| 기술회보 26호

베트남 까오란 사장교의 설계와 시공

Design and Construction of the Cao Lanh Cable-Stayed Bridge
in Vietnam

이경훈1) 김종학2) 장영일3) 송혜금4) 임동인5) 박현용6)

1. 서론 4. 까오란 사장교의 설계
2. 사업 개요 5. 까오란 사장교의 시공
3. 까오란 사장교의 계획 6. 결론

The Cao Lanh Cable-Stayed Bridge is one of the expanded to 6 lanes for vehicles to accom-
man elements of the Central Mekong Delta modate increasing traffic. The pylons are
Region Connectivity Project, and is located on supported by 2.5m diameter vertical bored piles.
the section that crosses the Tien River in Cuu This paper describes the designs, constructions
Long Delta Region. It is 650m long with a 350m and main features of Cao Lanh Cable-Stayed
main span and two 150m side spans. The Bridge.
concrete pylons are H-shaped
in order to maintain cables in
one vertical plane, and cables
are arranged in a semi-fan
type configuration. The bridge
has a 27.5m wide deck which
consists of two edge beams
connected by cross-beams,
spaced at 5.2m. The bridge is
initially opened in 4 lanes for
vehicles and two for motor-
cycles with a median barrier,
but in the future will be [그림 1] The Perspective view of Cao Lanh Cable-Stayed Bridge in Vietnam

1) 구조부 부사장(khlee@yoohsin.com) 4) 구조부 이사(hgsong@yoosin.com)

2) 구조부 부사장(jonghakkim@yoohsin.com) 5) 구조부 부장(dilim@yooshin.com)
3) 구조부 상무이사(yiJang@yooshin.com) 6) 구조부 부장(hypark@yooshin.com)

설계・감리사례 285
 | 기술회보 26호

1. 서론 공구인 동탑성 띠엔강(Tien River)을 횡단하는 구

메콩 삼각주는 라오스, 캄보디아 등을 거쳐 남중
국해로 흐르는 메콩강 하류로, 베트남의 주요 곡창
지대이며 메콩델타, 메콩리버델타(Mekong River
Delta, MDR)라고도 불린다. 컨터(CãnTho)라는 1
개의 중앙직할시와 롱안성(tinh Long An), 티엔
지앙성(tinhThoGiẽnGiag)을 비롯한 12개의 성
으로 이루어져 있는 이 지역은, 베트남에서 세 번째
로 큰 산업중심지이며 농업 및 수산업 분야에서 세
계적으로 생산성이 가장 높은 지역 중 하나이다. 그
러나 제한된 운송자원은 물류산업 및 지역발전의 큰
걸림돌이 되고 있어서 무엇보다도 교통망 확충이 절
실한 상황이다. 이러한 요구에 따라 추진된 메콩강
삼각주 연결도로 사업(Central Mekong Delta
Region Connectivity Project : CMDCP)은
총 3개의 공구로 나누어져 있으며, 까오란 교량은 1
간에 위치해 있다.
메콩강 삼각주 지역의 교통망을 연결하는 본 사업
을 통하여 호치민시~서남부지방간 이동거리를 단
축하고 지역의 경제・사회 발전을 촉진하는데 기여
할 수 있기를 기대하며, 본 논문에서는 까오란 사장
교의 설계와 시공을 소개하고자 한다.
2. 사업개요
까오란 사장교를 포함하는 1공구는 총 3개의 구간
으로 나누어져 있다. 1구간(1A)과 3구간(1C)은 까오
란 교량을 연결하는 접속도로로써 연장은 각각
3.8km, 1.6km이다. 2구간(1B)은 띠엔강(Tien
River)을 가로지르는 까오란 사장교와 접속교량 및
접속도로로 구성되며, 총연장 2.4km 중 교량구간은

[표 1] The Scope of CMDCP in Vietnam

Civil Location/ Funded

Length(Km)
Works Description by
2.1km bridge and ADB/Aus
1공구 Cao Lahn bridge
5.7km road AID/Gov.
ADB/Aus
1A 1. Approach Roads 3.8
AID/Gov
2. Cao Lahn Bridge
including Approach ADB/Aus
1B 2.4
Bridges and AID/Gov
Approach Roads
ADB/Aus
1C 3. Approach Roads 1.6
AID/Gov
Connecting road(Vam
2공구 15.7 ADB/Gov.
Cong-Cao Lahn)
2.97km bridge ADB/ED
3공구 Vam Cong bridge
[그림 2] Location map of Cao Lanh Bridge and 2.78km road CF/Gov.

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2.1km이다. •가설공법 : 거더-FCM, 주탑-ACS Form, 기

까오랑 사장교는 총연장 650m로써 중앙경간 초-현장타설말뚝
350m와 양측의 측경간 150m로 구성된 3경간 콘
크리트 사장교로 설계되었고, 사장교의 시・종점부 3.1 재료
접속교는 Precast Super-T 거더 형식으로 이루
어져 있다. 까오란 사장교의 구조요소별 사용재료는 다음과
같다.

[표 2] Materials used for the Cable-Stayed Br.

