GORNJI USTROJ ŽELJEZNICA

TEORIJA
 1. GORNJI USTROJ ŽELJEZNICA

Gornji ustroj željeznica čine:

1. Tračnice
2. Kolosječni pribor
3. Pragovi
4. Kolosječni zastor

Slika 1. Gornji ustroj željeznica

1
1.1. TRAČNICE

Željezničke tračnice su vrlo važan element željezničkog gornjeg ustroja čiji su temeljni zadaci da
sigurno nose i vode željeznička vozila te da što dulje traju bez oštećenja.

Slika 2. Tehnička obrada glave tračnice

Slika 3. Vignolove tračnice

Tablica 1.

2
U tablici 1 dan je prikaz postojećih oznaka tračnica te oznake tračnica prema prijedlogu nove europske
norme za željezničke tračnice prEN 13674-1 (lipanj 1999.). Izradio ga je Europski komitet za
normiranje (CEN – European Committee for standardization). Prvi dio obuhvaća simetrične tračnice sa
širokom stopom i mase ≥46 kg/m. Veliku pažnju treba posvetiti indeksima (faktorima) tračnice:
indeksu stabilnosti n/h , indeksu sposobnosti Wx/G, indeksu krutosti Ix/G, (tablica 2).

Tablica 2.

1.2. KOLOSJEČNI PRIBOR

Zadaci:
1. povezivanje tračnice s podlogom
2. smanjivanje specifičnog opterećenja na podlogu
3. povezivanje tračnice s tračnicom
4. povezivanje pojedinih dijelova željezničkog gornjeg ustroja (kruto ili elastično)
5. sprečavanje putovanja tračnica
6. osiguranje električne izolacije
7. povećanje stabilnosti kolosječne rešetke

1.3. PRAGOVI

Pragovi imaju zadatak da što ravnomjernije prenesu opterećenja s tračnica na zastor odnosno na
konstrukciju kod kolosijeka bez zastora. Za izvršenje tog zadatka koriste se razne konstrukcije u obliku
pojedinačnih oslonaca, poprečnih pragova, uzdužnih pragova te specijalnih armirano-betonskih
konstrukcija. Na većini pruga u svijetu koriste se poprečni pragovi. S obzirom na materijal izrade
pragove dijelimo na:
1. drvene
2. armirano-betonske
3. čelične
4. kombinirane.

Drveni pragovi su najzastupljeniji zbog svojih dobrih osobina odnosno prednosti: laka obrada, lako
izvođenje raznih pričvršćenja tračnice na prag, elastično prima te amortizira ili prenosi sile na zastornu

3
podlogu, jednostavno održavanje (lako se podbija). Na glavnim prugama izrađuju se pragovi iz tvrdog
drveta (bukva, hrast), dok je primjena pragova od mekog drveta (bor, cer) jako mala zbog bržeg
propadanja uslijed truljenja. Kod nas se upotrebljavaju drveni pragovi dimenzija datih u tablici br. 3.

Tablica 3.

1.4. KOLOSJEČNI ZASTOR

Zadaci kolosječnog zastora su:

1. Elastično i ravnomjerno prenošenje opterećenja tračničkih vozila, koje prima preko tračnica i
pragova, na planum donjeg ustroja kolosijeka.
2. Sprečavanje uzdužnog i vertikalnog pomicanja kolosijeka, te osiguranje pravilnog položaja
kolosijeka po smjeru i visini.
3. Omogućavanje brzog i jednostavnog dotjerivanja kolosijeka u pravilan položaj.
4. Osiguravanje brzog otjecanja vode iz kolosijeka.

Da bi kolosiječni zastor ispunio navedene zadatke potrebno je slijedeće:

a) Kolosiječni zastor mora imati dovoljne dimenzije (širinu i debljinu)
b) Kolosiječni zastor mora biti izveden iz kvalitetnog materijala
c) Mora ležati na planumu koji ima nagib 3 – 5 % prema krajevima.

Konstrukcija zastorne prizme

Glavni zadatak zastora je osiguranje vertikalne i horizontalne stabilnosti kolosiječne rešetke na koju
djeluju dinamička opterećenja tračničkih vozila i temperaturno naprezanje tračnica. Na osnovi ovog
zadatka određuju se i neophodne dimenzije zastorne prizme, slika 4 i tablica 4. Pri tome treba voditi
računa o slijedećim faktorima: vrsti zastornog materijala, tipu tračnica, vrsti pragova, osni razmak
pragova, nosivost podloge, parametri eksploatacije (osovinska opterećenja, brzine vlakova, učestalost
prometa).

Slika 4.

4
Tablica 4.

5
 2. SILE U GORNJEM USTROJU

Svi elementi gornjeg ustroja trpe naprezanja zbog djelovanja unutarnjih i vanjskih sila. Te sile mogu
biti horizontalne i vertikalne, te statičke (pri mirovanju) i dinamičke (prilikom kretanja vozila).

2.1. VERTIKALNE SILE

Ove sile mogu biti statičke i dinamičke. Pri tome dinamički dio može, usljed raznih utjecaja, narasti
toliko da dostigne i pun iznos statičkog opterećenja. U slučaju kada se kotač vozila nalazi direktno
iznad praga, kao na slici 5, tračnica je napregnuta samo na tlak, a opterećenje se prenosi preko praga
na zastor i podlogu.

Slika 5.

Kada kotač dospije u položaj između pragova, dolazi do savijanja tračnice, što je prikazano na slici
6a), a njena linija deformacije postaje sinusoidalna, kao na slici 6b).

Slika 6.

Amplituda ove deformacije, tj. progib tračnice je manji ukoliko je manji razmak pragova, ako je
primijenjen jači tip tračnice (s većim vertikalnim momentom inercije Ix) i ukoliko je podloga čvršća,
(izrađena od kvalitetnijeg materijala).
Sile torzije javljaju se usljed djelovanja masa vozila koje osciliraju i prenose translaciju ili rotaciju oko
svoje podužne osi na kotače, a oni na tračnice.
Statičko vertikalno opterećenje u mirnom stanju nastaje od pritiska kotača Q, koji, kada je vozilo u
horizontali, iznosi polovinu opterećenja po osi P za zadano vozilo (slika 7).

6
 P
Q= (kN)
2

Slika 7.

Kada se vozilo nalazi u mirnom stanju na tračnicama, kao na slici 6a), tada na tračnicu djeluje
vertikalni moment savijanja M i transverzalna sila T, kojima se suprotstavlja reakcija podloge (zastora)
r, kao što je prikazano na slici 8. Ovo je polazna osnova kod suvremenih metoda proračuna momenata
savijanja i progiba tračnice.

Slika 8.
Ovdje je:
Q - vertikalno opterećenje po kotaču
T - transverzalna sila
M - moment savijanja tračnice
r - jedinična elastična reakcija podloge (zastora).

2.2. HORIZONTALNE SILE

Ove sile mogu biti podužne (longitudinalne) i poprečne (bočne). Bočne sile nastaju zbog krutih
osovina željezničkih vozila, koje naizmjenično nalijeću na tračnice. Bočne sile se u krivini povećavaju
zbog djelovanja centrifugalne sile, a veliki utjecaj na ove sile imaju temperaturne promjene. Na slici 9
prikazan je pravac i odnos djelovanja sila u kolosijeku.

Slika 9.

7
Ovdje je:
Y1,2 - bočne sile koje djeluju na tračnice
H - bočna sila u kolosijeku (H= Y2 +(- Y1 ),
R1,2 - reakcija podloge (zastora)

U pogledu veličine bočne sile H, otpor kolosijeka ovim silama ovisi i od tome jesu li u kolosijek
ugrađeni drveni ili betonski pragovi. Danas je kao granični odnos horizontalne i vertikalne sile vozila u
kolosijeku prihvaćena jednadžba A. Pridoma (Francuska):
P
- za drvene pragove: H < 0,85 (1+ )
3
P
- za betonske pragove: H < (1+ )
3
Prema izloženom, na tračnicu u vertikalnoj ravni djeluje vertikalna sila, a u horizontalnoj ravni
podužna i bočna horizontalna sila.

Slika 10.

Ove tri sile, kao rezultante raznih utjecaja na tračnice, čine jedan trijedar sila međusobno pod kutem
90°, dat na slici 10. Njihovim djelovanjem dobiva se prostorno stanje naprezanja.

8
 4. PRORAČUN TRAČNICA

Uobičajeni proračun gornjeg ustroja kojim se određuje nosivost nekog kolosijeka svodi se na proračun
naprezanja tračnica pod uvjetima koji vladaju u tom kolosijeku. Pri tome se proračun vrši za vertikalno
opterećenje, dok se horizontalno opterećenje uzima u nekom postotku od vertikalnog. I na ovaj način
vrlo je teško precizno izvršiti proračun jer veliki broj promjenljivih parametara mijenja usvojene
postavke. Na primjer, nije uvijek ista kvaliteta svih ugrađenih drvenih pragova, kvaliteta i zbijenost
zastora su različiti, a također i kvaliteta i zbijenost podloge, koji variraju s mjesta na mjesto. Pogreške
nivelete kolosijeka, kao i osobine vozila - konstruktivne i eksploatacijske, daju velika preopterećenja,
koje je uobičajenim metodama proračuna teško obuhvatiti.
Osnovne postavke za proračun jesu da se tračnice, koje leže na pragovima, posmatraju kao
kontinuirani nosači. One se najčešće smatraju kao podužni nosači bez vlastite težine na pojedinačnim
osloncima - pragovima, dok ih neki autori uzimaju samo kao neprekidnu uzdužnu podlogu tračnice.
Pragovi se mogu pretpostaviti kao fiksni ili pomjerljivi, a podloga se uzima kao elastična i ravna.
Također se pretpostavlja da su karakteristike podloge poznate i da su opterećenja vertikalna.

Parametri tračnice
Ako se računa otporni moment za dato opterećenje po osovini, razmak pragova i brzinu, onda se
dobije:
M 0, 29 ⋅ Q ⋅ a ⋅ α
W= =
σdop. σdop.
gdje su:
a - razmak pragova u cm,
Q - pritisak kotača u kN,
σdop. - dopušteno naprezanje za tračnički čelik u kN / cm 2 ,
α - koeficijent brzine

4.1. PRORAČUN PO WINIKLERU

Winkler je dao prvi proračun gornjeg ustroja 1875. godine. Prema njegovoj postavci (slika 11) tračnica
je kontinuirani nosač koji leži na čvrstim pojedinačnim osloncima jednakih karakteristika, opterećen
jednakim koncentriranim statičkim silarna Q u svakom drugom polju.

Slika 11.

Moment savijanja grede pod datim opterećenjem iznosi:

M = 0,189 ⋅ Q ⋅ a(kNcm)
gdje je:
Q - pritisak kotača u kN
a - razmak pragova u cm

9
Statičko naprezanje tračnice dobije se iz obrasca :
M
σ = (kN / cm 2 )
W

Dinamičko naprezanje iz:

σdin. = σst. ⋅ α
α -koeficijent brzine koji obuhvaća dinamičke utjecaje

Udruženje VMEV (Udruženje srednjoeuropskih željeznica) je odredilo empirijskim putem koeficijent

α , koji daje dobre vrijednosti za brzine do 100 km/h:

V2
α = 1+ (V u km/h)
30000

Njemačke savezne željeznice su za brzine V>100 km/h upotrijebile obrazac prof. Schramma:

4,5 ⋅ V 2 1,5 ⋅ V 2
α = 1+ − (V u km/h)
105 107

Ako se računa otporni moment za dato opterećenje po osovini, razmak pragova i brzinu, onda se
dobije:
M 0, 29 ⋅ Q ⋅ a ⋅ α
W= =
σdop. σdop.
gdje su:
a - razmak pragova u cm,
Q - pritisak kotača u kN,
σdop. - dopušteno naprezanje za tračnički čelik u kN / cm 2 ,
α - koeficijent brzine

10
4.2. KOEFICIJENT PODLOGE

Njemački znanstvenik Zimmermann prvi je posmatrao tračnicu kao nosač koji leži na elastičnoj
podlozi. Elastični element na kome leže tračnice pričvršćene za pragove su zastor i zemljana podloga.
Elastitnost ove podloge ovisi o mnogim stalnim i promjenljivim utjecajima, a osobito od:

- debljine zastora ispod pragova, krupnoće i oblika zrna materijala u zastornoj prizmi,
granulometrijskog sastava i vrste kamena od koga je izraden zastor;

- stanja zastorne prizme, podbijenosti pragova, vlažnosti i onečišćenju zastora;

- vrste pragova ugrađenih u kolosijek. Armiranobetonski pragovi su i 4 puta veće krutosti od

drvenih. Ako su ugradeni drveni pragovi, elastičnost ovisi o vrsti materijala praga i o stanju
održavanja praga. Dalje, ovisi o površini nalijeganja pragova na zastor i o razmaku pragova;

- vrste zemljanog materijala od kojeg je izrađen trup pruge i načina i kvalitete evakuacije površinske
i podzemne vode;

- dubine zamrzavanja zastora i posteljice u klimatskim područjima gdje su rnoguće dugotrajne niske
temperature. Zatim ovisi o načinu zaštite trupa od zamrzavanja i jeli ugrađen tamponski sloj od
pjeskovito-šljunkovitog materijala između zastora i posteljice;

- u suvremenim uvjetima javlja se i kolosijek bez zastora kao vrsta konstrukcije gornjeg ustroja,
velike krutosti, o čemu se posebno vodi računa da bi se izborom odgovarajućih elastičnih
materijala dobila elastična podloga za tračnice i pragove;

- zatim od intenziteta godišnjeg prometnog opterećenja pruge, najvećih brzina na pruzi i dopuštenog
opterećenja po osovini vozila, kao i od konstrukcije vozila.

