TH y Phi Cơ 4 CH

8/6/2019 thiết kế thủy phi cơ- tổng hợp-Trung3
Thiết kế thủy phi cơ 4 chỗ ngồi
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP HỒ CHÍ MINH

KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG
BỘ MÔN KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG
---      ---
PH ẦN: TÍNH TOÁN THỦY-KHÍ ĐỘNG
SVTH : LÊ BÁ TRUNG G0702663
LÊ BÁ TRUNG Page 1
http://slidepdf.com/reader/full/thiet-ke-thuy-phi-co-tong-hop-trung3 1/87
1. NHU CẦU SỬ DỤNG THỦY PHI CƠ Ở VIỆT NAM .......................................................... 4

1.1 Khái niệm về thủy phi cơ .........................................................................................................4
1.2 Điều kiện tự nhiên ...................................................................................................................4
1.3 Điều kiện nhân tạo................................................................................................................... 5
1.4 Các nhu cầu hiện tại cần có thủy phi cơ ...................................................................................9
1.5 Khả năng chế tạo máy bay trong nướ c ..................................................................................... 10
1.6 Kết luận...................................................................................................................................10
2. TÌM HIỂU VỀ THỦY PHI CƠ .............................................................................................12
2.1 Khái niệm – phân loại.............................................................................................................. 12
2.2 Lịch sử phát triển thủy phi cơ ..................................................................................................13
2.3 Nguyên lý hoạt động ...............................................................................................................15
2.4 Các bản vẽ phác thảo ...............................................................................................................20
3. Ý TƯỞ NG VÀ LỰ A CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ......................................................25

3.1 Phân loại .................................................................................................................................25
3.1.1 Thủy phi cơ chuyển thể từ máy bay nhỏ ........................................................................25
3.1.2 Thủy phi cơ chuyên dùng ..............................................................................................25
3.1.3 Thủy phi cơ lưỡ ng tính ..................................................................................................26
3.2 Lựa chọn thiết kế thủy phi cơ ..................................................................................................26
4. TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢ NG CẤT CÁNH CỦA THỦY PHI CƠ ........................................29
4.1 Xác định..................................................................................................................................32

4.2 Xác định trọng lượ ng của nhiên liệu ........................................................................................32
4.3 Xác định trọng lượ ng cất cánhWTO , trọng lượ ng rỗng W E .......................................................34
5. XÁC ĐỊNH DIỆN TÍCH CÁNH, TẢI LỰ C TRÊN CÁNH VÀ HỆ SỐ LỰ C NÂNG ......... 36
5.1 Thiết kế theo vận tốc stall ........................................................................................................ 36

5.2 Yêu cầu về quãng đườ ng cất cánh............................................................................................36
5.3 Yêu cầu về quãng đườ ng hạ cánh ............................................................................................38
5.4 Yêu cầu về lây cao độ .............................................................................................................40
5.5 Yêu cầu về thờ i gian lấy cao độ ..............................................................................................43
5.6 Yêu cầu về vận tốc bay bằng ...................................................................................................45
6. THIẾT KẾ CẤU HÌNH CÁC BỘ PHÀN CỦA THỦY PHI CƠ ...........................................49
6.1 Thiết kế thân thủy phi cơ .........................................................................................................49
6.2 Bố trí chỗ ngồi và chiều cao thân của thủy phi cơ .................................................................... 50
6.3 Thiết kế cửa cho thủy phi cơ ....................................................................................................52
6.5 Thiết kế bướ c nhảy cho thủy phi cơ .........................................................................................53
6.6 Cấu hình phần thân ngập nướ c.................................................................................................55
6.7 Thiết kế cấu hình cánh.............................................................................................................56
6.8 Thiết kế cấu hình đuôi.............................................................................................................59
6.9 Phân bố khối lượng sơ bộ - vị trí đặt cánh................................................................................60
7. TỔNG HỢ P THIẾT KẾ SƠ BỘ.............................................................................................62
8. TÍNH TOÁN KHÍ ĐỘNG CHO THỦY PHI CƠ ..................................................................69
8.1 Biên dạng cánh........................................................................................................................ 69

8.2 Cánh tà (flap) .......................................................................................................................... 69
8.3 Aileron ....................................................................................................................................73
8. 4 Ướ c tính lực cản của máy bay.................................................................................................74
8.4.1 Hệ số lực cản của cánh máy bay .................................................................................... 74
8.4.2 Hệ số lực cản của thân máy bay ..................................................................................... 76
8.4.3 Hệ số lực cản của đuôi máy bay .................................................................................... 77
8.4.4 Hệ số lực cản của cánh tà .............................................................................................77
8.4.5 Hệ số lực cản của càng đáp............................................................................................78
9. TÍNH TOÁN THỦY ĐỘNG CHO THỦY PHI CƠ ..............................................................79
9.1 Lý thuyết ổn định của thủy phi cơ trên nướ c ............................................................................79
9.2 Tính toán ổn định cho thủy phi cơ ...........................................................................................83
NHẬN XÉT- KẾT LUẬN ...........................................................................................................86
Tài liệu tham khảo ......................................................................................................................87
1. NHU CẦU SỬ DỤNG THỦY PHI CƠ Ở VIỆT NAM

1.1 Khái niệm về thủy phi cơ
“Thủy phi cơ” ( seaplane) là một loại máy bay cánh cố định có thể cất cánh và hạ cánh
trên mặt nướ c. Thủy phi cơ đượ c sử dụng phổ biến ở những vùng có nhiều sông và hồ (nông
thôn), nơi mà ngườ i ta có thể dùng mặt nước làm đường băng.
1.2 Điều kiện tự nhiên
ị trí đị a lý:

V Việt Nam là một quốc gia thuộc vùng Đông Nam Á (có tọa độ địa lý:
Kinh tuyến: 102°8′-109°27′ Đông; Vĩ tuyến: 8°27′-23°23′ Bắc), nằm ở cực Đông của bán đảo
Đông Dương, có diện tích đất liền vào khoảng 331.698km2, vùng biển tớ i 1,000,000 km2 vớ i
đườ ng bờ biển dài 3260 km2 (không tính các đảo).
Địa hình Việt Nam chủ yếu chia làm 2 dạng chính: đồi núi và đồng bằng. Trong đó
điển hình nhất là 2 đồng bằng châu thổ lớn là đồng bằng châu thổ sông Hồng (63,780 km2) và
đồng bằng châu thổ sông Cửu Long (40,000 km2). Đặc biệt là sông Cửu Long là con sông lớ n
thứ 12 trên thế giớ i, con sông mang nhiều phù sa và tàu bè có thể đi từ ngoài biển qua trên
con sông nông này đến tận Kompong Chàm ở Campuchia. Một nhánh phụ từ hồ Tonle
Sap chảy hợ p vào vớ i con sông ở Phnôm Pênh, đây là một hồ nướ c ngọt nông, đóng vai tr ò
một hồ chứa tự nhiên làm ổn định dòng chảy ở hạ lưu sông Cửu Long. Khi con sông ở thờ i
kỳ lũ, vùng đồng bằng cửa sông không thể thoát kịp lượng nướ c khổng lồ của nó. Nướ c lũ
chảy ngượ c vào hồ Tonlé Sap, làm cho hồ ngập tràn và mở rộng ra đến 10,000 km2.
- M ặt nướ c: Sông Việt Nam có một mạng lưới sông dày đặc trong đó có 2360 con
sông có chiều dài hơn 10 km. Tám trong số này là các lưu vực rộng lớ n vớ i diện tích lưu vực
là 10,000 km ² trở lên. Các con sông chảy qua Việt Nam bao gồm nhiều con sông quốc tế.
a: Hầu hết

- H ồ chứ các đập và hồ chứa ở Việt Nam đã đượ c xây dựng cho mục đích
khác nhau, bao gồm kiểm soát lũ, thủy lợ i, thủy điện, cấp nướ c, quản lý lưu lượ ng khác. Nhất
là nhiều hơn từ 20-30 tuổi. Có khoảng 3,600 hồ chứa của các kích cỡ khác nhau, trong đó có
ít hơn 15% là lớ n hoặc trung bình.
Tướ i tiêu
Khối lượ ng Thủy điện
Hồ chứa Lưu vực (km ²) Diện tích
(tỷ m³) (MW)
(ha)
Hòa Bình 51,700 9,450 1,920
Thác Bà 6,100 2,940 108
Trị An 14,600 2,760 420
Dầu Tiếng 2,700 1,580 72,000
Thác Mơ 2,200 1,370 150
Yaly 7,455 1,037 720
Phú Ninh 235 414 23,000
Sông Hinh 772 357 66
Kẻ Gỗ 223 345 17,000
1.3 Điều kiện nhân tạo

Các sân bay hiện tại đang đượ c khai thác và sử dụng ở Việt Nam:
Địa điểm ICAO IATA

Tên sân bay Tọa độ
SÂN BAY QUỐC TẾ
Cần Thơ VVCT VCA Sân bay quốc tế Cần Thơ 10 ° 05'07 "N 105 ° 42'43" E

Chu Lai VVCL VCL Sân bay quốc tế Chu Lai 15 ° 24'22 "N 108 ° 42'20" E
Sân bay quốc tế Liên

Đà Lạt VVDL DLI Khương 11 ° 45'02 "N 108 ° 22'25" E

Đà Nẵng VVDN DAD Sân bay quốc tế Đà Nẵng 16 ° 02'38 "N 108 ° 11'58" E

Hải Phòng

VVCI HPH Sân bay quốc tế Cát Bi 20 ° 49'0 9 "N 106 ° 43'29" E

Hà Nội VVNB HAN Sân bay quốc tế Nội Bài 21 ° 13'16 "N 105 ° 48'26" E
Thành phố Hồ Sân bay quốc tế Tân Sơn

VVTS SGN 10 ° 49'08 "N 106 ° 39'07" E
Chí Minh Nhất

Huế VVPB HUI Sân bay quốc tế Phú Bài 16 ° 24'06 "N 107 ° 42'10" E
Sân bay quốc tế Cam

Nha Trang VVCR CXR 11 ° 59'53 "N 109 ° 13'10" E
Ranh

SÂN BAY TRONG NƯỚC
Buôn Ma Thuột VVBM BMV Sân bay Buôn Ma Thuột 12 ° 40'05 "N 108 ° 07'12" E

Cà Mau VVCM CAH Sân bay Cà Mau 09 ° 10'32 "N 105 ° 10'46" E
Côn Island VVCS VCS Sân bay Cỏ Ống 08 ° 43'57 "N 106 ° 37'44" E
Đà Lạt VVCL Sân bay Cam Ly 11 ° 56'3 4 "N 108 ° 24'5 4" E
Điện Biên Phủ VVDB DIN Sân bay Điện Biên Phủ 21 ° 23'50 "N 103 ° 00'28" E
Sân bay Đồng Hớ i

xây dựng lại để phục vụ
Đồng Hớ i VDH 17 ° 30'54 "N 106 ° 35'26" E
các chuyến bay thương

mại
Hải Phòng VV03 VDH Sân bay Kiến An 20 ° 48'12 "N 106 ° 36'17" E
Phú Quốc VVPQ PQC Sân bay Dương Đông 10 ° 13'33 "N 103 ° 57'39" E
Pleiku VVPK PXU Sân bay Pleiku 14 ° 00'16 "N 108 ° 01'02" E
Qui Nhơn VVPC UIH Sân bay Phù Cát

13 ° 57'18 "N 109 ° 02'32" E

Rạch Giá VVRG VKG Sân bay Rạch Giá 9 o 57'35 "N 105 ° 8'2" E
Sơn La VVNS SQH Sân bay Nà Sản 21 ° 12'53 "N 104 ° 02'07" E
Tuy Hòa VVTH TBB Sân bay Đông Tác 13 ° 02'58 "N 109 ° 20'01" E
Vinh VVVH VII Sân bay Vinh

18 ° 44'12 0,21 "N 105 ° 40'15
0,17" E
Vũng Tàu VVVT VTG Sân bay Vũng Tàu 10 ° 22'0 "N 107 ° 05'0" E
QUÂN CẢNG / căn cứ không quân
Bắc Giang Kép căn cứ không quân

Căn cứ không quân Biên
Biên Hòa
Hòa
Hòa Lạc căn cứ không

Hà Tây
quân
Hà Nội VVGL Gia Lâm căn cứ không 21 ° 02'27 0,51 "N 105 ° 53'09
quân 0,64" E
Căn cứ không quân Nha

Nha Trang VVNT NHA 12 ° 13'39 "N 109 ° 11'33" E
Trang
Nghệ An Anh Sơn sân bay

Phan Rang
VVPR PHA Phan Rang Air Base
Thanh Hóa căn cứ không

Thanh Hóa
quân
Trườ ng Sa Trườ ng Sa sân bay

Yên Bái căn cứ không
Yên Bái
quân
ĐỀ XUẤT CẢNG
Thành phố Hồ Sân bay quốc tế Long

Chí Minh Thành
Lạng Sơn căn cứ không

Lạng Sơn
quân
Phú Quốc Sân bay quốc tế Phú Quốc

Sân bay quốc tế Quảng
Quảng Ninh
Ninh
Cựu SÂN BAY
Bến Tre Bến Tre sân bay

Biên Hòa Xuân Lộc sân bay

Bình Thuận Phan Thiết, sân bay

Bình Thủy Air Base
Cần Thơ để chuyển đổi như sân bay
Trà Nóc
Đắk Lắk
An Khê Airport

Hà Nội Sân bay Bạch Mai
Long An Sân bay Tân An

Quảng Trị Đông Hà sân bay

Tây Ninh Tây Ninh sân bay

Trà Vinh Sân bay Trà Vinh

V ĩnh Long
Sân bay V ĩnh Long
Lâm Đồng Bảo Lộc, sân bay

Lâm Đồng Sân bay Lộc Phát

Bình Dương Phú Lợ i sân bay

1.4 Các nhu cầu hiện tại cần có thủy phi cơ
- Đố i vớ i công tác huấ n bay: nhằm đào

n luyệ tạo ra nguồn nhân lực phi công nội địa
vớ i mức chi phí rẻ hơn khi ta gửi ra đào tạo ở nướ c ngoài với các phương tiện hiện có. Ngoài
ra độ an toàn trong quá trình huấn luyện cũng tang cao.
- Đố i v ớ i công tác du l