3. 까오란 사장교의 계획 재 료 구조요소 강도(MPa)
주탑, 보강거더, 교각 fck = 50
메콩강 삼각주 연결도로 사업(CMDCP)의 핵심 콘크리트 Pile caps fck = 40
요소인 까오란 사장교의 주요 특징은 다음과 같다. 현장타설말뚝 fck = 35
•Asian Development Bank에서 발주된 철 근 CB400-V fy = 400
AusAid(호주) 지원사업 케이블 MS Cable fpu = 1860
•장래 출현 가능한 10,000DWT급 선박통항이 가 강연선 Tendon fpu = 1860
능한 시설한계 계획
•베트남에서 수급이 용이한 콘크리트 보강거더 및 3.2 주탑(PY1, PY2)
주탑으로 계획
•공용시 차선운영 : 차량 왕복 4차로, 별도의 오토 주탑은 내진, 내풍, 좌굴저항성 등을 고려하여 H
바이 2차로(향후 왕복 6차로 확장 운영) 형상으로 계획하고 케이블을 동일 연직면 내에 배치
•교량형식 : 3경간 콘크리트 사장교 하여 정착구 형상을 단순화 하였다.
•경간구성 : 150+350+150=650m(교각기준) 주탑 단면은 파일캡에서 주탑 상단까지 5.0m×
•폭 원 : 27.5m 6.5m에서 3.0m×4.5m로 변하는 중공 박스형
•상부거더: Edge형 콘크리트 보강거더 상으로 계획하고, 벽체 두께는 파일캡 및 가로보 접
(형고 2.2m) 합부, 케이블 정착부를 제외하고 500mm로 일정
하게 유지시켰다. 일반구간의 타설높이는 4.0m로
계획되었다.
탑주는 두 개의 가로보로 연결되는데, 하단 가로
보는 보강거더 높이에, 상단 가로보는 케이블 앵커
리지의 아래쪽에 위치한다. 상・하단 가로보의 단면
[그림 3] TKey Overall Dimensions of Cable-Stayed Br. 은 중공박스형상으로 크기는 각각 3.5m×4.0m,

설계・감리사례 287
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4.9m×5.0m이며, 벽체 두께는 600mm로 계획하

였다. 내부에는 강연선을 배치하여 발생 인장력을
상쇄시키고 휨 저항성을 향상시켰다.

3.3 보강거더

보강거더의 폭원은 27.5m로 왕복 4차로, 오토바

이 2차로, 케이블 정착공간으로 구성되며, 형고는 구
조 안전성를 고려하여 2.2m로 계획하였다. 보강거
더는 두 개의 에지빔과 가로보 및 바닥판으로 구성
되며, 케이블 정착부는 에지빔의 외측 가장자리에
계획하고 가로보는 케이블 간격의 절반인 5.2m 간
격으로 배치하였다.
보강거더는 향후 6차로 운영계획을 고려하여 6차
선 활하중으로 설계하였고, 단면의 안전성을 향상시

[그림 5] Typical Cross-section of Bridge Deck

[그림 4] Pylon [그림 6] Cross-section of End Deck

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키기 위해 종방향 강연선을 에지빔에 배치하여 프리
스트레싱을 도입하였다.
바닥판의 두께는 250mm, 가로보의 두께는
400mm이며 가로보 내에는 횡방향 강연선을 배치
하여 큰 휨모멘트에 효율적으로 저항할 수 있도록
계획하였다.
보강거더의 1seg의 길이는 10.4m, 주두부 길이
는 32.0m이며 키 세그먼트 길이는 측경간과 주경
간에서 각각 1.5m와 6.0m로 계획하였다.
3.4 타이다운 교각(TP1, TP2)
타이다운 교각은 보강거더와 강결구조로 연결하고
기둥 내부에 U형 강연선을 배치하여 거더, 교각, 파
[그림 7] Tie-down Pier
베트남 까오란 사장교의 설계와 시공
일캡이 일체 거동하도록 프리스트레싱을 도입하였
다. 교각기둥은 4.5m×2.0m인 2개의 충실단면으
로 계획하여 지진시에 충분한 유연성을 갖도록 하였
으며, 파일캡 하부에는 직경 2.5m의 현장타설말뚝
4본을 배치하여 상부하중을 지지토록 계획하였다.
3개의 앵커케이블이 정착되는 타이다운 교각의
보강거더는 1개의 견고한 충실단면으로 계획하고 종
방향 및 횡방향 강연선을 배치하여 프리스트레싱을
도입하였다.
타이다운 교각을 지나 내민보 형태로 계획된 보강
거더 단부에는 접속교가 놓이도록 계획하여 상향력
에 효율적으로 저항할 수 있게 하였다.
3.5 케이블
케이블은 상부하중을 주탑으로 전달하는 사장교
의 핵심 요소로써, 구조효율을 고려하여 세미팬 형
상으로 배치하였으며, 총 케이블 수는 128개(16EA
/평면×8개 평면), 거더측 정착구 표준간격은
10.4m로 계획하였다.
[그림 8] Multi-Strand System
설계・감리사례 289
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케이블 시스템은 개별긴장이 가능하고 교체 및 유

지보수가 용이하며 4중 방식시스템을 갖춘 MS 방
식(Multi-Strand System)을 적용하였다. 인장
강도는 사장교에 널리 사용되고 있는 1,860MPa을
적용하였다.
케이블의 긴장은 충분한 작업공간 확보와 작업성
을 고려하여 에지빔 하부에서 수행토록 하였다.
주탑의 케이블 정착부에는 4개의 PT-Bar를 수 [그림 10] Boundary Conditions at pylons

평방향으로 배치하여 케이블의 인장력에 효과적으

로 저항할 수 있도록 하였다. 종・횡방향 PT-Bar
의 연직간격은 각각 350mm~450mm, 700mm
~800mm로 계획하였다.
F/S(Feasibility Study)에서는 종방향 변위 구
속을 위해 탄성받침과 함께 PT-Bar를 적용하였으
나, 실시설계에서는 PT-Bar를 생략하여 구조를 단
순화하고 공사비를 절감하였으며 시공과 유지관리
를 용이하게 하였다.

