẤP HÀNH Ở TỪNG TAY
SỐ

Tay số Van điện từ ON Bộ chấp hành ON

P 5 C0

R 2, 3, 5 C0, B2, B3

N 5 C0

1 5, 6 C0, C1
D
2 2, 5, 6 C0, C1, B2

95
 3 1, 2, 5, 6 C0, C1, C2, B2

OD 1, 2, 4, 6 C1, C2, B0, B2

1 5, 6 C0, C1

2 2 2, 5, 6, 7 C0, C1, B1, B2

3 1, 2, 5, 6 C0, C1, C2, B2

L 1 3, 5, 6 C0, C1, B3

2 2, 5, 6, 7 C0, C1, B1, B2

96
 CHƯƠNG 4: VẬN HÀNH
4.1. KIỂM TRA TRƯỚC VẬN HÀNH
- Kiểm tra sơ bộ hệ thống dây điện đảm bảo không bị tuột dây điện và rò rỉ điện.
- Kiểm tra và loại bỏ các vật dụng gây cản trở quá trình hoạt động trong hộp số
và hoạt động của cơ cấu truyền động
- Kiểm tra độ kín của cụm van solenoid và cụm dây dẫn khí nén đảm bảo đủ áp
lực cho các phanh và ly hợp hoạt động
4.2. VẬN HÀNH
- Kiểm tra công tắc mô hình ở vị trí OFF, cần số ở vị trí N.
- Kết nối dây hơi từ máy nén khí đến ống phân phối trên mô hình, kiểm tra đồng
hồ. đo áp suất khí nén trên bảng hiển thị, đảm bảo áp suất khí nén tối thiểu đạt 4kg/cm2
.
- Kết nối nguồn điện 220V AC.
- Bật công tắc mô hình ở vị trí ON.
- Khi mô hình hoạt động, các thông số về thay đổi vị trí bàn đạp ga, thay đổi mức
tải, sang số, hoạt động của OD, chế độ kick down và hoạt động của các phanh và ly hợp
sẽ hiển thị trên bảng hiển thị thông qua màn hình LED và các đèn LED.
- Dưới đây là bảng hiển thị hoạt động của các tay số trên mô hình:

Hình 4.1: Mô hình đang hoạt động tại tay số P.

97
Hình 4.2: Mô hình đang hoạt động tại tay số R.

Hình 4.3: Mô hình đang hoạt động tại tay số N.

98
Hình 4.4: Mô hình đang hoạt động ở số 1 tại dãy số D.

Hình 4.5: Mô hình đang hoạt động ở số 2 tại dãy số D.

99
Hình 4.6: Mô hình đang hoạt động ở số 3 tại dãy số D.

Hình 4.7: Mô hình đang hoạt động ở số OD tại dãy số D.

100
Hình 4.8: Mô hình đang hoạt động ở số 1 tại dãy 2.

Hình 4.9: Mô hình đang hoạt động ở số 2 tại dãy 2.

101
Hình 4.10: Mô hình đang hoạt động ở số 3 tại dãy 2.

Hình 4.11: Mô hình đang hoạt động ở số 1 tại dãy L.

102
Hình 4.12: Mô hình đang hoạt động ở số 2 tại dãy L.

Hình 4.13: Chế độ Kich – Down hoạt động.

103
Hình 4.14: Chế độ O/D OFF đang hoạt động

104
4.3. BÀI TẬP THỰC HÀNH TRÊN MÔ HÌNH
4.3.1. BÀI THỰC HÀNH SỐ 1
QUAN SÁT VỊ TRÍ VÀ KẾT CẤU CỦA CÁC PHANH VÀ LY HỢP TRÊN MÔ HÌNH
4.3.2. Mục đích bài tập:
Sau khi học xong bài tập thực hành này, sinh viên có khả năng:
- Nắm được vị trí thực tế của các bộ phận, cụm chi tiết trong hộp số
- Mô tả và giải thích được cấu tạo của các bộ phận, cụm chi tiết trong hộp số
4.3.3. Chuẩn bị:
- Tìm hiểu trước cấu tạo, vị trí, chức năng của các phanh và ly hợp trong tài liệu ECT
(HỘP SỐ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ) TẬP 4 Giai đoạn 3 – Quyển tài liệu đào tạo
TOYOTA.
- Phiếu thực hành
4.3.4. Thực hành
Quan sát vị trí, cấu tạo của các bộ phận, cụm chi tiết trên hộp số

