유 지 관 리

연약지반에 시공된 구조형식

<표 1> 교량 구조물 현황

5경간 RC- slab교 교량폭 B= 6.50m

교량연장 @L= 72.0m 설계활하중 DB-18, DL-18

교량의 교대변위 및 제방
<표 2> 교대 변위 측정 현황

원인분석을 통한 위@ 치
설계
흉벽-상판간 이격거리 측정 결과(mm)
2005.5.25 2005.11.07 2005.11.08
비고

대책검토 사례 A1

A2
80

50
45

25
30

1
30

1
2005.6.21
탄성받침 보완시공

김영호 _ 한국시설안전기술공단 지하시설실 직원 현재 교량은 교대 A2의 흉벽과 슬래브가 접해 있으며 슬래브 우측 우각부가 접촉압에
김형탁 _ 한국시설안전기술공단 지하시설실 과장
황인백 _ 한국시설안전기술공단 지하시설실 차장 의해 박락된 상태이며, A1, A2의 탄성받침은 교대 전면으로 변형이 발생된 상태이다. 또
신용석 _ 한국시설안전기술공단 지하시설실 실장, 토목시공기술사
한 양 교대 구체 전면을 광파 측량한 결과 A1의 경우 44∼48mm, A2의 경우 50mm의
수평변위가 교대 전면으로 발생한 것으로 나타났다. <그림 5>과 같이 교대간 거리를 측량
한 결과값과 설계치를 비교한 결과 98mm차이가 발생한 것으로 나타났다.
1. 서론

연약 지반상에 구조물을 설치하는 사례가 증가하고 있으며 이에 대한 연구와 논문으로 <그림 1> 교량 단면도 및 종단면도 <그림 2> 교대(A2)의 세부도면

공법과 기술이 발전함에도 불구하고 사고 사례가 지속적으로 발생하고 있다. 연약지반에

서의 사고는 예측하지 못한 상황에서 발생하고 주로 과압밀침하와 측방유동, 히빙현상이
주 원인이다. 본 사례는 기존의 교량을 철거하고 연약지반상에 시공된 신설 교량의 교대
변위 및 제방 비탈면의 붕괴에 대하여 설계 시공자료 검토, 시추를 통한 현장조사, 실내
시험등을 실시하고 이에 대한 안정해석을 통해 발생원인을 규명하고 보강대책을 제시하
고자 한다.

2. 현장조사 및 시험
<그림 4>교대의 탄성받침 변형

2.1 교량 현황조사 <그림 3> A2 변위 현황

시공된 교량은 도로교설계기준(건설교통부, 2000년)에 따라 군도 및 농어촌 도로법에
의한 리도 및 농로상에 위치하는 교량이므로 2등급으로 설계하였다. 구조물 현황은 다음
(a) A2 (b) A1
<표 1>과 같고 <그림 1>은 종단면도이다. 또한 약 5개월 동안 측정한 교대 변위는 <표 2>
<그림 5> 교대 변위 측량 결과
와 같이 설계간격보다 많이 좁아진 것을 알 수 있고 이 기간중에 탄성받침을 보완시공한
것으로 조사되었다.

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교대 A1, A2의 배면을 굴착하여 교대와 접속슬래브(approach slave)의 수평 변위량,
침하량, 공동, 기울기 등을 조사한 결과 교대 및 접속슬래브 수평변위량은 A1 = 22mm,
A2=44∼45mm로 측정되어 A1보다 A2의 변위가 더 큰 것으로 조사되었으며, 교대의 수
평변위로 인하여 교대와 접속슬래브의 이음부가 파손된 상태였다. 교대흉벽 배면의 공동
은 교대의 수평변위로 인해 발생되었으며 접속 슬래브 하부의 공동은 교대의 수평변위 뿐
만 아니라 교대배면 성토부 침하의 영향도 있는 것으로 나타났다. 접속슬래브 기울기는
교대 배면 방향으로 -4%의 경사로 설계되어 있으나, 조사 결과 A1은 -9.1%, A2는
-11.5%로서 설계 기울기보다 큰 것으로 나타났고, 교대의 기울기는 A1 = 0.38°
, A2 =
0.81°
로서 A1보다 A2가 큰 것으로 나타나 교대 전면으로 수평변위가 발생한 후 교대 배
면 방향으로 교대가 기울어 진 것으로 판단된다.<표 3참조>
<표 3> 교대배면 접속부 현장조사결과
2.2 지반조사 및 물리탐사
2.2.1 지반조사
지반조사는 교량의 교대 배면을 중심으로 4개소를 시추하였으며 제방은 1개소에 대해
서만 실시하였다. 조사결과 교대하부 지반의 층상은 점토 퇴적층은 교대 배면 매립층 하
부에 E.L 1.9∼2.8m로부터 최대 두께 8.4∼11.2m로 존재하며 거의 N=0으로 매우 연약
하고 통일분류법에 의해 CL로 분류되었다. 점토 퇴적층 하부에는 모래층이 일부 잔존하
며 그 하부에 강관파일 선단이 위치하는 풍화잔류토가 존재한다. 강관말뚝 선단 위치의
풍화잔류토는 N=50로 매우 조밀한 상대밀도이며, 공내 전단시험(BST) 결과 Φ=28.63°
,
C=0.24kgf/cm2로 나타났다. 제방의 경우 매립토층 하부에 SM과 CL로 분류되는 연약퇴
적층이 존재하며, 두께는 각각 3.0m, 5.5m이다.

