Bản Dịch Sách the Logistics and SC Innovation Handbook

Trang 2
LỜI HỨA CHO

HẬU CẦN VÀ CHUỖI CUNG ỨNG
SỔ TAY ĐỔI MỚI
Trang 6
NỘI DUNG
Về cuốn sách này x
Lời nói đầu và lời cảm ơn xii
01 Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư và giải phẫu học đổi
mới 1
Giới thiệu 1
Chủ đề của 4IR 2
Giải phẫu của sự đổi mới 7
Đổi mới tổ chức 9
Sự hội tụ của những đổi mới: 'Internet vật lý' 13
Tóm tắt 15
Thư mục 16
02 Phá vỡ mô hình: sự trỗi dậy của những kẻ phá vỡ 17
Làm thế nào để trở thành một nhà đổi mới thành công: giải quyết
chuỗi cung ứng không hiệu quả 17
4D của sự gián đoạn 23
Giải phóng giá trị thông qua sự gián đoạn 25
Tóm tắt 35
Thư mục 35
03 Bài học từ quá khứ: những gì kẻ phá vỡ ngày nay có thể học
hỏi từ việc vận chuyển container ngành 36
Giới thiệu 36
Trường hợp kinh tế đối với việc container hóa 37
Các rào cản xã hội và chính trị 38
Rào cản lập pháp 39
Rào cản công nghệ 39
Kháng cự từ các công ty đương nhiệm của thị trường 40
Khai thác các lợi ích kinh tế 41
Tóm tắt 42
Thư mục 43
Trang 7
Nội dung
vi
04 Nghiên cứu điển hình ngành : sự gián đoạn trong các bưu kiện
chuyển phát nhanh thị trường 44
Một lĩnh vực đang phát triển 44
Các nguồn gây gián đoạn thị trường 45
Đương nhiệm: đánh trả 48
Tóm tắt 50
05 Internet of Things, 'Dữ liệu lớn' và nhân tạo trí thông minh 52
'Internet of Things' trong chuỗi cung ứng 52
Ứng dụng trong ngành logistics 55
Tương lai: thiết bị điện tử in được 57
'Dữ liệu lớn' và trí tuệ nhân tạo (AI) 58
Tóm tắt 62
Thư mục 63
06 Tháp điều khiển và khả năng hiển thị chuỗi cung ứng 65
Giới thiệu 65
Vai trò của LSP 66
Các dịch vụ dựa trên đám mây 69
Kích hoạt khả năng hiển thị chuỗi cung ứng 70
Tóm tắt 74
Ghi chú 74
07 In 3D : đánh giá tác động của nó đối với việc cung cấp
chuỗi và ngành hậu cần 75
Giới thiệu 75
In 3D là gì? 75
Những thách thức đối với việc áp dụng 77
Tại sao in 3D sẽ phá vỡ chuỗi cung ứng? 78
Chuyển đổi chuỗi cung ứng 80
Sự chấp nhận của các lĩnh vực công nghiệp 81
Tương lai giữ lấy điều gì cho sự thể hiện và ngành hậu cần? 86
Đầu tư của các công ty logistics 88
Tóm tắt 89
Thư mục 89
Trang 8
Nội dung
vii
08 Tiềm năng đột phá của robot và tự động hóa 91
Sự trỗi dậy của robot 91
Người máy trong lĩnh vực hậu cần 93
Con người so với rô bốt 94
Thiết kế và nhu cầu nhà kho 96
Vai trò trong tương lai của LSP là gì? 96
Robot trong chuỗi cung ứng 98
Tóm tắt 99
Thư mục 100
09 Blockchain trong chuỗi cung ứng 101
Blockchain là gì? 101
Các lĩnh vực sử dụng tiềm năng trong hậu cần và chuỗi cung ứng 104
Blockchain hoạt động như thế nào? 107
Đảm bảo tính toàn vẹn của chuỗi cung ứng 108
Phát triển lòng tin 112
Blockchains và dữ liệu sai 113
Blockchain và hợp đồng thông minh 114
Các vấn đề về chuỗi khối 115
Outlook 117
Tóm tắt 118
Thư mục 119
Ghi chú 119
10 Thị trường hậu cần kỹ thuật số 120
Nền tảng vận chuyển hàng hóa đường bộ kỹ thuật số 120
Số hóa lĩnh vực kho bãi 128
Nhập kho theo yêu cầu 129
Tóm tắt 134
Thư mục 135
11 Giao hàng theo yêu cầu và vận chuyển theo đám đông 136
Nền tảng giao hàng theo yêu cầu và ý nghĩa
cho dặm cuối cùng 136
Vận chuyển theo đám đông 146
Tóm tắt 151
Thư mục 152
Trang 9
Nội dung
viii
12 Xe tự hành và rô bốt giao hàng 153
Giới thiệu 153
Các lực lượng đằng sau xe tải tự hành 154
Rào cản đối với lái xe tự hành 155
Tiến bộ công nghệ 156
Phân đội 157
Triển vọng cho quyền tự chủ hoàn toàn 159
Các phương tiện tự hành khác 159
Tóm tắt 164
Thư mục 165
13 Hướng dẫn về các hệ thống đẩy thay thế 166
Giới thiệu 166
Các hệ thống truyền động khác nhau cho các nhu cầu khác nhau 167
Các loại nhiên liệu thay thế 170
Đáp ứng thách thức sạc xe điện 182
Tóm tắt 186
Thư mục 187
14 Số hóa giao nhận hàng hóa quốc tế 189
Tầm quan trọng của số hóa 189
Ý nghĩa đối với các nhà giao nhận 191
Các mối đe dọa đối với các công ty đương nhiệm trong ngành 192
Nền tảng giao nhận hàng hóa kỹ thuật số 193
Khảo sát: việc sử dụng các nền tảng trực tuyến 194
Các đơn vị giao nhận kỹ thuật số được chọn 196
Các dịch vụ kỹ thuật số được lựa chọn của các nhà giao nhận vận
tải 198
Các thị trường kỹ thuật số được chọn 200
Tại sao các nhà giao nhận sẽ thích nghi và tồn tại 201
Tóm tắt 203
Thư mục 203
15 Phá vỡ tài chính thương mại: blockchain, ngân hàng và vận
chuyển hàng hóa
người giao nhận 205
Giới thiệu 205
Tài trợ thương mại là gì? 206
Tại sao lĩnh vực này cần phải thay đổi? 207
Những người đổi mới và phá vỡ tài chính thương mại 208
Trang 10
Nội dung
ix
Blockchain và 'hợp đồng thông minh' 210
Chiến trường cạnh tranh mới cho các nhà giao nhận vận tải? 211
Tóm tắt 212
Thư mục 212
16 Sức mạnh đột phá của bán lẻ điện tử 214
Sự gián đoạn của chuỗi cung ứng bán lẻ 214
Định nghĩa và trình phát 216
Những thách thức của bán lẻ điện tử 219
Các vấn đề và rủi ro về bán lẻ điện tử xuyên biên giới 224
Tóm tắt 227
Thư mục 227
17 Kẻ gây rối cuối cùng: Amazon và Alibaba 229
Giới thiệu 229
Amazon.com, Inc. 229
Alibaba Group 238
Tóm tắt 241
Thư mục 242
Kết luận: Tương lai của chuỗi cung ứng
và ngành hậu cần 243
Giới thiệu 243
Tốc độ tiếp nhận 245
Hồ sơ tương lai của các phân khúc logistics 246
Tương lai cho công việc vận tải và kho bãi 251
Sự chuyển đổi của chuỗi cung ứng toàn cầu? 252
Khoa học viễn tưởng hay sự thật khoa học? 254
Kết luận 256
Tóm tắt 257
Thư mục 257
Chỉ số 258
Trang 11
VỀ CUỐN SÁCH NÀY
Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư - một thuật ngữ được sử dụng
cho một tập hợp các công nghệ mới- công nghệ và mô hình kinh
doanh - đang biến đổi xã hội và nền kinh tế mà chúng ta đang
sống. Thói quen của người tiêu dùng đang thay đổi nhanh chóng và
chuỗi cung ứng đang phải thích ứng để đáp ứng những thách thức
được tạo ra bởi môi trường mới năng động này cố vấn. Các mô hình
vận hành logistics truyền thống cũng đang bị đe dọa - bao gồm các
nhà khai thác vận chuyển hàng hóa uốn cong trên toàn bộ quang phổ
vận tải và kho bãi buộc phải đánh giá và phát triển các chiến lược để
cạnh tranh hiệu quả với khởi nghiệp mới sáng tạo.
