1. Daļa.

Ievads dzenskrūvē (Propellerī)

1. Nomenklatūra. Propellerim ir divi vai vairāki asmeņi, kas piestiprināti pie centrālās
rumbas (ступицa), kas uzmontēta uz dzinēja kloķvārpstas. Dzenskrūvi galvenā funkcija ir
pārvērst dzinēja jaudu uz vilces spēku, kas velk lidmašīnu uz priekšu. Dzenskrūves rotējošo
lāpstiņai ir priekšēja mala (leading edge), pakalēja mala (trailing edge), gala daļa (tip),
saknes daļa (shank), sejas (face) un atpakaļ (back) puses. (Zīm. 1-3 un 1-4). Sejas puse ir
vērsta atpakaļ (uz aci pilota kabīnē).
Lāpstiņas leņķis– tas ir leņķis starp lāpstiņu rotācijas
plakni un lāpstiņas profila hordu šķērsgriezumā.
Lāpstiņas šķērsgriezuma stāvoklis nosaka attālumu
no centra rotācijas dzenskrūves. (Zīm. 1-5).
Lāpstiņas šķērsgriezuma (sekcijas) solis (piķis) – tas
ir attālums, kurš notika tas šķērsgriezums pār vienu apgriezienu ciets ķermenī (kā tiek
skrūvēts kokskrūves). Šķērsgriezumu soļu
izvietojums gar lāpstiņu no saknes līdz galam, sauc
par lāpstiņas vērpes.

2. Propelleru veidi.
• Fiksēta soļa dzenskrūves. Šis veids ir visvairāk
lieto mazās aviācijas. Šis propellers ir izgatavota no
koka, tērauda vai alumīnija un ir viengabala
konstrukcija. Pēc izgatavošanas šķērsgriezuma solis
(piķis) nevar mainīt.
• Dzenskrūves ar regulējamu uz zemes soli (piķi). Solis tiek noteikts uz zemes un lidojuma
laikā mainīt nevar.
• Divi pozīcijas dzenskrūves. Pilots lidojuma laikā var izvēlēties vienu no diviem
iespējamiem dzenskrūves soļiem (uzstādīšanas leņķis). Mazs solis lieto, lai pacelšanās, bet
liels, lai kreisēšanas režīmā.
• Propelleris ar vadāmu soli lidojumā . Tas dod
pilotam iespēju nepārtraukti mainīt soli lidojuma
laikā noteiktā diapazonā.
• Propelleris ar automātisko vadāmu soli lidojuma
laikā . Tas dzenskrūves vada ne pilots, bet
automātu atkarībā no dzinēja jaudas un apstākļiem
 lidojuma. Tagad tiek lietots uz lidmašīnām, ar motora jaudu līdz 200 ZS.
• Propelleris ar dzenskrūves pastāvīgu griešanās ātrumu regulēšanas sistēmu (pastāvīgā
ātruma sistēma). Regulēšanas sistēma šāda dzenskrūves nodrošina pastāvīgu dzinēja
apgriezieni (un dzenskrūves!), kas nosaka pilots lidojuma laikā, izmantojot apgriezienu
regulators. Dzenskrūves solis tiek regulēts ar to regulatora palīdzību, lai saglabāt
apgrozījumus, kas uzdeva pilots.
 Propelleris ar pastāvīgu ātrumu sistēmu un flugeru sistēmu. Tas dzenskrūves var
automātiski vai pēc komandas pilota dzinēja traucējuma lidojuma laikā gadījumā uzstādīt
lāpstiņas minimālo aerodinamiskās pretestības stāvoklī (flugeru stāvoklī).
• Reversā dzenskrūves. Tas flugeru dzenskrūve ar pastāvīgu ātrumu sistēmu un sistēmu,
kas rada atgriezenisko vilces (dzenskrūves reverss vilces). Lāpstiņas šāda dzenskrūves var
uzstādīt uz negatīvu uzplūdis leņķi . Ar to dzenskrūve atmet gaiss uz priekšu, nekā rada
negatīvā vilkme, kuras virziens ir atpakaļ.

2. Mērītājs stūriem šķērsgriezuma

lāpstiņas (Propellera Protractor). Tas
ir universāls transportieris, lai izmērītu
leņķus uzstādīšanas lāpstiņas, jebkurā
šķērsgriezumā, lai pārbaudītu
dzenskrūves regulēšanas soļi.
Uzstādīšanas leņķi mēra no
dzenskrūves rotācijas plaknes, kas ir
perpendikulāra ar kloķvārpstas
rotācijas asam. Protractoram ir trīs
plaknes, kas ir savstarpēji
perpendikulāri. Uz frontālās plaknes
uzstādīts alkohola līmenis, kas fiksē
Protractora vertikālo uzstādīšanu.
Rotējošs riņķis izmanto, lai uzstādīt
mērīšana leņķa nulles vērtības. Uz riņķi ir marķieris, lai uzstādītu leņķi ar precizitāti 1/10
grādiem. Centrālajam diskam ir leņķu skala no - 180 līdz +180 ° un ir līmenis, kas norada
diska horizontālās. Protractor ir redzams uz Zīm.1-7.
Pirms mērīšanas lāpstiņas šķērsgriezuma leņķi ir nepieciešams noteikt atrašanās vietu to
šķērsgriezumu lāpstiņas visā garumā. To šķērsgriezumu nosaka lietošanas pamācību.
 Parasti šīs sekcijas atrodas tālu no centra bukses
(rumbas) 30, 36 un 42 collas. Tie ir marķēti ar
krītu vai ar filca zīmuli uz priekšējā pusē
lāpstiņas. Nelietojiet grafīta zīmuli!!
Nākamā procedūra – noteikt sekciju lāpstiņas
leņķu atskaites plakni. Lai uzstādītu nulli
protraktorā, atbrīvojiet slēdzeni, fiksējošo riņķi
pret protraktora korpusa .Savietot nulles uz
riņķi un disku (Zīm. 1-7) un aizliegt slēdzeni,
fiksējošo disku un riņķi. Izvietojiet vienu no
protraktora šķautnes uz dzenskrūves rumbas
līdzenas virsmas. Tā virsma var būt paralēla vai
perpendikulāra ar dzinēja kloķvārpstas rotācijas
asu. Pagrieziet riņķa regulatoru līdz brīdim, kad
alkohola līmenis centrā diska tiks nolīdzināts
(Stūra spirta līmenis ir arī saskaņota). Nostipriniet slēdzeni riņķis - – korpuss un atvienot
slēdzeni disks – riņķis. Protraktors tagad ir izklāta ar kloķvārpstas rotācijas asu.

Izvietojiet vienu lāpstiņu horizontāli. Izvēlēties marķējumu griezumu uz lāpstiņas sejas

puses un pielieciet pie tā protraktora šķautni. Pagrieziet diska regulatoru, līdz brīdim, kad
tiks novietots centrālais līmenis. Nolasīties šķērsgriezumu uzstādīšanas leņķi, izmantojot
nulles turi uz riņķi. Protraktora Izmantošana parādīts uz Zīm. 1-8.
Ja lāpstiņas sejas puse ir līklīnijas virsma, tad izmantojiet krāsotāja lenti, lai piestiprinātu
stieņi, diametrs 1/8 collas attālumā ½ collas no priekšējās un aizmugurējās malas. Izmēriet
leņķi ar protraktoru palīdzību, kas iestatīts uz stieņi. (Zīm. 1-9).

3. Drošība dzenskrūvi. Propelleris ir ļoti bīstama

lidmašīnas sastāvdaļa. Noteikti, kad motors darbojas,
nevar šķērsot dzenskrūvi apgriezienu plakni. Kā rīkoties,
kad motors nedarbojas? Nevar strādāt dzinējā caur
rotācijas plakne, jo motors var pēkšņi sākt pārvietojot
dzenskrūves pat, ja magneto ir izslēgta. Pirms darbu
pārliecinieties, ka magneto ir izslēgta un atslēga izņemta
 no ligzdas. Nepieciešams uzstādīt droseles vadības sviru uz mazu jaudu, degvielas
maisījumu vadības sviras izslēgts stāvoklī. Galvenais slēdzis arī ir jābūt izslēgtam.
Laba prakse ir atzīme visiem slēdžiem sarkaniem karodziņiem kamēr apkalpo
dzinējs. Lai novērstu dzinēja pašiedarbināšanu ir nepieciešams noņemt visas
aizdedzes sveces. Neļaujiet nevienam atrasties kabīnē laikā apkalpošanas dzinēja.

Kontroljautājumi.
1) Kāds ir mērķis dzenskrūvi?
2) Kāda virsma dzenskrūvi sauc atpakaļ puse?
3) Sniegt lāpstiņas šķērsgriezuma uzstādīšanas leņķa noteikšanu.
4) Kā sauc griezienu lāpstiņas un no rumbas līdz lāpstiņas beigām?
5) Kas tas ir regulējams uz zemes propelleris?
6) Kāda ir galvenā priekšrocība ir
reversās dzenskrūvi?
7) Cik daudz spirta līmeņu centrē,
kad regulēts dzenskrūves protraktors?
8) Kāds ir mazākais leņķis var tikt
noteikts, izmantojot protraktors?
9) kādās pozīcijās ir jābūt sviras un
slēdži kabīnē dzinējā darbu laikā?
10) vai Var būt zibspuldze motoru, ja
magneto izslēgta?

Propelleru strukturālās
klīrensi.
Zemes klīrenss – tas ir attālums no
disku dzenskrūves malas līdz zemes
virsmai (Zīm. 2-5). Lidmašīnām ar
aizmugurējais riteni lidmašīnas
pacelšanās laikā – 9 collas. Lidmašīnas
ar priekšējo riteni (šasijas shēmas ir
trīsriteņu) stāvvietā, stūrēšanās, pacelšanās sākumā, kad lidmašīnas priekšgals izlaist - 7
collu. Šie klīrensi ir pie riepas un šasijas amortizatoru normālas uzlādes. Minimālais
attālums no diska dzenskrūves līdz ūdens virsmai hidroplāniem – 18 collas.
Katra lidmašīna ir jāizstrādā tā, lai dzenskrūves mala diska nav bijis tuvāk vienu collu
līdz lidmašīnas konstrukcijas. To sauc par radiālais klīrenss.
Dzenskrūves jānovieto tā, lai vismaz puse collas dalīja dzenskrūves disku no priekšā un
aizmugurē novietota lidmašīnas konstrukcijas.
FAR 23/25.25 satur detalizētu informāciju par visiem dzenskrūves klīrensu.

4. daļa. Dzenskrūvi teorija.

Sekciju uzplūdis leņķis.
Kad propellers griežas, uz dzenskrūves lāpstiņas rodas pacelšanas spēks un pretestības
spēks. Kopējā projekcija šo spēku uz dzenskrūves rotācijas asu veido dzenskrūves vilces
spēku (thrust). Tajā spēka lielums ir atkarīgs no motora apgriezieniem, formas un
izmēriem lāpstiņas profila un lidmašīnu ātruma.

1. Pacelšanas spēks un uzplūdis leņķis.

Lāpstiņas katra sekcija rotācijas laikā veido
pacelšanas spēks, kas ir atkarīgs no formas profilu,
apgriezienu, lidojuma ātrumu un sekcijas uzplūdis
leņķiem. Uz Zīm. 3-1 parāda sekciju uzstādīšana
leņķu sadalījums gar lāpstiņas, (sekciju soļi).
Lāpstiņas leņķis samazinās no bukses centra līdz
lāpstiņas beigās. Tas ir leņķa uzstādīšanas
samazinājums sauc lāpstiņas sadales soļi (pitch
distribution). Netālu bukses attiecas profilu maza
ātruma, bet pie beigām – profils lielu ātrumu.
Šāda soļa maiņa gar lāpstiņas ir nepieciešams, jo
katra sekcija ir aplaušanas ar savu ātrumu. Lai
ilustrēt sekcijām ātruma atšķirību ar nemainīgu
griešanās ātrumu, uzskatīsim trīs sekcijas uz
lāpstiņas. Ļaujiet apgriezienus dzenskrūves
1800RPM. Sekcija 10 collas notiks vienā
apgrozījums 5.25 pēdas, 20 collas sekcija iet par
 vienu apgrozījums 10.5 pēdas un 30 collas sekcija iet par vienu apgrozījums 15.75
pēdas. Ātruma šiem šķērsgriezums būs attiecīgi: 107, 214 un 321MPH. (Zīm. 3-2).
Lāpstiņas sekcijas uzplūdis leņķis – tas ir leņķis starp relatīvā gaisa ātruma vektoru un
profila horda līniju. Apskatīsim, kā mainās lāpstiņas sekcijas uzplūdis leņķis ar izmaiņām
lidojuma noteikumiem. Ņemot vērā, ka profila relatīvais ātrums ir ģeometriskā summa
gaisa ātruma vektora no griešanās un gaisa ātruma vektora no lidmašīnas lidojuma,
parādīsim 3 piemērus, kā mainās uzplūdis leņķis mainot lidojuma ātrumu un
apgriezienu ātrumu.
1. piemērs. Lidmašīna stāv, apgrieziens
1200RPM, sekcijas 20 collas leņķis ir 20 grādi.
Tad uzplūdis leņķis šajā sekcijā būs 20 grādi.
2. piemērs. Ar tādiem pašiem nosacījumiem
kā 1. piemērā, izņemot to, ka lidmašīna lido
ar ātrumu 50MPH. Šajā gadījumā uzplūdis
leņķis būs 0,8 grādi.
3. piemērs. Pie tiem pašiem apstākļiem, kas
un 2. piemērā, izņemot to, ka apgriezienus
būs 1500 RPM. uzplūdis leņķis būs 4,4 grādi.
(Zīm.3-3).
Efektīvs šķērsgriezuma uzplūdis leņķis 2...4 grādi. Ja uzplūdis leņķis ir vairāk par 15
grādiem, profilu strauji zaudē savu efektivitāti traucējumu plūsmas pār profilu dēļ.

Spēki, kas iedarbojas uz dzenskrūves.

Kad propelleris griežas, uz to darbojas spēks, kas stiepj,

savilkt, locīt un sagriež lāpstiņu. Citiem vārdiem sakot,
dzenskrūves materiālā izveido atbilstošu spriegumu, kas
var novest pie dzen skrūves bojāšanas .
 Centrbēdzes spēki (Zīm. 3-4) cenšas izvilkt lāpstiņu no
bukses un rada vislielākos sprieguma lāpstiņas
konstrukcijā, kas var būt 7500 reizes vairāk, nekā
lāpstiņas svars.

• Vilces spēks, kas liekt (locīt) lāpstiņu (Zīm. 3-5). Vilces spēks, kas iedarbojas lāpstiņas,
locīt lāpstiņu, pārvietojot beigās lāpstiņas uz priekšu. Šis spēks darbojas pret centrbēdzes
spēku. Atkarībā no attiecību šo pretdarbību (lai samazinātu stresa lāpstiņas konstrukcijā)
lāpstiņu ražošanas laikā liecat uz priekšu vai atpakaļ (Zīm. 3-6).

• Moments no pretestības griešanai lieci lāpstiņu

griešanas pretējā virzienā. (Zīm.3-7).
• Aerodinamiskais griezes moments (Zīm.3-8). Šis
moments vienmēr darbojas lai lāpstiņas leņķa palielināt,
tā kā profilu spiediena centrs atrodas pirms lāpstiņas
pagrieziena asu. Dažās dzenskrūves konstrukcijās šo
moments izmanto, lai pārvietot dzenskrūves lāpstiņas
flugera stāvoklī.
• Centrbēdzes griezes moments (Zīm.3-9) samazina lāpstiņas leņķi un neitralizē
aerodinamiskais griezes moments. Šis moments ir radīts visiem lāpstiņas daļām, kas
neatrodas lāpstiņas centrālas līnijas rotācijas plaknē un mēdz iegūt šo plakni. Šis
moments vairāk nekā aerodinamiskais griezes momentu, un izmanto inženieriem
dzenskrūvēm, lai samazināt lāpstiņas leņķi.
 Dzenskrūves vibrācijas
Kad dzenskrūves darbojas, uz viņu iedarbojas aerodinamiskā un mehāniskā izturība, kas
izraisa lāpstiņas vibrāciju. Vibrācija ir bīstama tāpēc, ka tā izraisa metāla nogurumu un
salaušanu. Aerodinamisko spēku, rada lielu vibrējošu efektu uz lāpstiņas beigām, kur rodas
transonic plūsmu. Šāda veida plūsma atšķiras ar spēcīgu nestabilitāti. Šī vibrācija var
ievērojami samazināt, izmantojot attiecīgo projektēšanas lāpstiņas beigu profilu un
lāpstiņas beigu daļas.
Citu vibrāciju avots ir virzuļu dzinējs. Vietu lielāko spriegumu no šīm vibrācijām ir atkarīgas
no apgrozījuma, bet visvairāk bīstamu vietu šo maksimālo spriegumu – tas ir sešas collas
no beigām lāpstiņas.
Dzenskrūvju lidmašīnas katram tipam ir savs kritiskais dzinēja apgrieziena diapazons, kurā
vibrācijas kļūst par intensīvu. Šis diapazons tiek svinēti uz tahometru ar sarkanu loku. Šajā
diapazonā motors ir strādāt pēc iespējas mazāku laika posmu. Parasti šis laika posms
nosaka nepieciešamība iet šo diapazonu, palielinot vai samazinot apgrozījumu.

Solis (piķis) dzenskrūvi.

Solis (piķis) dzenskrūvi vēl sauc par ģeometrisko solis (piķis), un tas tiek definēts kā
attālums, kas notiek 75% lāpstiņas sekcija pie rotācijas cietā vidē vienā apgrozījuma laikā
(pēc analoģijas ar skrūvi, kas tiek iegriezts kokā). Citiem vārdiem, skrūves soli nosaka ar
75% lāpstiņas sekcijas leņķa uzstādīšanas palīdzību.

Efektīvs solis (piķis) – tas ir attālums, kas notiek lidmašīna par vienu dzenskrūves
apgriezienu reālā vidē . Efektīvs solis (piķis) var atšķirties no nulles, kad lidmašīna ar
darbojošos dzinēju stāv uz zemes, līdz pat 84% ģeometriskā solim lidojumā.
Atšķirība starp ģeometrisku solis un efektīvs solis, ko sauc par skrūves slīdēšanu.

Piemēram: Ja propellera solis, teiksim ir 50 collas, tad teorētiski viņš pārvietosies uz

priekšu uz 50 collas vienā apgrozījuma laikā. Ja lidmašīna reāli pārvietojas uz 35 collas, tad
efektīvs solis ir vienāds ar 35 collas, tad skrūves darba efektivitāti ir vienāda ar 70%.
Slīdēšana ir vienāda ar 15 collai, efektivitāte samazinās par 30%.

Kontroljautājumi
1) Kur ir vismazākais lāpstiņas šķērsgriezumu leņķis: aptuveni bukses vai lāpstiņas beigās?
2) Kā sauc soļa sadalījums gar lāpstiņas?
3) Ja apgriezieni ir pastāvīgi, tad lāpstiņas šķērsgriezuma uzplūdis leņķis palielinās vai
samazinās, ja lidojuma ātrums palielinās? Atbilde demonstrēt ar attēlu.
4) Kāds lāpstiņas šķērsgriezuma uzplūdis leņķis ir visvairāk vēlamo?
5) Kāda ir lielākais spēks, kas iedarbojas uz dzenskrūves lāpstiņu?
6) Kāpēc uz dažiem propelleriem lāpstiņas aizlieca uz priekšu?
7) Kādi spēki samazina dzenskrūves soļi?
8) Kāds lāpstiņas šķērsgriezums visvairāk kritiski potenciāli no vibrācijas?
9) Kā tiek rādīts kabīnē motora kritiskā pa vibrācijai apgrieziena diapazons?
10) Kas ir ģeometriskais solis?
11) Kas ir efektīvs solis?

4. Daļa. Fiksēta soļa dzenskrūves un to lāpstiņas.

Koka propelleris.
Koka propelleru bieži vien var atrast uz veco vienu dzinēja lidmašīnām, kurās izmanto
dzenskrūves ar fiksēta soļa, vai vadāmais solis.
1. Dizains (Zīm. 4-1).
Šī dzenskrūve izgatavota no vairākiem koka
slāņiem,
kuras ir savienotas kopā ūdensizturīgs sveķu
līmi (resin glue). Izmanto koka sugas:
sarkankoks (mahogany), ķirši (cherry),
melnais rieksts (black walnut) un bērzs
(birch). Bērzs ir ļoti izplatīta.

Katrs slānis ir koka vienādu biezumu un viena

tipa koka. Izmantota vismaz pieci koka slāņi. Dēļi ir līme kopā, un veido sagatavi. Pēc tam
sagatavi apstrādā, lai nodrošinātu nepieciešamo formu un atstāj uz nedēļu, lai iegūtu
vienmērīgu mitruma koka slāņos. Rupji
apstrādātu un veidojas sagataves sauc par
balto. Tālāk veido aerodinamiskās profili
un šķērsgriezuma leņķi, lai iegūtu
dzenskrūves vēlamās īpašības. Laikā, kad
šīm darbībām ir izurbti centrālā atvere un
caurumi skrūvju stiprinājuma skrūves.
No šī procesa viedokļa pielīmē auduma lāpstiņas galus (12...15 collas no beigām), lai
stiprinātu plānus šķērsgriezumus galos. Audums arī pasargā lāpstiņu no laika pārmaiņas un
saules stariem.
Lāpstiņas tiek lakots ar ūdeni atgrūdošu caurspīdīgu laku (water-repellant clear varnish),
lai pasargātu lāpstiņas koka virsmas.
Priekšējā mala ir aizsargāts ar metāla uzlikām (pārklājumiem). (Zīm. 4-2). Uzliku materiāls
– monela, misiņa (brass) vai nerūsējošā tērauda. Metāls Izliecas pēc formas malas un
piestiprinās pie lāpstiņas ar speciālo (countersunk, зенкованными винтами) skrūvēm
lāpstiņas biezas sekcijās un vara kniedēm (copper rivets) plāno sekcijās lāpstiņu beigās.
Skrūves un kniedes tiek fiksēti uzstādīšanas vietās ar lodi (припоем) (solder) (tiek
pielodēts pie uzlikām).
Lāpstiņas beigās tiek izurbts trīs caurumi, lai dzēst mitrumu starp koku un uzlikām, kas ļauj
kokam elpot. Pēc tam dzenskrūves tiek līdzsvarot un ir klāta ar laku.
Daži propelleri neizmanto materiāls lāpstiņas galos, bet, lai stiprinātu sedz plastmasas,
pirms instalējat metāla uzlikās.
Dzenskrūves koka lāpstiņu ar vadāmu soli (Zīm. 4-3) izgatavo tāpat kā fiksēta soļa
dzenskrūves, izņemot to, ka lāpstiņas sakne ir ievietota uz metāla rumbu un stiprinās ar
skrūvēm (lag screws).

