POJMOVI SAOBRAĆAJNOG I TRANSPORTNOG INŽENJERSTVA

Transportno inženjerstvo predstavlja primenu tehnoloških i naučnih principa na planiranje,

funkcionalno projektovanje, eksploataciju i upravljanje infrastrukturom za bilo koji vid
transporta u cilju obezbeđenja bezbednog, brzog, udobnog, lakog, ekonomičnog i ekološki
prihvatljivog kretanja ljudi i robe.

Saobradajno inženjerstvo predstavlja granu transportnog inženjerstva, koja se bavi

planiranjem, geometrijom, terminalima, površinama duž puteva i vezama sa drugim
vidovima transporta.

Saobradajno inženjerstvo obuhvata sledede naučne discipline:

1. Teorija saobradajnog toka i kapacitet saobradajnica

2. Saobradajno projektovanje
3. Regulisanje i upravljanje saobradajem
4. Bezbednost saobradaja
5. Planiranje saobradaja i infrastrukture
6. Održavanje opreme i nadzor nad infrastrukturom
7. Upravljanje saobradajnim zahtevima
8. Parikiranje
9. Vrednovanje

Institucije koje su nadležne za oblast saobradajnog inženjerstva:

 Ministarstvo građevinarstva, saobradaja i infrastrukture – institucija koja je na

najvišem hijerarhijskom nivou u Republici Srbiji.
 Sekretarijati za saobradaj pri gradskim upravama – institucije koje su na nivou grada
nadležne za oblast saobradajnog inženjerstva.

„Pod tehničkim regulisanjem saobradaja podrazumevaju se sve mere i akcije kojima se

utvrđuje režim saobradaja u redovnim uslovima i u uslovima radova na putu, a naročito:
usmeravanje i vođenje saobradaja, upravljanje brzinama u funkciji gustine saobradajnog
toka, ograničenje brzine u funkciji stanja kolovoza i vremenskih uslova, određivanje
jednosmernih puteva i ulica, utvrđivanje puteva i ulica u kojima se zabranjuje saobradaj ili
saobradaj određene vrste vozila, ograničenje brzine kretanja za sve ili pojedine kategorije
vozila, određivanje prostora za parkiranje i zaustavljanje vozila, snabdevanje, usmeravanje i
preusmeravanje korisnika, određivanje bezbednog i efikasnog načina regulisanja saobradaja
na raskrsnicama, lokacija autobuskih stajališta, dozvoljena osovinska opteredenja, radi
zaštite životne sredine i slično.“ (Izvod iz Zakona o bezbednosti saobradaja na putevima)

„Saobradajno-tehničkim merama u naselju uređuje se režim saobradaja u redovnim

uslovima i u toku radova na putu, a naročito: usmeravanje tranzitnog, teretnog,
biciklističkog, pešačkog saobradaja, utvrđivanje puteva i ulica namenjenih javnom prevozu
putnika, način korišdenja saobradajnih traka za vozila javnog prevoza putnika, ograničenje
brzine za sve ili pojedine kategorije vozila, određivanje jednosmernih ulica, pešačkih zona,
zona usporenog saobradaja, Zona „30”, zona škole, zona zaštite životne sredine, određivanje

1
bezbednog i efikasnog načina regulisanja saobradaja na raskrsnicama, određivanje prostora
za parkiranje i zaustavljanje vozila, snabdevanje, usmeravanje i preusmeravanje korisnika i
slično.“ (Izvod iz Zakona o bezbednosti saobradaja na putevima)

„Za sprovođenje utvrđenog režima saobradaja mora se izraditi saobradajni projekat i na

putu postaviti saobradajna signalizacija prema projektu.“ (Izvod iz Zakona o bezbednosti
saobradaja na putevima)

Regulisanje saobradaja predstavlja skup administrativno tehničkih mera pomodu kojih se

određena zamisao, rešenje, taktika odvijanja saobradaja sprovodi u delo. Regulisanje
saobradaja je oslonjeno na legislativu i u suštini je u odnosu na zahteve saobradaja statično.
Uspostavljeni sistem odvijanja saobradaja nema mogudnosti da se prilagođava
promenljivosti saobradajnog zahteva odnosno nije dinamičko ni u prostoru ni u vremenu.
Oslanja se prvenstveno na horizontalnu, vertikalnu i putokaznu signalizaciju a jedina
dinamika ili prilagodljivost je moguda uz korišdenje dopunskih tabli koje prostorno i
vremenski omogudavaju ili ne određena kretanja ili kretanja samo za određene kategorije
vozila.

Upravljanje saobradajem u sebi sadrži i regulisanje saobradaja ali suština je da je to tzv.

dinamičko regulisanje saobradaja i u prostoru i u vremenu, odnosno sistem odvijanja
saobradaja koji se prilagođava promenljivima u saobradaju. Oslonac su mu svetlosni signali u
različitim režimima rada, a pojavom informacionih tehnologija i inteligentni transportni
sistemi (ITS).

Legislativa za oblast drumskog saobradaja i transporta

• Zakon o javnim putevima - definiše infrastrukturu u ovom slučaju puteve i ulice koja su
javna dobra
• Zbirka zakona i pravilnika o planiranju i građenju objekata i izradi tehničke
dokumentacije
• Zakon o bezbednosti saobradaja na putevima - ponašanje učesnika u saobradaju,
saobradajna signalizacija, pravo na korišdenje vozila i dr. osnov za kontrolu saobradaja
• Zakoni o zaštiti životne sredine
• Zakon o javnom prevozu
• Zakon o planiranju i izgradnji objekata
• Zakon o zaštiti na radu
• Drugi propisi, normativi i standardi u oblasti drumskog saobradaja i transporta:
o Pravilnik o saobradajnoj signalizaciji
o Pravilnik o sadržini, obimu i načinu izrade prethodne studije opravdanosti i
studije opravdanosti za izgradnju objekata
o Signalni pravlnik
o Saobradajni pravilnik
o Tehničke preporuke za označavanje radova na putu
o SRPS – srpski standardi iz oblasti vertikalne i horizontalne signalizacije na
putevima
o Uputstvo za utvrđivanje kapaciteta i organizacije teretnog saobradaja

2
Ciljevi regulisanja i upravljanja saobradajem

• efikasnije odvijanje saobradaja

• efikasnije iskorišdenje postojede mreže
• poboljšanje pristupačnosti za ljude i robu
• poboljšanje kvaliteta životne sredine
• smanjenje broja nezgoda

Pet osnovnih načina regulisanja i upravljanja saobradajem, koji se međusobno često

preklapaju, su:

A. zasnovan na regulativno-režimskim i upravljačkim merama,

B. zasnovan na regulativno-građevinskim intervencijama,
C. zasnovan na informisanosti učesnika u saobradaju,
D. zasnovan na ekonomskim merama.
E. zasnovan na održivom razvoju
F. upravljanje zahtevima

A. Regulativno režimske i upravljačke mere

- upravljanje saobradajem pomodu svetlosnih signala

- upravljanje i kontrola brzina
- jednosmerni sistemi ulica
- restrikcija pojedinih smerova na raskrsnici
- restrikcija koriščenja pojedinih delova mreže za specifične korisnike
- isključivanje pojedinih kategorija vozila u zavisnosti od osovinskog opteredenja i
veličine vozila
- kontrola parkiranja
- poseban tretman vozila JMPP
- kontrola pristupa
- povremeno regulisanje za posebne događaje (radovi na putu i dr.)
- upravljanje saobradajem pomodu ITS-a

B. Regulativno - građevinske intervencije

- dislokacija saobradajnica najvišeg ranga (autoputeva i sl.) i upotreba površina za

druge korisnike (parkiranje, bicikli i dr.), promena namena
- uvođenje odgovarajudih fizičkih prepreka
- preprojektovanje raskrsnica
- zatvaranje/otvaranje delova mreže za pojedine kategorije vozila
- promene na kolovoznom zastoru u cilju smanjenja brzine
- obezbeđivanje prelaza za pojedine kategorije učesnika u saobradaju
- (hendikepirani, deca i dr.)
- obezbeđivanje stajališta za pojedine kategorije učesnika u saobradaju
- ugradnja odgovarajudeg urbanog nameštaja

C. Informisanost učesnika u saobradaju

- putokazna signalizacija (gradska, vangradska, turistička, sportska i dr.)

3
 - za specifične učesnike u saobradaju (teretna vozila, biciklisti, pešaci)
- klasične auto karte, auto karte posebne namene
- JMPP (park and ride, stajališta)
- označavanje ulica/zgrada
- informisanost uz pomod novih tehnologija (Internet, SMS i dr.)

D. Ekonomske mere

- kontrola popunjenosti vozila

- kontrola parkiranja
- kontrola ulaza u centar grada
- cena goriva
- tarifna politika JGP-a

E. Nove tehnologije i održivi razvoj

- Nova vozila sa smanjenom emisijom izduvnih gasova

- Bolje upravljanje saobradajem i info servisi uz pomod ITS-a
- Teleworking
- Povedanje prostora za parkiranje u određenim zonama uz pomod ITS-a

F. Upravljanje zahtevima

Dejstvo na:

- način kretanja
- vreme kretanja
- izbor putanje
- izmenu cilja kretanja
- odustajanje od kretanja

4
 OSNOVNI PRINCIPI TEORIJE SAOBRAĆAJNOG TOKA

Teorija saobradajnog toka je oblast saobradajnog inženjerstva koja se bavi slededim temama:

 istraživanjem i definisanjem osnovnih parametara saobradajnog toka

 postupcima za merenje osnovnih parametara saobradajnog toka u realnim uslovima
 istraživanjem osnovnih parametara saobradajnih tokova u idealnim i realnim
uslovima i njihove međuzavisnosti
 modelima zavisnosti između osnovnih parametara saobradajnog toka u realnim
uslovima puta i saobradaja
 modelima zavisnosti između osnovnih parametara saobradajnog toka od tehničko-
eksploatacionih karakteristika puta.

Osnovni parametri saobradajnog toka

Pod pojmom saobradajni tok se podrazumeva istovremeno kretanje više vozila na putu u
određenom poretku.

Osnovna razlika u uslovima kretanja pojedinačnog vozila i kretanja vozila u saobradajnom

toku je što na kretanje vozila u toku deluje i međusobna interakcija vozila. U relevantne
pokazatelje za opisivanje saobradajnih tokova spadaju:

• protok vozila (q)

• gustina saobradajnog toka (g)
• brzina saobradajnog toka (V)
• vreme putovanja vozila u toku (t)
• jedinično vreme putovanja vozila u toku (tm)
• vremenski interval sleđenja vozila u toku (th)
• rastojanje sleđenja vozila u toku (Sh)

Pod pojmom protok vozila podrazumeva se broj vozila koji prođe kroz posmatrani presek
saobradajnice u jednom ili oba smera. Osnovna jedinica za iskazivanje protoka je broj
vozila na čas (voz/h), mada se u praksi koriste i druge jedinice (na primer, voz/24 h).

Pod pojmom gustina saobradajnog toka podrazumeva se broj vozila na jedinicu dužine
puta, po saobradajnoj traci, po smerovima i u oba smera za dvosmerne saobradajnice.
Izražava se u broju vozila po kilometru (voz/km).

Pod pojmom brzina saobradajnog toka podrazumeva se srednja vrednost brzina svih
vozila koja čine saobradajni tok. Izražava se u km/h.

Relacije između parametara saobradajnog toka

Osnovni analitički obrazac glasi:

q = g * Vs

(voz/h)=(voz/km)*(km/h)

5
gde je: q - protok vozila
g - gustina toka
Vs - srednja prostorna brzina

6
 KATEGORIZACIJA SAOBRAĆAJNICA

Put - izgrađena, odnosno utvrđena površina koju kao saobradajnu površinu mogu da koriste
svi ili određeni učesnici u saobradaju, pod uslovima određenim zakonom i drugim propisima;

Javni put - put koji ispunjava propisane kriterijume za kategorizaciju od strane nadležnog
organa;

Državni put - javni put koji saobradajno povezuje:

 teritoriju države sa mrežom evropskih puteva, odnosno deo je mreže evropskih

puteva;
 teritoriju države sa teritorijom susednih država;
 celokupnu teritoriju države;
 privredno značajna naselja na teritoriji države;
 područje dva ili više okruga ili područje okruga, kao i njegov deo koji prolazi kroz
naselje, u slučaju da nije izgrađen obilazni put pored naselja;

Autoput - državni put koji je namenjen isključivo za saobradaj motornih vozila, sa fizički
razdvojenim kolovozima po smerovima, denivelisanim raskrsnicama, potpunom kontrolom
pristupa, koji ima najmanje dve saobradajne i jednu zaustavnu traku za svaki smer i kao
takav obeležen propisanim saobradajnim znakom;

Opštinski put - javni put koji saobradajno povezuje teritoriju opštine, odnosno grada, kao i
teritoriju opštine, odnosno grada sa mrežom državnih puteva;

Nekategorisani put - saobradajna površina koja je dostupna vedem broju raznih korisnika,
koju nadležni organ proglasi nekategorisanim putem i koja je upisana u katastar
nepokretnosti kao nekategorisani put;

Ulica - javni put u naselju koji saobradajno povezuje delove naselja;

Kolovoz - izgrađena površina javnog puta po kojoj se odvija saobradaj i čine ga saobradajne
trake (vozne, dodatne, ivične, zaustavne i sl.) za kretanje, odnosno mirovanje vozila;

Javni putevi i nekategorisani putevi čine mrežu puteva.

Putevi imaju višestruku ulogu, da obezbede odvijanje saobradaja, mobilnost, pristupačnost

sadržajima različite vrste. Putevi se mogu razvrstavati:

 Prostorno (vangradski i gradski),

 Funkcionalno,
 Administrativno, i
 Tehničko-eksplotaciono.

Navedene, različite, podele su prisutne u praksi i sa aspekta regulisanja i upravljanja

saobradajem sve su od značaja.

7
Prva podela ukazuje na to da svi javni putevi koji su van područja urbanističkih, odnosno
prostornih planova urbanih celina pripadaju vangradskim putevima.

Prema značaju saobradajnog povezivanja, javni putevi se dele na:

1) državne puteve I reda (saobradajno povezuju teritoriju države sa mrežom evropskih

puteva, odnosno deo su mreže evropskih puteva, teritoriju države sa teritorijom susednih
država, celokupnu teritoriju države, kao i privredno značajna naselja na teritoriji države);

2) državne puteve II reda (saobradajno povezuju područje dva ili više okruga ili područje
okruga);

3) opštinske puteve (saobradajno povezuju teritoriju opštine, odnosno grada, kao i teritoriju
opštine, odnosno grada sa mrežom državnih puteva) i

4) ulice (saobradajno povezuju delove naselja).

Funkcionalna kategorizacija ulične mreže

Funkcionalna podela mreže se danas najčešde koristi u saobradajnom inženjerstvu, odnosno

u regulisanju i upravljanju saobradajem.

U odomadenoj urbanističkoj praksi mreža gradskih puteva i ulica se razvrstava na:

 gradske autoputeve: (ako postoje kao takvi)

 gradske magistrale: saobradajnice koje uvode u grad regionalne i magistralne putne
pravce i međusobno ih povezuju, povezuju zone različitih gradskih sadržaja, primarne
u vođenju ciljnih teretnih tokova, primarne u vođenju linija JGP-a i ostalih vidova
transporta, režimskim i regulativnim merama u prioritetu u odnosu na funkcionalno
niže rangove;
 ulice I reda: međusobno povezuju vede stambene zone, sa centralnim područjem
grada i ostalim značajnijim gradskim aktivnostima, uvode u grad lokalne putne
pravce iz područja u okruženju grada, vrše distribuciju ciljnog saobradaja na
funkcionalno niže rangove;
 ulice II reda: neposredno opslužuju sadržaje zona stanovanja, rada i centara, da se
preko njih ostvaruje snabdevanje urbanih celina, režimske i regulativne mere ih
stavljaju u podređen položaj u odnosu na saobradajnice višeg ranga.

Gradska ulična mreža se još može podeliti na:

 Primarnu mrežu, sa osnovnom funkcijom saobradajnog povezivanja (masovno

kretanje velikim brzinama) i to za više vrsta vozila
 Lokalnu (sekundarnu) mrežu, sa dominantnom ulogom pristupa lokacijama
neposredno uz deonicu ulice.

Primarna i sekundarna mreža međusobno su povezane sabirnim ulicama. One objedinjuju

dva podsistema različitih karakteristika u celoviti, hijerarhijski uređen sistem, a pripadaju
istovremeno i primarnoj i sekundarnoj mreži.

8
Kriterijumi za kategorizaciju mreže saobraćajnica

Kategorizacija ulične mreže za potrebe regulisanja i upravljanja saobradajem na mreži

gradskih saobradajnica se radi na bazi kriterijuma koji su dati u tabeli 1 odnosno po
kriterijumima datim u HCM-2000 (faktori - eksplotacione brzine, režim saobradaja, način
upravljanja saobradajem, merodavne strukture saobradajnog toka i merodavnog
saobradajnog opteredenja, broja traka po smeru). U funkcionalno smislu celokupna mreža se
deli na primarne i sekundarne saobradajnice prema kriterijumima koji su dati u narednoj
tabeli.

Tabela 1. Funkcionalna kategorizacija

Kriterijum Primarne saobradajnice Sekundarne saobradajnice
Mobilnost Veoma važna Važna
Kontrola pristupa Jaka Zadovoljavajuda
Najvažnije generatore
Povezuje Primarne saobradajnice
saobradaja, autoputeve
Izvorno-ciljni, tranzitni, daljinski Kretanja između manjih, ne
Dominantni tokovi
lokalni tokovi preterano udaljenih zona

Tabela 2. Funkcionalna kategorizacija prema HCM 2000.

9
 Tabela 3. Programske karakteristike saobradajnica gradske putne mreže

raskrsnica
putovanja

Kontrola

Dužina u
pristupa
Gustina
Dužina

Protok

Brzina
Mreža

mreži
Rang Funkcija
max max max max
Gradski autoput GA kretanje
Primarna

Gradska magistrala GM

Gradska saobraćajnica GS

Sabirna ulica SU
Sekundarna

pristup
Pristupna ulica PU
max max

Parkiralište P

Gradski autoputevi (GA) su deonice daljinskih puteva u urbanizovanom području grada sa

vedim brojem stanovnika. Služe za direktne kontakte grada sa međunarodnom, državnom i
međuregionalnom putnom mrežom. U internom saobradaju služe za brzo povezivanje
udaljenih delova grada međusobno i sa gradskim težištem. U funkcionalnom pogledu, GA u
svemu imaju obeležja autoputeva, ali zbog prisustva vidova javnog gradskog prevoza (pre
svega autobusa) i saobradajno tehničke opreme (osvetljenje, odvodnjavanje, signalizacija,
zaštitne ograde i sl.), podvrgava se gradskim standardima.

Gradske magistrale (GM) su visokokapacitetne saobradajnice koje prolaze kroz gradsko

aktivno tkivo i oslanjaju se na vangradske vezne i regionalne putne pravce. Povezuju
različite gradske celine (rad, stanovanje, centralne zone). Na njima se obavlja brzi putnički
saobradaj, uključujudi i javni gradski prevoz, a koriste se i za kanalisanje teretnih tokova.
Obezbeđuje se režim kontinuiranog protoka, sa denivelisanim ili površinskim raskrsnicama,
koje su regulisane koordiniranom svetlosnom signalizacijom. Poprečni profil GM obavezno
sadrži dva razdvojena kolovoza sa najmanje po dve protočne vozne trake i regulacionim
pojasom koji treba da obezbedi smanjenje negativnih uticaja po okolinu i po potrebi
odvojeno podužno vođenje pešaka ili biciklista.

Gradske saobradajnice (GS) služe za povezivanje pojedinih delova grada sa centrima i

zonama aktivnosti, a u odnosu na spoljnu putnu mrežu, mogu se oslanjati na puteve
regionalnog dometa. Namenjene su pre svega javnom i individualnom putničkom
saobradaju. Svoje odnose sa drugim potezima ulične mreže ostvaruju u istom građevinskom
nivou, uz obaveznu primenu svetlosne signalizacije. Poprečni profil GS normalno sadrži po
dve vozne trake za svaki smer vožnje. GS se mogu organizovati sa ivičnom izgradnjom, a
podužno vođenje pešaka se smešta unutar regulacione širine saobradajnice. Biciklistički
saobradaj se može organizovati uz protočne kolovoze.

10
Sabirne ulice (SU) su vezni elementi između primarne i sekundarne putne mreže. Njihov
zadatak je da vrše distribuciju ciljnog i izvornog saobradaja u okviru kompaktnih
urbanističkih zona. Na njima se organizuju terminalni punktovi za površinske vidove javnog
gradskog prevoza. Moguda je ivična izgradnja, vođenje pešaka neposredno uz protočne
kolovoze, organizacija parkirališta u profilu sabirne ulice itd., što ukazuje da je saobradajnica
više orijentisana na funkciju opsluživanja lokacije nego na funkciju kretanja.

Pristupne ulice (PU) obuhvataju najbrojniju kategoriju gradskih ulica koje neposredno
opslužuju urbanističke sadržaje. U ovu kategoriju spadaju svi tipovi stambenih i poslovno
trgovačkih ulica, namenjenih isključivo individualnom i snabdevačkom saobradaju. Kolovozi
sadrže ukupno dve saobradajne trake, obostrane pešačke staze, a mogu se koristiti i za
parkiranje vozila (pristupne ulice prvog reda - PU-I). Drugi rang pristupnih ulica (PU-II)
formira se po principu integrisanog saobradaja, odnosno, bez razdvajanja površina po
pojedinačnim vidovima saobradaja, ved se jedinstvena površina koristi po uslovima i
kriterijumima pešaka.

Parkirališta (P) su saobradajni objekti koji su organizovani za obavljanje funkcije mirovanja

motornih vozila. Ova neizbežna potreba posebno je aktuelna kod individualne motorizacije,
pošto putnički automobil više od 95% svog radnog veka provede u mirovanju (zauzimajudi
veliki deo prostora namenjenog saobradaju motornih vozila).

Sa tehničko-eksploatacionog aspekta, primarne i sekundarne saobradajnice se dele na četiri

osnovne klase (Tabela 4).

Tabela 4. Tehničko-eksploataciona kategorizacija

Za utvrđenu klasu saobradajnice uzimaju se sledede bazne slobodne brzine (brzine koje
odgovaraju nivou usluge A):

 I klasa V=70-90(km/čas),
 II klasa V=55-70 (km/čas),
 III klasa V=50-55 (km/čas), i
 IV klasa V< 50 (km/čas).

Postupak utvrđivanja ranga saobraćajnice

1. Korak 1 - Definisanje gradske osnovne mreže na osnovu funkcionalnih

karakteristika. Kao osnov treba koristiti postojeda planska dokumenta (GUP), podelu
javnih puteva u skladu sa zakonskim odredbama, lokalna dokumenta o uređenju
grada, tehničke odluke o regulisanju saobradaja, sistem JMPP-a.
2. Korak 2 - Analiza saobradajnih, regulativno-režimskih, građevinskih pokazatelja na
osnovu podataka iz postojedih baza podataka i rezultata istraživanja saobradaja.
Podrazumeva utvrđivanje režima saobradaja, rada svetlosnih signala, položaja
stajališta i sl. Preporuka je da se izvši vizuelni obilazak mreže.
11
3. Korak 3 - Definitivno utvrđivanje ranga saobradajnica na osnovu kriterijuma datih u
tabeli 1 i 2 i dodavanje atributa, odnosno definisanje klase saobradajnice.
4. Korak 4 (nije uvek obavezan) - Kapacitet i slobodna, uslovno nazvana, brzina za
svaku saobradajnicu. Proračunava se na osnovu podataka prikupljenih u koraku 2.

12
 HORIZONTALNA SIGNALIZACIJA

Horizontalnom signalizacijom se nazivaju sve oznake koje se nanose ili lepe na kolovoz ili se
ugrađuju u kolovoznu konstrukciju.

Kada govorimo o horizontalnoj signalizaciji, važno je razlikovati pojam oznake i pojam

elementa. Oznaka je ono što je izvedeno na kolovozu ili nekoj drugoj površini, upotrebom
nekog materijala i odgovarajudeg postupka ugradnje. Projektantski posmatrano, oznake se
sastoje od elemenata koji se najčešde propisuju državnim standardima. U tom smislu,
element, kao što je linija, figura ili strelica, predstavlja najmanju "strukturu" koja je
definisana i propisana državnim standardom.

Horizontalna signalizacija ima veoma važnu funkciju i korisnicima puta pruža informacije
koje su potrebne za bezbednu vožnju. Njena prednost je u neposrednosti i kontinuitetu (pre
svega kod podužnih oznaka) kojim vodi vozača i daje mu informacije potrebne za vožnju i to
bez odvradanja pažnje sa puta i saobradaja koji se na njemu odvija. Tako omoguduje
neposrednu komunikaciju sa vozačem. Ona mora učesnicima u saobradaju prosleđivati jasne
i nedvosmislene informacije da bi reakcije bile blagovremene i odgovarajude.

Horizontalna signalizacija ima i nedostatke, tj. ograničenja. Mogu da budu nevidljive ili
delimično vidljive u slučaju da je kolovoz prekriven snegom. Njihova vidljivost može da bude
smanjena i zbog lošeg vremena (mokar ili zagađen kolovoz) ili istrošenosti.

Horizontalna signalizacija optički izdvaja vozila koja dolaze u susret, usmerava i vodi vozače,
te na taj način pozitivno utiče na protok saobradaja. Takođe najavljuje mesta na kojima
slabiji učesnici u saobradaju prelaze ulicu i raznim natpisima, simbolima i drugim oznakama
vozaču daje ostale važne informacije za odvijanje saobradaja.

Prema nameni, odnosno prema položaju oznake u odnosu na simetralu kolovoza, oznake na
kolovozu se dele na:

 uzdužne oznake,
 poprečne oznake, i
 ostale oznake na kolovozu i trotoaru.

Ostale oznake na kolovozu čine linije, strelice, natpisi i druge oznake.

Prema trajnosti oznaka, horizontalna signalizacija može da bude:

 privremena (kratkotrajna) i
 stalna (dugotrajna).

Trajnost HS predstavlja više karakteristiku materijala koji je primenjen za njenu ugradnju. U

praksi se koristi kako bi se označila i namena horizontlne signalizacije: privremena
signalizacija se primenjuje u vanrednim situacijama, prilikom radova na putu ili nekih drugih
intervencija na putu ili ulici dok se "stalna" HS koristi u normalnoj eksploataciji puta ili ulice.

Prema svetloodbojnosti, horizontalna signalizacija se deli na:

13
  običnu ili bez svetloodbojnosti i
 svetloodbojnu.

Privremena i stalna horizontalna signalizacija mogu da budu izvedene i kao obične i kao
svetloodbojne. Primena običnih oznaka (bez svetloodbojnosti) sve je ređa i one se koriste
samo za oznake u okviru parkinga, eventualno pristupnih puteva objektu ili na manje
značajnim putevima i ulicama. Svetloodbojnost oznaka HS je vrlo značajna u uslovima
smanjenog ambijentalnog svetla (sumrak, nod, kiša i sl.) i u svetu postaje obavezna.

Prema primenjenim postupcima ugradnje, HS se deli na izvedenu:

 valjanjem,
 prskanjem,
 razmazivanjem ("špahtlanjem"),
 izlivanjem,
 brizganjem,
 utiskivanjem,
 lepljenjem (aplikacijom) itd.

Ovi postupci mogu da budu manuelni, poluautomatski i automatizovani.

Zavisno od vrste materijala za ugradnju, HS može da bude:

 bez trenja,
 sa normalnim koeficijentom trenja i
 sa visokim koeficijentom trenja.