Sổ tay Đổi mới Chuỗi cung ứng và Logistics cung cấp một phần
tổng quan trước về tất cả các công nghệ và mô hình kinh doanh mới
chính đang trong quá trình phát triển. Từ blockchain đến hệ thống
giao hàng theo yêu cầu- tems, nó cung cấp một đánh giá đơn giản và
dễ hiểu về những đổi mới và tác động của chúng đối với ngành công
nghiệp cũng như đối với xã hội như một toàn bộ.
Các chủ đề được đề cập bao gồm:
● quá trình gián đoạn và lý do tại sao chuỗi cung ứng và ngành hậu
cần rất dễ bị tổn thương;
● kinh tế chia sẻ và tìm nguồn cung ứng / vận chuyển cộng đồng;
● giao hàng tận nơi theo yêu cầu;
● Internet of Things, trí tuệ nhân tạo và tháp điều khiển;
● xe tự hành;
● tự động hóa trong kho hàng;
● xe điện và nhiên liệu thay thế;
● hiện tượng Amazon và Alibaba;
● công nghệ blockchain.
Cuốn sách này nhằm cung cấp:
● cái nhìn sâu sắc về tất cả các xu hướng chính chuyển đổi chuỗi cung
ứng và ngành công nghiệp hậu cần sử dụng các nghiên cứu điển hình
và các cuộc phỏng vấn được thực hiện với diễn viên;
● trợ giúp cho các nhà quản lý đang tìm cách bảo vệ công ty của họ
khỏi sự gián đoạn và làm thế nào họ có thể đảm bảo tính bền vững
của doanh nghiệp;
x
Trang 12
Về cuốn sách này
xi
● hướng dẫn để phát hiện ra nhiều cạm bẫy liên quan đến việc khởi
nghiệp hoặc đầu tư
trong một 'kẻ phá vỡ' mới;
● sự hiểu biết về cách ngành sẽ phát triển và tất cả các công ty
trong chuỗi cung ứng phải thích ứng với môi trường mới này để tồn
tại;
● hiểu biết thực tế về công nghệ đột phá sẽ biến đổi như thế nào
động lực của chuỗi cung ứng;
● tầm nhìn về cách chuỗi cung ứng sẽ phát triển trong những năm tới
và những gì một hoạt động hậu cần trong tương lai sẽ như thế nào;
● cái nhìn sâu sắc về lý do tại sao một số đổi mới có thể không bao
giờ được áp dụng và tại sao nhiều công ty khởi nghiệp thất bại.
Trang 13
LỜI NÓI ĐẦU VÀ
SỰ NHÌN NHẬN
Chuỗi cung ứng và ngành hậu cần đã trải qua một phần
một sự thay đổi kể từ khi cả hai chúng tôi bắt đầu sự nghiệp của
mình. Những kỷ niệm ban đầu máy telex ở góc văn phòng với những
cuộn giấy đánh dấu, thường được thực hiện dư thừa bằng fax và sau
đó gửi email; điều động tài xế với bản kê khai giấy tờ, bản đồ và 'tiền
điện thoại' để gọi sau khi họ đã thực hiện giao hàng của họ; quản lý
kho mà không có mã vạch ở bất cứ đâu để được nhìn thấy.
Đôi khi có vẻ khó tin là mọi thứ đều hoạt động mà không cần đến một
puter hoặc điện thoại thông minh. Tất nhiên, mọi thứ đã hoạt động
(hầu hết thời gian), chỉ không hiệu quả bằng hôm nay. Sản xuất chỉ
trong trường hợp chiếm ưu thế, các bộ phận chỉ trong trường hợp
không có sẵn hoặc bị lỗi (mà chúng thường bị). Các lô hàng bị thất
lạc, bị thất lạc hàng tồn kho, định tuyến kém, giao hàng muộn, thủ tục
giấy tờ và thông quan không đầy đủ các truy vấn đặc hữu. Kết quả là
thời gian chuyển đổi lâu hơn, sản phẩm không thể đoán trước-
lịch trình tion, mức tồn kho cao hơn, nhiên liệu, lao động và quản trị
viên cao hơn- chi phí vận tải cũng như tác động đáng kể đến nền kinh
tế.
Qua nhiều thập kỷ, các quy trình đã trở nên hiệu quả hơn nhiều.
Các công nghệ hiện cung cấp mức độ hiển thị trong chuỗi cung ứng
không thể tưởng tượng chỉ một vài năm trước đây. JIT đã tạo ra nhu
cầu thường xuyên, giao thông đáng tin cậy và thương mại điện tử đã
đặt ra nhiều áp lực hơn đối với lĩnh vực.