Ako s C obilježimo koeficijent podloge, s p jednoliko raspodijeljeno opterećenje koje uzrokuje

utiskivanje pragova u zastor i s y veličinu utiskivanja pragova u zastor pod djelovanjem jednoliko
raspodijeljenog opterećenja podijeljenog opterećenja p, onda dobijemo odnos :
P
C = (N / cm3 )
y
Koeficijent podloge C pretstavlja tlak koji uzrokuje utiskivanje praga u zastor za 1 cm.

Vrijednosti koeficijenta podloge C kreću se u širokim granicama, od 20 do 500 N / cm3 . Najniže

vrijednosti uzimaju se za vrlo slabu podlogu, raskvašenu podlogu i nezbijen zastor 20 N / cm3 , za
relativno slabu podlogu 50 N / cm3 , za dobar krupnozrni i zbijeni zastor na suhoj podlozi 100 N / cm3 ,
za vrlo dobar zastor na stjenovitoj podlozi 150 N / cm3 , a za kolosijek bez zastora na betonskoj podlozi
je 400 N / cm3 i više.

11
4.3. ZIMMERMANN - DILLOV OBRAZAC

Zimmermann je posmatrao uzdužni nosač ograničene duljine od tri polja na elastičnoj podlozi,
opterećen koncentričnom silom Q u sredini polja, prema slici 12.

Slika 12.

I pored znatnih pojednostavljenja, rješavanje ovih jednadžbi je komplicirano te je Dill pojednostavio

obrasce. Pojednostavljen obrazac momenta savijanja tračnice u sredini polja po Zimmermann - Dillu
glasi:
Q ⋅ a 8γ + 7 Q ⋅ a
M = k⋅ = ⋅ (kNcm)
4 4 γ + 10 4

γ - se dobije iz odnosa:
B
γ=
D
Gdje je:
6EI
B = 3 (kN / cm) - koeficijent savijanja tračnice, tj. mjerilo krutosti
a
D=2 c b u (kN/cm) – koeficijent ulijeganja pragova, pojednostavljen po Dillu.

U ovim izrazima su:

Q - statički tlak kotača u kp,
a - osovinski razmak pragova u cm,
c - koeficijent podloge k N / cm3 ,
b - širina praga u cm,
u - razmak od sredine tračnice do kraja praga u cm:
I − s 260 − 150
u= p = = 55cm
2 2
gdje je: s=150 cm širina kolosijeka (izrneđu osa tračnica).

Naprezanje tračnice dobije se iz obrasca:

M
σ = (kN / cm 2 )
W

Ovaj obrazac daje veća naprezanja u tračnici od Winklerovog, te su zato veći dopušteni naponi.
Medutim, kako se ne uzima u obzir koeficijent brzine, to dopušteni naponi ovise o brzinama. Za veće
brzine oni su manji i iznose za:
V=100 km/h σ = 11 kN / cm 2
V=60-80 km/h σ = 13 kN / cm 2
V=40-60 km/h σ = 15 kN / cm 2

12
4.4. PRORAČUN PO ENGESSERU I SCHWEDLERU

Proračunom po Engesseru usvojen je beskonačno dug nosač, opterećen silom Q u svakom trećem
polju, prema slici 13:

Slika 13.

Moment ispod sile Q računa se po obrascu:

19 γ + 4 Q ⋅ a
M= ⋅ (kNcm)
3γ + 1 4

Koeficijent γ ima isto značenje kao u Zimmermanna

Schwedler pretpostavlja nosač od sedam polja opterecen silom Q u srednjm polju, kao na slici 14:

Slika 14.

Moment ispod sile Q dobija se iz jednadžbe:

32 γ 3 + 524 γ 2 + 568γ + 97 Q ⋅ a
M= ⋅ (kNcm)
4 γ 3 + 194γ 2 + 330γ + 71 8

Ovi obrasci uzimaju u obzir elastičnost podloge, ali nikakvu ulogu ne igra razmak osovina lokomotiva,
koji znatno utječe na veličinu naprezanja. Za sve obrasce je zajedničko uzimanje u proračun pritiska
kotača i razmaka pragova koji se množe nekim koeficijentom k, koji se računa na različite načine.

13
4.5. DRIESSENOV OBRAZAC

Udruženje VMEV je preporučilo da se za proračun naprezanja u tračnicama uzme u obzir razmak

susjednih osovina vozila, te je Driessen dao slijedeće obrasce za računanje momenata za opterećenje
tračnica i razmake prema slici 15:

Slika 15.

12 ⋅ m ⋅ n − 7(m + n) + 4
M= ⋅Q⋅a
16 [3 ⋅ m ⋅ n − (m + n) ]

Ovaj obrazac vrijedi za srednje osi, a za krajnje osi je moment:

d2 d
m= , n= 1
a a
Ovdje je:
12 ⋅ n − 7
M=
16 ( 3n − 1)

U ovom proračunu maksimalna vrijednost koeficijenta k iznosi k=0,25.

Naprezanja se računaju prema obrascu:
Q⋅a ⎛ V2 ⎞
σ= ⎜ 1 + 2
⎟ (kN / cm )
W ⎝ 30000 ⎠
Dopuštena naprezanja su data:

σdop. = 15 kN / cm 2 za redovno opterećenje

i
σdop. = 16 kN / cm 2 za povremena opterećenja.

14
4.6. PRORAČUN PO ZIMMERMANNU

Ovim proračunom, koji pretpostavlja tračnicu kao uzdužni nosač bez težine na elastičnoj podlozi
opterećen jednako podijeljenim opterećenjem p, dobije se pritisak na podlogu, progib tračnice
(elastična linija tračnice) i moment savijanja tračnice preko utjecajne linije za moment savijanja
tračnice, iz čega se dalje računa naprezanje.
Polazna pretpostavka Zimmermanna je da tračnice leže na uzdužnim pragovima, pa uzima zamišljeni
uzdužni nosač koji ima istu veličinu nosive površine kao poprečni nosač. Širina zamišljenog uzdužnog
nosača b (prema slici 16), dobije se iz obrasca:

2 ⋅ u ⋅ b1
b= (cm)
a
gde je:
b1 - širina poprečnog praga (cm),
I - duljina praga (cm),
m - duljina praga za koju se uzima da ne prenosi opterećenje,
2u - duljina praga za koju se uzima da prenosi opteretenje.

Slika 16.

Prema datom obrascu širina zamišljenog uzdužnog praga dobije se preko računske površine kojom
pragovi naliježu na zastor odnosom:
F
b=
2a

gde je F ( cm 2 ) površina praga za koju se uzima da prenosi opteretenje:

F = ( l − m ) b1

Dalje Zimmermann uvodi u proračun osnovnu vrijednost za gornji ustroj na podužnim pragovima - L
(cm), koja pretstavlja polovinu dužine zamišljenog neelastičnog štapa na elastičnoj podlozi:

4⋅E⋅I
L= 4 (L=50-100 cm)
b⋅C
Ovdje je:
E - modul elastičnosti čelika tračnica ( 2,1⋅107 N / cm 2 ),
I - vertikalni moment inercije tračnice ( cm 4 ),
b - širina zamišljenog uzdužnog praga (cm),
C - koeficijent podloge ( N / cm3 ).

15
Ukoliko je upotrijebljen jači tip tračnice, većeg momenta inercije Ix, vrijednost L bit će veća, što znači
da će se pritisci prenositi na veći broj pragova (na veću dužinu), čime se dobije manji pritisak na
podlogu. Također se može zaključiti da ukoliko je podloga kruća (veća vrijednost koeficijenta podloge
C), onda se pritisci rasprostiru na manjoj dužini i veće je naprezanje ispod opterećenja.
Zimmermann polazi od hipoteze da je progib praga (tračnice) y proporcionalan jednoliko
raspodijeljenom opterećenju p:
p = C⋅ y

U proračun sada uvodimo vrijednosti:

4⋅E⋅I x
L= 4 i ξ=
b⋅C L

Jednadžba elastične linije tračnice (progiba) je:

Q
y= ⋅η
2⋅b⋅C⋅L

Gdje su η ordinate utjecajne linije za progib tračnice pod djelovanjem koncentrirane sile Q, a
računaju se po obrascu:

cos ξ + sin ξ
η=
eξ

Uvrštavajući vrijednosti:
Q 4⋅E⋅I
k= i L4 =
2⋅b⋅C⋅L b⋅C

dobijemo jednadžu za moment savijanja tračnice:

Q⋅L
M= ⋅μ
4

gdje su ordinate utjecajne linije za moment savijanja tračnice:

cos ξ − sin ξ
μ=
eξ

Za presjek ispod posmatranog opterećenja Q imamo:

x = 0 → ξ = 0 ; η =1 i μ =1
Pa je:
Q
y0 =
2⋅b⋅C⋅L

Q⋅L E⋅I
M0 = = Q⋅ 4
4 64 ⋅ b ⋅ C

16
Ako imamo više osa, moment savijanja tračnice računamo prema slici 17:

Slika 17.

Q1 ⋅ L Q ⋅L Q ⋅L
M1 = ⋅1 + 2 ⋅μ 2 + 3 ⋅μ3
4 4 4

Naprezanje u tračnici se dobije:

M
σ= ⋅α
W

Progib dobijemo:

Q1 Q2 Q3
y= ⋅1 + ⋅ η2 + ⋅ η3
2bCL 2bCL 2bCL

17
4.7. PRORAČUN PO JAEHNU

Jaehn je usvojio sve osnovne Zimmermannove postavke i izvršio određena pojednostavljenja

proračuna. Uzimajući u obzir duljinu pragova 250-270 cm, pri čemu je 2u=100-120 cm, da je
uobičajeni razmak pragova a= 65-75 cm, širina pragova b1=23-26 cm, pa se iz jednadžbe
2 ⋅ u ⋅ b1
b=
a
dobivaju granične vrijednosti za širinu zamišljenog uzdužnog praga:

100 ⋅ 23
min.b = =31 cm
75
120 ⋅ 26
max .b = =48 cm
65

Opći obrazac za računanje momenta savijanja tračnice je:

max .M = k ⋅ Q ⋅ a

Izjednačimo ovaj izraz sa izrazom za najveći moment savijanja tračnice po Zimmermannu:

Q⋅L
k ⋅Q⋅a =
4
I dobijemo:
L
k=
4⋅a
I kao granične vrijednosti za koeficijent k dobivaju se pri normalnim uvjetima slijedeće vrijednosti:

k=0,290 i k=0,283

Jaehnn usvaja k=0,290 za pojedinačnu silu Q i dobiva najveći moment iz jednadžbe:

max .M = 0, 290 ⋅ Q ⋅ a

Ako je srednji razmak osovina (slika 18):

C1 + Cd
CS = (cm)
2

gde je C1 udaljenost lijeve osovine od posmatrane osovine, a Cd udaljenost desne osovine od

posmatrane osovine, onda se za srednju vrijednost L= 80,5 cm i ξ =3,5 dobiva:
x = Cs = ξ ⋅ L = 3,5 ⋅ 80,5 = 280 cm.

Slika 18.

Za srednji razmak osovina CS ≥ 280 cm dobiva se k max = 0, 290 .

18
U slučju da je razmak neke osovine C>280 cm, kao i za krajnje osovine, uzima se da je zamišljena
dodatna osovina na udaljenosti 280 cm, pa je u tom slučaju:

C + 280
CS =
2

Za 140cm ≤ CS ≤ 280cm
CS
k = 0, 057 +
1200
Za 112cm ≤ CS ≤ 140cm
k = 0,174

Za 62cm ≤ CS ≤ 112cm
CS
k = 0, 434 −
430

Za sve slučajeve kada je Cs>280 cm uzima se CS max = 280 cm, što znači da k ne može biti veći od
k max = 0, 290 .

Jaehne je također uzeo u obzir i razliku u težini susjednih osovina. Ako je razlika težina susjednih
osovina veća od 12% tada se upotrebljava koeficijent:
k , = k + 0, 015

a ako je promatrani kotač s manjim opterećenjem po osovini od susjednog za više od 12%, onda je:
k ,, = k − 0, 006

Obrazac za naprezanje tračnica je:

k ⋅Q⋅a
σ= ⋅ α ( kN / cm 2 ).
W

Gdje se α uzima prema obrascu VMEV za brzine V < 100 km/h, a prema obrascu Schramma za
V ≥ 100 km/h.