11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

12

13

105
1: Bộ biến mô
2: Bơm dầu
3: Phanh dải B1
4: Trống ly hợp số truyền thẳng C2
5: Trống phanh B2
6: Phanh đĩa B2
7: Phanh đĩa B3
8: Bánh răng chủ động trung gian
9: Trống phanh OD
10: Bánh răng chủ động trung gian
11: Bánh răng bị động trung gian
12: Bánh răng truyền lực chính
13: Cảm biến tốc độ xe
6.1.4 Bài tập củng cố kiến thức

106
 PHIẾU KẾT QUẢ BÀI TẬP THỰC HÀNH SỐ 1
I. Yêu cầu : Dựa vào kiến thức đã học và quan sát trên mô hình, hãy thực hiện hai bài tập sau
II. Người thực hiện:

Tên sinh viên MSSV

1.

2.

3.

4.

III. Kết quả:

Bài tập 1: Điền tên các chi tiết còn thiếu của hộp số tự động theo hình sau:

1. Bánh răng trung gian chủ động 2. 3.

4. 5. 6.

7. 8. 9. Trục sơ cấp

10. 11. Khớp 1 chiều Fo 12.

13. 14. Trục trung gian 15.

16.

107
Bài tập 2: Điền tên các bộ phận của bộ truyền bánh răng hành tinh theo hình sau:

1. 2. 3.

4. 5. 6.

7. 8. 9.

10. 11. 12.

Bảng tên gọi của các bộ phận trong hộp số

108
4.4. BÀI TẬP THỰC HÀNH SỐ 2:
ĐIỀU KHIỂN HOẠT ĐỘNG MÔ HÌNH VÀ NGHIÊN CỨU NGUYÊN LÝ HOẠT
ĐỘNG CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
4.4.1. Mục đích bài tập
Sau khi học xong bài thực hành này, sinh viên có khả năng:
- Nắm rõ nguyên lý hoạt động của hộp số ở từng tay số
- Quan sát được đường truyền công suất thực tế khi hộp số hoạt động ở từng tay số
- Nắm được sự tương quan giữa các tín hiệu đầu vào như độ mở bướm ga, tốc độ
xe, mức tải đối với thời điểm chuyển số
4.4.2. Chuẩn bị
- Chuẩn bị kiến thức về dòng truyền công suất ở từng tay số trong tài liệu ECT
(HỘP SỐ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ) TẬP 4 GĐ 3 TOYOTA
- Phiếu thực hành
4.4.3. Thực hành
❖ Kiểm tra trước vận hành
- Kiểm tra sơ bộ hệ thống dây điện đảm bảo không bị tuột dây điện và rò rỉ điện.
- Kiểm tra và loại bỏ các vật dụng gây cản trở quá trình hoạt động trong hộp số và
hoạt động của cơ cấu truyền động
- Kiểm tra độ kín của cụm van solenoid và cụm dây dẫn khí nén đảm bảo đủ áp lực
cho các phanh và ly hợp hoạt động
❖ Vận hành
- Bước 1: Kiểm tra công tắc mô hình ở vị trí OFF, cần số ở vị trí N
- Bước 2: Kết nối dây hơi từ máy nén khí đến ống phân phối trên mô hình, kiểm
tra đồng hồ đo áp suất khí nén trên bảng hiển thị, đảm bảo áp suất khí nén tối thiểu đạt
4kg/cm2
- Bước 3: Kết nối nguồn điện 220V AC
- Bước 4: Bật công tắc mô hình ở vị trí ON
❖ Thực hành
- Bước 1: Đặt cần số ở vị trí N và quan sát hoạt động
Ở tay số N, biến mô được dẫn động quay, tuy nhiên do ly hợp C1 và C2 không hoạt
động, do vậy chuyển động của trục sơ cấp không được truyền đến bánh răng chủ động
trung gian.
- Bước 2: Chuyển cần số sang dãy D, ở tay số 1