3.7 기초

교량 가설지역은 수심이 15~20m정도로 나타나

며 하부 150m 깊이까지 암이 출현하지 않고 GL-
60.0m 아래로 N＞50 이상인 단단한 모래지반으
로 이루어져 있다.
[그림 9] Anchorage Type
[표 3] Characteristic Geotechnical Parameters
3.6 경계조건 Undrained Friction Unit
Soil Average
Strength angle weight
sequence Nvalue
Su(kPa) (˚) (kN/m3)
측경간 단부 거더는 타이다운 교각과 강결하고,
K 12 - 5~10 -
주탑 위치에서는 에지빔 하면에 탄성받침을 두어 연
1 2 12 - 16.2
직방향을 지지토록 하였다. 또한, 거더 외측과 주탑
4a 2~5 26 - 17.7
기둥 내측사이에 탄성받침을 두어 거더에 작용하는
4c 27~31 117 - 20.1
횡방향 하중이 탑주로 원활히 전달되도록 계획하였
4e 21~34 77 - 19.9
고, 에지빔 하부에 전단키를 설치하여 상시 및 지진
시 종방향 변위를 구속하였다. 7 50< - 30 20.0

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따라서 기초 형식으로는 직경 2.5m의 대구경/대
심도 현장타설말뚝을 적용하고, 최대 35 MN 이상
의 말뚝 지지력을 확보하기 위해서 말뚝 길이를 타
이다운 교각에서 83m, PY1에서 117m, PY2에
서 112m로 계획하였다.
암반에 지지된 말뚝과 달리 단단한 모래지반에 지
지된 본 교량의 말뚝은 지지력의 대부분을 주면마찰
력이 분담하게 되며, 상대적으로 선단지지력에 의한
PY1
TP1
[그림 11] Bored Pile with Boring Logs at PY1, TPs
베트남 까오란 사장교의 설계와 시공
분담은 적게 되어 AASHTO LRFD 설계기준을 따
라 설계할 경우 지지력 확보를 위해 130m의 길이가
필요하였다. 그러나 말뚝 선단에 압력 그라우팅을
적용하여 말뚝 길이를 줄이는 경제적인 설계를 할
수 있었다. 실제 현장에서 선단그라우팅 실시 전・
후에 설계지지력 이상으로 발현되는지 확인할 수 있
도록 말뚝재하시험 계획을 제안하였다.
주탑은 탑주 아래의 파일캡에서 24개의 현장타설
말뚝으로 지지된다. 파일캡은 17.5m×71.45m×
4.6m의 규모로 계획하였으며, precast skirting
panels과 precast soffit panels을 이용하여 수
상에서 육상조건으로 시공될 수 있도록 하였다.
TP2
[그림 12] Pile Cap at PY1, PY2
타이다운 교각은 파일캡 아래에서 4개의 현장타
설말뚝으로 지지되며, 파일캡은 5m×23.75m×
3.4m의 규모로 강체거동 할 수 있도록 계획하였다.
설계・감리사례 291
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[표 4] Design Specifications

No. Specifications
Specifications for Bridge Design
1
(22TCN272-05)
AASHTO LRFD Bridge Design
2
Specifications (2007)
Cable-supported Bridge Design
3
Specification, KSCE (2006)
PTI recommendations for stay cable,
4
PTI(2007)
5 CEB-FIP Model code(1990)
Other standards approved by
6
Minister of Transport

4.2 구조 해석
[그림 13] Pile Cap at TP1, TP2

전체 구조계의 완성계 해석에 선행하여, 가설단계

를 고려한 초기형상해석을 수행하였으며, 콘크리트
4. 까오란 사장교의 설계 의 크리프, 건조수축 및 PS 강연선의 프리스트레스
손실을 고려한 가설단계해석을 통해 부재의 구조안
4.1 설계기준 전성을 검토하였다.

까오란 사장교는 설계수명 100년 동안의 안전성,

사용성, 시공성을 확보할 수 있도록 설계하였으며,
베트남의 교량설계기준인“Specification for
Bridge Design, 22TCN272-05(2005)”
를우
선적으로 적용하였다. 그리고 관련기준이 없는 경우
는 [표 4]의 해외설계기준을 준용하여 설계의 적정성
과 합리성을 확보하였다.
[그림 14] Structural Analysis Model

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구조해석 모델은 보요소 및 케이블 요소를 사용하 편심재하 하중효과를 고려하였으며, 케이블 교체 및
여 3차원으로 모델링하였으며, 지반과의 경계조건 파단의 경우 1.85, 활하중의 경우 1.07의 부재력 증
은 현장타설말뚝에 수평방향 및 연직방향 스프링계 가계수를 고려하였다.
수를 적용하여 고려하였다. 사용한계상태에 대한 콘크리트의 응력검토시 압
엣지빔 형식의 보강거더는 F/T에 의한 캔틸레버 축응력은 SERVICEⅠ, 인장응력은 SERVICE Ⅲ
공법으로 가설되며 가설장비 운용계획, 시공방법 및 의 하중조합에 대해서 각각 검토하였다.
순서에 적합하도록 하중 및 경계조건 등을 입력하였
[표 5] Concrete stress limit
다. 시공단계해석을 통하여 시공 중 임시로 설치되
Stress Stress Limit(MPa)
는 내풍케이블, 타이다운 케이블 등 가시설의 규모,
Compression Stress 0.6φωf’
c = - 30.0
설치위치 및 설치・해체 순서 등에 대해 최적의 방
Tension Stress 0.50 f’
c = 3.535
안을 제시하고 검증하였다.
시공단계해석을 통하여 구한 케이블장력 등의 초 [표 6] 콘크리트 응력검토
기값에 더해 활하중, 풍하중 등의 변동하중을 재하 구분 응력분포
하여 완성계해석을 수행하였으며, 선박충돌, 지진
및 케이블 파단 등의 극단하중에 대해서도 구조해석 상연
에 의해 하중효과를 결정하였다. 압
또한, 바닥판에서의 전단지연 효과를 고려하기 위 축
해 활하중에 대한 영향선해석을 통하여 보강거더 위 하연
치별로 등가지간장을 산정하여 바닥판 유효폭을 결
정하고, 보강거더의 응력검토에서 이를 고려하였다.
상연
4.3 보강거더 설계 인