Horizontalna signalizacija bez trenja se u razvijenom svetu relativno malo ili gotovo uopšte
ne primenjuje, a posebno se retko primenjuje na putevima. Najčešde se primenjuje
horizontalna signalizacija koja ima normalan koeficijent trenja. Visoki koeficijent trenja
obezbeđuje se dodavanjem posebno pripremljenih punila u bojilo a kod aplikativnih
materijala ovaj dodatak je fabrički ugrađen u površinski sloj materijala.

Oznake na kolovozu su bele boje. Izuzeci, koji su žute boje, su:

 oznake mesta na kolovozu i trotoaru na kojima je zabranjeno parkiranje;

 privremene oznake na kolovozu koje se koriste prilikom izvođenja radova na putu;
 linije za odvajanje saobradajnih traka za kretanje vozila javnog prevoza putnika, i
 oznake kojima se obeležavaju mesta za određene namene (autobuska stajališta, taksi
vozila, policija i dr).

Oznake na kolovozu obeležavaju se na saobradajnicama sa savremenim kolovoznim

zastorom.

Oznake za obeležavanje mesta za parkiranje, na parkiralištima i u garažama mogu da se

obeležavaju materijalima koji nemaju retroreflektujuda svojstva.

Oznake na kolovozu mogu da se izvode bojilima, toplom i hladnom plastikom, aplikativnim

trakama, klinovima i markerima. Oznake na kolovozu ne smeju povedavati klizavost
14
kolovoza. Mogu da se primenjuju samo materijali čiji kvalitet i tehničke karakteristike
omoguduju dobru vidljivost oznaka danju, nodu, nodu u vlažnim uslovima i imaju
odgovarajudu trajnost i hrapavost u zahtevanom vremenskom periodu. Karakteristike
materijala moraju da odgovaraju zahtevima iz standarda i ne smeju da budu manje od
minimalnih zahteva u garantnom veku proizvoda. Prilikom odabira materijala mora se uzeti
u obzir saobradajno opteredenje puta, položaj puta u prostoru i njegove specifičnosti, kao i
vremenske karakteristike na datoj deonici puta.

Za privremene oznake na kolovozu u vreme radova na putu ili za vreme posebnih događaja
uvek se moraju primeniti aplikativni materijali sa privremenom trajnošdu, a nakon uklanjanja
ovih oznaka na kolovozu ne smeju da ostanu tragovi privremene signalizacije. Materijali za
izvođenje oznaka se biraju u zavisnosti od ranga puta.

Uzdužne oznake na kolovozu

Uzdužne oznake na kolovozu su linije koje se pružaju uporedo sa osom puta, vode korisnika
puta i propisuju mu način korišdenja kolovozne površine. To su razdelne i ivične linije.

Slika 1. Razdelna i ivična linija

Razdelne linije

Razdelna linija razdvaja kolovoz na kolovozne trake odnosno na saobradajne trake. Razdelne
linije izvode se kao neisprekidane, isprekidane ili kombinovane. Isprekidane i neisprekidane
razdelne linije izvode se kao obične ili udvojene. Neisprekidana razdelna linija označava
zabranu prelaženja preko te linije i zabranu kretanja po toj liniji.

Neisprekidana uzdužna linija se koristi tamo gde je zbog bezbednosti saobradaja potrebno
zabraniti preticanje ili usporiti saobradaj, a naročito:

 na otvorenim deonicama puta na kojima nije obezbeđena zadovoljavajuda preticajna

preglednost (neodgovarajudi vertikalni i/ili horizontalni elementi),
 u zoni raskrsnice, autobuskog stajališta, odmorišta, benzinskih pumpi i sličnih
površina,
 u neposrednoj blizini pešačkog i/ili biciklističkog prelaza, prelaza puta preko
železničke pruge, semaforizovane ili kanalisane raskrsnice,
 u zoni u kojoj su na putu izvedene mere za usporavanje (platoi, granični prelazi,
naplatne stanice),
 u zoni u kojoj su na putu izvedeni denivelisani građevinski elementi (ostrva, razdelne
trake).

Na putevima u naselju se neisprekidana razdelna linija zbog brojnih priključaka po pravilu ne

koristi, osim na mestima gde je zbog bezbednosti saobradaja potrebno zabraniti preticanje ili
usporiti saobradaj (pešački prelazi, u blizini škola, obdaništa, domova za stara lica, raskrsnica
i sl).

15
Neisprekidana ivična linija može da se koristi i za sužavanje kolovoza, a time i za usporavanje
saobradaja.

Udvojena neisprekidana razdelna linija označava zabranu prelaska preko te linije ili kretanja
po njima.

Slika 2. Udvojena neisprekidana razdelna linija

Udvojena neisprekidana razdelna linija izvodi se na kolovozima sa dvosmernim saobradajem:

 sa dve i više saobradajnih traka po smeru ako je u oba smera zabranjeno preticanje,
 u tunelima i na prilazima tunelima u dužini od 150m do 250m,
 na putnim objektima (mostovi, tuneli..) i
 ako to zahtevaju saobradajni uslovi ili uslovi bezbednosti na putu ili u okruženju.

Kada je udvojena neisprekidana razdelna linija potrebna da bi se obezbedila veda

bezbednost u saobradaju, ona može da se izvede u kombinaciji sa drugim merama i time da
se naglasi njen značaj.

Isprekidana razdelna linija može biti obična, kratka, udvojena i linija upozorenja.

Razdelna isprekidana obična linija koristi se za razdvajanje kolovozne trake na putu sa samo
po jednom saobradajnom trakom za svaki smer, za razdvajanje kolovozne trake na
saobradajne trake.

Slika 3. Razdelna isprekidana obična linija

U naseljima je dužina razmaka između linija jednaka dužini označene linije, a na putevima
izvan naselja dužina razmaka između linija jednaka je dvostrukoj dužini označene linije.

Razdelna isprekidana kratka linija koristi se na prilaznim kracima za obeležavanje posebnih

saobradajnih traka za levo i desno skretanje na raskrsnici, kao razdelna linija na dvosmernim
biciklističkim stazama, kao isprekidana razdelna linija u području priključaka gde na glavnom
pravcu nema traka za prestrojavanje, i kao linija vodilja za kretanje vozila kroz raskrsnicu.

16
 Slika 4. Razdelna isprekidana kratka linija na prilaznim kracima

Slika 5. Linija vodilja za kretanje vozila kroz raskrsnicu

Razdelna udvojena isprekidana linija koristi se za obeležavanje saobradajnih traka sa

izmenljivim smerom kretanja na kojima je saobradaj regulisan uređajima za davanje
svetlosnih saobradajnih znakova.

Slika 6. Razdelna udvojena isprekidana linija

Razdelna udvojena kombinovana linija označava zabranu prelaska preko te linije ili kretanja
po njoj, za vozila koja se kredu kolovoznom trakom u kojoj je neisprekidana linija bliža desnoj
ivici kolovoza od isprekidane. Koristi se za razdvajanje kolovoznih traka na mestima gde
uslovi preglednosti ili regulacije saobradaja dopuštaju preticanje samo u jednom smeru, tako
da se koristi saobradajna traka namenjena za kretanje iz suprotnog smera.

Slika 7. Razdelna udvojena kombinovana linija

Linija za odvajanje saobradajnih traka za kretanje vozila javnog prevoza putnika služi da
označi ivicu vozne površine kolovoza javnog prevoza putnika. Ona mora da bude žute boje.
U kombinaciji sa ovom linijom obavezno mora da bude postavljen saobradajni znak III-69 i
III-69.1. Može da bude isprekidana ili neisprekidana. Neisprekidana linija se koristi kada je
kolovozna traka rezervisana za vozila javnog prevoza putnika 24 sata u toku dana. Ukoliko je
kolovozna traka rezervisana za vozila javnog prevoza putnika samo u određenom periodu

17
tokom dana, koristi se isprekidana linija, a znaku III-69 se dodaje odgovarajuda dopunska
tabla IV-4.

Slika 8. Linija za odvajanje saobradajnih traka za kretanje vozila javnog prevoza putnika

Ivične linije

Ivična linija je isprekidana linija i služi za označavanje ivice kolovozne površine puta tamo
gde je dozvoljen prelaz preko ivične linije. U zavisnosti od namene korišdenja, može da bude
normalna ili široka.

Normalna ivična linija se koristi kao isprekidana ivična linija na području manjih priključaka
(priključci ka domadinstvima, poljski putevi itd), te za odvajanje autobuskog stajališta od
kolovozne površine puta.

Široka ivična linija koristi se na autoputu, magistralnom putu i drugim putevima sa

raskrsnicama u više nivoa za razgraničenje između saobradajnih traka i trake za ubrzanje i
usporenje. Široka ivična linija se takođe koristi za razgraničenje traka za uključivanje u
saobradaj i isključivanje iz njega u raskrsnicama van naselja i za razgraničenje kao ivična linija
u raskrsnici u kojoj put sa pravom prvenstva ne ide pravo.

Slika 9. Isprekidana i neisprekidana ivična linija

18
 Slika 10. Normalna ivična linija

Linija upozorenja koristi se za najavljivanje blizine neisprekidane linije. Isprekidana linija

upozorenja se primenjuje samo na putevima van naselja. Dužina označene linije jednaka je
dvostrukoj dužini razmaka između linija.

Slika 11. Linija upozorenja

Širina uzdužnih linija na kolovozu iznosi najmanje 10 cm, a rastojanje između paralelnih
uzdužnih udvojenih linija iznosi 10 cm. Rastojanje između ivične linije i ivice kolovoza mora
biti najmanje 10 cm.

Poprečne oznake

Poprečne oznake na kolovozu obeležavaju se neisprekidanim ili isprekidanim linijama i mogu

biti povučene na kolovozu tako da zahvataju jednu ili više saobradajnih traka. Obeležavaju se
u obliku linije ili polja koje obeležavamo poprečno u odnosu na smer vožnje.

Poprečne oznake su:

 linija zaustavljanja,
 kosnici,
 graničnici,
 pešački prelazi i
 prelazi biciklističke staze preko kolovoza.

Linija zaustavljanja

Linije zaustavljanja mogu biti neisprekidane i isprekidane.

19
 Slika 12. Neisprekidana i isprekidana linija zaustavljanja

Neisprekidana linija zaustavljanja, postavljena ispred svetlosnog saobradajnog znaka,

označava mesto na kolovozu neposredno pre koga vozač mora da zaustavi vozilo samo ako
mu je svetlosnim saobradajnim znakom zabranjen prolaz. Neisprekidana linija zaustavljanja
mora biti izvedena ispred semafora na mestu sa koga vozač ima neometan pogled na svetla
semafora u propisanom položaju za volanom (normalan položaj tokom vožnje).

Neisprekidana linija zaustavljanja, postavljena na prilazu raskrsnici sa putem sa prvenstvom

prolaza, gde je postavljen znak „obavezno zaustavljanje” (II-2), označava mesto na kolovozu
neposredno pre koga vozač mora da zaustavi vozilo. Linija zaustavljanja mora biti
postavljena tako da vozač koji se zaustavi može da vidi bez smetnje vozila i pešake koji mu
dolaze u susret iz svih pravaca.

Neisprekidana linija zaustavljanja, postavljena ispred znaka „zabrana prolaza bez

zaustavljanja” (II-32), (II-32.1), (II-32.2), koji označava blizinu carinarnice, policije ili
naplatnog mesta za putarinu, označava mesto neposredno pre koga vozač mora da zaustavi
vozilo.

Ispred neisprekidane linije zaustavljanja (V- 13) na kolovozu može da se obeleži reč „STOP”.
Razmak između natpisa i linije zaustavljanja mora da iznosi najmanje koliko i veličina
natpisa.

Linija zaustavljanja se postavlja po pravilu na najmanje 1,0 m od ivice kolovoza, osim u

slučajevima kada za to ne postoji mogudnost.

Kada širina saobradajne trake na mestu gde de se nalaziti linija zaustavljanja prevazilazi
polovinu širine ulaska u raskrsnicu, a nije dovoljna za označavanje dve saobradajne trake za
uključivanje, primenjuje se izlomljena linija zaustavljanja. Ovakav oblik linije se primenjuje
samo u slučajevima kada preko priključka ne postoji obeležen pešački prelaz.

Slika 13. Izlomljena linija zaustavljanja

20
Na putevima koji se na put sa pravom prvenstva priključuju pod oštrim uglom ili ako ne
postoji način da se u raskrsnici drugačije omogude lukovi skretanja, može da se obeleži
stepenasta linija zaustavljanja.

Slika 14. Stepenasta linija zaustavljanja

Lokacija i oblik izvođenja linije zaustavljanja se određuje na osnovu trajektorija merodavnog

vozila u vožnji kroz raskrsnicu.

Slika 15. Obeležavanje linije zaustavljanja na osnovu trajektorija

U slučaju da je širina puta koji se priključuje na put sa pravom prvenstva manja od 5,5 m,
linija zaustavljanja se izvodi bez produžetka u obliku razdelne linije (rep). U tom slučaju se
linija zaustavljanja izvodi kao produžetak ivične linije, ivičnjaka ili ivice kolovoza u dužini
polovine širine priključka.

Slika 16. Neisprekidana i isprekidana linija zaustavljanja bez produžetka (repa)

Isprekidana linija zaustavljanja, postavljena na raskrsnici, na putu sa prvenstvom prolaza,

gde je postavljen znak „ukrštanje sa putem sa prvenstvom prolaza” (II-1), označava mesto na
kolovozu na kome je vozač dužan da ustupi prvenstvo vozilima koja se kredu putem na koji
nailazi i da, po potrebi, zaustavi vozilo pre linije zaustavljanja. Ona se obeležava i ispred
školskih pešačkih prelaza, te na trakama za skretanje u levo. Neposredno pre isprekidane
linije zaustavljanja, na kolovozu može da se obeleži saobradajni znak „ukrštanje sa putem sa

21
prvenstvom prolaza” (II-1). Razmak između simbola znaka i linije zaustavljanja mora da
iznosi najmanje koliko i veličina simbola. U slučaju da je širina puta koji se priključuje na put
sa pravom prvenstva manja od 5,5 m, isprekidana linija zaustavljanja se izvodi bez
produžetka u obliku razdelne linije (rep).

Slika 17. Isprekidana linija zaustavljanja

Kosnici

Kosnik označava mesto zatvaranja ili otvaranja trake za ubrzanje, usporenje i zaustavnih
traka, kao i traka za spora vozila, i zatvaranje saobradajne trake rezervisane za vozila javnog
prevoza putnika (ova oznaka mora biti žute boje). Kosnici se koriste pre svega na putevima
višeg ranga.

Slika 18. Kosnik za zatvaranje saobradajne trake

Slika 19. Kosnik za otvaranje saobradajne trake

Slika 20. Kosnik za otvaranje saobradajne trake rezervisane za vozila JGPP

Graničnici

Graničnik označava deo kolovoza na kome je zabranjen saobradaj zbog ulivanja saobradaja
sa prilaznog puta.

22
 Slika 21. Graničnik

Pešački prelazi

Pešački prelaz označava deo površine kolovoza namenjen za prelaz pešaka. Obeležava se na
mestima gde se u istom nivou ukrštaju saobradajni tokovi pešaka i vozila.

Slika 22. Pešački prelaz

Udaljenost do susednog pešačkog prelaza mora da bude veda od 100 m (osim za prelaze u
raskrsnicama).

Na kolovozu pored pešačkog prelaza koji se nalazi u blizini škole mora da stoji natpis
„ŠKOLA“.

U zoni pešačkog prelaza na putevima van naselja, brzinu je potrebno ograničiti najviše na 70
km/h. U naselju se dodatno ograničenje brzine u zoni pešačkog prelaza primenjuje samo u
kombinaciji sa merama za usporavanje saobradaja.

Kada je samostalni pešački prelaz obeležen preko dve saobradajne trake namenjene
kretanju vozila u istom smeru, takav prelaz mora da bude obezbeđen semaforom bez obzira
na broj pešaka ili vozila.

Minimalna širina pešačkog prelaza mora da bude 3,0 m. Pešački prelaz se obeležava
uporedo u odnosu na osu puta. Rastojanje između obeleženih delova pešačkog prelaza
iznosi onoliko koliko iznosi njihova krada stranica. Ako je to mogude, pešački prelaz mora da
bude obeležen pod pravim uglom u odnosu na osu puta, tako da je pešak u što kradem
vremenskom periodu izložen saobradaju.

Pešački prelaz na putu bez prava prvenstva je po pravilu odmaknut od glavnog saobradajnog
pravca, tako da udaljenost od oznake koja obeležava oduzimanje prava prvenstva iznosi
najmanje 5,0 m. U tom slučaju je preporučljivo da se saobradaj pešaka fizički izdvoji (stubidi,
lanac, ograda, vegetacija i sl.).

23
 Slika 23. Uvučenost pešačkog prelaza na sporednom pravcu u odnosu na glavni pravac

Na signalisanim raskrsnicama i raskrsnicama malog saobradajnog opteredenja pešački prelaz

se ne odmiče od glavnog saobradajnog pravca, pri čemu mora da bude udaljen od zamišljene
ivice kolovoza najmanje 0,5 m.

Slika 24. Pešački prelaz na signalisanim raskrsnicama

Prelazi biciklističke staze preko kolovoza

Prelaz biciklističke staze preko kolovoza je deo površine kolovoza namenjen isključivo za
prelaz biciklista. Obeležavaju se na mestima gde se na istom nivou ukrštaju saobradajni
tokovi biciklista i ostalih vozila.

Slika 25. Prelaz biciklističke staze preko kolovoza

U zoni prelaza za bicikliste na putevima van naselja, brzinu je potrebno ograničiti najviše na
70 km/h. Kada je samostalni prelaz za bicikliste obeležen preko dve saobradajne trake
namenjene kretanju vozila u istom pravcu, takav prelaz mora da bude obezbeđen
semaforom bez obzira na broj biciklista ili ostalih vozila.

24
Širina prelaza za bicikliste mora da bude barem jednaka širini biciklističke površine ispred
odnosno iza prelaza. Oznaka biciklističkog prelaza se ne uključuje u širinu prelaza za
bicikliste.

Kada se biciklistička staza i površina za pešake pružaju naporedo i odvojene su samo

ivičnjakom ili horizontalnom oznakom, prelaz biciklističke staze se obeležava kvadratima ili
pravougaonicima bele boje samo na onoj strani koja je bliža raskrsnici.

Kada se biciklistička staza i površina za pešake pružaju na međusobnoj udaljenosti vedoj od

1,0 m, prelaz biciklističke staze se obeležava sa obe strane.

Slika 26. Prelaz biciklističke staze preko kolovoza, paralelan sa pešačkim prelazom i udaljen
od njega više od 1 m

U zoni raskrsnica i autobuskih stajališta, te na biciklističkoj traci je potrebno obezbediti

vizuelno razlikovanje biciklističkih površina bojenjem i/ili obeleženim simbolom bicikla.

Prelaz za bicikliste se obeležava uporedo u odnosu na osu puta. Rastojanje između

obeleženih delova prelaza za bicikliste iznosi onoliko koliko iznosi njihova stranica. Ako je to
mogude, prelaz za bicikliste mora da bude obeležen pod pravim uglom u odnosu na osu
puta, tako da je biciklista u što kradem vremenskom periodu izložen saobradaju.

Ostale oznake na kolovozu i trotoaru

Ostale oznake na kolovozu i trotoaru su:

 strelice,
 polja za usmeravanje saobradaja,
 linije usmeravanja,
 natpisi,
 oznake za označavanje saobradajnih površina za posebne namene,
 obeležavanje mesta za parkiranje i
 vertikalne oznake (oznake na predmetima uz ivicu kolovoza).

25
Strelice

Strelica na kolovozu služi za obeležavanje obaveznog smera kretanja vozila ako je ubeležena
u saobradajnoj traci oivičenoj neisprekidanim linijama i za obaveštavanje vozača o nameni
saobradajnih traka, ako je ubeležena u traci oivičenoj isprekidanom linijom.

Na autoputevima i motoputevima strelica mora da se ponovi najmanje tri puta, a na ostalim

putevima najmanje dva puta. Veličina strelice zavisi od kategorije puta i dozvoljene brzine.
Na autoputu i motoputu dužine strelica iznose 12,0 m, na ostalim državnim putevima I i II
reda i glavnim gradskim saobradajnicama sa dozvoljenom brzinom više od 50 km/h dužina
iznosi 7,5 m, a na opštinskim putevima i saobradajnicama u naselju 5,0 m.

Strelicama se može označiti: jedan smer (V-18), dva smera (kombinovane) (V-19),
prestrojavanje na dve bliske raskrsnice gde prestrojavanje mora da se izvede pre prve
raskrsnice (V-20), smer kretanja u garažama (V-21), skretanje saobradaja (V-22) i smer
kretanja na biciklističkim površinama.

Slika 27. Vrste strelica

Strelice za skretanje saobradaja (V-22) se koriste za usmeravanje saobradaja ispred mesta na

kome se broj saobradajnih traka za vožnju u jednom smeru smanjuje, i to na saobradajnoj
traci koja se ukida.

Strelice na biciklističkim površinama se koriste za usmeravanje saobradaja biciklista. Dužine

strelica iznose 1,6 m.

Slika 28. Strelice na biciklističkim površinama

26
Polja za usmeravanje saobraćaja

Polja za usmeravanje saobradaja označavaju površinu na kojoj je zabranjen saobradaj i na

kojoj nije dozvoljeno zaustavljanje, odnosno parkiranje.

Na kolovozu se obeležavaju kada usled nedostatka prostora nije mogude izvesti izdignuta
saobradajna ostrva u minimalnim propisanim dimenzijama, ili kada predstavljaju
potencijalnu opasnost za vozila, ili kada iz drugih razloga nije opravdano izvođenje
saobradajnih ostrva. Polja za usmeravanje saobradaja ispred izdignutih ostrva služe za
vođenje vozila pored ostrva.

Polja za usmeravanje saobradaja sačinjavaju nizovi uporednih linija koja se obeležavaju pod
uglom od 30˚ u odnosu na osu kolovoza. Oivičena su linijom bele boje. Linije kojima su polja
oivičena jednako su široke kao i ostale osne i razdelne linije na putu na kome je polje
obeleženo.

Uporedne linije kojima se polje obeležava izvode se u širini 0,5 m na autoputu i

magistralnom putu i u širini 0,2 m na ostalim putevima. Razmak između pojedinačnih linija
jednak je trostrukoj širini linije. Polje za usmeravanje saobradaja na saobradajnicama u
naseljima kao i polja malih površina (manje od 2,0 m2) mogu biti potpuno pokrivena bojom.

Polja za usmeravanje saobradaja izvode se: između dve trake sa suprotnim smerovima (V-
23), između dve trake sa istim smerovima (V-23.1), na mestu otvaranja posebne trake za
skretanje (V-23.2), ispred ostrva za razdvajanje saobradajnih tokova (V-23.3 i V- 23.4), na
ulivnim kracima na autoputu (V-23.5) i na izlivnom kraku sa autoputa (V-23.6).

V-23 V-23-1

V-23-2

27
 V-23-3 V-23-4

V-23-5 V-23-6
Slika 29. Polja za usmeravanje saobradaja

Linije usmeravanja

Linija usmeravanja označava mesto promene slobodne površine kolovoza ispred fiksnih
prepreka koje se nalaze na putu ili na njegovim ivicama.

Slika 30. Linije usmeravanja ispred fiksne prepreke na putu

Natpisi

Natpisi (uključujudi i simbole) se obeležavaju na kolovozu kao dopunsko ili dodatno

objašnjenje uz ostalu saobradajnu signalizaciju. Natpisi mogu biti: „STOP”, „ŠKOLA”, „BUS”,
„TAXI”, saobradajni znakovi, simbol bicikla ili simbol kolica za lica sa invaliditetom, kao i
nazivi mesta i brojevi puteva.

Za pisanje natpisa na kolovozu se koriste slova i brojevi visine 4,0 m. Ako kolovoz nije
dovoljne širine za izvođenje natpisa visine 4,0 m, primenjuje se visina natpisa od 1,6 m.
Navedene vrednosti su minimalne, a mogu se koristiti i vede.

Oznake za označavanje saobraćajnih površina za posebne namene

Označavanje saobradajnih površina za posebne namene služi za obeležavanje mesta gde je

zabranjeno parkiranje na trotoaru (V-26) i kolovozu (V-26.1), obeležavanje mesta
rezervisanih za autobuska stajališta (V-26.2), obeležavanje mesta rezervisanih za taksi vozila
(V-26.3) ili druga vozila, obeležavanje zona pešačkih prelaza u zoni škola (V-26.4).

28
 Slika 31. Označavanje saobradajnih površina za posebne namene

Obeležavanje mesta za parkiranje

Oznaka „parking mesto” označava mesto i način parkiranja vozila. Parkiranje može da bude
podužno, koso i uspravno.

Slika 32. Oznake za podužno, koso i uspravno parkiranje

Širine uzdužnih linija

Širina uzdužnih linija zavisi od kategorije saobradajnica na kojima se izvode. Sumarni pregled
je dat u tabeli 5.

Ivična linija se obavezno koristi na putevima širine 7,5 m, a najmanja širina na kojoj može biti
obeležena je 6,0 m. Međutim, ukoliko na putu postoji ivičnjak ili ivična traka, ivična linija se
ne koristi. Širina ivične linije se ne uračunava u širinu trake.

U naseljima, neisprekidana ivična linija se koristi za označavanje traka rezervisanih za JGPP,

ukoliko traku koriste isključivo vozila JGPP-a u toku 24 sata. U tom slučaju, polovina širine
ivične linije se uračunava u širinu trake.

29
 Tabela 5. Sumarni pregled širina uzdužnih oznaka
a

b
Naziv Element Širina (a) Dužina (b)
Neisprekidana Ulice sa širinom traka do 2,5 m: 0,10 m Zavisi od uslova na putu ili dužine preglednosti
linija Ulice sa širinom traka od 2,5 do 3,0 m: 0,12 m Min 50 m za razdvajanje smerova u zoni raskrsnice ili
Ulice sa širinom traka od 3,0 do 3,75 m: 0,15 m pešačkog prelaza
Lokalni putevi: 0,10 m Min 20 m ako se odnose na preticanje
Državni i opštinski putevi: 0,12-0,15 m
Motoputevi i autoputevi: 0,15-0,20 m
Isprekidana Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem: 0,10 i 0,12 m Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem:
obična linija Državni i opštinski putevi i ulice: 0,12 i 0,15 m 3m
u naseljima Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,15 i 0,20 m Državni i opštinski putevi i ulice: 5 m
Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 6 m

na putevima
Isprekidana Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem: 0,10 i 0,12 m Lokalni putevi, ulice sa malim saobradajnim opteredenjem,
kratka linija Državni i opštinski putevi i ulice: 0,12 i 0,15 m državni i opštinski putevi i ulice: 1 m
Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,15 i 0,20 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 3 m
Isprekidana Lokalni putevi, ulice sa malim saobradajnim opteredenjem, državni i Lokalni putevi, ulice sa malim saobradajnim opteredenjem,
široka linija opštinski putevi i ulice: 0,30 m državni i opštinski putevi i ulice: 1 m
Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,50 m Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 3 m
Udvojena Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem: 0,10 m Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem:
neisprekidana Državni i opštinski putevi i ulice: 0,12 m 0,30 m
linija Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,15 i 0,20 m Državni i opštinski putevi i ulice: 0,34 m
Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,40 i
0,50 m
Udvojena 0,10 m 5m
isprekidana
linija
Udvojena Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem: 0,10 m Lokalni putevi i ulice sa malim saobradajnim opteredenjem:
kombinovana Državni i opštinski putevi i ulice: 0,12 m 3m
linija Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 0,15 i 0,20 m Državni i opštinski putevi i ulice: 5 m
Autoputevi, motoputevi i brze gradske saobradajnice: 6 m

30
 VERTIKALNA I PUTOKAZNA SIGNALIZACIJA

Vertikalna signalizacija predstavlja skup posebno kodiranih oznaka namenjenih učesnicima u

saobradaju, koje se, u odnosu na saobradajne površine, lociraju u vertikalnoj ravni.