Dopuštena naprezanja iznose:

- σdop. = 15kN / cm 2 za pruge I reda
- σdop. = 16kN / cm 2 za pruge II reda
Jaehnov obrazac je vrlo pogodan za praktične proračune jer daje dosta točne vrijednosti naprezanja
tračnica, zbog čega se najčešće i upotrebljava.

19
4.8. UTJECAJ ZARAVNJENIH MJESTA NA BANDAŽAMA

Uslijed dugih kočenja na velikim padovima, pri blokiranju kotača mogu se stvoriti zaravnjena mjesta
na bandažama, koja prilikom kretanja vozila periodično vrše udare o tračnicu i time daju vrlo veliki
dodatni utjecaj. Ovo dodatno naprezanje ovisi o veličini zaravnjenja koje je definirano strelicom
odsječka f, koji čini istrošeni dio bandaža (strelica ne bi smjela prijeći vrijednost f=2-3 mm), i pritiska
kotača Q.
Schramm je dao obrazac za računanje ovog dodatnog naprezanja tračnica, koje treba zbrojiti sa
proračunatim naprezanjem tračnica od trošenja:

M r = (157000 + 11 ⋅ Q) ⋅ f

Mr
σdod. = ( kN / cm 2 )
W

20
 5. PRORAČUN PRAGOVA

Pragovi prenose opterećenje na zastor i podlogu na velikoj površini i održavaju širinu kolosijeka
zajedno s pričvrsnim priborom.

5.1. PRORAČUN PRAGOVA NA GNJEČENJE

Tlak koji se prenosi na prag nije jednak tlaku kotača na tračnice već je manji (bio bi jednak kada bi
pragovi i zastor bili sasvim kruti). Tlak kotača djelomično se rasprostire i na susjedne pragove.
Po Schwedleru tlak kotača Q rasprostire se na 3 praga, prema shemi na slici 18.

Slika 18.

Tlak na prag ispod kotača računa se prema:

γ+2
p= Q.
3γ + 2
B
Ovdje je γ = , po Zimmermannu, gdje su:
D
6EI
B = 3 (kN / cm) i D=2 c b u (kN/cm)
a
što je razmatrano pri proračunu tračnica.

Po Hofmanu, tračnica se posmatra kao kontinuirani nosač s elastičnim osloncima, opterećena silom Q,
prema slici 19.

Slika 19.
Tlak na prag se računa:
4γ + 1
p= Q
8γ + 1
U slučaju da je γ=1,50, oba izraza daju isti rezultat, odnosno postaje tlak p:
p=0,538 ⋅ Q (N)
Za γ<1,50 Schwedlerov izraz daje veće vrijednosti za opterećenje praga p, dok se po Hofmanu za
γ>1,50 dobiju veće vrijednosti. U oba slučaja p se kreće u granicama 50-70% sile Q.
Timošenkov izraz daje dosta dobre vrijednosti:

3
p = 0,545 4 Q.
2γ

21
Kako se po svim ovim izrazima dobije statičko opterećenje praga, potrebno je dobivene vrijednosti
uvećati dinamičkim koeficijentom α:
pd = p ⋅ α (N).
Specifični tlak na prag dobije se iz izraza:
p
σ = d ( kN / cm 2 )
fn
gdje je fn površina podložne ploče ili naležne površine tračnica na prag, ako je polaganje tračnica
direktno (znači netto naležuća površina).
Dopušteni tlak na gnječenje okomito na vlakna drveta iznosi σd= 350 N/cm2 za tvrdo drvo i 250 N/cm2
za meko drvo.

4.2. PRORAČUN PRAGOVA NA SAVIJANJE

Ako pretpostavimo da se tlak praga prenosi na zastor ravnomjerno, onda dobijemo specifični tlak na
zastor:
2p
p z = d ( N / cm 2 )
db
gdje je F=db površina praga.
Zamislimo zatim da je prag okrenut i da tlak na zastor sada pretstavlja jednako raspodijeljeno
opterećenje, a da tlakovi pd budu stvarno opterećenje, kao na slici 20.

Slika 20.

Na ovaj način dobije se konzola čiji je moment savijanja:

u 2pd u2
M = pz ⋅ b ⋅ u ⋅ = ⋅b⋅
2 db 2
pd 2
M= ⋅ u (Ncm)
d
Naprezanje se dobije:
M
σ= ( N / cm 2 )
W
b ⋅ h2
gdje je za prag W = ( cm3 ).
6

Dopušteni naponi na savijanje su σd= 600 N/cm2 za tvrdo drvo i σd= 400 N/cm2 za meko drvo.

22
 6. UREĐENJE KOLOSIJEKA

6.1. NADVIŠENJE KOLOSIJEKA

U krivinama se zbog centrifugalne sile, smanjenja habanja glave vanjske tračnice i zbog opasnosti
isklizavanja vozila, u ovisnosti o polumjeru krivine R i brzine vožnje V, izvodi podizanje vanjske
tračnice i tada kažemo da kolosijek ima nadvišenje. To je razlika u visini unutarnje i vanjske tračnice.
Kod nas se redovno obavlja podizanje vanjske tračnice, a na nekim mrežama, kao što je SBB
(Švicarske željeznice), za polovinu proračunatog nadvišenja se izdiže vanjska tračnica, a za drugu
polovinu se spušta unutarnja tračnica.
Nadvišenjem kolosijeka postiže se da rezultanta težine vozila i centrifugalne sile, koja teži izbacivanju
vozila prema vanjskoj strani krivine, bude okomita na ravan postavljenu na tračnice, prema slici 21.

Slika 21.

Ako se vlak kreće brzinom V km/h, onda u jednoj sekundi prelazi:

Vkm / h
v= m/s.
3, 6
Na vozilo djeluje horizontalna centrifugalna sila c:
v2 V2 V2
c= = =
R 3, 62 R 13R
U točki T, koja pretstavlja težište vozila djeluje centrifugalna sila c i vertikalno ubrzanje Zemljine teže
g = 9,81m / s 2 . Oba ubrzanja daju rezultantu TB, koja se može rastaviti na komponente TM i MB.
Prema slici 20 :
h
sin α =
s
AD = g ⋅ tgα
DB = AB − AD = c − g ⋅ tgα

Bočno ubrzanje, koje potiskuje putnike u stranu, dobiva se prema :

p = MB = DB ⋅ cos α = ( c − g ⋅ tgα ) cos α .

Uvrstimo li vrijednosti za c, dobivamo :

23
 ⎛ V2 ⎞
p=⎜ − g ⋅ tgα ⎟ cos α.
⎝ 13R ⎠

Za male kuteve je tgα ≈ sin α = α , a cos α = 1 , pa je :

⎛ V2 h⎞ V2 h
p=⎜ − g ⎟1 = − 9,81 .
⎝ 13R s ⎠ 13R s

Najbolje bi bilo kada bi bilo moguće izvesti kolosijek u krivini tako da se poništi bočno ubrzanje,
odnosno da bude p=0. Kako to nije moguće, najveća vrijednost neponištenog bočnog ubrzanja
ograničava se na p = 0, 65m / s 2 . U gornjoj jednadžbi prvi član može biti manji ili veći od drugog
člana. U ovisnosti o tome jeli prvi ili drugi član veći, bočno ubrzanje p mijenja smjer i pritišće prema
vanjskoj ili prema unutarnjoj strani kolosijeka. Za poništavajuću vrijednost bočnog ubrzanja p=0 i
širinu kolosijeka s = 1435 + 2 ⋅ 65 / 2 = 1500mm = 1,50m dobiva se nadvišenje vanjske tračnice:

V2 h 153 V 2
= ⇒h= ⋅ , tj.
13R 153 13 R
V2
h = 11,8 .
R
Dobiveno nadvišenje je teoretsko, koje za bilo koju brzinu V poništava bočnu akceleraciju. Ono bi bilo
izvodljivo kada bi se svi vlakovi kretali jednakom brzinom, npr. za specijalne brze pruge na kojim se
odvija isključivo putnički promet. Kako kod pruga za mješoviti promet to nije slučaj, uzima se
nadvišenje 68% od teoretskog (ili V=0,82 Vmax), pa je za neku prosječnu brzinu:
V2
h =8 .
R
Jeli neko nadvišenje dobro odabrano u danoj krivini vidi se po habanju vanjske i razgaženosti
unutarnje tračnice. Teoretski, habanje vanjske i unutarnje tračnice u krivini trebalo bi biti jednako.
Razlika između nekog stvarno izvedenog nadvišenja h i teoretskog h t iznosi:
V2
Δh = 11,8 − h.
R
Na primjer, ako je nadvišenje izvedeno prema gornjoj formuli, onda je:
V2 V2 V2
Δh = 11,8 −8 = 3,8 .
R R R
Iz jednadžbe za Δh dobivamo:
V2
h = 11,8 − Δh.
R
Kako je bočno ubrzanje :
V2 h
p= − .
13R 153

To je :
153 V 2
153p = − − h.
13 R

24
A iz ovoga imamo :
Δh
p= .
153
Iz ove jednadžbe se vidi da je bočno ubrzanje proporcionalno nadvišenju, dok Δh raste sa povećanjem
brzine.
Ako je usvojeno preveliko nadvišenje h, spori teretni vlakovi će više opterećivati unutarnju tračnicu,
usljed čega će se javiti razgaženost tračnice. U odnosu na brzinu teretnih vlakova nadvišenje je
izvedeno sa viškom nadvišenja Δh v ,a u vožnji se javlja negativno bočno ubrzanje, tj. usmjereno je
prema centru krivine. U odnosu na najveću brzinu putničkih vlakova postoji manjak nadvišenja Δh m
jer je nadvišenje izvedeno za manju brzinu od stvarne brzine ovih vlakova. U ovom slučaju više je
opterećena vanjska tračnica i dolazi do karakterističnog bočnog habanja glave vanjske tračnice u
krivini. Manjak nadvišenja se ograničava zbog udobnosti putnika pa se uzima da vrijednost bočnog
ubrzanja p ne treba prelaziti vrijednost 0,65 do 0,85 m / s 2 (max p se uzima iznosu
0,1 ⋅ g = 0,1⋅ 9,81 ≈ 1m / s 2 ).
Najmanje dopušteno nadvišenje dobiva se kada se uzme najveća bočna akceleracija p = 0, 65m / s 2 :

153 V 2
h= ⋅ − 153 ⋅ 0, 65
13 R
V2
h = 11,8 − 100.
R
To znači da se nadvišenje može izvesti za 100 mm manje od teoretskog, a da je vožnja još uvijek
udobna. Stvarno bi se mogla dopustiti maksimalna vrijednost manjka nadvišenja i 115 mm,a iznimno i
130 mm, kao što je usvojeno u mnogim zemljama, a da udobnost u vožnji ne bude ozbiljnije ugrožena.
Minimalno nadvišenje se izvodi kad su prijelaznice suviše kratke pa bi se izvođenjem normalnog
nadvišenja dobila suviše strma prelazna rampa. Ono se izvodi i kod kratkih kružnih krivina, tako da
duljina kružnog luka sa jednakim nadvišenjem ne bude kraća od Vmax / 2 , odnosno ne kraća od 20 m.
Također se izvodi ispred i iza stanica u kojima se svi vlakovi zaustavljaju, i to na glavnim prugama
ako je krivina udaljena 400m od ulazne ili izlazne skretnice.
U raznim zemljama, u ovisnosti o kvaliteti i karakteristikama voznih sredstava, usvojene su različite
vrijednosti za dopušteno bočno ubrzanje i višak ili manjak nadvišenja.
Dopušteni manjak nadvišenja ovisi o najvećoj dopuštenoj brzini na pruzi i manji je za veće brzine.
Također se uzima u obzir i dnevna opterećenost pruge teretnim vlakovima pa je dopušten manji višak
nadvišenja ako je veće opterećenje pruge teretnim prometom.
Ako se uzmu u obzir brzine teretnih i putničkih vlakova, može se izračunati minimalni polumjer
krivine po jednadžbi:
V 2 max
R min = 11,8 .
h R min + Δh m
a vrijednost maksimalnog nadvišenja u ovom slučaju je:
V 2 max ⋅ Δh v + V 2 t ⋅ Δh m
h R min = .
V 2 max − V 2 t
U ovim jednadžbama je :
Vmax - najveća dopuštena brzina na pruzi za putničke vlakove,
Vt - brzina teretnih vlakova,

25
 Δh v - dopušteni višak nadvišenja za teretne vlakove,
Δh m - dopušteni manjak nadvišenja za putničke vlakove.
Na mreži DB usvojeno je da dopušteni višak nadvišenja za pruge sa dopuštenim brzinama do 160 km/h
iznosi 30 mm ako je prometno opterećenje pruge iznad 60000 brt/dan, a 50 mm ako je manje od 60000
brt/dan. Na mreži SNCF dopuštene su znatno veće vrijednosti za Δh v (T pretstavlja u 1000 brt dnevno
opterećenje pruge).
Računavanje vrijednosti R min i h R min postaje vrlo značajno pri povećanju brzina na prugama preko
100 km/h (npr. do 160 km/h), dok brzine teretnih vlakova ostaju i dalje 60-80 km/h.