ị ch: Việt Nam là một đất nướ c có nhiều danh lam thắng cảnh
đẹp, trong đó có một số danh lam thắng cảnh đã đượ c UNESSCO công nhận là danh lam
thắng cảnh đẹp của thế giới như Vịnh Hạ Long, Vịnh Nha Trang, cố đô Huế… thì việc phát
triển thủy phi cơ 4 chỗ ngồi chính là nhằm phục vụ cho công tác phát triển du lịch vớ i các
loại hình du lịch trên không, chụp ảnh trên không…
- Đố i vớ i công tác vậ n tải: Việt Nam là nướ c có dân số đông, nhất là các thành phố
lớn như thành phố Hồ Chí Minh, Hà nội thì mật độ dân số rất lớn, kéo theo đó là các nạn về
ùn tắc giao thông diễn ra trên nền cơ sở hạ tầng về giao thông còn chật hẹp thì thủy phi cơ là
giải pháp tốt và khá mớ i mẻ trong việc vận chuyển hàng hóa bằng đườ ng hàng không vớ i các
ưu thế là nhanh, gọn và cơ động.
- Đố i vớ i công tác nông nghiệ

p: hiện nay cách mạng ruộng đất của Việt Nam đang
bướ c vào một giai đoạn mớ i vớ i việc xóa bỏ các hành lang ngăn chia ruộng đất giữa các hộ
nông dân khiến cho diện tích canh tác được tăng lên, thêm vào đó việc đầu tư trên một mảnh
đất lớn hơn khiến cho các hộ gia đ ình cũng đầu tư hơn. Đây là tín hiệu đáng mừng cho cả nền
nông nghiệp nói chung và chiến lượ c phát triển thủy phi cơ nói riêng v ì có thể ứng dụng thủy
phi cơ vào việc phun thuốc trừ sâu trong nông nghiệp cũng như quan sát lâm nghiệp trong
việc trồng rừng.
- Đố i vớ i công tác y tế

, cứ u hộ: Việt Nam là nướ c nằm trong vành đai nhiệt đớ i gió
mùa, nên thườ ng xảy ra thiên tai lũ lụt. Nên việc đề cao công tác y tế cứu hộ là việc làm cần
thiết. Hơn nữa, công tác y tế cứu hộ cần có một lực lượng cơ động và phản ứng nhanh cho
nhiều tình huống khác nhau. Điều này đặt ra cho thủy phi cơ một yêu cầu lớ n.
- Đố i vớ i các l ĩnh vự c khác: nghiên cứu khoa học cho các cánh rừng, các địa hình
hay các điều kiện khí hậu Việt Nam cũng cần có máy bay để quan sát từ trên cao; phục vụ
công tác nghiên cứu đo đạc bản đồ, thông tin địa lý: thủy phi cơ nhỏ được đưa vào sử dụng sẽ
rất thuận lợ i cho công tác này. Chi phí cho công tác nghiên cứu cũng đượ c giảm xuống đáng
kể…
1.5 Khả năng chế tạo máy bay trong nướ c:
- Luật hàng không dân dung hiện tại đã cho phép chế tạo và khuyến khích chế tạo
nhưng vẫn chưa có tiêu chuẩn kiểm định.
- Tiềm năng sản xuất trong nướ c khá tốt với các đời đã ra đời như VAM-1, VAM-2,
VNS- 41…
- Nhân công Việt Nam ngày càng được đào tạo tốt, chuyên môn hóa, tiếp cận gần hơn
vớ i các công nghệ hiện đại rất có lợ i cho việc chế tạo máy bay nói chung và thủy phi cơ nói
riêng.
1.6 Kết luận
- Địa hình Việt Nam rất thuận lợ i cho việc phát triển các máy bay nhỏ, nhất là thủy
phi cơ.
- Hệ thống sân bay hiện tại và đang đượ c nâng cấp trong tương lai cộng vớ i luật hàng
không Việt Nam quy định về bãi đáp sân bay nên hiện chúng ta đã có rất nhiều vị trí đáp cho
máy bay vừa và nhỏ vớ i chủng loại phong phú.
- Vớ i những nhu cầu hiện tại trong du lịch và vận tải, đang đặt ra cho việc thiết kế
máy bay vừa và nhỏ một tương lai rất sáng sủa. Máy bay vừa vả nhỏ nói chung và thủy phi
cơ nói riêng sẽ cùng với các phương tiện giao thông hiện tại sẵn có thúc đẩy sự phát triển
nhanh và mạnh hơn nữa nền kinh tế và nền khoa học kỹ thuật của Việt Nam.
2. TÌM HIỂU VỀ THỦY PHI CƠ

2.1 Khái niệm – phân loại (tham khảo bài của Huy)
Cóp2dùng
trườ ng hợ 3) lắpphidướ
loại thủy cơi cơ bản,
thân máyloại
baythứ( floatplane
nhất là loại phi cơ
thủyphao
), các nàydùng
nổi hai phaot trên
và trượ (có 1mặt
số
nướ c (giống ván trượ t), còn thân máy bay thì không, phần lớ n là các loại thủy phi cơ nhỏ
hoặc máy bay nhỏ lắp thêm phao và trở thành thủy phi cơ . Loại thứ hai là loại kết hợ p phao
vào thân máy bay ( flying boat), phần tiếp nướ c chính của nó là thân của chính nó, tương tự
như thân của tàu thuyền thông thườ ng giúp chúng nổi trên mặt nước, hai bên cánh đượ c lắp
thêm phao nhỏ để tăng sức nổi và giữ thăng bằng trên nướ c, phần lớ n là các thủy phi cơ cỡ
lớ n.
Ngoài ra còn có loại thủy phi cơ “lưỡng cư ” có thể đáp đượ c trên bộ lẫn dưới nướ c.
Loại thủy phi cơ này đượ c lắp thêm các bánh xe như các máy bay đáp trên bộ, các bánh xe
này có thể thụt vào thân khi cất cánh và hạ cánh trên nướ c. Loại thủy phi cơ “lưỡng cư”
thườ ng thấy là loại đáp bụng (flying boat).
Một nhược điểm của thủy phi cơ là khó có thể hạ cánh trên mặt nướ c bị xáo động, đây
là một vấn đề còn phải bàn nhiều. Tùy theo loại thủy phi cơ to hay nhỏ mà khả năng đáp trên
mặt nước xáo động cũng khác nhau, thủy phi cơ càng to thì càng có khả năng đáp đượ c trên
mặt nước xáo động.
Ưu, nhược điể m củ a thủy phi cơ đáp bằ ng hai phao (floatplane) và thủy phi cơ đáp bụ ng
(flying boat):
- Thủy phi cơ đáp bằ ng hai phao (floatplane):
Ưu điểm:
+ Hai phao có cấu tạo đơn giản, dễ tính toán và chế tạo.
+ Phần thân máy bay không bị tác động lớ n khi máy bay cất – hạ cánh nên vật liệu
chế tạo và độ dày cần thiết của vỏ thân máy bay sẽ không quá lớ n.
+ Vị trí đặt động cơ thuận lợ i: có thể đặt phía trướ c mũi hay hai bên cánh như
những kiểu máy bay truyền thống.
Nhược điểm:
+ Hai phao làm gia tăng đáng kể lực cản của máy bay.
+ Khó có thể thiết kế thêm hệ thống càng đáp để thủy phi cơ có thể vừa đáp dướ i
nướ c vừa có sử dụng sân bay ở mặt đất.
- Thủy phi cơ đáp bụng (flying boat):
Ưu điểm: ổn định hơn float plane do có trọng tâm thấp hơn, diện tích tiếp xúc
nước lơn hơn và có thêm phao phụ để giữ thân bằng.
Nhược điểm: Vấn đề làm kín, kết cấu thân…
2.2 Lịch sử phát triển thủy phi cơ ( tham khảo bài của Lộc)
- Tháng 6/1905, lần đầu tiên trên thế giớ i, Gabriel Voisin (kỹsư ngườ i Pháp), thiết kế
thử nghiệm chiếc thủy phi cơ đầu tiên (không động cơ), bay đầu tiên trên sông Seine (Pari), ở
cao độ 15 20m, và đoạn đường bay được là 2000m, đượ c kéo bở i một chiếc tàu. Thủy Phi
Cơ này đượ c thiết có hai tầng cánh và 2 phao nỗi trên mặt nướ c.
- Tháng 3/1910, chuyến bay đầu tiên của một thủy phi cơ đượ c thực hiện bớ i kỹ sư
ngườ i pháp Henri Fabre. Tên của thủy phi cơ là Le Canard nghĩa là “vịt”, cất cánh từ mặt
nước và bay đượ c 1.650ft.
- Tháng 10/1910, Voisin Canard trở thành thủy phi cơ đầu tiên bay qua sông Seine, và
tháng 3/1912, thủy phi cơ đầu tiên đượ c sử dụng trong các bài tập quân sự.
- Ngày 27/03/1919, các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương đầu tiên đã đượ c hoàn
thành vào một tàu Hải quân Hoa Kỳ bay NC thí điểm của Albert Read, từ Canada đến Bồ
Đào Nha qua quần đảo Azores.
- Ngày 12 tháng năm 1930, Jean Mermoz thực hiện một chuyến bay vượt Đại Tây
Dương Nam Dương từ Dakar ở Tây Phi thuộc Pháp đến Natal, Brazil, trong một thủy phi cơ
28 Latecoere.
Các thủy phi cơ sau đó được ra đời như:
 Aeromarine 75
 Boeing Clipper
 Consolidated
 Dornier Wal Commodore
 HU-16 Albatross
 Latécoère 631
 Martin China Clipper
 Sikorsky VS-44
 Short Kent
 Short Empire
Tiêu biểu cho các loại trên, đến khoảng năm 1936, khi một nhóm các nhà công nghiệp
giàu có, bao gồm Henry Morgan, Marshall Field và ER Harriman, muốn dễ dàng hơn để đi
lại từ nhà của họ ở Long Island, New York, đến khu tài chính huyện Wall Street. Họ đã tài
trợ cho Roy Grumman thiết kế mườ i máy bay có thể cất cánh từ các đườ ng băng riêng tư của
họ đến đến gần khu tài chính. Grumman thiết kế lại thủy phi cơ chiến đấu sau chiến tranh
thành một phiên bản thủy phi cơ thương mại, đượ c gọi là Mallard Grumman.
Trong Thế chiến II, hầu hết lực lượ ng hải quân sử dụng thủy phi cơ cho t ìm kiếm,
trinh sát và cứu hộ, và chiến tranh chống tàu ngầm. Phổ biến nhất là chiếc PBY Catalina của
Hoa Kỳ. Anh, Nga, và Canada, và nhiều nướ c khác, cũng thiết kế chiếc thủy phi cơ tương tự.
Hải quân Mỹ sử dụng một đội thủy phi cơ cứu hộ, trinh sát và đã có nhiều trang bị
súng máy và bom. Hầu hết các thiết giáp hạm mang một hoặc hai thủy phi cơ phóng để phát
hiện các mục tiêu, hoặc để chống lại máy bay trinh sát địch.
Ví dụ như:
 Aichi E13A
 Arado 196
 Blohm & Voss BV 222 Wiking
 CANT Z.501
 Dornier Do 18
 Dornier Do 24

 Kawanishi
Mitsubishi H8K
F1M "Emily"
 Consolidated Catalina
 Consolidated Coronado
 Martin Mariner
 Short Sunderland
 Supermarine Sea Otter
 Supermarine Stranraer
 Supermarine Walrus
Các thủy phi cơ chỉ được sản xuất để sử dụng sau chiến tranh, Mallard Grumman thiết
hơn,thủy
kế hànhphikhách
cơ thương
lớn hơnmại như
và tải mộthóa
hàng máylớnbay thật, với công nghệ hiện đại và phạm vi dài
hơn.

2.3 Nguyên lý hoạt động (tham khảo bài của Pháp)
- C ấ u tạ o chung:
- Sự tác độ ng của nước đố i vớ i thủy phi cơ: Đối vớ i thủy phi cơ, khi cất cánh hoặc
hạ cánh, ngoài sự tác động của hướ ng gió lên máy bay, ta còn phải kể them sự tác động của
sóng biển (nước) đến sự ổn định của máy bay trong lúc cất hạ cánh.
Thủy phi cơ muốn của trên mặt nướ c ở vận tốc thấp thườ ng dung bánh lái nước đặt ở
dướ i phao.
Nguyên lý của của thủy phi cơ dựa vào cân bằng lực ly tâm và lực cản gió để tránh lật
máy bay.
Nguyên lý cấ
t cánh:
Gồm 4 giai đoạn:

+ Giai đoạn cho máy bay di chuyển- The displacement phase
+ Giai đoạn tăng tốc - the hump or plowing phase
+ Giai đoạn tách nướ c - the hump or plowing phase
+ Giai đoạn cất cánh - the lift-off
Khi máy bay cất cánh thì bánh lái nướ c cần đượ c thu vào nhằm hạn chế những tác
động nguy hiểm áp lực nước gây ra đối vớ i bánh lái.
H ạ cánh:
2.4 CÁC BẢNG VẼ PHÁC THẢO
Bản vẽ 1: thiết kế của Pháp
Bàn luận về thiết kế trên:

- Động cơ đặt quay ngược ra sau nhưng khá sát thân nên việc giảm tiếng ồn là không tốt.
- Cánh dướ i, thuận tiện cho khách đi vào buồng lái.
- Thân phao chia ra làm 2 động ổn định trên mặt nước lúc đáp và đậu tốt, chống đượ c
hiện tượ ng bị lật do càng phao thấp.
Bản vẽ 2: thiết kế của Huy

- Động cơ đặt sau đuôi nên giảm thiểu đượ c tối đa tiếng ồn do động cơ gây ra.
- Vì động cơ đặt sau đuôi và khá cao nên việc lực cản do động cơ gây ra khá lớ n và phải
tính toán kết cấu của đuôi kĩ để chịu tải của động cơ.
Bản vẽ 3: thiết kế của Khương

- Động cơ đặt trên cao so vớ i thân nên việc thiết kế về kết cấu sẽ phức tạp.
- Động cơ kéo, nên việc đóng góp cho ổn định t ĩnh thấp và lực cản nhiều, gây tốn công
suất động cơ.
- Bố trí đuôi không tận dụng đượ c không gian.
Bản vẽ 4: thiết kế của Trung

- Đáp nướ c bằng thân nên dễ tích hợp thêm càng để đáp trên bộ.