109
 + Quan sát hoạt động mô hình
+ Quan sát sự thay đổi của các thông số trên bảng hiển thị
Ta có được sơ đồ hoạt động của hộp số ở tay số D1 như sau:

Sơ đồ dòng truyền công suất ở tay số D1

- Bước 3: Đạp ga làm tăng tốc độ động cơ và điều chỉnh mức tải để sang số D2.
+ Thực hiện tương tự với tay số D3, OD và các tay số ở dãy 2, L, P, R.
+ Quan sát hoạt động của các phanh, ly hợp.
+ Quan sát sự thay đổi các thông số trên bảng hiển thị.
Lưu ý: để lên được đến số OD ở dãy D, công tắc O/D OFF phải ở trạng thái ngắt
- Bước 4: Để hộp số hoạt động ở tay số D3, đạp hết hành trình bàn đạp ga đột ngột
và quan sát hiện tượng Kick down trên bảng hiển thị
Khi đạp hết hành trình bàn đạp ga một cách đột ngột với thời gian < 1s, cảm biến
vị trí bàn đạp ga sẽ nhận biết và truyền tín hiệu về ECU. ECU sẽ điều khiển xuống số
cưỡng bức, tạo lực kéo lớn giúp hộp số tiếp tục hoạt động. Khi này hộp số đang hoạt
động ở chế độ Kick down.
4.4.4. Bài tập củng cố kiến thức

110
 PHIẾU KẾT QUẢ BÀI TẬP THỰC HÀNH SỐ 2
I. Yêu cầu : Dựa vào kiến thức đã học và quan sát trên mô hình, hãy thực hiện hai bài tập
sau
II. Người thực hiện:

Tên sinh viên MSSV

1.

2.

3.

4.

III. Kết quả:

Bài tập 1: Quan sát hoạt động của mô hình ở từng tay số và hoàn thiện dòng truyền công suất
bằng mũi tên lên sơ đồ ở 2 tay số bất kì, trình bày nguyên lý hoạt động ở tay số đó:
Dãy số ……. Tại tay số ……..:

Nguyên lý hoạt động của tay số:

…………………………………………………………………………………………...
.…………………………………………………………………………………………..
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................

111
Vị trí số ………Tại tay số……..:

Nguyên lý hoạt động của tay số:

…………………………………………………………………………………………...
.…………………………………………………………………………………………..
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
............................………………………………………………………………………
…………………....……………………………………………………………………
……………………....
Bài tập 2:
Điều chỉnh mức tải, quan sát sự thay đổi các thông số trên bảng hiển thị ở từng tay số
và hoàn thiện bảng sau:

Vị trí chuyển số Mức tải

25% 50% 75% 100%

D 12
Lên số
23

112
 34

D 43
Xuống số
32

21

2 12
Lên số
23

2 32
Xuống số
21

L 12
Lên số

L 21
Xuống số

a) Nhận xét và giải thích sự khác nhau của tốc độ xe lúc lên và xuống số ở cùng một
cấp.
…………………………………………………………………………………………...
.…………………………………………………………………………………………..
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
............................………………………………………………………………………
…………………....……………………………………………………………………
……………………....
b) Mô tả và giải thích sự khác nhau khi công tắc O/D OFF ở trạng thái ON và OFF.
…………………………………………………………………………………………...
.…………………………………………………………………………………………..
...........................................................................................................................................