6.1.1 NAJVEĆE DOPUŠTENO NADVIŠENJE

Ukoliko se vozilo zaustavi u krivini,tj. kada je V=0, iz jednadžbe za minimalno nadvišenje dobije se
h=-100mm, što znači da je bočno ubrzanje usmjereno prema centru krivine. Pri malim brzinama ili kad
je V=0 nema dinamičkih utjecaja pa ovo negativno ubrzanje ne djeluje nepovoljno. Zbog toga se
dopuštaju znatno veća, tj. najveća nadvišenja, te je kod nas dano maxh=150 mm (po novom 160), dok
na mreži JNR i SNCF iznosi maxh=180 mm.
Ako je h=150 mm dobivamo :
V2
150 = 11,8 − 100.
R
Odavde je najveća dopuštena brzina kojom se može proći kroz krivinu s nadvišenjem h=150 mm:
max V = 4, 6 R ( 4, 7 R za h=160 mm).
Za krivine bez nadvišenja iz jednadžbe :
V2
h = 11,8 − 100 = 0
R
Dobiva se brzina:
V = 2,91 R.

Tendencija je da se poveća najveće dopušteno bočno ubrzanje na p=0,85 m / s 2 , što ovisi o stanju pruge
i vozila. U Japanu smatraju da se u dobrim uvjetima ostvaruje sasvim podnošljiva vožnja i za
vrijednost p=1,00 m / s 2 . Kod nas je za vožnju u skretnicama dopušteno bočno ubrzanje p=0,85 m / s 2 ,
što daje dopuštenu brzinu za ove vožnje :

R
V= ( h + 130 )
11,8
Ovu jednadžbu su DB još 1967. godine predvidile za normalni proračun nadvišenja.
Od 1971. godine kod nas se koriste sljedeći obrasci za računanje normalnog, minimalnog i iznimnog
nadvišenja :
V2
- normalno h = 8, 75 − 35 za p=0,65 m / s 2
R
V2
- minimalno min h = 8, 40 − 39 za p=0,75 m / s 2
R
V2
- iznimno izh = 8,10 − 42 za p=0,85 m / s 2
R

26
Za nadvišenje h=150 mm dopuštene su sljedeće brzine:
- normalna V = 4, 6 R.

- maksimalna V = 4, 74 R.

- iznimna V = 4,87 R.

Za nadvišenje h<150 mm dopuštene su sljedeće brzine:

R
- normalna V= ( h + 35)
8, 75

R
- maksimalna V= ( h + 39 )
8, 40

R
- iznimna V= ( h + 42 )
8,10

Danim izrazom za računanje normalnog nadvišenja dobivaju se kraće prijelazne krivine nego po
formuli h = 8V 2 / R .
Što je prijelazna rampa strmija vožnja je neudobnija, a rampa je teža za održavanje. Zbog toga su
gornji izrazi po prijedlogu Pravilnika za gornji ustroj pruga zadržani samo za postojeće pruge, dok će
se nadvišenje za nove pruge i glavne popravke postojećih računati prema:
V2
- normalno nadvišenje h =8
R
V2
- minimalno nadvišenje min h = 11,8 − Δh1
R
gdje je Δh1 =110-0,2 Vmax

V2
- iznimno nadvišenje h = 11,8 − Δh 2
R
gdje je Δh 2 =125-0,2 Vmax

Iz ovih jednadžbi dobivaju se i najveće dopuštene brzine za izvedeno nadvišenje.

Najveće nadvišenje postajnih kolosijeka u krivini kraj perona može biti 60 mm. Nadvišenje se ne
izvodi u krivinama glavnih prolaznih kolosijeka na postajama i drugim službenim mjestima na pruzi u
kojima svi vlakovi staju. Ono se ne izvodi ni u skretnicama, osim ako je predviđeno projektom, ni u
sporednim postajnim kolosijecima.
Kod glavnih prolaznih kolosijeka u krivini kraj perona gdje ne staju svi vlakovi izvodi se polovina
izračunatog nadvišenja, ali ne manje od minimalnog nadvišenja za najveću brzinu na tom djelu pruge.
Ako je krivina složena i izvedena s dva različita polumjera, svaki dio krivine ima nadvišenje koje
odgovara polumjeru tog dijela krivine. U krivini manjeg polumjera izvodi se normalno nadvišenje.
Ako se izračunata nadvišenja za te dvije krivine ne razlikuju za više od 30 mm, kroz cijelu krivinu se
izvodi jednako nadvišenje, koje ne smije biti manje od minimalnog nadvišenja.

27
6.2. PRIJELAZNA RAMPA

Prijelaz iz dijela koloseka bez nadvišenja u dio koji ima nadvišenje izvodi se postupno pomoću
prijelazne rampe. Na početku rampe je nadvišenje h=0, a na kraju ono ima punu vrijednost. Prijelazne
rampe za vožnju velikim brzinama imaju veću važnost od prijelaznih krivina i direktno utječu na
sigurnost prometa i udobnost vožnje.
U najvećem broju zemalja, pa i kod nas, nadvišenje se dobiva izdizanjem vanjske tračnice u krivini,
dok unutarnja ostaje na svojoj visini. Dosta rjeđe se nadvišenje izvodi, tako da se polovicu nadvišenja
vanjska tračnica izdiže, a polovicu unutarnja spušta.

Po obliku rampe mogu biti: ravne, krivocrtne i sinusoidne.

Ravna ili pravocrtna rampa je ona kod koje nadvišenje i zakrivljenost rastu linearno, kao što se vidi na
sljedećoj slici.

Slika 22.

Nagib ravne rampe (visinski odnos dvije tračnice) iznosi:

h
l:h =
1000 ⋅ l

Pa je duljina prijelazne ravne rampe:

n
l= ⋅h
1000

Duljina i nagib prijelazne rampe za nadvišenje moraju zadovoljiti uvijete stabilnosti kretanja vozila na
rampi, tj. moraju biti takvi da onemoguće isklizavanje vozila, da se brzina izdizanja kotača na rampi
nalazi u dopuštenim granicama, kao i veličina bočnog trzaja.
Nagib rampe ovisi o dopuštenoj brzini. Strma rampa se ne može dopustiti zbog opasnosti da se vjenac
kotača popne na tračnicu i dođe do isklizavanja vozila, za što je granica, za veliki razmak osovina, oko
1:300, što bi još odgovaralo za vožnju brzinom V=30 km/h. Točne vrijednosti nagiba rampe n
dobivaju se iz uvijeta da je najmanja vrijednost visine vjenaca točka 25 mm, a najveći razmak osovina
7 m, pa je granični nagib rampe da se kotač ne bi popeo na tračnicu:
25 1
n= =
7000 280

Da bi se izbjeglo njihanje vozila pri kretanju po rampi, brzina izdizanja kotača mora biti u određenim
granicama.
Ona je dana izrazom:
dh
v= = n⋅V
dt

Maksimalna dopuštena brzina izdizanja kotača je različita kod raznih željeznica. Na mreži SNCF
dopušta se do 70 mm/s, na DB do 35 mm/s i na JNR 42 mm/s. Prema Pridomu, za vožnju velikim

28
brzinama odgovara brzina i veličine preko 100 mm/s. Uzimajući za vrijednost brzine izdizanja kotača
na rampi 28 mm/s, dobivamo normalnu duljinu rampe:
l = 10 ⋅ V ⋅ h

pri čemu se dobivena vrijednost zaokružuje na 5 m prema gore. Za teške terenske uvjete može se
dopustiti brzina 35 mm/s, pa je:
l = 8⋅ V ⋅ h

A za vožnju velikim brzinama DB preporučuju:

l = 12 ⋅ V ⋅ h

Ovi obrasci vrijede i za pravocrtnu rampu.

Veličina bočnog trzaja definirana je kao promjena bočnog ubrzanja u jedinici vremena:
dp
s=
dt

Kao najveća vrijednost dopušta se s = 1, 0m / s3 , a uobičajene prihvatljive vrijednosti trzaja su

0,3 − 0,5m / s3 .

Krivocrtna rampa je prikazana na slici 23. Nagib ove rampe nije svugdje isti i najveći je u njenoj
sredini, u točki S, i iznosi:
2h
l : ns =
1000 ⋅ l

Krivocrtna rampa je dulja od pravocrtne i zato odgovara za veće brzine od prethodne. Ona se može
upotrebljavati za brzine V ≤ 180km / h , a njena duljina iznosi:
lkriv. = 1, 41⋅ lprav.
tj. za 41% duža od pravocrtne rampe. Povećanje brzina zahtijeva što duže rampe tako da kod
sinusoidne rampe, kakva je primjenjena na Tokaido-pruzi, a primjenjivat će se i na drugim prugama za
vrlo velike brzine, njena duljina iznosi:
lsin. = 1, 60 ⋅ lprav.

Slika 23.

Kod krivocrtne rampe zakrivljenost i nadvišenje rastu u formi dvije kvadratne parabole koje se
dodiruju, a nagib se stalno mjenja. Kod sinusoidne rampe najveća zakrivljenost je na početku i na kraju
rampe, dok je vertikalno ubrzanje kontinuirano. Sinusoidna rampa najviše odgovara za brzine iznad
V=200 km/h.
Kod nas se primjenjuje pravocrtna rampa čiji najveći nagib može biti 1:400. Najblaži nagib može biti
1:2000. Duljina prijelazne rampe za nadvišenje jednaka je duljini prijelazne krivine. Ako je krivina

29
izvedena bez prijelaznice, rampa se izvodi u pravcu, tako da je u cijeloj krivini puno nadvišenje.
Međupravac između dvije krivine (dvije rampe) treba iznositi:
V
g= ≥ 20m.
2

Duljina ravne rampe dobiva se iz obrasca:

l = n⋅h

U pogledu udobnosti vožnje, odnosno duljine rampe, udobna vožnja dobiva se nagibom:
n = 10 ⋅ V

dok se za teže uvjete iznimno može primjeniti n=8V. Za n=10V dobiva se:
Vh
l=
100
a za n ≥ 400 dobiva se l=0,4h.

Ako primijenimo izraz za nadvišenje kolosijeka:

V2
h =8
R
dobivamo duljinu prijelazne rampe koja odgovara za brzine veće od V=40 km/h:
0, 08 ⋅ V 3
l=
R
Uzima se veća vrijednost za duljinu rampe dobivena po ovim obrascima.

Za brzine V < 40km / h :

3, 2 ⋅ V 2
l=
R

Nadvišenje u bilo kojoj točki pravocrtne rampe dobiva se iz sličnosti trokutova:

h
hx = x
l

Kod krivocrtnih rampi, koje su veće duljine i odgovaraju za vožnju većim brzinama, do
V ≤ 180km / h , uzima se da je:
max n s = 4V i n s = 400
pa prema jednadžbi:
2n s ⋅ h
l=
1000
dobivamo najmanju duljinu krivocrtne rampe:

8Vh
min l = i min l = 0,8h.
1000

30
Popravljena m Heferova kubna parabola, po kojoj je izračunata tablica III u Saracenovim tablicama,
ima oblik:
3
⎡ ⎛ 1 ⎞2 ⎤ x 3
y = ⎢1 + ⎜ ⎟ ⎥ ⋅
⎢⎣ ⎝ 2R ⎠ ⎥⎦ 6Rl

Prijelaznica dobivena na ovaj način još uvijek nije potpuno točna, ali daje bolje vrijednosti od
Nordlingove (proste) kubne parabole. Za velike brzine morat će se računati po matematički točnoj
krivulji koja zadovoljava sve navedene uvjete, a to je klotoida, koja se već upotrebljava kod cesta.
Klotoida ispunjava uvjet da na kraju prijelazne krivine, u točki početka kružne krivine, prijelaznica i
kružna krivina imaju zajedničku tangentu.
Jednadžba klotoide u parametarskom obliku je:
R ⋅ L = const.
odnosno:
R ⋅ L = A 2 , gdje je A parametar klotoide.

Računanje vrijednosti elemenata prijelazne krivine i obilježavanje prijelaznica oblika klotoide dano je
tablicama prof. B. Žnidaršiča (Žnidaršičeve tablice) i Lorenzovim tablicama.

6.2.1. Odnos nadvišenja i zakrivljenosti

Duljina prijelazne krivine obično je jednaka duljini prijelazne rampe za nadvišenje. Prema relaciji:
V2
h =8
R
nadvišenje je proporcionalno zakrivljenosti.