기울기 <그림 8> 교량의 지층상태 <그림 9> 제방의 지층상태

흉벽과 접속슬래브 접속슬래브
교대 접속슬래브(%) 교대(° )
변위량(mm) 공동깊이(mm)
측정치 설계치 측정치
A1 22 45 -9.1 0.38
-4
A2 44~45 70 -11.5 0.81

2.2 제방 현황조사
본 제방은 치수사업의 일환으로 보축 및 호안공사를 시행하려 했으나 다수의 제방이 공
사 중 붕괴가 발생하여 공사변경을 통해 법면보호공인 식생매트가 앞비탈면에 포설된 상
태로서 용역 대상 제방의 제원은 높이 7.0m, 둑마루 폭 5.0m 내외이며 뒷비탈머리로부 주) BH-1*, BH-2* : 설계시 주상도

터 폭 3.0m의 콘크리트 포장이 치수사업 이전에 시공되었다. 제방의 파괴 현황은 길이

약 25.0m에 걸쳐서 앞비탈면이 붕괴되었으며, 둑마루에 침하 또는 붕괴의 영향으로 추정 또한, 안정성 평가 및 분석을 위한 기초 자료로 활용하기 위하여 파일 근입 깊이를 조사
되는 폭 30mm의 인장균열이 앞비탈머리에서 2.0m 내외의 후방에 발생된 상태로 조사 하였으며, 탐사 위치도 및 결과는 <그림 8~9> 및 <표 4>와 같다. 탐사 결과는 실항타치
되었다. 파괴형태는 앞비탈면이 대부분 붕괴된 것으로 조사되었으므로 사면내 원호활동 EL -15.43과 0.1m 정도의 차이가 발생하였다. 이는 탐사 오차범위인 5% 내에 포함되므
으로 판단된다. 앞비탈면 내 원호활동으로 인하여 25.0m에 걸쳐서 붕괴된 것으로 판단되 로 실항타치와 결과치가 일치하다고 볼 수 있다.
며, 둑마루에 폭 30mm의 균열이 조사되었으며, 측량 결과 설계단면과는 상당한 차이를
나타내었다. <표 4> 파일근입깊이 탐사결과
<그림 7> 둑마루 인장균열
파일근입깊이(EL) 차이
구분
<그림 6> 제방 붕괴 현황 설계(A) 실항타(B) 탐사결과(C) A-B B-C
교량시점 교대 -23.59 -15.97 -15.8 -7.62 -0.1
교량종점 교대 -20.29 -15.43 -15.3 -4.86 -0.1

@@

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3. 교대변위 및 제방붕괴 발생원인 분석 조건은 하부 기반암(풍화암) 상부에 풍화토층이 존재하고, 그 상부로 연약지반이 있는 것
으로 검토하였다. 하중조건은 교대배면에 성토를 실시함에 따라 작용하는 하중을 고려하
3.1 교대변위 원인분석 였다. 수치해석 결과 안정성 판단기준은 다음과 같은 문헌자료들을 통해 제시된 허용기준
교대 교축 사방향 변위발생의 원인을 파악코자 측방유동의 발생가능성에 대하여 검토 을 이용하여 안정성을 판단하였다.
하였다. 연약지반에 위치한 교대의 기초공법으로써 말뚝기초를 채택할 경우 교대배면의
성토재에 의해서 지반의 침하와 함께 측방유동을 일으킬 수 있으며, 이와 같은 현상은 교 ① 교대 수평변위 : 25mm 이내(Bozozuk, 1978)
대설치 지점의 기초지반이 매우 연약한 점성토로 구성되어 있어서 그 위에 재하되는 교대 ② 직접기초의 부등침하량 : 허용침하량 10mm 이내
배면의 편차 쌓기 높이에 의한 편재하중에 기인하여 발생되며 이로 인하여 상부교량 및 ③ 말뚝두부 수평변위량 : 허용변위량 1.5cm 이내
배면 노면에 피해를 주게 된다. ④ 말뚝의 허용응력 : 1,400kgf/cm2
연약지반상의 교대는 그 기초(말뚝, 케이슨)가 연약지반 중에 존재하여 교대배면에서의
토압을 받기 때문에 그 거동에는 지반의 측방유동을 지배하는 요인 외에도 다른 요인이 3.1.1 원호활동 안정계산법(Fs)
관여하고 있다고 보고된 바 있다. 그것에 의하면, 수집한 요인 중 측방유동에 크게 관여한 비탈면의 안전율에 의한 측방유 <그림 10> 원호활동에 대한 측방유동 검토단면