Vertikalna signalizacija, tj. saobradajni znakovi, mogu se tretirati kao jedno od tehničkih
sredstava za regulisanje i upravljanje saobradajnim tokovima. Oni omogudavaju da se
kretanje kanališe i usmerava prema unapred definisanom režimu saobradaja, tj. da se
dinamički, pešački i stacionarni režimi saobradaja definišu i sprovedu i u praksi. Pored toga,
oni omogudavaju i orijentisanje učesnika u saobradaju na mreži.

Podela vertikalne signalizacije

Vertikalna signalizacija se najčešde deli prema funkciji znakova, njihovom značenju, stepenu
standardizacije i načinu izrade, kao i prema stalnosti informacija na znakovima.

Funkcionalna podela

Osnovu ove podele čine funkcionalne karakteristike pojedinih znakova, odnosno grupa
znakova u okviru vertikalne signalizacije. Na taj način dolazimo do sledede podele znakova
vertikalne signalizacije:

 znakovi opasnosti,
 znakovi za regulisanje prvenstva prolaza,
 znakovi za obeležavanje prelaza saobradajnica i pruga u nivou,
 znakovi zabrane (ograničenja),
 znakovi obaveza,
 znakovi obaveštenja,
 znakovi zaustavljanja i parkiranja, i
 dopunske table.

Podela prema značenju

Podela prema značenju je najpoznatija i najraširenija, a često se označava i kao osnovna

podela znakova vertikalne signalizacije. Ona je definisana Pravilnikom o saobradajnoj
signalizaciji:

 znakovi opasnosti,
 znakovi izričitih naredbi (zabrane, ograničenja, obaveza),
 znakovi obaveštenja, i
 dopunske table.

Između funkcionalne podele i podele prema značenju nema bitnih razlika, s tim što je
funkcionalna podela detaljnija.

Podela znakova vertikalne signalizacije prema značenju grupiše sve znakove u četiri grupe,
povezujudi značenje i oblik znakova (znakovi opasnosti su trouglastog oblika, izričitih naredbi
kružnog oblika, obaveštenja kružnog, kvadratnog i pravougaonog i sl.). Iako te razlike

31
formalno nisu uočljive iz same podele, one su veoma značajne, jer između značenja znakova
i njihovog oblika postoji direktna veza odnosno, bolje rečeno, oblik pojedinih grupa znakova
bliže određuje vrstu poruke koju prenose korisnicima.

Podela prema stepenu standardizacije

Podela prema stepenu standardizacije grupiše znakove u tri celine, zavisno od stepena
standardizacije geometrijskog oblika znakova, njihove veličine, simbola, natpisa i boje. Ta
podela izgleda ovako:

• znakovi sa potpuno standardizovanim geometrijskim oblikom, veličinom, simbolima,

natpisima i bojama (ova grupa znakova uvek ima tačno utvrđen grafički sadržaj),

• znakovi sa delimično standardizovanim geometrijskim oblikom i bojom. Simboli i natpisi

se projektuju prema potrebi i mogu da budu standardizovani, ali se po pravilu izrađuju
prema posebnim projektima i ne mogu se naručivati po unapred pripremljenom katalogu.
Tipičan predstavnik ove grupe znakova su znakovi putokazne signalizacije,

• znakovi sa nestandardizovanim geometrijskim oblikom, veličinom, simbolima, natpisima

i bojom. Ova grupa znakova je karakteristična za tzv. pešačku signalizaciju i druge specifične
oblike signalizacije.

Podela prema načinu izrade

Ova podela se zasniva na karakteristikama materijala od kojih su znakovi izrađeni. Tako, na

ovaj način znakove možemo svrstati u tri grupe:

 Obični saobradajni znakovi nemaju nikakav izvor svetlosti i obično se koriste samo za
signalizaciju u zatvorenim prostorima (fabričke hale, dvorišta i slično). Što se tiče
njihovih karakteristika (rade se isključivo bojenjem podloge), one su vrlo skromne i,
prema važedim propisima, ne mogu da se primenjuju na putevima i gradskim
saobradajnicama, jer su nedovoljno uočljivi sa daljine, posebno u nepovoljnim
vremenskim uslovima i nodu.
 Osvetljeni saobradajni znakovi mogu da budu sa unutrašnjim ili spoljašnjim
svetlosnim izvorom. Vrlo dobro su uočljivi i vidljivi, ali zahtevaju posebnu tehnologiju
izrade i posebne instalacije prilikom postavljanja, što znatno utiče na njihovu cenu,
odnosno cenu postavljanja i održavanja. Poseban problem je njihova osetljivost na
mehanička oštedenja i neophodnost redovnog i detaljnog održavanja.
 Reflektujudi saobradajni znakovi najčešde se koriste kako zbog izuzetne uočljivosti i
vidljivosti kao i efekata koje postižu na putu i lakog i jednostavnog postavljanja, tako i
zbog jednostavne tehnologije proizvodnje. Kod ovih znakova lice znaka izrađuje se od
retroreflektujudih materijala čija svetloodbojnost dostiže takav nivo da se približava
čak i osvetljenim znakovima.

Podela prema stalnosti informacija

Podela prema stalnosti informacija je slededa:

32
  vertikalna signalizacija sa stalnim sadržajem znakova, i
 vertikalna signalizacija sa izmenjivim sadržajem znakova koja je danas sastavni deo
ITS sistema.

Vertikalnu signalizaciju sa stalnim sadržajem karakteriše činjenica da se na jednoj signalnoj

poziciji nalazi znak čije je značenje konstantno od trenutka postavljanja do uklanjanja. Može
se redi da je to najčešdi slučaj primene elemenata saobradajne signalizacije.

Kod vertikalne signalizacije sa izmenjivim sadržajem, na jednoj signalnoj poziciji mogude je

menjati značenje znaka u zavisnosti od zahteva saobradaja i izabrane strategije upravljanja
saobradajem. Ova vrsta signalizacije se sve više primenjuje na pojedinim tačkama
saobradajne mreže, gde je korisnicima potrebno u različita vremena ponuditi različite
informacije.

Osnovni principi i zahtevi koje treba da ispuni saobraćajna signalizacija 1

Osnovni principi

Saobradajna signalizacija treba da bude izvedena prema slededim principima:

 Princip vrednovanja - proces kontakta korisnika i saobradajne signalizacije je

kratkotrajan i realizuje se u samo nekoliko sekundi. Iako je tako kratkotrajan, to je, u
suštini, vrlo složen proces koji, pored ostalog, uključuje i vrednovanje svrsishodnosti
ponuđenih informacija i naredbi. To nas obavezuje da korisnike oslobodimo svih
suvišnih ili loše koncipiranih informacija.
 Princip koncentracije - sve informacije koje nosi signalizacija moraju biti
funkcionalno razdvojene kako bi korisnik mogao da se koncentriše na poruku koja je
za njega relevantna. U slučaju istovremene potrebe za više informacija, signalizacija
mora biti izvedena tako da se to postigne bez izlaganja korisnika posebnim naporima.
 Princip selekcije - efikasnost pojedinih podsistema, kao i celokupnog sistema
saobradajne signalizacije, zavisi od selektivnosti. Selektivnost ponuđenih informacija
značajno utiče na njihovo brzo, pravovremeno i pravilno razumevanje. To se mora
postidi pravilnim projektovanjem, izvođenjem i brižljivim postavljanjem svakog
elementa, nosioca informacije.

Osnovni zahtevi

Osnovni zahtevi koje vertikalna signalizacija treba da ispuni mogu se sagledati ako
analiziramo proces kroz koji korisnik prolazi dok je u kontaktu sa porukama koje signalizacija
prenosi. Korisnik koji prilazi nekom od znakova vertikalne signalizacije trebalo bi, bez
smanjenja brzine kretanja, da prepozna informaciju pre no što bude u stanju da pročita
njenu poruku, da je zatim shvati i sa poverenjem prihvati i, najzad, da ima dovoljno vremena
da donese odgovarajudu odluku i preduzme akciju pre no što stigne do mesta na koje se
poruka odnosi.Ovi zahtevi mogu se definisati kao:

1
Odnosi se na sve vrste znakova i oznaka u drumskom saobradaju.

33
  Zahtev čitljivosti - svi elementi vertikalne signalizacije moraju biti dobro i lako čitljivi,
što se ostvaruje primenom adekvatnih projektantskih normativa,
 Zahtev razumljivosti - saobradajni znakovi treba da budu tako koncipirani i
prezentirani učesnicima u saobradaju da su pođednako razumljivi svim kategorijama
učesnika u saobradaju,
 Zahtev jednoobraznosti - signalizacija treba da bude jednobrazna, bez obzira na kom
delu saobradajne mreže treba da funkcioniše,
 Zahtev uniformnosti - sva mesta koja imaju slična obeležja i funkcije moraju da budu
na isti način opremljena signalizacijom,
 Zahtev jednostavnosti - signalizacija treba da bude na onom nivou detaljnosti koji
obezbeđuje njenu punu efikasnost. Treba izbegavati suptilne projektantske finese,
jer ih korisnici u vedini slučajeva ne mogu ni uočiti niti razumeti. Zadovoljenje
zahteva jednostavnosti omogudide i viši kvalitet realizacije u proizvodnji signalizacije,
 Zahtev kontinuiteta - podrazumeva da učesnik u saobradaju mora biti kontinuirano
informisan na svim delovima mreže po kojoj se krede,
 Zahtev uočljivosti - signalizacija mora da bude uočljiva ne samo u svim vremenskim
uslovima, ved i u uslovima svog neposrednog okruženja (drvede, stubovi rasvete,
razni objekti, druga signalizacija i sl.). Ispunjenje ovog zahteva zavisi u velikoj meri i
od načina održavanja signalizacije u periodu njene eksploatacije.
 Zahtev konstantnosti - sigurno je da je najzanačajniji zahtev koji se postavlja pred
saobradajnu signalizaciju da saobradajni znakovi moraju da zadrže potpuno isti izgled
što se tiče oblika, veličine i boje u dnevnim i nodnim uslovima. Drugim rečima, svaki
saobradajni znak mora potpuno identično da se vidi u nodnim i dnevnim uslovima.

Putokazna signalizacija

Sa razvojem automobila, putne mreže i sa povedanjem obima kretanja ljudi i roba razvijali su
se i sistemi prenošenja poruka, čiji razvoj traje i danas. Nacionalna zakonodavstva definišu
oblik, veličinu i sadržaj znakova vertikalne signalizacije.

Danas je u stručnoj literaturi prisutna podela sistema za vođenje saobradaja na tri nivoa:

 I nivo: Standardna putokazna signalizacija,

 II nivo: Jednosmerni sistema za komunikaciju sa vozačem, i
 III nivo: Dvosmerni sistemi za komuniciranje sa vozačima.

I nivo je najzastupljeniji u praksi.

Sistemi vođenja saobraćaja

Vođenje saobradaja se može ostavariti na više načina, a najčešde se primenjuju dva sistema:

 vođenje saobradaja po nazivima odredišta, i

 vođenje saobradaja po brojevima putnih pravaca.

U primeni je, najčešde, kombinacija ova dva sistema koji, po karateristikama, praktično
predstavljaju isti sistem, jer oba koriste nazive odredišta, brojeve puta i oznake putnih

34
pravaca. Razlika nastaje samo u shvatanju šta je prioritetna informacija. Vođenje saobradaja
isključivo pomodu brojeva puteva, kod nas se zasada ne primenjuje.

Osnovna karakteristika sistema vođenja po nazivima putnih pravaca su nazivi značajnih

odredišta i administrativnih centara na putevima odnosno pogranična mesta, luke i slično,
do kojih ovi putevi vode kao i popularni nazivi pojedinih puteva. Brojevi putnih pravaca koji
su vezani za važedu kategorizaciju putne mreže, ovde se javljaju samo kao dopunske
informacije. Razdvajanje putnih pravaca vrši se bojom osnove znaka, a osnovu čini
kategorizacija puteva.

Boja osnove znakova za vođenje saobradaja je:

 zelene boje, ako se odnose na autoput;

 plave boje, ako se odnose na motoput;
 žute boje, ako se odnose na ostale puteve, koji nisu autoput i motoput;
 za znakove sa odredištima turističkog karaktera je braon boje, i
 bele boje, ako se odnose na određeni objekat.

Vođenje saobradaja na putevima sa raskrsnicama u nivou

Vođenje saobradaja na putevima sa raskrsnicama u nivou predviđa četiri stepena

obaveštenja. To su:

 prethodno obaveštenje (I stepen)

 obaveštenje o prestrojavanju (II stepen)
 obaveštenje o skretanju (III stepen)
 potvrdno obaveštenje (IV stepen)

35
Slika 33. Vođenje saobradaja na putevima sa raskrsnicama u nivou

36
 Tabela 6. Opis stepena obaveštenja u vođenju saobradaja na putevima sa raskrsnicama u
nivou
Stepen obaveštenja Opis Primer
I stepen Prikazuje se znak „raskrsnica“. To je znak
pravougaonog ili kvadratnog oblika, sa
šematskim prikazom saobradajnog čvora
na koji se odnosi. Na znaku se označava i
udaljenost do saobradajnog čvora u
metrima, na dopunskoj tabli ili ispod
prilaznog pravca, na samom znaku.

II stepen Učesnici u saobradaju dobijaju obaveštenja

na prilazu raskrsnici o nameni pojedinih
saobradajnih traka. Koriste se znakovi za
prestrojavanje sa nazivima naseljenih
mesta. Oni su pravougaonog oblika i imaju
vertikalno ucrtane strelice prema položaju,
broju i nameni saobradajnih traka.

III stepen Ukazuje na mesto skretanja i smer kojim

se treba kretati do željenog odredišta.
Primenjuju se strelasti putokazi i
putokazne table.

IV stepen Četvrtim stepenom obaveštenja (potvrda

pravca) daje se potvrda pravca kretanja
nakon prolaska kroz raskrsnicu.

Vođenje saobradaja na autoputevima

Vođenje saobradaja na autoputevima je specifičnije u odnosu na prethodno opisani sistem

vođenja saobradaja po tome što se primenjuju drugačiji elementi za projektovanje znakova,
te i znakovi imaju različit izgled u pojedinim stepenima obaveštenja.

Putokazna signalizacija za vođenje saobradaja na autoputevima sa elementima za

autoputsku signalizaciju, primenjuje se samo na trasi autoputa. Na svim prilazima autoputu
(rampe, nadvožnjaci...) sa bočnih pravaca, primenjuje se signalizacija sa elementima za
puteve sa raskrsnicama u nivou. Pošto se radi o saobradajnicama visokih kategorija, sa

37
elementima koji omogudavaju velike brzine, u sistemu vođenja saobradaja na autoputevima
obavezno je da se pojave sva četiri stepena. Ponekad neki od njih i udvostručeni.

Slika 34. Vođenje saobradaja na autoputevima

38
 Tabela 7. Opis stepena obaveštenja u vođenju saobradaja na autoputevima
Stepen obaveštenja Opis Primer
I stepen Koristi se znak "predraskrsna tabla za
izlaz", koja se postavlja na 1000 metara od
tačke gde počinje traka za izlivanje i znak
"predputokaz", koji se postavlja na 500
metara od tačke početka trake za izlivanje.

II stepen Koriste se "putokazi za izlaz" i postavljaju

se na mestu gde počinje traka za izlivanje.
Ovi putokazni znakovi postavljaju se uvek
na portal.

III stepen Koristi se "tabla za označavanje izlaza".

Ona se postavlja se na vrh razdelnog
ostrava na početku izlazne trake.

IV stepen Koristi se znak "potvrda pravca", koji se

postavlja na 500 metara iza poslednjeg
priključka.

39
Primena znakova putokazne signalizacije

Autoputevi i putevi sa raskrsnicama u više nivoa moraju uvek da imaju sva četiri stepena
obaveštenja.

Putevi rezervisani za saobradaj motornih vozila moraju da imaju uvek I, III i IV stepen
obaveštenja, a II ukoliko ima više saobradajnih traka.

Magistralni putevi moraju da imaju I i III stepen obaveštenja, II stepen ukoliko ima više
saobradajnih traka, a IV po potrebi.

Kada se radi o regionalnim putevima, oni mogu da imaju sva četiri stepena obaveštenja, ali
obavezno moraju da imaju III stepen.

Što se tiče raskrsnica u naseljenim mestima, na njima, u principu, mogu da se postave sva
četiri stepena obaveštenja, ali zbog ograničenog prostora i same geometrije raskrsnica i
njihovog okruženja, to nije mogude. Međutim, obavezno je da imaju III stepen. Pored toga,
na njima se obavezno pojavljuje i II stepen ukoliko na prilazu raskrsnici ima više saobradajnih
traka.

Određivanje veličine slova

Visina slova je osnovni elemenat na osnovu koga se određuju ostali elementi znaka. Ona se
proračunava ili se, opet na osnovu proračuna, propisuje za određene situacije
odgovarajudim standardima.

U osnovi, proračun visine slova bazira na eksperimentalno dokazanoj činjenici da se slovo

visine 1 cm vidi sa rastojanja od 6,2 m i na principu reagovanja ljudskog oka.

Primera radi, slovo koje ima stub širine 1 cm odgovara visini slova od 5 cm i može se videti
sa rastojanja od 30 m.

Postavljanje saobraćajnih znakova

Saobradajni znakovi se postavljaju sa desne strane puta pored kolovoza, u smeru kretanja
vozila.

Saobradajni znak se postavlja na nosač saobradajnog znaka pored kolovoza, a pored toga se
može postaviti i na konzolni nosač, portalni nosač, zapreku, signalnu tablu i nosač
semafora. Ukoliko se postavlja na nosač semafora, to se radi na slededi način:

 ako je potrebno postaviti jedan saobradajni znak, on se postavlja iznad semafora,

 ako je potrebno postaviti dva saobradajna znaka, oni se postavljaju sa desne strane u
nivou semafora, na posebnom nosaču.

40
 Slika 35. Šematski prikaz postavljanja saobradajnih znakova na nosač semafora

Ako na mestu na kome se postavlja saobradajni znak, zbog gustine saobradaja, odnosno iz
drugih razloga, preti opasnost da učesnici u saobradaju nede pravovremeno uočiti znak,
saobradajni znak se mora postaviti i na suprotnoj, levoj strani puta, odnosno kolovozne trake
kada su kolovozne trake fizički odvojene ili iznad kolovozne trake.

Izuzetno, ako sa desne strane puta pored kolovoza, u smeru kretanja vozila nije mogude
postaviti saobradajni znak, znak se može postaviti na konzolni nosač na objektu sa desne
strane puta ili iznad kolovozne trake i ima isto značenje kao i kada je postavljen sa desne
strane puta.

Saobradajni znakovi na stubu pored puta, postavljaju se na putevima, raskrsnicama i u

naselju, van pešačkih površina, zavisno od broja znakova, na visini od 1,2 do 1,4m.

Saobradajni znakovi, koji se postavljaju na pešačkim površinama, postavljaju se tako da

najniža tačke znaka ili dopunske table bude na visini od 2,2 m.

Saobradajni znakovi iznad kolovoza postavljaju se na visini najmanje od 4,5 m.

Rastojanje između ivice kolovoza i najisturenije ivice saobradajnog znaka koji se postavlja na
putu, raskrsnicama i u naselju, van pešačkih površina, iznosi od 0,50 m do 1,5 m.

Rastojanje između ivice kolovoza i najisturenije ivice saobradajnog znaka koji se postavljaju
na pešačkim površinama iznosi od 0,30 do 1,5 m.

41
 saobradajnog znaka
Najisturenija ivica
Najniža tačka
saobradajnog znaka

1,2 – 1,4 m
0,5 – 1,5 m

Površina kolovoza

Slika 36. Šematski prikaz postavljanja saobradajnih znakova u odnosu na kolovoz

42
 SVETLOSNA SIGNALIZACIJA

Svetlosnu signalizaciju čine uređaji za davanje svetlosnih signala (semafori). Oni se koriste za
regulisanje saobradaja i označavanje radova i prepreka na putu.

Semafori koji se koriste za regulisanje:

1) kretanja vozila;
2) kretanja pešaka;
3) kretanja tramvaja;
4) kretanja bicikala;
5) prelaza puta preko železničke pruge u nivou i
6) pristupa vozila.

Semaforima se emituju svetlosni saobradajni znakovi, odnosno svetla crvene, žute, zelene,
odnosno bele boje.

Svetlo koje emituju semafori može biti postojano (neprekidno) ili trepdude (prekidajude).

Svetlosni saobradajni znakovi mogu biti i sa grafičkim simbolom, koji dodatno objašnjava
njegovo značenje, odnosno definiše kategoriju korisnika na koju se pojam odnosi.

Slika 37. Semafor za regulisanje kretanja vozila

Prečnik kruga svetla je 210 (200) mm ili 300 mm.

Svetla na semaforu su istih dimenzija. Izuzetno, crveno svetlo može biti dimenzije 300 mm,
ako su žuto i zeleno svetlo dimenzija 210 (200) mm.

Semafori koji se postavljaju iznad saobradajnih traka mogu imati svetla dimenzija 300 mm.

Na semaforu sa tri boje svetla, promena boja svetla se obavlja slededim redom: zeleno, žuto,
crveno, žuto istovremeno sa crvenim, zeleno.

Trajanje žutog svetla za brzine do 60 km/h je 3 sekunde. Za brzine preko 60 km/h, žuto
svetlo traje 4 sekunde. Žuto svetlo u zonama radova na putu traje 4 sekunde. Žuto svetlo
istovremeno sa crvenim svetlom traje 2 sekunde.

U slučaju ako se na kraju zelenog svetlosnog pojma koristi trepdude svetlo, ono mora trajati
4 sekunde, tako da naizmenični intervali uključeno-isključeno traju po 0,5 sekundi.

Semaforima sa tri boje svetla sa simbolom jedne, odnosno dve strelice (direkcioni svetlosni
saobradajni znak) reguliše se kretanje vozila po smerovima na raskrsnici. Direkcioni svetlosni

43
saobradajni znak se primenjuje ako se kretanje vozila u smeru određenom strelicom
obavlja bez konflikta.

Slika 38. Direkcioni svetlosni saobradajni znak

Dozvoljeno je da semafor sa tri boje svetla ima dodatni svetlosni saobradajni znak u obliku
zelene strelice (uslovni znak). Dodatni svetlosni saobradajni znak postavlja se sa
odgovarajude strane semafora, u visini na kojoj se nalazi zeleno svetlo.

Slika 39. Semafor sa uslovnim znakom

Postavljanje semafora

Na delu puta na kome se postavljaju semafori najveda dozvoljena brzina je 70 km/h.

Semafori se postavljaju pored i iznad kolovoza.

Semafori koji se postavljaju pored kolovoza, postavljaju se na visini od 2,2 m do 2,5 m, tj.
rastojanju od horizontalne ravni koja prolazi kroz ivicu puta do horizontalne ravni koja
prolazi kroz donju ivicu semafora.

Semafori koji se postavljaju iznad kolovoza postavljaju se na visini od 4,5 m do 6 m, tj.

rastojanju od horizontalne ravni koja prolazi kroz ivicu puta do horizontalne ravni koja
prolazi kroz donju ivicu semafora.

Semafori iznad kolovoza mogu da imaju kontrastnu ploču za poboljšavanje uočljivosti.

Rastojanje semafora za regulisanje kretanja vozila od linije zaustavljanja iznosi najmanje 3 m

i ne odnosi na biciklističke staze i trake.

Semafori se postavljaju na stubove. Stubovi nosači semafora mogu biti: običan stub
(redukovan ili ravan), konzolni stub i portalni stub.

44
Osnovni semafor za regulisanje kretanje vozila se postavlja na prilazu raskrsnici, pored
kolovoza, na nosač sa desne strane u smeru kretanja vozila, na propisanoj visini.

Ako postoji veda visina saobradajnog profila, koja onemogudava primenu konzolnog stuba ili
portala, semafori se mogu pomodu posebne konzole postaviti i na stub javne rasvete,
odnosno stub kontaktne mreže, ili se mogu postaviti na čeličnu užad na prilazu, odnosno
samoj zoni raskrsnice.

Dozvoljeno je da se semafori postave na stubove komunalne infrastrukture i na objekte

pored kolovoza ukoliko na raskrsnici zbog prostornog ograničenja nije mogude postaviti
semafor, uz saglasnost vlasnika, odnosno korisnika i obrazloženje u saobradajnom projektu.

Na prilazima raskrsnici sa više saobradajnih traka po smeru, obavezno je postaviti semafor

koji prikazuje iste signalne pojmove (semafor ponavljač), iznad saobradajnih traka, odnosno
na levoj strani pored kolovoza.

Na nosač semafora može se postaviti semafor ponavljač dimenzija prečnika kruga svetla 100
mm, na visini od 1,2 m do 1,4 m, tj. rastojanju od horizontalne ravni koja prolazi kroz ivicu
puta do horizontalne ravni koja prolazi kroz donju ivicu semafora ponavljača.

Najmanje rastojanje semafora od ivice kolovoza je 0,5 m, a najvede do 1,2 m, u zavisnosti od

brzine.

Najmanje rastojanje osovine nosača semafora od ivice kolovoza je 0,75 m.

Taster za najavu, odnosno taster zvučnog uređaja, postavlja se na visini od 0,85 m do 1,05 m
od površine trotoara.

45
 4,5 – 6,0 m
Taster za najavu
pešaka ili biciklista 2,2-2,5 m
ili taster zvučnog
signala 0,85-1,05 m

V [km/h] a [m]

≤70 ≥0,75

≤50 ≥0,50

4,5 – 6,0 m
Taster za najavu
pešaka ili biciklista 2,2-2,5 m
ili taster zvučnog
0,85-1,05 m
signala

V [km/h] a [m]

≤70 ≥0,75

≤50 ≥0,50

Slika 40. Postavljanje semafora

Održavanje svetlosne signalizacije

Kao i drugi tehnički sistemi, i svetlosna signalizacija ima određene zahteve po pitanju
održavanja i obnavljanja njenih elemenata.Pošto je namenjena javnoj upotrebi i pošto se
vedi deo njenih komponenata nalazi na otvorenim javnim površinama, ona je izložena
uticaju različitih atmosferskih uslova, vandalizmu građana, saobradajnim nezgodama i
drugim faktorima koji mogu ugroziti njenu celovitost i funkcionalnost.

Različiti podsistemi i tehničke komponente svetlosne signalizacije imaju različitu

pouzdanost, osetljivost na spoljne uticaje i trajnost, te su pojedine komponente sistema
različite i u pogledu režima održavanja i kontrole. Pošto je tehnologija koja je u osnovi
sistema svetlosne signalizacije uglavnom elektronske prirode, to namede potrebu za njenim
stalnim usavršavanjem u skladu sa tehnološkim razvojem, u cilju njene prilagođenosti
savremenim strategijama upravljanja saobradajem u gradovima. Zbog toga je tehnološko
zastarevanje opreme češdi slučaj i motiv za njenu zamenu (ili dislociranje na manje značajne
raskrsnice) nego fizička i funkcionalna dotrajalost njenih komponenti.