- Máy
động bay sử dụng
cơ gây 2 động
ra. Mặt khác cơ trên cánh,
2 động xa thân
cơ sẽ an toàn nên
hơnsẽ có lợ
trong i cho
việc di việc giảm
chuyển tiếng
tỏng ồnngdo
trườ
hợ p một động cơ bị hỏng, máy bay có thể tiếp tục di chuyển hoặc đáp với 1 động cơ.
- Cánh đặt phía trên, bất lợ i là khi cập bến khách không thể di chuyển trên cánh để vào
trực tiếp thân mà phải di chuyển gián tiếp bằng tàu bè hoặc máy bay phải cập bến.
- Cánh đặt phía trên, bất lợ i là phao phụ sẽ có cánh tay đòn dài nên phải gia cố thêm.
3. Ý TƯỞ NG VÀ LỰ A CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

3.1 Phân loại
Thủy
nhiều kiểu phirấtcóphong
loại, giốngDựa
cũng phú. nhưvào
cáctính
loạinăng
máysửbay đápcủa
dụng càng
thủyb phi
ình cơ,
thườ ng,khi
sau thảokhá
cũng có
luận,
nhóm chúng tôi đã phân loại thủy phi cơ thành 3 nhóm như sau:
+ Thủy phi cơ chuyển thể từ máy bay nhỏ.
+ Thủy phi cơ chuyên dùng.
+ Thủy phi cơ lưỡ ng tính.
Ta sẽ cùng tìm hiểu ưu nhược điểm của các loại thủy phi cơ này:
3.1.1 Thủy phi cơ chuyển thể từ máy bay nhỏ
Đây là loại thủy phi cơ đượ c chế tạo bằng cách dùng các máy bay nhỏ có sẵn, tháo
càng và lắp phao vào để thành thủy phi cơ.
Thuận lợ i:
- Tận dụng đượ c nguồn máy bay nhỏ có sẵn, giảm đượ c chi phí chế tạo
mớ i, mua mớ i, thiết kế mớ i.
- Tận dụng đượ c máy bay cũ.
- Có tính lính động vì có thể thay thế bánh xe thành phao khi cần dùng
và ngượ c lại.
Khuyết điể m:
- Khâu chuyển loại thay thế, lắp ráp rắc rồi, mất thờ i gian nên chỉ
chuyển đượ c hạn chế số lần lắp ráp.
- Tốn nguyên công chế tạo phao và lắp ráp.
- Thiết kế phao cho máy bay sẽ làm giảm tính năng khí động của máy
bay vì gia tăng lực lực cản.
- Tăng khối lượ ng máy bay, tốn công suất động cơ.
- Vấn đề về kết cấu càng đáp phao.
- Dễ lật, khó tích hợp càng đáp bộ
3.1.2 Thủy phi cơ chuyên dùng
Đây là loại thủy phi cơ đượ c tính toán, thiết kế dựa trên các lý thuyết về thủy phi cơ.
Thuận lợ i:
- Tối ưu về mặt khí động trong môi trườ ng hoạt động.

- Khá an toàn trong trườ ng hợ p rủi ro thì máy bay sẽ biến thành xuồng,
vẫn có thể di chuyển trên mặt nướ c.
- Thuận lợ i cho việc ra vào khoang chở ngườ i.

Khuyết điể m:

-- Không phí bảohóa
Tốn chichuyển đượcchữa
trì sửa nhưvìmáy
phảibay
kéonhỏ.
lên bờ .
3.1.3 Thủy phi cơ lưỡ ng tính
Đây là loại thủy phi cơ đượ c thiết kế cho cả việc đáp trên bờ như một máy bay nhỏ
nhưng ngượ c lại lại vẫn có đầy đủ các tính năng như một thủy phi cơ chuyên dùng.
Thuận lợ i:
- Cơ động trong việc lựa chọn bãi đáp v ì tận dụng đượ c các thuận lợ i
của 2 loại kia.
Khuyết điể m:
- Thiết kế càng đáp th ì tăng thêm chi phí cho việc thiết kế.
- Tốn chi phí cho việc làm kín thân với càng đáp.
Dự a vào các d ữ kiện đ ã đượ c th ảo luận trên, chúng ta thấ
y r ằ ng việc lự a chọn thiế t
k ế thủy phi cơ lưỡ ng tính là việc t ối ưu về nhiề u mặ t.
3.2 Lự a chọn thiết kế thủy phi cơ

a. Phần đáp nướ c:
+ Thủy phi cơ dùng phao đáp:

Thuận lợ i:
- Vấn đề về việc làm kín thân không quá phức tạp.

- Nhiều lựa chọn về vị trí đặt cánh cũng như đặt động cơ.
- Kết cấu thân đơn giản.
- Có khả năng ổn định theo phương cánh tốt hơn thủy phi cơ đáp bụ ng.
Khuyết điể m:
- Dễ lật theo phương dọc trục, nhất là trong quá trình cất hạ cánh.
- Khó tích hợp càng đáp khi cần đáp bộ.
- Tốn công suất động trong quá trìn bay bằng do phao sinh ra lực cản.
- Kết cấu càng phao phức tạp.
+ Thủy phi cơ đáp bụ ng:
Thuận lợ i:
- Dễ lắp đặt càng đáp cạn.
- Hiệu suất sử dụng động cơ phao do thân đáp bụng khi lên không thì trở
thành thân máy bay như máy bay nhỏ.
- Dễ ra vào khoang chở khách.
- Chống lật tốt và có thể phát triển lên chở đượ c nhiều ngườ i vớ i cùng
nguyên lý thiết kế.
- An toàn hơn khi có rủi ro.
Khuyết điể m:
- Phải gắn thêm phao phụ cho việc ổn định theo phương sải cánh.
- Làm kín thân chống vào nướ c phức tạp.
- Vị trí đặt động cơ không có nhiều lựa chọn.
b. V ị trí đặt động cơ:
+ Trướ c mũi: tiếng ồn lớ n, kết cấu cổ điển, đơn giản.

+ Cánh: tiếng ồn ít hơn, nhưng vấn đề về kết cấu và khí động phải được lưu ý.
+ Đuôi: ít tiếng ồn, kết cấu khá phức tạp nhưng có thể tận dụng đượ c kết cấu của đuôi
đứng.
c. Độ an toàn:
+ Máy bay 2 động cơ: an toàn, động cơ nhẹ nhưng chi phí cao, kết cấu lắp đặt phức
tạp.
+ Máy bay 1 động cơ: gọn, kết cấu đơn giản, chi phí rẻ.
K ế t luậ n: Dự
a trên toàn bộ các d ữ kiện trên, nhóm đ ã thả o luận đưa ra đượ
c mộ t
thiế
t kế máy bay thỏ a mãn khá t ốt các đặc điể m thuậ n l ợ i trên và giả m thiể u cá khuyế
t
điểm như hình bên d ướ i.
Các thông số cơ bả n (tham khả o mộ t số máy bay 4 chỗ tương ứ
ng):
- Tải trọng: 4 ngườ i, mỗi ngườ i trung bình 70 kg + 20 kg hành lý => t ải trọng là 360 kg.
- Tốc độ bay bằng: 200 km/h
- Tầm bay: 500 km
- Độ cao hoạt động: 4000 m
4. TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢ NG CẤT CÁNH CỦA THỦY PHI

CƠ
Yêu cầu thiế

t kế :
- Thủy phi cơ 4 chỗ ngồi vớ i t ải tr ọng: WPL  4  (65  25)  360 kg  794 lbs
- T ầm bay: Rcr  500 km  310 sm  270 nm
- Cao độ bay: 4000 m = 13123 ft
- T ốc độ bay bằ ng: V  200 km / h  108 kts

Sơ đồ bay:
5 cruise
4 6 descent
climb
1 2 3 7
Take- off Landing

Taxi
taxi
Shut down
En ine start and warmu
Nhiệ
m vụ: Ướ
c tính trọng lượ
ng cấ
t cánh W TO , trọng lượ
ng rỗ
ng W E và trọng lượ ng nhiên
liệ u W F cho thủy phi cơ.
Trọng lượ ng của máy bay khi cất cánh gồm có các thành phần khối lượ ng sau:
W TO  WE  WF  WCREW  WFTO  WPL
Trong đó:
W TO : thành phần khối lượ ng t ổ ng cộng
W E : tr ọng lượ ng r ỗ ng của máy bay
WF :
tr ọng lượ ng nhiên liệu
WCREW : tr ọng lượng phi hành đoàn
WFTO : tr ọng lượ ng nhiên liệu t ổ ng cộng và d ầu thủ y lự c
WPL : tr ọn g lượ ng hành khách

Vì thủy phỉ cơ đang đượ c thiết kế thuộc dạng máy bay nhỏ nên hệ thống thủy lực có
đóng góp không đáng kể vào trọng lượ ng của máy bay nên ta coi như rất nhỏ và bỏ qua.Thủy
phi cơ vào
chung là máy
luônbay
vớ 4i trọng
chỗ ngồi
lượ nnên trọng
g của lượ
hành phivậy
ng củaVì
khách. hành đoàn
biểu thứcchỉtính
có trọng
1 phi công
lượ ngnên
trêntatatính
có
thể thu gọn lại như sau:
W TO  WE  WF  WPL
Quá trình tính toán các thành ph ần khối lượng được xét qua các giai đoạn như sau:
- Giai đoạn 1: xác định tải trọng W TO

W TO , guess
- Giai đoạn 2: Dự đoán trọng lượ ng cất cánh,
- Giai đoạn 3: Xác định trọng lượ ng của nhiên liệu, WFuel
- Giai đoạn 4: Tính toán trọng lượ ng rỗng của phi cơ, W Etent
- Giai đoạn 5: Tính toán trọng lượ ng rỗng cho phép, W E
- Giai đoạn 6: So sánh các giá trị W Etent và W E , lặp lại quá trình tính toán ở giai đoạn 3
và giai đoạn 5 sao cho sai lệch của 2 giá trị trên không quá 5% là đượ c.
4.1 Xác định WPL
- Thủy phi cơ có 3 chỗ ngồi và 1 phi công.

- Lấy trọng lượ ng trung bình của ngườ i Việt Nam là 65kg.
- Mục đích chính của thủy phi cơ là “ air - taxi” và du lịch nên mỗi ngườ i có thể mang
theo khoảng 25kg hành lý. Vậy tổng cộng mỗi ngườ i là 90kg.
Suy ra tải trọng của toàn bộ hành khách trên thủy phi cơ là:
WPL  90  4  360(kg)  794(lbs)
- Dự đoán trọng lượ ng cấ t cánh WTO , guess của thủy phi cơ: Thủy phi cơ 4 chỗ ngồi ta
có thể ướ c tính r ằ ng thủy phi cơ này có trọng lượ ng khoảng 2100(lbs)  951 kg  .
4.1 Xác định trọng lượ ng của nhiên liệu
W F  WFUEL  WF
RES
Trong đó: WFUEL : lượ ng nhiên liệu cần thiế t
WF : lượ ng nhiên liệu d ự tr ữ .

RES
Lượ ng nhiên liệu dự trữ đượ c hiểu là lượ ng nhiên liệu cần thiết trong một số trườ ng
hợ p rủi ro và thường đượ c biểu diễn theo lượ ng nhiên liệu sử dụng M RESWFUEL dướ i dạng
sau: WF  ( M res  1)WF US ED
Và trong trườ ng hợ p thủy phi cơ của chúng ta, ta chọn Mres=0.15 cho những trườ ng
hợ p cần thiết khi có rủi ro xảy ra.
Xác định trọng lượ ng nhiên liệu:
Phương pháp để xác định trọng lượ ng nhiên liệu của thủy phi cơ là ta sẽ chia chuyến
bay thành các giai đoạn khác nhau, ứng với các giai đoạn ấy sẽ là một trọng lượ ng thủy
phi cơ ban đầu giai đoạn và sau giai đoạn. Sự giảm về khối lượ ng của thủy phi cơ chính là
trọng lượ ng tiêu hao nhiên liệu trong giai đoạn đó.
Ta có sơ
đồ bay:
Sử d ụng sơ đồ bay và bảng tra số liệu ước tính sơ bộ nhiên liệu trên.
Có 7 giai đoạn trong quá trình bay của thủy phi cơ:
+ Giai đoạn 1: quá trình khởi động động cơ và làm nóng.
 Trọng lượng ban đầu của máy bay là W TO , trọng lượ ng lúc sau là W1 .
 Tra bảng 2.1 theo loại thủy phi cơ ta có tỷ lệ W1  0.992
WTO
+ Giai đoạn 2: quá trình chạy ra đường băng.
 Trọng lượng ban đầu của máy bay là W 1 , trọng lượ ng lúc sau là W2 .
W2
 Tra bảng 2.1 theo loại thủy phi cơ ta có tỷ lệ  0.99 .
W1
+ Giai đoạn 3: quá trình máy bay cất cánh.
W3
W2
+ Giai đoạn 4: quá trình bay lấy độ cao.
W2
W3
+ Giai đoạn 5: quá trình bay bằng.