다고 생각되는 요인은 다음과 같다. 동 발생여부 검토는 측방유동에 영

향을 끼칠 수 있는 영향요소를 종
① 교대형식 (교대의 교축방향의 길이) 합적으로 반영할 수 있으므로 가장
② 연약층의 전단강도 (일축압축강도 또는 점착력) 효과적인 검토 방법이다.
③ 연약층의 두께 즉 비탈면 안전율이 기준안전율
④ 교대배면의 성토높이 보다 크면 수동말뚝으로 검토할 필
⑤ 기초형식 (기초의 교축직각 방향의 폭) 요가 없으므로 주동말뚝으로 설계
⑥ 교대배면 성토재료의 단위중량 등이다. 하고, 비탈면안전율이 기준안전율 보다 작으면 수동말뚝으로 검토할 필요가 있다.
상기 문제점에 대한 판정은 다음의 방법으로 검토하였다.
@@@ ① 해석방법
@<표 5> 교대의 측방유동 판정법 @원호활동안정을 실시하기 위하여 시공시 발생할 수 있는 문제점까지 고려한 두 가지
구@ 분 제 안 기 관@ 및@ 수 행 자 경우에 대한 검토를 실시하였다.@ 먼저 CASE-(1) 은 교대 뒷굽 후방으로부터 1m 지점으
말뚝과 교대를 포함한 원호활동 안정계산 NAVFAC DM 7-1 로부터 1:2경사로 터파기를 실시한 경우의 안정성을 검토하였으며, CASE-(2)의 경우에
연약층의 중간을 통과하는 원호활동 안정계산 일본 수도고속도로공단 (1978) 있어서는 시공시 불충분한 터파기시 발생할 수 있는 활동가능성에 대한 영향을 고려하기
교 대 한국도로공사 (도로설계요령 : 1992)
측방유동 지수 ( F ) 위하여 교대 뒷굽으로부터 1:2경사로 터파기를 실시한 경우의 안정성을 검토하였다.
측 방 일본 도로공단 (1979)
해석방법은 두가지 경우 모두 Bishop, 일반 절편법 및 Janbu 법 세가지를 사용하여 해
유 동 대한토목학회 (도로교표준시방서 : 1996)
교대 측방유동 판정지수 ( I ) 석하였다 .
판 정 법 일본건설성 토목연구소 (1981)
안전율과 수평이동량의 관계에 의한 판정 일본 도로공단, 동해대학 (1981) ② 해석프로그램 및 적용 물성값
수직변위와 수평변위에 의한 판정 캐나다 National Research Concile (1978) 본 해석에 사용된“SLOPE/W Ver 5.0" 은 GEO-SLOPE사에서 개발한 사면안정해석
을 위한 프로그램이며 사용된 물성치는 지반조사 결과에서 나타난 값을 적용하였다.
본 교량 종점부 교대(A2)의 측방유동에 대한 검토단면 선정은 교대부 측방유동 가능성
이 상재하는 말뚝기초 중에서 지반 및 하중조건을 고려하여 대표단면을 선정하였고, 지반

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<표 6> 한계평형 해석의 적용 물성값 <표 7> 측방유동지수판정법에 의한 측방유동가능성 평가결과