(1) 종방향 설계
시공단계해석 및 완성계 해석을 통하여 얻은 보강
거더의 부재력에 설계기준에 따른 하중계수 및 하중
조합을 고려한 각각의 한계상태에 대하여 필요한 검
토를 수행하였다. 전체계 해석에서 보강거더는 Fish
Bone Type으로 모델링되어 편심재하 활하중, 케이
블 교체 및 파단시의 비대칭 재하 하중에 대하여 고
려할 수 없으므로 별도의 횡방향 해석모델을 통하여
장
하연
보강거더의 압축응력은 상연에서 17.2 Mpa, 하
연에서 29.7 Mpa로 압축응력한계를 만족하며, 인
장응력은 상연에서 1.99 Mpa, 하연에서 2.11
Mpa로 인장응력한계 이내로 발생함을 확인하였다.
보강거더에 대한 극한한계상태의 검토시 강연선

설계・감리사례 293
 | 기술회보 26호

이 배치된 구간에 대해서는 프리스트레스트 콘크리

트 휨강도 검토를 수행하고, 강연선이 배치되지 않
은 구간에 대해서는 기둥강도 검토를 수행하였다.

[그림 16] 보강거더 단면

구조해석모델은 보요소를 사용하여 3차원으로 작

성하였으며, 고정하중 등의 지속하중과 활하중, 온
도하중 및 케이블 파단 등의 변동하중의 영향도 고
려하였다.

[그림 15] 보강거더 휨강도검토

또한, 보강거더의 전단강도검토는 베트남 설계기

준의 Method 2를 적용하여 검토하였다. 극단상 [그림 17] 횡방향 해석모델
황 한계상태(Extreme Event Limit State)에
대해서는 저항계수를 1.0을 적용하여 휨 및 전단에 가로보에는 Φ15.7mm 31가닥의 강연선을 배치
대해 강도검토를 수행하였다. 하였으며, 가로보의 상・하연의 콘크리트 응력 검토
결과는 아래와 같이 인장 및 압축 응력한계를 만족
(2) 횡방향 설계 하였다.
바닥판은 두께가 250mm이며, 두께 400mm의
[표 7] 가로보 응력검토
가로보는 5.2m 간격으로 설치하였다. 엣지빔 형식 Top Fiber(MPa) Bottom Fiber(MPa)
Section
의 보강거더에서 가로보는 바닥판에 작용하는 하중 Fmax Fmin Check Fmax Fmin Check
을 엣지빔으로 전달하는 역할을 하며, 횡방향해석 Typical 1.256 -6.010 OK 0.137 -8.977 OK

결과를 이용하여 설계하였다. 가로보는 사용한계상 Anchorage 1.260 -6.862 OK 1.703 -9.406 OK
태에서 인장응력한계를 만족하는 비균열단면으로
설계하였다. 극한 한계상태 하중조합에 따라 휨 및 전단강도
검토를 수행하였으며 결과는 다음과 같다.

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[표 8] 가로보 강도검토 4.4 주탑 설계

주탑의 탑주 및 가로보는 전체계 해석에서 얻은

부재력으로 검토를 수행하였다. 전체계 해석에서
Moment Capacity Shear Capacity P-Δ효과를 고려하여 해석을 수행하여 기둥의 장주
Section (kN・m) (kN)
효과를 고려하였다. 탑주는 축력, 전단력 및 면내・
Mu Mr Check Vu Vr Check
면외 휨모멘트에 대하여 최대 및 최소 부재력에 대
ST1 12880 18236 OK 437 3720 OK
Typical 해 검토하였다.
ST2 4886 10587 OK 1620 4522 OK
극한한계상태 하중조합시 주탑 하단과 하단가로
Ancho SA1 13823 18236 OK 441 3749 OK
-rage SA2 58901 12228 OK 1999 4212 OK 보 상단 단면에서 2축휨에 대한 P-M 분석결과는 아
래와 같다.
(3) 바닥판 설계
[표 10] 주탑 P-M 검토
두께가 250mm의 바닥판은 가로보의 설치간격
Pu Muy Muz Mry Mrz Mr/
구분
인 5.2m를 지간장으로 하는 연속보로 설계하였다. (kN) (kN・m) (kN・m) (kN・m) (kN・m) Mu

주탑 SLS 98488 9160 -211397 24866 -573858 2.72

하단 ELS 115507 27876 294662 60870 643421 2.18
하단 SLS 94932 -18037 -159757 -34841 -308595 1.93
가로보
[그림 18] 바닥판 해석모델 상단 ELS 145215 118954 25279 245424 52155 2.06

윤하중 분포폭을 고려하여 재하 활하중의 크기를 4.5 케이블 설계

산정하였으며, 10경간 연속보로 모델링하여 구조해
석을 수행하였다. 극한한계상태에 대한 휨 및 전단 사장교의 케이블은 인장강도(fpu)가 1,860MPa인
강도를 만족하도록 설계하였다. Ø15.7mm, 7연선 MS케이블을 사용하였다. 케이
블의 설계는 PTI Recommendations for Stay
[표 9] 바닥판 강도검토
Cable Design, Testing and Installation 및
Moment Capacity(kN・m) Shear Capacity(kN)
Section
Mu Mr Rebar Check Vu Vr Check CIP Recommendations on Cable Stays을 준
Positive 290.6 407.6 D20-150 OK 210.7 1227.7 OK 수하였다.
Negative 491.4 615.2 D25-150 OK 695.1 1063.8 OK

설계・감리사례 295
 | 기술회보 26호

[표 11] 케이블의 저항계수 결정하였고 풍동실험 및 수치해석 등을 수행하여

구분 저항계수(Ø) 비고 정・동적 내풍안정 및 안전성과 사용성을 검토하
0.45(공용중) CIP 였다.
Service limit state
0.55(시공중) CIP 몬테카를로 태풍 시뮬레이션과 교량 현장 인근의
Strength limit state 0.65 PTI 기상관측자료를 이용한 극치분석 결과는 다음과
Extreme event limit stat 0.95 PTI 같다.
Fatigue limit state 1.00 PTI
[표 12] 태풍시뮬레이션 및 극치분석 결과