Vrste kvarova svetlosne signalizacije

Sa gledišta funkcionalnosti sistema svetlosne signalizacije, odnosno posledica po odvijanje

saobradajnog procesa kojim se putem signala upravlja, otkazi u ovom sistemu se mogu
svrstati u nekoliko grupa:
46
1. „Opasni“ kvarovi - poremedaji i nedostaci u radu sistema svetlosne signalizacije koji
imaju za posledicu generisanje opasnih situacija u odvijanju saobradajnog procesa na
raskrsnici; sistem je „u funkciji“, „radi“, ali indikacije koje se učesnicima u saobradaju
preko lanterni doznačavaju stvaraju konfliktne situacije ili iniciraju konfliktna
ponašanja; tipične posledice ove vrste kvarova su:
 konfliktna „zelena“,
 nepojavljivanje crvenog signalnog pojma,
 nepojavljivanje žutog signalnog pojma,
 „zamrzavanje" rada signala u „kritičnoj“ sekvenci ciklusa (kada su pojedini
„kratkotrajni“ signalni pojmovi "zamrznuti"),
 indikacija zelenog signalnog pojma van granica definisanih njegovim
minimalnim i maksimalnim trajanjem itd.

Inicijalna reakcija sistema je njegovo isključivanje iz rada i prepuštanje regulisanja

saobradajnog procesa hijerarhijski nižem upravljačkom nivou (službenom licu,
vertikalnoj i horizontalnoj signalizaciji ili pravilu desne strane).

2. Očigledni kvarovi - poremedaji u radu sistema svetlosne signalizacije koji uzrokuju

radikalnu promenu u radu sistema (sa stanovišta korisnika), a ona nedvosmisleno
sugeriše da se sistem nalazi u "vanrednom" režimu rada; bez obzira na ispadanje iz
normalnog rada, upravljački posmatrano situacija na raskrsnici je regularna, jer se
prelazi na regulisanje hijerarhijski nižim upravljačkim nivoima; dva tipična slučaja
očiglednih kvarova su:
 potpuno isključivanje sistema, kada su svi signali bez indikacije („ugašeni“) i
 režim rada signala na „treptaču“.

Pravilo je da se kod automatske detekcije kvarova iz kategorije "opasnih" sistem

prevede u jedan od prethodna dva režima i time njegovo funkcionisanje učini
korisnicima očiglednim, a samim tim manje riskantnim za odvijanje saobradajnog
procesa na raskrsnici.

3. Degradacije u radu signala (korisnicima neočigledni kvarovi) - situacije kada

poremedaji u radu sistema svetlosne signalizacije ne generišu "opasne" saobradajne
situacije (konflikte) i sistem prividno i formalno radi korektno, ali preraspodela prava
prolaska raskrsnicom ("zelenih" vremena) nije u predviđenoj saglasnosti sa
saobradajnim zahtevom - degradira se predviđena upravljačka strategija; pojedine
kategorije učesnika ili učesnici sa pojedinh prilaza bivaju izloženi vedim vremenskim
gubicima no što bi im pripadali u normalnom režimu rada signala; nastaju kod:
 otkaza funkcionisanja nekog od detektora,
 automatske detekcije kvara u uređaju na koju on reaguje prelaskom na režim
rada koji održava funkcionalnost upravljačkog sistema na nižem nivou
efikasnosti,
 prilikom komunikacionih problema u sistemu prostorne sinhronizacije rada
signala kada pojedine raskrsnice (uređaji) prelaze na režim individualne
signalisane raskrsnice itd.

4. Kvarovi bez posledica – nastaju kada nepravilnosti u radu uređaja i opreme nemaju
neposrednog uticaja na regulisanje saobradajnog procesa na raskrsnici: to su otkazi
47
 redundantnih (suvišnih) komponenti sistema (rezervnih ili koji imaju "vrudu"
rezervu), čime se smanjuje pouzdanost rada uređaja u narednom periodu (do
otklanjanja kvara). Ovi kvarovi su prvenstveno od značaja za službu održavanja
signala i mogu se detektovati automatski ili prilikom periodičnog preventivnog
održavanja opreme.

Obezbeđenje odgovarajudeg nivoa operativnosti neposredno utiče na troškove eksploatacije

sistema (kroz cenu nabavke odgovarajude opreme i troškove primenjene strategije
održavanja), tako da nije cilj maksimalan ved optimalan nivo operativnosti sistema.

Operativni nivo je verovatnoda da se sistem nađe u nekom od mogudih operativnih stanja i

iskazuje se odnosom vremena funkcionisanja sistema (ili komponente) u pojedinom stanju i
ukupnog trajanja posmatranog perioda. Pri tom su operativna stanja sistema obzirom na
prethodno definisane tipove kvarova slededa:

0 - sistem je u redovnom režimu rada,

1 - sistem je u stanju "opasnog" kvara,
2 - sistem je u stanju očiglednog kvara,
3 - sistem je u režimu degradiranog rada.

Verovatnoda da se sistem nalazi u pojedinim stanjima je P0, P1, P2 i P3, a njihov zbir je
jednak jedinici (tokom posmatranog perioda sistem je svakog trenutka sigurno u neko od
četiri stanja).

P0 + P1 + P2 + P3 = 1

Raspodela verovatnoda po stanjima, a time i operativni nivo (gotovost) sistema zavise od

pouzdanosti opreme, pogodnosti održavanja i efikasnosti održavanja.

Pouzdanost sistema ili njegovih komponenti se iskazuje srednjim vremenom između

kvarova (VBR - vreme bezotkaznog rada). S obzirom na tipologiju kvarova, može se
posmatrati pouzdanost za svaki od tipova kvarova (stanja 1, 2 i 3) pojedinačno: VBR1, VBR2,
VBR3.

Pogodnost održavanja se iskazuje prosečnim vremenom potrebnim za neposredno

otklanjanje kvara (VOK), pri čemu se ponovo pravi razlika izmađu vrste (posledica) kvarova
prema usvojenoj tipologiji. Utvrđuje se tako što se ukupno vreme otklanjanja kvarova
određenog tipa u posmatranom periodu eksploatacije sistema, uređaja ili komponente
podeli sa brojem intervencija zbog kvarova toga tipa. Na pogodnost održavanja utiču vreme
identifikacije kvara (dijagnostika) i vreme neposredne opravke.

Efikasnost održavanja (funkcije i službe) izražava se posredstvom dva pokazatelja: srednjim

vremenom od nastanka kvara do saznanja službe održavanja o njegovom postojanju (VSK-
vreme signalisanja kvara) i srednjim vremenom koje protekne do neposredne intervencije
ekipe (VDE-vreme do dolaska ekipe). Vreme do saznanja o neispravnosti uređaja ili signala
zavisi od sistema detekcije kvara i prenosa te informacije do kontrolnog centra.

Svakako da je najmanja tolerancija prema pojavi kvarova iz grupe "opasnih". Tu se po pravilu

zahteva najviši operativni nivo opreme i sistema održavanja. Koliki de taj nivo uistinu biti

48
zavisi od zahteva okruženja i njegove spremnosti da odgovarajudu cenu opreme i održavanja
plati. Prema saznanjima o aktuelnoj praksi u svetu operativni nivo od 10-5 se smatra
racionalnim. To znači, prevedeno na slučaj jednog korisnika, da de prosečan vozač tokom
100.000 prolazaka raskrsnicama upravljanim svetlosnim signalima jednom naidi na "opasan"
kvar.

Zaštita uređaja od "opasnih" kvarova se vrši hardverski, posredstvom modula koji najvedi
deo ovakvih kvarova detektuje i automatski prevodi rad uređaja i signala u neko od manje
neregularnih stanja (stanje 2 ili 3).

Operativni nivo vezan za kvarove iz klase očiglednih je niži od prethodnog. U razvijenim

zemljama se smatra da racionalni nivo operativnosti za očigledne kvarove treba da bude na
nivou koji je predviđen i za normalne komercijalne proizvode elektronskog tipa namenjene
širokoj potrošnji. Uzimajudi u obzir ovakav pristup, na svetskom tržištu se javljaju kontroleri
sa prosečnim vremenom bezotkaznog rada VBR od 15.000 do 25.000 radnih sati.
Najosetljivija komponenta sistema su sijalice sa nezanemarljivom učestanošdu otkaza u
početku eksploatacije i relativno kratkim prosečnom vekom reda veličine 6.000 sati. Ovaj
problem se ublažava blagovremenim zamenama posle određene starosti, bez obzira na
trenutnu ispravnost, redundantnim konfiguracijama i automatskom daljinskom detekcijom
pregorevanja. Tipična vrednost nivoa operativnosti za očigledne kvarove je između 10-2 i 10-
3
, što znači u proseku jedan do dva kvara godišnje po instalaciji svetlosnih signala.

Kada su u pitanju kvarovi čiji je rezultat degradacija rada svetlosnih signala, smatra se da je
prihvatljiv nivo operativnosti u granicama između 5x10-2 i 10-1.

Kriterijumi zamene svetlosne signalizacije

Radi što efikasnijeg funkcionisanja sistema svetlosne signalizacije (što manje funkcionalnih
otkaza) i racionalizacije zahteva koji se postavljaju pred održavanje, potrebno je i sledede:

 predvideti alternativne režime rada sistema tokom različitih varijanti potpunog ili
delimičnog otkaza (alternativna vertikalna signalizacija, rad u režimu treptača,
rezervni signalni planovi itd.);
 predvideti optimalan režim periodične kontrole i održavanja svake komponente
sistema prema njenim tehničkim specifičnostima i pouzdanosti, kako bi se
minimizirao broj otkaza;
 obezbediti „vrude“ rezerve gde god je to funkcionalno potrebno i investiciono
prihvatljivo;
 obezbediti odgovarajudu ažurnost informacija o otkazima elemenata, primerenu
njihovom značaju za funkcionisanje sistema i mestu u njegovoj fizičkoj konfiguraciji
(postojanju i tipu „vrude“ rezerve).

Pod terminom zamene ovde se podrazumeva implementacija ispravnog elementa sistema

(novog ili rekonstruisanog) umesto onoga koji je otkazao ili je pred otkazom (zaključak
zasnovan na statističkim pokazateljima), bez obzira da li de zamenjeni elemenat biti odbačen
ili opravljan.

Na raspolaganju su tri osnovne strategije zamene:

49
  nakon otkaza elementa;
 periodična (planska) zamena u određenim vremenskim intervalima, bez obzira na
ispravnost i starost elementa;
 zamena elemenata sistema koji usled starosti više ne predstavljaju pouzdan
elemenat niti su ekonomični za održavanje.

Na osnovu proizvođačke specifikacije i neposrednih iskustava iz eksploatacije sistema mogu

se definisati praktične vrednosti prosečnog eksploatacionog veka pojedinih makro
komponenti sistema (podsistema):

 uređaj za upravljanje (kontroler): 10 god.

 signalni davači (lanterne): 15 god.
 signalni kablovi: 25 god.
 nosači signalnih davača (stubovi): 15 god.
 kablovska kanalizacija: 50 god.

Za donošenje odluke za zamenu pojedinih podsistema instalacije svetlosnih signala koristi se

više kriterijuma na planu pouzdanosti (bezbednosti), ekonomičnosti i racionalnosti. S
obzirom da je uređaj za upravljanje najvažniji i najskuplji element sistema svetlosne
signalizacije (u troškovima opremanja raskrsnice svetlosnom signalizacijom uređaj učestvuje
u troškovima sa 25%), posebno se navode najvažniji kriterijumi sa pratedim parametrima,
koje je potrebno imati u vidu prilikom donošenja odluka o zameni uređaja. Kriterijumi se
mogu sistematizovati u četiri grupe:

A. Kriterijumi bezbednosti saobradaja - ukoliko je uređaj svetlosnog signala (ili drugi

deo instalacije) zbog otkaza komponenti u vanrednom režimu rada ili potpuno van
funkcije, može dodi do nebezbednih situacija. Stoga verovatnodu nastanka ovakvih
situacija (njihov broj) treba svesti na najmanju meru, a njihovo trajanje minimizirati;
B. Saobradajni kriterijumi - odnose se na zahteve koje saobradajni sistem, odnosno
upravljanje saobradajnim procesom stavljaju pred sistem svetlosne signalizacije;
C. Investicioni kriterijumi i troškovi održavanja,
D. Tehnološki kriterijumi.
U slededoj tabeli je dat kratak pregled kriterijuma za zamenu komponenata svetlosne
signalizacije i referentne vrednosti koje one moraju da zadovolje da bi se smatrale
funkcionalnim.

50
 Tabela 8. Kriterijumi zamene uređaja svetlosnih signala
Oznaka Kriterijum Referentne vrednosti
A. Bezbednost saobradaja
A.1 Dužina perioda između dva kvara 6-12 meseci bezotkaznog rada u prvih 5 godina
eksploatacije
3-4 meseca bezotkaznog rada u drugih 5 godina
eksploatacije
A.2 Dužina perioda otklanjanja kvara 1-2 sata
A.3 Pouzdanost osiguranja konfliktnih tokova i 100% pouzdanosti
kontrole pregorevanja crvenih sijalica
A.4 Period „blokade“ normalnog funkcionisanja Maksimalno 2 dužine ciklusa
(period u kojem ne dolazi do promene stanja
signalnih pojmova)
B Saobradajni kriterijumi
B.1 Kapacitet sistema (broj signalnih grupa za Zavisi od saobradajnog zahteva na raskrsnici, ranga
vozače, pešake i ostale korisnike) saobradajnica i od toga da li je predmetna raskrsnica
deo poteza ili mreže na kojima se vrši koordinisano
upravljanje saobradajem
B.2 Adaptibilnost (mogudnost ugradnje Minimalno 3 signalna programa
određenog broja signalnih programa)
B.3 Detekcija saobradajnog zahteva Mreža višeg ranga, neravnomeran i neperiodičan
zahtev
B.4 Detekcija i najava posebnih korisnika (vozila Više od 40 vozila JMPP-a tokom sata, periodično
JMPP-a, pešaka) intenzivan pešački zahtev (plotun), zona škola
B.5 Rad signala u okviru linijske ili zonske Primarna mreža, magistralni pravci, centralne
koordinacije gradske zone i zone specifičnog karaktera
B.6 Zvučna indikacija upravljačke poruke Specijalan zahtev u zonama sa specifičnom
strukturom pešačke populacije (slabovidi, deca itd.)
B.7 Permanentna „najava“ zelenog signalnog Crveni interval vedi od 30 sekundi
pojma („ekološki“ signali namenjeni gašenju
motora vozila na prilazima raskrsnice)
B.8 Koordinacija rada sa drugim sistemima Specijalan zahtev
(pružni prelazi sa branicima, priključak na
mrežu prioritetnih korisnika (vatrogasci itd.))
B.9 Integrisanje i koordinisanje gradskog Gravitaciona zona auto-puta, ulivne rampe
autoputa sa ostalim elementima gradske
saobradajne mreže u cilju realizacije
odgovarajude kontrole pristupa i boljeg
korišdenja raspoloživih kapaciteta
B.10 Izmenjiva raspodela kapaciteta po Različitost i periodična reverzibilnost tokova po
smerovima saobradajnice smerovima (min 60%:40%)
B.11 Kontrola eksploatacije specifičnih objekata - Specijalan zahtev, redukcija i dislokacija zagušenja
kontrola pristupa tunelu, mostu,
terminusima JMPP-a i sl.
C Investicioni kriterijumi i troškovi održavanja
C.1 Redovno održavanje Ne utiče značajno na odluku o zameni uređaja
C.2 Investiciono održavanje Prema dijagramu troškova, nakon desetak godina
starosti uređaja troškovi održavanja prevazilaze
cenu nabake novog uređaja
C.3 Troškovi rezervnih delova Reper treba da bude eksploatacioni vek uređaja
D Tehnološki kriterijumi
D.1 Relejna tehnologija 3.500.000 preklapanja (odnosno 3,5 godine), u
skladu sa saobradajnim zahtevom i rangom mreže
D.2 Elektronska tehnologija U skladu sa saobradajnim zahtevom i rangom mreže

51
 UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA RASKRSNICAMA

Vrste raskrsnica

Raskrsnice su jedan od najbitnijih delova saobradajne mreže. To su delovi mreže na kojima

dolazi do ukrštanja tokova sa saobradajnica koje se u toj tački ukrštaju, izlivanja toka sa
jedne na drugu saobradajnicu, ulivanje toka iz jedne u drugu saobradajnicu ili kombinacija
nekih od navedenih stanja.

Jednostavno, raskrsnice su delovi mreže na kojima je potrebno obezbediti bezbedan i

efikasan transfer korisnika (vozila, pešaka, biciklista) jednog saobradajnog toka u drugi.

Raskrsnice se prostorno dele na raskrsnice u nivou, denivelisane i kombinovane (delimično

u nivou a pojedini smerovi denivelisani).

Po broju prilaza raskrsnici, raskrsnice mogu biti trokrake, četvorokrake, petokrake i

višetrake.

Po broju dozvoljenih smerova u zoni raskrsnice iste mogu biti sa nerestriktivnim i

restriktivnim programom.

U slučaju da svaki smer na raskrsnici ima svoju zasebnu traku, onda raskrsnice mogu biti sa
punim ili redukovanim programom (ako se upravlja saobradajem svetlosnim signalima).

Po načinu kretanja vozila kroz raskrsnicu, raskrsnice mogu biti direktne i kružne.

Po uglovima ukrštanja pravaca na raskrsnici one mogu biti T ili Y (trokrake), kose ili prave
četvorokrake.

Po načinu vođenja tokova mogu biti nekanalisane, polukanalisane i kanalisane raskrsnice.

Prema broju traka na prilazu i načinu upravljanja saobradajem raskrsnice se često dele na
proste, polusložene i složene raskrsnice. Pod složenim raskrsnicama podrazumevamo
raskrsnice sa punim programom ili do izvesne granice redukovanim, gde su tokovi ili samo
pojedini kanalisani i gde se tokovima upravlja svetlosnim signalima. Višetračne kružne sa ili
bez kanalisanih (pojedinih tokova) pripadaju kategoriji složenih raskrsnica. Ostale raskrsnice
pripadaju kategoriji prostih ili polusloženih. Polusložene raskrsnice su raskrsnice koje
delimično zadovoljavaju uslove da budu složene.

Prema rangu saobradajnica koje se ukrštaju u raskrsnici, raskrsnice mogu biti prioritetne,
sekundarne ili lokalne.

Generalno, raskrnice se mogu podeliti na sledede grupe:

1) Neregulisane ( važi pravilo desne strane),

2) Prioritetne ( regulisane samo vertikalnom i horizontalnom signalizacijom),
3) Regulisane svetlosnim signalima,
4) Kružne raskrsnice,
5) Denivelisane raskrsnice.

52
Raskrsnice pod 1, 2 i 3 pripadaju direktnim raskrsnicama.

Slika 41. Konfliktne tačke na direktnoj i kružnoj raskrsnici

Kriterijumi u definisanju i oblikovanju raskrsnice u regulativnom i

upravljačkom smislu

Na osnovu navedenih kriterijuma mogude je definisati režim saobradaja u zoni raskrsnice i

način upravljanja odnosno, regulisanja saobradaja.

1) Broj konflikata na raskrsnici (vozila - vozila i vozila - pešaci),

2) Broj incidentnih situacija odnosno potencijalnih konflikata,
3) Obim saobradaja i prioriteti (kako vozila, tako i pešaka i vozila javnog prevoza),
4) Prihvatljivost od strane korisnika (sistem informisanja i korišdenja odgovarajude
signalizacije),
5) Okruženje (uticaj na životnu sredinu),
6) Geometrija raskrsnice,
7) Rang saobradajnica koje se ukrštaju,
8) Režim saobradaja u široj zoni raskrsnice.

Kriterijumi uvođenja svetlosnih signala

Kriterijumi uvođenja svetlosnih signala se mogu svrstavati u 5 osnovnih grupa:

 Kriterijum protoka – osnovni kriterijum je obim saobradaja ili pešaka u određenom

periodu vremena (ili vremenski gubici vozila na sporednom prilazu),
 Kriterijum prioriteta (prioritet vozila JMMp-a, vozila posebne namene),
 Kriterijum saobradajnih nezgoda (“humani kriterijum”) – učestanost i vrsta
saobradajnih nezgoda na posmatranoj raskrsnici mogu prema ovom kriterijumu u
datom momentu zahtevati uvođenje svetlosnih signala,
 Režimski kriterijumi – kod ove grupe ne postoje uvek jasno izraženi kvantifikatori.
Potreba za uvođenje signalisane raskrsnice se javlja ili usled određene promene
režima ili zbog uvođenja koordinisanog vođenja tokova na potezu na kome se nalazi i
posmatrana raskrsnica, ili kontrole pristupa,

53
  Kombinovani kriterijumi - predstavlja kombinaciju prethodnih kriterijuma (na
primer, ako su ispunjena dva kriterijuma, propisane vrednosti protoka vozila i pešaka
mogu se umanjiti za 20 %).

Kriterijum protoka

Što se tiče kriterijuma protoka vozila, u okviru ove grupe se razlikuju tri vrste kriterijuma
protoka: kriterijum protoka vozila na glavnom i sporednom pravcu (tabela 9), kriterijum
prekidanja glavnog toka (tabela 10) i kriterijum protoka pešaka (tabela 11). Treba
napomenuti da su u navedenim tabelama date američke referentne vrednosti. U Srbiji još
uvek nema standardizacije u ovoj oblasti.

Tabela 9. Kriterijum protoka vozila na glavnom i sporednom pravcu

Broj traka po prilazu Minimalni protok u
Minimalni protok u sporednoj ulici u jednom,
Glavna glavnoj ulici u oba opteredenijem smeru
ulica Sporedna ulica smera [voz/h] [voz/h] Napomena
1 1 500 150 > 8 h neprekidno
2 ili više 1 600 150 >8h
2 ili više 2 ili više 600 200 >8h
1 2 ili više 500 200 >8h

Tabela 10. Kriterijum prekidanja glavnog toka

Broj traka po prilazu Minimalni protok u Maksimalni protok u
Glavna glavnoj ulici u oba sporednoj ulici u jednom,
ulica Sporedna ulica smera [voz/h] opteredenijem smeru [voz/h]
1 1 750 75
2 ili više 1 900 75
2 ili više 2 ili više 900 100
1 2 ili više 750 100

Tabela 11. Kriterijum protoka pešaka

Minimalni protok u
glavnoj ulici u oba Minimalni protok
smera [voz/h] pešaka na
Sa Bez opteredenijem
razdelnim razdelnog pešačkom prelazu
ostrvom ostrva *peš/h+
Da 800 250
Škola u
Ne 1000 150
blizini
Ne 600 150

Kriterijum saobraćajnih nezgoda

Kriterijum saobradajnih nezgoda se može odnositi na sledede:

54
  Broj saobradajnih nezgoda – smatra se da treba uvesti svetlosne signale ako je broj
saobradajnih nezgoda na datoj raskrsnici jednak 5 ili više na godišnjem nivou.
 Stepen nebezbednosti raskrsnice – svetlosne signale treba uvesti ako je stepen
bezbednosti raskrsnice vedi od 50 (100). Stepen bezbednosti raskrsnice se izračunava
po slededem obrascu:
SNBR  n1  k1  n2  k 2  n3  k3  n4  k 4
gde su:
𝑛1 , 𝑛2 , 𝑛3 , 𝑛4 - broj saobradajnih nezgoda samo sa materijalnom štetom, sa lako
povređenim licima, sa teško povređenim licima i sa smrtno stradalim licima,
respektivno;
𝑘1 , 𝑘2 , 𝑘3 , 𝑘4 – koeficijenti težine posledica saobradajnih nezgoda, pri čemu je 𝑘1 = 1
za saobradajne nezgode samo sa materijalnom štetom, 𝑘1 = 5 za saobradajne
nezgode sa lako povređenim licima, 𝑘1 = 50 za saobradajne nezgode sa teško
povređenim licima i 𝑘1 = 150 za saobradajne nezgode sa smrtno stradalim licima.

Operativni kriterijumi

Kada je u pitanju način rada svetlosnih signala, tj. preraspodela zelenih vremena na
konfliktne tokove, ta preraspodela se može izvršiti na različite načine u zavisnosti od toga šta
želimo da minimiziramo ili maksimiziramo. Takvi kriterijumi se odnose na rad svetlosnih
signala i nazivaju se operativnim kriterijumima.

Danas se najčešde primenjuju slededi operativni kriterijumi:

 Kriterijum minimiziranja vremenskih gubitaka, odnosno linearne kombinacije

vremenskih gubitaka i broja zaustavljenih vozila ispred signala,
 Kriterijum maksimiziranja kapaciteta,
 Kriterijum maksimalno prihvatljive dužine reda i
 Kriterijum minimiziranja ukupnih troškova korisnika.

U praksi se postupci proračuna rada svetlosnih signala najčešde zasnivaju na prvom ili
drugom kriterijumu.

Svetlosni signali mogu raditi u fiksnom režimu rada (sa nekoliko podvarijanti rada), odnosno
kada su signalni planovi utvrđeni na osnovu istorijskih podataka o saobradaju.

Takođe, svetlosni signali mogu raditi u zavisnosti od promena saobradajnih parametara

(protok, brzina, gustina, dužina reda i dr.) i zovu se često adaptibilni sistemi rada svetlosnih
signala.

55
Zasićen saobraćajni tok

Upravljanje saobradajem na raskrsnici pomodu svetlosnih signala svodi se na raspodelu

raspoloživih resursa (vremena) na konkurentne tokove, u skladu sa odnosom njihove
veličine i raspoloživog kapaciteta prilaza raskrsnice na kome se javljaju (odnos saobradajne
potražnje i saobradajne ponude).

Da bi se odredio kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima i projektovao rad

svetlosnih signala, potrebno je poznavati vrednost zasidenog saobradajnog toka. Termin
„zasidenje“ koristi se za stanja saobradajnog procesa na raskrsnici regulisanoj svetlosnim
signalima kada je saobradajni zahtev blizak kapacitetu raskrsnice. Da bi stanje na nekoj
raskrsnici bilo zasideno, neophodno je da na prilazu raskrsnice postoji toliki red vozila koja
čekaju „zeleni interval“, da nakon isteka tog intervala i „pražnjenja“ reda pred narednim
„crvenim signalom“ ostane bar jedno vozilo, a da pri tome odgovarajudi izlaz raskrsnice bude
slobodan.

Na donjoj slici je na prostor-vreme dijagramu prikazan tipičan ciklus rada signala sa

zasidenim „zelenim intervalom“. Vozila se nakupljaju pred „crvenim signalom“, formirajudi
red koji se tokom "zelenog intervala" prazni, ali ne uspeva da se potpuno rasformira pre
nastupanja slededeg „crvenog intervala“.

Slika 42. Ciklus rada signala sa zasidenim „zelenim intervalom“

Veličina saobradajnog toka koji tokom određenog perioda sa prilaza može da prođe
signalima kontrolisanom raskrsnicom zavisi od maksimalno mogudeg protoka vozila
ograničenog signalnim planom, geometrijom prilaza (oblik i broj saobradajnih traka),
karakterom toka vozila i ponašanjem vozača. Za njegovo određivanje i korišdenje u
postupku proračuna rada signala definiše se zasiden saobradajni tok (po saobradajnoj traci ili
grupi traka iste namene) na prilazu raskrsnice kao broj vozila koja bi sa prilaza ušla u
raskrsnicu kada bi tokom celog sata za njih bilo obezbeđeno pravo prolaza (zeleni signalni
pojam) i na prilazu postojao neprekidan saobradajni zahtev u obliku homogenog toka
putničkih automobila. Zasiden tok se izražava u vozilima na sat „zelenog“ [voz/sat].

Uslov o 100% "zelenog svetla" u definiciji zasidenog toka ukazuje da se radi o hipotetičkoj
situaciji. Uslov o homogenosti toka takođe predstavlja idealizaciju. Zato se zasiden
saobradajni tok na prilazu raskrsnice upravljane svetlosnim signalima može posebnom
56
metodologijom eksperimentalno utvrditi na samom prilazu, tokom realnog zelenog
intervala. Tok se prevodi u uslovno homogen tok primenom ekvivalenata, koji realna vozila
prevodi u PAJ jedinice, a dobijeni rezultati se zatim ekstrapoliraju na hipotetički sat „zelenog
svetla“.