Vì quá trình này là quá trình phụ thuộc vào quãng đườ ng bay, nên mức tiêu
hao nhiên liệu ta sẽ không thể dùng bảng tra đượ c mà sẽ sử dụng công thức Breguet
để tính tỉ số tiêu hao nhiên liệu của máy bay:
  p   L   W 4 
Rcr  375 
 c p   D  ln  W5 
 
Vớ i loại phi cơ, ta có tra bảng trên tương ứng ta có:
L / D  11 ,  p  0.75 , c p  0.6
Tầm xa của thủy phi cơ: Rcr  270nm  500km
Ta suy ra:
 
W5  Rcr
  270 
W4
 exp  
    exp    0.75 
  0.953


 375     
p  L  375   12  
    0.6
  c p   D      
+ Giai đoạn 6: quá trình hạ cánh.
W6
5
W
+ Giai đoạn 7: quá trình đáp, chạy về điểm dừng và tắt máy.
W7
 Tra bảng 2.1 theo loại thủy phi cơ ta có tỷ lệ W  0.99 .
6
Vậy tính đượ c tỷ số giảm trọng lượ ng trong toàn bộ quá trình bay:
W1 i 6 Wi 1
WTO 
M ff   0.992  0.99  0.996  0.985  0.953  0.99  0.99
i 1 Wi
 0.8999
Trọng lượ ng nhiên liệu mà thủy phi cơ phải mang theo trong hành trình bay:
WF  1  M res  1  M ff  WTO

 M r es  0.15

 M ff  0.8999
W  2100lbs
 TO
 WF  1  0.151  0.8999   2100
 241.74(lbs )
4.3 Xác định trọng lượ ng cất cánh WTO , trọng lượ ng rỗng W E
Ta đã có trọng lượng ướ c tính WTO  2100lbs , vậy trọng lượ ng rỗng của máy bay theo
ước đoán:
WEtent  WTOguess  WF  WPL  2100  241.74  794  1064.26lbs
Trong đó, quan hệ các số A,B đượ c tìm thấy trong bảng sau:
Tra bảng trên ta đượ c A=0.1703, B=1.0083. Tuy nhiên các hệ số trong bảng trên
tương ứng vớ i loại vật liệu là các loại thủy phi cơ thiết kế vớ i vật liệu cũ, ngày nay, vật liệu
chế tạo cho các loại phi cơ đã đượ c tối ưu hơn vằng vật liệu composite. Do vậy ta sẽ sử dụng
hệ số A, B hiệu chỉnh”
W Enew  WEold  
Trong đó: WEnew : là trọng lượ ng rỗng chế tạo bằng vật liệu mớ i
W Eold : là trọng lượ ng rỗng thủy phi cơ cổ điển.
Vớ i vật liệu mớ i là composite thì   0.8 , ta tính đượ c các hệ số như sau:
Anew  A  B log10   0.1703  1.0083 log10 0.75  0.268
Thay thế A,B mới vào phương tr ình tính trọng lượ ng rỗng của máy bay ban đầu ta có:
log10 WTO  Anew
W E  10 B
 1069.01lbs
Ta so sánh vớ i trọng lượ ng WEtent  1064lbs , sai số là
%   WEtent  WE  100%  1069.24  1064   100%  0.49%
Kết luận: Vậy ước lượng ban đầu là khá chính xác. Ta có thể lấy luôn trọng
lượ ng cất cánh ban đầu của thủy phi cơ là 2100lbs
5. XÁC ĐỊNH DIỆN TÍCH CÁNH, TẢI LỰ C TRÊN CÁNH VÀ

HỆ SỐ LỰ C NÂNG.
5.1 Thiết kế theo vận tốc stall ( vận tốc thất nâng)
Theo tiêu chuẩn FAR 23 về thiết kế máy bay có nói rằng, vận tốc thất nâng của máy
bay không đượ c lớn hơn 50kts khi đáp đối với đường băng và không lớn hơn 60kts khi cất
cánh tính từ mực nướ c biển.
2  W / S 
Ta có công thức xác định vận tốc stall như sau: V stall 
 C L max
Đối vớ i thủy phi cơ, ta chọn: C L max  1.8và C L maxL  2.4
Khi các cánh tà đượ c thả xuống tối đa:

 2
 3
 W   Vstall 2    C L max   50kts 1.689    0.002378slug / ft   2.4
 20.3513 psf
S  2 2
 TO
Khi các cánh tà đượ c kéo lên hoàn toàn:
2
  3
 W   Vstall 2    C L max   60kts 1.689    0.002378slug / ft   1.8
 21.979 psf
S  2 2
 TO
W
Để thỏa mãn cùng lúc hai yêu cầu trên thì tải lực trên cánh   phải nhỏ hơn 20.3513 psf.
 S TO
5.2 Yêu cầu về quãng đườ ng cất cánh
Quãng đường máy bay lướt trên nướ c nhằm đạt đủ lực đẩy, và vận tốc có thể cất cánh
STOG (take-off ground run) tỉ lệ vớ i take-off wing loading (W/S) TO, take-off power loading
(W/P)TO và hệ số lực nâng lớ n nhất khi cât cánh C L max TO :
 W / S TO   W / P  TO
STO   TOP23
  C L max TO

Trong đó TOP23 đượ c tính theo công thức sau đối vớ i các máy bay chong chóng:
2
STOG  4.9  TOP23   0.009  TOP23 

Mặt khác ta có quãng đườ ng cất cánh cần thiết có công thức:
2
S TO
 1.66  S
TOG
  8.134  TOP23   0.0149  TOP23 
Thông thườ ng các thủy phi cơ có quãng đườ ng cât cánh tầm 200-300m, do cât cánh
dưới nướ c thì lực cản nhiều. Vậy ta giả thiết rằng quãng đườ ng cất cánh của thủy phi cơ là
STO  270m  900 ft .
2
Thế vào phương tr ình trên ta có: 900  8.134  TOP23   0.0149 TOP23 
 lbs 2 
Giải phương tr ình này ta đượ c : TOP23  94  2 
 ft hp 
Giả thiết độ cao tại mực nướ c biển ta có   1
TOP23  C L max TO 94  CL max TO

 W / P TO  
 W/STO  W / S  TO
Khảo sát theo C L max TO ta có bảng sau:
C l max TO 1.6 1.8 2 2.2

(W/S) TO (W/P) TO (W/P) TO (W/P) TO (W/P) TO
4 37.60 42.30 47.00 51.70
5 30.08 33.84 37.60 41.36
6 25.07 28.20 31.33 34.47
7 21.49 24.17 26.86 29.54
8 18.80 21.15 23.50 25.85
9 16.71 18.80 20.89 22.98
10 15.04 16.92 18.80 20.68
11 13.67 15.38 17.09 18.80
12 12.53 14.10 15.67 17.23
13 11.57 13.02 14.46 15.91
14 10.74 12.09 13.43 14.77
15 10.03 11.28 12.53 13.79
Take-off distance
55.00
O 50.00
T
)
S
/ 45.00
W
(
40.00 Cl=1.6
Cl=1.8
35.00
Cl=2
Cl=2.2
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
0 2 4 6 8 10 12 14 16
(W/P)TO
5.3 Yêu cầu về quãng đườ ng hạ cánh

Quãng đườ ng hạ cánh trên mặt nướ c có nhiều lực cản, theo công thức của tài liệu [1],
trang 108: có: S LG  0.265V S 2 . L
Quãng đườ ng hạ cánh bằng: S L  1.938SLG .
Từ đó ta có: S L  0.5136V S 2 . L
Đối vớ i các máy bay hạ cánh trên bộ thì quãng đườ ng hạ cánh thườ ng lớn hơn quãng
đườ ng cất cánh 1.5 lần nhưng đối vớ i thủy phi cơ đáp nướ c bằng bụng như loại chúng ta đang
đề cập đến thì lực cản nước đóng vai tr ò cực kì lớ n, nên quãng đườ ng hạ cánh nhỏ, khoảng
150-200m. Ở đây ta giả thiết rằng quãng đườ ng hạ cánh vào khoảng 183m tức là khoảng
600ft.
1/2
600 
VS L     38.85kts 65.59 ft / s

 0.5136 
Theo bảng 3.3, tài liệu tham khảo [1] ta có :
Tra cho thủy phi cơ ta đượ c W L  0.98 .

WTO
Thế các thông số vào công thức: tính quãng đườ ng hạ cánh:
1/2 2
 2  W / S  L 
 W VS     C L max L
   
L
V S L
  C L max L   S TO 2   WL / WTO 
2
 65.59   0.002378  C L max L

2  0.98
 5.219C L max L
Giá trị cho CLmaxL đối vớ i thủy phi cơ có thể lấy từ 1.8  2.6
C l max L 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
(W/S) to 9.394 10.438 11.482 12.526 13.569
5.4 Yêu cầu về lây cao độ

Ta xác định biểu thức lực cản của máy bay :
2
C D  C D0   C L
AR  e

Theo các tiêu chuẩn của FAR 23, hệ số lực cản C D0 được tính theo công thưc sau :
f
C D0 
S
log f  a  b  log S wet

log S wet  c  d  log WTO
Trong đó : S : diện tích cánh của thủy phi cơ.

Swet : diện tích ướ t của thủy phi cơ.
f : diện tích tương đối quy đổi.
AR : aspect ratio.
e : hệ số Oswald.
a,b,c,d : hệ số tủy thuộc vào từng loại máy bay.

Theo bảng 3.5 tài liệu tham khảo [1] ta có vớ i loại thủy phi cơ :
Ta tra đượ c c=0.6295 ; d=0.6708
Suy ra : log S wet  0.6295  0.6708*log 2081  S wet  716.8

ft 2
Tiếp tục từ bảng 3.4 tài liệu tham khảo [1] ta tra hệ số a, b ứng vớ i loại thủy phi cơ
theo tỷ số c f . Mà nhận thấy a, b thay đổi không nhiều theo c f nên trong quá trình thiết kế ta
có thể chọn một giá trị c f bất kỳ. Ở đây ta chọn c f =0.006 suy ra :
a  2.218

b  1
 log f  2.218  1 log 716.8
 f  4.339 ft 2
Ta có công thức tính lực nâng của máy bay:

1 2W 2  952  9.81
L   V 2 SC L S  2 
2  V C L 0.819  552  0.5
 S  15.08  m 2   167.55 ft 2
4.339
Suy ra: C D0   0.0258
167.55
Xét ảnh hưở ng của cánh tà:

Số liệu Thống k
Configuration  C D0 e
Clean 0 0.85
Take-off flaps 0.015 0.8
Landing flaps 0.065 0.75
Phao 0.0068 No effect
Ta chọn chord c=1.6m suy ra AR=9.5
Yêu cầu về tốc độ lấy độ cao:
Theo FAR 23, tốc độ lấy độ cao duodcj tính theo công thức
P (W / S )1/2
RCP  
(W / P) 19  (C L3/2 / CD )   1/2
C L 3/2
Giá trị RC max khi max , và RCP đượ c tính theo RCmax.
C D
3/2 3/4 3/4
 CC   1.345 (e C AR
L
1/4 )  1.345 (0.85  9.5)1/4  16.08
(0.0258)
 D max D0

Máy bay đang ở mực nướ c biển nên   1 theo FAR 23 ta có:
RC  33000  RCP  300 fpm  RCP  300 / 33000  0.0091  hp / lbs 

 0.8  W / S  
1/2
Giả thiết rằng hiệu suất   0.8 suy ra :     0.0091

  W / P TO 19 16.08  
PTO
Động cơ piston :  1.1
Pcont
(W/S)TO (W/P)cont (W/P)TO

4 51.13 46.48
5 48.72 44.29
6 46.74 42.49
7 45.05 40.95
8 43.58 39.62
9 42.28 38.44
10 41.13 37.39
11 40.09 36.44
12 39.14 35.58
13 38.28 34.80
14 37.48 34.07
15 36.74 33.40
48.00
climb require
46.00
44.00
42.00
40.00
38.00
36.00
34.00
32.00
30.00
0 2 4 6 8 10 12 14 16
5.5 Yêu cầu về thờ i gian lấy cao độ

Vận tốc climb ở độ cao H tỷ lệ vớ i vận tốc climb ở mực nướ c biển theo quan hệ sau :
RC  RC0 1  h / habs 
Trong đó : RC0 : là tốc độ bay lấy cao độ ở mực nướ c biển (ft/min)
RCh : là tốc độ bay lấy cao độ ở cao độ H (ft/min)
Ta có tốc độ lấy cao độ ở mực nướ c biển theo công thức :
1
habs  h 
RC 0 
tcl
ln  1  
 habs 
Vớ i habs : là cao độ tuyệt đối của thủy phi cơ.
Giả thiết rằng thời gian máy đạt dượ c 3000ft là trong 10p theo bảng 3.7 tài liệu tham
khảo [1] , ta có : 12000ft=3600m
1 1
habs  h  5000  3000 
RC0  ln 1   
10
ln  5000   458.145 fpm
1 
tcl  habs   
Theo tiêu chuẩn FAR 23 ta có :

RC 0
RCP0   0.014
33000
1/2
P  W / S 
 RCP0    0.014
 W/P  19  (C L3/2 / C D )   1/2
Hệ số lực cản trong trườ ng hợ p này là : C D  0.0393  0.04974C L2
Ta xét các trườ ng hợ p sau :
AR  0.8
  C 3/2  (e  AR)3/4 (0.80  8)3/4
e  0.85   L   1.345  1.345  12.17
C  0.0393  C D max C D1/40 (0.0393)1/4
 D0
AR = 9.5
  C L3/2  (e  AR)3/4 (0.85  9.5)3/4
 e=0.80  C   1.345 1/4
 1.345 1/4
 14.47
C  0.0393  D  max
C D0
(0.0393)
 D0
Thay lần lượ t các giá trị trên vào phương tr ình RCP0, ta rút đượ c bảng sau :
AR=8 AR=9.5
(W/S)TO (W/P)cont (W/P)TO (W/S)TO (W/P)cont (W/P)TO
4 45.07 40.97 4 48.86 37.25
5 42.62 38.75 5 46.42 35.22
6 40.62 36.93 6 44.42 33.57
7 38.94 35.40 7 42.73 32.19
8 37.50 34.09 8 41.26 30.99
9 36.24 32.95 9 39.98 29.95
10 35.12 31.93 10 38.83 29.03
11 34.12 31.02 11 37.80 28.20
12 33.22 30.20 12 36.87 27.46
13 32.40 29.45 13 36.01 26.78

14 31.64 28.77 14 35.23 26.15
15 30.95 28.13 15 34.50 25.58
Biểu đồ
55.00
O
T
) 50.00
S
/
W
( 45.00
40.00
AR=8
35.00
AR=9.5
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
0 2 4 6 8 10 12 14 16
(W/P)TO
5.6 Yêu cầu về vận tốc bay bằng

Vận tốc bay bằng đối vớ i máy bay cánh quạt thường đượ c tính toán ở điều kiện 75
đến 80% công suất tối đa. Trong điều kiện này lực cản cảm ứng là khá nhỏ.
Công suất cần thiết để thủy phi cơ hoạt động ở cao độ 3000 ft tương ứng vớ i vận tốc
cruise là: Pre  TV  CD qSV .
Theo Loftin vận tốc bay bằng tỷ lệ vớ i Ip (power index) trong đó IP cho bở i biểu thức:
1/ 3
 (W / S ) 
I p   
  (W / P) 
Từ đồ thị 3.28 ti liệu tham khảo [1]
Ta có I p  0.75 ứng vớ i Vcruise  111mph v ở cao độ 3000 ft,   0.9074
Suy ra: (W/S)/(W/P) = I p3 = 0.3828
Ở mực nướ c biển: P / PTO  0.6
W 0.3828  W  W
Suy ra:       0.638   .
 S TO 0.6  P TO  P TO
Kết quả ở bảng sau:
(W/S)TO (W/P)TO (W/S)TO (W/P)TO
4 6.27 10 15.67
5 7.84 11 17.24
6 9.40 12 18.81
7 10.97 13 20.38
8 12.54 14 21.94
9 14.11 15 23.51
Biểu đồ
26.00
24.00
22.00
20.00
18.00
O 16.00
T
) 14.00
S
/ 12.00
W
( 10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0 2 4 6 8 10 12 14 16
(W/P)TO
T ổ ng
hợ p các kế t quả
60
Result CL max landing
1.8 2.0 2.2 2.4 2.6