γ(tf/㎥) С (ft/㎡) Φ@(°

) 구분 @С(t/m2) γt(t/m3) D (m) H (m)
느슨한 매립층 1.85 0.0 25 적용값 2.0 1.85 7.4 6
조밀한 매립층 및 치환층 2.00 0.0 30 측방유동판정지수 0.024 ( < 0.04 )
점토층 1.78 2.0 13 비고 N.G
모래층 1.95 0.0 30
풍화토층 2.10 5.0 35
교@@ 대 2.40 - - 3.1.3 측방유동 판정값(I) 방법(도로교 표준 시방서 1996, 대한토목학회)
측방유동에 관련된 요인으로 교대, 기초말뚝 및 지반에 관한 각종 요인이 고려되고 있
③ 해석결과 으며,@ 교대의 측방유동은 흙구조물의 안정문제와 깊은 관련이 있으므로 쌓기의 안정계
CASE-(1) 및 CASE-(2) 에 있어 Bishop, 일반 절편법 및 Janbu 법 세 가지 모든 경우 수를 기본으로 하고 있다. 그밖의 주요 요인에 대하여는 3가지의 보정계수를 활용하는 방
에 있어 해석 안전율이 기준안전율인 1.5이하의 값으로 판정되었으며 CASE-(2)의 경우, 법으로 측방유동에 관한지수(I값)를 산정하여 측방유동의 유무를 판정하도록 하고 있다.
즉 터파기공간이 충분히 확보되지 않았을 경우의 안전율이 CASE-(1)의 경우보다 안전율 측방 유동지수에 의한 측방유동가능성 평가결과는 측방유동판정값이 1.14으로 평가기
이 낮게 평가 되었다. 따라서 측방유동의 가능성이 있는 것으로 원호활동안정계산법에 의 준인 1.2 보다 낮게 평가됨으로써 측방유동이 발생하지 않을 것으로 판단된다.
하여 분석되었다.
여기서, I : 측방유동 판정값
3.1.2 측방유동 지수에 의한 판정(F) @@@@@@@@ I≤1.2 : 측방유동의 가능성 없다.
일본 도로공단에서는 75개의 교대사례를 대상으로 하여 수량화 이론에 의한 요인분석 @@@@@@@@ I > 1.2 : 측방유동의 가능성 있다.
을 행하였다. 교대 이동에 상관성이 높은 요인을 조합하여 지수(F치)로 나타냈으며 이 F @@@@@@@@ μ1 : 연약층 두께에 관한 보정계수로 μ1 = D
L
치를 기초로 하여 교대이동의 유무를 판단하였다. Pre-Loading등의 지반처리를 한 지반 @@@ Σ b
γ·h μ2 : 기초체 저항폭에 관한 보정계수 μ2 = B
의 측방유동지수를 Fu값이라고 하고, 그 계산에 이용되는 C는 Pre-Loading에 의한 강 I = μ1×μ2×μ3× C
도증가를 고려한 값을 이용하는 것으로 하고, 기타의 값은 F값과 동일하게 한다. @@@ μ3 : 교대의 길이에 관한 보정계수@ μ1 = D (≤3.0)
A
측방 유동지수에 의한 측방유동가능성 평가결과는 에서 보이는 바와같이 평가 안전율
@@@ γ : 쌓기재의 단위중량(1.85tf/m3)
이 0.024으로 평가기준인 0.04보다 낮게 평가됨으로써 측방유동이 발생할 것으로 판단
@@@ H : 쌓기높이
된다.
C : 연약층 점착력의 평균값
F = γC · 1 <그림 11> 지수 판정을 위한 표준단면
@@@ A : 교대길이
·H D
@@ B : 교대폭
@@ b @: 기초체 폭의 합계
여기서, F : 측방향 이동지수
@@ L@ : 기초체의 근입깊이
@@@@@@@ F ≥ 0.004 : 측방유동의 가능성 없다.
<그림 12> 측방유동지수 판정을 위한 표준단면 @@ D@: 연약층 두께
@@@ F < 0.004 : 측방유동의 가능성 있다.
@@@@ C : 연약층의 평균비배수 점착력(tf/m2)
@@@ @γ: 쌓기의 단위체적중량(tf/m3)
@@@@ H : 쌓기높이(m)
@@@@ D : 연약층의 두께(m)

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<표 8> 측방유동판정값에 의한 측방유동가능성 평가결과 또한 하중상태를 두 가지 경우로 하여 해석하였는데 CASE(1)은 공용하중 및 상부하중
C @γ
t
의 영향을 배제하고 단지 뒷채움으로 인하여 발생하는 변형을 평가하기 위한 목적이며
구분 D (m) H (m) L (m) b (m) A (m) B (m)
@(t/㎡) @(tf/㎥)
CASE(2)는 교대시공 종료 후의 상부하중 및 활하중 재하시의 발생하는 지반변형의 경우
적용값 2.0 1.85 7.4 6 17.44 0.508 4.7 6.6
측방유동판정값 1.14 ( < 1.2 ) 로 이들 각각의 경우에 대하여 모델링하였다.
비@ 고 O.K

<표 9> CASE-(2)@ 적용하중

3.1.4 유한요소해석에 의한 방법 고려하중 하중크기

① 해석방법 과재하중(활하중) 1.0 tf/㎡
상부 고정하중 9.956 tf/m
해석을 위하여 mesh 914개와 822개의 node로 모델링 하였고 시공 상황을 고려하여
전달반력 활하중 7.060 tf/m
해석을 수행하였다. 이때 연약층은 Modified Cam Clay model을 적용하였고 말뚝체, 교
대, 성토체 및 풍화토는 각각 isotropic elastic model을 적용하였다. 또한 해석 시 측방 <표 10> FEM 해석에 적용된 각층의 물성값

유동가능성여부 파악에 해석의 주안점을 두고 비배수 상태로서 해석을 실시하였다. Isotropic Elastic Model Modified Cam Clay Model
E γ G γw γ
ν χ λ ecs M
(tf/㎡) (tf/㎥) (tf/㎥) (tf/㎥) (tf/㎥)
<그림 13> 모델링
풍화토층 4.0E3 0.3 2.10
모래층 1.5E3 0.3 1.85
점토층 0.022 0.217 2.23 0.526 500 0.98 1.78
조밀한 매립층
1.0E3 0.35 2.00
및 치환층 @
느슨한 매립층 5.0E2 0.35 1.85
교대 2.3E6 0.2 2.50
파일 2.0E8 0.3 2.26
(a)In-situ modelling (b)교대시공 modelling

② 해석결과
@CASE-(1)의 해석결과 최대 수평변위가 발생한 지점은 교대뒷굽후면으로써 교대방향
으로 최대 4.15cm의 변위가 발생하였다. 또한 교대저면, 즉 말뚝두부의 수평변위량은@
2.53cm, 교대 배면 표층의 침하량은 교대배면으로부터 후방으로 15.12m 이격된 지점에
서 침하가 최대로 발생하는 것으로 나타났고 이때의 최대 침하량은 6.98cm가 발생하는
것으로 해석되었다.
(c)교대배면 뒷채움 시공 1단계 (d)교대배면 뒷채움 시공 2단계