2. Pārbaude, apkope un remonts, koka

dzenskrūvi.
Šis propellers ir izgatavots no daudziem
komponentiem, un tādēļ prasa rūpīgu apskati, ekspluatācijas procesā, lai nodrošinātu
nepieciešamo darbu un novērstu dzenskrūves bojājumus.
Defekti, kas var būt kokā, ietver: nodalījums slāņiem, iespiedumi (dents), nobrāzumi
(bruises, scars ), deformācijas (warping), nolietojums (worn) vai palielinot izmēru centrālās
caurumi un caurumi skrūvju stiprinājumiem.

Sadalīšana slāņos koka nav atjaunots. Ja atdala virsējo slāni, tad var remontēt uz īpašu
stacijās. Iespiedumi un švīkas uz lāpstiņas virsmas ir jāpārbauda, izmantojot palielināmo
stiklu (lupa) izliecot lāpstiņu, lai atrast plaisas. Plaisas var tikt atjaunotas uz remonta
stacijās. Defekti, kas pasliktina virsmas kvalitāte, bet ne samazina lāpstiņas izturību, var
būt apstrādāti ar maisījumu līmes un koksnes skaidām. Pēc izžūšanas šīs pildvielas
remonta vietu nopulēt ar smilšpapīru un pārklāt ar laku. Ļoti svarīgi, pirms šo operāciju
notīrīt lāpstiņas virsmu bojājuma vietā, lai līme labi pielipusi (adhere) pie koka.
Mazas plaisas, paralēlu koku šķiedru (grain), var remontēt ar sveķu līmi (resin glue),
aplejot to plaisās. Kad līme ir nožuvusi, remonta vietu nopulēt un pārklāt ar laku. Mazi
iegriezumi tiek remontētas tāpat.
Nolietojumu vai caurumu izmēru palielināšanu var remontēt, izmantojot ievietošanas,
kam ir oriģinālie izmēri. Šo remontu veic uz remonta stacijās un ir ierobežojums pēc
nolietojuma pakāpes caurumiem.
Materiāls, kas tiek uzlīmēta uz lāpstiņas galus ir jāpārbauda uz pārtraukumus vai burbuļi
materiālā, krāsas откалывание (chipping) vai uz izskatu krokas (rieva) (wrinkles), kas
parādās, kad beigās lāpstiņas nedaudz izliekta vai griežas ar roku.
Ja materiāls ir defekts diametrā ¾ collas vai mazāk, tad defekts var būt piepildīta ar
vairākiem slāņiem lakas. Ja defekts ir lieli izmēri, tad remonts tiek veikts remonta stacijās.
Kad tiek pārbaudīti metāla uzlikas,
jāpārbauda stiprinājums ar skrūvēm un
kniedēm, kā arī pārbaudīt, vai nav plaisas
lodējumos, kas fiksē skrūves un kniedes
(solder joints). Nepieciešams arī pārbaudīt,
vai nav metāla uzliku bojājumu un plaisas
tiem, jo īpaši attiecībā uz lāpstiņas malas.

Ja metāla uzlikas nav nostiprināti, tad

dzenskrūves nepieciešams pārbaudīt
kapitāla remonta stacijās, tā kā šo defektu
norāda uz koka lāpstiņu deformācijas. Stiprinājumu pasliktināšana ar skrūvēm un kniedēm
norāda, ka ir plaisas lodējumos, kas fiksē skrūves un kniedes. Šīs plaisas parasti atrodas
šķērsām lāpstiņām. Turpmāk (in advanced, stage) šīs plaisas tiks veidota apkārtmērs ap
skrūvēm un kniedēm. (Zīmējums 4-4).

Veco lodējums jāizņem ar lodāmuru. Pēc tam sakopt šo vietu ar tērauda suku. Dzēst lodēt
jānotiek ātri, lai izvairītos no degšanas vai koka apogļotiešanas. Pievelciet skrūves vai
nomainiet tās ar jaunām skrūvēm lielāku diametru. Nofiksējiet šīs skrūves un kniedes ar
jauno lodējumu. Apstrādājiet ar smilšpapīru (smooth sanded) un pārklāj ar laku.
Plaisas lodējumā pie lāpstiņas beigām norāda uz koka deformāciju. Aplūkojiet to vietu,
mazliet izliecot ar roku lāpstiņas beigu. Ja defekts nav apstiprināts, tad veco lodējums var
aizstāt ar jaunu lodējumu.
Metāla uzlikas bojājumu parasti notiek, kā iespiedumi (dents) un skrāpējumi (scratches) no
trieciena ar akmeņiem. Ja plaisas metālā nav atklāts, tad nepieciešam aizlodēt
iespiedumus un skrāpējumus, smilšu barotnes un pārklāj ar laku. Ja plaisas ieloces atklāts,
tad paskaties laukums rūpīgi, vai nav citu bojājumu. Ja bojājumi nav atrasti, tad beigās
plaisas vajag urbt, lai novērstu tās tālāku izplatīšanos. Šajā gadījumā, jābūt uzmanīgiem, lai
urbt koku ir vairāk, nekā nepieciešams. Plaisu nepieciešams aizlodēt.
Uz maināma soļa propelleri pārliecinieties, vai nav plaisas uz metāla rumbas (Zīmējums 4-
5).
Tas var norādīt uz stiprinājuma skrūves salaušanu (lag screws). Remonts, šajā gadījumā
tikai uz kapitālā remonta stacijas. Ja laka atdalītās (chip), tad virsmu nepieciešam
apstrādāt ar smilšpapīru un apklāt ar laku.

Uz remontu stacijām var veikt šādas darbības:

• pārinstalēt metāla uzlikas;
• pārinstalēt beigu matēriju;
• pārinstalēt plastmasas pārklājumu.
Šādi defekti nav remontēts, un dzenskrūvi
nepieciešam apmainīt:
• plaisa vai dziļu griezumu (cut) šķērsām koka
šķiedrām (grain);
• lāpstiņas sadalīt vai sadalīšanas (split);
• sadalīšana slāņos, izņemot atvienotu ārējā slāņa;
• pieejamība neizmantoto caurumi skrūvēm vai kniedēm;
• pieejamība jebkuru ievērojamas deformācijas (warp);
• pieejamība jebkuru ievērojamas koka atdalīšanas;
• plaisas, skrambas vai bojājumus uz mainīga soļa dzenskrūves metāla rumbas;
• dzenskrūves fiksēta soļa uzstādīšanas caurumu diametra palielināšana;
• plaisa starp uzstādīšanas caurumu un stiprinājuma skrūves caurumu;
• plaisa iekšējā koka slānī;
• caurumus formas zem skrūves pārmērīgs pārkāpums;
 pieejamība uz mainīga soļa dzenskrūvēs šķelto skrūves;

Pēc remonta ir nepieciešams dzenskrūves līdzsvarot. Tas notiek tā: pārbaudīt līdzsvara
stendā horizontālās un vertikālās līdzsvarus (Zīmējums 4-6).
Ja propellera uz stenda nav līdzsvarots horizontālā stāvoklī, tad izgatavojiet plānās šķēlītēs
lodēt un nodot tos uz attiecīgu lāpstiņu beigām līdz sasniegtu līdzsvaru dzenskrūves
horizontālā stāvoklī (Zīmējums 4-7).
Pēc tam noņemiet šos lodes gabalus un novietojiet lāpstiņas plakano pusi uz augšu. Uz
lāpstiņas metāla ieloces beigu noņemiet nagu laku un izkausēt ar lielu lodāmuru šie
gabaliņi. Slīpēt iegūto lodes slāni un uzklājiet laku (Zīmējums 4-8).
Pārbaudiet dzenskrūves līdzsvaru horizontālā stāvoklī. Ja nepieciešams, uzklāt lakas slāņu
viegla lāpstiņā.
Ja propelleris uz stenda nav līdzsvarots vertikālā stāvoklī, tad nepieciešams piestiprināt
plastilīnu, vai tepi, (clay or putty) uz rumbas vieglo pusi (Zīmējums 4-9), lai noteiktu
līdzsvaru.
Pēc sasniegtu dzenskrūves līdzsvaru vertikālā stāvoklī noņemiet plastilīns un nosver tā.
Izgatavojiet svina vai misiņa plāksni nedaudz lielāku svaru, nekā plastilīns. Plāksne ir
piestiprināta pie rumbas ar četrām skrūvēm. (Zīmējums 4-9).
Ilgstoši uzglabājot, dzenskrūves, tās jānovieto horizontāli, lai saglabātu vienmērīgu
mitruma kokā. Glabāšanas telpā jābūt aukstu, sausu, tumšs un labi ventilējamu.
Neaizveriet dzenskrūves jebkuru materiālu, kurš izolē skrūvi no apkārtējā gaisa, tā kā šajā
gadījumā koku puve (wood will rot).

Alumīnija dzenskrūves un to lāpstiņu

Alumīnija propelleris – tas ir plaši izmanto dzenskrūves tips aviācijā. Šis propelleris ir vairāk
pieņemams (desirable), kā koka, tā kā, tas ir plānāks un uz to var uzstādīt vairāk efektīvais
aerodinamiskais profils, nemazinot lāpstiņas izturību. Ar šo dzenskrūvi tiek veikta labāku
dzinēja dzesēšanu, tā kā, profili var izvietot tuvāk pie rumbas un tādējādi palielināt gaisa
plūsmu caur motora dzesēšanai. Šis dzenskrūves prasa daudz mazāku pakalpojumu, nekā
koka dzenskrūvi.
1. Dizains. Propelleris ir izgatavota no alumīnija sakausējuma. Vēlamais profils ir
izveidots mehāniski un ar rokas slīpēšana. Dzenskrūves solis rada ar lāpstiņas
sagriešanu palīdzību uz vajadzīgā leņķī. Kad dzenskrūves tiek līdzsvarots, tad tiek
dzēsts metālu ar lāpstiņas galiem, lai sasniegtu dzenskrūves bilances horizontālā
stāvoklī. Lai sasniegtu dzenskrūves bilances vertikālā stāvoklī tiek dzēsts metālu no
bukses vai ar priekšā un aizmugurē lāpstiņas malas. Pēc veidojot lāpstiņas kontūras
un dzenskrūves līdzsvaru virsma tiek hromēts vai tiek cinkots (plating), ķīmisko
 kodināšanu (chemical etching) un krāsošana. Anodēšana visizplatītākais veids, kā
gala virsmas apstrāde alumīnija dzenskrūves.
2. Pārbaude, apkope un remonts, alumīnija dzenskrūves. Apkalpošana šīs
dzenskrūves prasa nelielu izmaksas. Tas ir tāpēc, ka viena gabala konstrukcija
(izgatavots no viena gabala) un cietību metāla. Tomēr, daži bojājumi ir kritiski un var
sabojāt lāpstiņu. Šī iemesla dēļ inspekcija dzenskrūves jāveic rūpīgi un daži bojājumi
ir remontētas pēc iespējas ātrāk. Pirms dzenskrūves apskates jābūt iztīrītai ar
šķīdumu maigas ziepes ūdenī, lai noņemtu netīrumus, traipus no zāles un citas. Uz
lāpstiņu ir nepieciešams kontrolēt izkrist metāla, koroziju (pitting), забоины, robs
(nicks), iespiedumi (dents), plaisas (cracks) īpaši uz lāpstiņas malas un sejas pusē. Lai
noteiktu šo defektu ir nepieciešama lupa ar 4 reizes palielināšanu. Ja ir atklāta
plaisa, tad tās pētījumi ir nepieciešams kapilārs kontrole (dye penetrant). Lielākā
daļa no defektiem, kas konstatēti uz lāpstiņas virsmas var remontēt dzinējspēku
mehāniķis. Defekti uz priekšējā un aizmugures lāpstiņas malu ir jāapstrādā ar fīli
(needle files). Ārstēšanai jābūt gludām, bez asām malām un stūriem. Maksimālie
defektu izmēri priekšpusē un aizmugurē lāpstiņas malas: 1/8 collas dziļš un 1,5
collas garš.
Pieļaujamais samazinājums biezuma un garuma ietverti, ko dzenskrūves ražotāja
izdoto biļetenu. Remonts pabeidz lāpstiņas pulēšanu ar ļoti smalkas smilšpapīru.
Smilšpapīru jāpārvieto gar lāpstiņas garumā un pēc tam krāsot.
Dzenskrūves rumba (boss) ir jāpārbauda attiecībā uz defektiem un koroziju uz
iekšējās virsmas ar centrālo caurumi. Skrūvju caurumi jāpārbauda par zaudējumiem,
korozijas, un novirze no normas izmēra. Gaismas rumbas korozija var remontēt ar
smilšpapīru un pēc tam piemērotu aizsargājošu vielu. Propelleris ar spēcīgu koroziju
vai rumbas bojājumu jāsūta uz remonta staciju. Caurumu wear ir jāremontē pie
remonta stacijas.
Trūkumi pie lāpstiņas saknes būtu jārisina uz kapitālā
remonta staciju. Visi spēki, kas iedarbojas uz lāpstiņu,
koncentrēti lāpstiņas saknēs. Tādēļ jebkurš defekts šajā
reģionā var būt kritisks.

Ja lāpstiņa bija saliekta, lieces leņķis un lieces

centrs var mērīt (attēls 4-11). Ar pareizo diagrammas (4-
12 attēls) noteikt, vai lāpstiņas remontēt vai ne. Ja šis grafika nav, tad ir nepieciešams
veikt mērījumus un saņemt konsultācijas par kapitālo remontu stacijas.

Pēc remontdarbiem lāpstiņas jābūt pārkrāso. Uz seja pusē būtu uzklāta hromētu cinka
grunts (cinka hromātu primer) un divus slāņus gludu melnu laku (plakana melna laka) no 6
collu līdz lāpstiņas beigām. Aizmugurē lāpstiņas pusē ir nepieciešams uzklāt ( pēdējās 4
collu) ar hromu un cinku gruntējumu (vienu slāni) un ar augstas redzamības krāsās (divi
slāņi) (sarkana, dzeltena vai oranža).

Tērauda dzenskrūves un tā lāpstiņas.

Šī dzenskrūve ir galvenokārt izmanto kravas

lidmašīnās. Tas parasti ir doba struktūra. Dobās
struktūras galvenā priekšrocība - mazs svars. Tērauda
propelleru lāpstiņas jebkura dizains ir ļoti izturīgas un ir
augsta izturība pret bojājumiem.

1. Design. Tērauda dzenskrūve ir kalti gabala

būvniecība (viltots). Tā lāpstiņas tiek frēzēts
(mehāniski) lai izveidoto vēlamo formu (profilu
kontūras, šķērsgriezumu leņķus, vērpjot). Tērauda
lāpstiņas dobās konstrukcijas viena metode konstruēšanas - profilētas ribas montāža,
kuram ir piestiprināts apšuvumu (steel sheets) un piepildīšana ar putuplastu ārējās
sekcijās, lai absorbēt vibrācijas un saglabāt stingru struktūru. (Attēls 4-14).
2. Tērauda dzenskrūves inspekcijas, apkope un remonts.

Tērauda lāpstiņas nav tik jutīgi pret bojājumiem, ka alumīnija un koka lāpstiņas, bet visus
zaudējumus, kas tām ir kritiski izmantojamā metāla
trausluma dēļ (brittle) (piemērota kalšanai). Vizuālā
pārbaude jāveic ar palielināmo stiklu un
penetrācijas testēšanai (dye penetrant).

Magnetic daļiņu pārbaude (magnetic particle

inspection) būtu jāpiemēro saskaņā ar ražotāja
prasībām. Ja lāpstiņa bija saliekta, tad to jāremontē
tāpat kā alumīnija lāpstiņas ar definīciju atbilstību
lāpstiņas uz remontu atkarībā no lāpstiņas lieces.
3. Fiksēta soļa dzenskrūves apzīmējumu sistēma.

Ir divas sistēmas notācijas šo dzenskrūves: McCauley un Sensenich sistēmas. Tie aptver

visas mūsdienu dzenskrūves.

McCauley apzīmējumu sistēma.

1B90 / CM7248: 1B90 - dizainu pamata simbols; CM - kloķvārpstas tips, kas ir savienots ar
dzenskrūvju, lāpstiņas kontūru tips, izmanto adapteri, nodrošinot citu informāciju saistībā
ar specifiku montāžas dzenskrūves uz dzinēja; 72 – propellera diametrs (collās); 48 -
dzenskrūves solis (collas) 72% sekcijas no rumbas centra.

Sensenich apzīmējumu sistēma.

76DM6S5 - 2-54: 76 - dzenskrūves diametrs (collas). D - lāpstiņas dizaina tips. M6 -

rumbas būvniecības veids un uzstādīšanas informācija (skrūvju caurumiem izmērs, tapas
atrašanās vieta (dowel pin) ...). S5 - ieklāšanu biezums izmantotas, uzstādot propelleru; 2 -
collu diametrā dzenskrūve ir samazināts, salīdzinot ar to, kas tika izveidoti (faktiskais
diametrs = 76-2 = 74); 54 - dzenskrūves solis (collas) 72% sekcijas no rumbas centra.
Soli Izmaiņas uzspiež uz rumbas.
Kontroljautājumi
1) Kāda veida koksnes visbiežāk izmanto, lai izgatavotu dzenskrūves lāpstiņas?
2) Ar kādu mērķi uz koka propellera lāpstiņu tiek piestiprināts audums?
3) Kāds ir mērķis caurumiem koka lāpstiņas metāla uzlikām?
4) Kā noteikt pasliktināšanu metāla plāksnes stiprinājumu ar skrūvēm un kniedēm koka
lāpstiņās?
5) Vai koka propellers remontēt, ja koka virsslāņi sāka nodalīt? Kur var veikt remontu?
6) Kā pareizi uzglabāt koka propelleru?
7) Kādas ir galvenās priekšrocības alumīnija dzenskrūves, salīdzinot ar koka propelleru?
8) Kāpēc uz metāla propelleru lāpstiņās virsmas defektus vajadzētu remontēt ātri?
9) Kādu šķīdumu var mazgāt metāla propelleri?
10) Kādā dzenskrūves lāpstiņu daļā jebkuru bojājumu koncentrē spriedzi?
11) Kāda veida remonta tērauda dzenskrūves jāveic, nosakot skrāpējumus uz lāpstiņās
virsmas?
12) Atšifrēt šādu apzīmējumu: 1S172 / DM7553.

5.daļa: propellera uzstādīšana.

Ir trīs veidu dzenskrūves uzstādīšanas: Atloka (flange) vārpsta, Koniska vārpsta un šķēluma
(splined) vārpsta.
Šie propellera uzstādīšanas veidi piemēro uz visiem dzenskrūvi veidiem. Šeit mēs uzskatām
instalācijas procesu fiksēta soļa dzenskrūvei.
1) Dzenskrūves montāža atloka vārpstas veida. Atloka uz dzinēja kloķvārpstas beigām
ir perpendikulāra ar kloķvārpstu un ir izmēru no 4 līdz 8 collas. Attēls 5-1.
Uz atloku ir izurbti skrūvju un caurumi un
dažam atlokiem ieliktņi vītni (threaded inserts)
tiek sapresēta skrūvju caurumiem. Pirms
ievietojat skrūvi atloku jāpārbauda uz
defektiem.
Defekti ir jālabo saskaņā ar darbnīcas
rokasgrāmatu. Skrūves, ko izmanto
uzstādīšanas jāpārbauda uz plaisu ar kapilārā
vai magnētisko kontroli palīdzību. Uzgriežņi un
paplāksnes jāpārbauda arī.

Tagad dzenskrūve ir gatavs uzstādīt dzinēja

kloķvārpstās. Ja jūs izmantojat tapas, dzenskrūves var
uzstādīt tikai vienā pozīcijā. Ja tapas nav klāt,
dzenskrūves uzstādīšana jāveic saskaņā ar instrukcijām.
Pozīcija, kurā dzenskrūve ir uzstādīts, dažām
dzenskrūvēm ir kritiska motora dzīvei (ресурса). Ja 4 -
cilindru dzinējs ar horizontālām cilindru (horizontally-
opposed engine) montāžas stāvoklis nav noteikts,
dzenskrūves jāuzstāda kā parādīts 5-2 attēlā, kad
dzinējs ir izslēgts. Tas samazina vibrāciju.
Skrūves pievilktas viegli sākumā. Tad, izmantojot
procedūru pievilkšanas griezes momentu, kas atvesti uz normalizētu vērtību. Attēls 5-4.
Atloka (flange) vārpsta tipiskie dzenskrūves uzstādīšanas ir parādīts attēlā 5-3.
 2) Dzenskrūves montāža uz konusveida vārpstu. Attēls 5-6.

Kloķvārpstas konusveida iekāpšanas

gals tika
izmantots
veco mazjaudas dzinējos ar horizontālu cilindru
vienošanu. Šis kloķvārpstas veids prasa rumbas, lai
mount (uzstādītu) dzenskrūvi uz kloķvārpstas.
Pirms uzstādīšanas, vārpstu jāpārbauda korozijai,
vītnes stāvoklis (threads condition), plaisas un keyway
(шпоночный паз – splines rievas, grope) nodilšanu
(wear). Inspekcija splines grope (keyway) ir kritiska, kad
plaisa parādās splines rievas stūrī. Rezultātā kloķvārpsta tiek lūzt. Splines rievas dye
penetrācijas pārbaude jāveic ik pēc 100 stundām vai ikgadējās pārbaudes un pēc katru
reizi dzenskrūvi demontāža. Visi detaļas ir jākontrolē uz nodilšanu, plaisas, koroziju,
deformāciju (warpage). Rumbas un skrūves krāsu penetrācijas vai magnētiskas uzraudzība
ir ieteicama.