Tuy nhiên, ở nhiều khía cạnh, ngành công nghiệp này vẫn rất dễ nhận
biết đối với một trong những chúng tôi đã tham gia. Nhưng trong bao
lâu nữa? Một thế hệ công nghệ mới sự phát triển và các mô hình kinh
doanh mới sáng tạo có nghĩa là sự gián đoạn
chắc chắn xảy ra. Số hóa, in 3D, blockchain, thương mại điện tử, tự trị
xe cộ, nhiên liệu thay thế (và nhiều loại khác) đang dẫn đến việc cung
cấp hệ thống- và những thay đổi từ phía cầu.
Tốc độ chuyển đổi đang tăng nhanh và theo dõi những thay đổi này
đã trở thành một công việc ngày càng quan trọng - và khó khăn -. Do
đó, chúng tôi
muốn ghi nhận sự hỗ trợ của nhóm nghiên cứu Vương quốc Anh tại
Giao thông vận tải Intelligence trong việc giúp phát triển tài liệu cho
việc này
cuốn sách: Nick Bailey, David Buckby, Violeta Keckarovska, Alex
Leroy và
Andy Ralls.
John Manners-Bell và Ken Lyon
xii
Trang 14
01
Thứ tư
Công nghiệp
Cách mạng và
giải phẫu học
đổi mới
CHƯƠNG NÀY SẼ NỔI BẬT
ĐỌC VỚI:
● thuật ngữ 'Cách mạng công nghiệp lần thứ tư' có nghĩa là gì;
● các công nghệ mới nổi đang tác động như thế nào đến chuỗi cung
ứng;
●
các loại đổi mới khác nhau và cách thức công nghệ kỹ thuật số và vật
lý
các đổi mới có thể trùng lặp để đáp ứng nhu cầu kinh doanh;
●
các đổi mới khác nhau áp dụng như thế nào tại các điểm khác nhau
của chuỗi cung ứng;
●
mô tả về những đổi mới của tổ chức, chẳng hạn như 'theo chiều ngang
cộng tác ';
●
'Internet vật lý' và các đề xuất để hội tụ một loạt các
đổi mới tổ chức và công nghệ.
Giới thiệu
'Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư' (4IR) là thuật ngữ được sử
dụng để mô tả
chuyển đổi nền kinh tế thông qua sự kết hợp của công nghệ, xã hội-
etal và các lực lượng gây rối liên quan đến kinh doanh. Nó đã dẫn đến
sự phát triển của
'nền kinh tế chia sẻ' (chẳng hạn như Airbnb và Uber) cũng như sự
thay đổi về-
tiêu chuẩn đối với quyền sở hữu tài sản.
1
Trang 15
Cẩm nang Đổi mới Chuỗi cung ứng và Logistics
2
Không ở đâu tác động của 4IR lại có nhiều tác động hơn ở nơi phát
triển-
đề cập đến ngành vận tải, hậu cần và chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, nó
còn xa
từ rõ ràng liệu kết quả của ngành sẽ tích cực hay không
tive - nhiều sẽ phụ thuộc vào các lựa chọn được đưa ra trong những
năm tới.
Tác động của 4IR đối với việc làm là một trường hợp điển hình. Một
số
những đổi mới quan trọng nhất đang được coi là có thể loại bỏ nhiều
triệu
công việc khi các chức năng của chuỗi cung ứng trở nên tự động hóa
bằng các phương tiện không người lái,
rô bốt trong nhà kho hoặc in 3D (WEF, 2016). Trừ khi giáo dục và
đào tạo được thực hiện nhằm trang bị cho nhân viên tương lai những
bộ kỹ năng
cho phép họ thích ứng với môi trường kinh tế đang thay đổi, một lợi
nhuận lớn
một phần của xã hội có thể thấy mình bị loại trừ khỏi các lợi ích.
Trên thực tế, toàn bộ tương lai của ngành chuỗi cung ứng đã được gọi
là
nghi ngờ. In 3D có thể làm giảm nghiêm trọng khối lượng các thành
phần chuyển động
thông qua chuỗi cung ứng thượng nguồn (đặc biệt là khắp châu Á)
như sản xuất
trở nên hợp nhất trong các nhà máy địa phương. Điều này có nghĩa là
nhà thầu / mô hình lắp ráp trở nên dư thừa, và các dịch vụ hậu cần lại
lo ngại liên kết các nút sản xuất bị loại bỏ (Manners-Bell và Lyon,
2015).
Thay vào đó, những thứ này sẽ được thay thế bằng lô hàng 'máy in'
mat-
nguyên liệu có nguồn gốc từ các nhà máy hóa chất lớn có trụ sở gần
nơi nguyên liệu thô-
als được trích xuất (ví dụ ở Trung Đông) (xem Chương 7 - In 3D).
Tốc độ thay đổi công nghiệp (mặc dù không có khả năng thay đổi nó-
bản thân) sẽ bị tác động bởi sức ì do các chính phủ tạo ra và
terests. Ví dụ, quy định thường khó theo kịp
thay đổi công nghệ và điều này có thể dẫn đến khoảng trống quản trị
và
thiếu khung pháp lý. Điều này cũng có thể áp dụng cho sự phát triển
của
xe tự hành, việc làm trong nền kinh tế 'hợp đồng biểu diễn' hoặc máy
bay không người lái.
Mặc dù luôn có nguy cơ thổi phồng tác động của công nghệ mới-
, có vẻ như không thể tránh khỏi rằng sẽ có những thay đổi đáng kể
trong chính
tương lai gần. Các công ty chuỗi cung ứng và hậu cần cần chuẩn bị
cho điều này
môi trường mới bằng cách xây dựng các cấu trúc linh hoạt và nhanh
nhẹn cho phép chúng
để phản ứng nhanh chóng với các động lực thay đổi - bất kể chúng có
thể là gì.
Chủ đề của 4IR
Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) đã xác định 5 chủ đề liên quan đến
4IR:
1 Dịch vụ thông tin
'Các dịch vụ thông tin được hỗ trợ kỹ thuật số sẽ đặt dữ liệu vào trung
tâm của logis-
thu hút các doanh nghiệp thông qua các sáng kiến như tháp kiểm soát
hậu cần và
Trang 16
Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư
3
phân tích như một dịch vụ. Điều này sẽ làm giảm chi phí vận hành
đồng thời cải thiện
hiệu quả hoạt động '(WEF, 2017). WEF ước tính rằng điều này trình
bày
cơ hội trị giá 810 tỷ đô la Mỹ cho ngành vì phân tích có thể tối ưu hóa
các tuyến đường, cải thiện việc sử dụng và giảm thiểu bảo trì. Nó sẽ
tạo ra đòn bẩy
Ví dụ: 'Dữ liệu lớn' được tạo ra bởi Internet of Things.