<그림 14> 수평변위 Contour <그림 15> 연직변위 Contour

(e)CASE-(2) 재하모습

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<그림 16> 교대 배면부 침하량해석결과 <표 11> 측방유동검토 결과

해석방법 안정성 판정 기준 해석결과 비고

원호활동 안정 Fs < 1.5 : 측방유동 가능성 있다. CASE-(1) 1.33
N.G
계산법(Fs) Fs ≥1.5 : 측방유동 가능성 없다 CASE-(2) 1.32
측방유동 지수에 F ≥ 0.04 : 측방유동 가능성 없다.
0.03 N.G
의한 판정(F) F <@0.04 : 측방유동 가능성 있다.
I ≤: 측방유동 가능성 없다.
@측방유동 판정값(I) 0.78 O.K
I >@: 측방유동 가능성 있다.
유한요소해석에 CASE-(1) 2.53
교대저면, 말뚝 두부변위 < 1.5cm : 안정 N.G
의한 방법 CASE-(2) 3.46

반조사결과에 의하면 해석 단면의 퇴적점토층은 예민비가 10이상, 액성지수 1.9이상으로

서 시공시 지반교란으로 강도가 감소되었을 것이며, 틱소트로피에 의해서 일부 강도가 회
복되더라도 완전한 회복은 불가능한데서 그 사유가 있다.

3.2 제방붕괴 원인분석

CASE-(2)의 경우는 <그림 14~15>와 같이 유한요소해석결과 성토 후에 발생하는 연직
방향변위 및 수평방향변위를 등고선으로 나타낸 것이다. 해석결과 최대 수평변위가 발생
한 지점은 CASE-(1)과 약간 상이하나 교대뒷굽후면으로 교대방향으로 최대 5.25cm의
변위가 발생하였다. 또한 교대저면, 즉 말뚝두부의 수평변위량은@ 3.46cm, 교대 배면 표
층의 침하량이 최대값이 나타난 지점은 CASE-(1）
과 동일하게 교대배면으로부터 후방으
로 15.12m 이격된 지점으로 이때의 최대 침하량은 9.23cm가 발생하는 것으로 해석되었
다. 전반적으로 하중의 재하로 인하여 CASE-(1）
에 비하여 변위가 미소하게 증가되었다.
3.1.5 측방유동검토 결과
교대 종점부 교대변위발생의 원인을 평가하기 위하여 활동에 대한 안정성, 말뚝의 연
직, 수평지지력 및 측방유동에 대한 영향을 검토하고자 원호활동 안정계산법(Fs), 측방유
동 지수(F), 측방유동 판정지수(I), 유한요소해석에 의한 방법에 대하여 검토를 실시하였
고 그 결과를 정리하면 <표 11>과 같다.
측방유동 검토를 실시한 결과, 측방유동판정값을 제외하고 나머지 세 가지 경우는 모두
제방 개수공사중 일부구간서 발생된 제체활동파괴에 대한 현장관찰 결과 및 수치해석
을 통한 원인 및 대책을 검토하고자 하였다. 감리조사자료에 따르면 2005년 2월 식생매
트 부설이 이루어 졌고 2005. 3. 25 ~ 2005.3. 31에 걸쳐 농업용수 담수 후 2005. 4. 4 ~
2005. 4. 6 일에 걸쳐 사면표면의 포락의 발생이 시작되었다.
3.3.1 해석방법 및 결과
① 해석방법
본 제방 해석시에는 원호활동의 해석을 위하여@ Bishop, Fellenius 및 Janbu 법을 사
용한 해석을 실시하였다. 본 해석에 사용된“SLOPE/W Ver 5.0" 은 GEO-SLOPE사에
서 개발한 사면안정해석용 프로그램이다. 또한 해석에 적용된 물성치는 실내실험결과 및
시추주상도를 근거로 하여 산정하였으며 지층구성을 크게 매립층, 제방성토층, 그리고 충
적토 층의 순으로 구분하였으며 충적토층의 강도정수는 삼축압축실험결과를 토대로 하
여 적용하였으며 실내실험결과는 부록에 첨부하였다.
@@@@
@<표 12> 해석적용 물성치

측방유동 발생이 가능한 것으로 평가하였으며 유한요소 해석의 경우에는 시공직후와 상 γ(t/㎥) C(kg/㎠) Φ(°
) 비고

부하중 및 활하중 동시 재하 경우 모두 허용변위보다 크게 발생하였다. 매립층 (ML) 1.70 0 25 @

제방 성토층(SM) 1.75 0 25 @
위와 같은 해석결과의 도출을 위하여 적용된 지반강도정수의 경우, 설계시 적용한 지반
충적토층 (CL) 1.8 0.384 13
조사 결과에 비교하여 다소 낮게 평가된 강도정수가 이용되었다. 이것은 금회 실시한 지