S obzirom na dominantan uticaj usvojene vrednosti zasidenog toka na proračun i efekte rada
svetlosnih signala, značajno je njeno tačno određivanje. U tu svrhu se koriste različiti pristupi
i modeli.

Razlike u pristupima definisanju zasidenog toka, u preporučenim vrednostima i karakteru

saobradajnog okruženja, uticale su na veliki broj istraživanja u svetu i kod nas. Na bazi
istraživanja veličine i karaktera zasidenog toka u našim gradovima formulisan je pristup koji
se preporučuje za praktičnu primenu u nas i koji je prikazan u slededem odeljku.

Postupak određivanja zasićenog toka

Na osnovu dugogodišnjih istraživanja zasidenog saobradajnog toka može se istadi nekoliko

važnih činjenica koje su osnova modela preporučenog za korišdenje u našim uslovima:

 Zasiden tok ima više kategorija; osnovna polazna veličina je „idealan zasiden tok“ koji
ima jedinstvenu vrednost od 2290 PAJ/h; ova vrednost predstavlja najpovoljniju
kombinaciju brojanja vozila u malim intervalima zelenog perioda; idealan zasiden tok
podrazumeva optimalne uslove u saobradajnom toku i okruženju, disciplinovane i
agresivne vozače, povoljne meteorološke i druge uslove, traku pravo na raskrsnici
pravilne geometrije (širine 3m i dužine saobradajne trake na prilazu vede od 35m),
bez nagiba prilaza, trajanje zelenog perioda od jednog sata, odsustvo ometanja od
strane pešaka i drugih vozila;
 U stvarnim uslovima, dakle na postojedoj uličnoj mreži, realizacija idealnog zasidenog
toka je veoma retka jer ni vozači, a ni druge okolnosti ne dostižu idealne uslove
istovremeno; ono što se beleži brojanjima je neka transformacija idealnog zasidenog
toka, po vrednosti uvek manja od njega; takav tok je nazvan „operativan tok“ (radni)
i on je osnova za sve dalje proračune; operativan tok je tok koji pripada zasidenim
stanjima ali se od idealnog zasidenog toka razlikuje zbog uticaja stanja u kome je
zabeležen;
 Veličina operativnog toka zavisi od tipa signalnog plana, odnosno broja i tipa
konflikata u pojedinim fazama signalnog plana, namene trake, od ponašanja vozača i
stanja okruženja i od veličine grada kome pripada posmatrana raskrsnica;
 Operativni tok može biti ravnomerno raspoređen tokom zelenog intervala, ali se
može pojaviti i samo tokom dela tog intervala (na njegovom početku ili kraju);
veličina operativnog toka zavisi i od međuodnosa tokova u jednoj fazi; operativan tok
ima maksimalnu vrednost od 2120 vozila/h, a njegova minimalna korigovana
vrednost iznosi 6002 vozila/h „zelenog“;

2
Ako vrednost zasidenog saobradajnog toka jedne saobradajne trake (nakon primene korekcionih faktora na
njegovu operativnu vrednost) iznosi manje od 600voz/sat, usvaja se ova vrednost kao minimalna i referentna
za dalje proračune.

57
Maksimalnu vrednost ili vrednost blisku idealnom zasidenom toku operativan tok dostiže u
traci pravo, po pravilu u velikom gradu, ako su u pitanju agresivni i vešti vozači i ako je
signalni plan sa malim brojem konflikata među tokovima.

Postupak proračuna zasidenog toka sastoji se od tri koraka:

1. Utvrđivanje veličine operativnog toka po tipu (nameni) trake ili grupe traka (dve ili
tri trake pravo, dve trake levo i sl.) i po tipu signalnog plana (faze ili stanja). Najviše
vrednosti operativnog toka ima signalni plan bez konflikata sa tzv. "čistim" ili
zaštidenim fazama (leva skretanja regulisana direkcionim signalom odvijaju se bez
konflikta sa vozilima iz suprotnog smera), a najniže vrednosti ima operativni tok za
„klasičan“, dvofazni signalni plan na raskrsnici sa mešovitim trakama.
2. Korekcija veličine operativnog toka zbog uticaja pešaka (trake za skretanja ili
mešovite trake), konflikata tokova u levom skretanju sa suprotnim tokom i strukture
saobradajnog toka (učešda komercijalnih vozila);
3. Korekcija koja je uzrokovana veličinom grada: u grupu velikih gradova spadaju
gradovi sa više od 300 hiljada stanovnika, srednje veliki imaju između 40 hiljada i 300
hiljada, a mali gradovi imaju manje od 40 hiljada stanovnika; uticaj veličine grada u
suštini predstavlja uticaj ponašanja vozača u sistemu, njihove discipline,
„agresivnosti“, načina korišdenja raspoloživog vremena tokom "zelenog intervala".

Model zasidenog toka u skradenom obliku glasi:

Si  Sop  N  f1  f 2  f 3  f 4 voz / h zelenog 

gde su:

Sop - operativan tok (Tabele 12, 13 i 14),

N - broj traka iste namene,
f1 - uticaj pešaka (Tabela 15),
f2 - uticaj konfliktnog toka (Tabela 16),
f3 - uticaj strukture toka (Tabela 17),
f4 - uticaj veličine grada (Tabela 18).

Određivaje veličine operativnog toka S op se vrši korišdenjem osnovnih tabela:

Tabela 12. Sop za traku pravo

Tip signalnog plana
A B C
Sop [voz/h] 1600 1900 2120

Objašnjenje tipova signalnog plana:

A - leva skretanja iz suprotnog smera se opslužuju istovremeno (u istoj fazi) sa prioritetnim

tokom pravo, ometaju ga i doprinose znatnom umanjenju vrednosti zasidenog toka; najčešdi
slučaj kod dvofaznog signalnog plana;

B - različit tretman levih skretanja u odnosu na konfliktni tok: u jednom stanju tokovi pravo
se odvijaju skupa sa konfliktnim levim skretanjem, a u drugom stanju su konfliktna leva
58
zaustavljena, a tok pravo neometan; operativna vrednost zasidenog toka je između
minimalne (pri ometanjima levim skretanjima) i maksimalne (bez ometanja), pa se, ne
znajudi relativno trajanje dvaju stanja, pri proračunu usvaja srednja vrednost; slučaj kod
višefaznog (2 ili više faze ili signalnih stanja) signalnog plana

C - tokom celog ciklusa nema konflikta između toka pravo i levih skretanja iz suprotnog
smera; slučaj kod višefaznog signalnog plana sa zaštidenim levim skretanjima.

Tabela 13. Sop za posebnu traku za skretanje (levo, desno)

Traka za levo ili desno skretanje
Sop [voz/h] Preporučeno 1500

Tabela 14. Sop za mešovitu traku (pravo i levo, pravo i desno)

Procenat vozila u skretanju
<5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 >50
Sop
1550 1538 1490 1450 1430 1400 1370 1360 1350 1330 *
[voz/h]
* Ako je u mešovitoj traci procenat vozila u skretanju vedi od 50, treba otvoriti posebnu traku za
skretanje ili ispitati neophodnost postojanja smera pravo u režimu saobradaja raskrsnice

Mešovita traka za levo i desno – Sop = 1470 (voz/h);

Mešovita traka za sve smerove - Sop =1250 (voz/h).

Tabela 15. Uticaj pešaka na vozila u skretanju (Slika 43 – slučaj „a“)

Intenzitet pešačkog toka (pešaka/h)
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
f1 0,97 0,95 0,92 0,87 0,82 0,76 0,69 0,62 0,57 0,53 0,50

Slika 43. Konfliktni pešački tokovi i tokovi vozila

Tabela 16. Uticaj konfliktnog toka u istoj fazi (Slika 43 – slučaj „b“)
Intenzitet konfliktnog toka (voz/h)
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 >500
f2 0,97 0,94 0,90 0,83 0,75 0,67 0,60 0,56 0,53 0,51 0,51

59
 Tabela 17. Uticaj strukture toka
Procenat komercijalnih vozila u toku
5 7 10 12 15 17 20 25
f3 0,97 0,95 0,92 0,90 0,87 0,85 0,83 0,79

Tabela 18. Uticaj veličine grada (broja stanovnika)

Broj stanovnika <40.000 40.000-300.000 >300.000
f4 0,85 0,90 1,0

Kapacitet raskrsnice

Kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima zbir je kapaciteta svih njenih prilaza,
odnosno zbir kapaciteta pojedinih grupa traka na prilazima. On predstavlja maksimalnu
veličinu saobradajnog toka koji tokom jednog sata može da prođe raskrsnicom u realnim
uslovima saobradaja i pri aktuelnom načinu upravljanja.

Prevođenje saobradajnog toka, koji na neki način predstavlja "idealan kapacitet", na realne
uslove i vrednost realnog kapaciteta, vrši se njegovim prevođenjem sa hipotetičkog "sata
zelenog vremena" na stvaran udeo "zelenog intervala" u ciklusu rada svetlosnih signala
(stvarno trajanje zelenog signalnog pojma tokom realnog intervala vremena od jednog sata).

Kapacitet saobradajne trake ili grupe traka se proračunava pomodu izraza:

 S i   j voz / h
z
K i  Si 
C

Ki - kapacitet grupe traka (i) na prilazu,

Si - zasiden saobradajni tok *voz/sat],
λj - odnos pripadajudeg efektivnog zelenog intervala (zj) i ciklusa (C).

60
 LINIJSKA KOORDINACIJA

Na potezu, primarnoj saobradajnici koja se sastoji od više deonica i raskrsnica, saobradajem

se upravlja pomodu svetlosnih signala. Signalni planovi raskrsnica, s obzirom da je vedi broj
signalisanih raskrsnica u liniji, na potezu, moraju biti usaglašeni. Usaglašeni rad signala se
naziva koordinisanim radom signala.

Prednosti koordinisanog rada svetlosnih signala

Može se redi da su osnovne prednosti koordinisanog načina rada signala sledede:

 obezbeđuje se viši nivo usluge usled smanjenja broja zaustavljanja i vedih brzina u
toku,
 obezbeđuje se vedi kapacitet, jer se raspoloživo vreme efikasnije koristi,
 brzina toka vozila je ravnomernija, jer se vozila kredu u „talasu“,
 broj saobradajnih nezgoda se smanjuje, jer je vreme strogo podeljeno između pešaka
i vozila,
 kvalitetnije opsluživanje tokova pogoduje održavanju visokog ranga saobradajnice i
privlačenju gradskog "tranzitnog" saobradaja sa elemenata mreže nižeg ranga,
 smanjeni su negativni ekološki uticaji.

Kvalitet koordinacije

Koordinacija rada svetlosnih signala duž poteza (niz raskrsnica na potezu) treba da obezbedi
kvalitetnije odvijanje saobradajnog procesa u odnosu na nezavisan rad signala (slika 44).
Pošto se, za razliku od individualne raskrsnice, ovde radi o upravljanju na prostorno
"razvučenom" delu saobradajne mreže, i pokazatelji kvaliteta upravljanja se vezuju za
prostorne relacije. Pod kvalitetom koordinacije podrazumeva se odnos stvarnog vremena
putovanja duž razmatranog poteza (Ts) prema vremenu putovanja u idealnoj koordinaciji
(Ti). Umesto vremena putovanja mogu se koristiti i odgovarajude brzine. Što je vrednost
kvaliteta koordinacije bliža jedinici, to je koordinacija povoljnija, i obrnuto.

Na slici 44 prikazane su dve varijante rada svetlosnih signala na jednom potezu. Slučaj "a" je
prisutan kada koordinacije nema ili je iz bilo kog razloga loše realizovana, dok je slučaj "b"
prisutan u idealnoj situaciji (idealna koordinacija).

Slika 44. Slučaj bez koordinacije (a) i idealna koodinacija (b)

62
Pri izboru strategija rada svetlosnih signala teži se da se što više približi stanjima idealne
koordinacije. To nije uvek mogude jer kvalitet koordinacije zavisi od velikog broja činilaca:

 tipologije mreže (ortogonalna, radijalna, nepravilna i dr.);

 režima saobradaja (dvosmerna/ jednosmerna saobradajnica);
 baznog kapaciteta saobradajnice;
 obima saobradaja;
 strukture toka;
 tehničko-eksploatacionih karakteristika saobradajnice;
 režima saobradaja u zoni raskrsnice.

Postoje i detaljniji pokazatelji kvaliteta koordinacije, kao što su broj promena brzina na
jedinicu dužine ili broj zaustavljanja. Ovi pokazatelji se mogu utvrditi na osnovu merenja na
terenu ili uz pomod odgovarajudih računarskih programa koji omogudavaju simulaciju uslova
na mreži. U okviru projektovanja upravljanja saobradajem koriste se oba pristupa.
Izračunavanje kvaliteta koordinacije preko odnosa vremena putovanja je često u upotrebi
naročito kod prostijih rešenja, gde je upotreba simulacionih modela suviše komplikovana ili
oni nisu na raspolaganju.

Uobičajena procedura utvrđivanja kvaliteta koordinacije je danas izračunavanje

(određivanje) nivoa usluge na koridoru metodom HCM.

Nivo usluge

Kao i kod individualne signalisane raskrsnice, i za koridor ne kome se upravlja saobradajem

svetlosnim signalima u koordinisanom (usaglašenom) radu određuje se nivo usluge kao
jedinstven pokazatelj kvaliteta upravljanja. Zasnovan je na srednjoj brzini putovanja vozila
koja se kredu duž koridora.

Plotun vozila

Na potezima na kojima je rad signala usaglašen, dolazak vozila na raskrsnicu je uslovljen

radom svetlosnih signala na prethodnoj raskrsnici. Na ulaznim raskrsnicama dolazak može
biti i slučajan. Na prilazima ulaznih, početnih raskrsnica u sistemu formira se red vozila. Pri
pojavi zelenog signalnog pojma vozila napuštaju prilaz, traku u talasu (paketu) koji se zove
plotun. Taj plotun dolazi na narednu raskrsnicu i tako se krede uz određene modifikacije,
koje je lako opisati pojedinim modelima iz teorije saobradajnog toka (model sledi vođu -
linearni i nelinearni). Dok se red prazni, prilaz, odnosno traka radi na zasidenom toku. Nakon
pražnjenja reda izlazni protok je jednak ulaznom protoku. Moguda su generalno dva slučaja:

a) Red se isprazni pre završetka zelenog vremena;

b) Red se isprazni tačno na završetku zelenog vremena;
c) Red se nije ispraznio za vreme trajanja zelenog vremena.

U slučaju a) oblik plotuna vozila sastoji se iz dva dela: prvi, koji je pravougaoni, visine
vrednosti zasidenog toka, i drugi, koji zavisi od intervala sleđenja vozila.

U slučaju b) oblik talasa je pravougaoni i mogude je uspostaviti slededu relaciju:

63
RQ  Z S  Q , odnosno Z 
RQ
S Q

gde je:

Z - trajanje zelenog vremena u sekundama,

R - trajanje crvenog vremena u sekundama,
S - vrednost zasidenog toka u voz/s,
Q - protok u voz/s.

Plotun vozila se može opisati gustinom i disperzijom.

Gustina ukazuje kakva je kompaktnost plotuna (rastojanje između susednih vozila u

sekundama tj. distribucija intervala sleđenja).

Disperzija ukazuje na promene u funkciji vremena, odnosno odstupanja od željenih,

odnosno projektovanih brzina koordinacije. Disperzija zavisi od rastojanja između susednih
raskrsnica, odnosno što je rastojanje vede to je i disperzija veda i obrnuto.

Takođe i izabrana brzina talasa utiče na disperziju plotuna. Broj traka utiče na disperziju,
odnosno kod saobradajnica sa jednom trakom disperzija je najveda na početku talasa dok se
kod višetračnih javlja na kraju talasa iz jednostavnog razloga što spora vozila mogu da se
lakše obiđu nego u prvom slučaju.

Disperzija brzina se iskazuje preko cv koeficijenta varijacije koji glasi:

s
cv 
x

gde je:

x - srednja brzina toka,

1/ 2
n 
s - standardno odstupanje brzina u toku ( s   xi  x  )
i 1 

gde je:

xi - brzina vozila i,
n - broj posmatranih vozila.

Modelom saobradajnog toka fizičko kretanje vozila (tokova) na mreži se predstavlja

analitički. Algoritam kojim se izražava međusobna zavisnost tokova na susednim
raskrsnicama je zasnovana na disperziji plotuna vozila obrazovanog na jednoj raskrsnici
tokom putovanja do sledede raskrsnice na potezu.

U opisivanju plotuna vozila koriste se danas mikroskopski modeli (posmatra se i opisuje

kretanje pojedinačnog vozila) i makroskopski modeli gde se posmatra saobradajni tok kao
celina.

64
Primera radi, TRANSYT (model Roberstona) vrši izračunavanje veličine tokova za svaku
raskrsnicu i svaki prilaz odnosno traku po prethodno definisanim koracima, odnosno vrši
proračun dolazedeg, zasidenog i odlazedeg toka.

Dolazedi tok (IN) čine sva vozila koja se pojavljuju na prilazu raskrsnice i koja, u zavisnosti od
signalnog pojma, ili staju u red ili prolaze raskrsnicu bez zaustavljanja.

Zasideni tok (GO) je broj vozila koji napušta stop-liniju kada ima dovoljno vozila na prilazu u
redu u trenutku pojave zelenog. U TRANSYT-u je ovaj tok ulazna veličina.

Odlazedi tok (OUT) je onaj broj vozila koji napušta stop-liniju. Dok se pred signalom ne
isprazni odlazedi tok tada je jednak zasidenom, a kad se red isprazni, sve dok traje efektivno
zeleno vreme, odlazedi tok je jednak dolazedem. Tokom crvenog signalnog pojma ovaj tok je
jednak nuli. Za proračun odlazedeg toka potrebno je utvrditi dužinu rada nakupljenih vozila
pred signalom, a on se matematički izražava:

m  maxm1  q  St , O

gde je:

m - broj vozila u redu i intervalu t (na kraju);

q - broj pristiglih vozila (IN) tokom intervala t;
St - broj vozila koja su tokom intervala t prošla stop-liniju (OUT);
m1 - dužina reda na kraju prethodnog intervala t-l.

Na osnovu datih formula vrši se proračun dolazedih i odlazedih tokova na svakom čvoru
razmatrane mreže. Kako su čvorovi međusobno povezani granama, to su tokovi koji se
pojavljuju na njima zavisni. Na slici 45 prikazana su tri slučaja zadržavanja plotuna vozila.
Slučaj B odgovara stanjima kada je dolazedi plotun jednak odlazedem. Ova situacija se javlja
kod kvalitetnih koordinacija kada nema preostalih vozila u redu iz prethodnog ciklusa. Slučaj
A se javlja kada je fazni pomak pomeren u odnosu na dolazak vozila. Usled kašnjenja faznog
pomaka dolazi do modifikacije profila odlazedeg plotuna vozila (prva vozila iz dolazedeg
plotuna se zaustavljaju) i posle izvesnog vremena iz stanja mirovanja (pokretanje reda)
nastavljaju kretanje.

65
 Slika 45. Tri slučaja zadržavanja plotuna vozila

Usled različitih brzina vozila, plotun vozila koji se formira na jednoj raskrsnici se deformiše
pri kretanju do naredne, odnosno dolazi do pojave disperzije plotuna vozila. Oblik plotuna
vozila, odnosno veličina dolazedeg toka na narednoj raskrsnici u zavisnosti od veličine
odlazedeg toka na prethodnoj izračunava se pomodu Robertsonovog rekurentnog obrasca,
koji je baziran na intervalima kao vremenskoj osnovi:

q'(t + T) = F * q + ((l-F) * q'(t + T - 1))

gde je:

q'(t + T) - predviđeni iznos toka u intervalu t+T;

q - iznos toka inicijalnog plotuna u intervalu t (out sa prethodne raskrsnice);
T - 0,8 deo slobodnog vremena putovanja duž grane;
F - faktor disperzije (prilagođavanja) plotuna;
F = l/(l + α t);
α - koeficijent koji preko faktora prilagođavanja utiče na modeliranje disperzije toka;

U našim uslovima preporučuju se vrednosti parametra od 0,25-0,35.

66
Postupak projektovanja koordinisanog načina rada svetlosnih signala

Osnovni koraci u projektovanju koordinisanog rada svetlosnih signala prvenstveno kod

dvosmernih saobradajnica su:3

a) Inicijalno definisanje početka i kraja tretiranog poteza saobradajnice - podrazumeva

da se u koraku „i“ mogu izvršiti određene korekcije i uključiti ili isključiti neka od
krajnih raskrsnica iz koordinacije. To se dešava kada ne postoje druge mogudnosti za
obezbeđivanje određenog nivoa usluge ili kada merodavna saobradajna slika na to
upuduje.
b) Inicijalno definisanje čvorova na saobradajnici - Inicijalno definisanje čvorova na
saobradajnici podrazumeva da u konačnom rešenju bude obezbeđena potpuna
kontrola pristupa na potezu. To se rešava ili kontrolom svih raskrsnica duž poteza
svetlosnim signalima ili režimskim merama tipa jednosmernih bočnih saobradajnica
na koje je dozvoljeno samo izlivanje ili ulivanje na glavnu saobradajnicu u desnom
skretanju (slika 46).

Slika 46. Dozvoljeno samo desno skretanje sa glavne saobradajnice na jednosmerne bočne
saobradajnice

c) Definisanje merodavnih saobradajnih slika - utvrđuju se na bazi dnevnih

neravnomernosti saobradaja na posmatranoj saobradajnici. Na osnovu izmerenih
podataka o protoku mogu se utvrditi časovi koji su merodavni za pojedine periode u
toku dana (slika 47). Merodavni su oni periodi u toku dana kod kojih je ili zabeleženo
znatno odstupanje obima saobradaja od prosečnih dnevnih vrednosti ili su prisutne
značajne prostorne neravnomernosti u odnosu na prosečne vrednosti ili je znatno
promenjena struktura toka.

Slika 47. Granice između perioda koji zahtevaju različite načine rada signala
3
Kod jednosmernih saobradajnica ovaj postupak je znatno jednostavniji.

67
 Preporuke su da za svakih 20% promene obima saobradaja u odnosu na prosečne
vrednosti treba uvoditi novu merodavnu saobradajnu sliku, odnosno definisati je kao
novi merodavni period. U slučaju da su prostorne neravnomernosti u odnosu na
prosečne (50:50%), 60:40% treba uvesti novi merodavan period. To znači da u toku
dana može biti više merodavnih perioda za koje de se kasnije projektovati
koordinisani rad signala. U praksi se često dešava da je na saobradajnici prisutan
samo jedan način rada signala u koordinaciji. U slučaju da su prisutne znatne
varijacije u toku dana u obimu i prostornim neravnomernostima saobradaja, ovakav
rad signala daje veoma loše efekte.
d) Definisanje inicijalnog režima saobradaja na saobradajnici - baziran je na
merodavnim saobradajnim slikama i tehničko-eksploatacionim karakteristikama
saobradajnice. On, po pravilu, nakon projektovanja rada signala u koordinaciji trpi
određene korekcije, uglavnom u zonama raskrsnica. To znači da se u ovom koraku
definišu režimi na deonicama i na raskrsnicama (trake za skretanje, trake za pravo).
Okvirno se definišu i pešački prelazi i pogodne lokacije stajališta JGS-a. Tek nakon
izrade projekta rada signala u koordinaciji utvrđuje se i definitivan režim saobradaja
(slika 48).

Slika 48. Promena režima saobradaja u zoni raskrsnica duž poteza

e) Utvrđivanje merodavne raskrsnice za proračun dužine ciklusa (merodavni ciklus) i

bazne raspodele zelenih vremena - merodavna raskrsnica i merodavni ciklus se
određuju pre konačnog proračuna rada signala. Na osnovu inicijalnog režima
saobradaja za sve signalisane raskrsnice definišu se inicijalni fazni planovi i utvrđuju
vrednosti

Yi=Q/S

gde su:

68
 Y- odnos protoka (Q) u merodavnom periodu i zasidenog toka (S) za posmatranu
saobradajnu traku,
i – oznaka faze ili stanja.
Za svaku raskrsnicu posebno u svakoj od faza ili stanja bira se najveda vrednost Y (Y kr)
i sabira sa vrednošdu Ykr iz sledede faze ili stanja. Raskrsnica čija je suma Ykr najveda je
kritična raskrsnica. Za izabranu kritičnu raskrsnicu vrši se u ovom koraku detaljan
proračun dužine ciklusa i raspodele zelenih vremena i to najčešde pomodu modela
Vebstera ili metode kritičnih tokova.
Ceo postupak se ponavlja za svaki od merodavnih perioda. To znači da u svim
merodavnim periodima ne mora ista raskrsnica da bude merodavna. Takođe,
mogude je i inicijalne planove stanja menjati od jednog do drugog merodavnog
perioda. Ovo je mogude kod uređaja koji su bazirani na upravljanju pomodu signalnih
grupa, a ne faza. Projektant, ako se za ovo rešenje opredeli, mora imati u vidu i
karakteristike uređaja koji su na raspolaganju. U slučaju primene računarskih
programa ovaj postupak je nešto drugačiji.
f) Izbor brzine kretanja plotuna vozila u koordinaciji (brzina koordinacije - Vk) - Brzina
u toku je u tesnoj vezi sa protokom, odnosno gustinom toka. Sa druge strane,
dozvoljene granične brzine na gradskoj mreži su zakonski regulisane. To znači da se
projektant srede sa problemom izbora brzina u rasponu između 30 i 50km/h.
Da bi koordinacija funkcionisala i dala željene efekte, brzina mora da se bira u
odnosu na stvarno očekivanu popunjenost saobradajnice (Q/K). Mora se strogo voditi
računa da se pri visokim popunjenostima ne mogu ostvariti visoke brzine kao i da se
pri niskim popunjenostima ne može ostvariti koordinacija sa malim brzinama. Na slici
49 prikazana je jednostavna relacija v – Q/K sa četiri granična područja. Granično
područje 1 važi za Q/K<0,3; granično područje 2 za 0,3<Q/K<0,5; granično područje 3
za 0,5<Q/K<0,7 i granično područje 4 za stanja zasidenja ali za Q/K<0,9. Za svako od
graničnih područja biraju se druge vrednosti v k kako je prikazano na slici 49. Treba
napomenuti da su ovo preporuke i da u zavisnosti od saobradajnice i strukture toka
ove vrednosti mogu varirati.

Slika 49. Relacija v – Q/K sa četiri granična područja

Projektant određenim regulativno režimskim merama kao i izborom načina rada

signala na ulazu u sistem koordinacije i na bočnim pravcima može uticati na
popunjenost, odnosno na željenu brzinu koordinacije.