50
O
T
) 40
S
/ AR=9.5
W
( AR=8
30
cruise
20
speed
10
P
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
(W/P)TO
Đồ thị t ổ ng hợ p các k ết quả trong phần thiế t k ế ban đầu
Với điểm P là điểm thiết kế thì thùy phi cơ được đặc trưng bở i các thông số thiết kế sau:
 Tải lực trên cánh khi cất cánh: W / S TO  17(psf)
 Power loading at takeoff: W / P TO 10.5 (lbs / hp )
6. THIẾT KẾ CẤU HÌNH CÁC BỘ PHÀN CỦA THỦY PHI CƠ

6.1 Thiết kế thân thủy phi cơ
Một số định ngh ĩa về kích thướ c hình học của thủy phi cơ:
Trong đó:  là góc chết (angle dead rise), hay gọi là góc chữ V của thân tàu.
b ( beam) là bề rộng của thân.
Length fuselage: chiều dài tổng thể của thân thủy phi cơ.
Lfo: chiều dài thân trướ c thủy phi cơ.
Laf : chiều dài thân sau thủy phi cơ.
H: chiều cao của “ bướ c nhảy” (step).
df : chiều cao thân thủy phi cơ.
6.2 Bố trí chỗ ngồi và chiều cao thân của thủy phi cơ
Thủy phỉ cơ 4 chỗ ngồi là dạng máy bay nhỏ nên mang đầy đủ các đặc tính của máy
bay nhỏ như h ình dàng nhỏ ngọn, tính cơ động cao, linh hoạt trong khâu cất hạ cánh. Bở i vậy
ta cần cố gắng tối ưu hóa vị trí ngồi và bố trí sao cho hợp lý để ngườ i ngồi đượ c thoái mái
nhưng cũng không quá chiếm không gian để kích thướ c máy bay lớn lên tăng thêm lực cản
không cần thiết cho máy bay, gây tổn hao nhiên liệu do phải sinh là một phần công suất động
cơ để bù vào lực cản do tăng bề rộng thân máy bay.Vì vậy bố trí chỗ ngồi trên máy bay là
một khâu quan trọng trong quá trình thiết kế thủy phi cơ.
Dựa vào chiều cao trung bình của ngườ i Việt Nam là 1m65 đối với Nam, 1m60 đối
vớ i Nữ, ta đưa ra vị trí bố trí chỗ ngồi hợ p lý cho thủy phi cơ. Ta bố trí ghế theo 2 hàng, 2 ghế
đơn phía trướ c mũi và 1 băng ghế sau dành cho hành khách. Trong đó 2 ghế đơn trướ c mũi
thì một dành cho phi công và một dành cho hành khách, băng ghế sau có thể linh động ngồi
thêm đượ c một hành khách nữa. Vì máy bay nhỏ nên không cần phải bố trí hành lang đi lại
bên trong máy bay.
Nam là Thiết
1m65 kế
nênghế
ghếngồi:
ngồi Chiều cao trung
ta có thể đượ bình
c thết của ngườ
kế như sau: i Việt Nam lấy theo mức cao của
Bố trí chỗ ngồi giữa 2 hàng ghế: ghế của phi công và dãy ghế sau của hành khách sao
cho các vị trí ngồi đượ c thoải mái và thuận tiện nhất, nhưng động thờ i cũng không quá rộng,
làm tăng chiều dài của máy bay lên không cần thiết. Hành khách có thể thoải mái cử động
như 2 h ình bên dướ i.
Vậy dựa trên thế trạng của ngườ i Việt Nam tôi xin được đưa ra thiết kế sau:
6.3 Thiết kế cử a cho thủy phi cơ

Có rất nhiều kiểu thiết kế cửa cho thủy phi cơ, có thể là cửa kéo ra sau, có thể là mở
ngược lên như h ình sau:
Ở đây, ta có thể bố trí cửa ở dạng nắp mở bật ngược ra sau để thuận lợ i cho cả hành
khách lẫn phi công như sau:
Kiểu của này cũng có lợi hơn cho việc kết cấu của cửa, vì bản lề của nó bám trực tiếp
vào thân của thủy phi cơ.
6.4 Thiết kế chiều dài thân máy bay
bay. Chiều dài thân máy bay có ảnh hưở ng rất lớn đến lực cản, trọng lượ ng của toàn máy
Dựa vào đổ thị của tài liệu tham khảo số [3]
Ta lựa chọn tỉ số: l f / d  4  7 thì thể tích lực cản trên thân máy bay là nhỏ nhất. Vậy
ta chọn chiều dài thân là l f  7.4 m . Ta chọn chiều dài thân trướ c là l fo  3 m và chiều dài
thân sau là la  4.4 m
6.5 Thiết kế bướ c nhảy cho thủy phi cơ

Các đồ thị thể hiện sự ảnh hưở ng của thân thủy phi cơ đối với các đặc tính thủy- khí
động của thủy phi cơ:
[1] Ảnh hưở ng hình học thân lên sự ổn định thủy phi cơ khi hạ cánh
● Step depth H: Ta có tỷ số l / b  3.1/1.3  2.4 .Từ đồ thị [1], ta thấy để có độ ổn
a
định cần thiết thì H / b  3% hay H  0.039 m. Nên ta chọn H = 0.13 m ( vì theo sự tham
khảo, thông thường step depth H thườ ng bằng 10% kích thướ c beam)
● Sternpost Angle α: Vớ i H=0.13m ứng vớ i H / b  10% từ đồ thị [2] ta chọn α = 8 0
là hợ p lý.
● Angle of dead rise  K : Với H=0.13 m, α = 8 0 và la  4.1m nên:
0
H / la  0.13 8 / 3.1  0.33 . Từ đồ thị [3] ta chọn  K =20 thì máy bay sẽ có sự ổn
định khi hạ cánh.
Tuysự ổn
tính đến nhiênđịnh
những
của thông số đượ
thủy phi này chỉ là sơ bộ ban đầu và có thể thay đổi khi ta
c chọnsau.
cơ ở phần
Bảng tóm tắt các thông số thân:

Thông số Thân
Chiều dài thân đáp nước( l f ) 23.6 ft 7.4 m
Chiều dài thân trước (l fo ) 13.78 ft 4.4 m
Chiều dài thân sau (l ) a
10ft 3.0 m
4.26ft 1.35 m
Bề rộng thân ( b f )
Chiều cao thân (d f ) 4.1 ft 1.3 m

Chiều cao Hub (Step depth H) 0.42 ft 0.13 m
Góc nghiêng thân sau (Sternpost Angle α) 80
0
Angle of dead rise  K 20
6.6 Cấu hình phần thân ngập nước (đáy thủy phi cơ)
Kích thước đáy
Thể tích của thủy phi cơ ch ìm trong nước đượ c tính bằng công thức Archimedes:
V  n g  Wg
W W (kg )
 V   3
 1000(kg / m )
n
- Trườ ng hợ p không có t ải (Payload)
Thể tích thủy phi cơ ch ìm trong nướ c:
WTO  W PL 951  360
V    0.591 m3
1000 1000
Ước lượng độ chìm của thủy phi cơ trong nướ c khi giả sử ln = 3 m:
 V  h1b l   0.591  0.15  1.35  3 
 n   
h  h1     0.15     0.22 m
bl2 n
1.35 23
- Trườ ng hợ p có t ải (Payload)
Thể tích thủy phi cơ cần chìm trong nướ c:
W TO 951
V   0.951 m 3

1000 1000
Ước lượng độ chìm của thủy phi cơ trong nướ c khi giả sử ln = 3.5 m:
 V  h1b ln   0.951  0.15  1.35  3.5 

 2  2
h  h1   0.15     0.31 m
bl n 1.35  3.5
- Trườ ng hợ p chịu t ải t ối đa theo tiêu chuẩ n:
Thể tích thủy phi cơ cần chìm trong nướ c (theo tiêu chuẩn thì thân phao phải chịu
đượ c khối lượ ng bằng 180% khối lượ ng tối đa của thủy phi cơ):
1.8W 0 1.8  951
V    1.71 m3
1000 1000
Ước lượng độ chìm của thủy phi cơ trong nướ c khi giả sử ln = 4 m:
 V  h1b l   1.71  0.15  1.35  4 

 2  n   2 
h  h1 
  0.15     0.39 m
bln 1.35  4
Vậy ta chọn chiều cao từ đáy của thủy phi cơ đến sàn đặt ghế là h = 0,2d m, độ cao
ngập nướ c tối đa là h1  0,39 m
Các hình dạng đáy của thủy phi cơ:
Ta chọn đáy thủy phi cơ có h ình dạng gần giống đáy của thuyền, dạng chữ V có độ
cong (concave vee). Đáy thủy phi cơ dạng này nhằm tránh hiện tượng dính nướ c do sức căng
bề mặt và ít nhiều chịu ảnh hưở ng của sóng. Ngoài ra ngườ i ta còn tạo ra một độ cong cho
đáy chữ V để tạo bọt khí giữa nước và đáy để làm giảm độ dính và sức cản ma sát của thân.
Ta thiết kế góc mở của hình chữ V lớ n nhất ở vị trí nhảy bậc (120o – 150o) và nhỏ dần về phía
mũi.
6.7 Thiết kế cấu hình cánh
- Sải cánh
Qua việc tính toán sơ bộ thủy phi cơ, ta xác định được các kích thước cánh như sau:
2 2
- Diện tích cánh: SW  15.8 m  167.55 ft
- Aspect ratio: AR = 9.5.
Từ tỷ lệ aspect ratio, ta tính đượ c chiều dài sải cánh b như sau:
2
b
AR  b  AR.S  9.515.8  9.8 m
S
- Cung cánh
Có 2 chọn lựa loại cánh: cánh dạng hình thang và cánh dạng hình chữ nhật. Do cần đơn
giản trong việc chế tạo nên ta chọn cánh dạng hình chữ nhật (Straight untapered wing).
Chord cánh:
S 15.8
c    1.6m
b 9.8
0
- Góc xiên cánh (sweep angle): c /4  0
- V ị trí đặ t phao
Tacchọn
đáp nướ có tácđặt
, vừa vị trí dụng là ở 2/3
phao cánhcánh
bệ đỡ cho tính khi
từ wing
hànhroot , vừa
khách có tác dụng
di chuyển nângđể
trên cánh đỡ cánh
lên bờ .khi
- Biên d ạ ng cánh

Vì máy bay ta thiết kế đòi hỏi hệ số lực nâng cực đại ( C Lmax TO  2.2 và C L max L  2.4) ,
[4]
tham
là phùkhảo
hợ p tài
vớ iliệu
thủyairplane
phi cơ.design,
Tỉ số bềpart
dàyVI, trang
cung 216t/c =ta0.12,
cánh thấy ứng
biênvớ
dạng
i bề cánh NACA23012
dày cung cánh t =
0.182 m.
NACA 23012
- Bề mặt điề u khiể n aileron
Để tương thích với flap đối vớ i aileron ta cũng chọn ca c  0.25  0.3 .
Ta có kích thướ c sau khi tham khảo một vài máy bay phổ biến hiện nay:
- Xác đị nh góc nghiêng lên (dihedral angle  ), góc tớ i (incidence angle
W i w ) và
góc xoắ n (  ) củ a cánh
t
Góc nghiêng (dihedral angle  ) ảnh hưởng đến sự ổn định ngang và ổn định Dutch roll.
W
0
Tham khảo một số loại thủy phi cơ cùng loại thì ta chọn  = 2 . W
Việc chọn góc đặc cánh iw sẽ ảnh hưởng đến lực cản của máy bay trong giai đoạn
cruising, cũng như khi hạ cánh. Tham khảo một sồ thủy phi cơ cùng loại ta chọn góc iw =0.
Góc xoắn cánh có ảnh hưởng đến đặc tính stall của thủy phi cơ. Tuy nhiên thủy phi cơ
0
đượ c chế tạo đơn giản nên ta chọn góc xoắn của thủy phi cơ là  t  0 .
- Xác đị nh thể tích chứ a nhiên li ệ u trên cánh
Đối vớ i thủy phi cơ mà chúng ta đang thiết kế thì nhiên liệu sẽ đượ c bố trí trên cánh và
thùng nhiên liệu sẽ có hình dáng theo biên dạng cánh. Do đó cần so sánh thể tích cánh vớ i thể
tích nhiên liệu cần sử dụng.
Nhiên liệu không được đặt từ điểm 85% sải cánh ra tới đầu mũi cánh bở i vì khi đó tránh
được tia sét đánh vào mũi cánh. Ta có công thức tính thể tích cánh chứa nhiên liệu như sau:
S 2  t  1  w  w   w w 
2
V WF  0.54    
b  c r  (1   )2 
 t c  t
Trong đó:  w   t   1

c r
167.552  1 1  1 
Do đó: VWF  0.54  0.12   2
 42.63 ft 3
32  (1  1) 
Lượ ng nhiên liệu cần dùng trên thủy phi cơ : WF  241.74 lbs
W F 241.74 3
Thể tích nhiên liệu là: VF    5.3 ft .
 f 44.9
Bảng tóm tắt các thông số cánh:
Tham số Cánh
Diện tích cánh ( S ) W
167.55 ft 2 15.68 m
2

Sải cánh ( b ) w
32 ft 9.8 m
Dây cung cánh ( C ) W
5.2 ft 1.6 m
Tỉ số sải cánh AR 9.5

Taper ratio (  ) 1
Góc Diheral  (Deg) 2
Góc weep  c / 4
(Deg) 0
Góc tới iw (Deg) 0
Góc xoắn cánh  t 0
Biên dạng cánh NACA 23012