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② 해석결과 @@<표 13> 한계평형해석결과

해석결과 만수위시의 경우 Bishop 방법의 경우에만 기준안전율(1.3)을 상회하는 결과 구분 일반절편법 Bishop 방법 Janbu 방법 평균안전율
를 얻을수 있었으며 일반절편법과 Janbu 방법의 경우에는 각각 1.263 과 1.290의 안전율 만수위시 1.263 1.372 1.290 1.31
평가안전율
수위급강하시 1.065 1.141 1.079 1.10
이 최소안전율인 것으로 평가 되었다. 이들 세가지 방법에 의하여 평가된 안전율의 평균
값은 1.31로 기준안전율보다 큰 결과를 나타낸다. @<표 14> 사면파괴에 대한 안전율의 일반적 기준
수위급강하시에는 역시 Bishop 방법으로 해석한 안전율이 1.141로 최대이며 나머지 두 안전율(Fs) @결 과
가지 방법의 안전율은 일반절편법해석의 경우가 1.065, Janbu 방법에 의한 해석이 1.079 Fs < 1.07 파괴발생(Failures are common.)
이며 세 가지방법에 의한 안전율의 평균값은 1.10이다. 따라서 수위급강하시에는 만수위 1.07 < Fs < 1.25 파괴가 발생하기도 한다.(Failures do occur)
Fs > 1.25 파괴가 거의 발생하지 않는다.
경우와 비교하여 사면의 안정성이 크게 저하하는 것을 알 수 있다. 만수위시 와 수위급강
※ after J.E Bowles(1979)
하시 모두 동일하게 사면활동면의 특징은 사면내파괴로 제방 중 일부구간서 발생된 제체
활동파괴특징과 유사한 경향을 보인다. 3.3 교대변위 및 제방 발생원인 추정

<그림 17> 만수위시 및 수위급강하시 한계평형 해석단면 3.3.1 교대변위 원인추정

만수위시 수위급강하시 교대 및 제방의 안정성 검토를 위해 실시한 자료조사, 현장조사, 지반조사, 실내시험,
구조해석 등의 결과를 종합적으로 분석할 때 교대의 변위 발생 원인을 설계와 시공적인
측면에서 추정하면 다음과 같다.
해

석 가. 설계적인 요인
단 1) 일반적으로 말뚝기초의 수평변위는 말뚝두부 주변지반의 특성에 지배를 받게 되므
면 로 본 현장의 경우에도 말뚝기초의 수평변위를 억제하기 위하여 기초저판하부 수직
으로 3m를 석분 또는 모래로 치환하여 다짐을 하도록 설계되어 있다. 그러나 횡방향
변위를 억제하기 위해서는 수평방향으로의 치환범위를 확대하는 것이 바람직하나,
교대 하부 수직으로 실시한 부분 치환만으로는 본 현장과 같이 연약지반 심도가 깊
Bowles(1979)은 사면활동가능성을 평가하는 일반적인 기준을 제안한 바 있다. 이 기준 은 경우에는 말뚝기초의 횡방향 변위억제가 부족한 것으로 판단된다.
에 따르면 사면안정 해석결과 1.07과 1.25를 경계로 하여 파괴의 발생빈도가 변화하는데 2) 수치해석을 실시한 결과 말뚝 두부의 수평방향 변위는 치환을 실시하지 않을 때와
1.07보다 작을 경우 파괴의 발생빈도가 매우 높고, 1.07로부터 1.25의 안전율을 갖는 사 치환을 실시한 경우와 비교할 때 차이가 없는 것으로 허용 수평변위 15mm를 초과
면의 경우 파괴가 발생 할 수도 있다고 경고 하고 있으며, 1.25보다 큰 경우 사면의 파괴 하는 것으로 나타났다.
는 거의 발생하지 않는다고 주장했다. 3) 측방유동에 대하여 검토한 결과 측방유동판정값에 의한 경우를 제외한 측방유동지
이러한 기준을 바탕으로 제방 활동사면의 안정성을 평가하면 만수위시에는 제체지반 수, 원호활동, 수치해석 결과에 있어서 모두 측방유동의 발생이 가능한 것으로 평가
의 불균질성 등과 같은 불확실성이 존재하지 않는 경우 제체의 활동파괴가 거의 발생하지 되었으며 설계시 측방유동에 대한 평가가 누락되었다.
않을 것으로 판단되나, 수위가 급강하하는 경우에는 사면내 파괴형태의 파괴가 발생할 수
도 있다는 것을 의미한다. 따라서 이에 대한 대책마련이 요구된다. 나. 시공적인 요인
1) 교대배면의 성토재료를 분석한 결과 세립분의 함유량은 12~18%로 기준10%를 상회
하는 것으로 이로 인한 교대배면의 침하, 토압 증가의 가능성도 배제할 수 없다.