69
g) Proračun upravljačkih elemenata rada svetlosnih signala u koordinaciji (fazni
pomaci, trajanje ciklusa, zelenih vremena po grupama) - sastoji se od dva koraka:
 I korak: Izračunavanje matrice zaštitnih vremena za svaku od raskrsnica i za
svaki od usvojenih merodavnih perioda. Obično se radi puna matrica, a u
određenim signalnim planovima se koristi, u zavisnosti od plana stanja, samo
njen deo.
 II korak: Izračunavanje pomaka zelenog vremena (PZV) između susednih
signalisanih raskrsnica. Ovaj pomak se izražava kao apsolutan (u odnosu na
referentnu nulu) za svaku od raskrsnica ili kao relativan (u odnosu na
prethodnu raskrsnicu). PZV se još naziva i fazni pomak ili ofset (”offset”). Kod
pojedinih sistema koordinacije PZV se izračunava analitički, kako je izloženo u
nastavku ovog poglavlja.
Za dvosmerne saobradajnice koje rade u koordinaciji najčešde se koristi grafo-
analitička metoda ili se koristi neki od računarskih paketa kao što su PASSER
ili TRANSYT. Za specifične slučajeve dvosmernih saobradajnica mogude je
takođe koristiti analitičke metode za izračunavanje PZV.
h) Projektovanje rada svetlosnih signala u koordinaciji (prostor -vreme dijagram) - na
osnovu izračunatog merodavnog ciklusa i vrednosti Ykr,,PZV i merodavnog zelenog
vremena, pristupa se projektovanju rada svetlosnih signala. U slučaju da PZV nije
određen analitičkim putem, pristupa se izradi P-V (prostor-vreme) dijagrama ili se
koristi neki od spomenutih računarskih programa. Na osnovu P-V dijagrama dobijaju
se PZV, te se nakon toga može pristupiti definitivnom projektu rada signala. Na ovom
nivou definišu se početak i kraj zelenog za svaku signalnu grupu (ili, kod ranijih
sistema, fazu) na potezu u odnosu na referentnu nulu. Nakon toga često je potrebno
izvršiti i modifikaciju inicijalnih signalnih planova (izmena plana stanja) kao i režima
saobradaja na pojedinim delovima mreže. U slučaju da se radi sa više signalnih
programa u toku dana, potrebno je pre eventualnih modifikacija ispitati P-V
dijagrame za sve merodavne periode. Nakon detaljne analize svih P-V dijagrama
mogude je definisati potrebne i mogude modifikacije.
i) Modifikacija inicijalnog režima saobradaja - podrazumeva usaglašavanje režima
saobradaja i načina rada signala u koordinaciji, a posebno je značajna kod
dvosmernih saobradajnica. Često se na osnovu P-V dijagrama definišu: mikrolokacije
pešačkih prelaza, potreba za uvođenjem pešačkih ostrva u zoni raskrsnice, ukidanje
pojedinih (posebno levih) skretanja na jednoj raskrsnici i njihovo premeštanje na
drugu. Značajne modifikacije režima mogu usloviti i povratne korekcije P-V
dijagrama, što znači da se koraci od “d” do “i” u pojedinim segmentima mogu
ponoviti i više puta.
j) Algoritam izmene programa - programi u koordinaciji, ako ih ima više, mogu se
menjati “ručno” (manuelno), na osnovu unapred definisanih perioda (pomodu
uklopnog sata) ili na bazi podataka sa detektora makro kontrole (upravljanje u
realnom vremenu). U slučaju da se odluka donosi na bazi podataka sa detektora
makro kontrole, u toku izrade projekta moraju se odrediti:
 saobradajni parametri koji se registruju preko detektora,
 lokacija detektora kontrole,
 algoritam izmene programa.
Ovakav sistem radi po principu izbora programa iz paketa programa prethodno
ugrađenih u zonsku centralu (“Plan Selection”). Bira se program koji prema

70
 definisanom algoritmu najbolje ispunjava saobradajne zahteve registrovane preko
detektora makro kontrole.
U praksi je prisutan vedi broj algoritama izmene signalnih planova u zavisnosti od
izabranih saobradajnih parametara i karakteristika upravljačke opreme. Noviji
upravljački sistemi, gde se upravljački parametri utvrđuju na osnovu odluka u
procesoru baziranih na podacima sa detektora, imaju i daleko vede mogudnosti.
Potreba za izračunavanjem signalnih planova za različite periode dana se isključuje
na račun potrebe definisanja graničnih vrednosti pojedinih upravljačkih parametara.
Detektori makro kontrole su sastavni deo ovakvih sistema. Podaci sa ovih detektora
se koriste kao “input” u sofisticiranim algoritmima utvrđivanja optimalnih
upravljačkih parametara za date saobradajne uslove.,
k) Proračuni kapaciteta, nivoa usluge i kvaliteta koordinacije - proračun kapaciteta
saobradajnice na kojoj je primenjen koordinisan rad svetlosnih signala je relativno
složen zadatak. Razvijen je vedi broj metoda za proračun kapaciteta prvenstveno za
sisteme koji rade sa unapred definisanim signalnim planovima. Metod HCM iz 2000.
godine omogudava izračunavanje kapaciteta saobradajnice i nivo usluge za različite
načine rada signala u koordinaciji. Za sofisticirane sisteme koji izračunavaju
upravljačke parametre na bazi detektorskih informacija metod HCM-a se može, uz
određene aproksimacije, delimično koristiti.
Kvalitet koordinacije u slučaju prisustva detektora na mreži mogude je utvrditi za
svaki od operativnih signalnih planova. Za slučaj da detektori brzina ne postoje,
kvalitet koordinacije je mogude utvrditi na osnovu merenja na terenu.,
l) Definisanje potrebne opreme za realizaciju projektovanog sistema upravljanja -
potrebna oprema se definiše na osnovu projektom predviđenog načina rada signala
u koordinaciji. Opremu u najopštijem smislu čine upravljački uređaj, spoljna
upravljačka oprema i kablovska kanalizacija (ili alternativni komunikacioni sistem tipa
radio-veze). Pri izboru neophodne opreme bitni su slededi elementi:
 broj signalnih programa u toku dana,
 način izmene signalnih planova,
 maksimalan broj vozačkih i pešačkih signalnih grupa po svakoj raskrsnici,
 saobradajni parametri koji se registruju preko detektora,
 način upravljanja brzinama talasa u koordinaciji,
 način vođenja levih i desnih skretanja u zoni raskrsnice.

Na osnovu ovih elemenata određuju se:

 tip kontrole (centralizovan, decentralizovan ili kombinovan),

 konfiguracija zonske centrale,
 potreban kapacitet i konfiguracija lokalnih uređaja,
 broj i vrsta detektora,
 broj i vrsta lanterni,
 način povezivanja lokalnih sa zonskim centrom.

Očigledno je da su pojedini elementi ove faze tesno vezani sa fazom “h”, koja
predstavlja projektovanje rada svetlosnih signala u koordinaciji. Pored ovih
elemenata kod opreme je bitno definisati i funkcije nadgledanja.

71
Proračun pomaka zelenog vremena

U narednom delu dati su analitički primeri izračunavanja pomaka zelenog vremena (PZV) za
različite tipove saobradajnica. PZV u narednim izrazima dat je kao relativan odnosno u
odnosu na prethodnu raskrsnicu.

Izračunavanje apsolutnog PZV je jednostavno, odnosno početak zelenog vremena nulte

raskrsnice (raskrsnice od koje se računa «apsolutni pomak») dodaje se na izračunati PZV
prve raskrsnice. Svi naredni izračunati PZV se dodaju po redosledu izračunavanja na ovako
dobijeni PZV za prvu do nulte raskrsnice. Predznak PZV zavisi od smera kretanja po koridoru.

Jednosmerne ulice

Pomak zelenog vremena se izračunava uz pomod slededeg izraza:

  l s 
L v
PZV 
V a

gde su:

L- rastojanje između dve susedne raskrsnice *m+,

v – brzina kretanja plotuna u progresiji [m/s],
a – bezbedno i komforno usporenje [m/s2].
Zona dileme (l) – udaljenost od zaustavne linije u kojoj vozač donosi odluku – stati ili
produžiti , data je izrazom l = Vot + V2/2a (m).

U literaturi se često može pronadi izraz koji obuhvata samo prvi član prethodnog izraza. Tako
data relacija ne obuhvata i potrebno vreme za donošenje odluke (drugi i tredi član izraza).
Vozila u talasu pri nailasku u zonu dileme uočavaju na narednoj raskrsnici crveni signalni
pojam. Ako se on ne promeni u crveno-žuto vozači započinju sa usporavanjem (dolazi do
promena brzina) da bi, ako se nešto kasnije pojavi crveno-žuto, ponovo ubrzali. Kod
jednosmernih sistema koordinacije ova pojava se može izbedi ako se pri proračunu PZV
koristi drugi i tredi član izraza. Ovi članovi izraza predstavljaju vreme potrebno za
zaustavljanje pri pojavi vozila u zoni dileme u slučaju da je na signalu crveni signalni pojam
(Slika 50). U slučaju da se, prerano u odnosu na zonu dileme, pojavi na narednoj raskrsnici
“crveno-žuto” vozači de povedati brzinu, odnosno prodi de raskrsnicu sa brzinom vedom od
projektovane brzine. To može prouzrokovati prerani dolazak vozila u talasu na slededu
raskrsnicu odnosno povedati broj zaustavljanja i “lomljenja” brzina na njoj. Sledi da je izbor
brzina talasa izuzetno značajan u celokupnoj fazi projektovanja rada signala u koordinaciji.

72
 Slika 50. Zona dileme

Navedeni način proračuna PZV može se koristiti i kod dvosmernih ulica kod kojih se
favorizuje samo jedan smer kretanja. Ovakav slučaj je prisutan na koridorima radijalne
mreže preko kojih se uvodi saobradaj u centralna područja grada odnosno, kada su prisutne
značajne prostorne neravnomernosti protoka (0,65:0,35 i više) na koridoru.

Dvosmerne ulice

Kod dvosmernih ulica proračun PZV je daleko složeniji nego kod jednosmernih, jer se moraju
usaglasiti dva smera koja su često različitog saobradajnog opteredenja.

Postoje tri osnovna pristupa u proračunu PZV i to:

a) analitički;
b) grafo-analitički;
c) uz pomod odgovarajudih računarskih programa kao što su TRANSYT, MaxBand,
PASSER i drugi.

Analitički postupci

Da bi se lakše razumeli analitički modeli kod dvosmernih ulica, posebno su prikazani za

sledede sisteme:

Simultani sistem: svi signali rade na istoj dužini ciklusa i pokazuju istovremeno isti signalni
pojam u određenom smeru kretanja (slika 51).

Slika 51. Simultani sistem linijske koordinacije

73
Brzina koordinacije (željena dužina ciklusa) izračunava se na slededi način:

vk 
L
km / h ili C
L
s
0,278  C 0,278  vk

gde je:

L - rastojanje između dve susedne raskrsnice u m.

Ovaj sistem je primenljiv na potezima sa uniformnim rastojanjem raskrsnica i približno

istom odnosu Q/K po smerovima. Praktično, dužina ciklusa jednaka je vremenu putovanja
između dve susedne raskrsnice. Takođe, ovaj sistem se može primeniti i u slučajevima mini
koordinacije (za raskrsnice na veoma bliskom rastojanju).

Alternativni sistem: podrazumeva da svaki naredni signal (ili grupa signala) pokazuju
suprotni pojam od prethodnog signala ili grupe signala (slika 52).

Slika 52. Alternativni sistem linijske koordinacije

Brzina koordinacije (ili željena dužina ciklusa) izračunava se na slededi način:

vk 
L
km / h ili C
L
s
0,139  C 0,139  vk

Ovaj sistem je primenljiv u slučajevima kada je odnos Q/K približno isti po smerovima,
ciklus podeljen na dve faze približno istog trajanja i vreme putovanja između dve susedne
raskrsnice jednako polovini trajanja ciklusa. Ako su rastojanja uniformna i obezbeđeni
ostali uslovi, pravilnim izborom trajanja ciklusa i brzine koordinacije mogu se postidi veoma
kvalitetni uslovi, odnosno postidi veoma kvalitetna koordinacija.

Progresivni sistem: postoji nekoliko varijanti ovog sistema: prost progresivni sistem,
fleksibilni progresivni sistem i dr. Generalno, podrazumeva da se zeleni signalni pojam na
raskrsnicama u smeru koordinacije pojavljuje u unapred definisanom vremenu koje zavisi od
kretanja plotuna vozila projektovanom brzinom.

Vedina metoda za izračunavanje PZV za ovaj slučaj su grafo-analitičke ili su bazirane na

odgovarajudim računarskim programima. U narednom delu prikazan je okvirno bazni
postupak utvrđivanja PZV za slučaj dvosmerne saobradajnice kod koje se optimizira jedan

74
smer, a rastojanja među raskrsnicama nisu uniformna. Postupak je opisan u vidu koraka u
projektovanju rada signala u koordinaciji.

Osnovni koraci:

1. Definisati jedinstvenu dužinu ciklusa za sve raskrsnice na potezu;

2. Izabrati, odnosno definisati osnovnu brzinu koordinacije;
3. Pripremiti osnovu - prostor-vreme dijagram (P-V) sa lokacijama svih raskrsnica na
apscisi;
4. Na dijagramu ucrtati baznu liniju (slika 53a). Ugao između bazne linije i apscise
odgovara izabranoj brzini koordinacije;
5. Početak zelenog na svakoj raskrsnici nalazi se na baznoj liniji. Od bazne linije
konstruišu se fazni planovi za svaku raskrsnicu (Slika 53b);
6. Kraj zelenog talasa poklapa se sa krajem zelenog po fazama. U slučaju da su zelena
vremena na svim raskrsnicama podjednaka, tada je širina progresivnog talasa
jednaka trajanju zelenog vremena plus trajanje žutog. U slučaju da se trajanje
zelenog vremena razlikuje od raskrsnice do raskrsnice, tada je širina progresivnog
talasa jednaka širini najmanjeg zelenog vremena;
7. PZV se dobija kao relativna vrednost ili kao apsolutna. U slučaju da je reč o
apsolutnoj vrednosti, ona se izračunava u odnosu na raskrsnicu koja je izabrana kao
referentna i na kojoj se nalazi "master" uređaj;
8. Finalni dijagram prikazan je na slici 53c. U ovom slučaju širina progresivnog talasa
odgovara širini zelenog na svim raskrsnicama. U suprotnom smeru mogude je povudi
neku vrstu progresivnog talasa, ali de se vozila u tom smeru bar jednom zaustaviti na
nekoj od raskrsnica;
9. Signalni planovi po raskrsnicama dobijaju se očitavanjem sa finalnog dijagrama.

Ovo je idealizovan pristup. U praksi uvođenjem poboljšanja (zidanje, rušenje ili levčenje
talasa), trajanje zelenih vremena ja najčešde različito od trajanja zelenog osnovnog talasa.

Grafo-analitičke metode

Bazni postupak predstavlja osnovu za utvrđivane rada signala u progresivnoj koordinaciji i to

kada su rastojanja među raskrsnicama ravnomerna ili neravnomerna i pri konstantnoj ili
promenljivoj brzini koordinacije duž poteza.

Lomljenje brzina se ne preporučuje u projektovanju progresivne koordinacije. Ono je pre

nužni izlaz u slučajevima kada je „nemogude“ uklopiti dva smera na nekoj raskrsnici,
odnosno kada je mimoilaženje talasa takvo da za bočne pravce ne ostaje dovoljno vremena.
Lomljenje se ne može vršiti od raskrsnice do raskrsnice, nego se preporučuje da jedna brzina
koordinacije važi minimum za tri susedne raskrsnice. Lomljenje brzina pretpostavlja i
uvođenje brzinskih signala na mreži da bi se korisnici informisali o brzini talasa.

Generalno, grafo-analitički postupak baziran je na metodi pokušaja i pogreške. To znači da

se iz više koraka odnosno pokušaja dolazi do prihvatljivog rešenja za koje se ne može tvrditi
da je i optimalno. Od veštine i znanja projektanta zavisi i kvalitet rešenja. Od same strukture
progresivnog talasa zavise i neka druga projektantska rešenja kao što su raspored stajališta
JGP, lokacija pašačkih prelaza, definitivni planovi signalnih grupa i dr. Od iskorišdenja

75
kapaciteta na potezu zavisi da li de se primeniti tehnika "zidanja" ili "levčenja" na pojedinim
delovima, kao i uvođenje predsignala na pojedinim delovima mreže radi smanjenja
vremenskih gubitaka.

Slika 53. P-V dijagram

76
Izračunavanje PZV i signalnih planova uz pomod računarskih programa

Danas je u upotrebi vedi broj računarskih programa za izračunavanje signalnih planova u

koordinaciji. Navedeni su oni koji su do sada najviše eksploatisani u FT (fixed-time) strategiji
upravljanja.

 TRANSYT,
 MAXBAND,
 PASSER II,
 MULTIBAND.

77
 ADAPTIBILNI SISTEMI UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM NA
RASKRSNICAMA

Adaptibilni sistemi upravljanja saobradajem predstavljaju rešenja u kojima se upravljački

parametri (ciklus, raspodela zelenih vremena i dr.) prilagođavaju neravnomernostima u
saobraćajnom toku. Šezdesetih godina se pojavljuju prvi poluautomatski i automatski
sistemi za upravljanje saobradajem na signalisanim raskrsnicama, a u poslednjih 25 godina
došlo je do ubrzanog razvoja novih tehnologija, a samim tim i do razvoja različitih tipova
senzora za detekciju uslova u saobradaju. Kombinacija ovih senzora i "pametnih"
upravljačkih jedinica rezultirala je da danas na tržištu postoji veliki broj proizvođača opreme
koji nude uređaje velikih mogudnosti, čime je i upravljanje saobradajem značajno dobilo na
kvalitetu i značaju.

Sistemi upravljanja saobradajem koji se prilagođavaju saobradajnom zahtevu najčešde su:

 poluautomatski,
 automatski i
 sistemi bazirani na kontroli gustine.

Na slici 54 prikazane su preporuke izbora tipa upravljanja saobradajem putem svetlosnih

signala u funkciji veličine protoka.

Slika 54. Izbor tipa upravljanja saobradajem

78
Poluatomatski sistemi

Rad poluautomatskih sistema se zasniva na najavi vozila na sporednom pravcu. Najava

vozila se najčešde realizuje pomodu induktivne petlje. Upravljačka jedinica registruje najavu
vozila na prilazu iz sporedne ulice. U slučaju da osnovni ili glavni pravac ima dovoljno
zelenog vremena, sporedni pravac dobija zeleno vreme koje se krede u rasponu od Zmin do
Zmax.

Primena poluautomatskog sistema se preporučuje u slededim slučajevima:

 Kada je potrebno bolje iskoristiti zeleno vreme, posebno kada na sporednom pravcu
dolasci vozila postaju sve ređi (veliki vremenski intervali sleđenja dolazedih vozila).
Ovo je posebno prisutno u vanvršnim periodima;
 Kod zahteva koji se samo povremeno javljaju u toku dana (lokalni generatori -
fabrika, škola, crkva);
 Čuvanje progresije na potezu i davanje zelenog vremena samo kada postoji potreba i
to u delu ciklusa - kada je progresija najmanje važna;
 Zaštita škola, nezgode i specijalni zahtevi;
 Odnos protoka na glavnom i sporednom pravcu 3:1 i više.

Osnovni pojmovi

Inicijalni interval (Zi) - je potrebno vreme da bi se ispraznio red vozila u prostoru između
detektora i zaustavne linije.

Interval pražnjenja ili interval najave (Z n) - vreme potrebno da vozilo koje se najavilo na
detektoru prođe zaustavnu liniju.

Maksimalni interval (Zmax) - maksimalno zeleno vreme faze pod detektorskom najavom ili
zbir minimalnog zelenog i zbira maksimalno dozvoljenih intervala najave.

Minimalno zeleno (Zmin) - inicijalni interval + prvi interval pražnjenja.

Lociranje detektora - od lokacije detektora zavisi trajanje inicijalnog intervala i intervala

pražnjenja. Interval pražnjenja mora biti dovoljan da bi se formirani rad ispraznio.

Osnovne relacije

Inicijalni interval određuje se kao:

L
Z i  t s  2 int   s 
l

gde su:

ts - gubici na startu (2 – 4 s, u zavisnosti od strukture toka),

int - celobrojna vrednost,
L - udaljenost detektora od zaustavne linije u metrima, i
l - prosečna dužina vozila (4,5m za homogeni tok).

79
Interval najave Zn dat je izrazom:

Zn 
L
s
V

gde je V = 8,0 – 16,6 m/s brzina vozila u toku na gradskoj mreži.

Prevelika udaljenost detektora od zaustavne linije može uticati na dužinu minimalnog

zelenog vremena, a time i na trajanje dužine ciklusa. U tim slučajevima prisutan je i uticaj
parkiranih vozila i vozila za snabdevanje.

Na slici 55 prikazan je način rada poluautomatskog sistema. Zvezdicama je označeno vreme

u kojem se donosi odluka o produžetku trajanja zelenog vremena na sporednom prilazu koji
je pod detektorskom najavom.

U slučaju da su se vozila stalno najavljivala maksimalno zeleno vreme bide dodeljeno prilazu
koji radi pod detektorskom najavom4. U protivnom, zeleno de se ranije završiti i preostalo
vreme do Zmax ide u korist zelenog vremena na glavnom toku. Ovo je klasičan sistem u kojem
vozila dobijaju zeleno vreme na sporednom pravcu samo ako se registruje najava vozila
(uslovni sistemi).

Slika 55. Način rada poluautomatskog sistema

4
U pitanju je saobradajna ili saobradajne trake na prilazu. U slučaju da postoji više traka pod najavom, traka sa
najvedim zahtevom definiše i trajanje zelenih vremena.

80
Automatski sistemi (fazno upravljanje)

Ovi sistemi rade po istom principu kao i poluautomatski. Kod ovih sistema sve saobraćajne
trake su pokrivene detektorima i princip prelaska sa jedne faze na drugu fazu podleže istim
pravilima kao i u prethodnom slučaju kada su u pitanju najave na sporednom pravcu.
Automatski sistemi se primenjuju na raskrsnicama gde se ukrštaju saobradajnice istog ranga
i gde su prisutne česte promene obima saobradaja.

U praksi postoje dva sistema: uslovni i bezuslovni.

Bezuslovni sistem radi na principu da svaki tok, odnosno signalna grupa, unutar ciklusa, bar
jedanput, dobija minimalno zeleno vreme, koje se produžava u zavisnosti od najave vozila
do najviše Zmax. Uslovni sistem radi na slededem principu: ako ima najave, daje se minimalno
zeleno vreme koje može da se produžava sve do Zmax; ako na određenoj traci nema najave,
ona ne dobija zeleno vreme.

Bezuslovni sistemi se primenjuju tamo gde postoji stalna pojava pešačkih tokova koji idu sa
kompatibilnim vozačkim grupama. Uslovni sistemi se primenjuju na raskrsnicama na kojima
ne postoje intezivni pešački tokovi. To je najčešde slučaj na raskrsnicama na obodu grada,
gde se sustiču saobradajnice visokog ranga, a gustina stanovanja odnosno aktivnosti je
veoma mala ili ne postoji.

Postoje i složeni automatski sistemi čiji se rad zasniva na signalnim grupama, za razliku od
prethodnih koji su zasnovani na fazama. Kod ovih sistema ne postoji ciklus u klasičnom
smislu, izuzev kada se sve grupe najave sa zahtevima koji mogu biti u rasponu Z min do Zmax.
Za svaku signalnu grupu se utvrđuje trajanje minimalnog i maksimalnog zelenog vremena,
inicijalni interval i interval najave. Svaka signalna grupa ima težinski faktor koji određuje
njeno mesto u redosledu opsluživanja signalnih grupa za koje je registrovana najava.

Sistemi bazirani na kontroli gustine i zagušenja

Kod ovih sistema kontroleri imaju mogudnost da menjaju trajanje inicijalnog intervala.
Promena trajanja intervala vrši se na bazi registrovanih najava vozila i proračuna mogude
redukcije inicijalnog intervala. Redukcija se vrši na bazi procene brzine kretanja vozila,
odnosno vrši se promena intervala sleđenja vozila. Kod ovih sistema detektori se postavljaju
na rastojanju od 100 do 120 m od zaustavne linije.

81
Slika 56. Detektorska kontrola saobradaja

82
Detekcija

Osnovne funkcije detekcije su:

 detekcija uslova u saobradaju,

 kontrola pristupa,
 klasifikacija vozila, i
 detekcija uslova okruženja.

Detekcija uslova u saobraćaju

Detekcija uslova u saobradaju može se vršiti pomodu različitih tipova detektora. Prethodno
utvrđeni podaci, relevantni za donošenje odgovarajude upravljačke odluke, utiču i na izbor
tipa detektora. Na izbor tipa detektora takođe utiču i uslovi na tržištu, uslovi održavanja,
stanje kolovoza, tip upravljačke opreme i dr.

Na osnovu podataka registrovanih preko detektora, u upravljačkoj jedinici se donosi odluka

o načinu upavljanja saobradajem u narednom periodu i to:

 kod individualnih raskrsnica izbor odgovarajudeg ciklusa, preraspodele zelenih

vremena, redosleda faza, trajanja zelenog svetla i dr,
 u sistemima linijske i grupne koordinacije izbor odgovarajudeg signalnog plana,
brzine koordinacije, broja traka po smeru (kod sistema sa promenljivim brojem traka
po smeru),
 davanje prioriteta vozilima JGP-a (kao i kod vozila hitne pomodi i vatrogasaca),
 u sistemima upravljanja saobradajem na autoputu: preporučene brzine kretanja,
upozorenje o nailasku na suženje usled nezgode, upozorenje na poledicu i maglu.

Kontrola pristupa

Kontrola pristupa vrši se na saobradajnicama najvišeg ranga. Na osnovu utvrđenih gustina i

brzina na pojedinim delovima mreže, pomodu promenljive signalizacije mogu se kontrolisati
pojedini ulazi na autoput, kao i izlazi sa autoputa. Takođe, mogude je kontrolisati i prostore
pojedinih specifičnih zona u gradovima.

Klasifikacija vozila

Klasifikacija vozila pomodu sistema detekcije vrši se na naplatnim rampama pri ulasku na
saobradajnice sa naplatom putarine, pri ulasku vozila na mostove sa naplatom mostarine, na
graničnim prelazima.

Detekcija podataka o saobraćaju

Detektori koji se koriste za prikupljanje podataka o saobradajnim pokazateljima, prema

načinu funkcionisanja mogu se podeliti na:

 Detektore prolaska: Aktiviraju se jedino kad vozilo prođe određenu tačku na

kolovozu.

83
 Detektore ograničenog prisustva: Detektuju stacionirano vozilo unutar određene
zone, ali samo u ograničenom periodu vremena, a nakon toga se sami resetuju, tako
da nailazak novog vozila može da bude detektovan.
 Kontinuirane detektore prisustva: Daju kontinuiran odgovor kada se stacionirano ili
pokretno vozilo (ili vozila) nalaze unutar određene zone kolovoza. Ovaj odgovor je
prisutan neograničeno dugo, sve dok je posmatrana zona zauzeta vozilima. Ovi
detektori se takođe nazivaju detektorima zauzeda.
 Dinamičke detektore prisustva: Ovi detektori daju izlazni signal jedino ako se vozilo,
unutar određene zone, krede brzinom iznad određene prethodno definisane kritične
vrednosti.
 Detektore brzine: Ovi detektori mogu da se sastoje od dva detektora prolaznosti na
bliskom rastojanju sa odgovarajudim vremenskim odrednicama ili su to detektori
brzine koji rade na principu Doplerovog efekta.

84
 STRATEGIJE REŠAVANJA ZAGUŠENJA

Zagušenje u saobradajnom toku/na mreži/na raskrsnici je stanje u kojem se:

 povedava vreme putovanja korisnika,

 povedava vreme čekanja vozila u redu,
 povedava potrošnja goriva, količina izduvnih gasova, odnosno povedavaju se troškovi
putovanja.

Zagušenja su karakteristična za sve transportne sisteme u kojima je prisutan debalans

između kapaciteta mreže i zahteva, odnosno protoka. Korišdenje standardnih relacija vreme
putovanja - iskorišdenje kapaciteta može nam pomodi da bolje razumemo problem
zagušenja, ali ne i da uvek pronađemo prava rešenja.

Osnovni uzroci nastajanja zagušenja

Zagušenja nastaju uvek kada je zahtev (protok) vedi od kapaciteta posmatranog dela mreže.
Pojedina zagušenja su lokalnog karaktera, ali vedina ima karakter širenja u prostoru, što
zavisi od vrste zagušenja i trajanja istih.

Zagušenja takođe mogu nastati kao posledica nastajanja nezgode kao i radova na mreži. U
ovim slučajevima dolazi do redukcije kapaciteta. U slučajevima kada su prisutne visoke
rezerve u kapacitetu pre nastanka nezgode, nastajanje nezgode ne mora uvek da
prouzrokuje zagušenja.