Rumbas uzstādīšanas uz kloķvārpstu jāpārbauda ar Prūsijas zila (Prussian Blue) palīdzību.

Attēls 5-8. Šo krāsu ir jāuzklāj plānā kārtiņā uz konisko kloķvārpstas beigās. Splines tiek
ievietota rievā, un rumba ir uzmontēts uz kloķvārpstas, uzgriežņi tiek pievilkti ar montāžu
momentu. Pēc tam, rumba tiek noņemts un rumbas un kloķvārpstas kontakta laukums ir
definēts izmantojot krāsas nospiedumu uz rumbas iekšējās virsmas. Kontakts var būt 70%
no kopējās platības. Ja kontakta platība ir mazāka, tad kontakta virsmas jā pārbaudīt uz
defektu. Pēc defekta likvidācijas rumba un kloķvārpsta tiek pielāgots (притираются) lai
sasniegt 70% kontakta. Pēc dzenskrūves instalēšanas pārbaudīt bilanci, izmantojot
speciālu paplāksnes kas liek zem skrūvēm vai zem uzgriežņiem. 5-10 attēls. Pirms
dzenskrūves galīgās uzstādīšanas eļļot vārpstas ar eļļu,
pārliecinieties, ka atslēga ir un iestatīt dzenskrūves
rumbu. 5-11 attēls. Pēc tam pievelciet savilkšanas
uzgriezni (retaining nut), instalējiet fiksējošu gredzenu
(snap ring). Fiksējošs gredzens ir nepieciešama, lai bloķētu
uzgriezni ar rumbas savienojumu. Pievelciet stiprinājumi
(safety propeller), seko trasēšanu un dzenskrūve ir gatava
darbam.

Dzenskrūves demontāžai (removal) no konusveida vārpstas, izņemiet drošības vadu,

noņemiet fiksējošo gredzenu un atgriez savilkšanas uzgriezni. Izņemiet dzenskrūvi no
vārpstas. Ja snap gredzens nav uzstādīts, uzstādot dzenskrūves, tad dzenskrūves
noņemšana no vārpstas var būt ļoti grūts.
3) Montāža dzenskrūvi splined vārpstā (splined shaft). Attēls 5-12, 5-15.
Splined kloķvārpstu izmanto radiālo uz virzuļdzinējiem, daži dzinēji ar horizontālajiem
cilindriem ar cilindru līniju un turbopropelleru dzinēju.
Splined vārpstam ir galvenais splines (master splines). Tas ir plašāks visiem citiem splainu
paredzēts uzstādīt dzenskrūves rumbu
tikai viena pareizā pozīcijā. Pirms rumbu montāžas uz splined vārpstas ir nepieciešams
veikt defektu noteikšanas, kas ir kopīgs visām vārpstas veidiem un noņemt defektus.
Splines uz vārpstas un rumbas ir pārbaudīti uz nodiluma ar īpašu kalibru. Šī kalibra sauc
pass-neiztur kalibrs (go-no-go gauge). 5-13 attēls.
Kalibram ir platums 0,002 collas garāks par
maksimālo pieļaujamo attālumu starp ы. Splainu
nodilums tiek uzskatīts par pieņemamu, ja kalibrs
nevar nodot starp splainu attālumā vairāk nekā 20%
no splainu garuma. Ja vērtība 20% ir pārsniegta,
rumbas vai kloķvārpstas jānomaina ar jaunu rumbas
vai kloķvārpstas.
Konusi izmanto centrēšanai rumbu uz vārpstas ir
jāpārbauda uz vispārējo stāvokli. 5-14 attēls.
Aizmugurējā konuss ir izgatavots no bronzas ar
grieztu vienā vietā, lai ļaut konusam saspiesties
uzstādīšanas laikā un nodrošināt uzstādīšanas blīvumu.
Priekšējais konuss sastāv no divām daļām, kas ir pie lāgots
ar otru (ir saskaņots komplekts) un jāizmanto kopā.
Priekšējais konuss izgatavots no tērauda un sērijas numurs ir marķēts, lai identificētu pāris
uzstādīšanas laikā.
Ja priekšējais konuss ir jauns, tad pusītes tiks savienotas kopā. Tās ir zāģējot un griezuma
virsmas notīrīt. Uz katru pusi no gravēt patvaļīgs sērijas numuru, izmantojot speciāls
gravēšanai instruments (engraving tool).
Tālāk jums ir nepieciešams veikt testa (pagaidu) dzenskrūves
uzstādīšanu uz splines vārpstas (trial installation).
Aizmugurējo konusu un bronzas distanceris (paplāksne) (spacer)
uzstādīts uz vārpstas un pavirzīt tos atpakaļ. Uzklāt Prūsijas zils
(Prussian Blue) uz aizmugurējā konusa, uzmanīgi instalēt rumbu
uz vārpstas, saskaņojot galvenie splines uz vārpstas un rumbas.
Pavirzīt rumbas pie aizmugurējā konusa.
Priekšējais konuss ir noteikts ap bloķēšanas uzgriežņa malu
(attēls 5-15, 5-16). Priekšējais konuss pārklāti ar Prūsijas zilu.
Savilkšanas uzgriezni un priekšējais konuss uzstādīti uz vārpstas
un savilkšanas uzgriezni savelkas nepieciešamo griezes momentu. Pēc tam bloķēšanas
uzgrieznis un priekšējo konuss demontētas un
pārbauda, lai ietilptu konuss piedurknes. Vismaz 70%
no kontaktiem.
Pēc tam, rumba tiek noņemta no vārpstas un pārbauda
aizmugures konusa un rumbas kontakta laukumu
izmantojot zila nospieduma laukumu uz rumbas.
Nepieciešams kontakta laukums ir vismaz 70% no
kopējās platības. Ja kontakta platība ir nepietiekama,
aizmugures konuss uz pieslīpēšanas statīva tiek
apstrādāts (lapping fixture), kā parādīts attēlā 5-18.
Ja zilā netiek nodots uz rumbas, šī parādība tiek saukta «rear cone bottoming». Šajā
gadījumā, kontakts starp aizmugurējo konusu un rumbu nav. 5-17 attēls. Tas notiek, kad
aizmugurējā konusa top (konusa virsotne) pieskaras rumbas pirms aizmugures konusu un
rumbas kontakta virsmas. 5-17 attēls. Šis defekts ir novērsts ar metāla slāni noņemšanu
no konusa virsotne (1/16 collas). To var izdarīt,
kā parādīts 5-18 attēlā.
«Front cone bottoming» rodas, kad priekšējais konuss pieskaras ar kloķvārpsta splines
pirms pieskaršanās priekšējo konusu un rumbas kontakta virsmas. 5-19 attēls.
«Front cone bottoming» tiek identificēts pēc rumbas brīvgājienu un tas, ka nav zila
nospiedumu uz rumbas, kad bloķēšanas uzgrieznis tiek pievilktas. Šis defekts ir novērsts ar
ripas biezuma ne vairāk kā 1/8 collas aiz aizmugurējā konusa. Tas kustas rumbu uz priekšu
un ļauj

priekšējam konusam korekts saskarē ar rumbas kontaktu virsmu. Dažu

veidu dzenskrūves prasa uzstādīt biezas paplāksnes (1 collu un vairāk)
aiz aizmugurējā konusa, lai iegūt pareizu uzstādīšanu.

4) Propellera izsekošana (trasēšana) (Tracking). Pēc uzstādīšanas,

pārbaudiet dzenskrūves visu lāpstiņu beigas ceļu. Vieglajiem
lidmašīnām ar dzenskrūvju diametru 6 collas
trajektoriju novirze nedrīkst pārsniegt:
• Metāla propelleriem - 1/16; collu
• koka propelleriem - 1/8 collu.

Pirms trasēšanas uzstādīt bremzes kluču apakš riteņiem

, aizstāt dēlis uz balstiem un nodot papīru. Pagrieziet
propelleru ar roku, noteikt uz papīra katru lāpstiņu
beigās pozīciju. Maksimālā novirze nedrīkst pārsniegt
noteiktās robežas. Attēls 5-21, 5-22.

Trasēšanu var izdarīt, izmantojot

rādītāju,
pievienots gaisa
kuģa
konstrukcijās.
5- 23 attēls.
 Ja koka propellera trasēšana ir ārpus robežai, trases var
regulēt ar ripas nostādīšanu palīdzību. attēls 5-24,5-25.

Pēc izsekot dzenskrūves un pievilkt skrūves un uzgriežņus

to nepieciešams bloķēt (safetying propeller installation).
5-26 attēls.

Ja dzenskrūves atlokam (фланец) ir vītņota caurumus,

dzenskrūve tiek turēta ar skrūvēm pieskrūvēti pie šiem
caurumiem. Skrūvju galvas ir izurbti un caur tos tiek ievērta nerūsējošā tērauda drošības
stieples ar biezumu 0,041 collas. Stieple ir ievērta tā, lai novērstu izkustināšanu skrūvēm.
5-26 attēls. Ja vītņu caurumus uz atloku nav klāt, izmantojiet uzgriežņus un skrūves turēt
dzenskrūvi uz atloku. 5-26 attēls. Daži veidi no iekārtām
izmanto paškontrolējošu uzgriežņus (fiber lock nuts, self-
lock nuts). Tie neprasa bloķēšanu, bet to trūkums ir tas, ka
tie būtu jāmaina katru reizi, kad dzenskrūve tiek uzstādīts.
Vēl dzenskrūves atloka uzstādīšana izmantojot pils
uzgriežņus (castellated nuts). Šie tiek fiksēts ar šķelttapu (cotter pin) (sk. Foto).

Dzenskrūves instalēšana uz konusu, un splined vārpstas, izmantojot pin ar šķelttapu

(cotter pin). 5-27 attēls. Pin iet caur caurumu kontruzgrieznī (retaining nuts) un
kloķvārpstā (crankshaft). 5-27 attēls.

Jautājumi kontrolei

1) Kāds ir mērķis pirms skrūves uzstādīšanas kloķvārpstas atloku ieeļļot ar eļļu?

2) Kāpēc uz 4-cilindru dzinēju ar horizontālo cilindru novietojumu dzenskrūvi iestatīts

pulksteņrādītāja 10 - 4 stāvoklī?

3) Kāds ir rumbas mērķis?

4) Kad pārbaude rumbas pareizu uzstādīšanu uz vārpstas ar Prūsijas zils, kāds ir minimālais
pieļaujamais kontakts?

5) Kāds ir mērķis bloķēšanas uzgrieznis , ja dzenskrūve uzstādīts uz konusveida vārpstu?

6) Kāds ir maksimāla kalibra pārvietošana pārbaudot splines savienojuma nodilšanu?

7) Kas ir konusu nolūks uzstādīšanas dzenskrūves uz splined vārpstas laikā?

8) Kas ir «rear cone bottoming» un kā to labot?

9) Kas ir «front cone bottoming» un kā to labot?

10) Kā es varu pielāgot dzenskrūves izsekot?

11) Kura ierīce tiek izmantota, lai bloķēt (bloķēšanas) rumbas, kad šo tiek instalēta uz
dzinēja splined vārpstas?

12) Kas ir visticamāk cēlonis koka skrūves vibrācijas uzstādot to uz lidmašīnu pēc ilgstoša
glabāšana?

Chapter 5 – Question and answers

What are the two purposes for applying a lubricant to the crankshaft flange before
installing the propeller? : Prevent corrosion and allow easy propeller removal

Why is the ten o'clock/four o'clock position suggested when installing a propeller on a
four-cylinder horizontally opposed engine? : So that the propeller will stop in a convenient
position for hand propping.

What is the purpose of a propeller hub? : Adapt the propeller for mounting on a tapered
or splines crankshaft.

When checking for proper seating with Prussian blue, what is the minimum amount of
contact? : 70%

What is the purpose of the snap ring in a tapered-shaft installation? : Aid in removal of the
propeller.

What is the maximum amount of penetration allowed when checking a splines shaft with
a go no-go gauge? : 20%

What is the purpose of the cones in a splines shaft installation? : Center the propeller on
the crankshaft.

What is rear cone bottoming and how is it corrected? : When the rear cone apex prevents
the propeller hub from seating on the rear cone. Remove up 1/16-inch from the apex of
the rear cone.

What is front cone bottoming and how is it corrected? : When the cone bottoms on the
crankshaft splines before the propeller hub seats on the rear cone. Place a spacer of no
more than 1/8 inch thickness behind the rear cone.

What is the maximum allowable out-of-track for a light aircraft metal propeller? : 1/16
Inch
How may the propeller track be corrected? : Shims between the propeller and the hub or
flange on wood propellers.

What device is used to safety a splines-shaft installation? : Clevis pin and cotter pin.

What is the most likely cause of vibration associated with a wood propeller that has been
in storage for a period of time? : Uneven moisture distribution in the propeller.

6.daļa: dzenskrūves, regulējams uz zemes (Ground-Adjustable Propeller).)..

Šī dzenskrūve ir izstrādāts tā, ka lāpstiņas uzstādījums leņķis var regulēt tikai uz zemes ar
motoru izslēgts. Leņķis ir uzstādīts tā, lai dzenskrūves maksimāla efektivitāte ir uz vienu
lidojuma režīmu. Uzstādīšana mazu leņķi nodrošina maksimālu vilces spēku uz pacelšanās.
Uzstādīšana lielu leņķi nodrošina maksimālu degvielas ekonomiju kreisēšanās. Tas ļauj
izmantot vienu dzenskrūves dizainu uz lidmašīnas ar mainīgu lidojuma īpašībām, ar to
pašu dzinēja modelim.

1. Design. Lāpstiņas šāda dzenskrūves var pagriezt

rumbā, lai mainītu uzstādīšanas leņķis. Turklāt
rumba sastāv no divām daļām, kas var būt nedaudz
sadalītas, lai pagriezt lāpstiņas. attēls 6-1. Rumbas
puse sastiprināti kopā ar apskavu (aptveri, clamps) vai skrūvēm, lai novērst lāpstiņas
pagriezienu darbības laikā.

Lāpstiņas var izgatavota no koka, alumīnija vai tērauda. Lāpstiņai ir sakņu zonu (shoulder),
pārstrādā tādā veidā, lai lāpstiņa tika noturēta rumbā un izturēt (uztvert) centrbēdzes
spēku rotācijas laikā. (attēls 6-2).

Rumba var būt alumīnija vai tērauda. Divi no to pusē ir izgatavoti tā, lai tie atbilstu viens
otram (saskaņota pāris, matched pair). Gropes (rievas, grooves) rumbā ir saistītas ar izcilni
(shoulders) lāpstiņas saknē. (Attēls 6-2). Tādējādi lāpstiņa ir bloķēta rumbā.

Ja tiek izmantota tērauda lāpstiņa, rumbas puses tiek turēti kopā ar skrūvēm. Koka vai
alumīnija lāpstiņas konstrukcija – skrūvēm (bolts) vai skavām (clamps rings).

2) Uzstādīšana. Propeller, regulējams tikai uz zemes, var tikt uzstādīts uz atloku (flanged),
koniska (konusveida, tapered) vai splined (splined) motora vārpstu. Uzstādīšana ir tāda
pati kā fiksēta soļa dzenskrūves (5. daļa).

Pirms leņķi instalēšanas vajag noteikt lāpstiņas sekcijas pozīciju, ar kuras palīdzību tika
uzstādīts uz lāpstiņas leņķi (atsauces stacija, reference station). Parasti tas ir sekcijas 30,
36 vai 42 collas. Skatīt lidmašīnas Service Manual, lai noteikt lāpstiņas leņķa uzstādīšanas
diapazonu. Parasti šis leņķis ir no 7 līdz 15 grādiem. Lāpstiņas leņķa regulēšana
(uzstādīšana) var veikt gan uz lidmašīnu un uz dzenskrūves stendu (propeller bench).
Pirms atskrūvējiet skrūves vai skavas, atzīmējiet lāpstiņas un rumbas relatīvo pozīciju ar
sarkano mīniju (red lead) vai cinka oksīdu (zinc oxide) vai vaska zīmuli (grease penci).
Neizmantojiet grafīta zīmuli. Šie marķējumi ļauj izsekot lāpstiņas pozīcijas izmaiņu.
Dzenskrūve atrodas horizontālā stāvoklī. Rumbas skavas vai skrūves, un, ja dzenskrūve uz
lidmašīnas, savilkšanas uzgrieznis tiek novājināti tā, ka lāpstiņa viegli griež rumbā.
Lāpstiņas rotē rumbā vajadzīgajā leņķī ar īpašu ierīci palīdzību. Attēls 6-3. Tajā pašā laikā
lāpstiņas nepieciešams viegli sakrata.

Instalējiet lāpstiņas leņķi uz jauno nostāju, izmantojot transportieris. Tad pievelciet

skrūves vai skavas un savilkšanas uzgriezni. Lāpstiņas leņķa pievilkšanas laikā tas var
mainīts. Definēt tā izmaiņas un atkārtoti noteiktu leņķa, izmantojot transportieris ar
paredzēšanu uz šīm izmaiņām. Atkārtojiet šo procedūru, līdz leņķis būtu pareizi.
Tad dzenskrūve ir pievilkta, izsekot, kontritsja un noņem visu marķējumu. Ja lāpstiņas
leņķa korekcija tiek veikta, kad dzenskrūve ir uz lidmašīnas, korekcija ir jāveic daudz laika
sakarā ar to, ka vājināšanās lāpstiņas rumbā sāk nokārties uz leju. Lāpstiņas ass atšķiras no
sākotnējās pozīcijas un leņķa mērījumi uz
lāpstiņas ir nepareizi. Attēls 6-4. Atšķirība leņķu
lāpstiņu uz vienu skrūvi nedrīkst pārsniegt 0,1
grādu.

3. Regulējama tikai uz zemes dzenskrūves

inspekcijas, apkope un remonts.
Apskate tās dzenskrūves ir tāda pati kā jebkuru
propelleru. Īpaša uzmanība būtu jāpievērš lāpstiņas
saknes virsmai (shank) un rumbas zonas izciļņu un rievu
tuvumā (shoulders and grooves). Ieteicams izmantot
kapilāro kontroli šajās jomās, neatkarīgi no propellera
pakalpojuma veida.
Rumba ir rūpīgi jāpārbauda, īpaši lāpstiņas stiprinājuma
jomā. Ieteicams izmantot kapilāro kontroli šajās jomās
normālas paredzētajā pārbaudes laikā, pēc 100
stundām, un pēc gada apkalpošanu. Attēls 6-6.

Ir ļoti grūti noteikt dzenskrūves vibrācijas cēloni.

vibrācijas dzenskrūves galvenie cēloņi:
• lāpstiņu uzstādīšanas leņķu atšķirība;
• Savilkšanas uzgriežņa (retaining nut, стяжная гайка) vājināšanās;
• lāpstiņu vājināšanās rumbā;
• « front cone bottoming »;
• « rear cone bottoming »;
• Rumbas vai vārpstas splines intensīvs nodilums;
• Rumbas un kloķvārpstas konusa virsmu nepietiekams saskares.
Dzenskrūves kratīšana var izraisīt arī tad, ja lāpstiņas iziet no pieļaujamās ceļa. Atrisinot šo
problēmu var izdarīt uz remonta staciju.
Citi iemesli vibrācijas jaunu vai remontēt propelleru var būt, ja lāpstiņām ir atšķirīgs:
• garums;
• leņķu uzstādīšanas gar lāpstiņas garuma izplatīšanas (dažādi lāpstiņu крутки);
• ķermeņa masas palielināšanās;
• formas profilu.
Šie defekti jālabo pie kapitālo remontu stacijām vai ražotāju.
Kontroles jautājumi.
1) Kā fiksēti regulēta tikai uz zemes dzenskrūves lāpstiņas rumbā?
2) Kura ierīce tiek izmantota, lai savienotu rumbas pusītes regulētas tikai uz zemes
dzenskrūvi ar tērauda lāpstiņām?
3) Kādas ierīces būtu vaļīga pirms lāpstiņas regulēšanas uz zemes?
4) Kāda veida zīmulis būtu jāizmanto, lai atzīmētu lāpstiņas relatīvo leņķa stāvokļa uz
rumbas, kad lāpstiņas leņķi pielāgo uz zemes?
5) Ja lāpstiņas leņķa korekcija tiek veikta uz dzenskrūvi uzstādīta lidmašīnā, tad kāpēc
korekcija ir jādara atkal un atkal?
6) Kāda ir lāpstiņas leņķu pieļaujas novirze uz vienu dzenskrūvi?
7) Kāda nospieduma platība ar Berlīnes zilo jābūt uz rumbas pēc uzstādīšanas
dzenskrūves?
8) Kad propellerim nepieciešams kapitālais remonts?
7. Daļas. Propelleris ar automātisku maiņu soli. (Automatic Pitch Changing Propeller).
Šī dzenskrūve ir izstrādāts tā, ka lāpstiņas leņķis
mainās, reaģējot uz dabas spēkiem, kas nodrošina
vēlamo slodzi uz dzinēju, kad lidojuma apstākļus
izmaiņas. Uzstādīt droseli ar lielu motora jaudu pie
lidmašīnas zema ātruma, kā pie pacelšanas,
lāpstiņas uzstādīšana leņķis tiks samazināts, lai
nodrošinātu pacelšanas labu raksturojumu. Lielā
ātrumā un mērenu droseles uzstādīšanu lāpstiņas
leņķis tiks palielināts, lai nodrošinātu labu
raksturojumu kreisēšanas režīmā. Pilots nevar
kontrolēt propellera soli šo iestatījumu. Tas tiek
darīts automātiski, neatkarīgi no pilota.
Šī dzenskrūve lieto vecāku lidaparātiem, piemēram,
Swifts, Bellancas un agrīnās Cessnas. Tās dzenskrūves dizains sauc Koppers Aeromatic
propellers. Attēls 7-1.
Aeromatic dzenskrūve izmanto dabas spēkus, kas iedarbojas uz lāpstiņu un lāpstiņas
pretsvaru, lai automātiski sasniegtu vēlamo lāpstiņas leņķa izmaiņas dažādos lidojuma
apstākļos. Automātiska kontrole šiem dzenskrūves
- ir sasniegums līdzsvaru spēkiem, kas palielina
lāpstiņas uzstādīšanas leņķi un spēkiem, kas
samazina leņķi jebkura lidojuma stāvoklī.