Sự gia tăng của các thiết bị được kết nối internet tương tác mà không
có
sự can thiệp của con người đang tạo ra những khả năng mới trong
việc thu thập dữ liệu, dự đoán-
phân tích tive và tự động hóa CNTT. Ví dụ, kết hợp với
sự phát triển của xe tự hành, các thành phố có thể chia sẻ dữ liệu về
giao thông
điều kiện để tối ưu hóa định tuyến và tạo hiệu quả.
Tạo mạng lưới phân phối được tối ưu hóa sẽ có tác động đến-
vốn cổ phần (thấp hơn mức có thể được yêu cầu với
vận chuyển). Việc tập trung hàng tồn kho sẽ vẫn có thể thực hiện
được mà không có
cần nắm giữ cổ phiếu được bản địa hóa nhiều hơn.
WEF cũng xác định 'Analytics như một Dịch vụ' là một công cụ quan
trọng
yếu tố dịch vụ thông tin. Nó ước tính rằng nó sẽ mang lại lợi ích
nhu la:
●
tiết kiệm chi phí nhiên liệu cho các công ty vận tải đường bộ là 5%;
●
giảm 30% chi phí sửa chữa thông qua bảo trì dự đoán;
●
cải thiện việc sử dụng dịch vụ hậu cần 5%.
WEF (2017) gợi ý rằng các khoản tiết kiệm với tổng trị giá 520 tỷ đô
la Mỹ có thể
tiết kiệm được bởi các công ty vận tải đường bộ và 30 tỷ đô la Mỹ và
50 tỷ đô la Mỹ
của các công ty vận tải hàng không và đường biển, tương ứng. Tương
tự như vậy, sẽ có
tiết kiệm hơn 4 tỷ tấn khí thải carbon.
2 Dịch vụ hậu cần
'Các dịch vụ hậu cần được hỗ trợ kỹ thuật số sẽ phát triển thương mại
bằng cách tạo ra kỹ thuật số
các nền tảng xuyên biên giới nâng cao '(WEF, 2017). Đặc biệt là các
doanh nghiệp
các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME), đã phải vật lộn với
những thách thức lớn liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bưu
kiện nhỏ xuyên biên giới.
Các doanh nghiệp vừa và nhỏ đang yêu cầu một quy trình đơn giản
hơn và được hỗ trợ bởi công nghệ
các nền tảng trung gian đang lấp đầy khoảng trống đó.
Các dịch vụ hậu cần kỹ thuật số, chẳng hạn như nền tảng vận chuyển
hàng hóa đường bộ, cũng sẽ giúp
đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng để giao hàng nhanh
hơn và thúc đẩy
khái niệm về hậu cần thành phố, sẽ cho phép các công ty hoạt động
hiệu quả trong
'Siêu đô thị'.
Việc đơn giản hóa các quy trình thương mại có thể mang lại lợi ích
cho các nền tảng thương mại bằng cách
120 tỷ USD và các công ty hậu cần tăng thêm 50 tỷ USD
lợi nhuận, theo WEF (2017).
Trang 17
4
3 Khả năng phân phối
'Các tùy chọn giao hàng mới như xe tải tự hành và máy bay không
người lái có ý nghĩa hơn
những cách hiệu quả để giao hàng '(WEF, 2017). Không thể có hơn
công nghệ đột phá đối với ngành vận tải hàng hóa đường bộ toàn cầu
hơn là 'tự trị
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 1.1 Chương trình Vận chuyển Toàn
cầu của eBay
Nền tảng eRetail toàn cầu eBay đã nhận ra điều này và đã phát triển
Chương trình Vận chuyển để cung cấp các sản phẩm của nhà bán lẻ
cho hàng triệu người mua ở
hơn 50 quốc gia. Nền tảng Vận chuyển Toàn cầu cho phép chi phí hạ
cánh hoàn toàn
được hiển thị cho khách hàng quốc tế. Nó cũng cung cấp cho các
doanh nghiệp
khả năng vận chuyển bất kỳ sản phẩm nào bị ràng buộc đối với khách
hàng quốc tế đến nội địa
trung tâm vận chuyển. Nộp đơn hải quan, đóng gói quốc tế và thanh
toán nhập khẩu là
được xử lý bởi một bên trung gian, và mặt hàng sau đó sẽ được gửi
đến người mua quốc tế
với đầy đủ theo dõi từ đầu đến cuối. Chương trình Vận chuyển Toàn
cầu miễn phí tham gia
cho người dùng eBay Marketplaces.
Động lực chính cho sự thành công của Chương trình Vận chuyển
Toàn cầu là
khó khăn liên quan đến vận chuyển hàng hóa quốc tế, đặc biệt là đối
với hàng hóa nhỏ
các doanh nghiệp. Các doanh nghiệp vừa và nhỏ đang yêu cầu một
quy trình đơn giản hơn và công nghệ-
các nền tảng trung gian được hỗ trợ đang lấp đầy khoảng trống
đó. Hơn nữa, các doanh nghiệp vừa và nhỏ không chắc
để có các hoạt động xuyên biên giới và do đó họ cần theo dõi từ đầu
đến cuối trong
để theo dõi tình trạng của các chuyến hàng quốc tế của họ.
Theo eBay, Chương trình Vận chuyển Toàn cầu đã được chứng minh
là tăng
doanh số bán hàng giảm 15%. Quá trình này cũng dễ dàng hơn nhiều
so với các
giao dịch bởi vì doanh nghiệp nhỏ trong nước chỉ đơn thuần là tham
gia vào một
vận chuyển hàng hóa trong nước và người trung gian xử lý các thách
thức của
hậu cần xuyên biên giới. Chương trình Vận chuyển Toàn cầu cũng
tăng
minh bạch cho người mua bằng cách cung cấp trước đầy đủ chi phí hạ
cánh và cung cấp
theo dõi end-to-end. Cuối cùng, Chương trình Vận chuyển Toàn cầu
cung cấp chi phí kinh doanh
tiết kiệm do tổng hợp các lô hàng đi nước ngoài của nhiều DNVVN.
Chìa khóa thành công là:
●
phần mềm sáng tạo có thể tính toán trước đầy đủ chi phí hạ cánh;
●
nền tảng Thị trường toàn cầu của eBay với hơn 150 triệu người dùng
trên toàn thế giới;
●
việc tạo ra các trung tâm hậu cần quốc gia nơi hướng ra quốc tế
các lô hàng có thể được tổng hợp lại.
Trang 18
5
phương tiện đi lại '. Trong khi các tiêu đề chủ yếu tập trung vào ô tô,
thì nhiều
các nhà sản xuất xe tải lớn nhất thế giới, bao gồm Daimler và well-
những nhà đổi mới được hậu thuẫn như Tesla, Wrightspeed và
Nikola, đã
đã đầu tư hàng tỷ USD vào công nghệ này.