Cách bố trí cánh Ở tr ên thân (high wing)
6.8 Thiết kế cấu hình đuôi

Cấu hình đuôi có vai tr ò giữ ổn định và điều khiển hướ ng là chính nên ta không cần
phải sử dụng airfoil có độ camber cho đuôi, mặt khác để đơn giản hơn trong việc chế tạo và
lắp ráp. Do đó, ta chọn dạng airfoil thường đượ c sử dụng là NACA 0009.
Chọn diện tích đuôi ngang và đuôi đứng theo kinh nghiệm ta đượ c
- Đuôi ngang: St  18%Sw  0.1815.68  2.82 m2
Chọn ARt  3.5 , ta có:
bt  AR t  St  3.5  2.82  3.14 m


 bt 3.14
 c t  AR  3.5  0.90 m
 t

ct root  1.38m
Vớ i ct  0.90 m,  t  0.3  
 cttip  0.41m
- Đuôi đứ ng: Sv  10%Sw  0.115.68  1.59m2

Chọn ARv  4,  v  0.3 , ta có:
bv  AR v  Sv  4  1.59  2.52 m


 bv 2.52
 c v  AR  4  0.63 m
 v
cvroot  0.97 m
Vớ i cv  0.63 m,  v  0.3  
 cvtip  0.29 m
Thông số elevator của một số loại thủy phi cơ
Elevator:
Elevator
Type Se % c - in % c - out

St
Skywagon 207 0.45 0.48 0.47
Skylane RG 0.41 0.47 0.39
Skyrocket Grumman 0.38 0.36 0.42

Commander 0.34 0.33 0.44
SAB – 1 0.46 0.46 0.46
Bullfinch 0.58 0.63 0.45
Ta chọn: Se  40%St  0.4  2.82  1.13m2
Lấy: be  bt  3.14 m  ce  0.31
Rudder:
Rudder
Sr
Type %c - in %c - out
Sv
Skywagon 207 0.44 0.44 0.44

Cardinal RG 0.37 0.35 0.43
Lance 0.31 0.26 0.5
Warrior 0.36 0.29 0.52
Skyrocket Grumman 0.33 0.28 0.4
Tiger 0.43 0.36 0.46
SAB – 1 0.4 0.35 0.54
Thông số rudder của một số loại thủy phi cơ
Ta chọn: Sr  40%Sv  0.4 1.59  0.636 m2
6.9 Phân bố khối lượng sơ bộ - vị trí đặt cánh ( tham khảo bài của Khương)
Giả sử ta phân bố khối lượ ng cho một số bộ phận chính của thủy phi cơ để tìm vị trí
đặt cánh thích hợ p.
Để tìm đượ c vị trí đặt cánh thích hợ p, ta tìm vị trí trọng tâm của thủy phi cơ khi không
xét đến sự phân bố khối lượ ng của cánh, đó là vị trí đặt cánh.
Bả ng phân bố khối lượ

ng
Ký hiệu Tên Khối lượng (kg) x (m)

Cánh + phao phụ + nhiên liệu 40  20  141  201
m1 Càng trước + hệ thống máy 40  30  70 1.09
tính điều khiển
m2 Ghế + 1 hành khách 15  70  85 1.85
m3 Ghế + phi công 15  70  85 1.85
m4 Băng ghế + 2 hành khách 30  2  70  170 2.69
m
5
Hành lý 4  20  80 3.43
m6 Càng sau 50 4.02
m7 Càng sau 50 4.02
m8 Vỏ + đuôi đứng + đuôi ngang 140 4.18
m9 Động cơ + chong chóng 150 4.74
  1081
Trọng tâm thủy phi cơ khi không xét đến (cánh + nhiên liệu):
70  1.09  2  85  1.85  170  2.69  80  3.29  2  50  4.02  140  3.81  150  4.74
xG   3.2 m
880

Như vậy ta đặt cánh sao cho ¼ c trùng vớ i trọng tâm.
Chọn đặt cánh trên (high wing) để tránh tiếp xúc nướ c.
7. TỔNG HỢ P THIẾT KẾ SƠ BỘ

Sau khi thảo luận nhóm , thống nhất lấy kết quả tính toán cấu hình hình học của Ong
Khắc Huy làm số liệu chung cho nhóm tính toán các phần sau này .
T ổ ng
hợ p cấ u hình hình họ c: (đơn vị : m)
Bả ng tóm tắ

t các thông số thân:
Thông số Thân
Chiều dài thân (Lf ) 23.82 ft 7.26 m
Chiều dài thân trướ c (L o ) 13.78 ft 4.2 m
Chiều dài thân sau (L a ) 10.04 ft 3.06 m
Bề rộng thân ( b ) 4.59 ft 1.4 m
Chiều cao thân (d f ) 4.69 ft 1.43 m
Chiều cao Hub (Step depth H) 0.33 ft 0.1 m
Góc nghiêng thân sau (Sternpost Angle α) 60
Angle of dead rise  K 200
Bả ng tóm tắ

t các thông số cánh:
Tham số Cánh
Diện tích cánh ( SW ) 190.2 ft 2 17.67 m2
Sải cánh ( bw ) 36.48 ft 11.12 m
Dây cung cánh ( cw ) 5.25 ft 1.6 m

Tỉ số sải cánh AR 7
Taper ratio (  ) 1
Góc Diheral  (Deg) 2
Góc weep c /4 (Deg) 0
Góc tớ i iw (Deg) 0
Góc xoắn cánh  t 0
Biên dạng cánh NACA 23012
Cách bố trí cánh high wing
Bả ng tóm tắ

t các thông số hình họ c của đuôi:
Tham số Đuôi ngang Đuôi đứ ng

Diện tích (S) 28.22 ft 2 2.65 m 2 19.05 ft 2 1.77 m 2
Sải cánh (b) 9.25 ft 2.82 m 8.73 ft 2.66 m
Dây cung ở gốc cánh ( cr ) 4.1 ft 1.25 m 3.38 ft 1.03 m
Dây cung ở mũi cánh ( ct ) 2.07 ft 0.63 m 1.02 ft 0.31 m
Dây cung trung bình ( c ) 3.08 ft 0.94 m 2.20 ft 0.67 m
Tỉ số sải cánh AR 3 4
Taper ratio (  ) 0.5 0.3
Biên dạng cánh NACA 0009 NACA 0009
Góc Diheral (Deg) 0 0
Góc tớ i (Deg) 0 0
Elevator Rudder
Diện tích bề mặt điều khiển (S) 11.41 ft 2 1.06 m2 7.64 ft 2 0.71 m2
TRỌNG TÂM VÀ MOMENT QUÁN TÍNH:

1. Trọng tâm
Hệ trục tọa độ đượ c chọn như h ình vẽ:
Ta đã biết trọng tải, trọng lượ ng hành lý, lượ ng nhiên liệu do vậy chỉ cần xác định trọng
lượ ng của các thành phần cấu trúc và thiết bị. Cách tốt nhất để ước lượ ng các thành phần này
là tham khảo các máy bay khác có kích cỡ và trọng lượng như thủy phi cơ. Ước lượ ng trọng
lượ ng của các thành phần như trong bảng sau:
STT Thành Phần Wi X W.X Y W.Y Z W.Z

(Kg) (m) (Kgm) (m) (Kg.m) (m) (Kgm)
1 Cánh 60.00 3.6 252.00 0.00 0.00 1.18 70.80
2 Đuôi ngang 15.00 7.70 115.50 0.00 0.00 2.33 34.95
3 Đuôi đứng 25.00 7.52 188.00 0.00 0.00 1.87 46.75
4 Thân 90.00 3.20 288.00 0.00 0.00 0.82 73.80
5 Càng trước 35.00 0.50 17.50 0.00 0.00 0.00 0.00
Các thiết bị
6 điện 30.00 1.10 33.00 0.00 0.00 0.57 17.10
Động cơ +
7 chong chóng + 135.00 5.86 791.10 0.00 0.00 2.32 313.20
Engine mount
8 Hai phao 20.00 4.20 84.00 0.00 0.00 0.65 18.20
Ghế 1 + phi
9 công 85.00 1.89 160.65 0.00 0.00 0.70 59.50
Ghế 2 + hành
10 khách 85.00 1.89 160.65 0.00 0.00 0.70 59.50
Ghế 3,4 + 2
11 180.00 2.71 487.80 0.00 0.00 0.70 126.00
12 hành
Càngkhách
sau 80.00 4.04 323.20 0.00 0.00 0.00 0.00
13 Nhiên liệu 105.00 4.20 441.00 0.00 0.00 1.18 123.90
14 Hành lý 80.00 3.58 286.40 0.00 0.00 0.50 40.00
Tổng 1025.00 3628.80 0.00 983.70
Tóm lại vị trí trọng tâm là:
 ; YCG  0 ; ZCG  
Wi  X i Wi  Z i
X CG 4 m  0.95 m
WTO W TO
2. Moment quán tính khối lượ ng
Vì máy bay đối xứng qua mặt phẳng oxz nên moment quán tính I XY  I YZ  0 , phương
trình moment quán tính quanh trọng tâm của thủy phi cơ. Công thức tổng quát để tính toán
các moment quán tính:
I XX  Wi  (Yi  YCG ) 2  (Z i  Z CG )2    I XX IO

i i
IYY  Wi  ( X i  X CG )2  ( Zi  ZCG ) 2    IYY IO

i i
I ZZ  Wi  ( X i  X CG )2  (Yi  YCG ) 2    I ZZ IO

i i
I XZ  Wi  ( X i  X CG ) (Z i  ZCG )  I XZ IO

i i
Trong đó: X i , Yi , Zi là vị trí trọng tâm của từng bộ phận trên thủy phi cơ đối vớ i hệ trục
tọa độ tham chiếu.
X CG , YCG , ZCG là vị trí trọng tâm của thủy phi cơ đối vớ i hệ trục tọa độ tham
chiếu.
W i là khối lượ ng của từng bộ phận trên thủy phi cơ.
I XX IO , I YYIO , I ZZ IO , I XZ IO là các moment quán tính của từng bộ phận đối vớ i hệ
trục tọa độ gắn vớ i trọng tâm của từng bộ phận và song song vớ i hệ trục tọa tham chiếu.
Các bộ phận trên thủy phi cơ thườ ng có hình dáng không cơ bản, vì vậy để cho việc tính
toán thuận tiện ta có thể xem moment quán tính của từng bộ phận gắn vớ i trọng tâm của từng
bộ phận bằng 5% giá trị moment quán tính của từng bộ phận đối vớ i tọa độ tham chiếu, điều
này có ngh ĩa là:
I XX  1.05 Wi  (Yi  YCG ) 2  (Z i  ZCG )2 

i
IYY  1.05 Wi  ( X i  X CG ) 2  ( Z i  ZCG )2 

i
I ZZ  1.05Wi  ( X i  X CG )2  (Yi  YCG ) 2 

i
I XZ  1.05Wi  ( X i  X CG ) ( Zi  Z CG ) 
i
Trong hệ trục tọa độ tham chiếu:
X CG 4 m ; YCG  0 ; ZCG  0.96 m
Áp dụng các biểu thức trên ta có bảng tính toán kết quả moment quán tính của tứng bộ
phận quanh vị trí trọng tâm của bản thân:
Wi X Y Z Xi- Yi-
STT Thành Phần Zi-Zcg Ixx Iyy Izz Ixz
(Kg) (m) (m) (m) Xcg Ycg
1 Cánh 60.00 4.20 0 1.18 0.2 0 0.22 3 30 27 9
2 Đuôi ngang 15.00 7.70 0 2.33 3.7 0 1.37 30 302 273 90
3 Đuôi đứng 25.00 7.52 0 1.87 3.52 0 0.91 22 438 416 95
4 Thân 90.00 3.20 0 0.82 -0.8 0 -0.14 2 13 11 4
5 Càng trướ c 35.00 0.50 0 0.00 -3.5 0 -0.96 34 374 340 107
6 Các thiết bị điện 30.00 1.10 0 0.57 -2.9 0 -0.4 5 192 188 30
Động cơ + chong
7 chóng + Engine 135.00 5.86 0 2.32 1.86 0 1.36 262 1,025 763 447
mount
8 Hai phao 20.00 4.20 0 0.91 0.2 0 -0.05 0 9 9 -1
9 Ghế 1 + phi công 85.00 1.89 0 0.70 -2.11 0 -0.26 6 249 243 38
Ghế 2 + hành
10 85.00 1.89 0 0.70 -2.11 0 -0.26 6 249 243 38
khách
Ghế 3,4 + 2 hành
11 180.00 2.71 0 0.70 -1.29 0 -0.26 13 143 130 41
khách
12 Càng sau 80.00 4.04 0 0.00 0.04 0 -0.96 77 98 21 -40
13 Nhiên liệu 105.00 4.20 0 1.18 0.2 0 0.22 5 53 48 16
14 Hành lý 80.00 3.58 0 0.50 -0.42 0 -0.46 18 18 0 -2
Tổng 484 3168 2683 862
Kết quả moment quán tính của cả thủy phi cơ đối vớ i hệ trục tọa độ tham chiếu:
2
I XX  484 kgm
2
IYY  3168 kgm

I ZZ  2683 kgm2
I XZ  862 kgm2
Tóm lại:
Tọa độ trọng tâm Moment quán tính khối lượ ng
X CG (m) Y CG (m) ZCG (m) I XX ( kg .m 2 ) I YY ( kg.m 2 ) I ZZ ( kg.m 2 ) I XZ ( kg .m 2 )
4 0 0.96 482 3194 2711 874
Ước lượng công suất động cơ :

Ta có:
W / P TO  20  lbs / hp 

WTO  2257 lbs
2257
 PTO   113 hp
20
Giả sử khi cất cánh, động cơ sử dụng 80% công suất tối đa. Vậy ta chọn động cơ có
công suất là: Pmax  140 hp
8. TÍNH TOÁN KHÍ ĐỘNG CHO THỦY PHI CƠ

Thủy phi cơ cũng là một loại máy bay nhỏ nhưng khác vớ i máy bay nên về mặt khí
động cũng mang những nét đặc trưng của máy bay thông thường đó là máy bay sẽ chủ yếu
bay trong không khi nhờ lực nâng sinh ra trên cánh máy bay. Ngoài ra, việc tính toán khí
động còn đóng vai tr ò rất lớ n trong việc quyết định nên đặc tính của máy bay đó.
Điểm khác lớ n nhất của thủy phi cơ lưỡ ng dụng so vớ i các loại máy bay nhỏ khác và
các loại thủy phi có có gắn phao đáp đó là thủy phi cơ lưỡ ng dụng đáp trên mặt nướ c bằng
bụng, nên việc tính toán thủy động phải đi kèm để tối ưu hóa việc cất- hạ cánh cũng như tham
gia vào việc đảm bảo kết câu cho thủy phi cơ đượ c bền chắc trong quá trình sử dụng và tối ưu
việc sử dụng động cơ cũng như tiết kiệm nhiên liệu trong các quá trình bay của máy bay.
8.1 Biên dạng cánh
Biên dạng cánh của thủy phi cơ là NACA 23012 là một biên dạng cánh có thể nói là tối
ưu trong việc tạo ra lực nâng và giảm thiểu lực cản. Do đó biên dạng cánh NACA là thích
hợ p vớ i hệ số lực nâng cực đại ( C L max TO  2.2 và C L max L  2.4 ) vớ i tỉ số bề dày cung cánh
t/c=0.12, ứng vớ i bề dày cung cánh là t=0.167.
Biên d ạ ng cánh NACA 23012
Mô hình 3D
8.2 Cánh tà (flap)