Mijiedarbības spēki, kas maina lāpstiņas leņķi var

būt grūti saprast. Ir jāsaprot, ka lāpstiņas centra
līnija atrodas aiz lāpstiņas rotācijas asa (rumbas
ass). Leņķis starp šīm asīm paliek nemainīga, kad
pagriežot lāpstiņas rumbā. Kā šo asu vienošanas
rezultātā, ja lāpstiņas uzstādīšanas leņķis
pamazina, tad lāpstiņas virzoties uz priekšu
attiecībā pret rumbas rotācijas asa plaknē,
vienlaikus palielinot lāpstiņas leņķi tiek pārvietota atpakaļ. Attēls 7-2.

Lai saprastu tā dzenskrūves darbības principu, uzskatīsim kreisēšanas lidojums. Ja dzinēja

jauda ir palielināta (pārvietojot droseles sviru kabīnē), tas palielina dzinēja apgriezienus. Ar
dzinēja apgriezieniem pieaugumu palielina lāpstiņas centrbēdzes griezes momentu. Tas
moments samazina lāpstiņas leņķis. Ar lāpstiņas pacelšanas spēku palielināšanu ( jo ir
palielināts dzinēja apgriezieni) lāpstiņa būs pārvietoties uz priekšu un arī samazinās
lāpstiņas leņķi. Palielinot dzinēja apgriezieni, lāpstiņas uzplūdis leņķis pamazina, kas
noved pie centra spiedienu pārvietošanas pret lāpstiņas priekšējo malu. Tas palīdz
samazināt lāpstiņas leņķi. Attēls 7-3.
Dzenskrūves vilces spēka palielināšanas rezultātā lidmašīna būs palielināt lidojuma
ātrumu. Lidojuma ātruma palielināšanas dēļ lāpstiņas uzplūdis leņķis pamazina un
spiediena centrs pārvieto pie lāpstiņas aizmugurējā malas. Tas palīdz pamazināt lāpstiņas
leņķi. Ar dzenskrūves apgriezienu pieaugumu palielina lāpstiņas pretsvaru centrbēdzes
spēki, kas palielina lāpstiņas leņķi. Attēls 7-4.
Sākot no brīža, kad lidmašīnas ātrums vairāk nepieaug, pēc jaunu droseles uzstādīšanas,
pretēju spēkus tiek līdzsvarots. Lāpstiņas leņķis ir uzstādīts tādā stāvoklī, kas atbilst
lidojuma jaunajam ātrumam un droseles jaunai pozīcijai.

8. daļa Propeller ar kontrolējamu laukumā. (Controllable Pitch Propeller)

Šī dzenskrūve ir veidota tā, lai pilots varētu izvēlēties jebkuru soli (noteikta intervālā)
saskaņā ar lidojuma nosacījumiem. Populārākais variants dzenskrūves dizaina sauc Beech-
Roby propellers. Tas dzenskrūve tiek kontrolēta no kabīnes ar kloķa rokturi, kas ir uzstādīts
uz instrumentu paneļi kabīnē. Attēls 8-1. Kad rokturis ir pagriezts, elastīgu kabeli (līdzīgi
tahometra pievadu) kļūst vadošo zobratu (pinion gear), kas ir uzstādīta uz kronšteinu
(bracket) aiz propellera. Tas pagriež piedziņas zobratu (Drive gear), kas atrodas ap dzinēja
kloķvārpstas un tiek rotēts ierobežotā leņķa diapazonā. Attēls 8-2.

Piedziņas zobrata Iekšā tiek frēzēti spirālveida rievas (slots), kuri ir saistīti ar aktuatora
(pievads) ārējo tapām (LUG). Piedziņas zobrata pagrieziens pārvieto aktuatoru (pievadu)
uz priekšu vai atpakaļ. Sviras pievada iekšpusē saistīti ar rotējošu lāpstiņu tapu (actuator
pin). Tas savienojums rotē lāpstiņu, kad pievads tiek pārvietots atpakaļ vai uz priekšu.
Attēls 8-2.

9. daļa: Divu pozīciju dzenskrūves kontroles sistēma. Hamilton Standard Two

position
Propeller systems.
 Figure 9-4. Oil pressure moves the cylinder forward and
decreases
the propeller’s blade angle.

Tā dzenskrūve ir izstrādāts tā, ka

pilots var izvēlēties vienu no divām
lāpstiņas uzstādīšanas leņķiem
lidojumā. Tas ļauj pilotam izvēlēties
nelielu soli pacelšanās un liels solis uz
kruīza režīmā. Hamilton-Standard
divu pozīciju propelleris tiek
izmantota uz Beech King Air un
Cessna Conquest lidmašīnas.

Figure 9-5. Oil pressure is released and the centrifugal forces on

the counterweight increases the propeller’s blade angle.
Hamilton-Standard dzenskrūves centrālais elements ir zirnekļa veida mehānisms (spider)
pretsvaru ir (zirneklis). Attēls 9-1. Spiders ir paredzēts dzenskrūves montāžai uz splined
dzinēja kardānvārpstu un kas sastāv no divām vai trīs kronšteiniem (arms), uz kuru ir
uzstādīti lāpstiņas. Tam propelleram parasti ir alumīnija lāpstiņas. Jo agrāk lidmašīnu -
koka lāpstiņas.
Uz katras lāpstiņas sakni (butt) uzstādīti kronšteinu ar pretsvaru (counterweight brackets),
kuri maina dzenskrūves soļi. lāpstiņas ar kronšteiniem un pretsvariem tiek uzstādītas uz
spideru. Rumba komplektā (propeller barrel) sastāv no divām tērauda daļām, kuri
apstrādā kā komplekts (set) un katram komplektam tiek piešķirts individuāls sērijas
numurs. Rumbas puses nevar būt pāri no dažādām partijām (sērijām). Rumbas puse ar
nepieciešamajiem gultņiem un blīvēm tiek uzstādīti un tiek turēti kopā ar skrūvēm.
Sistēmai ir selektora vārstu (ventilis, valve), kas vada eļļu no dzinēja eļļošanas sistēmas uz
dzenskrūvi vai no dzenskrūves uz aizplūšanu dzinējas karterā (oil sump). Attēls 9-2.
Selektora vārsts tiek kontrolēts no kabīnes ar dzenskrūves vadības sviru. Attēls 9-3. Kad tā
svira tiek pārvietota uz priekšu, selektora ventilis tiek pagriezta tā, lai nosūtīt saspiesto eļļu
pie dzenskrūves cilindra. Tā darbība samazina propellera soli. Attēls 9-4. Pārvietojiet
dzenskrūves vadības sviru atpakaļ griež selektors tā, ka dzenskrūves cilindrs ir savieno
cilindru ar drenāžas līnijā (cilindrs savienoties ar dzinējas karteru). Eļļas spiediens cilindrā
krītas, un dzenskrūves solis palielinās ar pretsvaru palīdzību. Attēls 9-5. Selektora vārstam
nav starpstavokļa.
Sistēmas darbība.
Divi spēki ir darbā, lai mainītu lāpstiņas leņķis (propeller solis):
• Eļļas spiediens uz dzenskrūves cilindrā;
• lāpstiņas pretsvara centrbēdzes spēks.
Atlikušās spēki iedarbojas uz lāpstiņas ir neliela ietekme uz lāpstiņas leņķa izmaiņu.
Kad dzenskrūves vadības sviru tiek pārvietota uz priekšu, lai samazinātu lāpstiņas
uzstādīšanas leņķi, selektora ventilis vada eļļas spiedienu 60 ... 90 Psi līdz propellera
cilindram. Eļļa plūst no selektora ventiļa caur dobu kloķvārpstas pie cilindra. Kad eļļas
spiediens virzās cilindru uz priekšu, tad tiek pārvarēti centrbēdzes spēkus no lāpstiņas
pretsvaru un dzenskrūves solis pamazina. Tā izmaiņas notiek tik ilgi, kamēr lāpstiņa
sasnieg ierobežotāja.
Lai lāpstiņas leņķis palielinātu, sviru kabīnē jāpārvieto atpakaļ un selektora ventilis atveras
eļļu aizplūšanu no propellera.
Pie tam lāpstiņas pretsvaru centrbēdzes spēki kļūt lielāks nekā eļļas spiedienu cilindrā un
dzenskrūves lāpstiņas
Leņķis palielina. Tā izmaiņa notiek tik ilgi, kamēr lāpstiņa sasnieg ierobežotāja. Lāpstiņas
pretsvaru centrbēdzes spēki būs ieturēs dzenskrūves uz lielā solī. Attēls 9-5.
Kad dzinējs ir iedarbināts, dzenskrūvei ir liels solis. Tas novērš eļļas plūsmu propellera
cilindrā pirms dzinēja eļļot gultņus. Tas samazina gultņu nodilumu. Kad temperatūra un
eļļas spiediens dzinēja eļļošanas sistēmā sasniedz vēlamo vērtību, dzenskrūves var pārnest
uz nelielu soli. Pirmslidojuma dzinēja pārbaudes laikā dzenskrūvi jānodod trīs reizes no
maziem līdz lieliem un atpakaļ soļus, lai pārliecinātos, ka eļļa ir iesilda un ka sistēma
darbojas pareizi.
Pacelšanās un kāpšanās propellers ir uzstādīts uz nelielu soli, lai saņemtu lielu
apgriezienu un lielu dzinēja jaudu pie zemas gaisa ātruma. Propeller tiek pārcelts uz lielu
soli kreisēšanas režīmā, lai sasniegtu augstu kreisēšanas gaisa ātrumu.
Lidmašīnas nolaišanās laikā droseļu uzstādīšana samazinās. Dzenskrūvei ir mazs solis, lai
ātri palielināt dzinēja jaudu nosēšanās pārtraukta gadījumā (landing must be aborted).
Kad dzinējs ir izslēgts, dzenskrūves jāuzstāda uz lielu soli, lai lielākā eļļas daļa tiek izņemta
no propellera cilindra. Tas sagatavo dzenskrūves kontroles sistēmu nākamo dzinēja
iedarbināšanu. Tā kā virzulis nonāk cilindru, tas novērš kontakta virsmu koroziju, sarga no
uzkrājuma netīrumu (dirt accumulation) un novērš ziemas eļļu iesaldēšanu (congealing)
cilindrā.

Uzstādīšana propellera.
Hamilton-Standard propelleris ir
uzstādīts uz dzinēja splined vārpstu.
Attēls 9-6. Standarta pārbaude
priekšēja un aizmugurēja konusu
kontaktu un splined savienojuma
nodilšanu tiek veikta, kā aprakstīts 5.
Daļā. Virzulis nav izveidota, kamēr
dzenskrūve nav uzstādīta uz motora vārpstas. Cilindrs ir velk uz priekšu, un virzulis
ievietota cilindrā. virzuļa bloķēšanas gredzenu (piston lock ring) un rumbas fiksācijas
gredzenu (hub snap ring) ir uzstādīti uz virzuļa daļas, kas tiek ievietota cilindrā. Attēls 9-7.
No priekšējā konusa puse tiek likts uz virzuļa un virzulis ir pieskrūvēts uz kloķvārpstas. Lai
pastiprinātu griezes virzuli uz vārpstas ir izmantots speciāls instruments - Hamilton
Standard Tool. Attēls 9-8.
Ja vītne ir bojāta kloķvārpstas ir jāmaina !!
Pievilkšanas griezes momentu virzuļa 180 lb
uz rokas 4 ft un klaudzināt ar āmuru sver 2,5
lb, kad ievelkas virzulis.
Pēc tam tiek uzstādīti virzuļa bloķēšanas
gredzenu (piston lock ring) un rumbas
fiksācijas gredzenu (hub snap ring) un virzuļa
bloķēšanas gredzens tiek fiksēts ar šķelttapu
(шплинт, pin).

Ādas blīve starp cilindru un virzuli ir

instalēta un pievilktas ar uzgriezni (piston
gasket nut). Uzstādīt vara-azbesta blīvi zem
cilindra galvu (cylinder head gasket).
Uzstādīt, savilkt un bloķētu cilindra galvu.
Tālāk nepieciešams pārbaudīt propellera
darbību. Kad jūs pirmo reizi sākt propellers
var darboties neprognozējami, jo gaisa
klātbūtnē cilindrā. Pēc tam gaiss tiek
noņemta no cilindra pati.

Lāpstiņas leņķa regulēšana.

 Tā regulēšana veic, izmantojot bloķēšanas
uzgrieznis (stop nuts) uz regulējamās skrūves
atrodas zem katras pretsvara vāka. 9-10 attēls.

Tad regulēšanas skrūve tiek noņemts tik. Atver

pretsvars vāku. Skrūve ir izvilka no tās
padziļinājumā (rectss). skrūvi noņemšana ir
visvieglāk veikta, kad lāpstiņas atrodas vidējā
stāvoklī. Gar padziļinājumā, kurā tur regulēšanas
skrūve (indekss pin), ir skala kalibrēta grādos un
pusi grādiem no nulles līdz 10. Tā skala tiek
izmantota, lai uzstādītu bloķēšanas uzgriezni uz regulēšanas skrūvi.
Propellera lāpstiņas indeksa skaitlis (baze setting) tiek uzspiests uz lāpstiņas pretsvaru. 9-
10 attēls.
Tas numurs norāda maksimālo lāpstiņas leņķi, kurai propellers regulētas pēdējā kapitālā
remonta. Tas numurs būtu apmēram 25 grādi, un to izmanto, lai aprēķinātu, kur būtu
jāatrodas bloķēšanas uzgriezni uz regulēšanas skrūves. 9-10 attēls.
Ja indeksa numurs, piemēram, ir vienāds ar 25 grādiem un vēlamais lāpstiņas leņķa
diapazons, ierakstīts lidmašīnas specifikācijā, ir 17 - 22 grādiem, tad aprēķinu veic šādā
veidā: 8 = 25-17 un 25-22 = 3. Lai regulētu mazo lāpstiņas leņķa pozīciju (17 grādi), augšējo
uzgriezni uz regulēšanas skrūvi ir novietots tā, ka tā iekšējā virsma sakrīt ar numuru 8 uz
skalu. Apakšējā bloķēšanas uzgrieznis apvienojas ar numuru 3. Pēc tam koriģē lāpstiņas
leņķa diapazonu ir pārbaudīts attiecīgās transportieri (Protractor). Lāpstiņas leņķa
uzstādīšanas precizitāte ar protractoru ir 0,3 grādi.
Hamilton Standard propellera apzīmējums, piemēram 12D30-235, nozīmē:
• 1 – pamātas versijas propellera galvenā grozīšana;
• 2 - propellera lāpstiņas skaits;
• D - lāpstiņas saknes lielums;
• 30 - dzenskrūvi uzstādīts uz sprauga (rieva) vārpstu, izmēru 30;
• 235 – dzenskrūves izmaiņas skaits;
• 5 - dzenskrūvi griež pulksteņrādītāja virzienā, ja skatās no kabīnes;
• Ja pēdējais cipars skaita izmaiņām ir nepāra, propellers griežas pulksteņrādītāja. Ja pat,
tad pretēji pulksteņrādītāja virzienam.
 Kontroles jautājumi.

1) Kāds ir lielums uzstādīšanas vārpstas skrūves ietverts apzīmējumā 2D30-145?

2) Kas tiek pielikts spēks, lai palielinātu lāpstiņas leņķi?

3) Kādā virzienā pārvietojas propellera vadības sviru kabīnē lai palielinātu lāpstiņas leņķi?

4) Uzskaitiet trīs iemeslus, kāpēc dzenskrūves, kad motors ir izslēgts, automātiski tiek
uzstādītas uz lielā solim?

5) Trūkst.

6) Kas būtu ieņemt pozīciju bloķēšanas uzgriežņus (apstāties rieksti), ja indeksa numuru
dzenskrūves 28, vēlamais lāpstiņas leņķis diapazons 21 - 27 grādiem?

7) Kāda ir precizitāte lāpstiņas leņķī uzstādīšanas?

8) Kas ir izmantot Welch Bolt?

10. daļa. Pastāvīgas ātruma propellera sistēma.

Tā ir šāda sistēma, kuriem lāpstiņas leņķis mainīts saskaņā ar regulatora komandu, lai
uzturētu motora un dzenskrūves apgriezienus (RPM). Regulatora darbība ļauj saglabāt
RPM droseļvārsta stāvokļa un lidmašīnas ātruma izmaiņu laikā. Tā sistēma tiek izmantota
uz lielākajā daļā mūsdienu lidmašīnas.

Sistēmas darbības teorija.

Pastāvīgas ātruma propeller izmanto fiksēti spēki, lai palielinātu vai samazinātu lāpstiņas
leņķi. Tas var būt centrbēdzes spēks, kas iedarbojas uz lāpstiņu pretsvariem, atspere vai
lāpstiņas centrbēdzes moments. Tie spēki
sauc fiksēti spēki, jo tie vienmēr darbojas,
kad propelleris rotē. Fiksēti spēki ir jāpārvar,
lai mainītu lāpstiņas leņķi.

Tie spēki, kuri jāpārvar fiksēti spēkus, sauc

mainās spēku (variable forces). Visbiežāk
izmantots mainās spēks - ir eļļas spiediena
spēks. Eļļas spiediena spēks ir regulēts ar
regulatoru, lai uzstādītu vēlamo lāpstiņas leņķi, lai saglabāt vai mainīt RPM (dzinēja
apgriezieni).

Tās dzenskrūves darbs līdzīgs divu pozīciju dzenskrūves darbam, izņemot to, ka lāpstiņas
leņķi var pieņemt jebkuru vērtību no iespējamā diapazona. Dzenskrūves regulators - ir
ierīce, kas uztver RPM lielumu un atbild uz apgriezienu maiņu ar virzienu eļļas spiedienu
pie

propellera vai no propellera, lai mainīt

lāpstiņas leņķi un atjaunot iepriekšējos
apgriezienus. Regulators konfigurēts, lai
noteiktu ātrumu pilots no kabīnes,
izmantojot skrūves no vadības sviras.
Regulators ir noregulēts uz noteiktu
apgriezienus ar pilotu kabīnē, izmantojot
dzenskrūves vadības sviru.

Vienkāršākais regulator (attēls 10-1) satur

piedziņas vārpstu, kas tiek pagriezta ar
motoru. Zobratu veida eļļas sūknis
izmanto eļļu no dzinēja eļļošanas sistēmu
un palielina spiedienu eļļošanas sistēmā uz
spiedienu, kas nepieciešama pareizai
lāpstiņas ātruma rotācijai rumbā.
Pārmērīga pārspiediena dzēsts ar
redukcijas vārstu.
No sūkņa augstspiediena eļļa tiek virzīta caur regulatora kanāliem pie pilots – vārsta
(Regulējošs hidraulisks vārsts, pilot - valve), kas ir uzstādīts doba piedziņas vārpstā. Tas
vārsts var tikt pārvietots uz augšu un uz leju iekšpusē piedziņas vārpstu, lai novirzītu eļļu
caur piedziņas vārpstas kanāliem vai pie dzenskrūves vai no dzenskrūves, lai mainītu
lāpstiņas leņķi, lai uzturētu vēlamie RPM (apgriezieni).
Pilots – vārsta stāvoklis (pozīcija) relatīvi

piedziņas vārpstas tiek noteikts ar

centrbēdzes atsvaru (flyweights) iedarbību.
Tie centrbēdzes atsvari pievienoti pie
piedziņas vārpstu beigām. Tos svarus ir
veidotas tā, ka tie atkāpties ārēji no rotācijas ass, ja apgriezieni palielinās un uz iekšu
rotācijas asi virzienā, kad apgriezieni tiek samazināts. Kad svari virzas uz āru, pilots - vārstu
pieaug. Kad svars tiek novirzīts uz iekšu, pilots - vārsts iet uz leju. Tā pilota- vārsta kustība,
reaģējot uz apgriezienu maiņu vadīs eļļas plūsmu, lai regulētu lāpstiņas leņķi un uzturētu
izvēlēto pilotu apgriezieni.
Ātruma atspere (spider spring) pretdarbojas centrbēdzes atsvariem kustību. Tā atspere
atrodas uz augšu no svaru un tiek regulēta ar pilotu, izmantojot trošu, trīsi un zobārstu
sistēmu.
Ja nepieciešams pielāgot regulatoru par lielāku apgriezienu, tad propellera sviru kabīnē
nepieciešams pārvieto uz priekšu. Pie tam ātruma atspere tiek saspiesta, centrbēdzes
atsvari tiek pārvietoti uz iekšpusi, uz rotācijas ass, pilots – vārsts pārvietojas uz leju. Par to
regulatora stāvokļi sauc “Underspeed condition”. (Attēls 10-4). Kad tas notiek, lāpstiņas
leņķis samazinās un apgriezienu (RPM) palielinās. Tā palielināšana notiek līdz brīdim,
kamēr centrbēdzes spēks uz centrbēdzes atsvariem pārvarētu pretestību ātruma atsperi
un pilots - vārsts atgriezīsies neitrālā stāvoklī. Tas regulatora stāvokļi sauc "Onspeed
condition”. Attēls 10-2.
Kad jums ir nepieciešams pielāgot kontrolieris par mazāku ātrumu, pilots kabīnē
pārvietojiet sviru atpakaļ un ātruma atspere spriedzi samazina, centrbēdzes atsvari virzas
uz āru no rotācijas ass. (attēls 10-3). Pilots - vārsts pārvietojas uz augšu. Par to regulatora
nosacījumu sauc " Overspeed condition ".

Līdzīgas vadāmu darbības veiktas centrbēdzes svarus un pilots – vārstu lidojuma apstākļu
mainīšanas laikā. Ja gaisa kuģis lido pie kreisēšanas režīmā un sāk pacelšanu (climb)
(nepalielinot motora jaudas), tad lidmašīnas ātrums tiks samazināts. Samazinot ātrumu
rada lāpstiņas uzplūdis leņķa pieaugumu. Lāpstiņas uzplūdis leņķa palielināšana palielina
pretestību pret dzenskrūves rotāciju, un RPM (apgriezieni) samazinās. Regulators uztver
tas RPM (apgriezienu) kritums ar centrbēdzes spēku uz atsvaru samazināšanu palīdzību,
ļaujot tiem novirzīt uz iekšu pret rotācijas asi un nolaist pilots - vārstu. Tas samazina
lāpstiņas leņķi un palielina dzinēja apgriezienu līdz sākotnējo apgriezieniem, kuri uzstādīti
ar pilotu. Sistēma atgriežas pie "Onspeed condition".