Ground 10m
Return period
케이블 교체 및 파단시의 하중조합과 하중계수는 V10 VB
(100년)
(10분 평균풍속) (3초 거스트풍속)
PTI Recommendations에 따라 적용하였으
Typhoon
며, 케이블의 설계에서 적용된 각각의 한계상태별 14.4 m/s 22.3 m/s
Simulation
저항계수를 [Table 11]에 나타내었다.
Extreme Wind
17.9 m/s 27.6 m/s
케이블 단면적은 케이블 교체시의 하중조합을 포 Analysis
함하는 극한한계상태 하중조합에 따라 결정되었다.
극한한계상태 에서 하중조합 I과 IV, 그리고 케이블 한편, 베트남 설계기준(22TCN272-05)에 따
교체시 하중조합에서 케이블 축력이 가장 크게 발생 르면 해당지역의 3초 거스트풍속(VB )은 38m/s이므
하였으며 극한한계상태 하중조합에서 케이블의 검 로 정적 설계시 안전측으로 38m/s를 적용하였다.
토결과는 다음과 같다. 또한, 동적설계시에는 국내기준의 10분 평균풍속
(V10 )을 기준으로 F/S에서 제시된 32m/s를 적용하
였다.
2차원 풍동실험을 위해 1:75의 축소모형을 제작
하였으며, 실교량의 강성을 모사하기 위하여 모델의
단부에 스프링을 연결하였다.
시공중과 공용중에 대한 진동 실험을 통하여 등류
및 난류 조건에서 거더 단면의 공기력 진동특성을
[그림 19] 케이블 강도검토 결과 파악하고 항력계수(C D ), 양력계수(C L ) 및 피칭모멘
트계수(C M) 등 단면의 공기력계수를 측정하였다.
4.6 내풍 설계

사장교는 바람에 민감한 교량형식이므로 풍환경

분석과 현지설계기준을 비교하여 적정 기본풍속을

296 www.yooshin.com
 베트남 까오란 사장교의 설계와 시공

[표 13] 풍동실험에서 측정된 공기력계수 가설단계에 대해 수행하였으며, 거더, 주탑, 케이블

Drag, Lift, Moment 이 모두 모사된 탄성체모형을 이용하여 수행하였다.
구분
CD CL CM
실험은 전북대학교 풍동실험실에서 수행하였으며,
Complete stage,
0.158 0.064 0.005
smooth flow 모형실험모델은 아래 사진과 같다.
Complete stage,
0.145 0.048 0.007
turbulent flow
Construction stage,
0.116 0.085 0.042
smooth flow
Construction stage,
0.101 0.086 0.027
turbulent flow

동적 실험에서는 능동난류 발생장치를 통해 현실

적인 교량 현장의 난류 특성을 반영할 수 있도록 하
였다. 동적실험 결과, 영각 0°
~±5°
사이에서 플러
터 발현풍속이 79.4~56.7m/s로 한계풍속(Vcr
=48.9m/s)을 상회하므로 설계 단면은 내풍 안정성 [그림 21] 전교모형실험의 교량모델

을 확보하고 있는 것으로 확인되었다.

완성계에 대한 실험 결과, 낮은 댐핑(0.41%)에서
아주 작은 와류진동이 관찰되었으나, 더 현실적인
난류조건에서는 발생하지 않았으며, 3~80m/s의
풍속에서 모든 실험 상태에서 안정된 내풍성능을 나
타내었다.
주경간 폐합전과 측경간 폐합전의 시공단계에 대
한 실험에서도 70m/s 이하의 풍속에서는 와류진동
및 플러터는 발생하지 않아 안정된 내풍성능을 나타

[그림 20] 2차원 단면 모델 풍동실험 내었다.

또한, 3차원 전교모형실험은 2차원 보강거더실험
에서 모사할 수 없는 수평모드 및 고차모드의 영향
과 모드간 간섭 등을 고려할 수 있으므로, 교량의 내
풍안정성을 최종적으로 확인하기 위해 전교모형실
험을 수행하였다. 실험은 완성계 상태와 시공 중 내
풍안정성이 가장 취약한 측경간 및 주경간 폐합전
또한, 독립주탑에 대한 풍동실험을 통해 면내/면
외 방향 와류진동 및 갤로핑 미발생으로 독립주탑의
내풍 안정성을 검증하였다.
풍동실험 결과를 이용하여 플러터 해석 및 버페팅
해석을 수행하였으며, 해석결과를 3차원 전교모형
풍동실험 결과와 비교・검증하여 교량의 내풍안정
성을 확인하였다.