Između dvije krivine istog smjera, bez međupravca, bez nadvišenja ili s istim nadvišenjem, sa
polumjerima R1 > R 2 , potrebna je prijelazna krivina ako je:
1000 1000 7000
− > 2
R2 R1 V
za 100 < V ≤ 160km / h i
1000 1000 9000
− > 2 za V ≤ 100km / h.
R2 R1 V

Između pravca i kružne krivine u kojoj nije izvedeno nadvišenje (h=0) potrebna je prijelaznica ako je:
V2
R< za V ≤ 100km / h i
9
V2
R< za 100 < V ≤ 160km / h .
7

Najveća vrijednost zakrivljenosti koje se može dopustiti bez prijelazne krivine je:

31
 1000 9000
Z= ≤ 2
R V

S ravnom rampom za nadvišenje ide prijelaznica kod koje se zakrivljenost mijenja linearno. Kod
krivocrtnih rampa za nadvišenje, koje se sastoje iz dvije kvadratne parabole, upotrebljava se prijelazna
krivina četvrtog stupnja.
U ovom slučaju slika rampe za nadvišenje ima isti oblik kao i slika zakrivljenosti prijelazne krivine.
Jedino se zakrivljenost Z u nekoj točki x pomnoži s faktorom KZ da bi se dobilo nadvišenje u toj točki.
Strelica luka f izračunava se:
l2 l l2
f= ⋅ = Z
8 R 8
i ona je istovremeno u nekom razmjeru i slika zakrivljenosti. Stoga se prema veličini strelice u nekoj
točki prijelaznice ili luka može odrediti nadvišenje te točke:
h
h = f (KZ) (KZ) =
f
Uvjet da zakrivljenost odgovara nadvišenju u svakoj točki uvijek mora biti ispunjen. Ova metoda je
posebno dobra kod krivocrtnih rampi jer množenjem strelica u slici zakrivljenosti s faktorom (KZ)
dobivamo nadvišenje u toj točki. Slika zakrivljenosti ima oblik kao i slika nadvišenja.
Kod krivocrtnih prijelaznih rampi odmicanje luka prema centru krivine manje je nego kod krivina sa
ravnom rampom za nadvišenje, tj. ovdje je:
l2
f=
24R

dok je kod ravne rampe:

l2
f=
24R
Najmanje je odmicanje luka kod sinusoidne rampe:
l2
f=
61R

6.2.2. Prijelaznice, međupravci i kratke krivine

V2
Prijelazna krivina se izvodi između kolosijeka u pravcu i kružne krivine s nadvišenjem ako je R < .
4
Izračunate vrijednosti za duljinu prijelaznice zaokružuju se na 5 m naviše.
Između dvije kružne krivine suprotnog smjera prijelaznica se izvodi ako je:
1000 1000 9000
+ > 2 za V ≤ 100km / h i
R1 R2 V
1000 1000 7000
+ > 2 za 100 < V ≤ 160km / h .
R1 R2 V

Prijelazna krivina se izvodi i između dvije istosmjerne kružne krivine sa različitim nadvišenjima.

32
Prijelaznica se ubacuje u korpastu krivinu ako je razlika u nadvišenjima Δh ≥ 30mm . Između
polumjera korpaste krivine prijelaznica se izvodi ako je:
R1 ⋅ R 2 V 2
≤
R1 − R 2 9

Dvije krivine suprotnog smjera sa polumjerima R1 i R 2 koje su izvedene bez prijelaznih krivina i
bez nadvišenja smiju se dodirivati ako su ispunjeni uvjeti:
R1 ⋅ R 2 V 2
≥ za V ≤ 100km / h i
R1 + R 2 9
R1 ⋅ R 2 V 2
≥ za 100 < V ≤ 160km / h ,
R1 + R 2 7
kao i
R1 ⋅ R 2
≥ 100 koje vrijedi za R<200 m.
R1 + R 2

Najmanja duljina međupravca između prijelaznih krivina istog ili suprotnog smjera iznosi:
Vmax
m= ≥ 20 m.
2

Ako je međupravac kraći od 20m, treba ga zamijeniti međukrivinom. Najmanja duljina čiste kružne
krivine iznosi 20 m.
Između početka prijelazne krivine (ili kraja prijelaznice) i početka skretnice mora se nalaziti
međupravac najmanje duljine:
V
m=
5
ali ne manje od 6 m (V je brzina vožnje u pravcu u km/h).

Između kraja skretnice i prijelazne krivine mora se nalaziti međupravac duljine m ≥ V /10 , ali
najmanje 6 m. Za sporedne stanične kolosijeke iznimno se može izostaviti međupravac.
Gornji slučaj prikazan je na slici 24.
Između početka dvije skretnice kod istosmjernih krivina (lijeva i desna skretnica) međupravac se može
izostaviti ako su skretnice s tangencijalnim jezičcima i ako su širine kolosijeka iste na početku
skretnice.

Slika 24.

33
Ako su skretnice s jezičcima s presijecanjem, mora se izvesti međupravac najmanje duljine 6 m. Ovaj
slučaj prikazan je na slici 25.

Slika 25.

Između dvije skretnice suprotnog smjera duljina pravca mora biti najmanje V/10 kad nije ispunjen
uvjet:
R1 ⋅ R 2 V 2
≥ za V ≤ 100km / h i
R1 + R 2 9
R1 ⋅ R 2 V 2
≥ za 100 < V ≤ 160km / h
R1 + R 2 7
a ako nije ispunjen ni uvjet da je:
R1 ⋅ R 2
> 100
R1 + R 2
onda se uzima kao najmanja duljina međupravca 6 m. Za brzinu V uzima se najveća dopuštena brzina
za vožnju u skretanje na skretnici s manjim polumjerom.
Najmanja duljina pravca između kraja jedne i početka druge skretnice iznosi 7,5 m. U nedostatku
prostora u skretničkim nizovima ovaj međupravac može izostati kod skretnica koje nemaju proširenje
kolosijeka na svom početku ili imaju iste širine kolosijeka.

6.2.3. Mjere za povećanje brzina

Ako na postojećoj pruzi želimo povećati brzinu, možemo to izvesti na nekoliko načina, tj.
intervencijom na prijelaznim rampama i prijelaznicama.
a) Prva mjera može biti povećanje nadvišenja kolosijeka h, a onda i rampe za nadvišenje, u čijoj
se ovisnosti moraju produžiti i prijelazne krivine. Ako se najmanje nadvišenje izračuna po izrazu:
V2
min. dop. h = 11,8 − 100
R
a uvrštavajući vrijednosti za najveće dopušteno nadvišenje h=150 mm i bočno ubrzanje p = 0, 65m / s 2
dobiva se najveća brzina za prolaz kroz danu krivinu polumjera R:
V = 4, 6 R .
Kroz krivinu polumjera R=800 m može se proći brzinom:
V = 4, 6 800 = 130km / h.
Duljina ravne rampe iznosi:
0, 08V 3 0, 08 ⋅1302
I= = = 220m
R 800

34
a odmicanje luka:
I2 2202
f= = = 2,51m.
24R 24 ⋅ 800

Duljina krivocrtne rampe iznosila bi:

0, 064V 3 0, 064 ⋅1303
I= = = 176m
R 800
a odmicanje luka:
I2 1762
f= = = 0,81m.
48R 48 ⋅ 800
što je za 1,70 m manje nego kod ravne rampe.

Slika 26.

Pod uvjetom da je luk prijelaznice 20 m, pomicanje luka od tangente je:

202
f= = 0, 021m = 2,1cm
48 ⋅ 800
pa je krivocrtnom rampom potrebno odmaknuti luk za:
81-2,1=78,9 cm.

Kako je ovo često moguće uraditi vidimo veliku prednost primjene krivocrtne rampe, posebno za
velike brzine i pri rekonstrukciji postojećih pruga za veće brzine.

b) Druga mjera, pogodna za duge krivine, sastoji se u tom da se kraj prijelazne rampe pusti da
pređe preko početka luka PL u dio luka kao na slici 26.

U ovom slučaju prijelazna krivina ima minimalnu duljinu, prema jednadžbi:

⎧ 0, 0944V 3 ⎫
⎪⎪ − 0,8V ⎪
R ⎪
min l = ⎨ 2 ⎬
⎪ 4, 72V − 40 ⎪
⎪⎩ R ⎪⎭
što se dobiva ako se uzme n=8V i liz. = 0, 4h , s minimalnom vrijednosti za nadvišenje. Najveći
nedostatak nadvišenja je kad je Δh max = 100mm u točki PL, pa je visina rampe u točki E točno
određena. U ovom slučaju najveće bočno ubrzanje p = 0, 65m / s 2 nastaje samo u točki PL.

c) Treći način ja kad je moguće primijeniti dulju prijelaznu krivinu i tad se početak rampe PR
može povući u pravac ispred početka prijelazne krivine PPK, kao na slici 27.

35
 Slika 27.
Kao i u prethodnom slučaju, produljena je samo prijelazna rampa, a nije potrebno izvesti pomicanje
krivine prema centru. Ovdje je na dijelu AB bočno ubrzanje negativno, odnosno usmjereno ka centru
krivine, a najveću vrijednost dostiže u PPK. Dalje se bočno ubrzanje smanjuje i u točki B postaje p=0.
Zatim p raste do početka luka PL u pozitivnom smjeru – prema vanjskoj strani krivine, a u točki PL je
najveće nedostajuće nadvišenje i iznosi Δh = 100mm .
Pošto pri ovom načinu produljenja rampe promjena smjera bočnog ubrzanja loše utječe na osjećaj
vožnje kod putnika, ova metoda se koristi kad je nemoguće dobiti minimalnu duljinu prijelazne
krivine, a ne želi se smanjiti brzina.

6.3. SMJER KOLOSIJEKA

Smjer je vrlo važan parametar geometrije kolosijeka, koji posebno dobiva na važnosti kod pruga za
velike brzine. Potrebno je da u pravcu smjeru strelice f budu jednake nuli, čime će se smanjiti
mogućnost vijuganja vozila. U krivini sve strelice trebaju biti jednake. One se mjere na bazi 10 m ili
20 m i u prijelaznicama odgovaraju polumjerima krivine u svakoj točki. Veličina strelice se računa po
obrascu:
s2
f= ,
8R
gdje je s duljina tetive na mjestu gdje se mjeri.

Radne tolerancije iznose:

56s
Δf = za V > 60km / h
V
Δf = s za V ≤ 60km / h

Dopušta se razlika između susjednih strelica Δf nakon rekonstrukcije kolosijeka, nakon reguliranja
smjera kolosijeka, odnosno kod prijema novih radova:
28s
Δf = za V > 60km / h
V
s
Δf = za V ≤ 60km / h .
2

U vezi ovog, a u ovisnosti o tetivi na kojoj se mjeri, prilikom prijema radova potrebno je:
max Δf = +1mm za V > 60km / h
max Δf = ±2mm za V ≤ 60km / h

dok je u eksploataciji dopušteno:

36
max Δf = ±2mm za V > 60km / h
max Δf = ±3mm za V ≤ 60km / h .

U krivinama polumjera R ≤ 300m strelice se mjere tetivama duljine 10m, a u krivinama s R>300 tetiva
iznosi s=20m.
Na mreži Japanskih željeznica (JNR) dopušteno je:
400
max f =
V
Ako je najveća razlika između susjednih strelica u tom okviru, onda luk odgovara. U suprotnom se
mora pristupiti popravku, raktifikaciji luka ili se mora smanjiti brzina V, čime se dobiva veće Δf .
Metode rektifikacije lukova su sljedeće:
a) metoda triju točaka ili „plus-minus“ metoda
b) mehanizirana metoda triju točaka za stroj MATISA
c) stara metoda kutnih slika
d) automatska metoda po ing. Schubertu za stroj PLASSER i druge.

Metoda triju točaka sastoji se, prema slici 28., u sljedećem: pomicanje neke točke luka za vrijednost d
prouzroči u susjednim točkama na istoj udaljenosti smanjenje strelice za veličinu d/2.

Slika 28.

Ovo pravilo vrijedi i za pravac ( R = ∞ ) i za krivine. Mjerenje strelica obično se obavlja na tetivi
duljine 20m, a u krivinama polumjera R<300m na simetrali tetive 10m, i to na vanjskoj tračnici.
Ova metoda primjenjuje se na stroju za reguliranje smjera kolosijeka tvrtke „Matisa“, koji automatski
mjeri strelice na tetivi određene duljine, izračunava potrebni popravak i istovremeno regulira smjer
kolosijeka. Ostale metode također se baziraju na mjerenju strelica tetive. Ovaj rad se danas uglavnom
obavlja mehanizirano, strojevima tvrtki „Matisa“ i „Plasser“, koji izvode automatski proračun i
popravak smjera kolosijeka.
Suvremena sredstva za kontrolu smjera kolosijeka su televizijske kamere i laserske zrake.

6.4. VERTIKALNI PRIJELOMI NIVELETE

Vertikalno zaobljenje nivelete izvodi se kad je razlika dva susjedna nagiba veća od 2%. Polumjer
zaobljenja računa se po obrascu:
V2
ρ= ;
2

37
a iznimno se dopušta:
V2
ρ= ;
4

Najmanji polumjer zaobljenja prijeloma nivelete iznosi:

ρ = 2000 m.