Savremene tehnike definisanja i izračunavanja efekata zagušenja u lokalnim uslovima

bazirani su na analizi odnosa protoka i kapaciteta. Teorija udarnih talasa koristi se često pri
izračunavanju efekata nastalih u zonama uskih grla.

Kod ispitivanja odnosa protoka i kapaciteta na mreži najčešde imamo sledede slučajeve:

1. Deonice mreže približno istog kapaciteta i protok daleko manji od kapaciteta;

2. Deonice mreže približno istog kapaciteta i protok blizu granica kapaciteta;
3. Deonice neujednačenog kapaciteta ali protok manji od najmanjeg kapaciteta
(deonica sa najmanjim kapacitetom);
4. Deonice neujednačenog kapaciteta i protok vedi od kapaciteta deonica sa najmanjim
kapacitetom.

Slučajevi pod brojem 2 i 4 veoma utiču na nastajanje zagušenja na mreži.

Generalno, zagušenja možemo podeliti na dve osnovne grupe i to:

 Periodična – posledica nedostatka kapaciteta, odnosno debalansa trenutnog

saobradajnog zahteva i kapaciteta koje je prostorno i vremenski lako determinisati;

 Neperiodična – nagli, neočekivani pad kapaciteta, najčešde vezan za pojavu

incidentnih situacija na mreži.

85
Formulacija problema zagušenja

Formulacija problema zagušenja mogla bi da glasi:

min  Ck

uz ograničenja

T  T T1 , T2 ,..., Tk 

gde su:

C - troškovi,
K - korisnici,
T - ograničenja poput prostornih, vremenskih, finansijskih, kadrovskih, ekoloških i sl.

Očigledno da su sva rešenja koja se primenjuju i koja de se primenjivati rezultat ograničenja

T. Prema tome, mogude strategije rešavanja zagušenja treba posmatrati prvenstveno u
kontekstu postojedih ograničenja. Pojedina rešenja koja mogu dati veoma velike efekte i
koje se ponekad nude su praktično neizvodljiva.

Mere za rešavanje zagušenja

Standardni način rešavanja zagušenja je povedanje kapaciteta. Kada je u pitanju gradska

mreža to podrazumeva izgradnju novih saobradajnica, obilaznica i sl. Ovaj pristup daje
veoma dobre rezultate u kradim vremenskim periodima. Izgradnjom novih saobradajnica
povedava se atraktivnost, nastaje pritisak na promenu namene zemljišta, povedava se
gustina i atraktivnost i ponovo se pojavljuju zagušenja na mreži. Takođe, u gradovima sa
neujednačenim razvojem mreže, nova saobradajnica neminovno utiče na preusmeravanje
saobradaja. To ukazuje da je na nekim drugim delovima mreže postignut bolji nivo usluge jer
se smanjio saobradaj, odnosno postignuta je bolja ravnoteža.

Danas se često spominje i uvodi sve više u upotrebu termin „upravljanje zagušenjima“.
Osnovne postavke ovog prilaza su iznalaženje rešenja koja su kombinacija malih troškova,
ekološki benigna, prihvatljiva i prijateljski nastrojena ka korisnicima.

U tom kontekstu mogude je generalno primeniti, uz prethodno izvršene detaljne analize,

sledede strategije iz domena upravljanja saobradajem:

1. Kontrola pristupa;
2. Krade trajanje ciklusa pri upravljanju saobracajem putem svetlosnih signala
3. Izjednačavanje faznih pomaka (ofseta);
4. Balansiranje preraspodele zelenih vremena u signalnim planovima.
5. Balansiranje kapšaciteta ( promenljiv broj traka po smeru)

Pored ovih mera, u zonama zagušenja koriste se i standardne mere kao što su rigoroznije
regulisanje snadbevanja i parkiranja, kontrola i vođenje pešačkih tokova, eliminisanje
stajališta JGP-a sa kolovoza saobradajnica na kojima je prisutan nedostatak kapaciteta,
uvođenje promenljivog broja traka po smeru i dr.

86
Kontrola pristupa

Administrativna po sistemu par nepar: Mogude je primeniti ovu meru na području zone uz
prethodnu detaljnu analizu mogudnosti mreže. Simulacija uz pomod odgovarajudih
softverskih alata je u ovom slučaju neophodna.

Interna kontrola pristupa: Kontrola pristupa samo u zoni mikro lokacija zagušenja. Uz
korišdenje tehnika najava vozila (detektorske najave) mogude je na pojedinim delovima
mreže vozila zaustaviti (zone nakupljanja) dok se zagušenje na eliminiše – na primer,
kontrolisanim propuštanjem vozila na ulivnoj rampi (eng. Ramp Metering).

Slika 57. Kontrolisano propuštanje vozila na ulivnoj rampi (Ramp Metering)

Eksterna ili spoljna kontrola pristupa: Moguda po obodu mreže uz korišdenje promenljive
signalizacije koja bi preusmeravala po potrebi vozila sa jednog na drugi alternativni deo
mreže.

Kraće trajanje ciklusa

Ako je Q protok kritičnih saobradajnih traka odnosno kritičnih delova mreže, C je trajanje
ciklusa, D je potrebna površina saobradajnice po jednom vozilu, a P površina kritičnih delova
mreže namenjenih vozila u kretanju, tada je potrebno zadovoljiti uslov:

QC 3600 P
DP  C
3600 Q D

Izjednačavanje faznih pomaka

Idelani fazni pomak (FP) između dve susedne raskrsnice na rastojanju L i za brzinu plotuna
vozila V je FP=L/V. U slučaju da na slededoj raskrsnici postoji red, FP je dat slededim izrazom:

L
FP  Qh
V

gde je h interval kretanja (napuštanja) vozila iz reda.

87
 L
U slučaju da je Q  h  Q h L imamo slučaj izjednačavanja faznih pomaka, odnosno
V
simultanog načina rada svetlosnih signala.

Slučaj izjednačavanja faznih pomaka je prihvatljiv kada je potrebno obezebditi i bočnim

pravcima vreme za prolaz preko glavne saobračajnice. U slučaju da je prisutan veliki broj
vozila sa bočnih pravaca koji se ulivaju u glavni pravac, potrebno je vršiti dalje
prilagođavanje faznih pomaka.

Balansiranje preraspodele zelenih vremena u signalnim planovima

Na raskrsnicama u centralnim područjima gradova često se daje raspodela zelenih vremena

u odnosu 0,5:0,5. U slučajevima kada postoji nedostatak potrebnih dužina traka na
pojedinim prilazima preporučuje se utvrđivanje trajanja crvenih vremena po fazama kao:

Q1R1h<P1 i Q2R2h<P2 i R1+R2=C

gde je Q protok u konfliktnim trakama, R trajanje crvenog vremena, h intreval pražnjenja

reda, a C trajanje ciklusa u sekundama.

Balansiranje kapaciteta

Balnsiranje kapaciteta u odnosu na veličinu protoka mogude je u određenim uslovima

sprovesti pomodu promenljivog broja traka po smeru. Nekoliko preduslova je potrebno da bi
se ovakav sistem realizovao

 Da je broj traka >2n+1 (n broj traka, n >1)

 Nema levih skretanja ni posebnih traka za skretanje
 Da je odnos veličine protoka po smerovima 55 /45 i više

88
 REGULISANJE I UPRAVLJANJE KRETANJEM VOZILA JAVNOG
MASOVNOG PUTNIČKOG PREVOZA NA GRADSKOJ MREŽI

Danas su u eksploataciji slededi podsistemi JMPP-a:

 Autobuski sistem, koji je i najrasprostranjeniji (mini, midi, standardni, zglobni

autobusi i trolejbusi)
 Paratranzit (mini autobusi i taksi prevoz)
 Tramvajski sistem
 Sistem lake železnice
 Metro
 Prigradska železnica

Autobuski sistem i paratranzit najčešde koriste mrežu zajedno sa ostalim učesnicima u

saobradaju (putnički automobili, teretna vozila, biciklisti i dr.). Ostali sistemi koriste
delimično posebne koridore (tramvaj) ili potpuno nezavisne koridore (sistemi lake železnice,
metro, prigradska železnica).

Sa aspekta regulisanja i upravljanja saobradajem na mreži saobradajnica bitna je činjenica da

se ta vozila pojavljuju na mreži i da su ona deo saobradajnog toka koji se reguliše i kojim se
upravlja na mreži. To znači da su autobuski sistem i paratranzit predmet detaljnog
izučavanja u okviru regulisanja i upravljanja saobradajem na mreži, dok su ostali sistemi
značajni samo u delu načina rešavanja konflikta pri kontaktu ovih sistema i mreže
saobradajnica (pružni prelazi). Tramvajski sistem je specifičan i deo mera koje se odnose na
autobuski sistem se i kod tramvajskog sistema mogu primeniti (sistemi koordinacije rada
svetlosnih signala, lokacija stajališta i dr).

Osnovne mere regulisanja i upravljanja vozilima JMPP-a (autobuski sistem i paratranzit) na

mreži saobradajnica se mogu podeliti na:

1. Uvođenje traka rezervisanih za vozila JMPP-a (uključujudi i građevinske intervencije,

posebne trase i dr.),
2. Prilagođavanje rada svetlosnih signala zahtevima vozila JMPP-a (uključujudi
prioritete na raskrsnicama, informisanost korisnika, integrisano upravljanje
saobradajem u gradu uz pomod ITS-a i dr.),
3. Regulativno-režimske mere (restrikcije parkiranja, snabdevanja, dozvoljeni smerovi
skretanja samo za vozila JMPP-a, lokacije stajališta, i dr.),
4. Zakonska regulativa (uključujudi i normative, standarde, uputsva i dr.).

Mere pod 1) i 2) se najčešde primenjuju u evropskim gradovima, te su u narednom delu i

detaljnije prikazane u formi koja je sa aspekta regulisanja i upravljanja saobradajem bitna.
Pošto je u našim gradovima autobuski prevoz dominantan to su i predložene i mogude mere,
procedure, kriterijumi prvenstveno prilagođeni ovom sistemu JMPP-a.

89
Saobraćajne trake rezervisane za kretanje vozila JMPP-a

Trake rezervisane za vozila javnog gradskog prevoza predstavljaju deo kolovozne površine
posebno označene oznakama horizontalne i vertikalne signalizacije kojima se jasno označava
način i vreme korišdenja tih traka.

U svetu, veliki broj zemalja primenjuje, na načine primerene njihovim sredinama,

saobradajne trake namenjene isključivo kretanju vozila javnog prevoza.

Kriterijumi i pravila uvođenja rezervisanih traka za vozila JMPP-a

Za uvođenje traka rezrevisanih za javni prevoz postoji veliki broj kriterijuma. Ovi kriterijumi
nisu jednoznačni i variraju u zavisnosti od okruženja i prostora u kome se primenjuju,
kategorije korisnika i geometrijskih karakteristika saobradajnice.

Kriterijumi za uvođenje traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza se definišu na

osnovu slededih zahteva:

 rezervisana traka može da se postavi samo na kolovozu sa najmanje dve (tri)

saobradajne trake u smeru kretanja;
 rezervisana traka može da se postavi na delu saobradajnice gde korisnici idu do
približno istog odredišta. Česti izlasci i skretanja stvaraju veliki broj konflikata sa
vozilima koja napuštaju trasu;
 minimum 2 linije javnog prevoza po koridoru;
 minimalna ušteda u sumi vremena putovanja 3 - 5 %;
 rezervisane trake ne smeju da se od ostalog dela kolovoza odvajaju preprekama ili
razdelnim ostrvom;
 rezervisane trake mogu da "rade" samo dok u njima ima bar jedan autobus na
svakih pet minuta;
 rezervisana traka treba, u principu, da bude postavljena u smeru kretanja ostalog
dela saobradajnog toka. Izuzetak predstavljaju jednosmerne ulice u kojima je
dozvoljeno postaviti rezervisanu traku i suprotnom smeru od kretanja saobradajnog
toka;
 rezervisana traka obeležava se uvek sa desne strane kolovozne trake;
 rezervisane trake ne primenjuju se na autoputu;
 rezervisanu traku mogu da koriste i druge kategorije korisnika ukoliko za to dobiju
dozvolu;
 rezervisane trake ne mogu da se koriste za zaustavljanje i parkiranje niti za
snabdevanje. U njoj mogu da se zaustave samo vozila javnog prevoza radi iskrcavanja
i ukrcavanja putnika;
 rezervisane trake ne mogu da se koriste za preticanje i obilaženje;
 rezervisana traka mora da se prekine na 50 metara od raskrsnice kako bi se
obezbedilo nesmetano skretanje desno za ostala vozila;
 uspostavljanje režima saobradaja u rezervisanim trakama vrši se klasičnom
signalizacijom i posebnim znakovima obaveštenja.

90
Pozitivni efekti

Posebne traka rezervisane za kretanje vozila javnog prevoza omogudavaju:

 brže kretanje ovih vozila,

 komforniji prevoz putnika,
 da sistem javnog prevoza postane lakši za korišdenje,
 da se kvalitetnije održava red vožnje,
 krade vreme putovanja vozila javnog prevoza.

Negativni efekti

Uvođenje traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza, pored pozitivnih, donosi
sobom i negativne efekte, i to:

 izazivaju povedano vreme putovanja ostalih korisnika,

 pretvaraju dvotračne kolovozne trake u jednotračne, što uzrokuje povedana
zagušenja na ostalim trakama,
 stvaraju opasne situacije na mestima gde ostali korisnici žele da skrenu desno,
 ohrabruju pojedine vozače javnog prevoza u rezervisanoj traci da voze agresivnije,
misledi da oni imaju veda prava od ostalih korisnika,
 otežavaju prelazak pašaka preko ulice, smanjujudi prirodne gapove u slobodnom
toku vozila.

Kontrola korišdenja traka

Kontrola korišdenja traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza pretpostavlja

uvođenje redovne kontrole saobradajne policije, ali i permanentni video nadzor. Ukoliko
video nadzor nije mogude da bude uspostavljen na celoj trasi, neophodno je da bude na
mestima gde se očekuje najvedi broj prekršaja režima odvijanja saobradaja u rezervisanoj
traci.

11.2.3. Kriterijumi za uvođenje rezervisanih traka

Kriterijumi za uvođenje posebnih traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza mogu
da se razvrstaju u nekoliko grupa. To su:

1. Rezervisana traka može da bude postavljena na kolovoznoj traci koja ima najmanje
dve saobradajne trake,
2. Rezervisana saobradajna traka može da bude postavljena na delu saobradajnice gde
korisnici idu do približno istog odredišta,
3. Rezervisana traka može da bude postavljena na delovima trase gde je interval vozila
javnog prevoza naviše 5 minuta,
4. Rezervisana traka može da bude postavljena na jednosmernim saobradajnicama u
suprotnom smeru od smera kretanja saobradajnog toka,
5. Rezervisana traka ne može kontinualno da se prostire ako dolazi do promene profila
saobradajnice (primera radi prelazak sa 3 na 1 traku i slično).

91
Navedeni kriterijumi su primarni kriterijumi koji se danas u svetskoj a i u našoj praksi
najčešde koriste. Kriterijum pod brojem 1 je bezuslovan, odnosno ako ovaj kriterijum nije
zadovoljen onda i ostali kriterijumi nisu od posebnog značaja u smislu opredeljivanja za ili
protiv rezervisanih traka. Znači da u procesu odlučivanja, bez obzira da li su ostali kriterijumi
zadovoljeni ili nisu, ako prvi kriterijum nije zadovoljen, nemogude je uvesti rezervisane trake.

Vreme korišdenja rezervisanih traka

Saobradajne trake rezervisane za kretanje vozila javnog prevoza rezervisane su prvenstveno

za kretanje vozila javnog prevoza. Zavisno od položaja na saobradajnoj mreži i intenziteta,
odnosno frekvencije ovih vozila, rezervisana traka može da bude:

 permanentno, svih 24 sata, rezervisana za kretanje isključivo vozila javnog prevoza,

 samo u određenim vremenskim periodima rezervisana isključivo za kretanje vozila
javnog prevoza.

Ovu drugu grupu saobradajnica, kada nisu rezervisane isključivo za kretanje vozila javnog
prevoza, mogu da koriste i ostala vozila.

Imajudi u vidu broj vozila na saobradajnicama gde se predlaže uvođenje posebnih traka za
kretanje vozila javnog prevoza, kao i vremensku preraspodelu opteredenja na njima,
odnosno broja i kategorije vozila na njima u toku dana, proizilazi da je najcelishodnije

 da posebne trake budu rezervisane za vozila javnog prevoza samo u radnim danima u
nedelji,
 da posebne trake budu rezervisane za vozila javnog prevoza samo u pojedinim
vremenskim periodima u toku dana.

Vremenski period kada su posebne trake rezervisane za vozila javnog prevoza može da se
definiše kao:

1. Period od 6.00 do 21.00, i

2. Period od 6.00 do 9.00 i 13.00 do 17.00

Vedi broj intervala ne bi dao dobre rezultate, jer bi vreme rezervisano isključivo za kretanje
vozila javnog prevoza bilo podeljeno na kratke intervale, čime bi se umanjila efikasnost
sistema, bilo bi teže informisati korisnike o vremenu kada je traka rezervisana za vozila
javnog prevoza i, na kraju, bilo bi teže da se ostvari kvalitetna kontrola korišdenja
rezervisane trake.

Potencijalni korisnici rezervisanih traka

U kategoriju korisnika traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza spadaju,

jednostavno rečeno, vozila koja se koriste za prevoz putnika. To su:

 autobusi javnog prevoza,

 trolejbusi,
 minibusevi,
 taksi vozila.

92
Uz ove kategorije može da se dozvoli da traku za kretanje vozila javnog prevoza koriste, pod
određenim uslovima, i biciklisti.

Obeležavanje

Trake rezervisane za kretanje vozila javnog prevoza potrebno je da budu jasno i

nedvosmisleno označene kako za njihovu upotrebu ne bi postojale nikakve dileme. Vrlo je
važno da svi učesnici u saobradaju pravovremeno i nedvosmisleno budu obavešteni o
karakteru i načinu upotrebe posebnih traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza.

Bududi da rezervisane trake čine deo kolovoznih traka gde mogu da se kredu strogo
definisane kategorije vozila, vrlo teško može da se postojedim znakovima zabrane i obaveze
definiše namena i korišdenje ovih traka. Potrebno je da se posebno definisanim znakovima iz
grupe znakova koji definišu namenu saobradanih traka, sa odgovarajudim natpisima i
simbolima naznači način korišdenja rezervisanih traka.

U kombinaciji oznaka horizontalne signalizacije mogu da se ostvare jasne poruke

korisnicima. Elementi horizontalne signalizacije definišu postavljanje ivičnih linija žute boje i
to:

 neisprekidana linija žute boje za odvajanje trake rezervisane za kretanje vozila

javnog prevoza ukoliko nema vremenskog ograničenja, tj. traka je rezervisana
isključivo za vozila javnog prevoza svih 24 sata,
 isprekidana linija žute boje za odvajanje trake rezervisane za kretanje vozila javnog
prevoza gde su trake sa vremenskim ograničenjem, tj. traka je rezervisana za vozila
javnog prevoza samo u pojedinim vremenskim intervalima u toku dana, i
 postavljanja natpisa "BUS" na određenim rastojanjima duž trake koja je rezervisana
za kretanje vozila javnog prevoza.

Što se tiče vertikalne signalizacije, ovde je dat izgled dve varijante znaka (slika 58) kojima se
korisnicima daje obaveštenje o načinu korišdenja rezervisanih traka. Na dopunskoj tabli se
definiše i vreme kada samo vozila javnog prevoza koriste rezervisanu traku.

Slika 58. Saobradajni znak za saobradajnu traku rezervisanu za date kategorije vozila sa
dopunskim informacijama o vremenskim ograničenjima

93
Pratede mere

Uvođenje traka rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza samo po sebi nede doneti
željene efekte i rezultate ukoliko se, istovremeno, ne sprovedu i pratede mere kojima bi se
povedao efekat rezervisanih traka, ali i da se ostalim korisnicima omogude kvalitetni uslovi
za kretanje po mreži.

Ove mere mogle bi da se podele na sledede:

 promene trase kretanja vozila javnog prevoza, kao i izmene lokacija stajališta i
terminala,
 intervencije na režimu odvijanja saobradaja na trasi gde se uvode rezervisane trake
ali i na pristupnim saobradajnicama u njihovom okruženju,
 promene redova vožnje i tarifnog sistema,
 promena ponašanja korisnika javnog prevoza,
 intenzivna i dobro osmišljena kampanja pre uvođenja rezervisanih traka i na početku
njihovog "rada". Istovremeno, kampanja policije na početku "rada" rezervisanih
traka treba da bude propradena odlučnim i edukativnim pristupom.

Kapacitet saobraćajnih traka rezervisanih za vozila JMPP-a

U ovom delu je prikazan proračun kapaciteta saobradajnih traka namenjenih vozilima JMPP-
a proračunava pomodu metodom iz priručnika HCM iz. 2000 godine.

Procedura koja je data u priručniku HCM iz 2000 godine je složena u smislu utvrđivanja
ulaznih veličina. Kako iskustva, kada su u pitanju pojedine veličine, nisu potpuna, potrebna
su određena prilagođavanja odnosno uzimaju se preporučene vrednosti date u Priručniku.
Pretpostavljene ulazne veličine za koje obično ne postoje realni, prilagođeni lokalnim
uslovima, podaci ne utiču značajno na izlazne rezultate.

Dobijene vrednosti kapaciteta stoga se mogu prihvatiti sa odstupanjima od ±15%. Veda

odstupanja moguda su u slučajevima kada se tramvajske baštice koriste i od strane drugih
vozila JGP-a. Ova odstupanja su rezultat stohastičkog dolaska vozila na stajališta. U slučaju
da prvo na stajalište dođe autobus, a onda tramvaj, stajalište može funkcionisati kao
stajalište na kome se istovremeno opslužuje više vozila JMPP-a. U protivnom to najčešde nije
mogude.

Osnovni ulazni podaci u proračunu kapaciteta stajališta i traka rezervisanih za vozila JMPP-a
su:

 Rad signala odnosno signalni planovi na raskrsnicama na posmatranom potezu;

 Vreme opsluge vozila JGP-a na stanici;
 Broj stajališta koje istovremeno na stanici mogu vozila JGP-a da koriste;
 Protok u mešovitoj traci.

94
Relacija za proračun kapaciteta stajališta glasi:

z
3600 
Bbb  C  [autobusa/h]
z
t c   t d  Z a k v t d
C 

gde je:

B - kapacitet jednog stajališta

tc - vreme pražnjenja, napuštanja stanice ( 2-5s)
td - vreme opsluge na stajalištu u s
Za - faktor verovatnode da de ispred vozila biti red (za 7,5% do 15%, Za =1,44 -1,08)
kv - koeficijent varijacije
z - trajanje zelenog vremena u s
C - trajanje ciklusa u s

Kapacitet stajališta u slučaju da je dozvoljeno više vozila da istovremeno prime, odnosno

iskrcaju putnike je:

Bs  N eb  Bbb [autobusa/h]

gde je:

Bs - kapacitet stajališta
Neb - faktor koji se krede od 1 do 2,85 u zavisnosti od dozvoljenog broj istovremenog
ukrcavanja iskrcavanja putnika (ovaj faktor je dat u odgovarajudim tabelama priručnika)

Osnovni tipovi stajališta i režima opsluge putnika na stajalištima koje HCM analizira i daje
analitičke relacije za odgovarajude proračune kapaciteta su:

1) Kapacitet stajališta ako je samo jedno stajalište u pitanju i vozila pristupaju stajalištu
jedno po jedno odnosno dok ne stupe u zonu stajališta ne mogu da iskrcaju ili ukrcaju
putnike,
2) Kapacitet stajališta ako je dozvoljeno da više vozila u redu istovremeno iskrcavaju ili
ukrcavaju putnike, i
3) Kapacitet mešovite trake, odnosno kapacitet trake u kojoj su prisutna i ostala vozila,
odnosno putnički automobili.

Slučaj 1) i 2) se odnosi na čiste saobradajne trake namenjene isključivo vozilima JMPP-a, te je

kapacitet trake determinisan kapacitetom stajališta.

Slučaj pod 3) je često prisutan na mreži, jer u blizini raskrsnica (ispred raskrsnice) ostala
vozila, radi obavljanja desnog skretanja, imaju pravo da koriste ovu traku.

95
Na kapacitet saobradajne trake namenjene vozilima JGP-a dominantno utiču:

1) Vreme opsluge putnika na stanici,

2) Broj dozvoljenih stajališta u zoni stanice,
3) Položaj stajališta u odnosu na dozvoljeni režim saobradaja (ispred ili iza raskrsnice),
4) Rad svetlosnih signala (sa ili bez prioriteta, odnosno u kordinaciji ili ne).

96
Prioriteti vozila JMPP-a na signalisanim raskrsnicama

Strategije prioriteta

Postoje pet tipova strategija davanja prioriteta i to: strategije tipa A), strategije tipa B),
strategije tipa C), strategije tipa D) i strategije tipa E).

Strategije tipa A)

Danas su u upotrebi četiri vrste strategija tipa A) davanja prioriteta na signalisanim

raskrsnicama:

A1. Strategija upravljanja u realnom vremenu;

A2. Strategija upravljanja po fiksnom vremenu rada signala;.
A3. Strategija upravljanja zasnovana na redu vožnje (prioritet se dodeljuje na osnovu reda
vožnje autobusa);
A4. Strategije upravljanja zasnovane na intervalu sleđenja (prioritet se dodeljuje na osnovu
intervala sleđenja između autobusa).

Strategije tipa B)

B1. Direktan prioritet se daje u situacijama kada se autobus približava raskrsnici, a nije
registrovano zagušenje u zoni raskrsnice.

B2. Indirektni prioritet se daje kada je u zoni raskrsnice registrovano zagušenje. Korekcijom
signalnih planova raskrsnica se «čisti» da autobus neometano prođe kroz raskrsnicu. Ovaj
vid prioriteta je često teško ostvariv, posebno kada nisu u pitanju lokalna zagušenja.

Startegije tipa C) - pasivni prioritet

C1. Manja modifikovanja plana rada svetlosnih signala kojima se favorizuju vozila JGPP-a i
na taj način smanjuju vremenski gubici ovih vozila. Česta upotreba pasivnog koncepta
zasnovana je na planovim tempiranja sa kradim dužinama ciklusa. Kradi ciklusi redukuju
gubitke skradivanjem vremena do dolaska naredne faze zelenog, ali dovode i do redukcija u
kapacitetu raskrsnice jer se povedava ukupni zbir izgubljenih vremena.

C2. Deljenje faze je strategija u kojoj se zelena faza namenjena vozilima JGPP-a pojavljuje
dva puta u toku jednog ciklusa. Dužina ciklusa može ostati nepromenjena ukoliko je svaka
od dve faze zelenog jednaka polovini dužene trajanja orginalne faze. Kao i u prethodnom,
kada se dužina ciklusa smanji - izgubljeno vreme se poveda, ali povedanje de u ovom slučaju
biti manje zato što se samo jedna dodatna promena faze dodaje po ciklusu.

C3. Strategija koordinisanog rada signala (slike 59 i 60) prilagođenog zahtevima vozila
JMPP-a je nešto složenija. Lokacije stajališta su u direktnoj vezi sa radom signala u
koordinaciji i vremenom opsluge putnika na stajalištima. To je prihvatljiva strategija na
prilaznim saobradajnicama centralnim zonama gradova. Iako ova strategija povedava vreme
putovanja automobilom, omogudava da vozila JGPPa iskoriste prednosti linijske
koordinacije. Za vozila JGPP-a u užem gradskom području, teško je održiva zbog prisutnosti
stajališta koja onemogudavaju ovim vozilima kretanje konstantnom brzinom kroz mrežu, kao

97
i stanja konstantnih zagušenja na mreži. Pasivni prioritet posebno se ne preporučuje u
uslovima velikih zasidenja.