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2) 파일항타 시 진동에 의한 과잉간극 수압의 발생 등에 의한 지반강도 감소요인도 측
방유동을 일으키는 원인중의 하나이다.
@ 따라서 교량의 교대 수평변위는 연약지반 특성상 치환공법 적용시 수평방향의 치환
범위를 확대하여야 하나 교대하부 수직으로 실시한 부분치환으로는 말뚝두부의 횡
방향 변위억제가 부족한 상태에서, 교대배면 성토하중에 의한 수평변위발생 및 예민
한 점토가 교란되어 전단강도 감소된 지반이 측방유동을 일으켜 교대의 수평변위가
발생한 것으로 판단된다.
3.3.2 제방붕괴 원인추정
제방 구간의 제체표면 포락이 발생된 제체활동파괴에 대한 현장관찰, 자료조사 등을 분
석한 결과 다음과 같은 원인으로 추정할 수 있다.
1) 몇 개월 전 식생매트를 부설하고 식생이 완전히 활착되지 않은 상태에서 담수를 실
시하여 물과 접하는 부위는 제체의 재료(ML) 특성상 침투로 인해 표면이 연약해 질
수 있는 구조이므로 표면의 파랑 등의 영향으로 토사의 유실의 진행되고 흙은 유동
이 발생한다. 하부에서의 유동화는 상부로 점진적으로 발전하게 되고 상부에 제체
사면 파괴가 발생한다.
2) 이후 수위 급강하 및 우기시 제체의 함수비 증가 등에 의하여 전단 응력 증가로 안전
율이 감소하여 사면파괴의 영역이 확대 되었을 것으로 판단된다.
3) 제체지반 내부에서 점착력이 국부적으로 작을 경우와 식생매트 부설 등의 작업에 의
한 지반교란 가능성도 배제 할 수 없다.
4. 대책공법 검토
4.1 교대변위구간
가. 연약지반처리 검토
교대(A2)에 대한 변위 발생원인을 검토한 결과 측방유동의 가능성과 배면토압에 의한
말뚝두부의 수평변위에 대한 저항력 부족에 의한 것으로 분석되었다. 대책공법 검토시 고
려사항으로는 변위의 발생 정도와 진행유무, 시공가능성, 경제성, 공기, 교대배면의 침하
정도, 연약지반에 미치는 영향, 향후 유지관리의 효율성 확보 등이다. 교대의 변위에 대한
대책공법을 선정하기 위하여 우선 연약지반에 대한 부분으로서 지반개량공법, 교대배면
의 하중경감공법, 기초보강공법 등에 대하여 검토하였다. 지반개량공법은 구조물이 시공
완료된 상태에서 적용에 한계가 있고 기초보강공법은 시공시 연약지반 교란에 따른 추가
입밀침하, 경제성 등에서 불리하다. 반면 배면 하중경감 공법은 토압에 따른 외력을 경감
2006 Autumn 110 시설안전
시킬 수 있고 시공성, 경제성 등을 고려할 때 가장 측방유동에 효과적인 공법이다.
@
나. 교대배면 하중경감 공법 검토
교대배면 하중 경감공법에 대한 검토결과 BOX 및 파이프 매설은 다짐이 어렵고 시공
성이 결여되며, 지반에 작용하는 하중이 불균등함에 따른 부등침하의 문제점 등이 대두되
고 경제성 등에서 불리하여 본 현장의 대책공법으로는 부적합 하다.@ESP 공법은 경제성,
시공성, 안정성 등 고려하고 시공사례에서 그 효과가 입증되었으며 경제성도 비교적 양호
하고 토압저감 및 측방유동에 대한 효과도 크므로 당 현장의 경우 ESP 공법의 적용이 타
당하다고 판단된다.
다. 유격거리 확보방안
유격거리 확보 방안은 기 변위가 발생된 교대의 이격거리는 교량 슬래브의 온도에 의한
신축활동을 원활히 하기 위하여 적정한 간격을 유지하여야 한다. CGS 공법에 의한 교대
저면을 들어올리는 방법은 연약지반 특성상 시공 및 효과를 기대하기에는 한계가 있다.
<그림 18>교대배면하중 경감 공법(EPS 공법) <그림 19> 교대이격거리 확보방안 (슬라브 절단)
또한 앵커를 이용한 방법은 앵커의 자유장 및 정착장이 길어지고 영구앵커로서 유지관
리 측면에서 부식등 문제점이 예상되어 유격거리 확보를 위한 공법으로 부적합한 것으로
판단된다. 따라서 워터제트, 절단기 등을 이용하여 슬래브를 절단하여 유격거리를 확보하
는 것이 타당하리라 판단된다. 슬라브 절단공법의 적용은 배면하중 경감공법 적용시 어느
정도 교대변위회복이 예상되므로 경량성토 실시 후 일정 시간 경과이후에 변위의 회복 정
도에 따라 절단 길이 및 시기를 결정하여야 한다.
4.2 제방붕괴구간
가. 사면보강 공법 검토
제방붕괴 구간의 안전성을 확보하기 위한 대책공법 선정시 고려사항으로는 사면의 붕