설계・감리사례 297
 | 기술회보 26호

사장교의 케이블에 대해서는 와류진동, 풍우진동 5.1 현장타설말뚝 및 파일캡 시공

및 공진발생 가능성을 검토하여 부가 감쇠가 필요한
케이블에 대해 댐퍼를 설치하도록 하였다. 까오란 사장교의 주탑 및 타이다운 교각의 기초는
대구경 현장타설말뚝과 파일캡으로 구성되는데, 현
장타설말뚝은 다음의 순서로 시공되었다.
5. 까오란 사장교의 시공
•작업선(Barge) 이동 및 거치
동탑성 띠엔강을 가로지르는 까오란 사장교는 지 •Jig Jacket 및 Guide Frame 설치 : 대구경
난 2017년 10월 22일 완공되어, 2018년 5월 27일 (D2500mm) 희생강관의 거치, 천공, 항타시
밤콩 대교를 연결하는 도로와 함께 정식 개통되었다. 수직도 유지 및 위치를 고정하는 역할
본 절에서는 3년 7개월에 걸친 공사기간 중에 비상 •수상크레인으로 희생강관을 거치, 수직도 확인
주 감리자로서 현장을 지원하면서 경험한 사장교의 •Vibro Hammer로 희생강관을 모래지층에 항
시공과 형상관리에 대한 내용을 기술하고자 한다. 타, 굴착, 근입심도 확인
•RCD 장비 희생강관 내부에 설치 및 굴착
•공사규모 : 콘크리트 사장교 650m, 접속교량 •고압Air로물을 역순환시켜 굴착된Slime 배출
1,450m, 접속도로 300m •굴착공내 수직도 및 벽면상태 측정시험(Koden
•공사기간 : 2014. 3. 25 ~ 2017. 10. 22 test) 실시
•개통시기 : 2018. 5. 27 •수상크레인으로 굴착공내 철근망을 근입
•공 사 비 : US $144.4million •속채움 수중 콘크리트 타설・양생
•발 주 처 : MOT(Ministry of Transport) •선단 그라우팅 후 Sonic test 실시
•설계감리 : CDM Smith / ㈜유신 / WSP •정재하시험, O-Cell test, PDA test 실시
•시 공 사 : CRBC / Vinaconex E&C
모든 말뚝에 대해 선단 그라우팅(toe grouting)
[표 14] Construction Period of Cao Lanh Bridge
이 적용되었고, 특별히 말뚝길이가 117m로 제일 긴
구분 공사기간
PY1의 경우는 주면마찰력의 증대를 위해 상부 지반
착공, 공사준비 2014.03.25
에 그라우팅이 실시되었다. 말뚝 시공 완료 후 선단
현장타설말뚝 2014.09.01~2015.05.31
그라우팅에 의한 지지력의 향상을 평가하기 위해
파일캡 2015.06.01~2015.09.17
O-Cell test(양방향 재하시험)와 PDA test(동재
주탑, 타이다운 교각 2015.09.25~2016.08.14
하시험)가 실시되었고 그 결과, 모든 위치에서 측정
보강거더, 케이블 2016.09.01~2017.08.31
된 지지력이 설계하중의 1.5배 이상을 만족하는 것
포장, 조명 등 부대시설 2017.09.01~2017.10.22
으로 나타났다.

298 www.yooshin.com
 베트남 까오란 사장교의 설계와 시공

[표 15] Outline of O-Cell test 5.2 주탑 시공

말뚝길이 말뚝개수 시험결과
위치 판정
(m) (ea) (측정치 ＞1.5Pu)
까오란 사장교의 주탑 leg는 실시설계에서와 같
TP1 85 4 3,642＞2,400 O.K
이 ACS폼을 이용하여 기본 세그먼트 길이 4m로
PY1 117 24 5,049＞4,400 O.K
시공되었으며, 1seg당 일반적인 소요 공기는 7일
Py2 112 24 5,163＞4,400 O.K
TP2 85 4 3,642＞2,400 O.K
이었다.
하단 가로보는 파일캡 위에 설치된 가설벤트로 거
파일캡은 파일그룹이 직접적으로 연결되는 부분 푸집을 지지한 후 콘크리트를 현장타설하여 시공되
으로 주탑의 경우는 2개의 파일그룹이 강체 연결된 었다. 콘크리트 타설은 2단계로 이루어졌으며 전체
충실부분과 이 두 부분을 잇는 중앙의 중공부분으로 공기는 34일이 소요되었다. 반면에 상단 가로보는
구성된다. 가설 트러스를 이용한 현장타설로 시공되었다. 현장
타이다운 교각 및 주탑의 파일캡 시공순서는 다음 에서 적용된 주탑의 시공순서는 다음과 같다.
과 같다.
•비계, 강재거푸집을 이용하여 S1~S3 시공
•말뚝 시공완료 후 희생강관 상부에 Precast •ACS폼을 적용하여 S4~S12 시공
soffit panels 설치 : 영구 거푸집 역할 •S4 시공시, 호이스트와 타워 크레인을 탑주당 1
•콘크리트 1차 타설(800mm) : 2차 타설 콘크리 대씩 설치
트 지지와 Precast skirting panels 설치를 •S10이 완성되면 S11~S12 시공 중에 하단가로
위함 보 가설용 지보공 설치 : D1300mm 강관 4개
•파일캡 주변에 Precast skirting panels 설 와 스트럿, 빔 등으로 이루어진 가설벤트와 트
치 : 영구 거푸집 역할 러스 설치
•철근 배근, 콘크리트 2차 타설・양생 •하단가로보 거푸집 설치 후 1단계 철근 및 덕트
배치, 콘크리트 1단계(2.5m) 타설・양생
•하단가로보 2단계 철근 및 덕트 배치, 콘크리트
2단계(2.5m) 타설・양생 후 강연선 긴장
•동일한 방법(ACS폼)으로 탑주 S13~S18 시공
•S16 위치에 탑주의 횡방향 변위구속을 위한 가
설 스트럿 설치(D1300mm, t=8mm, 2ea)
•S25가 완성되면 S26~S27 시공 중에 상단가
로보 가설용 트러스 및 거푸집 설치
[그림 22] Pile & Pile Cap Construction •상단가로보 2단계로 나누어 시공 후 강연선 긴장