Ja gaisa kuģis lido pie kreisēšanas režīmā un sāk nolaišanu, tad uz regulatoru tiek uzstādīts
stāvoklis “Overspeed condition” un regulator būs palielināt lāpstiņas leņķi, lai atgriežas
sistēmu pie "Onspeed condition". (Sk. Attēli 10-2, 10-3, 10-4).
Droseles vadības sviru pozīciju maiņa ir tāda pati iedarbība kā gaisa kuģa nodošanu
augstumā (pacelšana) vai samazināt augstumu (nolaišana). Ar degvielas padevi dzinējam
(droseles atvēršana) pieaugumu radīs in dzenskrūves uzstādīšanas leņķa palielinātu, lai
nepieļaut apgriezienu palielināt. Degvielas padevei uz motora (droseles vāks)
samazināšanas būs izraisa samazināšanos dzenskrūves uzstādīšanas leņķis, lai novērstu
apgriezienu samazināšanu.
 Ierīces (instrumenti), kas norāda dzenskrūves darbību kabīnē.

Gaisa kuģis ar fiksētu soļa dzenskrūvi izmanto tahometru, lai norādītu droseles pozīciju ar
RPM (apgriezienu) vērtību palīdzību. Virzās droseles sviru uz priekšu palielina RPM
(apgriezienu). Un pretēji (vice versa). Citiem vārdiem, vadības sviru droseles katram
stāvoklim atbilst pilnīgi noteiktus apgriezienus. Pastāvīgas ātruma propellera sistēma
izmanto spiediena aiz droseles rādītāju (kolektora spiediena mērītājs, manifold pressure
gauge), lai norādītu droseles pozīciju, un izmanto tahometru, lai identificēt dzenskrūves
vadības sviras stāvokli. Tomēr pastāv saistība starp dzenskrūves vadības sviru pārvietošanu
un gaisa spiedienu ieejā motora (aiz droseles), kad apgriezienus maina, bet motora jauda
paliek nemainīga (droseles vadības sviras pozīcija ir fiksēta).
Dzinēja jauda ir atkarīga no apgriezieniem (RPM) un gaisa spiediena aiz droseles (spiediens
dzinēja kolektorā). Motora jauda tiek noteikta ar spiediena kolektorā (MP) un apgriezienu
(RPM) kombināciju.

Drosele kontrolē ar motora jaudu tieši. Citiem

vārdiem, kad droseles vadības sviras pozīcija ir
fiksēta, tad motora jauda ir nemainīga.
Attiecība starp dzenskrūves vadāmību un ,
tahometrs un spiediena rādītājs droseles vadība
var noteikt ar Planck 's formulas (PLANK formulu).
Attēls 10-5.
Pieņemsim, piemēram, motors ģenerē jaudu 200
Hp. Spiediens dzinēja kolektorā 23 collas un tahometra radītājs 2300 RPM. Ja dzenskrūves
vadības sviru pārvieto uz priekšu, lai RPM kļuvuši vienādi 2400, MP būs samazinājies līdz
22 collām pēc Planck 's formulas. Ja iestatāt 2200 RPM, MP būs 24 collas, un tā tālāk.

Citiem vārdiem
sakot, kad
apgriezieni mainās,
bet motora jauda ir
pastāvīga, tad
mainās spiediens
dzinēja kolektorā.
Jāatzīmē, ka,
iespējams, sabojāt
motoru, ja MP ir ļoti
augstas, lai iepriekš
iestatītu RPM. Vienmēr vajag iepriekš iepazīties ar instrukciju, pirms jūs darbināt dzinēju.
Ar dzenskrūves vadības sviru fiksētu uzstādīšanu spiediens dzinēja kolektorā (MP) var būt
mainīts ar droseles sviru pārvietošanas palīdzību (t. k. atver droseli paaugstina gaisa
spiedienu dzinēja kolektorā (MP) un otrādi). Šajā gadījumā RPM paliek nemainīgas, jo
regulators būs jāmaina lāpstiņas leņķi, lai saglabātu apgrozījumu.
Kad mainās droseles pozīcija, parūpējieties par to, lai novērstu dzinēja bojājumu ar augsta
spiediena dzinēja kolektorā radīšanu maza apgrieziena (RPM) laikā. Kad jauda ir
nepieciešams palielināt, tad jums vispirms ir nepieciešams palielināt RPM uzstādīšanu līdz
vajadzīgai vērtībai, un pēc tam dzīt droseles sviru uz priekšu, līdz sasniedz vēlamo
spiedienu dzinēja kolektorā (MP). Kad vajag, lai samazinātu dzinēja jaudu, pavelciet
droseles sviru atpakaļ, līdz brīdim, kad spiediens samazinās līdz vērtības, kas mazākas par 1
collu, nekā vēlamo spiedienu. Pēc tam propellera vadības sviru pārvietojiet atpakaļ ar
pieaugošu spiedienu apmēram 1 collu līdz vēlamai vērtībai.

Vieglas lidmašīnas pastāvīga ātruma sistēmas elementu atrašanās vieta parādīts uz Attēls
10-6.
Attēls 10-7. Dzenskrūvju un motora vadības sviras kabīnē Attēls 10-8.
Propellera vadības svira tiek pārvietota uz priekšu,
(lidmašīna ar konstantu ātrumu sistēmā)
lāpstiņas leņķis samazinās, apgriezieni (RPM) palielinās

(lidmašīna ar konstantu ātrumu sistēmā)

 Attēls 10-9. Propellera vadības svira tiek pārvietota atpakaļ, lāpstiņas leņķis
palielina,
apgriezieni (RPM) samazina.

Konstanta ātruma divvirzienu darbības propellera vadības sistēmas darbs.

Ja konstanta ātruma sistēmā lāpstiņas pagrieziens tiek veikts tikai ar eļļas spiedienu (bez
lāpstiņas pretsvāriem un nav atsperes), tad šāda sistēma tiek saukta pastāvīga ātruma
divvirzienu darbības sistēma.
Attēls 10-10. Konstanta ātruma divvirzienu (divkāršas) darbības propellera vadības
sistēmas (PCU) shēma

Pastāvīga ātruma kontroles sistēma (Propeller Control Unit, PCU) regulē dzenskrūves solis
(lāpstiņas uzstādīšanas leņķis), lai ļautu dzenskrūvei efektīvi pārvērst dzinēja jaudu
dzenskrūves vilces spēkā.

PCU (regulators) ir saskarne (interface) starp pilota prasību (motora jauda), motora
apgriezieniem un lidojuma apstākļiem. Regulators ietver hidraulisko vārstu (pilot - vārsts),
kas novirza eļļu pie vienas no divām virzuļa pusēm, lai kontrolētu dzenskrūves solis (piķis),
kā arī, lai izveidotu savienojumu ar atbilstošo cilindra kameru ar drenāžas līniju. Kad pilot -
vārsts ir sabalansēti stāvoklī (pastāvīgie apgriezienus), tad abi pilot - vārsta kanālu ir slēgti,
un eļļas uz abām pusēm no virzuļa, ir aizvērtā reģionā. Šajā gadījumā virzulis ir hidrauliskā
atslēgā, dzenskrūves soli ir pastāvīgs. Hidrauliskais vārsts novietots rotējošas centrbēdzes
atsvariem un sabalansētu ar ātruma atspere spriedzi. Atspere var tikt saspiesta vai
izstiepta no kabīnes ar vadības sviru. Kad pilots atver droseli, palielinot degvielas plūsmu
uz dzinēju, tā arī saspiež atsperi, palielinot tās spriedzi. Līdz ar to, kad motora RPM
palielinās, arī centrbēdzes atsvari pagriezt ātrāku ātrumu un pretoties atsperes
spriegojumu, pārvietojot pilot - vārstu neitrālā stāvoklī. Tajā pašā laikā sasniegušas jaunu
konstantu ātrumu.

Divkāršas darbības sistēmas regulatora darbs.

1. Dzinēja iedarbināšana (starts) un apgriezienu palielināšana līdz brīvgaitas

apgriezieniem (zema gāzei, tukšgaitas) (Start & Idle). Droseles ir "zema gāze"
(tukšgaitas, Idle) stāvoklī.

Attēls 10-11. Divkāršas darbības sistēmas regulatora (PCU) darbs. Dzinēja iedarbināšana
un apgriezienu palielināšana līdz tukšgaitai (zema gāzei).

1. posms. Dzinējs nedarbojas.

Regulatora ātruma atspere ir vislielākā garumu (minimums spriedzi). Pilots - vārsts ir
pozīcijā, kurā atvērts eļļas drenāžas līnija no virzuļa kamerā pa labi un pa kreisi kamerā no
virzuļa zema spiediena tiek piegādāta no motora eļļas sistēmu (motors nedarbojas).
Lāpstiņām ir neliels instalācijas leņķi.
2.posms. Motora Iedarbināšana (starts).
Vienlaikus apgriezienu palielināšanu palielina eļļas spiedienu pa kreisi no virzuļa un
lāpstiņas uzturēti nelielu instalācijas leņķi. Eļļas spiediens palielinās, jo regulatora eļļas
sūknis tiek pagriezts ar motoru.
3. posms. Palielinot motora apgriezienus, lai sasniegtu tukšgaita apgriezienus.
Ar apgriezienu pieaugošu tukšgaitā centrbēdzes atsvari novirzīties un pārvieto pilot -
vārstu neitrālā stāvoklī. Virzulis un lāpstiņas atrodas uz hidraulisko slēdzeni un motors
darbojas ar konstantu ātrumu tukšgaitā. Instalācija leņķis lāpstiņām ir nulle.

2. Dzinēja apgriezienu palielināšana līdz pacelšanās lidmašīnas apgriezieniem

(dzinēja pacelšanās apgriezieni, Take-off revolution).
Attēls 10-12. Divkāršas darbības sistēmas regulatora (PCU) darbs. Dzinēja apgriezienu
palielināšana līdz pacelšanās lidmašīnas apgriezieniem (dzinēja pacelšanās apgriezieni).

1. posms. Motora tukšgaitas, droseles tiek pārvietota "Take-off" pozīcijā.

Pārvietojiet droseles sviru uz " Take-off " pozīciju palielina atsperes spriedzi (saspiests),
regulatora vārsts (pilots- vārsts) kustas uz leju un nosūta eļļas ar spiedienu virzuļa kreisajā
kamerā. Labajā kamera ir savienota ar drenāžas līniju. Tas saglabā dzenskrūves mazs solis,
kas samazina degvielas patēriņu un slodzi uz dzenskrūvi pagriezienu palielināšanas
procesā.
2. posms. Pagriezienu palielināšanas no tukšgaitas līdz pacelšanās apgriezieniem.
Dzinēja apgriezienu palielināšanu sākumā centrbēdzes atsvari paliek nemainīgas stāvoklī
un tāpēc pilots-vārsts paliek tādā pašā stāvoklī, kādā saglabā nelielu dzenskrūves soli
(piķi). Kādā brīdī paātrinājuma regulator ir iestatīts uz "ātruma pārsniegšanas" (Overspeed
condition) stāvokli. Pilots - vārsts atver eļļas plūsmas kanālu, lai palielinātu lāpstiņas leņķi.
No šī brīža palielina pretestība pret dzenskrūves rotāciju, pagriezieni samazināties līdz
brīdim, kamēr atsvaru centrbēdzes spēks un atsperes spriegojums kļūs vienādi. Tas notiek
sasniegtu pacelšanās apgriezienu brīdī.
3. posms. Dzinēja darbs uz pacelšanās apgriezieniem.
Sasniedzot pacelšanās apgriezienus pilots- vārsts ir neitrālā stāvoklī. Eļļas padošanas
kanāls uz virzuļi, un drenāžas kanāls ir slēgti. Propelleris ir hidrauliska atslēgā, lāpstiņas
leņķis ir pacelšanās leņķis.
Pacelšanās laikā gaisa kuģis palielina savu ātrumu un lāpstiņas leņķi palielināsies, lai
saglabātu optimālu lāpstiņas uzplūdis leņķi. Tas ir tāpēc, ka lidmašīnas ātruma pieaugums
pie konstantu apgriezieniem, samazina lāpstiņas uzplūdis leņķi, kas samazina dzenskrūves
rotācijas pretestību un tāpēc apgriezieni palielinās (pie nemainīgu droseles pozīciju).

3. Lidmašīnas pāreja no kreisēšanas režīmā uz nolaišanu.

Attēls 10-13. Divkāršas darbības sistēmas regulatora (PCU) darbs. Lidmašīnas pāreja no
kreisēšanas režīmā uz nolaišanu.

1. posms. Gaisa kuģis kreisēšanas režīmā.

Dzenskrūve uz hidraulisku atslēgu (pilots-vārsts neitrālā stāvoklī). Dzenskrūvei ir
kreisēšanas solis. Apgriezieni (RPM) un lāpstiņas leņķis tiek izvēlēti tā, lai kreisēšanas
lidojums bija visekonomiskākais).
2. posms. Lidmašīna pāriet nolaišanas režīmā.
Nolaišanas režīmā lidmašīnas ātrums palielinās, lāpstiņas uzplūdis leņķis samazinājās,
dzenskrūves rotācijas pretestība ir samazināta un apgrozījumus palielina. Regulator pāriet
“Overspeed” režīmā ("ātruma pārsniegšanas" režīmā). Regulatora centrbēdzes svari
novirzītas uz āru no rotācijas ass un pacelt pilots- vārstu (Regulējošs hidraulisks vārsts).
Pilot- vārsta pacelšana savieno eļļas spiediena līniju ar kameru pa labi no virzuļa. Lāpstiņas
leņķis palielinās.
3. posms. Lidmašīnas nolaišana.
Lāpstiņas leņķis uzstādīts tā, ka lāpstiņas uzplūdis leņķis bijis optimālais. Apgriezieni tiek
atjaunoti. Vienmērīga nolaišanā pilots-vārsts atgriežas neitrālā stāvoklī. Dzenskrūve tiek
uzstādīts uz hidraulisko atslēgu. Ar šo dzenskrūves soli lāpstiņas uzplūdis leņķis ir
optimāls.

4. Lidmašīnas pārvietošana no nolaišanas uz horizontālu lidojumu.

Attēls 10-14. Divkāršas darbības sistēmas regulatora (PCU) darbs. Lidmašīnas
pārvietošana no nolaišanas uz horizontālu lidojumu.

1. posms. Lidmašīna ar nolaišanas režīmā.

Dzenskrūve atrodas uz hidraulisko atslēgu. Lāpstiņas leņķis atbilst nolaišanas režīmam.
2. posms. Lidmašīnas Izlīdzināšana.
Lidmašīnas ātrums samazinās. Lāpstiņas uzplūdis leņķis palielina. Dzenskrūves rotācijai
pretestība palielina. RPM ir samazināts.
3. posms. Regulators samazina propellera soli, lai palielinātu pagriezienus līdz vērtībai,
kas noteikta ar pilotu un ir nepieciešama horizontālam lidojumam.

Kontroles jautājumi.

1) Kāda veida pastāvīga ātruma sistēmas sastāvdaļas jūtas RPM?

2) Kāds ir mērķis izmēģinājuma vārsta regulatora konstantā ātruma sistēmā?

3) Kāda ir regulators komponents neitralizē par pavasara-ātruma spēku?

4) propellera vadības svira tiek pārvietota uz priekšu kabīnē. Tāpat kā ar izmaiņām asmens
leņķis?

5) gaisa kuģi ar konstantu ātrumu sistēmu lidošana kreisēšanas un sāk kāpt. Kā nomainīt
asmens leņķis?

6) kruīza lidojumā, propellera vadības svira kabīnē tiek pārvietots atpakaļ. Kā mainīt
spiedienu ieplūdes motora (rezervuārā)?

7) Kas ir propellers kontroles sistēma konstanta ātruma divvirzienu?

11. daļa. Propelleru

apspalvojumu sistēmas.

Propelleris, kura lāpstiņas var pārvietoti uz

ļoti augstu leņķī aptuveni 900, lai viņi
saskaras tieši gaisa plūsmā un nerada
aerodinamisku spēku, kad propelleris tiek
rotēts. Ja dzinējs apstājas lidojumā,
aerodinamiskie spēki, kas iedarbojas uz dzenskrūvi radīs tā turpināt, lai ieslēgtu vai
vējdzirnavas (windmilling). Vējdzirnavu
propelleris ražo pietiekami daudz pretestību
uz daudz dzinēju gaisa kuģi, lai izraisīt
pārmērīgu kontroles grūtības, un to var viegli
novest pie avārijas. Lai samazinātu pretestību,
dzenskrūves lāpstiņas nepieciešams apspalvot
(feathered). Tā kā apspalvots dzenskrūve neieslēdzas dzinēju, bojāts motors nevar sevi
iznīcinot

Apspalvojums propelleris (attēls 11-1) tiek izmantots

visās mūsdienu daudz dzinēju lidmašīnām. Galvenais
mērķis tā dzenskrūves ir noņemt aerodinamisku
pretestību, kas rada brīvgaita dzenskrūvi lidojumā,
kad dzinējs nedarbojas (dzinēja traucējuma laikā).

Apspalvojuma propellera sistēma ir konstantu

ātrumu sistēma, ar papildu spējas apspalvot
dzenskrūvi. Tas nozīmē, ka sistēma var pagriezt lāpstiņas līdz 900 instalācijas leņķim.
Darbība un vadība ar konstantu ātrumu sistēmu, kas noteikta ar lekciju 10. daļā, pagarina
līdz apspalvojuma dzenskrūves. Apspalvojuma dzenskrūves vadības svirai ir papilda
kustība, lai apspalvot propelleri. Vai tur ir kontroles poga, ar kuru ir aktivizēts
apspalvojuma mehānisms.

Apspalvojuma operācijas ir neatkarīgi no konstantā ātruma operācijas un tie var bloķēt

darbu konstanta ātruma sistēmas, lai apspalvot propelleri jebkurā laikā. Motors nedrīkst
strādāt dzenskrūves apspalvojuma laikā un pēc tam.

McCauley propellers apspalvojums sistēma. Attēls 11-2.

 Šajā sistēmā, eļļas spiediens pārvietojas lāpstiņas uz
nelielu leņķi. Lielais lāpstiņas leņķis tiek nodots ar
lāpstiņas pretsvariem un ar elastīgo atsperes spēku.
Uz propellera lāpstiņām pastāvīgi darbojas atsperi un
pretsvari, kas mēģina apspalvot propelleri jebkurā
brīdī laikā. Tāpēc, kad eļļas spiediens propellera
cilindrā krīt, dzenskrūves būs automātiski tiek
apspalvots.

Lai nebūtu apspalvojuma propellera normālās

motora izslēgšanas uz zemes laikā, sistēmai ir
atsperu centrbēdzes atslēga, kas bloķē lāpstiņas uz
leņķi, kas atbilst 900RPM. Tas novērš pārmērīgu
slodzi uz dzenskrūvi un dzinēja starteru, palaižot dzinēju. Trīs veidu slēdzenes izmanto
McCauley apspalvojumi dzenskrūvi – inercijas slēdzene, slēdzene, kurā darbojas no eļļas
spiediena un centrbēdzes slēdzene. Attēls 11-4. Apspalvojums tiek veikts, pārvietojot
dzenskrūves vadības sviru pilnīgi atpakaļ. Kad tas
notiek, tad regulatora vadības svira nosaka
ātrumu atsperi uz maziem apgriezieniem. Tas
atver eļļu drainline no dzenskrūves cilindra.
Figūra 11-9. Bez eļļas spiediena cilindrā
dzenskrūves pārvietojas ar atsperi un lāpstiņas
pretsvariem uz apspalvojuma lāpstiņas leņķi. Kad
dzenskrūve būs pilnībā apspalvots, tad motors
apstājas un propellera vējdzirnavu
(autorotācijas) režīma nav. Ja eļļas akumulators ir
piemērots (attēls 11-6), lodīšu pretvārsts saglabā
eļļas spiedienu akumulatorā. Tas ļauj
akumulatoru uzlādēt normālas ekspluatācijas
laikā un nepieļautu to izmest apspalvojuma laikā.
Lodīšu pretvārsts (atgriezeniskais vārsts) tiek
atvērts ar grūdienu stieni (push rod), kad
dzenskrūvi vadības sviru tiek pārvietots uz
priekšu uz pozīciju par maksimālo apgriezienu
skaitu. Šajā laikā eļļas spiediens no akumulatora расфлюгирует (unfeathering) skrūvi.

Lai lidojuma laikā расфлюгировать dzenskrūvi bez akumulatora, dzenskrūves vadības svira
tiek pārvietota uz priekšu un motors griežas ar starteru. Tas ļauj radīt eļļas spiedienu
regulatorā, lai pārvarētu atsperes spēku un samazināt lāpstiņas uzstādīšanas leņķis.
Samazinot lāpstiņas leņķa, dzenskrūve pārslēdzas uz autorotācijas režīmu
(самовращения, windmilling) un palīdz pilnībā pabeigtu procesu dzenskrūves
расфлюгирования un iedarbināt motoru.

Ja izmantojat akumulatoru, lai расфлюгировать dzenskrūves, tad lodīšu vārstu atveras

spiežot stienis (push rod), kas virza darbību aktivizējot propellera vadības sviru pilnībā uz
priekšu. Tas ļauj eļļai iet caur regulatoru uz dzenskrūves cilindru un samazināt lāpstiņas
leņķi. Attēls 11-10.