Vertikalni prijelom nivelete ne smije padati u skretnice i ukrštenja, dilatacijske sprave, prijelazne
krivine i prijelazne rampe i mostove s otvorenim kolovozom. Početak ili kraj zaobljenja moraju biti na
udaljenosti najmanje 5 m od ovih objekata.
Tangenta vertikalnog zaobljenja prijeloma nivelete računa se po izrazu:
ρ i1 ± i 2
T= ⋅
2 1000

Znak „+“ primjenjuje se kad se s uspona prelazi na pad i obratno, a znak „-“ kad se s uspona prelazi na
uspon ili s pada na pad. Pri prijelazu s nagiba na horizontalu tangenta se računa po obrascu:
ρ i
T= ⋅ .
2 1000

Pet slučaja zaobljavanja prijeloma nivelete pri prijelazu s horizontale na nagib ili s jednog nagiba na
drugi, manji ili veći, prikazano je na slici 29.

Slika 29.

38
Ordinate zaobljenja prijeloma nivelete računaju se po izrazuu:
x2
y= .
2ρ

Zaobljenje vertikalnog prijeloma nivelete prikazano je na slici 30. Ordinate zaobljenja odmjeravaju se
okomito od tangente.

Slika 30.

Po našim pravilima u ranžirnim stanicama polumjer vertikalnog zaobljenja nivelete smije iznositi
najmanje 750 m. Na vrhu spuštalice dopušten je najmanji polumjer zaobljenja 250 m.
Iznimno se dopušta da prijelom nivelete bude u skretnici sve do nagiba i=10% ako je zaobljenje
izvršeno polumjerom ρ ≥ 10000 m za glavne, odnosno ρ ≥ 5000 za pomoćne i sporedne kolosijeke.
Vertikalni prijelom nivelete je osjetljivo mjesto na pruzi jer zbog zategnutosti kvačila, odnosno
pritisnutosti odbojnika može doći do raskidanja kompozicije, pa i do iskliznuća vlaka. Kod mostova s
otvorenim kolovozom iznimno se dopušta prijelom nivelete na mostu ako je zaobljenje prijeloma
nivelete izvedeno polumjerom ρ ≥ 10000 .
Za velike brzine potrebno je imati veće polumjere zaobljenja prijeloma nivelete, pa se na mreži DB
koriste sljedeće formule:
R v = 20V + 550(m) za V ≤ 200km / h
R v = 25V + 1000(m) za V > 200km / h .

U Japanu je usvojeno:
za V=250 km/h R v =8000 m
za V=300 km/h R v =8500 m
za V=400 km/h R v =11000 m.

Ovim je postignuta sigurnost protiv dizanja vijenca kotača i isklizavanja vozila.

39
 7. DUGI TRAKOVI TRAČNICA - DTT

7.1. UVOD

U klasičnom sastavljenom kolosijeku sastavi predstavljaju najslabije mjesto, koje zahtijeva neprekidno
i skupo održavanje. Još krajem prošlog stoljeća inženjeri su pokušavali realizirti neprekinuti kolosijek,
ali je napredovanje bilo sporo, najviše zbog straha od velikih izduljenja tračnice, za koja se smatralo da
su proporcionalna duljini tračnice. Danas se tračnice zavaruju u vrlo velike duljine, u cijele
međustanične segmente, pa i više desetina kilometara sa skretnicama. Na neprekinutom kolosijeku
vožnja je mirna i udobna, bez udara na sastavima, što znači da su izbjegnuti veliki dinamički utjecaji,
koji su imali štetne posljedice na vozilo i kolosijek. Troškovi održavanja ovog kolosijeka su znatno
niži nego kolosijeka sa sastavima. Uštede se također postižu i produljenjem vijeka trajanja materijala
gornjeg stroja, a otpadaju troškovi ugrađivanja sastava i vanjskog pribora.
Dugi tračni trak predstavlja svaka tračnica takve duljine, kod koje uvijek postoji jedan srednji, fiksni
dio, na kojem nema pomicanja i na kojem su naponi konstantni pri bilo kojoj promjeni temperature
(kod nas je kao granična minimalna duljina 60 m za dugi tračni trak ).
Iz ove definicije proizlazi da se svaki DTT sastoji iz tri dijela – srednjeg, koji je nepomičan, i dva
krajnja pomična dijela, to su tzv. „dišući“ dijelovi DTT.

Na slici 31. prikazan je jedan dugi tračni trak s odgovarajućim dijagramom naprezanja.

Slika 31.

Ukupna duljina DTT iznosi:

L = l1 + l2 + l1 = 2l1 + l2 .

Duljina „dišućeg“ dijela DTT ovisi o:

- tipu ugrađene tračnice i tipu pribora za pričvršćivanje,
- veličini uzdužnog otpora tračnice po pragu, ili praga u zastoru,
- temperaturnoj razlici između stvarne i potrebne temperature,
- kvaliteti održavanja krajeva DTT i dr.
Uslijed promjena temperature duljina krajeva DTT je promjenjiva, tj. oni se izduljuju i skupljaju. Zato
je potrebno na krajevima dugog traka ostaviti dilatacijski otvor ili ugraditi dilatacijske naprave, koje
omogućuju pomicanje, odnosno dilatiranje „dišućeg“ dijela. Krajevi DTT se završavaju na dva načina:
a) dilatacijskim spravama, kao što se radi na mreži SNCF. U ovom slučaju na krajevima traka
naponi su jednaki nuli jer nije spriječeno dilatiranje, a u srednjem dijelu imaju konstantnu vrijednost.
Zbog slobodnog disanja krajeva traka razlike u duljinama susjednih trakova kompenziraju se na
dilatacijskim spravama.

40
Dijagram napona i pomicanja u dugom tračnom traku koji je završen dilatacijskim spravama dan je na
slici 30. Ako otpor kolosijeka obilježimo sa p, onda na duljini x na „dišućem“ dijelu dugog traka
postoji otpor kolosijeka p ⋅ x pa je zbog ravnoteže unutarnja sila:
P = p⋅x
a napon na dijelu dugog traka na kojem nije spriječeno istezanje tračnica:
p⋅x
σx =
F

Kut nagiba pravca β je:

p
β=
F
tj. ovisi o podužnom otporu p i poprečnom presjeku tračnice F.

U nepomičnom dijelu dugog traka, gdje su spriječena istezanja tračnica, napon je konstantan, ovisi o
promjeni temperature i računa se po obrascu:
σ = α ⋅ E ⋅ Δt °

b) blokiranjem sastava, kao što se radi na mreži DB, što je i kod nas primjenjeno. Kolosijek se,
praktično, može zavariti u segmente neograničene duljine zajedno sa skretnicama. Krajevi dugih
trakova završavaju se običnim sastavima, koji su osigurani spravama protiv uzdužnog pomicanja
tračnica, prema shemi koju smo već prije upoznali. Dijagram naprezanja u tračnicama kod ovog načina
završavanja dugog traka tračnica dan je na slici 32.

Slika 32.

Prvi otpor koji se suprotstavlja izduljenju tračnica je otpor vezice R, tako da na krajevima dugog traka
uvijek postoji naprezanje tračnica:
R
σr =
F

Na nekoj duljini x manjoj od l postoji još i sila otpora kolosijeka p ⋅ x , pa je ukupna unutarnja sila koja
mora postojati zbog ravnoteže dugog traka:
P = R + p⋅x
a napon je promjenjiv do duljine x=l i iznosi:
R p⋅x
σ= +
F F

Sila pritezanja vezica je 20 do 50 kN, sila otpora trenja 30 do 60 kN, a podužni otpor kolosijeka se
kreće od 2,5 do 3 kN/m kod nestabiliziranog (novog) kolosijeka, a 6 do 7 kN/m kod potpuno
stabiliziranog kolosijeka.

41
U ovom slučaju posebno je važno dobro održavanje kolosijeka i zbijanje zastora između i s čela
pragova.

Da bi se na nekom odsjeku pruge mogla ugraditi DTT, moraju biti ispunjeni sljedeći uvjeti:
- donji ustroj mora biti potpuno stabiliziran i završeno slijeganje nasipa, tako da se pri normalnim
uvjetima u budućnosti ne očekuju pomicanja;
- svi radovi na donjem ustroju moraju biti sasvim završeni;
- sustav odvodnje mora biti pravilno izveden, tako da je uvijek osigurana evakuacija vode. Poprečni
profil pruge mora odgovarati standardima;
- zastor obvezno mora biti od tucanika, čist i od dobrog materijala. Najmanja debljina tucaničkog
zastora ispod praga treba iznositi 25-30 cm;
- zastorna prizma se pojačava i ima oblik kao na slici 33. Povećana širina zastorne prizme iznosi iza
čela praga k=0,40 m ako je zastor dobro zbijen ili vibriran, a k=0,50 m ako je zastor normalno
nabijen;

Slika 33.

- kolosijek mora biti potpuno reguliran po smjeru i niveleti;

- svi elementi gornjeg ustroja moraju biti pravilno ugrađeni, a posebno pribor za pričvršćivanje treba
biti propisno pritegnut. On ovdje dobiva vrlo značajnu ulogu jer se dobrom pritegnutosti tračnica i
trenjem tračnice o njenu podlogu kompenziraju unutarnja naprezanja u tračnici. Zbog ovog je
posebno značajna primjena elastičnog pribora za pričvršćivanje.

Potrebno je da kolosijek bude potpuno stabiliziran i konsolidiran. Stoga se na novim prugama

zavarivanje tračnica u duge trakove obavlja tek kad je završena konsolidacija donjeg ustroja. Kako
pojedini radovi na održavanju gornjeg stroja dovode do dekonsolidiranja kolsijeka zbog poremećaja
zastora, tj. zbog promjene položaja zrna tucanika, uslijed čega se gubi trenje u zastoru, koje ima
najveću ulogu za stabilnost, tako se u toplim ljetnim mjesecima zabranjuju radovi na gornjem ustroju,
kao što su reguliranje smjera i nivelete kolosijeka ako je formiran DTT.
Poslije izvršenja ovih radova, u periodima kad su oni dopušteni, smanjuje se dopuštena brzina sve dok
kolosijek ne postigne svoju raniju stabilnost što se postiže kad zrna tucanika zauzmu svoj
konačni položaj. U ovom glavnu ulogu ima prometno opterećenje pa se računa da poslije prolaza
50 000-100 000 bruto-tona kolosijek može izdržati potrebna naprezanja i tad se uspostavlja normalni
režim prometa na pruzi.

7.2. PODUŽNE SILE I NAPONI U DTT

Iz otpornosti materijala poznato je da je izduženje štapa δ proporcionalno njegovoj duljini l i promjeni

temperature Δt :
δ = α ⋅ l ⋅ Δt
gdje je α = 0, 0000115 koeficijent linearnog istezanja čelika uslijed promjene temperature Δt .

42
Također je poznato:
δ σ
=
l E
pa je:
σ
δ= ⋅l
E

Uvrštavamo zatim ovu vrijednost u gornju jednadžbu:

σ
⋅ l = α ⋅ l ⋅ Δt
E

Odavde je:
σ = α ⋅ E ⋅ Δt

Ako u ovu jednadžbu uvrstimo E = 21⋅106 N / cm 2 , kao i vrijednost koeficijenta α , dobivamo:

σ = 0, 0000115 ⋅ 21 ⋅106 ⋅ Δt = 241,5Δt

Dolazimo do obrasca za računanje napona nastalih u tračnici uslijed promjene temperature:

σ = 250 ⋅ Δt(N / cm 2 )

Ovo znači da za svaki stupanj porasta temperature naponi u tračnici rastu za 250N / cm 2 .
Iz odnosa:
P
σ=
F
dobiva se aksijalna sila u tračnici:
P = σ⋅F.

Veličina ove sile ovisi o promjeni temperature i o profilu (presjeku) tračnice. Zbog povećanja
uzdužnih sila, za teže tipove tračnica su oštriji uvjeti pri ugrađivanju u krivine ako je kolosijek zavaren
u DTT.

43
7.3. RAČUNANJE VELIČINE OTVORA KOD LOMA TRAČNICE

U slučaju da tračnica pukne, što se događa pri velikim hladnoćama, dolazi do razmicanja dva dijela
tračnice sve dok se ne uspostavi ravnoteža između uzdužnih sila zatezanja u tračnicama i uzdužnog
otpora koji postoji između tračnice i praga ili između praga i njegove podloge (zastora). Veličina
uzdužnog pomicanja može, ali i ne mora, biti simetrična s lijeve i s desne strane prijeloma tračnice.
Na slici 34. prikazan je dijagram veličine uzdužnog otpora kolosijeka koji ovisi o sljedećim faktorima:
zbijenosti zastora, vrsti i tipu primijenjenog praga, dimenzijama zastora, stupnju zagađenosti i
temperaturi zastora, kao i o težini kolosijeka.

Slika 34.

Prema slici 33. su:

po - otpor pri ostvarenju elastične deformacije zastora,
λ - pomicanje u području elastične deformacije zastora,
β - veličina unutarnjeg trenja u zastoru.

Ako pretpostavimo da se u slučaju loma tračnice ona skraćuje s obje strane na duljini X p , onda je
otvor na mjestu loma jednak zbroju pomicanja dvije tračnice:
δ = 2λ
gdje je λ pomicanje jednog kraja tračnice.

Otpor kolosijeka sa obe strane loma tračnice je:

p(λ) = p .