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괴 형태 (사면내 파괴, 사면 저부 파괴), 시공가능성, 경제성, 공기, 식생의 활착정도, 담수
부의 제체입자 유실방지효과, 장기안정성 확보 등이 있다. 사면안정 검토결과 수위 급 강
하시 안전율은 1.10으로 기준안전율 1.30보다 적게 평가 되어 장기적인 안전성 확보차원
의 보강 공법을 검토하였다. 시공 및 감리자료에 의하면, 과업구간 이외의 구간에서 제방
의 축보를 위해 앞비탈의 절취 및 하상준설 과정 중 제제 상단부에 균열 및 사면붕괴가 발
생하였다. 역해석 결과 1.8tf/㎡ 이하의 비배구전단강도가 예상되는 구간에서 절취로 인
한 하중불균형 등에 의한 영향으로 분석되었다. 설계시 6.3km에 이르는 제방의 예민한
연약층의 파악을 위한 조사의 한계와 보축고와 절취 및 하상준설량이 큰 구간에의 안전율
저하에 따른 사면붕괴로서 약간의 환경변화에도 붕괴가 발생될 가능성이 내재되어 있는
것으로 판단된다. 따라서 향후 예상 되는 제방상부 포장의 필요성 등 추가적인 하중에 대
한 안전성 확보 및 수위 급강하시 안전율 확보 차원에서 사석공 등의 조치를 통해서 장기
안전율을 확보하여야 한다.
나. 사면보호 공법 검토
제방의 사면붕괴 원인을 검토한 결과 식생매트의 활착이 충분치 않은 상태에서 담수로
인하여 수면과 접하는 부위의 토사 유실이 확대되어 사면붕괴가 발생하였다. 형태는 사면
내 붕괴가 대부분으로 이에 대한 안전성을 확보하기 위해 담수부의 제체입자의 유실방지
대책으로 사석공, 호안 블럭공에 대하여 검토하였다. 현장조사시 비탈면 상부의 식생은
성장이 양호하여 비탈면 표면보호 효과를 기대할 수 있을 것으로 판단되나 수면하부의 식
생상태는 양호하지 못하여 제체의 토립자 유실방지 효과를 기대하기 어려운 상태이다. 따
라서 제체의 토립자 유실방지 대책으로 매트를 통하여 물만 배제되고 토사입자는 보호되
는 호안블럭공을 추천한다.
<그림 20> 사면 보강방법 (압성토+사석공) <그림 21> 담수부 사면보호 공법(호안블럭)
5. 결론
연약지반에서 신설된 교량의 교대변위와 제방 비탈면의 붕괴에 대하여 지반조사 및 현
장조사, 수치해석을 통하여 발생원인을 규명하고 보강대책을 제시하여 다음과 같은 결론
2006 Autumn 112 시설안전
을 얻었다.
(1) 연약지반(N=1)상의 교대 기초저판하부 수직으로 3m 정도에 해당하는 부분 치환만
으로는 연약지반 심도가 깊은 경우에는 말뚝기초의 횡방향 변위억제가 부족하여 이
에 대한 보강대책을 수립하여야 한다.
(2) 측방유동에 대한 검토결과 측방유동판정값에 의한 경우를 제외한 측방유동지수, 원
호활동, 수치해석 결과에 있어서 모두 측방유동의 발생이 가능한 것으로 평가되었
으며, 이는 유한요소 해석의 경우에도 시공직후와 고정하중 및 활하중 동시 재하 경
우 모두 허용변위보다 크게 발생하는 것으로 분석되었다.
(3) 교대 수평변위는 연약지반 특성상 치환공법 적용시 수평방향의 치환범위를 확대하
여야 하나 교대하부 수직으로 실시한 부분치환으로는 말뚝두부의 횡방향 변위억제
가 부족한 상태에서, 교대배면 성토하중에 의한 수평변위발생 및 예민한 점토가 교
란되어 전단강도 감소된 지반이 측방유동을 일으켜 교대의 수평변위가 발생한 것으
로 판단된다. 따라서 변위를 억제하기 위해서는 교대배면 토압을 줄일 수 있는 하중
경감공법을 적용하여 측방유동에 대한 안전성을 확보하고 슬래브 절단 등의 방법을
통해 적정한 이격거리를 확보하여야 한다.
(4) 제방의 사면 붕괴 원인은 식생매트를 부설후 식생이 완전히 활착되지 않은 상태에
서 담수를 실시하여 물과 접하는 부위는 제체의 재료(ML) 특성상 토사의 유실이 진
행되고 흙은 유동이 발생하여 수위 급강하 및 우기시 제체의 함수비 증가 등에 의하
여 전단 응력 증가로 안전율이 감소하여 사면파괴의 영역이 확대되어 이에 대한 안
전성을 확보하기 위해 압성토, 압사석 공법을 이용한 복구 및 수면하부의 비탈면에
대한 보호공법을 시행하여야 할 것으로 판단된다. 향후 예상 되는 제방상부 포장의
필요성 등 추가적인 하중에 대한 안전성 확보 및 수위 급강하시 안전율 확보 차원에
서 사석공 등의 검토를 통해서 장기안전율을 확보하여야 한다.
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