Xác định đặt vị trí cánh tà để có thể tạo ra hệ số lực nâng lớ n nhất thỏa mãn yêu cầu đề
ra.
Vận tốc bay bằng, biên dạng cánh NACA 23012 có C Lmax  1.79 . Hệ số lực nâng trên
C  C L max 1.79  1.79
cánh được tính như sau: C L max  k  L max  0.88
t r
 1.58
W
2 2
Trong đó C L max : hệ số lực nâng sinh ra ở đầu cánh (wing tip)
t
C L max r : hệ số lực nâng sinh ra ở đầu cánh (wing root)
hệ số ảnh hưở ng của độ hẹp cánh (tapper ratio) đến hệ số lực nâng của
k  :
ánh 3D, vớ i  w  1 thì k   0.88 .
1.58
Hệ số lực nâng cực đại trên cánh: C L max W  1.05C L max  C L max   1.5
1.05
Hệ số 1.05 là do “tail down-load trim” tác động lên cánh, ngh ĩa là khi cụp cánh tà
xuống để máy bay cân bằng thì nó sinh ra moment nhào làm máy bay cất mũi lên, tức là góc
tới trên cánh gia tăng làm gia tăng lực nâng.
Độ tăng lực nâng lớ n nhất mà flap có thể tạo ra:
- Cất cánh: C L maxTO  1.05(CL max TO  C L max )  1.05(2.2  1.5)  0.735
- Hạ cánh: C L max L  1.05(C L max L  C L max )  1.05(2.4  1.5)  0.945
S / S wf
Hệ số lực nâng gia tăng khi dùng flap: Cl max  C L max
K 
Trong đó: S wf là diện tích của flap wing
K  là ảnh hưở ng của sweep angle khi cánh tà cụp xuống
3
K  1  0.08* COS 2  C /4  COS 4  C /4  0.92 vớ i  C /4  00
Cánh hữ u hạ n có diệ

n tích flap
Ta chọn vị trí flap trên cánh từ 11% đến 76% độ dài ½ sải cánh, vớ i i  0.11, 0  0.78
S wf
Do đó:  0  i  0.76  0.11  0.65
S
S / S wf 1
- Cất cánh: Cl max  C L max TO  0.735  1.21
TO
K  0.65  0.92
S / S wf 1
- Hạ cánh: Cl max  C L max L  0.945  1.56
L
K  0.65  0.92
Ta chọn loại cánh tà, kích thước và góc điều khiển cánh tà.
Có nhiều loại cánh tà cho máy bay để đáp ứng về lực nâng cần thiết cho máy bay trong
quá trình cất hạ cánh, nhưng ở đây, ta sử dụng loại cánh tà “Plain flap”- vì đây là loại cánh tà
phù hợ p cho các loại máy bay nhỏ vì vừa đơn giản dễ chế tạo lại khá dễ dàng trong việc điều
khiển và cũng tạo đủ lực nâng cần thiết cho thủy phi cơ trong các quá tr ình hoạt động.
Plain flap
Mối liên hệ giữa C l max và hệ số lực nâng gia tăng khi điều khiển cánh tà (trườ ng hợ p
1
góc tớ i   00 ) như sau: Cl  Cl max  1.21C l max
K
Trong đó K đượ c tra từ hình sau:
Ảnh hưở ng của cánh tà đố i vớ i l ự c nâng
Trong giai đoạn thiết kế ban đầu ta đã chọn tỉ số bề rộng cánh tà c f / c  0.4 /1.6  0.25
suy ra K=0.82.
Suy ra:
- Khi cất cánh: Cl  1.21C l max  1.21 1.21  1.46

- Khi hạ cánh: Cl  1.21C l max  1.21 1.56  1.88
Độ gia tăng hệ số lực nâng khi điều khiển cánh tà phụ thuộc nhiều yếu tố như loại cánh
tá sử dụng, tỉ số bề rộng cánh tà và bề rộng cánh cf /c, góc điều khiển cánh ta.
Công thức tính độ gia tăng lực nâng cho cánh tà như sau: Cl  Cl  f K ' f
Trong đó:  là góc điều khiển flap
C l f là đạo hàm hệ số lực nâng tiết diện theo độ dịch chuyển của cánh tà phụ thuộc vào
-1
tỉ lệ c f / c  0.4 /1.6  0.25 và t/c=0.12 tra theo đồ thị bên dưới, ta đượ c cl =4.2 rad
f
Và K’ phụ thuộc vào góc lệch của cánh tà  và tỉ số c f / c  0.4 /1.6  0.25 tra từ đồ
thị bên dưới ta đượ c
Ảnh hưở ng củ a t ỷ l ệ dây cung cánh với dây cung cánh tà đế n hệ số ảnh hưở ng K’
Effect of thickness ratio and flap chord ratio on cl  f
Giá tr ị độ gia tăng lực nâng tương ứ

ng với góc điề u khiể
n flaps cho trong bả ng sau:
 f
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
K ' 1.0 0.97 0.85 0.7 0.65 0.6 0.58 0.54 0.52 0.5 0.48
cl 0.73 1.067 1.246 1.283 1.473 1.539 1.701 1.781 1.906 2.016 2.111
Bảng giá trị độ gia tăng lực nâng tương ứng với góc điều khiển flaps
Tóm lại cấu hình cánh tà như sau:
c f / c  fTO  300  fTO  500

=0.25
8.3 Aileron
Để tương thích với flap đối vớ i aileron ta cũng chọn ca c  0.25 và vị trí của aileron từ
chỗ mặt ngoài cánh tà ra đến mũi cánh như h ình sau:
8.4 Ướ c tính lự c cản của máy bay

Hệ số lực cản tổng thể của máy bay đượ c chia ra làm nhiều thành phần lực cản như sau:
C D  CD wing  CDfus  CDemp  C Dflap  C D gear

Trong đó:
C D wing : hệ số lực cản trên cánh máy bay
C Dfus : hệ số lực cản của thân
C Demp : hệ số lực cản của đuôi
C Dflap : hệ số lực cản của cánh tà

C Dgear : hệ số lực cản của càng đáp
8.4.1 Hệ số lự c cản của cánh máy bay

C D wing  C D 0w  C D Lw

Trong đó:
C D0 w : hệ sốlực cản của cánh khi lực nâng bằng không
C D w : hệ số lực cản của cánh theo lực nâng
L
- H ệ số l ự c cả n củ a cánh khi l ự c nâng bằng không đượ c tính theo công thứ c
S wet w
  Rwf   RLS   C fw  1  L '  t / c   100  t / c  
4
C D0 w
S
Trong đó:
Rw f : là hệ số điều chỉnh bề mặt tạo lực nâng phần cánh nối vớ i thân, phụ
thuộc vào số Reynold của thân và số Mach Rw f  f  RN , M  , mà máy bay bay vớ i fus
vận tốc nhỏ nên Rw f  1
R LS :
là hệ số điều chỉnh bề mặt tạo lực nâng phụ thuộc vào góc nghiêng cánh,
bề dày cánh lớ n nhất và số Mach, máy bay cũng bay vớ i vận tốc nhỏ nên R LS  1
C fw : hệ số ma sát của cánh (xem ma sát như là ma sat của tấm phẳng dòng
C fw  f  RN , M 
rối),
V c 50 1.6 5
Trong đó Reynold cánh R N   4  3.98  10
fus
 2.0110
Từ đồ thị trên tra tra đượ c C w f  0.0035
S wet diện tích ướ t của cánh: S wet  2 S w  2 17.79  35.58m 2  116.63 ft 2
Sw diện tích bề mặt cánh Sw  58.32ft 2
L’ tham số phụ thuộc vị trí bề dày lớ n nhất của biên dạng cánh. Đối vớ i
NACA 23012, L’=2.
Từ đó ta tính đượ c:

4
C D0 w  11 0.0035 1  2  0.12   100  0.12   2  0.0088

- H ệ số l ự c cả n theo l ự c nâng:
2
 C Lw  0.37
Phương tr ình: C D w    0.007
L
 .AR.e 3.14  7  0.8
Vậy hệ số lực cản khi bay bằng: C D wing  CD 0w  C D Lw  0.0088  0.0077  0.0165
8.4.2 Hệ số lự c cản của thân máy bay
C Dfus  CD 0 fus  C DLfus
Trong đó:
C DLfus : là hệ số lực cản của thân theo lực nâng, trong trườ ng hợ p của thủy phi cơ
C DLfus 0
đang tính th ì
C D 0 fus : là hệ số lực cản của thân khi lực nâng bằng 0 đượ c tính theo công thức
 60  S wet
C D0 fus   Rwf   C f 
1  3  0.0025  fus
 CD
fus
l / d  S bfus
  f f  
Rw f  1

C f fus :hệ số ma sát ứng vớ i số Reynold và số Mach
7.26  50 7
Re fus  4 2  1.94  10 , M=0.147, tra đồ thị sau
2.0110   0.3051
Ta đượ c C f  0.00285

fus
l f  7.26m  23.82 ft

d f  1.4m  23.82 ft
S wetfus  23.78m2  255.5 ft 2
C Db fus 0
Suy ra:
 60  255.5
C D0 fus  1 0.00285  1  3  0.0025  7.26 /1.4    0  0.0055
  7.26/1.4   190.2
8.4.3 Hệ số lự c cản của đuôi máy bay
Tính hệ số lực cản của bề mặt đuôi tương tự như bể mặt cánh:
Hệ số lực cản đuôi ngang:
4 S wet t
C D0 t   Rwf   RLS   C ft  1  L '  t / c   100  t / c  
S
22.8
 11.06  0.00385 1  2  0.09  100  0.094  
190.2
 0.0007
4 S wet v
C D0 v
 Rwf   R   C  1  L '  t / c   100  t / c  
LS fv
S
4 19.05
 11.06  0.00385  1  2  0.09  100  0.09  
190.2
 0.0005
8.4.3 Hệ số lự c cản của cánh tà
Chủ yếu ta chỉ sử dụng cánh tà trong việc cất hạ cánh, còn khi bay bằng, cánh tà đượ c
để ở góc xuôi vớ i cánh nên lực cản tạo ra bằng không.
Hệ số lực cản khi sử dụng cánh tà:

C D  CD flap prof flap
 C D
i flap
 CDint
flap

Trong đó : C D prof f lap

độ tăng lực cản do thay đổi biên dạng cánh dùng cánh tà
C D i f la p
đô tăng lực cản cảm ứng do sử dụng cánh tà
C Dint độ tăng lực cản ở phần nối cánh tà vớ i cánh

flap
8.4.5 Hệ số lự c cản của càng đáp
Ta có thể lựa chọn càng đáp cho thủy phi cơ như dạng trên.
Ướ c tính hệ số lực cản của càng đáp:
 S gear  
C Dgear      CD   pC  
  gear CL  0 
L
S 

Đối vớ i càng mũi theo thực nghiệm kinh nghiệm: C D gear C L 0 nose  0.29
Đối vớ i càng 2 bên theo thực nghiệm kinh nghiệm: C D gear C L 0  0.36
  S    0.565
Suy ra C D     C D C  0   pC L
 gear
 0.29  0.36  2   0.003
gear
  gear L  S  190.2
Vậy hệ số lực cản tổng thể của toàn bộ thủy phi cơ:
C D  CD wing  CDfus  CDemp  CDflap  CD gear

 0.0165  0.0055   0.0005  0.0007   0  0.0030
 0.0262
Kết lu ận: Máy bay đượ c thiết k ế có hình dạng khí động t ốt v ớ i h ệ số lự c c ản tương đối
nhỏ.
9. TÍNH TOÁN THỦY ĐỘNG CHO THỦY PHI CƠ

9.1 Lý thuyết ổn định của thủy phi cơ trên nướ c
Tính nổ i củ a thủy phi cơ:

Khi thủy phi cơ ở trên mặt nướ c nó sẽ chịu tác dụng đồng thờ i hai lực ngượ c chiều
nhau. Trọng lực gồm trọng lượ ng rỗng của thủy phi cơ, trọng lượ ng hành khách và hành lý
tác động cùng chiều hút của trái đất. Lực nổi (lực đẩy Achimedes) do nước tác động theo
chiều ngượ c lại.
Trọ ng l ự c và l ự c nổ i
Lự c nổ i (F) : tính theo định luật Archimedes, bằng trọng lượng nướ c bị thân thủy phi cơ
chiếm chỗ, tác động theo hướ ng từ dướ i lên. Lực nổi F có tâm đặt lực tại B, tâm nổ i của thủy
phi cơ.
Ở vị trí cân bằng: lực nổi do nước tác động t ĩnh lên thủy phi cơ phải bằng trọng lượ ng
thủy phi cơ, tâm nổi của thủy phi cơ B phải nằm trên cùng đườ ng thẳng vuông góc vớ i mặt
thoáng, đi qua trọng tâm G của thủy phi cơ.
 Cân bằng lực : W=F
 Cân bằng moment : WxL – FxL = 0
( L: khoảng cách giữa 2 đường tác động lực của W và F )
Ổn đị nh củ a thủy phi cơ
Tại vị trí cân bằng, dưới tác động của ngoại lực tức thờ i (do sóng hoặc do gió), vị trí cân
bằng của thủy phi cơ bị phá vỡ làm thủy phi cơ bị nghiêng ngang hay nghiêng dọc. Lúc đó
trọng tâm G hầu như không đổi, còn tâm nổi B thay đổi vị trí tùy thuộc hình dáng hình học
của phần thân chìm trong nướ c.
Trong trườ ng hợ p chung nhất, tâm nổi B không còn nằm trên đườ ng vuông góc vớ i mặt
thoáng đi qua G; khoảng cách giữa hướ ng lực của trọng lực W với hướ ng lực của lực nổi F
thay đổi từ 0 cho vị trí cân bằng đến giá trị L  0. Moment ngẫu lực giờ đây có giá trị WxL =
FxL  0.
Trườ ng hợp đầu moment ngẫu lực làm cho thủy phi cơ nghiêng đến góc lớn hơn, còn
trườ ng hợ p sau nó chống lại moment nghiêng.
Phụ thuộc vào hướ ng nghiêng thủy phi cơ khi bị ngoại lực tác động có thể phân biệt hai
trườ ng hợ p của tính ổn định là ổn định ngang và ổn định dọc.
●Ổn định ngang ban đầu:
Giai đoạn đầu : giả sử thể tích phần chìm không đổi V, tại góc nghiêng nhỏ. M là giao
điểm giữa đườ ng qua tâm nổi tức thời B’ và tâm đối xứng mặt cắt ngang thân thủy phi cơ.
M : tâm định khuynh (tâm ổn định ngang)
I t
r = BM = : bán kính tâm ổn định ngang.
V
KG : chiều cao trọng tâm so vớ i mặt chuẩn qua đáy thủy phi cơ
Khi bị nghiêng trong phạm vi góc nhỏ tâm nổi B di chuyển trên cung gần như cung
tròn, bán kính r = BM, tâm tại M.
Ta có: GZ = GM.sin
vớ i:  : góc nghiêng thân thủy phi cơ so vớ i mặt thoáng ở trạng thái t ĩnh.
GZ : tay đòn ổn định của moment ổn định thủy phi cơ.
Moment ổn định: M = D.GZ

vớ i D   V : lượ ng chiếm nướ c của thủy phi cơ [N]
   .g : trọng lượ ng riêng của nướ c [N/m3]
 : khối lượ ng riêng của nướ c [kg/m3]
Moment phục hồi (Mph): Mph = D.GM.sin