Tuy nhiên, ở giai đoạn này, việc loại bỏ tài xế khỏi xe tải vẫn còn rất
lâu
đường tắt. Công nghệ phải đối mặt với những thách thức to lớn,
không chỉ từ lao động hoặc-
ngăn chặn mà còn cả an toàn và các cơ quan quản lý và thậm chí rộng
hơn
dân số.
Tóm lại, các nhà sản xuất xe tin rằng lợi ích sẽ là:
●
giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải - máy tính sẽ điều khiển
xe tiết kiệm nhiên liệu hơn;
●
lập kế hoạch tuyến đường 'hoàn hảo';
●
dịch vụ chẩn đoán, đảm bảo ít sự cố hơn;
●
phanh khẩn cấp, đảm bảo ít tai nạn hơn;
●
ít tắc nghẽn hơn;
●
không có tai nạn do lỗi của con người.
Xem Chương 12 để thảo luận chi tiết hơn về chủ đề này.
Các rào cản về công nghệ và quy định sẽ hạn chế sự phát triển
trong số những đổi mới này, mặc dù trong 10 năm tới, WEF vẫn ...
nói dối rằng họ sẽ đóng góp thêm 50 tỷ USD giá trị kinh tế.
WEF cũng bao gồm in 3D trong danh mục này. Nó hiệu quả
cung cấp sản phẩm mà không cần vận chuyển, ngoài việc
vật liệu máy in. Vì lý do này, lợi nhuận hoạt động của các nhà cung
cấp dịch vụ hậu cần
có thể giảm 1 tỷ USD vào năm 2025 (WEF, 2017).
4 Nền kinh tế tuần hoàn và tính bền vững
'Nền kinh tế vòng tròn sẽ thúc đẩy vòng đời sản phẩm bền vững hơn,
giúp giảm thiểu tác hại đến môi trường của ngành bằng cách giảm
lượng ô tô-
khí thải carbon dioxide (CO 2 ), ô nhiễm không khí và chất thải
'(WEF,
2017). WEF ước tính rằng các sáng kiến kỹ thuật số có thể giảm
lượng khí thải
từ hậu cần tăng 10 đến 12% vào năm 2025.
Một sự thay đổi cấu trúc so với các phương tiện chạy bằng nhiên liệu
xăng và dầu diesel cũng là
đang được tiến hành, ít nhất là do các lệnh cấm của chính phủ thông
thường
ô tô tải chạy trong đô thị. Mối quan tâm về sức khỏe đang gia tăng
trong
hiệp ước của các hạt cũng như lượng khí thải carbon. Điều này có
nghĩa là
các nhà khai thác sẽ yêu cầu đội xe chạy bằng nhiên liệu thay thế (bao
gồm cả điện)
cũng như động cơ diesel truyền thống, cho đến khi khoảng cách hiệu
quả hoạt động giữa
hai thu hẹp (xem Chương 13 để biết thêm chi tiết về nhiên liệu thay
thế).
Trang 19
6
5 Nền kinh tế chia sẻ
'Kho hàng chung và khả năng vận chuyển chung được kỳ vọng sẽ-
tăng hiệu quả sử dụng tài sản trong tương lai gần '(WEF, 2017). Vận
chuyển theo đám đông
là cơ hội lớn - và là mối đe dọa - đối với ngành, và WEF sẽ-
nói dối rằng các công ty vận tải đường bộ truyền thống có thể mất 310
tỷ đô la Mỹ trong số
lợi nhuận cho các công ty sử dụng nền tảng có nguồn gốc từ cộng
đồng.
Sử dụng công nghệ 'điện thoại thông minh', các ứng dụng vận chuyển
theo đám đông có khả năng
phù hợp nhu cầu với cung (hoặc các nhà khai thác vận tải đường bộ
hoặc các cá nhân). Trong
trong bối cảnh đô thị, việc di chuyển bưu kiện bằng xe buýt hoặc xe
lửa có thể giảm ùn tắc trên
những con đường. Người lái xe có thể sử dụng các nền tảng 'giống
Uber' để tận dụng khả năng dự phòng trong
sở hữu ô tô, kiếm tiền và giảm khối lượng xe tải trên đường.
Các nhà khai thác truyền thống có thể được hưởng lợi từ hệ số tải cao
hơn. Tuy nhiên,
các nền tảng cũng có thể thu hút nhiều chủ sở hữu ô tô hơn để thực
hiện việc chuyển hàng
giao hàng - thực sự làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn giao
thông hơn là ứng biến-
ing nó (xem Chương 11).
Tổng lợi ích của 4IR đối với hậu cần
và lĩnh vực chuỗi cung ứng
WEF, kết hợp với công ty tư vấn Accenture, ước tính rằng
có thể lên tới 1,5 nghìn tỷ đô la Mỹ giá trị đang bị đe dọa đối với các
nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bởi
2023 và thêm 2,4 nghìn tỷ đô la Mỹ lợi ích xã hội. (Xem Bảng 1.1 để
biết
lợi ích của những đổi mới hậu cần vào năm 2023.)
Bảng 1.1 Lợi ích của những đổi mới logistics vào năm 2023
Mới
kinh doanh
giá trị
Logistics
Giá cả
giảm bớt
Khí thải
và
tắc nghẽn
Phân tích dữ liệu
600
-
-
Tháp điều khiển
210
-
-
Tạo thuận lợi cho thương mại
170
600
−55
Tìm nguồn cung ứng cộng đồng
310
800
180
Giao thông tự động
-
50
-
Nhập kho chung
-
500
70
Toàn bộ
1.290
1.950
195
SOURCE WEF (2017)
Trang 20
7
Giải phẫu của sự đổi mới
'Đổi mới' đã được sử dụng nhiều - và nhiều người sẽ nói là được sử
dụng quá mức - thuật ngữ
trong 20 năm qua. Các công ty hậu cần thường bị buộc tội bởi
những khách hàng thiếu sự đổi mới, trong khi đến lượt họ, họ đã đạt
được cấp độ
cho rằng các nhà sản xuất và bán lẻ đã tập trung hơn vào việc cắt
giảm chi phí-
ting hơn sự sáng tạo. Trên thực tế, sự thật là, với một vài trường hợp
ngoại lệ, hầu hết các
các công ty gistics và khách hàng của họ đã hài lòng với hiện trạng.
Đó là, cho đến khi loại mới nhất của những kẻ phá vỡ thương mại
điện tử và dịch vụ kỹ thuật số
các nhà cung cấp đã biến đổi kỳ vọng của người tiêu dùng.