Piezīme: nevajag censties (does not have to be attempting) darbināt dzinēju dzenskrūves
расфлюгирования ar akumulatoru laikā.
Akumulatori var būt sfērisku vai cilindrisku formu. Attēls 11-6, 11-7. Tie satur diafragmu
vai virzuli, lai atdalītu gaisa (slāpekļa) dobuma no Tie satur vai diafragmas atvērumu virzuli,
lai atdalītu dobuma gaisa (slāpekļa) no mutes eļļas. Gaisa dobumu uzlāde notiek zem
spiediena 100 Psi. Akumulatora eļļas dobumu uzlāde regulators, izmantojot lokano šļūteni
un saglabā eļļa zem spiediena 290 Psi. Tiek noteikts, ka akumulators ir dzinējas
nodalījumā. Attēls 11-8.
Kad dzinējs ir izslēgts uz zemes, tas būtu jāstrādā uz mazās gāze, kad dzenskrūves vadības
svira kabīnē pilnībā noraidīta uz priekšu. Šajā gadiumā apgriezienus ir 800 RPM. Kad
lāpstiņas ir šajā mazajā leņķi un dzinējs izslēdzas, tad lāpstiņām būs tendence palielināt
leņķi, jo nav eļļas spiediena. Samazinoties apgriezieniem ieslēdzas slēdzenes mehānisms,
kad atsperes spēks pārspēj slēdzenes kravu centrbēdzes spēku. Attēls 11-4.
No šī brīža lāpstiņas tiek ieturēti uz mazās leņķiem dzinēja izslēgšanas procesā. Kad
motors tiek iedarbināts uz zemes, dzenskrūves vadības svira vienmēr jābūt pozīcijā "pilnu
uz priekšu". Tas izraisa samazinātu lāpstiņas leņķi, kad eļļas spiediens paaugstinās
regulatorā. Lāpstiņas leņķis samazināsies no leņķa, kas bija, izslēdzot dzinēju. Ja
apgriezieni pieaug, slēdzenes kravu centrbēdzes spēks atver slēdzeni un ļauj lāpstiņām
brīvi pārvietoties savā leņķu diapazonā.

Apspalvojuma Sistēma Hartzell Steel Hub un Compact Hub Propeller. Sk.

Foto.
 Tā sistēma tiek izmantota uz visu
pašreizējo ražošanu divu motoru
virzuļa lidmašīnām (Piper, Beechcraft,
Aerocomander un vecāki Cessna).
Lietota divi modeļi: Steel Hub un
Compact Hub.

Compact Hub modelis izmanto

regulatora eļļas spiedienu, lai
samazinātu lāpstiņas leņķi un gaisa
spiedienu dzenskrūves cilindrā (un
lāpstiņas pretsvari uz dažiem modeļiem), lai apspalvot propelleri. Steel Hub modelis
izmanto regulatora eļļas spiedienu , lai samazinātu lāpstiņas leņķi un atsperes un lāpstiņas
pretsvaru kombināciju, lai palielinātu lāpstiņas leņķi.

Apspalvojuma sistēma var strādāt ar kādu no diviem modeļiem regulatoru: Hartzell vai
Woodward. Propellera apspalvojums tiek veikts ar eļļas pārspiedienu cilindrā un gaisa
spiedienu un atsperi (rezerves atspere) spēku (Compact Hub modelis) vai lāpstiņas
pretsvaru centrbēdzes spēku un atsperi (Steel Hub modelis).

Lai расфлюгировать dzenskrūvi lidojumā, jāizmanto akumulatoru un dzinēja starteru.

 Apspalvojuma Sistēma Hamilton-Standard
Feathering System.
Tā sistēma tiek izmantota daudzās vidējiem un lieliem
transporta lidmašīnām, piemēram, Beech 18, Curtiss C-
46, Douglas DC-4. Tā propellera vadības sistēma tiek
saukta Hydromatic, norādot, ka galvenais spēks, kurš
kontrolē dzenskrūvi, veidojas ar eļļas spiedienu.

Apspalvojuma un Unfeathering procesu kontrolei

kabīnē ir piespiediena poga zem pārsega,
aizsargā no neatļautas apspalvojuma procesa
iedarbināšanas.
Poga ir indukcijas spoli, kura turiet pogu
piespiediena stāvoklī. Apspalvojuma relejs
(Solenoid relejs) izmanto, lai samazinātu garumu
elektrības kabelis nepieciešams nodot strāvu līdz
200 ampēriem no akumulatora uz apspalvojuma
sūkni. Tas relejs tiek aktivizēts, kad tiek nospiesta apspalvojuma poga.
Apspalvojuma sūknis ar elektromotoru palielina eļļas spiedienu līdz 600 Psi. Sūknis tiek
barots no motora eļļošanas sistēmas eļļas tvertnes.
Aizturēto ar indukcijas spoli slēdzi tiek izmantots dzenskrūves HYDROMATIC apspalvojuma
sūkņa ķēdē. Nospiežot apspalvojuma pogu kabīnē, fiksējošā spole ietur slēdzis slēgtā
stāvoklī, līdz brīdim, kad apspalvojuma sūknis nosūta pietiekami daudz eļļas propellerā, lai
apspalvot dzenskrūvi. Sūknis turpina palielināt eļļas spiedienu līdz brīdim, kad slēdzis
 regulatorā atvieno spoles ķēdi. Pēc tam
slēdzis atvieno apspalvojuma sūkņa ķēdi
un sūknis pārstāj darboties. Apspalvojuma
process tiek beigts.
Hydromatic dzenskrūve izmanto eļļas
spiedienu no regulatora uz vienu pusi no
propellera virzuļa, kas tiek neitralizēts ar
eļļas spiedienu no motora eļļošanas
sistēmas uz otru pusi no virzuļa. Eļļas
spiediens no motora eļļošanas sistēmas
palīdz centrbēdzes griezes momentam.
Atkarībā no dzenskrūves modeļa eļļas spiediens var piegādāt no regulatora vai uz ārējā vai
iekšējā pusē no virzuļa.

Pieņemt, piemēram, ka spiediens no regulatora iedarbojas uz virzuļa iekšpusē, un eļļas

spiediens no motora eļļošanas sistēmas darbojas uz ārpusi no virzuļa.
Hydromatic dzenskrūve neizmanto atsperes un pretsvaru pielāgojot lāpstiņas leņķi.
Fiksēts spēks - ir eļļa spiediens no motora, kas ir aptuveni 60 Psi. Spiediens no regulatora -
200 ... 300 Psi. Tas tiek kontrolēts ar pilots - vārsta konstantā ātruma darbības laikā. Kad
sistēma ir «Overspeed» stāvoklī, regulatora pilots - vārsts kustas uz augšu un regulatora
eļļas spiediens tiek piegādāta uz virzuļa iekšpusē no dzinēja caur kloķvārpstu. Tas palielina
lāpstiņas instalācijas leņķi. Apgrozījumi (RPM) samazinājās, un regulators atgriežas
«Onspeed» stāvoklī. Eļļa uz ārpusi no virzuļa, tiek spiests motora eļļas sistēmā.

Kad sistēma ir «Underspeed» stāvoklī, pilots -- vārsts regulatorā pārvietojas uz leju, un

iekšējā puse no virzuļa ir savienota ar atgriezes (drain) līniju. Eļļa spiediens uz ārējā pusē
virzuļa pārvieto virzuli un lāpstiņas leņķis samazinās. Apgrozījumi pieaug.

Lai apspalvot dzenskrūvi, ir nepieciešams nospiest apspalvojuma pogu kabīnē. Elektriskais

kontakts ir slēgts un indukcijas spole (holding coil) tur pogu aktīvā stāvoklī. Vienlaikus
apspalvojuma relejs ir slēgts. Tas relejs Ieslēdz apspalvojuma sūkņi. Eļļas augstspiediens
no sūkņa pārslēdz vārstu regulatorā, lai bloķētu regulatora operāciju un nosūtīt eļļu pie
virzuļa iekšpuses. Lāpstiņas rotē apspalvojuma stāvoklī. No šī brīža spiediens sāk strauji
pieaugt. spiediena palielināšanu sajūtas slēdzis, kas izslēdz elektromagnētiskā spoles
elektriskās ķēdi, ja spiediens pārsniedz 650 Psi. Tas izslēdz releju un apspalvojuma sūkni.
Spiediens tīklā samazinās līdz nullei, un lāpstiņas tiek saglabāti virziena nostāju
aerodinamiskajiem spēkiem.

Lai расфлюгировать dzenskrūvi vajadzētu nospiediet apspalvojuma pogu un turiet to.

Apspalvojuma sūknis sāk darbu un rada spiedienu augstāka nekā tā, kurā iedarbojas
apspalvojuma procesa slēdzis regulatorā. Tas augstspiediens aktivizē sadales vārstu
(Distributor Valve), kas maina eļļas plūsmu virzienu. Tagad, augsts spiediens tiek padots no
apspalvojuma sūkņa uz virzuļa ārēju pusi un lāpstiņas leņķi tiek samazināts. Propeller sāk
rotē autorotācijas režīmā, kas palīdz iedarbināt motoru lidojuma laikā. Kopš tā laika,
apspalvojuma pogu nepieciešams atbrīvot, lai sistēma atgriezās konstantā ātruma režīmā.

Distributor Valve (Hamilton Standard Hydromatic Propeller Component)

Vārsts, kas ieskrūvētas dzenskrūves vārpsta beigām, uz kura Hydromatic dzenskrūve ir

uzmontēta. Visiem normāliem dzenskrūves darbām, ieskaitot apspalvojums (feathering),
sadales vārsts darbojas tikai kā eļļas eja. Bet, kad dzenskrūve tiek unfeathered, sadales
vārsts pārslēgts un vada augsta spiediena eļļas uz pusi virzuļa dzenskrūves dome, kas
kustas lāpstiņas pret to unfeathered stāvoklī.

Feathering Solenoid (Solenoid relay)

Elektromagnētiskais slēdzis (Solenoid relay, apspalvojuma relejs) tiek izmantots, lai
uzsāktu hydromatic propellera apspalvojuma procesu. Īsi nospiežot pogu aktivizē
apspalvojuma relejs, kas ļauj strāva plūst uz apspalvojuma sūkņa elektromotoru, kamēr
dzenskrūve būs pilnīgi apspalvot.

12.Daļa. Atpakaļgaitas dzenskrūves sistēmas (Reversa sistēma).

Atpakaļgaitas dzenskrūvi – ir pastāvīgu ātrumu
apspalvojuma dzenskrūves ar vairāku spēju radīt
atpakaļgaitu vilci.
Reversa sistēma tiek izmantota vairumā mūsdienu daudz
dzinēju turbopropelleru lidmašīnām (turboprop
aircraft), piemēram, Cessna Conquest, Beechcraft King
Air, Piper Cheyenne un uz lielām kravas lidmašīnām,
piemēram, Douglas DC-7 un Lockheed Constellation.
Daži mazie vienu dzinēju hidroplānus izmanto atpakaļgaitas dzenskrūvi, lai uzlabotu
ūdens manevrēšanas spēju.
Atpakaļgaitas dzenskrūves izmantošanas galvenie mērķi– tas ir samazināt nosēšanās
distanci un palielināt lidmašīnas manevrēt spēju uz zemes. Dažas lidmašīnas, izmantojot
atpakaļgaitas dzenskrūvi var pārvietoties uz zemes atpakaļ. Citas lidmašīnas izmanto
reverss tikai, lai samazinātu nosēšanās distances.
Galvenie trūkumi, izmantojot reversa – tas pasliktinās virzuļa dzinēja

dzesēšanas un palielina varbūtību, bojāts motors un

lāpstiņas ar cieto daļiņām no SKREJCEĻA virsmas.
Kad dzenskrūves darbojas reversa režīmā, tad lāpstiņas
leņķi ir negatīvs, apmēram -150. Attēls 12-1. Pie šāda
leņķa lāpstiņu skrūves atmet gaiss uz priekšu, nekā rada
vilces, kurai ir atpakaļ virziena. Reversa laikā dzinējs
griežas uz to pašu pusi, ka normālā dzenskrūves darba
režīmā.
Reversa process tiek kontrolēts no kabīnes ar dzinēju
vadības sviru (Drossele) un sākas pēc kustības to sviru
pilnībā atpakaļ aiz mazo gāzes stāvokļa. Lāpstiņas reverss, apgriezienus un lāpstiņas leņķis
tiek mainīti ar droseli kustību reversa diapazonā, lai kontrolētu apjomu vilces reversa. Jo
tālāk drosele tiek pārvietots atpakaļ, jo lielāka reversa vilce.
Dzenskrūves nevar normāli tika reversēts lidojumā un pat nolaišanās pēc skrejceļa
pieskaršanās ātrums vajag būt mazāks par iepriekš noteiktu vērtību pirms reversa
ieslēguma. Daudzās lidmašīnās sistēmas reverss prasa noteiktu vērtības slodzes uz šasijas,
pirms droseles vadības sviru varētu pārvietot aiz mazā gāze stāvokļa (reversa diapazons).
Tas tiek kontrolēts ar beigu slēdzi šasijās.

Turbopropelleru dzinēju vadības sistēmas

Hartzell Reversing Propeller System on the TPE – 331

Engines.

Tas dzenskrūves izmanto lidmašīnām Mitsubishi MU-2 un

Cessna Conquest. TPE – 331 Engine – tas turbopropelleru
motors ar fiksētu turbīnu ar jaudu 600 Hp un RPM=40000. Reduktors, kas atrodas priekšā,
samazina dzenskrūves apgriezienus līdz 2200 RPM. Attēls 12-3.

Dzenskrūves, parasti izmanto uz TPE – 331 Engine –tas ir trīs vai četrām lāpstiņām Hartzell
Steel Hub reversā dzenskrūves. Tai dzenskrūvei ir apspalvojuma atsperi un lāpstiņas
pretsvari, kuri pagriež lāpstiņas apspalvojuma stāvoklī. Tas dzenskrūve Izmanto eļļa
motora regulatorā, lai samazinātu lāpstiņas leņķi. Tai dzenskrūvei ir atloka instalācija un ir
atslēga, lai fiksētu leņķa uzstādīšanas ir apmēram 20, izslēdzot dzinēju uz zemes. Tas
pasargā motoru starteris no lielās slodzes dzinēja palaišanu laikā. Dzenskrūve tiek
konstruēts līdzīgi apspalvojumu Hartzell

Steel Hub propellerim. Principiālu papildu komponents -

Beta caurule, kas iet caur centru dzenskrūves un tiek
izmantots kā kanāls (passage), lai transportēt eļļas.
Vienlaikus Beta caurule ir sekošanas ierīci (follow-up
device) dzenskrūves vadības laikā.

Regulators dzenskrūves soļa (Propeller Pitch Control,

PPC), Attēls 12-6, uzstādīts uz reduktorā vienā līnijā ar
dzinēja vārpstu un ir savienots ar propelleri ar Beta
cauruli. PPC vada no kabīnes ar dzinēja jaudas vadības
sviru (Power lever, Attēls 12 - 9). Tā svira ir līdzīgs
droselei virzuļu dzinējos. PPC tiek izmantots, lai
nosūtītu eļļa uz dzenskrūvi vai no dzenskrūvi, lai mainītu
lāpstiņas leņķi zemes operācijas laikā. Lidojuma laikā PPC tiek izmantots tikai kā eļļas
kanāls starp dzenskrūvi un regulatoru.

Dzenskrūves regulators (Attēls 12-7) darbojas tāpat

kā jebkurš konstantu ātrumu regulators, lai
kontrolētu RPM 2000..2200 diapazonā

lidojuma laikā. Zem 2000RPM regulators paliek

"Underspeed" režīmā un kalpo tikai tam, lai
nodrošinātu eļļas padevi uz PPC.
Underspeed regulators, kas ir motora degvielas regulēšanas iekārtas sastāvdaļa (Fuel
Control Unit, FCU). Underspeed regulators ir izmantots, lai kontrolētu RPM sistēmu, kad
motors darbojas ar ātrumu mazāk, nekā 2000RPM. Underspeed regulators vada no
kabīnes ar „Condition lever” (analogs „Power lever” virzuļu dzinējiem) (Attēls 12-9) un
kontrolē degvielas padevi motoram, lai saglabātu apgriezienus izvēlēto diapazonā, zemāk
apgriezienu diapazonā, kurā darbojas dzenskrūves regulators.

Apspalvojuma vārsts darbojas automātiski no motora griezes momenta krituma sensora

signāla, vai ieslēdzas manuāli no salona, lai nolej visu eļļu no dzenskrūves cilindra, kas ļauj
apspalvojuma atsperei un lāpstiņas pretsvariem pārvieto lāpstiņas apspalvojuma stāvoklī.
Lai izvest dzenskrūvi no apspalvojuma stāvokli (расфлюгировать винт) piemēro
apspalvojuma elektriskais sūknis.
TPE – 331 turbopropelleru dzinējam vadības sviras kabīnē ietver:
 Power lever, kas kontrolē dzinēja izejas jaudu;
 Condition lever, kas kontrolē sistēmu RPM;
 Apspalvojuma rokturis (Feathering handle) vai расфлюгирования poga (unfeathering
switch).

Power lever līdzīgs virzuļu dzinēja droseles vadības svirai. Sauszemes operācijas laikā to
svira tieši pārvalda ar dzenskrūves soli, pozicionējot bloks Propellera Pitch Control (PPC)
salīdzinoši Beta caurules. Lidojumā Power lever tieši pārvalda degvielas plūsmu dzinējā,
izmantojot sistēmu, regulējošu degvielas padevi motoram (Fuel Engine Control Unit, FCU).

Condition lever līdzīgs virzuļu dzinēja propellera vadības svirai, kur tas pārvalda RPM.
Sauszemes operāciju laikā pāreju regulē Underspeed regulatoru, kas ir FCU sastāvdaļa, lai
mainītu degvielas plūsmu uz dzinēju un saglabāt norādīti apgriezienus, kad lāpstiņas
leņķis mainās ar Power lever sviru vai kad maiņas lidojuma nosacījumus.
Daudzas lidmašīnas izmanto apspalvojuma rokturi, kas ir savienots ar apspalvojuma vārstu
dzinējā. Citās lidmašīnās apspalvojuma vārsts ir savienots ar Condition lever. Pilnīga
pārvietošanās to sviru atpakaļ izraisa dzenskrūves apspalvojumu. Kad apspalvojuma
rokturis kustas no kabīnes, tad apspalvojuma vārsts (Feathering valve) (Attēls 12-11)
paveras eļļas drenāžas no dzenskrūvi un tiek īstenots apspalvojuma process.
Iziešanas no apspalvojuma stāvokli slēdzis (Unfeathering switch) ieslēdz elektriskais eļļas
sūknis, kas padod eļļu propellerā, lai to iziet no apspalvojuma stāvokli .
 Dzenskrūves un motora TPE – 331 vadības sistēmu darbs.

Pastāv divi galvenie veidi dzenskrūves un motora vadības sistēmas darbu:

• 1. režīms – Beta mode. Izmantots uz visiem zemes darbiem, ieskaitot dzinēja palaišana,
stūrēšanas pa lidostu un reversa režīms.
• 2. režīms – Alfa mode. Attiecas uz visiem lidojuma veidiem no pacelšanās līdz
nolaišanās.
Beta mode ietver no 65% līdz 95% diapazonā RPM. Alfa mode ietver no 95% līdz 100%
robežās RPM.
Kad dzinējs ir iedarbināts, Power lever ir iestatīts pozīcijā "sauszemes mazo gāze" (Ground
idle position). Condition lever atrodas stāvoklī "START". Kad motors ir pilnībā uzsākta,
dzenskrūves automātiski (ar centrbēdzes spēku) noņemas no slēdzi (latch) un lāpstiņas
leņķis samazinās līdz nullei. Vadības bloks skrūvi Beta režīmā (PPC) ir novietota svira
Power lever salīdzinoši Beta caurules. Beta caurule ir savienota ar dzenskrūves virzuļi un
kustas kopā ar to, kad lāpstiņas leņķis samazinās. Lāpstiņas leņķis pārstāj mainīties, kad
Beta caurule ieņem neitrālu stāvokli uz PPC. Attēls 12 - 12.
Tas ir dzenskrūves proporcionāla atbilde uz jebkuru Power lever (sviru) pārvietošanu.
Nulles leņķa uzstādīšanas atbilst stāvoklim Power lever "sauszemes mazo gāze", kad
darbojas dzinējs.
Condition lever iestata vēlamo ātrumu, izmantojot Underspeed regulatoru zemes
operācijas laikā. Power lever (svira) tiek izmantota, lai mainītu lāpstiņas leņķi, lai izraisīt

gaisa kuģu kustību uz zemes uz priekšu vai atpakaļ. Ja Power lever tiek pārvietota uz
priekšu, tā kustas atpakaļ PPC (attēls 12- 12), tā, ka eļļa ports Beta caurules beigās
savienots ar drenāžas līniju un eļļas izspiež no cilindra ar dzenskrūves atsperi un lāpstiņas
pretsvaru. Lāpstiņas leņķis tiek palielināts un dzenskrūves virzulis pārvietojas iekšā,
ieviešot Beta caurule uz PPC kamēr drenāžas līnija ir bloķēta (neitrālās pozīcija). Tas ir
dzenskrūves proporcionāla atbilde uz jebkuru Power lever (sviru) pārvietošanu.
Palielināšana lāpstiņas leņķi palielina motora slodzi un RPM samazināsies. Lai saglabātu
uzstādīti apgriezieni , Underspeed regulators, kurš tiek kontrolēts ar Condition lever,
palielinās degvielas plūsmu uz dzinēju, tādējādi saglabājot RPM, kuri izveidoti ar
Condition lever sviru.
Ja Power svira pārceļas atpakaļ, PPC virzoties uz priekšu pa Beta caurules un eļļas
spiediens no propellera regulatora tiek piegādāta dzenskrūves virzulī (attēls 12- 14). Tas
izraisa lāpstiņas leņķa samazināšanu. Kad virzulis pārvietojas uz āru, tad saistītā ar to Beta
caurule ir izvilkta no PPC un atgriežas neitrālā stāvoklī.
Samazinājums lāpstiņas leņķis palielina apgriezienus, bet Underspeed regulators, kurš tiek
kontrolēts ar Condition lever, samazina degvielas padevi dzinējam, tādējādi saglabājot
RPM, kuri izveidoti ar Condition lever sviru.
Alfa lidojuma režīmā Condition lever tiek pārvietota uz pozīciju lielu ātrumu (no 95% līdz
100%) un Power svira tiek pārvietota uz "lidojuma mazo gāzes (Flight idle Position). Kad
tas ir izdarīts, Underspeed regulators atveras pilnīgi un vairs neietekmē darbību
dzenskrūves regulēšanas sistēmas. RPM kontroles tagad īsteno propellera regulator. Kad
Power svira tiek pārvietota uz " lidojuma mazo gāzes", PPC tiek pārvietots uz priekšu tā,
ka Beta caurule izrādās pilnīgi PPC iekšā un nevar pielāgot lāpstiņas leņķi. Power lever
tagad kontrolē degvielas plūsmu uz dzinēju caur motora degvielas kontroles sistēmu
(FCU).
Ja "Alfa mode" režīmā dzenskrūves vadības svira Power lever ir fiksēta, tad propellera
regulator tiek koriģēts ar "Condition lever ", lai uzstādīt jebkuru nepieciešamo RPM. Tas ir
tāds pats kā nemainīgu ātrumu propellerā ar dzenskrūves vadības sviru.
Ja "Alfa mode" režīmā darbība svira "Condition lever" ir fiksēta, tad Power lever kontrolē
FCU, lai kontrolētu degvielas padevi dzinējā. Ja Power lever tiek pārvietota uz priekšu,
degvielas plūsma ir palielinājusies, un lāpstiņas leņķis palielinās ar dzenskrūves
regulatoru, lai uzturētu nemainīgi apgriezieni.
Ja Power lever kustas atpakaļ, degvielas plūsma dzinējā tiek samazināta un lāpstiņas
leņķis samazinās ar dzenskrūves regulatoru, lai uzturētu nemainīgu ātrumu.
Lai apspalvot to dzenskrūvi, ir nepieciešams izvilkt apspalvojumu sviru kabīnē vai
"Condition lever" sviru pārvietotu visu ceļu atpakaļ (atkarībā no gaisa kuģa konstrukcijas).
Tā darbība atver apspalvojuma vārstu, kas atrodas uz dzenskrūves pārnesumkārbas (Gear
Reduction Assembly). Eļļa noņem no dzenskrūves un dzenskrūve tiek apspalvots.
Apspalvojuma vārsta var darbināt hidrauliski no negatīvo griezes momentu sensora
(Negative Torque Sensing System, NTSS), kurš jūt dzinēja griezes momentu samazināšanu
un vada eļļas spiedienu uz apspalvojuma vārstu. Tā sistēma darbojas automātiski un nav
nepieciešama pilota iejaukšanās (attēls 12-16).
Lai расфлюгировать tas dzenskrūvi, ir nepieciešams ieslēgt расфлюгирования sūkņi, kas
baro dzenskrūvi ar eļļu. Lāpstiņas leņķis ir samazināts, kas izraisa propellera autorotāciju
lidojumā (vējdzirnavu, windmilling) un dzinēju var iedarbināt lidojumā. Uz zemes
dzenskrūvi var расфлюгировать tāpat pirms dzinēja iedarbināšanas.
Hartzell Reversing Propeller System on the Pratt & Whirney PT6 Engine.