113
...........................................................................................................................................
.......……….……………………………………………………………………………..
……....…………………………………………………………………………………..
………...............................................................................................................................
c) Mô tả và giải thích sự hoạt động của hộp số ở chế độ Kick down.
…………………………………………………………………………………………...
.…………………………………………………………………………………………..
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
............................………………………………………………………………………...
…………………....……………………………………………………………………...

114
 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
5.1. KẾT LUẬN
Sau 4 tháng thực hiện đề tài bao gồm việc nghiên cứu tài liệu và thi công mô hình,
với sự cố gắng của cả nhóm cùng sự giúp đỡ tận tình của giảng viên hướng dẫn và quý
thầy/cô trong khoa, nhóm chúng em đã hoàn thành đề tài được giao.
Đề tài được thực hiện dựa trên đối tượng thi công là hộp số Toyota A140E. Đề tài
với mô hình hoàn thiện đã trình bày được các vấn đề cơ bản của hộp số tự động hiện
nay. Trình bày tổng quan cơ sở lý thuyết của hộp số và khảo sát cụ thể về cấu tạo từng
cụm chi tiết bên trong hộp số, nguyên lý hoạt động, cơ chế tạo tỉ số truyền của cơ cấu
hành tinh bằng sự kết hợp hoạt động của phanh, ly hợp, hệ thống điều khiển thủy lực –
điện tử đi kèm, các van khí nén – điện tử được bố trí trong hệ thống điều khiển và phương
pháp điều khiển của hộp số tự động Toyota A140E với các sơ đồ điều khiển ở các dãy
số và tay số khác nhau. Thông qua đề tài này, chúng ta có thể trau dồi kiến thức và hiểu
sâu hơn về hộp số tự động Toyota A140E và làm tiền đề để có thể nghiên cứu các loại
hộp số khác dễ dàng hơn.
Trong thời hoàn thành đề tài với lượng kiến thức có được và kỹ năng thi công mô
hình còn hạn chế, chúng em chỉ mới hoàn thành được những nội dung cơ bản trong
phạm vi đề tài được giao, do vậy đề tài này chắc hẳn còn nhiều thiếu sót. Rất mong quý
Thầy Cô và các bạn bổ sung góp ý để đề tài này được hoàn thiện hơn. Chúng em xin
chân thành cảm ơn!
5.2. KIẾN NGHỊ
Mô hình hộp số tự động Toyota A140E điều khiển bằng khí nén được thi công với
phần khung gá được gia công chắc chắn, nhỏ gọn, di chuyển linh hoạt. Phần vỏ hộp số
được cắt bổ giúp quan sát được kết cấu, vị trí và hoạt động của các phanh và ly hợp. Cơ
cấu dẫn động ổn định, êm dịu. Các chi tiết được bố trí gọn gàng, an toàn, thuận lợi cho
việc vận hành mô hình. Hệ thống điều khiển được lập trình theo hoạt động thực tế của
xe và toàn bộ quá trình hoạt động của mô hình được thể hiện cụ thể, sinh động thông
qua bảng hiển thị trên mô hình.
Với mô hình như thế nhóm xin kiến nghị khoa xem xét dùng mô hình này để:
• Phục vụ công tác giảng dạy cho sinh viên ngành CNKT Ô Tô
• Dùng mô hình này cho sinh viên phục vụ quá trình nghiên cứu khoa học.

115
• Kết hợp mô hình trên với các bộ phận khác trên xe như: Động cơ, bộ phận
truyền lực... Để sinh viên dễ dàng nắm được tổng thể của một hệ thống truyền
lực như trên một chiếc xe hoàn chỉnh.

116
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tài liệu đào tạo Toyota – Tập 9, Giai đoạn 2 - Hộp số tự động.
2. Tài liệu Toyota – Tập 4, Giai đoạn 3 – ECT (Hộp số điều khiển điện tử).

117