Có nhiều kiểu đổi mới. Bản thân sự đổi mới hậu cần đã
được định nghĩa là, 'tạo ra giá trị hậu cần từ các sản phẩm hoặc dịch
vụ mới,
quy trình, loại giao dịch mới, mối quan hệ mới hoặc mô hình kinh
doanh mới '
(Verweij và Cruijssen, 2006). Họ chia các đổi mới thành năm
thể hiện trong Bảng 1.2.
Trong nhiều trường hợp, những đổi mới này chắc chắn có liên quan
lẫn nhau. Của Amazon
thành công, có thể được lập luận, đã được mang lại bởi sự đổi mới
trong tất cả
các danh mục này. Nó đã phát triển các sản phẩm mới, không ngừng
đổi mới
cách thức mà các dịch vụ này đã được phân phối và triển khai theo
những cách mới
bán hàng cũng như bắt đầu các mối quan hệ mới với khách hàng và
hỗ trợ
ers. Điều này đã dẫn đến sự chuyển đổi không chỉ của hoạt động kinh
doanh mà còn
toàn bộ lĩnh vực.
Các công nghệ mới được nêu bật trong cuốn sách này đóng một vai
trò quan trọng trong
tất cả các danh mục này. Điều quan trọng cần lưu ý là sự phát triển
của công nghệ
ogy tự nó không phải là một kết thúc. Nó chỉ đáng giá nếu nó mang
lại
Bảng 1.2 Phân loại các loại hình đổi mới
Sự đổi mới
Giải trình
Sản phẩm và dịch vụ
Nghiên cứu và phát triển các sản phẩm mới
Và dịch vụ
Quá trình
Những thay đổi trong cách các sản phẩm này /
dịch vụ được thực hiện hoặc sản xuất
Giao dịch
Các cách bán hàng mới
Mối quan hệ
Phát triển các mối quan hệ mới với
khách hàng hoặc nhà cung cấp
Mô hình kinh doanh
Chuyển đổi mô hình hoạt động
NGUỒN Dựa trên Cruijssen (2006)
Trang 21
số 8
mang lại lợi ích cho doanh nghiệp, bằng cách giải phóng giá trị hoặc
cắt giảm chi phí. Điều đó chống lại
chỉ số này mà sự cường điệu xung quanh in 3D, máy bay không người
lái hoặc blockchain
phải được đánh giá.
Đổi mới công nghệ kỹ thuật số và vật lý
Hình 1.1 minh họa mối quan hệ giữa nhu cầu kinh doanh và công
nghệ
đổi mới hợp lý. Không có nhu cầu kinh doanh, có rất ít yêu cầu đối
với
công nghệ mới. Điều này nghe có vẻ hiển nhiên, nhưng tất nhiên nó
thường rất
khó để các nhà phát triển thực sự hiểu liệu có thị trường cho
ứng dụng hoặc sản phẩm. Cũng có rủi ro rằng các nhà phát triển sẽ tạo
ra một
ứng dụng mới, chẳng hạn, chỉ vì họ có thể và không vì có
một nhu cầu cho nó. Điểm khác cần làm là một số nhu cầu kinh doanh
có thể không
được khách hàng dễ dàng nhận biết. Ví dụ, quán tính của việc trở
thành một
công ty có thể chống lại việc áp dụng những cách làm mới.
Tuy nhiên, do nhu cầu đã được xác định, sự đổi mới công nghệ
để đáp ứng nhu cầu đó thường rơi vào đổi mới 'vật lý' hoặc 'kỹ thuật
số'
kiểu. Như Hình 1.1 cho thấy, các đổi mới vật lý có thể bao gồm các
phương pháp thay thế-
hệ thống sion, máy bay không người lái, in 3D và rô bốt. Các đổi mới
kỹ thuật số liên quan đến
Hình 1.1 Mối quan hệ giữa đổi mới công nghệ
và nhu cầu kinh doanh
Động cơ thay thế
hệ thống
Drone
In 3 D
Người máy
Trí tuệ nhân tạo
Thị trường kỹ thuật số
Giao nhận kỹ thuật số
Chuỗi khối
Kỹ thuật số
Vật lý
gặp gỡ
kỹ thuật số
chồng lên nhau
Nền kinh tế tròn
Nền kinh tế chia sẻ
Giao hàng theo yêu cầu
'Amazonization'
bán lẻ
và sự hoàn thành
eBay Global
Đang chuyển hàng
Chương trình
'Uberization'
giao hàng
Công nghệ
phát triển
tạo điều kiện
giải pháp kinh doanh
Tiến bộ khoa học
Vật lý
Nhu cầu kinh doanh
Nhu cầu kinh doanh thúc đẩy
công nghệ
phát triển
Xe tự hành
Kho tự động
'Internet vật lý'
Internet of Things
Vận chuyển theo đám đông
Giảm hàng tồn kho
Nén chuỗi cung ứng
Nâng cao giá trị khách hàng
'Dịch vụ hóa' mô hình kinh doanh
Sự sẵn có của sản phẩm
Khả năng hiển thị chuỗi cung ứng
Sử dụng tài sản vận tải
Hiệu quả dặm cuối cùng
Giảm chi phí lao động
Giảm phát thải
Giảm thiểu tác động xã hội
Trang 22
9
luồng dữ liệu và việc ra quyết định nâng cao tạo điều kiện thuận lợi
cho việc này. Tại-
lập trường, trí tuệ nhân tạo, thị trường kỹ thuật số và blockchain.
Tất nhiên, đôi khi thế giới vật lý và kỹ thuật số chồng chéo lên
nhau. Tự chủ
các phương tiện có thể bắt đầu đưa ra quyết định mà không cần sự
tương tác của con người vì AI liên
trước các luồng dữ liệu khổng lồ được cung cấp bởi sự kết hợp của
các cảm biến, GPS, cam-
thời đại và radar. Công nghệ kho tự động có thể đồng bộ hóa nhiều
hàng trăm robot khi chúng chọn đơn hàng một cách hiệu quả. Internet
of Things có thể
sử dụng công nghệ cảm biến để cho phép đưa ra quyết định về việc
duy trì
xe cộ hoặc việc sắp xếp lại các bộ phận. Tương tự như vậy, con
người, điện thoại thông minh và digi-
các thị trường tal kết hợp để cho phép vận chuyển theo đám đông.
Điểm kết nối của những đổi mới này và nhu cầu kinh doanh nằm ở
4IR và
các chủ đề phụ của nó, ví dụ, 'nền kinh tế vòng tròn', 'nền kinh tế chia
sẻ' hoặc
'theo yêu cầu'.