Hartzell propelleris uz PT6 dzinējs izmanto uz Piper

Cheyenne, DE Havilland Twin Otter un lielāko
lidaparātu Beechcraft King Air sērijā.
PT6 dzinējs ar brīvām turbīnām un 600 ZS jaudu pie
38,000 apgr. Reduktors samazina dzen skrūves
apgriezieni līdz 2200 apgr. Brīva turbīna nozīmē, ka
nav mehāniska savienojuma starp darba turbīnu un
kompresoru, bet komunikācija notiek caur gaisu.
(attēls 12-18).
Uz attēla 12-18 parada: kompresors, dzinēja turbīna, darba turbīna, reduktors un
propelleris.
Karstās motora gāzes, nokļūt uz darbu turbīnu, kas griež propelleru caur pārnesumkārbu.
Dzinēja turbīna ir paredzēta, lai griezt kompresoru. Tas atvieglo dzinēja iedarbināšanu,
kuras laikā darba turbīna un dzenskrūve paliek stāv palaišanas sākumā , un pēc tam
pakāpeniski sāk griezties. Darba turbīnas ātrums rezultātā sasniedz kompresora ātrumu.
Ar to startu slodze uz starteru ir ievērojami samazināta. Tas iemesla dēļ, dzenskrūves var
apturēt lāpstiņas apspalvojuma stāvoklī, un novērš nepieciešamību uzstādīt slēdzeni, kas
fiksē lāpstiņu uz mazo leņķi, izslēdzot dzinēju uz zemes.
Propelleris, parasti izmanto ar dzinēja PT6 - ir 3, 4 vai 5-lāpstiņām Hartzell Steel Hub
atpakaļgaitas propelleris. Tai ir atloka instalācijas, apspalvojuma atsperes un lāpstiņas
pretsvaru, kuri pārvieto lāpstiņu apspalvojuma stāvoklī. Tas propelleris Izmantojot motora
eļļu RPM kontrolei, lai samazinātu lāpstiņas leņķi. Slīdēšanas gredzena mehānisms (slip
ring mechanism) aizmugurējais propellera darbojas kā sekošanas mehānisms. Tas
mehānisms veic dzenskrūves proporcionālo atbilde uz kontroles impulsu Beta režīmā.
Dzenskrūves regulators, kas izmanto uz PT6 dzinēju ir tāda pati kā parastā konstanta
ātruma kontroles sistēmas. Tas izmanto ātruma atspere un centrbēdzes svarus, lai
kontrolētu pilots - vārstās stāvokli, kas novirza eļļas plūsmu vai uz propellera, vai no
propellera. Pacelšanas stienis (lifts rod) ir iekļauts regulatorā, lai apspalvot dzenskrūvi.
Beta režīmā darbībām regulatoram ir Beta kontroles vārsta (Beta control valve), ko ir
kontrolēts ar dzinēja jaudas sviras (Power lever) palīdzību ar mehāniskas saskares. Tas
vārsts vada regulatora sūkņa eļļas spiedienu, lai mainīt dzenskrūves lāpstiņas instalācijas
leņķi.
Overspeed regulator ir uzstādīts uz dzenskrūves pārnesumkārbas un nodzēš eļļas
spiedienu dzenskrūvē, kad dzenskrūves apgrieziens pārsniedz 100%. Kā rezultātā pieaug
propellera soli un apgrieziens samazināts. Overspeed regulator tiek regulēts uz zemes tā
instalēšanas laikā, un to nevar kontrolēts lidojuma laikā. Kabīnē nav regulatora vadības
sviras.
Darba turbīnas regulators (Power turbine governor) ir uzstādīts uz pārnesumkārbas un ir
rezerves ierīce dzenskrūves regulatora traucējuma gadījumā. Kad darba turbīnas
apgrieziens sasniedz 105%, Darba turbīnas regulators samazina degvielas padevi
dzinējam, lai novērstu RPM pārmērīgu pieaugumu. Tas regulators netiek kontrolēts no
kabīnes.
Dzinēja degvielas padeves vadības bloks (Engine Fuel Control Unit, FCU) ir uzstādīts
aizmugurē dzinēja un tas ir savienots ar Beta kontroles vārstu (Beta control valve) un ar
slīdēšanas gredzena mehānismu (slip ring mechanism) uz dzenskrūvi. Tā sakara ar FCU
lieto, kad dzenskrūvi ir Beta režīmā.
Vadības kabīnē par PT6 turbopropelleru kompleksa ir šādi:
• Power lever, kas kontrolē izejas dzinēja jaudu visos režīmos un propelleru lāpstiņas leņķi
Beta režīmā;
• Propeller control lever, kas regulē RPM sistēmai Alfa režīmā;
• Fuel cut-off lever, kas ierobežo degvielas plūsmu uz un no FCU.
Power lever ir savienota caur izciļņa mehānismu atpakaļ ar FCU un uz priekšu ar Beta
vadības vārsta (Beta control valve) propellera regulatorā. Power lever kontrolē degvielas
padevi motoram un lāpstiņas leņķi Beta režīmā.
Uz Alfa režīmu svira kontrolē tikai degvielas
plūsmu uz dzinēju.
Propeller vadības svira (Propeller control lever)
kontrolē RPM sistēmu Alfa režīmā, izmantojot
parasto konstantu ātruma kontroli. Pilna sviras
pārvietošana atpakaļ paaugstina pacelšanas
stienis (lift rod) regulatorā un izraisa propellera
apspalvojums.
Fuel cut-off lever ierobežo degvielas plūsmu uz un no FCU. Dažiem modeļiem ir starp
stāvoklis, kas sauc lo-idle, lai ierobežotu jaudu zemes operāciju laikā.
Beta mode darbības tiek veiktas ātruma diapazonā 55 ... 85% apgr. Šajā diapazonā Power
lever tiek izmantots, lai kontrolētu degvielas plūsmu uz dzinēju un propellera soli. Kā viņš
pārceļas uz priekšu, degvielas plūsma ir palielinājusies. Tajā pašā laikā mehāniskais
savienojums Power lever un Propellera regulatora kustas Beta vadības vārsts (Beta
control valve) uz priekšu un eļļas spiediens uz
propellera samazinās. Kad cilindru pārvietojas uz
iekšpusi dzenskrūves, reaģējot uz kritumu eļļas
spiedienu, kontakts gredzens uz aizmugurējā daļā
cilindra pārceļas iekšā un caur grafīta bloku (carbon
block) un mehāniska savienojuma Beta kontroles
vārsts atgriežas neitrālā stāvoklī. Tas dod propellera
lāpstiņām proporcionālu kustību.
 Power lever kustas atpakaļ, degvielas plūsma samazinās un Beta kontroles vārsts (Beta
control valve) pārvietojas uz regulatora korpusa pusi, vadošie eļļas spiedienu dzenskrūves
samazināt lāpstiņas leņķi. Kad propellera cilindrs pārceļas uz āru, Beta kontroles vārsts
(Beta control valve) atgriežas neitrālā stāvoklī ar slīdēšanas gredzenu mehānismu (slip
ring mechanism), oglekļa bloku un mehānisko savienojumu. Tas arī rada proporcionālu
atbildi uz Power lever kustību.
Ja Power lever pārceļas atpakaļ nulles vilces pozīciju, degvielas daudzums piegādā
motoram palielinās, lāpstiņas leņķis ir negatīvs izveidot reversa vilci. Tā degvielas plūsma
izmaiņas rada izciļņa mehānismu (cam mehānisms). Attēls 12-20 ... 12 ... 24.
Strādājot Beta režīmā, nemainīga ātruma propellera regulators atrodas «Underspeed»
stāvoklī, pilots vārsts uzstājām uz leju, regulatora sūknis nodrošina eļļu dzenskrūves
regulēšanai Beta režīmā.
Alfa režīmā propellera kontrolieris darbojas normālā pastāvīgu ātrumu režīmā. Tiklīdz
Power lever tiek pārvietota uz priekšu, degvielas plūsma tiek palielināta, lai palielinātu
jaudu un dzenskrūves regulator palielina lāpstiņas leņķi, lai absorbēt dzinēja lielāku jaudu
un uzturēt nemainīgi apgriezieni. Ja Power lever kustas atpakaļ, lāpstiņas leņķis
samazināsies regulatoram, lai saglabātu izvēlēto RPM.
Lai apspalvojot dzenskrūvi propellera vadības svira tiek pārvietota visu ceļu atpakaļ, pilots
-vārsts regulatorā paceļas ar pacelšanas stieni (lift rod), un eļļas saplūst dzinēja eļļas
sistēmā. Atspere un dzenskrūves pretsvari apspalvojot dzenskrūvi.
Lai расфлюгировать propelleru, dzinējs tiek iedarbināts. Kad darba turbīnas sāk tiek
rotēts, regulators vai Beta kontroles vārstu (Beta control valve) novedīs pie izvēlēto
propellera lāpstiņas leņķa un uzstādīta regulatorā apgriezieniem. Iedarbinot dzinēju nonāk
vēlamo apgriezienu pirms dzenskrūves sāk darboties ar tādiem pašiem attiecīgajiem RPM.
Tas tādēļ, ka turbīna ir ne mehāniski savienots ar turbīnas dzinēju (ar brīvo turbīnu
dzinēju). 12-18 Attēls. Ja dzenskrūves ātrumu pārsniedz 100%, tad Overspeed propellera
regulator tiek pārvietots uz augšu savu pilots - vārstu. Kā rezultātā, tas nodzēš eļļas
spiedienu dzenskrūvē un propellera soli palielināt un samazinātas apgriezieni. Dzenskrūves
neapzināts (раскручивание) tiek novērsta. Overspeed propellera regulator ir
automātiska, un to nevar kontrolēt lidojuma laikā.

Hamilton-Standard reversing Hydromatic propelleris.

Attēls 12-26. Схема системы пропеллера Reversing Hydromatic.

To dzenskrūvi izmanto lielās transporta lidmašīnas, piemēram, Lockheed Electra and

Martin 404. Tā sistēma izmanto daudzi darba principi un sastāvdaļas Hamilton-Standard
Hydromatic feathering Propellera.
Hamilton-Standard Hydromatic reversā dzenskrūvei atšķirībā no Hamilton-Standard
Hydromatic apspalvojuma dzenskrūvi ir lielāks lāpstiņas leņķa regulēšanas diapazons.
Viņam ir dzenskrūves mazo soli nostiprinājuma sviru (low-pitch stop lever), kas ierobežo
mazo leņķi konstantā ātruma darbības laikā. Reversa operācija laikā tā svira tiek ievilkta ar
eļļas spiedienu, kas ļauj pagriezt lāpstiņas uz maksimālo

reversa leņķī. 12-26 Attēls. Hydromatic reversa propellera regulator un Hydromatic

apspalvojuma propellera regulator līdzīgi, bet pirms ietver papildu komponentus, un
izmanto cita veida pilots - vārstu.
No kabīnes regulators tiek kontrolēts
mehāniski vai elektriski.

Regulators sauc dubultās darbības regulators

(double acting governor), jo tā izmanto divas
eļļas spiedienu - no sava sūkņa un dzinēja
eļļošanas sistēmu. 12-28 Attēls. Tā pilots -
vārstu vada eļļas spiedienu uz virzuļa attiecīgo
pusi, lai mainīt lāpstiņas leņķi, kā parādīts 12-
29, 12-30 un 12-31 attēlā.
Augstu spiedienu pārnešanas vārsts (high-
pressure transfer valve) atgriezenisku
(reversa) dzenskrūvi regulatorā ļauj eļļas
spiedienu no papildu sūkņa, lai ievadītu
regulatorā apspalvojuma, izeja no
apspalvojuma (unfeathering), atpakaļgaitas
un izeja no atpakaļgaitas režīmu laikā.
Turklāt, tas vārsts ļauj kombinēt mainīt
spiedienu no papildus sūkņa un regulatora
sūkņa atpakaļgaitas un izeja no
apspalvojuma operāciju laikā, lai mainīt
lāpstiņas leņķi. Bloķēšanu vārsts (blocking
valve) tiek izmantots, lai bloķētu eļļas
pārspiediena vārstu regulatorā
atpakaļgaitas un izeja no apspalvojuma
operāciju laikā. Tas ļauj regulatora eļļas sūknim izdarīt augstu spiedienu to
operāciju laikā. Tas vārsts ir noregulēts ar papildus sūkņa eļļas spiedienu un pārslēgšanas
(selektora) vārstu, kurš kontrolēts ar solenoīda. Atspere velk bloķēšanas vārstu, kad eļļas
spiediens ir atbrīvots (is released) ar selektora vārstu, kad izvēlas atpakaļgaitā vai izeja no
apspalvojuma režīmi.
Pārslēgšanas (selektors) vārsts, kas kontrolēts ar elektriskā solenoīda, nosūta papilda
sūkņa eļļas spiedienu uz pilots - vārsta augšēju virsmu apspalvojuma, izeja no
apspalvojuma (unfeathering), atpakaļgaitas un izeja no atpakaļgaitas režīmu laikā. Tas
anulē darbību centrbēdzes svaru un ātruma
atsperes un pilots - vārsta hidraulisko
pozicionēšanu, jo tie nav nepieciešami izvēlēto
darbību brīdī. Pārslēgšanas vārsts tiek izmantots
arī novietojot bloķēšanas vārstu atpakaļgaitas
operācijas un izeja no apspalvojuma režīmu
laikā. 12-37 Attēls.
Regulator ietver spiediena slēdzi (pressure cut-
out switch), kas pārtrauc apspalvojuma procesu
un izslēdz papildu sūkni, kad propellers darbojas
apgrieztā (atpakaļgaitas) režīmā.
Papildus eļļas sūknis darbojas visos režīmos
izņemot konstanta ātruma režīmā, līdzīgi
apspalvojuma hydromatic

sistēmai. Lāpstiņas signāli ieslēdzi un

izciļņu gredzenu (cam rings) pie lāpstiņas
saknes daļu tiek izmantoti, lai pārtraukt
šādas operācijas: izejas no apspalvojuma
un izejas no atpakaļgaitas režīmu.
Toggle slēdzi kabīnē tiek izmantotas, lai
elektriski vadīt ar regulatoru. Gaisma
katram toggle slēdzeņiem norāda pilnīgu
pārvietošanu ātruma atsperes stieņa
(štoka) regulatorā.
Apspalvojuma poga kabīnē tiek izmantota dzenskrūves apspalvojumam un izejai no
apspalvojuma. Tā kā elektriskas shēmas apspalvojumam un izejai no apspalvojuma ir
atšķirīgas, tad apspalvojumam pogu jānospiež, bet izejai no apspalvojuma - izvilkt.
Propellera vadības svira kabīnē tiek izmantota, kad regulatoru vada mehāniski pastāvīgu
ātruma režīmā. Ja izmantojas regulatora elektrisko vadību, tad toggle slēdzi kabīnē
pārslēdzas uz priekšu un atpakaļ (centrālajā neitrālā stāvoklī). Pārslēdzot uz priekšu RPM
palielinās, atpakaļ - samazina apgriezienus.
Droseles svira izmantota, lai ievadītu propelleru atpakaļgaitā un no atpakaļgaitā. Ja
droseles tiek pārvietota atpakaļ aiz brīvgaitas (tukšgaitas) stāvokļa (idle position),
dzenskrūves pāries uz pilnu reversa leņķi. Ja droseles atgriežas tukšgaitā, dzenskrūves
atstāj no reversa režīma.

Mikroslēdzi uz šasiju (squat switch) ir paredzēti, lai novērstu atpakaļgaita režīma

ieslēgšanu pirms lidmašīna sēdēt uz skrejceļu. Tas novērš atpakaļgaita ieslēgšanu lidojumā.
Vairāki elektrības relay izmantot, lai

kontrolētu dzenskrūves apspalvojumu un atpakaļgaitas procesus.

Reversa Hydromatic propellera darba.

Konstanta ātruma dzenskrūve sistēma, kas darbojas tāpat kā citu pastāvīgu ātruma
sistēmas, izņemot to, ka tiek piemērots divkāršas darbības regulator. Turklāt apjoms un
virziens darbības eļļas spiedienu no dzinēja eļļošanas sistēmu tiek kontrolēta un pārgāja
pilotam - vārstam.
Lai apspalvot dzenskrūvi, ir nepieciešams nospiest apspalvojuma pogu. 12-35 Attēls.
Tas veido papildu sūkņa elektrisko ķēdi un ķēdi elektromagnētiskā spole caur regulatora
eļļas spiediena slēdzii (governor pressure cut out switch).

Papildus sūknis palielina spiedienu eļļas, ko viņš ņem no eļļas tvertnes un baro to
spiedienu regulatoru un pārslēdz augsta spiediena pārsūtītu (transfer) vārstu (nodošana
vārsts). Lodīšu pretvārsts ir aizvērts ar šo spiedienu, tāpēc ka tas ir lielāks nekā regulatora
sūkņa spiediens. Eļļas augstspiediena iet caur selektora vārstu uz regulatora pilot - vārsta
augšēju virsmu un paceļ tas "Overspeed" pozīcijā.

Tā tālāk virza spiedienu no papilda sūkņa uz virzuļa ārpusi un atver eļļas spiediena padevi
no dzinēja eļļošanas sistēmu virzuļa iekšpusē. Virzulis pārvietojas dzenskrūves iekšā un
lāpstiņas leņķis palielinās, kamēr lāpstiņas apstāsies apspalvojuma stāvoklī. Eļļas
spiediens no papilda sūkņa būs strauji pieaugs, kamēr slēdzis izraisa no spiedienu
(pressure cut-out switch) atvērs spole ķēdes, fiksē apspalvojuma pogu. Papildus sūknis
tiek izslēgts. Apspalvojums process beidzas. 12-35 Attēls.
Lai izvest dzenskrūves no apspalvojuma stāvokļa, apspalvojuma pogu jāizvelk. 12-36
Attēls.
Pēc tam, izmantojot lāpstiņas slēdži (propeller blade switch) tiek ieslēgts elektriskā releja,
kas aizver papildu sūkņa ķēdes un tiek ieslēgts selektora vārsta solenoīds. Spiediens no
papildu eļļas sūknis piegādā pie regulatora un pārvieto augsta spiediena pārsūtīt vārstu
(high pressure transfer valve). Pēc tam eļļa tiek padota uz selektora vārstu, kas tiek celties
augšu un eļļas spiediens tiek padots uz pozicionēšanas virsmas pilots - vārstu, kas tiek
nolaisties un ieņem "Underspeed" pozīciju. Tā nosūta eļļas spiedienu no papilda sūkņa uz
virzuļa iekšējā pusi un dzenskrūves virzulis pārvietojas uz āru. Lāpstiņas leņķis ir
samazināts, un propelleris sāk darboties vējdzirnavu režīmā (windmilling). Motors ir
iedarbināts, kad jūs atlaidiet apspalvojuma pogu. 12-36 Attēls.
Ja apspalvojuma poga nav atlaida, tad lāpstiņas microslēdzis un cam gredzens asmens
(blade cam ring) pārtrauc indukcijas spoles un papildu sūkņa elektrisko ķēdes. Process, lai
izietu no apspalvojuma stāvokļa beidzas. Tas notiek, kad pilots neļauj apspalvojuma pogu,
kad dzenskrūve sāk autorotācijas režīmā.