Slika 59. Poremedaj zelenog talasa zbog davanja prioriteta autobusu

Slika 60. Koordinisani rad signala prilagođen zahtevima vozila JMPP-a

Strategije tipa D) - aktivni prioritet

Svaki autobus se detektuje na prilazu raskrsnici i tada se rad svetlosnih signala menja.
Aktivni sistem može biti kombinacija strategija kontrola u realnom ili fiksnom vremenu i
strategija kontrola zasnovanih na redu vožnje ili intervalu sleđenja.

Na osnovu zahteva za dinamičnijim promenama strukture rada svetlosnih signala u

trenucima kada je to neophodno, podešava se plan tempiranja u realnom vremenu, sa
ciljem minimiziranja vremenskih gubitaka vozila JGPP-a koje prilazi raskrsnici. U pogledu

98
infrastrukture ovaj koncept je znatno zahtevniji od pasivnog prioriteta – potrebna je oprema
kojom se detektuju vozila (na prilazu raskrsnici, a u nekim tehnikama i na izlazu) i
savremeniji kontroleri (mikroprocesorski) koji de modi da podrže upravljačku logiku. Postoje
četiri osnovne taktike kojima kontroler može da odgovori na detekciju vozila JGPP-a:

D1. Produženje zelenog intervala tekuće faze,

D2. Raniji završetak tekuće faze i davanje ranijeg zelenog vozilu JGPP-a u narednoj fazi,
D3. Umetanje dodatne faze,
D4. Preskakanje faze.

Strategije tipa E) – uslovnost aktivnih prioriteta

Taktike aktivnog prioriteta mogu biti uslovne, bezuslovne i adaptibilne. Koja od akcija de biti
upotrebljena zavisi od trenutka unutar ciklusa kada je vozilo detektovano.

E1. Bezuslovni aktivni prioritet zasniva se na strategiji kojom se status prioriteta dodeljuje
svakom vozilu JGPP-a koje je detektovano. Mana ove strategije je što de prioritet na štetu
ostalog saobradaja biti garantovan i kada on nije neophodan, recimo kada je vozilo znatno
ispred po redu vožnje.
E2. Najčešdi kriterijum pri uslovnom prioritetu je vreme kašnjenja vozila u odnosu na
projektovani red vožnje odnosno, u odnosu na ovo vreme donosi se odluka o davanju ili ne
davanju prioriteta.
E3. Strategije adaptivnog prioriteta zasnovane su na optmiziranju upravljačkih šema rada
svetlosnih signala prilikom odlučivanja - da li i kako garantovati prioritet? Vremenski gubici
vozila JGPP-a putem složenog algoritma se vrednuju sa gubicima ostalih vozila. Pametni
(Inteligentni) kontroler bira najbolje rešenje raspodele zelenih vremena. Nedostatak ovih
sistema leži u tome što sistemi adaptivnog upravljanja tretiraju efekte na mreži prilikom
optimizacije, dok obezbeđivanje prioriteta vozilima JGPP-a je u domenu odluka lokalnog
inteligentnog kontrolera. Složeni algoritmi koji se koriste poslednjih godina pokušavaju da
uspostave hijerarhijsku skalu u porcesu donošenja upravljačkih odluka. Ovo može dovesti do
sukoba ciljeva prilikom optimizacije i ne tako dobrih rezultata.

Sistemi prioritetnog tretmana autobusa na signalisanim raskrsnicama

Osnovni elementi svakog signalno-prioritetnog sistema su podsitemi: detekcije,

komunikacije i upravljanja.

Podsistem detekcije vozila JGPP-a

Linije JGPP-a koje saobradaju na rezervisanim trasama mogu koristiti konvencionalne

sisteme, kao što su induktivne petlje, optičke predajnike, radarske detektore, video
detektore, GPS/AVL i radio frekvencijske detektore pored ostalih, jer nema potrebe da
detektor pravi razliku između vozila JGPP-a i ostalog saobradaja. Za sisteme JGPP koji
saobradaju u mešovitom saobradaju ili u rezervisanoj traci uz određene klase vozila (taksi),
komplikovanije je ″odvojiti″ vozila JGPP-a od ostalih vozila tako da samo mali broj
tehnologija može da izvrši ovaj zadatak, kao na primer RF detektori, optički predajnici, IR
(Infra-red) i GPS/AVL sistemi.

99
Sistemi detekcije vozila mogu biti: detektori koje aktivira sam vozač, detektori tačke
položaja, detektori područja i zonski detektori.

Sistem detekcije koje aktivira sam vozač vozila JGPP-a nije najbolji sistem detekcije, jer
vozači često uključuju predajnike kojima se zahteva prioritet i u slučajevima kada to nije
neophodno.

Detektori tačke položaja su najčešda forma detekcija koja se primenjuje za signalno-

prioritetni tretman vozila JGPP-a na raskrsnici. Uslovi saobradaja mogu da izazovu usporenje,
ubrazanje ili čak i zaustavljanje vozila između dve tačke detekcije. Ovo otežava mogudnost
tačnog određivanja vremena kada de se vozilo nadi na samom ulazu u raskrsnicu i svakako
vodi do manje efikasnosti samog prioriteta. Detektori tačke položaja, najviše odgovaraju
lokacijama sa konstantnim uslovima saobradaja između detektora.

Detektorom područja, za razliku od detektora tačke položaja, nadgleda se kretanje vozila

kroz određeno područje. Detektori područja unapređuju mogudnost predviđanja dolaska
vozila JGPP-a na raskrsnicu, tako da ceo koncept prioriteta u tom slučaju funcioniše
efikasnije. Sposobnost da se preciznije odredi položaj vozila JGPP-a omogudava upotrebu
robusnijih sistema signalno-prioritetnog tretmana koji efikasnije mogu iskoristiti prednosti
dobijenih informacija. Detektori područja kao što su GPS/AVL, postali su najpoželjniji sistemi
detekcije za strategije prioriteta. Međutim, kako se položaj vozila prati konstantno,
detektori područija moraju biti ″upareni″ sa metodama proračuna položaja i u vezi sa
upotrebljivim informacijama (informacije o redu vožnje linije) da bi se generisao zahtev za
prioritetom pod željenim uslovima.

Detektori zone saznaju o prisustvu vozila na prilazu raskrsnici. Uobičajeno je da ovi detektori
imaju informaciju da je vozilo negde na prilazu raskrsnici, obično u zoni od oko 150 do 200m.
Ovi sistemi ne raspolažu informacijom gde u zoni je tačno vozilo locirano niti imaju
informacije o smeru kretanja vozila kroz raskrsnicu a samim tim ni informacije o potrebnoj
fazi. Ovim detektorima dobija se jedino informacija da je vozilo prisutno negde u
nadgledanoj zoni. Skoriji pronalasci obezbedili su dodatne informacije ovog sisitema o
položaju vozila u okviru zone. Trenutno, optički i IR detektori se koriste kao detektori zone.

Detektori izlaza su još jedan element koji utiče na logiku signalno-prioritetnog tretmana.
Mnogi sistemi obuhvataju i metode detekcije vozila JGPP-a na izlazu iz raskrsnice. Detektori
izlaza obezbeđuju efikasnije funkcionisanje saobradaja. Kao u primeru, autobus opremljen sa
signalno-prioritetnim tretmanom detektovan je 5 sekundi pre nego što de svetlosni signal
udi u crveni interval.

Sistem komunikacije

Dva osnovna nivoa komunikacije su prisutna i to:

 Komunikacija između sistema za upravljanje JMPP-om i vozila JMPP-a, i

 Komunikacija između sistema detekcije vozila i kontrolera.

Uobičajeno je da se radio sistemi koriste za komuniciranje između sistema upravljanja JGPP-

om i vozila JGPP-a. U zavisnosti od broja vozila, sistem upravljanja JGPP-om može da utvrdi
status vozila svakih 1 do 5 minuta. Nove bežične tehnologije, kao što su mobilne (CDPD15)

100
tehnologije su sve više u primeni. Ovi sistemi omogudavaju vozilima da procesuiraju podatke
o položaju i druge bitne podatke upravljačkom centru JGPP-a. Tehnologije kao što su
DSRC16, optički sistemi, IR koriste se za komuniciranje vozila JGPP-a sa kontrolerom na
raskrsnici.

101
 REGULISANJE SAOBRAĆAJA U ZONI RADOVA NA PUTU

Radovi na putu se mogu definisati kao organizovana aktivnost koja se obavlja na mreži
saobradajnica. Radovi na putu fizički mogu da okupiraju deo saobradajne površine (kolovoza,
bankine ili trotoara), mogu da zahtevaju odgovarajudi kolski pristup sa puta ili ulice zoni
neposrednih radova, prostor za kretanje radnika, odlaganje materijala i opreme, parkiranja
radnih vozila, zaštitne zone koje de fizički i psihološki uticati na bezbednost odvijanja radova
i saobradaja. Ovakvi zahtevi po pravilu imaju za posledicu:

 fizičko i psihološko suženja voznog profila puta (kolovoza);

 nužno prestrojavanje, odnosno lomljenja trajektorije kretanja usred izmenjene
organizacije profila kolovoza u zoni radova;
 smanjenje nivoa usluge (zagušenja, smanjenje brzina, suženje kolovoza);
 zaprljanost kolovoza matrijalima;
 buku, radno osvetljenje gradilišta ili druge smetnje i vizuelne izvore dekoncetracije
vozača pri vožnji u zoni radova itd.

Za korisnike koji nisu upoznati sa mrežom, zona radova može predstavljati potencijalno
mesto nastanka saobradajnih nezgoda.

Zona radova je deo puta na kojem je utvrđen poseban režim saobradaja u toku izvođenja
radova na putu. Zona radova počinje od prvog saobraćajnog znaka privremene
saobraćajne signalizacije na putu u zoni upozorenja i završava se poslednjim saobraćajnim
znakom privremene saobraćajne signalizacije na kraju završne zone.

Tri osnovna cilja uređenja zone radova na putu su:

1. minimizirati rizike u saobradajnom procesu;

2. minimizirati dodatne troškove korisnika puta(vreme putovanja idr.),
3. obezbediti izvođačima radova bezbedno i komforno radno okruženje.

Ostvarenje ovih ciljeva se postiže kvalitetnim regulisanjem saobradaja pre, u i posle zone
radova na putu, odnosno kvalitetnim označavanjem radilišta i privremenih prepreka. Za
svaku vrstu radova na putu potrebno je da postoji kvalitetan projekat.

Duž svake saobradajne trake koja je pogođena radovima na putu, mogude je identifikovati
sledede oblasti- podzone:

I. ZONA UPOZORENJA - Prva najava skorog nailaska na radove na putu i promeni

režima saobradaja;
II. PRELAZNA ZONA - Oblast koja prethodi stvarnim radovima na putu, gde su prisutne
fizičke promene na putu gde se sa redovnog režima saobradaja prelazi na poseban
režim koji je diktiran zahtevima radova na putu;
III. ZONA RADOVA NA PUTU - Oblast koja je paralelna stvarnim radovima na putu,
saobradaj je odvojen od stvarne zone radova raznim preprekama, koje obezbeđuju
bezbednost granica između saobradaja i radnika;

101
 IV. ZONA IZLASKA IZ ZONE RADOVA (zona prelaska na redovan režim saobradaja) -
Oblast koja sledi nakon stvarnih radova na putu, gde se saobradaj preusmerava
nazad na svoju prvobitnu putanju (kolovoz/saobradajne trake).

Slika 61. Podzone zone radova na putu

Izgled zone radova se određuje prema kriterijumima:

1. tipu puta (autoput, javni put van naselja i javni put u naselju);
2. vremenskoj dužini trajanja i mobilnosti radova na putu;
3. režimu saobradaja i mestu izvođenja radova na putu
4. dužini zone radova.

Vremenska dužina trajanja i mobilnost radova na putu može biti:

(1) dugotrajna (radovi na putu koji traju duže od 24 časa);

(2) kratkotrajna stacionarna (radovi na putu koji ostaju na lokaciji na kojoj se izvode
radovi do 24 časa i izvode se u uslovima dnevne vidljivosti);
(3) kratkotrajna pokretna (radovi na putu koji se pomeraju u smeru vožnje po fazama);
(4) pokretna (radovi na putu sa vozilima u stalnom pokretu na putu).

Režim saobradaja i mesto izvođenja radova na putu može biti:

1. suženje saobradajne trake bez smanjenja broja traka;

2. zatvaranje saobradajne trake sa smanjenjem broja traka;
3. preusmeravanje saobradaja sa jednog puta na drugi put (obilazak);
4. preusmeravanje saobradaja na suprotnu kolovoznu traku;
5. naizmenično propuštanje saobradaja kada se jedna saobradajna traka koristi za oba
smera kretanja vozila;
6. radovi na raskrsnici;
7. radovi na bankini i u putnom pojasu;
8. radovi na razdelnom ostrvu;
102
 9. radovi na pešačkim i biciklističkim stazama;
10. radovi na prelasku puta preko železničke pruge.

Dužina zone radova može biti:

(1) kratka (do 50 metara);

(2) 2) srednja (od 50–300 metara);
(3) duga (veda od 300 metara).

Najveće dozvoljene brzine vozila u području suženja zavise od širine saobradajnih traka.
Minimalna širina saobradajne trake u području suženja iznosi 2,5 metara. U slučaju da se ne
može obezbediti minimalna širina saobradajne trake za vođenje saobradaja u području
suženja, koristi se zaustavna traka na kolovozu ili se obezbeđuje proširenje kolovoza na
prostoru: bankine, trotoara, biciklističke staze i sl.

Tabela 19. Najvede dozvoljene brzine vozila u području suženja

Širina saobraćajne Najveća dozvoljena
trake (m) brzina (km/h)
2,50-2,74 40
2,75-2,99 50
3,00-3,24 60
3,24-3,75 80
Ako u istom smeru postoje dve ili više saobradajnih
traka, onda je merodavno ograničenje brzine za
užu saobradajnu traku.

Načini regulisanja saobraćaja u zoni radova

Na početku zone radova postavlja se saobradajni znak I-19 „radovi na putu” u smeru vožnje
na koji se odnosi. Na saobradajni znak I-19 „radovi na putu” koji je prvi u nizu može se
postaviti trepdude svetlo, a obavezno na autoputu.

Na kraju zone radova postavlja se saobradajni znak III-17 „prestanak svih zabrana” u smeru
vožnje na koji se odnosi, na rastojanju do 50 m od kraja završne zone.

Saobradajna signalizacija se uklanja sa puta na način da se prvo ukloni znak III-17 „prestanak
svih zabrana” i zatim redom znakovi u smeru suprotnom od smera odvijanja saobradaja do
saobradajnog znaka I-19 „radovi na putu” na početku zone radova.

Saobradajna signalizacija u zoni radova se uklanja u celosti sa puta odmah po obavljenim

radovima, a najkasnije u roku od 24 časa po završetku radova i uspostavlja se prvobitni
režim saobradaja.

Mesto na putu na kojem se postavlja prvi saobradajni znak I-19 „radovi na putu” zavisi od
dužine, preglednosti i vidljivosti zone upozorenja.

Rastojanje od mesta postavljanja prvog znaka I-19 „radovi na putu” do područja suženja
iznosi:

103
  1200 m na autoputu sa najvedom dozvoljenom brzinom vozila od 120 km/h sa
ponavljanjem znaka na 800 m i 400 m;
 400 m na ostalim javnim putevima sa najvedom dozvoljenom brzinom vozila od 80
km/h (po potrebi ponoviti znak);
 najmanje 50 m za saobradajnice u naselju.

Regulisanje saobradaja u zoni radova vrši se:

1) saobraćajnim znakovima;
2) ručno;
3) semaforom.

Izbor načina regulisanja saobradaja u zoni radova zavisi od:

 položaja mesta izvođenja radova na putu;

 dužine područja suženja;
 preglednosti zone upozorenja i područja suženja;
 saobradajnog opteredenja.

Regulisanje saobraćaja saobraćajnim znakovima u zoni radova

Regulisanje saobradaja znakom III-1 „prvenstvo prolaza u odnosu na vozila iz suprotnog

smera” i znakom II-33 „prvenstvo prolaza za vozila iz suprotnog smera” vrši se naizmeničnim
propuštanjem saobradaja, ako je:

 saobradajno opteredenje u oba smera u području suženja manje od 500 voz/h;

 dužina područja suženja manja od 80 m;
 obezbeđena međusobna uočljivost vozača vozila jednog i drugog smera kretanja.

Ručno regulisanje saobraćaja u zoni radova

Ručno regulisanje saobradaja u zoni radova se vrši od strane najmanje dva, za to određena
radnika izvođača radova, na način licem okrenutim ka smeru kretanja vozila kojima daje
znak zastavicom.

Regulisanje saobradaja vrši se zastavicama crvene i zelene boje, dimenzija najmanje 40 cm ×

40 cm. Mesto radnika na putu koji vrše ručno regulisanje je 20 metara pre početka područja
suženja za svaki smer kretanja vozila. U slučaju kada se radnici koji regulišu saobradaj ne vide
međusobno, koristi se radio veza za njihovu komunikaciju.

Ručno regulisanje saobradaja u zoni radova se obavlja u uslovima dobre vidljivosti i ne

obavlja se u nodnim uslovima.

Regulisanje saobraćaja semaforom u zoni radova

Saobradaj u zoni radova se reguliše semaforom kada:

 nije mogude uspostaviti dvosmeran saobradaj;

 nije mogude regulisati saobradaj ustupanjem prvenstva prolaza;

104
  su radovi na putu dugotrajni, područje suženja do 9005 metara, saobradajna
opteredenja veda od 500 (voz/h) u toku dana i daljina preglednosti manja od dužine
područja suženja.

Ako se saobradaj u zoni radova ne može regulisati ni jednim od prethodno navedenih

načina, vrši se potpuno zatvaranje puta i preusmeravanje saobradaja na drugi put.

Označavanje zone radova na putu

Označavanja zone radova na putu se obavlja uz pomoč vertikalne, horizontalne i svetlosne

saobradajne signalizacije, a njeno obezbeđenje se vrši odgovarajudom opremom.

Saobraćajni znaci

Osnove znakova koji se korste za obeležavanje zona radova na putu su žute boje. Žuta boja
osnove saobradajnog znaka daje korisnicima dodatnu informaciju da nailaze na izmene u
režimu saobradaja. Ako na mestu gde je potrebno postaviti privremeni saobradajni znak stoji
isti trajni saobradajni znak, trajni saobradajni znak de se zadržati, odnosno nede se vršiti
izmena i to je jedini sludaj kada se za signalizaciju radova na putu koristi saobradajni znak čija
je osnova bele boje.

Znak “radovi na putu” – Znak “predznak za obilazak” – Znakovi “obilazak” za kretanje pravo
označava nailazak na deo označava smer it ok i za kretanje levo, odnosno desno –
puta na kome se izvode preusmerenog saobradaja kada služe za usmeravanje vozila na
radovi na putu je put zatvoren obilazni put

5
Podatak preuzet iz Priručnika za projektovanje puteva u Republici Srbiji: Saobradajna signalizacija i oprema:
Označavanje radova na putu (JP Putevi Srbije, 2012). U Pravilniku o načinu regulisanja saobradaja na putevima
u zoni radova (Službeni glasnik RS, br. 134/2014) navodi se vrednost od 600 m.

105
Znak “predznak za neposredno
regulisanje saobradaja na mestu
na kome se izvode radovi” –
obaveštava o blizini mesta na
kome zbog radova na putu,
privremenih prepreka, odnosno
oštedenja kolovoza, kretanje
vozila regulišu ovlašdena lica
Znak “blizina mesta skretanja
saobradaja iz jedne
saobradajne trake u drugu” –
označava blizinu mesta gde se
vrši skretanje saobradajnih
traka, pri čemu broj
saobradajnih traka ostaje isti
Znak “mesto skretanja
saobradaja iz jedne
saobradajne trake u drugu” –
označava mesto gde se vrši
skretanje saobradajnih traka,
pri čemu broj saobradajnih
traka ostaje isti

Znak “predznak devijacija na putu” – Znak “devijacija na

označava približavanje mestu na kome putu” – označava mesto
postoji devijacija puta devijacija puta

Saobradajni znaci se postavljaju na čvrsta postolja čiji je izgled dat na slici 62. Ako se radovi
na radilištu povremeno prekidaju (nedeljom, praznicima i sl.), a za to vreme nisu potrebna
ograničenja u saobradaju, znaci koji se odnose na takva ograničenja moraju da se uklone ili
prekriju neprovidnim zastorom.

106
 Slika 62. Postolje za saobradajne znakove u zoni radova na putu

Svetlosna signalizacija (semafori)

Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu može se obavljati i svetlosnom signalizacijom

(semafori). Svetlosna signalizacija za naizmenično propuštanje saobradaja kod radova na
putu se koriste u slededim sludajevima:

 kada suženi deo kolovoza duž radilišta ne omogudava uvođenje dvosmernog

saobradaja zbog nedovoljne širine kolovoza ili nedovoljne propusne modi (
kapaciteta),
 kada nema uslova za naizmenično propustanje saobradaja pomodu saobradajnih
znakova ili ručno sa zastavicom,
 kada su neizmeničnim propuštanjem saobradaja pomodu svetlosnih saobradajnih
znakova (semafora) zadovoljene potrebe propusne modi ( kapaciteta),
 kada se radovi obavljaju duži vremenski period i kada je radilište relativno dugačko,
 kada se javljaju saobradajna opteredenja veda od 150 voz/h u toku bilo kojih šest
časova prosečnog dana u godini,
 kada je daljina preglednosti manja od dužine radilišta.

Slika 63. Semafor za regulisanje saobradaja u zoni radova na putu

Svetlosni saobradajni znaci (semafor) postavlja se sa desne strane saobradajne trake, na obe
strane suženog dela puta, na udaljenosti oko 10m od početka suženja za smer
presmeravanja, odnosno oko 20-30 m pre početka suženja za suprotan smer kretanja vozila.

Svetlosni saobradajni znaci su povezani kablovima ili bežično na zajednički upravljački

uređaj. Upravljanje radom svetlosnih saobradajnih znacima može se vršiti automatski ili
manuelno (ručno) posredstvom upravljačkih uređaja. Automatsko upravljanje radom
svetlosnih saobradajnih znakova vrši se po programa, a na osnovi izračunate propusne modi
(kapaciteta). Da bi se uvelo naizmenično propuštanje vozila pomodi svetlosnih saobradajnih
znaka (semafora), propusna mod (kapacitet) mora da je veda ili jednaka saobradajnom
opteredenju u toku svih časova prosednog radnog dana za vreme obavljanja radova.

107
Oznake na kolovozu

Privremena horizontalna signalizacija se postavljaju se na prilazu i duž radova na putu. Ove

oznake se razlikuju od permanentne (stalne) horizontalne signalizacije pa se po završetku
radova moraju odmak ukloniti kako ne bi zbunjivale vozače.

Privremene oznake na putu u zoni radova se obeležavaju u slučaju dugotrajnih radova na

putu. One su žute boje i postavljaju se u sprezi sa odgovarajudom ostalom privremenom
saobradajnom signalizacijom. Postojedim oznakama na putu u zoni radova se poništava
važnost, čije značenje nije u skladu sa privremenim režimom saobradaja. Poništavanje
važnosti postojedih oznaka na putu vrši se uklanjanjem, precrtavanjem ili prekrivanjem
aplikativnim trakama žute boje na način definisan pravilima postavljanja oznaka na putu.
Ukoliko se na nekoj deonici puta u zoni radova istovremeno pojave žute i bele oznake na
kolovozu, žute oznake poništavaju važenje belih oznaka.

Kada se regulisanje saobradaja vrši semaforima u zoni radova upotrebljavaju se privremene

zaustavne linije.

Privremena horizontalna signalizacija se može postaviti na dva načina:

a) bojenjem premazom (bojom) reflektujudih osobina u slučajevima kada je predviđeno

da radovi traju i kada uklanjanje privremenih oznaka na kolovozu ne zahteva mnoga
vremena i sredstava,
b) lepljenjem reflektujudih plastičnih traka ili postavljanjem posebnih oznaka na
kolovozu koje se po završetku radova odlepljuju, odnosno uklajaju sa kolovoza.

Oprema za obezbeđenje zona radova na putu

Zaštitna oprema služi prvenstveno za sprečavanje ulaska vozila ili pešaka u zonu radova, a u
isto vreme ona vrši funkciju definisanja i fizičkog odvajanja zone radova. Za obezbeđivanje
zone radova na putu koristi se slededa oprema:

„čeona zapreka“ - branik na kojoj su naizmenična polja bele i crvene boje, zakošena pod
uglom od 45°

108
„horizontalna zapreka“ – tabla postavljena na sopstveni nosač sa naizmeničnim kvadratnim
poljima bele i crvene boje i može da bude jednostruka i dvostruka

„vertikalna zapreka“ – tabla postavljena na sopstveni nosač, vertikalno u odnosu na kolovoz,

sa naizmeničnim poljima bele i crvene boje, pod uglom od 45° u odnosu na površinu
kolovoza, i može da bude jednostrana ili dvostrana

„zaprečna traka“ – traka sa naizmeničnim poljima bele i crvene boje

„saobradajni „rastegljiva ograda“ – ograda „signalna tabla“ – tabla za označavanje

čunj“ – kupa sa izrađena od lakih materijala radova na putu
naizmeničnim obojenih naizmenično belom i
poljima crvene i crvenom bojom
bele boje, koja je
retroreflektujuda

109
Pored navedene opreme, koriste se i:

 trepduda svetla;
 trake za poništavanje važnosti saobradajnih znakova;
 aplikativne trake za obeležavanje privremenih oznaka na putu;
 zastavice za ručno regulisanje saobradaja – crvene i zelene boje, dimenzija najmanje
40 × 40 cm.

Fizičko obezbeđenje neposrednog prostora radilišta može se vršiti kontinualnom uzdužnom

barijerom tipa New Jersey. Karakteriše ih visoka čvrstina i stabilnost s jedne i zauzimanje
malo prostora u profilu puta s druge strane. New Jersey barijere mogu biti izrađene i od
betona i od plastike, a ispunjene peskom ili vodom. Plastične barijere se proizvode u
kombinaciji bele i crvene boje, dok se betonske barijere mogu obojiti kako bi bile uočljivije.
Izgled i dimenzije New Jersey dat je na slici 64.

Slika 64. New Jersey barijera

Tehničko regulisanje saobradaja u zoni radova se vrši prema utvrđenom režimu saobradaja,
definisanim saobradajnim projektom, odobrenim od strane organa nadležnog za poslove
saobradaja.

Regulisanje saobraćaja od strane obučenog radnika

Ručno regulisanje prioriteta i prava prolaska pri neizmeničnom propuštanju saobradaja

primenjuje se u slučajevima kada se radovi pomeraju duž puta, a između dva kraja radilišta
postoji dobra vidljivost ili su radnici koji ručno regulišu saobradaj radio vezama povezani.
Regulisanje saobradaja može se vršiti pomodu zastavica.

110
Tipske šeme regulisanja saobraćaja u zoni radova na putevima van naselja

Slika 65. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu van naselja pomodu semafora

111
Slika 66. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu van naselja pomodu saobradajnih
znakova (jednosmerno)

112
Slika 67. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu van naselja od strane obučenih
radnika

113
Slika 68. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu van naselja pomodu saobradajnih
znakova (dvosmerno)

114
Slika 69. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu u naselju pomodu semafora

115
Slika 70. Regulisanje saobradaja u zoni radova na putu u naselju pomodu saobradajnih
znakova (jednosmerno)

116