Một số công ty đã trở nên gắn bó chặt chẽ với những đổi mới
họ đã chịu trách nhiệm về. Ví dụ, Amazon đã chuyển đổi
lĩnh vực bán lẻ và tạo ra một mô hình mới để thực hiện chung trong
cơ sở
quan hệ. Chương trình Vận chuyển Toàn cầu của eBay tìm cách làm
điều tương tự khi xuyên biên giới
thương mại điện tử và tất nhiên, Uber đã trở thành đồng nghĩa với
việc chuyển đổi
hình thành các lĩnh vực thông qua việc khai thác công nghệ điện thoại
thông minh và
nền tảng kỹ thuật số. Như Hình 1.1 chỉ ra, nhu cầu kinh doanh thúc
đẩy công nghệ
phát triển, nhưng phát triển công nghệ tạo điều kiện cho các giải pháp
kinh doanh.
Hình 1.2 cho thấy tác động mà sự gián đoạn và đổi mới đang có
trên các phần khác nhau của chuỗi cung ứng. Internet of Things sẽ có
một
tác động toàn chuỗi cung ứng đến việc di chuyển và lưu trữ hàng hóa
từ con người-
ufacturer cho người dùng cuối và quay lại một lần nữa. Những người
khác, chẳng hạn như 'vận chuyển theo đám đông', sẽ
tác động đến một chặng cụ thể của việc giao hàng. Công nghệ đeo
được, tăng cường
kính thực tế và 'cobots' sẽ được tìm thấy trong nhà kho.
Hình 1.2 rất hữu ích trong việc chỉ ra rằng một số đổi mới có phạm vi
rộng,
trong khi những người khác rất cụ thể về tác động của chúng.
Đổi mới tổ chức
Nhiều đổi mới xảy ra trong chuỗi cung ứng và hậu cần
ngành có tính tổ chức, nghĩa là, chúng liên quan đến các mối quan hệ,
hoạt động
các quy trình hoặc mô hình kinh doanh. Mặc dù chúng có thể liên
quan đến một phần tử của
đổi mới công nghệ hoặc thực sự được tạo điều kiện bởi các công nghệ
mới, chúng
tạo ra giá trị chủ yếu thông qua những thay đổi trong cách mọi thứ
được thực hiện
hoặc trong các mối quan hệ giữa khách hàng và nhà cung cấp.
Trang 23
10
Hình 1.2 Vị trí của các đổi mới công nghệ trong chuỗi cung ứng
Phân phối xuôi dòng
Kho bãi
Vận chuyển
Internet of Things
Chuỗi khối
Phương thức thanh toán (thanh toán bằng tiền điện tử)
Thương mại điện tử
Hệ thống hiển thị dữ liệu dựa trên đám mây
In 3 D
Nền kinh tế tròn
thiết kế
Có thể đeo
Công nghệ
Giảm số dặm
(tối ưu hóa tuyến đường)
Dạng hình tròn
nên kinh tê
thiết kế
Các cải tiến và cảm biến bao bì được kiểm soát nhiệt độ
Xuyên biên giới
hợp nhất
Trong nhà kho
Máy ảnh-
mã dựa trên
người đọc / quét
Vận chuyển hàng hóa có hệ thống
đo kích thước
Sản phẩm
sự thu nhỏ
Bao bì thông minh
thiết kế
Khối lượng
sự tùy biến
thiết kế
màu xanh lá
kho bãi
Gần bờ /
re-shoring
Intralogistics
Dự đoán
bảo trì
Nhấp và thu thập
Thay thế
xưng hô
hệ thống
Chọn bằng ánh sáng /
chọn bởi
tiếng nói
Lái xe an toàn / trong taxi
Hệ thống đào tạo
Tủ đựng đồ và thay thế
địa điểm giao hàng
Tăng cường
thực tế
Kho
hái
Theo dõi tài sản
Nền tảng vận chuyển hàng hóa
'Uberization' của
hệ thống phân phối
Tăng
trả lại
vận tốc
Nhiên liệu thay thế
Xe tự hành
Lợi nhuận dễ dàng
Drone
In 3 D
Người máy và
tự động hóa
Tăng phương tiện
sử dụng (viễn thông)
Giao hàng dặm cuối cùng
Cuối cuộc đời/
phụ tùng
Nguồn cung cấp thượng nguồn
chuỗi
Sản phẩm
thiết kế / sản xuất /
tìm nguồn cung ứng
'Hợp tác theo chiều ngang', như được nêu trong Nghiên cứu điển hình
1.2, là một trong những sáng kiến như vậy-
vation, cũng như khái niệm 'internet vật lý'. Cả hai đều dựa nhiều vào
công nghệ
phát triển, nhưng thành công của họ sẽ chủ yếu dựa vào sự chuyển đổi
trong văn hóa kinh doanh và cách tiếp cận 'cởi mở' hơn để chia sẻ
khối lượng, tùy chỉnh-
ers, tài sản và mạng.
Trang 24
11
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 1.2 Sự hợp tác theo chiều ngang
Một sự đổi mới tổ chức quan trọng nhằm tìm cách giải quyết sự kém
hiệu quả trong
kho hàng và thị trường vận tải hàng hóa đường bộ là 'sự hợp tác theo
chiều ngang'. Các
thuật ngữ đề cập đến chuỗi cung ứng hợp tác và các mối quan hệ hậu
cần giữa
các nhà sản xuất (Horvath, 2001).
Bằng cách cộng tác, các đối tác này đang hợp nhất lô hàng của họ một
cách hiệu quả
khối lượng và mạng lưới phân phối để đạt được nhiều hiệu quả. Khác
thuật ngữ cho điều này là 'không hoạt động' (trái ngược với 'gia công
phần mềm') (Cruijssen, 2006). Một trong
lợi ích hấp dẫn nhất của cộng tác theo chiều ngang là nó đã được
chứng minh
để mang lại lợi ích nhanh chóng và có thể đo lường được và tương đối
rẻ - một điều quan trọng
yếu tố trong môi trường thị trường ngày nay.
Trong môi trường nhà kho, việc kết hợp hàng tồn kho có thể tăng
sử dụng trung tâm phân phối. Nó đã được sử dụng để có hiệu quả tốt
khi, ví dụ,
một dự án tái thiết kế chuỗi cung ứng đã dẫn đến việc giảm lượng
hàng dự trữ
tại các cơ sở tập trung. Điều này sau đó để lại một nhà kho không
được sử dụng thường xuyên
phải được xử lý, phát sinh chi phí tài sản và nhân viên. Bằng cách mời
người khác
nhà sản xuất chia sẻ mặt bằng, những chi phí này được tránh và hiệu
quả
được tăng lên.