설계・감리사례 299
 | 기술회보 26호

•S28~S33 시공후ACS폼 및 가설 스트럿 제거

•주탑 시공 완료

[그림 25] Lower Part Legs’Construction using ACS

[그림 26] Cross Beam & Upper Part legs’Construction

[그림 23] Segment Outline of Pylon

[그림 24] S1~S3 Construction [그림 27] Reinforcement & Guide Pipe of Anchorage

300 www.yooshin.com

5.3 보강거더 시공
까오란 사장교의 보강거더는 바닥판, 가로보, 에
지빔으로 구성된다. 보강거더의 일반구간은 폼 트래
블러를 이용한 FCM공법으로, 주탑위치의 주두부
및 측경간 단부는 가설 벤트와 브라켓을 이용한
FSM공법으로 시공되었다. 보강거더 공사 착수 전,
가설 엔지니어링의 일환으로 현장여건을 상세히 반
영한 가설단계해석과 초기치 해석이 수행되었고, 이
를 통해 가설단계별 형상 및 장력관리의 목표치가
설정되었다. 이것들은 매 단계 완료 후 계측된 값들
과 비교를 통해 다음단계로의 진행을 결정짓는 중요
한 기준으로 작동하였다. 각 구조요소의 단계별 형
상관리를 위한 허용오차는 다음과 같다.
•주탑 탑정 수평방향 허용오차 ±70mm
•보강거더 주경간 중앙 연직방향 허용오차
+170/-100mm
•보강거더 주두부 연직방향 허용오차 +40/-
20mm
•보강거더 측경간 연직방향 허용오차 +100/-
60mm
•완공시 케이블 장력 허용오차 ±5%
보강거더는 주두부(FSM), 측경간 단부(FSM),
일반구간(FCM) 순으로 시공되었고 포장, 조명 등
부대시설 설치까지 공사기간은 415일 정도가 소요
되었다.
주두부는 가설벤트와 가설브라켓을 이용한 현장
타설로 시공되었고 완성 후 F/T 제작 및 설치까지
공사기간은 110일 정도가 소요되었다. 현장에서 적
베트남 까오란 사장교의 설계와 시공
용된 주두부 시공순서는 다음과 같다.
•주두부 가설 벤트 및 브라켓 설치
•철근 및 덕트 배치(중앙 11.2m 구간)
•거푸집 설치 후 콘크리트 타설 및 양생
(중앙 구간)
•철근 및 덕트 배치(양측 각각 10.4m 구간)
•거푸집 설치 후 콘크리트 타설 및 양생
(양측 구간)
•주두부와 주탑가로보를 고정하는 가설고정장치
설치
•종방향 텐던(PU1) 및 횡방향 텐던 긴장
•CM1, CS1 케이블 설치 후 1차 긴장
(주경간, 측경간 순)
•가설 벤트 및 브라켓 해체
•F/T(Form Traveler) 거치
(주경간, 측경간 순)
•종방향텐던(UT) 및CM1, CS1 케이블2차긴장
[그림 28] Installing Erection Bent & Bracket
주두부가 완성된 후, 일반구간은 FCM공법으로
세그당 10.4m의 길이로 순차 시공되었고 완공 후
포장 등 부대시설 설치까지 305일 정도가 소요되었
설계・감리사례 301
 | 기술회보 26호
[그림 29] Installing F/T
다. 각 단계별 공사는 1일의 차이를 두고 주경간과
측경간 순으로 진행되었고, 세그당 일반적인 1cycle
소요공기는 14일이었다. 프리캐스트로 제작된 앵커
블럭을 제외한 모든 부분은 현장타설 콘크리트로 시
공되었다. 편측 16개의 케이블 중 내측으로부터 4번
째 케이블까지는 3회 분할로 긴장되고 나머지는 2
회 분할로 긴장되었다. 현장에서 적용된 일반구간의
시공순서는 다음과 같다.
<3회 긴장하는 경우 1cycle 시공순서>
•F/T 이동 후 앵커블럭 설치
•CMn-1, CSn-1 케이블 3차 긴장
•가로보 설치 후 CMn, CSn 케이블 설치
•CMn, CSn 케이블 1차 긴장
•철근 및 강연선 덕트 배치
•콘크리트 타설・양생
•텐던 긴장 및 CMn, CSn 케이블 2차 긴장
<2회 긴장하는 경우 1cycle 시공순서>
•F/T 이동 후 앵커블럭 설치
•CMn, CSn 케이블 설치 후 1차 긴장
•철근 및 강연선 덕트 배치
302 www.yooshin.com
•콘크리트 타설・양생(가로보 포함)
•텐던 긴장 및 CMn, CSn 케이블 2차 긴장
[표 16] Deck Construction Cycle
Day Work Description
survey in the early morning/
1 construction engineer calculation
2 strip form, release prop
3 lowering form traveller
launching form traveller/ install
4 precast anchor pod
raise form traveller and setting/
5
bottom & wall setting
surveying form traveller positioning
6 / removing construction materials &
equipment
7 stay cable installation & 1sttensioning
anchor pod connection/ re-bar &
8
sheath duct installatio/ inspection
9 deck concrete casting
10 concrete curing
11 PT tendon installation
Tensioning tendon/ removing
12 construction materials & equipment
(Concrete＞40MPa)
13 Surveying & cable force calculation
14 Stay cable 2nd tensioning
가설 중 강풍발생시 동적하중에 의한 충격을 완화
시키고 교량의 안전성을 보장하기 위해 주탑의 파일
캡과 보강거더의 5번째 케이블 정착부 사이에 버펫
팅 케이블이 설치되었고 측경간의 10~12번째 케이
블의 정착부와 임시교각 사이에는 타이다운 케이블
이 설치・운영되었다.
 베트남 까오란 사장교의 설계와 시공

[그림 30] Completion of Pylon table [그림 33] Dismantle F/T & Completion

[그림 31] Deck Construction with Buffeting Cables [그림 34] Key Seg Construction of Side Span

[그림 32] Deck Construction after Side Span Closure [그림 35] Form & Rebar Works for Deck