Uslijed djelovanja pričvrsnog pribora i postojanja otpora po dužnom pomicanju praga u zastoru
kolosijek je na nekoj udaljenosti od loma ukočen i dalje nema pomicanja. Na slici 35. prikazan je, na
mjestu prijeloma tračnice i u zoni krajeva kod loma tračnice, dijagram uzdužnog otpora i dijagram
uzdužnog pomicanja (skraćivanja) novostvorenih krajeva tračnice.

Pomjeranje tračnice s jedne strane loma λ dobiva se kao razlika djelovanja unutarnje sile, tj.
pomjeranja uslijed njenog utjecaja velicine λ t i otpora kolosijeka koji se promatra kao pomjeranje u
suprotnom smjeru λ p :
dλ = dλt − dλp

44
Ovdje je:
dλt = α⋅Δt ⋅ dx
H ⋅ dx
dλp = x
EF

gdje je Δt razlika temperature oslobađanja DTT i temperature pri kojoj je došlo do loma.

Slika 35.

Uvjet ravnoteže mora biti ispunjen:

dHx = p(λ)dx
odakle je:
xp

Hx = ∫ p(λ)dx
x

Sada je, uvodeći u gornju jednadžbu ovu vrijednost:

xp
dx
EF ∫x
dλp = p(λ)dx

Uvođenjem ove vrijednosti i veličine dλt u osnovnu jednadžbu dobiva se:

xp
dλp 1
EF ∫x
= α⋅Δt − p(λ)dx
dx

Rješavanjem ove jednadžbe konačno se dobivaju sljedeće vrijednosti:

(a) duljina pomičnog dijela tračnice na mjestu prijeloma:

α⋅ EF ⋅Δt
Xp =
p
S obzirom da nije spriječeno slobodno istezanje tračnica, ovom jednadžbom se dobiva i duljina
''dišućeg'' dijela dugog traka koji je završen dilatacijskim spravama.

(b) promjena duljine jednog kraja tračnice:

p 2
λ= x
2EF

45
Ako uvrstimo vrijednost x = Xp

α2 ⋅ EF ⋅Δt 2
λ=
2p

Prema Aliasu (SNCF) na bazi mnogobrojnih mjerenja može se naći vrijednost podužnog otpora
stabiliziranog kolosijeka iz odnosa:
p = k ⋅λn
Gde je na bazi iskustva K=4,300, a n=0,35

(c) ukupni otvor na mjestu prijeloma:

α2 ⋅ EF ⋅Δt 2
δ = 2λ =
p

Otvor na mjestu loma tračnice biće utoliko veći ukoliko je veća razlika između temperature pri
oslobađanju i pri lomu tračnice. Ona je razmjerna i profilu tračnice pa je otvor veći ako je primjenjen
teži tračni profil. Pomjeranje krajeva tračnice razmjerno se smanjuje povećanjem uzdužnog otpora
kolosijeka.
Ako pretpostavimo da je prema gornjim jednadžbama:
Δt = 20°− (−30°) = 50°C

Gdje je:
t p = 20°C - temperatura oslobađanja DTT
t1 = −30°C -temperatura pri kojoj je došlo do loma tračnice, onda za tračnicu tipa 49, koja ima površinu
poprečnog presjeka F = 62,97cm2 , iznosi:
42,9
δ= - veličina otvora u cm.
p
74600
Xp = - duljina pomičnog dijela u m.
p

Za iste uvjete, za tračnice tipa UIC 60, dobiva se:

52,35
δ=
p
91000
Xp =
p

Uobičajene vrijednosti otpora kolosijeka podužnom pomjeranju u smrznutom zastoru iznose p=100-
200 N/cm, pa veličina otvora na mjestu loma tračnice može iunositi δ=1,5 – 4,0 cm, a duljina
pomičnog dijela Xp = 50 – 100m.

46
7.4. DULJINA ZONA ''DISANJA''

Ako je dugi trak tračnice završen dilatacijskom spravom, duljina ''dišućeg'' djela je :
α⋅ E ⋅ F ⋅Δt°
Xp =
p

Kod nestabiliziranog kolosijeka dobivaju se izduženja tračnica 55-65mm, pa je to veličina za

definiranje mogućnosti otvora dilatacijske sprave.
Ako je dugi trak završen klasičnim sastavom, tj. ukočen na svojim krajevima, onda je omogućena
dilatacija na krajevima dugog traka od 0 do 20 mm. Svaki od krajeva jedne tračnice može dilatirati,
prema tome, za δ/2 = 10mm. Kod oslobađanja tračnica od unutarnjih naprezanja za oba kraja traka
daje se dilatacija δ/2 = 10mm, a time je mogućnost dilatiranja jednog kraja traka δ/4 = 5mm. Znači da
duljina ''dišućeg'' dijela zavisi od mogućnosti promjene duljine jednog kraja traka (δ/4 = 5mm) i o
podužnom otporu kolosijeka.
Ako pođemo od jednadžbe za λ iz prethodne točke, dobivamo da je:
δ⋅ p
Δt° =
2 ⋅α2 ⋅ E ⋅ F

Pa tu vrijednost uvrstimo u formulu za Xp:

δ⋅ p
α⋅ E ⋅ F ⋅
Xp = 2α2 ⋅ E ⋅ F
p

Na kraju je:
δ⋅ E ⋅ F
Xp =
2p

Dilatacijski otvor je max. 2 cm, a srednja vrijednost podužnog otpora kod kolosijeka u eksploataciji je
4-5 kN/m. Srednja vrijednost duljine zona ''disanja'' kod dugog traka završenog klasičnim sastavom
iznosi oko 50m.
Ako je DTT završen dilatacijskom spravom, red veličine sile pritiska u tračnici i duljine zona ''disanja''
za najviše korištene tipove tračnica i različite vrijednosti podužnog otpora kolosijeka dani su u tablici.
Za max Δt uzeto je 65° - 22,5° = 42,5°.

Tablica 5.

47
7.5. TEMPERATURE U DTT

Temperatura u tračnici nije jednaka temperaturi okolnog zraka pa ljeti na suncu može biti i 20° - 25°C
viša od temperature zraka u hladu. Stoga se sve temperature u DTT podrazumjevaju kao temperature
u tračnici, i to izmjerene termometrom za tračnice na licu mjesta – na tračnici u kolosijeku ili na
komadu tračnice izloženom istim uvjetima. Niske zimske temperature tračnice ne razlikuju se mnogo
od temperature zraka i temperatura tračnice nikada nije niža od temperature zraka. Kod porasta
temperature ona u tračnici raste brže od temperature zraka, a kod pada temperature, u tračnici opada
sporije od temperature zraka. Temperature u tračnici mogu se točno odrediti i računarskim putem,
preko izduženja.

Pošto postoji više temperatura u tračnici, razlikuju se sljedeće temperature koje koristimo prilikom
radova na DTT:

(a) Neutralna temperatura je ona pri kojoj su naponi jednaki nuli. Ova temperatura ne oscilira u
srednjem dijelu dugog traka i tada je svuda σ = 0.

(b) Potrebna temperatura tp je temperatura tračnice u vrijeme oslobađanja dugog traka od unutarnjih
naprezanja. Ona zavisi od srednje godišnje temperature tračnica u nekom klimatskom području.
Srednja temperatura tsr u jednom klimatskom području dobiva se na bazi dugogodišnjih mjerenja
maksimalnih (tmax) i minimalnih (tmin) temperatura u tom području i predstavlja aritmetičku sredinu
ove dvije ekstremne temperature. To znači da je:
t max + t min
t sr =
2

Ako je razlika između maksimalne i minimalne temperature manja od 85°C, uzima se da je u tom
području:
t p = tsr
a ako je ta razlika od 85°C do 100°C, onda se uzima:
t p = tsr + 5

U ekstremnim uvjetima kontinentalne klime, kada je razlika između tmax i tmin veća od 100°C uzima se
da je:
t p = tsr + 8

Na ovaj način stoji se na strani sigurnosti u pogledu izbacivanja dugog traka pri pojavi visokih ljetnih
temperatura jer je to opasnije za sigurnost prometa od eventualnog loma tračnice pri niskim
temperaturama zimi.
U našoj zemlji potrebna temperatura za formiranje dugih trakova tračnica zavisi od klimatskog
područja.
Termometri za tračnice kojima mjerimo temperaturu u tračnicama mogu biti: a) običan termometar za
tračnice, koji se stavlja u rupu u tračnici ili komada tračnice sa strane ; b) magnetni termometar, koji se
stavlja na vrat tračnice; c)mini-maks termometar, koji zadržava i pokazuje najvišu i najnižu
temperaturu u nekom vremenskom intervalu.

48
(c) Temperatura reguliranja dilatacijske sprave je ona na kojoj je izvršeno njeno reguliranje ako je
DTT završen na ovaj način.

(d) Referentna temperatura je niža temperatura od dvije tračnice u vrijeme oslobađanja DTT ili
pritezanja pričvrsnog pribora.

Oslobađanje DTT, odnosno otpuštanje napona predstavlja operaciju na DTT čiji je cilj omogućiti
slobodnu dilataciju krajeva DTT i na taj način poništava sve akumulirane napone u tračnicama. Prije
nego što počne operacija na DTT, koja se izvodi tako što se otpusti pričvrsni pribor, prethodno se mora
eliminirati svako trenje, i to tako što se podmazuju dilatacijske sprave, a tračnice stavljaju na valjke uz
kuckanje u vrat tračnice drvenim maljem.
Na ovaj način tračnica se oslobada unutarnjih napona i dovodi u beznaponsko stanje. Ne preporučuje
se oslobađanje segmenata duljine veće od 1200 m jer akumuIirane sile ne omogućuju slobodnu
dilataciju. Ponovno pritezanje pričvrsnog pribora treba obaviti na konstantnoj temperaturi, koja se
treba kretati u intervalu t P ±5°. Ovom operacijom se u stvari poništavaju unutarnja naprezanja u dugom
tračničkom traku, do kojih je došlo zbog zavarivanja tračnica u DTT pri temperaturi koja nije bila u
intervalu potrebne temperature t P ±5°. Izjednačavanje lokalnih napona u tračnici predstavlja operaciju
oslobađanja neke određene duljine tračnice u srednjem djelu dugog traka, pri čemu se ne diraju zone
"disanja" na krajevima.

Za izvođenje ovih operacija, ako temperaturni uvijeti ne zadovoljavaju, koriste se tračnički istezači ili
tenzori. To su mehaničke sprave za istezanje tračnica, kojima se DTT, fizički napreže da bi se dobilo
beznaponsko stanje u tračnicama pri nekoj temperaturi. Potrebna temperatura tračnica za formiranje
DTT moze se postići i umjetnim zagrijavanjem tračnica. Na krajevima DTT ugrađuju se dilatacijske
sprave, koje dopuštaju svako pomjeranje u podužnom smjeru tračnica pri temperaturnim promjenama,
i to na duljini od oko 100 m iii manje od kraja DTT (u zoni "disanja"). Može se uzeti da i dilatacijske
sprave daju otpor veličine 15 kN.

7.6. PODUŽNI I BOČNI OTPOR KOLOSIJEKA

Kod kolosijeka razlikujemo podužni i bočni otpor, kojima se kolosijek suprotstavlja djelovanju
horizontalnih podužnih, odnosno horizontalnih poprečnih sila.
Treba voditi računa da pored uzdužnog otpora tračnice po pragu, koji se regulira izborom
odgovarajućeg pričvrsnog pribora i njegovim pravilnim pritezanjem, postoji i uzdužni otpor praga u
zastoru, koji ovisi o vrsti zastornog materijala, vrsti, dimenzijama, težini i rasporedu pragova,
podbijenosti pragova, zagađenosti zastora, zbijenosti zastora i njegovoj temperaturi i drugih faktora.
Od dva navedena uzdužna otpora mjerodavan je onaj koji je manji, i to njegova vrijednost pod
prometnim opterećenjem, a ne u statičkom stanju. Posebno je važno da postoji dovoljan uzdužni otpor
na mjestima koja su navedena kao osjetljiva u pogledu stabilnosti DTT-a.
Podužni otpor kod novopoloženog kolosijeka, kod izgradnje novih pruga, poslije rekonstrukcije ili
izvođenja glavnog popravka pruge, dok je zastor još neuvaljan i zrna tucanika nisu zauzela svoj
konačni položaj, može se uzeti 2,5-3 kN/m. Pod prometom dolazi do konsolidiranja zastora i ovaj
otpor brzo raste, tako da srednja vrijednost kod stabiliziranog zastora iznosi 4-5 kN/m, a s kvalitetnim,
dobro podbijenim tucanikom doseže 6 kN/m. Računa se da kolosijek dostiže dovoljnu stabilnost (oko
70% konačne) poslije prolaza oko 100 000 bruto-tona. Ovaj otpor je veći u smrznutom stanju i dostiže

49
20 kN/m i više, kolika je i vrijednost otpora po dužnom metru kolosijeka između tračnice i praga za
veći dio suvremenih konstrukcija pričvrsnog pribora.
Veličina uzdužnog otpora kolosijeka bitna je i kad zimi dođe do prsnuća tračnice, jer utječe na veličinu
otvora na mjestu loma tračnice. Pošto veličina poprečnog presjeka tračnice negativno utječe na
veličinu loma, potrebno je da uzdužni otpor bude što veći da se nebi stvorio prevelik otvor.
U cilju povećanja uzdužnog otpora kolosijeka, s pojedinim tipovima pričvrsnog pribora ( i s priborom
tipa K) ugrađuju se naprave protiv putovanja tračnica. Tijekom redovnog održavanja pruge kod sprava
protiv putovanja tračnica treba kontrolirati pravilnost njihovog položaja, stanje pričvršćenosti i
efikasnost djelovanja. Ako je došlo do pomjeranja sprave zbog popuštanja, treba je samo vratiti u
ispravan položaj. Pri tom je zabranjeno namještanje vraćanje sprave udaranjem. Sprave tipa Mathee,
koje se kod nas koriste, daju uzdužni otpor od 21,6 kN po komadu, odnosno 43,2 kN po pragu, što daje
uzdužni otpor kolosijeka oko 44,2 kN po dužnom metru. Sprave se ugrađuju samo na oštrobridnim
pragovima. Treba ih ugraditi i regulirati u tijeku formiranja DTT, a zastor prethodno mora biti zbijen i
vibriran. Reguliranje sprava protiv putovanja tračnica izvodi se u temperaturnom intervalu t p ± 5° .