- M ột số công thứ c kinh nghiệm:
T 5 CB 1 5T V
KB  (  ) hoặc (  )
3 2 CW 3 2 AW
A CW
KB  T (
AW  V / T ) hoặc  T ( CW  CB )
W
KB
Khi tàu vượ t ra khỏi phạm vi ổn định ban đầu, diễn tiến của đườ ng di chuyển điểm M
và điểm B khá phức tạp.
Độ lớn GM là thước đo độ dốc của đườ ng cong ổn định. Vớ i GM lớ n, moment phục hồi
tăng nhanh. Moment này có thể nhanh chóng đuổi kịp và vượ t quá giá trị moment nghiêng,
chống đối sự nghiêng của thân và dễ dàng bắt thủy phi cơ quay lại vị trí ban đầu sau khi
moment nghiêng ngừng tác động. Ngượ c lại, vớ i giá trị GM nhỏ, khả năng chống trả ngoại
lực không lớ n.
Tuy nhiên GM lớ n thì chu kỳ lắc ngang của thủy phi cơ sẽ ngắn, khi đó thủy phi cơ sẽ
lắc nhiều, gia tốc lắc lớn, như vậy sẽ làm dịch chuyển đồ đạc và hư kết cấu.
Vì vậy yêu cầu không cho phép giá trị GM quá lớ n.
● Ổn định dọc ban đầu:
Chiều cao tâm ổn định dọc ban đầu được tính tương tự như ổn định ngang, ta thay giá
trị BM cho ổn định ngang bằng giá trị BML cho ổn định dọc.
Chiều cao tâm ổn định dọc có dạng: GML = KB + BML – KG

Tay đòn moment phục hồi GZL tính cho trườ ng hợ p nghiêng dọc:
GZL = GML.sin
I L
trong đó R = BML = : bán kính tâm ổn định dọc
V
Moment phục hồi cho ổn định t ĩnh :
Mph = D.GZL = D.GML.sin

● Điều kiện ổn định t ĩnh:
Dưới tác động ngoại lực thì bản thân thủy phi cơ luôn có cách phản ứng. Giả sử thủy
phi cơ phải chịu tác động của moment nghiêng với cường độ khác nhau I, II, III.
Dưới tác động của moment I thủy phi cơ bị nghiêng chừng nào Mng > Mph. Qua góc 1
thì Mph > Mng nên tàu quay trở lại 1. Trong trườ ng hợ p này góc 1 xem như một góc ổn
định t ĩnh.
Bằng một cách nào đó, dưới tác động cũng của moment I tàu bị xô đến tận góc 2. Tại
vị trí này Mph = Mng. Sau 2 thì Mng > Mph nên tàu sẽ bị lật. Tuy tại 1 và 2 có Mph = Mng,
song 2 không được xem như một góc mà tại đó có sẽ cân bằng bền.
Từ đó, điều kiện cân bằng t ĩnh (điều kiện cần và đủ):
Mng = Mph
d
d  (Mph – Mng) > 0
dM ph dM ng
hay 
d  d 
Moment nghiêng II đóng vai tr ò của moment giớ i hạn.
Nếu moment nghiêng lớn hơn II, đạt giá trị III thì thủy phi cơ sẽ mất ổn định t ĩnh tr ên
mặt nướ c.
9.2 Tính toán ổn định cho thủy phi cơ
1  5T V 
Chiều cao của tâm nổi tính từ đáy thủy phi cơ: KB    
3  2 AW 
vớ i AW : diện tích mặt đường nướ c.
L: chiều dài thân thủy phi cơ đo tại đường nướ c.

B: chiều rộng thân thủy phi cơ.
V: thể tích chiếm nướ c của thủy phi cơ.
T: chiều cao mớn nướ c.
Diện tích mặt cắt thân thủy phi cơ tại vị trí đường nướ c:
I t
Bán kính tâm nghiêng ngang: BM 
V
I L
Bán kính tâm nghiêng dọc: BM L 
V
2b 3
vớ i I t   y dx : moment quán tính ngang.
3a
I L  2 x 2 ydx : moment quán tính dọc.

a
Chia thủy phi cơ thành các phần như sau:
Các hàm biểu diễn đườ ng cong của mặt cắt đường nướ c thân thủy phi cơ:
2
y1  0.6 1  
 x  ; y2 = 0.6; y3  a( x  2)  0.6
 l m 
 1.6  l d 
0.6  (1.6)(0.7) 
vớ i a    
l d
20 3 
2 2l
2b 3 d
Moment quán tính ngang: I t   y dx    y1 dx   y 2 dx   y 33 dx
3
3a 3 l 0 2 m 
b 0 2 2 2 l d 
Moment quán tính dọc: I L  2 x ydx  2  x y1 dx   x y 2 dx   x 2 y 3 dx
2 2
a  l m 0 2 
Trườ ng hợ p không có Payload:

Thể tích chiếm nướ c của thủy phi cơ: V = 0.591 m3
Chiều cao mớn nướ c: T = 0.22 m
Diện tích mặt đường nướ c: AW = 4.05 m2
Chiều cao tâm nổi tính từ đáy thủy phi cơ:
1  5T V  1  5(0.22) 0.591 
KB          0.13 m
3 2 A W  3  2 4.05 
Moment quán tính ngang và moment quán tính dọc:
vớ i lm = 0.8 m và ld = 0.5 m
 It = 0.422 m4 và IL = 6.639 m4
It 0.422
Bán kính tâm nghiêng ngang: BM    0.71 m
V 0.591
IL 6.639
Bán kính tâm nghiêng dọc: BM L  V  0.591  11.23 m
 KM  KB  BM  0.13  0.71  0.84 m
KM L  KB  BM L  0.13  11.23  11.36 m
Trườ ng hợ p có Payload:

Thể tích chiếm nướ c của thủy phi cơ: V = 0.951m3
Chiều cao mớn nướ c: T = 0.31 m
Diện tích mặt đường nướ c: AW = 4.2 m2
Chiều cao tâm nổi tính từ đáy thủy phi cơ:
1  5T V  1  5(0.31) 0.951 
KB          0.18m
3 2 A W  3 2 4.2 
Moment quán tính ngang và dọc:

vớ i lm = 1.2 m và ld =0.8 m
4 4
 It = 0.434 m và IL = 8.617 m
0.434
I t
Bán kính tâm nghiêng ngang: BM   0.46 m
V 0.951
I t 8.617
Bán kính tâm nghiêng dọc: BM L    9.06 m
V 0.951
 KM  K B  BM  0.18  0.46  0.64 m
KM L
 KB  BM L  0.18  9.06  9.24 m
Kết luận: Ta thấy điểm M nằm cao hơn so vớ i trọng tâm thủy phi cơ (KG = 0.65 m),
do đó thủy phi cơ ổn định khi trên nướ c.
NHẬN XÉT- KẾT LUẬN:

- Trên đây là sơ bộ các quá trình tính toán, thiết kế tổng quát cho một chiếc thủy phi cơ
4 chỗ ngồi vớ i số liệu đáng tin cậy vì đã tham khảo thực tế và lý thuyết tính toán.
- Bài đã sử dụng các bảng biểu bằng Excel để cho ra các kết quả và bảng biểu dễ nhìn
và đánh giá kết quả.
- Đây là phần tính toán về “thủy- khí động lực học” cho thủy phi cơ 4 chỗ ngồi, tuy chỉ
tập trung vào phần tính toán hệ số lực nâng lực cản và sự ổn định của thủy phi cơ khi
đáp trên mặt nước. Bài không đi sâu vào phần tính toán lực cản thủy động và ướ c
lượ ng quãng đườ ng cất hạ cánh của thủy phi cơ, v ì đây là một phần khá khó đòi hỏi
phải có nghiên cứu lý thuyết chuyên sâu mớ i có thể đưa ra các phương pháp tính toán
và đưa ra các số liệu tin cậy.
- Trong tương lai, đề tài thủy phi cơ sẽ là một đề tài ứng dụng khá lớ n của ngành hàng
không vào sử dụng lực tiễn vớ i các nhu cầu lớ n trong và ngoài nướ c.
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Jan Roskam, Airplane Design, Part I: Preliminary Configuration Design and Intergration
of the Propulsion System, 1997.
[2] Jan Roskam, Airplane Design, Part II: Preliminary Configuration Design and
Intergration of the Propulsion System, 1997.
[3] Jan Roskam, Airplane Design, Part III: Preliminary Calculation of Aerodynamics, Thrust
and Power Characteristics, 1997
[4] Jan Roskam, Airplane Design, Part IV: Preliminary Calculation of Aerodynamics, Thrust
[5] Jan Roskam, Airplane Design, Part V: Preliminary Calculation of Aerodynamics, Thrust
and Power Characteristics, 1997.
[6] Jan Roskam, Airplane Design, Part VI: Preliminary Calculation of Aerodynamics, Thrust

[7] R. C. Nelson. Flight Stability and Automatic Control. WCB McGraw-Hill, New York,
NY, second edition, 1998.
[8] Anderson, Fundamentals of Aerodynamics , McGraw-Hill, 1986.
[9] Lloy Jenkinson- Jim Marchman, Aircraft Design Projects For Engineering Students, BH,
2003
[10] website: www.wikipedia.org

TH y Phi Cơ 4 CH

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TH y Phi Cơ 4 CH

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

8/6/2019 thiết kế thủy phi cơ- tổng hợp-Trung3

Thiết kế thủy phi cơ 4 chỗ ngồi

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP HỒ CHÍ MINH

PH ẦN: TÍNH TOÁN THỦY-KHÍ ĐỘNG

SVTH : LÊ BÁ TRUNG G0702663

Thiết kế thủy phi cơ 4 chỗ ngồi

1. NHU CẦU SỬ DỤNG THỦY PHI CƠ Ở VIỆT NAM .......................................................... 4

3. Ý TƯỞ NG VÀ LỰ A CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ......................................................25

4.1 Xác định..................................................................................................................................32

5.1 Thiết kế theo vận tốc stall ........................................................................................................ 36

6.1 Thiết kế thân thủy phi cơ .........................................................................................................49

Thiết kế thủy phi cơ 4 chỗ ngồi

8. TÍNH TOÁN KHÍ ĐỘNG CHO THỦY PHI CƠ ..................................................................69

8.1 Biên dạng cánh........................................................................................................................ 69

Tài liệu tham khảo ......................................................................................................................87

Thiết kế thủy phi cơ 4 chỗ ngồi

1. NHU CẦU SỬ DỤNG THỦY PHI CƠ Ở VIỆT NAM

1.2 Điều kiện tự nhiên

ị trí đị a lý:

a: Hầu hết

Thiết kế thủy phi cơ 4 chỗ ngồi

Hòa Bình 51,700 9,450 1,920

Thác Bà 6,100 2,940 108

Trị An 14,600 2,760 420

Dầu Tiếng 2,700 1,580 72,000

Thác Mơ 2,200 1,370 150

Yaly 7,455 1,037 720

Phú Ninh 235 414 23,000

Sông Hinh 772 357 66

Kẻ Gỗ 223 345 17,000

1.3 Điều kiện nhân tạo

Địa điểm ICAO IATA

SÂN BAY QUỐC TẾ

Sân bay quốc tế Liên

Thiết kế thủy phi cơ 4 chỗ ngồi

Thành phố Hồ Sân bay quốc tế Tân Sơn

Sân bay quốc tế Cam

SÂN BAY TRONG NƯỚC

Sân bay Đồng Hớ i

Thiết kế thủy phi cơ 4 chỗ ngồi

Qui Nhơn VVPC UIH Sân bay Phù Cát

13 ° 57'18 "N 109 ° 02'32" E

Vinh VVVH VII Sân bay Vinh

QUÂN CẢNG / căn cứ không quân

Bắc Giang Kép căn cứ không quân

Hòa Lạc căn cứ không

Căn cứ không quân Nha

Nghệ An Anh Sơn sân bay

VVPR PHA Phan Rang Air Base

Thiết kế thủy phi cơ 4 chỗ ngồi

Thanh Hóa căn cứ không

Trườ ng Sa Trườ ng Sa sân bay

Thành phố Hồ Sân bay quốc tế Long

Lạng Sơn căn cứ không

Phú Quốc Sân bay quốc tế Phú Quốc

Cựu SÂN BAY

Bến Tre Bến Tre sân bay

Biên Hòa Xuân Lộc sân bay

Thiết kế thủy phi cơ 4 chỗ ngồi

Hà Nội Sân bay Bạch Mai

Long An Sân bay Tân An

Sân bay V ĩnh Long

Lâm Đồng Bảo Lộc, sân bay