설계・감리사례 303
 | 기술회보 26호
5.4 형상관리
보강거더의 형상관리는 시공사(CRBC)의 설계팀
에 의해 수행되었고, 현장 및 비상주 감리자(Home
Office Engineers)에 의해 검토되었다. 까오란 사
장교에서는 보강거더의 형상과 장력관리를 주체로
한 형상 관리가 실시되었다. 형상관리 계획은
MIDAS Civil 구조해석 프로그램에서의 결과를 바
탕으로 하여 준비되고 계획되었다. 이론적 결과를
기반으로 하는 본 형상관리 계획은 실제 시공 결과
와의 차이가 존재할 수밖에 없었다. 따라서 현장에
서 발생하는 상황들을 분석하여 해석 모델과의 오차
를 보정할 수 있는 작업들이 시공과정에서 수반되었
다. 이러한 일련의 과정들을 통하여 최종적으로 전
체 사장교의 형상이 완성계의 목표치에 이를 수 있
도록 오차범위 내에서 관리되었다. 다음은 구조부재
를 정확한 위치에 설치하기 위해 반드시 필요한 사
항들이다.
•정확한 구조계 모델링
•정확한 부재 단면 계수의 산정
•정확한 부재 자중 데이터
•정확한 가설하중 종류 및 재하위치(현장조사)
•실제 시공과 일치하는 시공단계의 선정
•정확한 콘크리트의 시간 의존적 물성치
•정확한 케이블 무응력장 길이
•단계별 케이블 장력 및 형상 관리(계측, 측량실
시)
형상관리의 주체인 계측과 측량은 주탑과 보강거
더, Form work tube에 대해서 다음의 시공단계
304 www.yooshin.com
후 이루어졌다.
•Placing of form work
•Installing of precast anchor block
•1st tensioning of stay cable
•Pouring of concrete
•Stressing of tendon
•2nd tensioning of stay cable
•Moving F/T ready for next segment
•Completion of construction
모든 측량은 온도에 의한 영향이 최소로 발생하는
동트기전에 실시되었다. 보강거더의 연직 변위 측정
과 주탑의 종방향 변위 측정에는 GPS와 토탈스테
이션 등이 이용되었다.
5.5 케이블 가설 및 긴장
까오란 사장교의 형상관리를 위해 가장 중요한 요
소인 케이블은 각 시공단계별 계획된 도입장력으로
긴장된 후, 장력과 형상에 대하여 검토・보정 되었
다. 케이블을 구성하는 개별 스트랜드에 동일한 장
력을 도입하기 위해 케이블의 설치・긴장시 MS케
이블에 적합한 Iso-tension공법이 적용되었다. 케
이블 가설 및 장력 도입 순서는 다음과 같다.
•해석결과에 의한 Unsheathing Length, 및
SMP 산정
•보강거더, 주탑, 케이블 실거리 측량
•Master Strand 무응력장 및 예상 Force 산정
•Master Strand 설치 및 긴장
 베트남 까오란 사장교의 설계와 시공

•Normal Strand 장력도입(Iso-tension 공법) 트 사장교의 최신 설계기술이 적용된 베트남의 첫

•장력측정(확인계측)(긴장단계 허용오차 ±
2.5%)
•모든스트랜드의설치・긴장후Stay Pipe 연결
•앵커리지 캡 설치 후 wax 주입(부식방지)
설치 완료된 케이블의 장력 추정을 위해 고유 진
동수와 장력과의 관계를 나타내는 이론식이 이용되
었고, 이를 위해 현장에서는 케이블의 고유 진동수
가 측정되었다.
[그림 36] Completion of Cao Lanh Cable-Stayed Bridge
번째 콘크리트 사장교이며, 국내 설계 및 감리 기술
자들의 노고로 완성된 ADB / AusAid(호주)의 지
원 사업이기도 하다. 공사 준비 단계와 공사 단계에
서 국내 설계 기술자들이 형상관리 해석과 다양한
가설재 검토 등에 독립검토자로서 적극적으로 개입
하여 시공방법을 최적화하고 현장 문제를 최소화함
으로써 예정된 공사만료일인 2017년 10월 22일에
완공되어 2018년 5월 27일에 개통될 수 있었다. 까
오란 사장교는 메콩강 삼각주 지역의 새로운 랜드마
크로 호치민시와 서남부지방간의 이동거리를 단축
하고 지역의 경제・사회 발전을 촉진하여 지역주민
의 삶을 향상시키는데 기여할 수 있길 기대한다. 또
한, 본 논문에서 소개하는 까오란 사장교의 설계 및
시공 내용이 콘크리트 사장교를 설계하는 교량 기술
자들에게 우수 사례로서 실질적인 참고자료가 되길
기대한다.

참고문헌
6. 결론
[1] Joint Venture of CDM Smith, WSP Finland
본 기사에서는 메콩강 삼각주 연결도로 사업의 일 Limited and Yooshin Engineering Corpora-
환인 까오란 사장교의 설계・감리・시공에 관한 전 tion, Package CW1B-Construction Supervision
반적인 내용을 설명하였다. 까오란 사장교는 Technical Report for the main bridge, 2017.
AASHTO LRFD(1998)를 근간으로 하고 있는 베 10
트남 교량설계기준을 기본으로 설계되었으며, 정・ [2] Yooshin Engineering Corporation, HomeOffice
동적 내풍설계와 케이블의 교체・파단・진동 등의 Work Final Report, Supervision(CAO LANH
정밀한 검토를 위해 Cable-supported Bridge BRIDGE), 2017.8
Design Specification, KSCE (2006), PTI, [3] Joint Venture of CDM Smith, WSP Finland
CIP 기준 등이 준용되었다. 본 교량은 국내 콘크리 Limited and Yooshin Engineering Corporation,

설계・감리사례 305
 | 기술회보 26호

Final Report, Detailed Design(CAO LANH

BRIDGE), 2013.3
[4] American Assocition of State Highway and
Transportation Officials, AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications(1998)
[5] Korean Society of Civil Engineers Cable-
supported Bridge Design Specification,
KSCE(2006)
[6] Post-Tensioning Institute, Recommendation
for Stay Cable Design, Testing and Installa-
tion, fifth edition(2007)
[7] Setra, CIP Recommendations on cable stay,
2002.6

306 www.yooshin.com