Zbog opasnosti od bočnog izbacivanja kolosijeka uslijed narastanja bočnih sila (čiju veličinu ne
poznajemo točno) do kritične granice, i to zbog temperaturnih utjecaja koji se superponiraju s ostalim
bočnim silama koje se javljaju u kolosijeku, bočni otpor kolosijeka predstavlja najvažniju komponentu
za bočnu stabilnost kolosijeka zavarenog u DTT. Bočne sile koje se javljaju u kolosijeku mogu biti
unutarnje, koje nastaju uslijed porasta temperature u tračnicama, i vanjske, koje prouzrokuje vozilo
svojim kretanjem. U ove sile ubrajaju se sile vođenja vozila, sile od vijuganja vozila, dodatne sile
uslijed pogrešaka u smjeru kolosijeka, sile zbog njihanja vozila, bočnih utjecaja vjetra, neponišteni dio
centrifugalne sile u krivini i dr. bočni otpor kolosijeka, koji se suprotstavlja djelovanju sila, ovisi o:
- bočnoj krutosti tračnice, odnosno horizontalnom momentu inercije Iy, koji ovisi o profilu tračnice.
Ovaj otpor iznosi 12-15% od ukupne bočne krutosti kolosijeka;
- konstruktivnim karakteristikama i stanju pričvrsnog pribora. U ukupnom bočnom otporu kolosijeka
ovaj otpor može iznositi 15-30% ;
- bočnom otporu zastora, koji je ovdje najvažnija komponenta i o dimenzijama zastorne prizme, vrste
i zbijenosti zastornog materijala, veličine zrna tucanika (bolji je krupniji), stupnju zagađenosti i
temperaturi zastora (zaleđen zastor), težine kolosijeka, razmaka pragova s oblikom i dimenzijama
pragova itd.

Veličina bočnog otpora kolosijeka W

iznosi:
W=4,0 kN/m za drvene pragove i tračnicu tipa 49,
W= 6,3 kN1m za betonske pragove B 58 i J2 70 i tračnicu S 54,
W= 7,5 kN1m za betonske pragove B 70 i tračnicu S 54.

Dobrim zbijanjem zastorne prizme između i s čela pragova bočni otpor kolosijeka može se povećati do
35%. Tračnice ne smiju biti valovito pohabane (naborane) jer vibracije prilikom prolaska vozila na
ovim segmentima smanjuju efekt zbijanja. Stoga naboranost mora biti uklonjena ako se tračnice
zavaruju u DTT. Prema našim pravilima zabranjeno je ugrađivanje DTT u krivinama polumjera R<500
m s drvenim i R<< 400 m sa betonskim pragovima ako kolosijek nije posebno pojačan protiv bočnog
izbacivanja. Veličina polumjera krivine na dijelu pruge koji treba zavariti u dugi trak ovisi o tipu
primijenjene tračnice i veličine bočnog otpora kolosijeka. Kritični polumjer, odnosno najmanji
dopušteni kod kojeg se tračnice mogu zavariti u dugi trak bez upotrebe kapa protiv bočnog
pomijeranja kolosijeka, računa se po izrazu:

50
 16 ⋅ EI
R=
16 ⋅ EI
W⋅ − f ⋅ Po
Po
gdje je:
EI - okvirna krutost kolosijeka u bočnom smijeru, pa je 1=2Iy. Ova vrijednost se uvećava 25 -90%. Za
25% se uvećava ako je kolosijek star i zastor slabije zbijen, a 90% kod novog gornjeg ustroja;

Po - najveća sila pritiska u kolosijeku za dvije tračnice. Zbog sigurnosti razlika tp i tmax povecava se
10%; f - pogreška u smjeru kolosijeka, koja iznosi do 5 cm na dužini od 5 m u krivini i do 2,5 cm u
pravcu (tolerancije po prof. Mayeru);
W - bočni otpor kolosijeka.

Po Mayeru kolosijek daje otpor bočnom izbacivanju kolosijeka pri porastu podužnih sila u tračnicama
sve dok veličina deformacije ne pređe neku kritičnu vrijednost. Ta kritična veličina pogreške dobiva se
za kolosijek u krivini iz jednadžbe:
⎛ Po ⎞ E⋅I
f = ⎜ p − ⎟ ⋅16 ⋅ 2
⎝ R ⎠ Po

A za kolosijek u pravcu:
E⋅I
f = 8, 7 ⋅ p ⋅
Po 2

Veličina promjene temperature pri kojoj može doći do izbacivanja kolosijeka može se izračunati po
Schramu:
2,175 ⋅ p ⋅ I
Δt 2 =
α 2 ⋅ E ⋅ F2 ⋅ f

gdje je Δt 2 povećanje temperature u tračnici u odnosu na temperaturu pri kojoj je izvedeno oslobađanje
dugog traka od unutarnjih naprezanja ( Δt 2 = tmax - tp). Ako se poveća bočni otpor kolosijeka
ugrađivanjem sprava protiv bočnog pomicanja pragova i propisno obavi zastorna prizma, danas se
ugrađuju dugi trakovi i u krivinama polumjera ispod R=300 m bez straha za stabilnost kolosijeka. Kod
sporednih kolosijeka može se kolosijek zavariti u dugi trak tračnice i u krivinama polumjera R= 180
m. U tablici br. 6 dane su vrijednosti minimalnih polumjera u kojima se moze ugraditi DTT, u
ovisnosti o profilu zastorne prizme i broja ugrađenih sprava (kapa) protiv bočnog pomjeranja
kolosijeka, i to za drvene, betonske (u ovisnosti o njihovoj duljini tj. težini, promatrajući
prednapregnute pragove) i čelične pragove.

51
 Tablica 6.

Bočni otpor zastora, koji najviše doprinosi bočnom otporu kolosijeka, nastaje najvećim dijelom uslijed
trenja koje se javlja između zrna tucanika i nalijegajuće površine praga i iznosi do 50% ukupnog
bočnog otpora kolosijeka. Zbog toga su svi radovi koji ugrožavaju ravnotežu kolosijeka, odnosno
položaj zrna tucanika i praga, kao sto je podbijanje pragova s izdizanjem, opasni jer ugrožavaju
stabilnost dugog traka, zbog čega su zabranjeni u vrijeme visokih temperatura, posebno u ljetnim
mjesecima. Otpor koji se javlja između bočnih površina pragova i tucanika iznosi do 35% bočnog
otpora zastora pa je stoga potrebno zbijati tucanik izmedu pragova - u "kasetama". Pošto otpor na čelu
praga nosi do 15% bočnog otpora zastora, ne vrijedi mnogo povećavati zastornu prizmu s čela praga
već se treba zadržati na danim vrijednostima u tablicama, što je uzeto u obzir i pri pravljenju propisa. S
obzirom da bočni otpor zastora najviše doprinosi bočnom otporu kolosijeka, poslije svih radova na
gornjem stroju koji ugrožavaju stabilnost kolosijeka treba sačekati da prođe rok stabilizacije, tj.
potrebno vrijeme da se pod prometnim opterećenjem bočni otpor kolosijeka vrati na prvobitnu
vrijednost pa tek onda uspostaviti redovnu brzinu na dijelu pruge na kome su ovi radovi izvodeni.

Poželjno je da se ovi radovi izvode u vrijeme kada su temperature u opadanju, a ne u doba kada imaju
tendencije rasta. Pored temperature prije i u vrijeme izvođenja radova, treba se inrormirati i o smjeru i
brzini vjetra, a temperaturne prognoze uzimati za tri dana unaprijed. Na mreži SNCF dnevna prognoza
se uzima prema temperaturi u 9 sati ujutro.
Ako je temperatura zraka t °C, onda se može uzeti da je minimalna temperatura tračnice:
t s = t + 1° ± 2°
dok se za maksimalnu temperaturu tračnice može uzeti, ako je t > 30C° :
t s = 1, 25t + 7° ± 3°
ili
t s = ( t + 15° − 25° ) .
Kritični period za radove na gornjem stroju zavarenom u DTT traje od početka svibnja do kraja rujna
pa se za taj period preporučuju samo prijeko potrebni radovi. Zbog dekonsolidacije zastorne prizme
nije poželjno često obavljanje strojnog podbijanja kolosijeka. Povremeno se samo može intervenirati u
cilju uklanjanja lokalnih ulegnuća. Tako će se osigurati dugo održanje stabilnosti kolosijeka i izbjeći
smanjenje unutarnjih otpora kolosijeka.

52
7.7. POLAGANJE DTT

Na cijeloj duljini jednog segmenta koji treba biti zavaren u dugi trak preporučuje se ugrađivanje samo
jednog tipa praga. U slucaju da to nije moguće uraditi, treba specijalno pojačati zastornu prizmu na po
50 m s obje strane mjesta na kome je izmijenjen tip praga. Na objektima sa kolosijekom bez zastora
pritezanje pričvrsnog pribora treba biti umjereno, tako da se omogući izvjesno malo klizanje tračnice
po podlozi, odnosno mala podužna pomjerljivost tračnica. Tračnice se prije dopreme na gradilište
zavaruju u radionici za regeneraciju ili u valjaonici u što duže segmente elektrotupnim zavarivanjem,
koje je najjeftinije i osigurava najkvalitetnije varove. Njihova duljina zavisi od mogućnosti radionica i
od toga kakvim se transportnim sredstvima raspolaže. Za transport dugih tračnica služe specijalni
plato-vagoni, na koje se one polažu u više redova (etaža) i učvršćuju za transport. Na mrežama nekih
željeznica iz radionica se upućuju na gradilišta tračnice zavarene u segmente duljine 288 m, koje su
polažu kao elementarni dugi trakovi. Na gradilištima se tračnice polažu na pragove, provizorno
osiguravaju i u kolosijeku zavaruju aluminotermitskim postupkom, ako je moguće i prije polaganja, u
što veće duljine. Kada podužni otpor kolosijeka dostigne dovoljnu veličinu, izvodi se otpuštanje DTT
od unutarnjih naprezanja oslobađanje DTT. Redovna brzina se može uspostaviti kada je izvedeno
otpuštanje napona, pričvrsni pribor pritegnut pri potrebnoj temperaturi i kada je kolosijek potpuno
stabiliziran pod utjecajem prometnog opterećenja. U dugim tunelima, duljine l ≥ 100 m, polaganje
kolosijeka u DTT, pritezanje pričvrsnog pribora i zavarivanja tračnica mogu se obaviti pri bilo kojoj
temperature većoj od 0°C, a poželjno je da bude tp = 5°- 10° C. Za svaki tunel treba znati raspone
najviših i najnižih temperatura. Oslobađanje DTT treba izvršiti tako da se dobije beznaponsko stanje u
tračnicama za maksimalnu temperaturu. Ako je kolosijek van tunela zavaren u dugi trak, tada se mogu
postaviti dilatacijske sprave na ulazu i izlazu iz tunela. Vanjski DTT može se zavariti s tunelskim pod
uvjetom da se prvo izvodi oslobađanje napona u vanjskom DTT do duljine od oko 30 m u tunelu,
računajući od oba portala. Međutim, ako je duljina tunela manja od 60 m, onda se oslobađa cjeli DTT
u njemu. Zastornu pirzmu treba pojačati na duljini od 50 m od oba portala. Kod dužih tunela posebno
se izvodi oslobađanje unutarnjih naprezanja kolosijeka u tunelu i van njega. Zbog korozivne atmosfere
u tunelima se ne preporucuje upotreba elasticnog pričvrsnog pribora. U tunelima je često primenjen
jači profil tračnice nego van njih. U ovom slučaju obvezno je ugrađivanje dilatacijskih sprava, tako da
se razdvoji kolosijek u tunelu i van njega.

53