Lai ieslēgtu atpakaļgaita procesu (12-37 Attēls.), gaisa kuģim jābūt uz zemes un šasiju būtu
piekrauts ar lidmašīnas svaru, lai mikroslēdzi uz šasiju tiek savienoties. Tas paver atslēgu
uz droseles sviru un ļauj viņam, lai pārvietotos atpakaļ uz atpakaļgaita (apgrieztā)
diapazonā. Kad tā svira tiek pārvietota atpakaļ, tad solenoīda selektora vārsta un papildu
sūkņa elektriskās ķēdes aizveras caur slēdža kontaktiem, ko izraisīja spiedienu (pressure
cut-out switch). Eļļas spiediens no papilda sūkņa novieto regulatora komponētus tādā
pašā stāvoklī kurš atbilst dzenskrūves izejai no apspalvojuma stāvokļa (atpakaļgaitas un
izeja no apspalvojuma operācijas samazina propellera lāpstiņas leņķi). 12-37 Attēls.
Jāņem vērā, ka bloķēšanas vārsts tiek izmantots, lai novērstu drošības vārsta atvēršanu
regulatora sūkņa tīklā, lai regulatora sūkņa spiediens palīdzēja papildus sūknim apspalvot
dzenskrūvi.
Eļļas spiediena kustas virzuli uz priekšu, samazinot lāpstiņas leņķi , lai sasniegt atpakaļgaita
diapazona. Tajā pašā laikā lāpstiņa iet līdz galam. Papildu sūknis ir izslēgts ar spiediena
slēdzi (pressure cut-out switch). Propelleris tiek turēts reversa režīmā ar regulatora sūkņa
eļļas spiedienu. (Izslēgšanās un selektora vārstu notiek tādā pašā stāvoklī, un
augstspiediens saglabājas).
Kad droseles svira tiek pārvietota reversa diapazonā, apgriezieni izmaiņas, lai mainītu
apgrieztā vilces vērtību (tālāk atpakaļ sviru kustas, jo lielāks reversa vilces). Šajā gadījumā
lāpstiņas leņķis nemainās un paliek pie atpakaļgaitas leņķa robežvērtībai.
Lai izvest propelleris no atpakaļgaitas (apgrieztas) režīma (12-39 Attēls.), ir nepieciešams
pārvietotu droseles sviru uz priekšu aiz mazo gāzi pozīciju. Tas izraisa papildus sūkni caur
spiediena slēdzi (pressure cut-out switch) un caur lāpstiņas mikroslēdzi. Spiediens no
papildu sūkņa ir iet regulatorā un paceļ pilots - vārstu, ko veic spiediena ietekmi uz pilots -
vārsta pozicionēšanas virsmas. Regulators ir tādā pašā stāvoklī kā tad, ja apspalvojums
(abas operācijas palielināt lāpstiņas leņķis). Kad lāpstiņas ir pagriezta uz leņķi, kas ir lielāks
uz 5 grādiem pret mazo leņķa uzstādīšanu, izejas apgrieztā procesā tiek pārtraukta un
sistēma atgriežas uz pastāvīga ātruma režīmu. (12-39 Attēls).
13. daļa: Papildu propellers sistēmas (Palīg sistēmas, Auxiliary Systems).
Palīg sistēmas arī sistēmas, kas uzlabo dzenskrūves efektivitāti un nodrošina regulatora un
apspalvojuma mehānisma automātisku darbību, lai mazinātu nogurumu un darba slodzi
pilotam.
Propellera Apledojuma Novēršanas Sistēmas. (Ice Elimination
Systems)
Tās sistēmas tiek izmantotas, lai novērstu vai noņemt ledus veidošanos uz lāpstiņām
lidojuma laikā. Ja atstāt ledus uz lāpstiņām, tad profila aerodinamiska efektivitāte strauji
samazināta, dzenskrūves svars palielinās un pasliktinās balansēšana. Tas var radīt vibrāciju
un dzinēja bojājumu.
Izmantotas divas apledojuma likvidēšanas sistēmas: anti apledošanas sistēmas (anti-
icing system) un ledus noņemšana sistēmas pēc tās veidošanās (de-icing system).

Anti apledošanas sistēmas (Anti-icing

systems).
Tās sistēmas novērš ledus veidošanu, un visbiežāk
anti apledošanas sistēma - šķidruma sistēma. Tos
izmanto mazās lidmašīnās, piemēram, Cessna 310
par lielu lidmašīnu, piemēram, Douglas DC-6.
Tipiska šķidruma sistēma (7-27 attēls) satur
šķidruma tvertne, sūknis, sadales gredzena
(Slinger ring), barojoša gumijas uzlika (fluid feed
shoe). Sūknis nodrošina šķidruma katram propelleris. Kontroles sistēma var mainīt sniegtā
šķidruma daudzumu atkarībā no apledojuma intensitātes. Anti apledošanas šķidrums tiek
piegādāts no stacionārā uzgaļa (сопло), kas ir fiksēts pie motora, U-formas kanālā (sadales
gredzens), kas uzstādīts uz dzenskrūves aizmugures pusē. (7-27 attēls). Reibumā
centrbēdzes spēka šķidrums caur sadales gredzena sprauslu ir apgādāts uz katru lāpstiņas.
Tā kā lāpstiņas saknes jomā gaiss var spray šķidrumu, īpašos kurpes uzstādīti uz lāpstiņas
priekšējā malas. Šis gumijas kanāli, kas stiepjas no saknes lāpstiņas līdz 75% no
dzenskrūves rādiusa. Tas tiek darīts, lai nodot anti apledošanas šķidrumu pie lāpstiņas
gala daļas, kur ledus veidošanās ir visticamāk. Kā anti apledošanas šķidrums izmanto
izopropilspirtu, jo tā pieejamību un zemu cenu. Fosfātu savienojumi ir salīdzināmi ar
izopropilspirtu, un, atšķirībā no alkohola, nav uzliesmojoši (ne deg). Tomēr tie ir daudz
dārgāki un tāpēc reti izmanto. Anti apledošanas šķidruma sistēmas galvenais trūkums - tas
ir smags. Tāpēc mūsdienu lidmašīnās izmantot elektrības pret apledošanas sistēmu.

Elektriskā pret apledojuma sistēma (Atkausēšanas sistēma, De-icing

System).
Šī sistēma ļauj ledu veidotas uz lāpstiņas un tad noņem to (Atkausēšanas sistēma). Tas
izmanto elektriskās sildīšanas elementi uz lāpstiņas, lai izkausētu ledu saskarē ar lāpstiņas
un pēc tam to noņemt ar centrbēdzes spēku. Sistēma silda lāpstiņu īsā laika periodā un
pēc tam izslēdzas un ledus formas atkal. Elektriska ledus tīrīšana ir vēlamā metode
dzenskrūvēm par nebeidzamu piegādi elektroenerģijas lidojumā.

Tā sistēma tiek izmantota uz lidmašīnām ar izmēru, sākot no

Cessna 210S līdz Lockheed Electras. Tā sistēma ietver: avots
elektrības, apkures elementu pretestību, vadības sistēmu un
elektroinstalācijas (stieples). (7-28 attēls). Apkures elements
ir uzstādīts iekšēji vai ārēji uz dzenskrūves aptecētāju
(spinner) un uz lāpstiņām. Elektroenerģiju piegādā gaisa
kuģa elektriskās sistēmas pie dzenskrūves rumbas (hub), kur
atrodas slīdošo aplis (slip ring) un kontaktu sukas (deicing
brush block). Caur šo strāvas kolektoru elektroenerģija tiek piegādāta uz sildelementiem.
(7-29 attēls).
Tai sistēmai ir vairāki slēdži (pārslēgšana), lai kontrolētu no kabīnes. Lai aktivizētu vai
deaktivizētu sistēmu izmanto vienu slēdzi. Kad aktivizēts, elektriskā jauda ir piegādāta
visiem sildelementiem visu laiku, kamēr šis slēdzis ir ieslēgts.
Dažas sistēmas ir selektora slēdzi, ar kuru, lai izvēlētos vienu no divām cikliskās apkures
likmes, lai kontrolētu sistēmas atkarībā no ledus veidošanās intensitātes.
Vēl viens slēdzis, kas var izmantot, - tas ir pilnīgs slēdzis-apledojuma (Full De-ice Mode
pārslēgšanas slēdzis). Šis pārslēgšanas, ar atsperi, lai izslēgtu, var tikt saglabāta tādā
stāvoklī, ieslēgts, lai novērstu ledus, tajā pašā laikā uz visām dzenskrūvēm. Šo slēdzi var
izmantot tikai ļoti īsā laika periodā, un, ja ledus tika izveidota pirms sistēma tika ieslēgta.
Ampērmetrs kabīnē tiek izmantots, lai kontrolētu sistēmas atledošanas pašreizējo patērē.
Attiecībā uz vairāku dzinēju lidmašīnām var izmantot kā viens ampērmetrs, un par katru
dzinēju. Ampērmetrs var kalibrēts ampēros, vai procentos no maksimālās strāvas.

Taimeris vai cikliska vienība tiek aktivizēta no kabīnes un nosaka secību, kurā lāpstiņas vai
tās daļa ir pieslēgta ar elektrisko sistēmu. Taimera DC motors iedarbina mehānismu, kas
ražo secību ieslēgšanas, izturējuma un izslēgšanas no darba sildu elementu. Taimeris ir
uzstādīts fizelāžā un kontroles sistēmu, izmantojot strāvas slēdzi, kas tiek uzstādīts dzinēja
gondolā (nacelles). Tas samazinās augstsprieguma kabeļu garumu.
Sukas block ir uzstādīts uz dzinēju aiz dzenskrūves un izmanto elektroenerģijas nodošanai
no spēka releja uz slīdošo apli (gredzenu), kas rotēts ar dzenskrūves kopā un nodrošināt
elektroenerģijas piegādi pie lāpstiņas atledošanas kurpes (zābaki).
Atledošanas kurpes (7-30 attēls) satur iekšējo sildelementu un tiek piestiprināts ar līmi pie
lāpstiņas priekšējas malas. Pēc apkures, ledus ir atdalīts un noņemt no lāpstiņas ar
centrbēdzes spēku. Šis process būtu jānotiek bez dzenskrūves ievērojamu nelīdzsvarotību
. Lai to panāktu, elektriskā jauda ir piegādāta dzenskrūvi simetriski. Dažiem kurpēm ir divi
sildelementi, kas samazina enerģijas patēriņu. Tie ir sakārtoti iekšpusē un ārpus kurpes un
sildīti sekvenci, ko nosaka ar taimeri.

Atledošanas elektriskā sistēma ir veidota tā, lai tā iesniedz elektrisko enerģiju pie
sildelementu ar impulsiem, lai novērstu būtisku uzkrāšanos ledus vienā vietā un lielu
strāvas patēriņu. Cikliskā taimeris elektrība iesniedz periodu 15 ... 30 sekundes. pilna cikla
2 min. Lai novērstu pārkaršanu sildelementu, sistēma darbojas tikai tad, ja propelleris
griežas. Uz zemes, sistēmu var ieslēgt testēšanai tikai uz īsu laiku.
Lāpstiņas apkures intervāli ir izvēlēti, lai novērstu fenomens "Runback", kad ledus
pārvēršas ūdens, ūdens izplatās pa lāpstiņu nonāk vietu, kur nav siltuma un iesaldēt.
Tāpēc, sildīšanas laiks ir iestatīts tikai uz ledus, kas atdalīts no virsmas bez kūst to.
 Sistēmas darbība
Kad pilots ietver atledošanas elektrosistēmas pogu, taimeris sāk strādāt, lai noteiktu
elektroenerģijas piegādās secību uz
sildelementiem. Kad secība ir izvēlēta,
jauda tiek piegādāta katrā jaudas releju
kārtas. Augsta tekošā jauda tiek
realizēta ar releju un tiek baro
sildelementu caur suku bloka (7-29
attēls) un slīdēšanas gredzenu. Katrs
dzenskrūve tiek apkalpots pēc kārtas,
kas iestata taimeri. Lai novērstu
ieslēgšanas periodu uzlikšanu, uz
taimeru nodrošina nulles periodu, kad
vienu sekundi visi sildelementi ir
izslēgti. Ampērmetrs kabīnē šajā brīdī
parāda nulles strāvu. Ja viens ampērmetrs kabīnē, tad tas parāda strāvu 30 sek., un pēc
tam izslēdzas uz 1 sek. Ja katram dzinējam ir savs ampērmetrs, strāvu rādīs tikai vienu
ampērmetru un nulles perioda laikā visi ampērmetri tiek izslēgti.

Visiem propelleriem vienlaicīga kontroles sistēma.

Tas ļauj pilotam, lai uzstādītu vienu un to pašu
apgriezienu uz visiem motoriem, un mainīt RPM
visiem motoriem, tādā pašā apmērā. To sauc
Master Control System sistēma. Salonā ir
galvenās vadības svira (Master - svira). Sistēma arī
ļauj vienlaikus uzstādīt visu regulatoru uz
maksimālo RPM. (13-10 att.). Šī darbība tiek
saukta kalibrēšana.
Tā kā šī sistēma prasa, lai regulatoram bija
elektrisko vadības sistēma, tad visbiežāk sistēma
tiek izmantota uz transporta lidmašīnas.

Master Control Lever kabīnē tiek izmantots, lai pielāgotu RPM uzstādīšanu visiem
regulatoriem vienlaicīgi un uzstādīt visu regulatoru uz maksimālo RPM. Pārvietojiet šo
sviru caur trīsi (pulleys) un virve (cable) rotē kontaktu, kas ieslēgt DC motoru. Šis motors
izmaina atsperes spriedze visus regulatorus , ko nosaka visu dzinēju RPM. Reversā
(atpakaļgaita) DC motors sistēmā izmanto, lai vadīt regulatora slēdžu kolektoru
(regulatoru kontroles kastēs), lai atjaunotu regulatoru galvas uz augstāku vai zemāku
RPM, atkarībā no virziena, kurā vadības svira (Master Control Lever) tiek pārvietots. Kad
DC motors pagriežas uz leņķi, kas ir proporcionāls signālu no rotācijas kontakta, slīdošais
pārslēdzējs (Follow up arm) iznāk no kontakta un motors apstājas.
Vienlaicīga dzenskrūves kontroles sistēma tiek aktivizēta, kad sistēmas slēdzis ir ieslēgts.
Kad Master vadības svira pārvietojas uz priekšu, visu dzinēju RPM palielinās ar to pašu
vērtību. Tas ir paveikts ar rotējošu kontaktu, kas pārvietojas ar Master - sviru un virzienu
elektrisko strāvu uz DC (līdzstrāvas) motoru un tā griešanās vēlamajā virzienā. Kad motors
darbojas, visi regulatori ir pārinstalēti uz lielāku RPM un slīdošais pārslēdzējs (Follow up
arm) griežas tik ilgi, kamēr tas nenāk no rotējošās kontakta zonas. Šī izeja nodrošina
proporcionālo atbilde uz RPM pieaugumu. Proti, meistara- svira lielāks pārvietojums rada
RPM lielāku izmaiņu pirms slīdošais pārslēdzējs (Follow up arm) ārā no rotējoša kontakta
zonas. Un otrādi.
Kad Master vadības svira pārcēlās atpakaļ, tad visi regulatori tiks atiestatīts uz mazāku
apgriezienu ir proporcionāls kustības vadības sviras.

Ir svarīgi saprast, ka visi regulatori mainīs apgriezienu tikai par aptuveni tādu pašu summu.
Tāpēc vienmēr būs nedaudz apgriezienu atšķirība, kas novērš speciālu apgriezienu
sinhronizācijas sistēmu.
vienlaicīga dzenskrūves kontrole var noteikt visi regulatori uz to maksimālo apgriezienu ar
Master - sviras kustību pilnībā uz priekšu. Tas izraisa visi regulatori uz maksimālo RPM. Uz
pilota paneļi deg signāla gaismas, kad katrs regulators ir uzstādīts uz maksimālo ātrumu. Šī
funkcija ļauj pilotam viegli noteikt visi motori, par tādu pašu apgriezienu un novērš
nepieciešamību pielāgot apgriezienu katram motoram ar individuālu pārslēgšanas slēdži
(toggle switches). Šo procesu sauc par sistēmu kalibrēšanu.
No otras puses, pilotam ir spēja pārvaldīt atsevišķus regulatori pa atsevišķiem tumbleri.

Propellera sinhronizācijas sistēma.

Šīs sistēmas mērķis - noteikt kontroli visas dzenskrūves tieši ar tādu pašu apgriezienu, kas
vienāds ar galvenā dzinēja apgriezienu. Tas ievērojami samazina troksni un vibrāciju.
Sinhronizācijas sistēma ir piemērota visiem lidojumu veidiem, izņemot pacelšanās un
nosēšanās. Sistēma izmanto galvenais dzinējs un padotajiem (atkarīgi) dzinējus (Master
and Slave engines). (7-31 attēls). Jūs varat izmantot sinhronizācijas sistēmu ar
regulatoriem, kam gan mehānisko un elektrisko kontroli. Mazas lidmašīnas (Cessna 310)
var būt šāda sistēma.

Sinhronizācijas sistēmas komponenti.

Tahometrs - ģenerators vai frekvences
ģenerators ģenerē signāls ir
proporcionāls motora apgriezieniem. Tas ir
uzstādīts uz motora vai var būt daļa no
regulatora.
Salīdzinājuma bloks (Comparison Unit)
salīdzina padotais motora signāls ar atbilstošo
signālu galvenā dzinēja. Ja jūs izmantojas
tahometru – ģeneratoru, tad signāli tiek
nosūtīti uz diferenciālā motoru, lai salīdzināt
apgriezienu galveno motoru un padotais
motora. Dzinējs, kas rada lielāku signāla
spriegumu būs noteikt diferenciāla motora griešanās virzienu un pielāgot iestatījumu
padotais dzinēja regulatora. Lietojot frekvences ģeneratoru, signāli tiek nosūtīti uz
elektroniskā iekārta, kas salīdzina frekvences un nosūta korekcijas signālu uz padotais
motora regulatora kontroles mehānismu. Salīdzinošajai vienībai ir ierobežots darba
diapazons, proti: par pareizu sinhronizāciju padotais dzinēja apgriezieni nedrīkst
novirzīties no galvenā dzinēja apgriezienu skaita par vairāk nekā 100 apgr. 4-motora
lidmašīnas sinhronizācijas sistēmai ir selektora slēdzi, lai izvēlēto galvenais dzinēju
(parasti №2 vai №3). Tas ļauj piešķirt jaunu galvenais motoru, ja vecā galvenais dzinējs
apstājās. 2-motors lidmašīnas, izmantojot kreiso dzinēju kā galvenais dzinējs.

Par sinhronizācijas sistēmas darbu.

Sistēma nedarbojas brīdī pacelšanās un
nosēšanās. Tas ir tāpēc, ka galvenais
dzinēja traucējuma gadījumā visi pārējie
dzinēji samazina RPM pēc galvenais
dzinēja līdz 100 apgr.
Normālas darbības laikā, sistēma uztur
padoto dzinēju apgriezienus ļoti tuvu pie
galvenā dzinēja apgriezieniem.
Salīdzinājums signālu galvenā dzinēja ar padotajiem dzinējiem caur salīdzinājumu bloku
piespiež padotais dzinēja regulatoru uzstādītu apgriezienus tādi paši, kā galvenā dzinēja.
Ja sinhronizācijas sistēmās iekļauta Master Control sistēma, tad to var izmantots jebkurā
laikā, lai pielāgotu visus dzinēju RPM. Kad Master Control System svira tiek pārvietota,
sinhronizācija sistēma ir izslēgta un dzinēji nāk no sinhronizētas sistēmas uz 5 sekundēm.
Kad Master Control System svira apstājas sinhronizācija sistēma tiek aktivizēta.
Propelleru fāze sinhronizācijas sistēma.
Šī sistēma ir sinhronizācijas sistēmas paplašināšana. Tas ļauj pilotam iestatītu padotais
dzinēja lāpstiņas attiecībā pret galvenā dzinēja lāpstiņas atrašanās uz noteiktu leņķi
(fāzes leņķis). (13-17 attēls). Šī sinhronizācija tiek darīta, lai turpmāk, īpaši pēc
sinhronizācijas sistēmu, trokšņa samazināšanai no dzenskrūves. Fāzes leņķis padotības
dzinēja ir regulēts ar impulsu ģeneratoru, kas veic to pašu funkciju kā tahometrs -
ģenerators sinhronizācijas sistēmā. Fāzes leņķis var mainīties ar pilotu atkarībā no
lidojuma apstākļu izmēģinājuma. Šī sistēma tiek izmantota uz Cessna 337 lidmašīnu.

Pulss ģenerators tiek izmantots, lai noteiktu nostāju vienu un to pašu lāpstiņu (lāpstiņa
№1, piemēram) visus motorus jebkurā laikā. Tas rada signālu, kad visas dzenskrūves №1
lāpstiņām ir tāds pats fāzes leņķis jebkurā brīdī. Pulss ģenerators pilda to pašu funkciju kā
tahometrs - ģenerators sinhronizācijas sistēmā. Salīdzinājumu, ja signāli no padotības
motoru ģeneratoriem ir noteiktā stāvoklī attiecībā signāliem no galvenā dzinēja, sistēma
būs sinhronizēt attiecību galvenos un padotības dzinēju fāzes attiecību.
Fāze sinhronizācijas sistēmas elektroniskais bloks saņem signālus no impulsu ģeneratori,
salīdzina to ar galvenā dzinēja signālu un nosūta korekcijas signālus regulatoriem. Tas
regulē padotos dzinēju regulatorus, lai uzstādītu fāzes leņķi izvēlēto ar pilotu.
Fāzes kontrole kabīnē ļauj pilotam izvēlēties fāzes leņķu, kas dos minimālo vibrāciju. Pilots
var mainīt fāzes leņķis, griežot vadības riteni (Control dial). Tas radīs dzinēju regulatoru
kontroli ar elektronisko bloku, nosakot jaunas fāzes leņķis.

Dzenskrūves apspalvojuma automātiskā sistēma.

Šī sistēma tiek izmantota uz dažiem transporta lidmašīnām, lai automātiski apspalvot
dzenskrūvi, kad motors apstājās lidojumā. Sistēma ir ieslēgta pacelšanās un nolaišanās,
bet pretī kruīza režīmā, izmantošana solenoīda vārstu pieslēguma skrūves ar drenāžas
līniju un eļļas spiediena atvieglojumu cilindrā. Tas ļauj dzenskrūve, lai palielinātu leņķi
uzstādīšanas līdz pilna noplūkšanas. Vārsts tiek aktivizēts, kad iedarbināta, divi neatkarīgi
momenta sensori krist. Šis tests sistēma ir slēdzis, kas aktivizējas, sistēmu, lai pārbaudītu
tās izmantojamību uz zemes.