Về mặt giao thông, cũng có lợi. Bằng cách đồng bốc hàng
cần có sự hiệp lực, đặc biệt là nơi sản phẩm đang được
được phân phối cho các cửa hàng bán lẻ tương tự trong lĩnh vực hàng
tiêu dùng, ô tô
các đại lý hoặc điểm trả hàng các bộ phận dịch vụ công nghệ cao.
Một dự án cụ thể giữa hai hàng tiêu dùng hợp tác
các công ty sản xuất nhận thấy rằng 80% địa điểm giao hàng là
tương tự. Một dự án nghiên cứu cho một trường đại học Hà Lan tin
rằng tiết kiệm được 31
chi phí vận chuyển có thể đạt được một phần trăm (Cruijssen et al ,
2007a).
Tuy nhiên, sự hợp tác không chỉ mang lại lợi ích cho việc lưu kho và
vận chuyển
các hoạt động. Nó cũng có thể nâng cao dịch vụ khách hàng bằng
cách cung cấp một khối lượng quan trọng
cho phép tăng tần suất giao hàng. Người gửi hàng không phải cân
lợi ích của việc tăng số lượng hàng gửi cho khách hàng so với
chi phí điều động các phương tiện nửa rỗng. Đồng tải với một đối tác
đảm bảo rằng
điểm hòa vốn của phương tiện được đáp ứng.
Lợi ích chính cuối cùng về lợi nhuận cuối cùng là đòn bẩy
người gửi hàng có thể đạt được lợi nhuận trong việc thương lượng giá
cước. Hợp nhất lô hàng
khối lượng có thể đảm bảo các nhà sản xuất quy mô vừa và nhỏ có thể
cạnh tranh trong
thị trường trên cùng một cơ sở với các đối thủ lớn hơn.
Trang 25
12
Sự hợp tác theo chiều ngang cũng có thể mang lại những lợi ích môi
trường quan trọng
xuyên qua:
●
giảm ùn tắc bằng cách tận dụng tốt hơn các phương tiện được triển
khai;
●
cho phép chuyển đổi phương thức bằng cách tạo tải đơn vị thông qua
hợp nhất
lô hàng;
●
khuyến khích mạng lưới phân phối và quan hệ đối tác bền vững;
●
giảm thiểu chất thải;
●
tạo điều kiện và hợp nhất lợi nhuận.
Hợp tác không hoạt động cho tất cả các công ty. Ngoài công ty rõ
ràng
các rào cản văn hóa có thể ngăn cản việc hợp tác với các đối thủ cạnh
tranh khác, có một
một loạt các điều kiện trước cần được đáp ứng. Trong nhiều trường
hợp, sự cộng tác sẽ
hoạt động tốt nhất nếu các sản phẩm và hồ sơ phân phối của các công
ty hợp tác
tương tự nhau. Ngay cả khi bản thân các sản phẩm không cần phải
giống nhau, nó
chắc chắn hữu ích nếu các đặc điểm xử lý, vòng đời, tốc độ hàng tồn
kho và
tính thời vụ, cũng như kiểm soát môi trường và nhu cầu an ninh,
tương thích. Ngoài ra, các mô hình phân bố không gian tương tự chắc
chắn sẽ thúc đẩy
tiết kiệm chi phí (Manners-Bell, 2010).
Trở ngại đối với sự hợp tác
Tất nhiên, có những lý do khiến việc cộng tác có thể khó đạt được
trong thực tế. Ví dụ: có thể khó tìm được đối tác phù hợp với
làm việc cho ai. Để hỗ trợ quá trình này, các diễn đàn liên ngành đã
phát triển
thúc đẩy các cuộc thảo luận giữa các nhà sản xuất, tư vấn và hậu cần
các nhà cung cấp.
Tuy nhiên, một vấn đề khác là tìm một đối tác có thể tạo điều kiện
hợp tác-
và hoạt động như một người điều hành độc lập. Vai trò có thể được
đảm nhận
bởi nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ ba hoặc tư vấn, có thể liên
quan đến việc thúc đẩy
khái niệm, xác định đối tác, định lượng lợi ích, quản lý dữ liệu (đối
với
bí mật cũng như lý do hoạt động) và bản thân hoạt động. Nếu
các công ty cạnh tranh đang hợp tác, có thể có vấn đề về chống lại sự
tin tưởng
bị liên lụy. Trên thực tế, điều này cũng làm cho vai trò của bên thứ ba
trở nên quan trọng hơn-
muốn hoạt động như một 'bức tường Trung Quốc', như nó có thể được
gọi là.
Để bất kỳ mối quan hệ hợp tác nào được lâu dài, việc phân bổ chi phí
tiết kiệm như
cũng như bất kỳ chi phí nào liên quan đến việc thành lập liên doanh
cần được xem là
hội chợ. Điều này sẽ liên quan đến sự cởi mở mà một lần nữa có thể
thách thức nhiều công ty.
Trang 26
13
Mặc dù sự hợp tác được coi là bước khởi đầu của chuỗi cung ứng 'giá
rẻ'-
tive, có thể cần đầu tư, tùy thuộc vào mức độ phức tạp của
mối quan hệ. Ví dụ, công nghệ thông tin và truyền thông trong-
Lễ phục có thể được yêu cầu để cho phép chia sẻ dữ liệu (Cruijssen et
al , 2007b).
Cuối cùng, nếu một công ty coi chuỗi cung ứng của mình là một lợi
thế cạnh tranh,
thì tốt nhất có thể không cộng tác với đối thủ cạnh tranh. Hợp tác sẽ
mang lại lợi ích, nhưng nó cũng vô hiệu hóa lợi thế. Do đó, trong khi
cung cấp
tiết kiệm chi phí, nó cũng có thể cải thiện tốc độ tiếp cận thị trường
của đối thủ cạnh tranh
ket, dịch vụ khách hàng và mức tồn kho. Trong trường hợp này, tốt
hơn là nên
thay vào đó cộng tác với nhà sản xuất sản phẩm bổ sung.
Nơi hội tụ của những đổi mới:
'Internet vật lý'
Một số học giả tin rằng giá trị tối đa sẽ tích lũy vào chuỗi cung ứng
và ngành hậu cần, cũng như nền kinh tế rộng lớn hơn, chỉ khi
hệ thống mới có thể được thiết kế để tận dụng lợi ích của các công
nghệ mới
và cơ cấu tổ chức (và văn hóa) đang được phát triển.
Một bài thảo luận được viết cho Diễn đàn Giao thông Quốc tế
(Tavasszy, 2018) mô tả 'internet vật lý' (PI) là 'công cụ duy nhất-
tầm nhìn sive [trong đó] những đổi mới này có thể hội tụ thành một
dịch vụ hậu cần duy nhất
hệ thống '. Khái niệm này được phát triển ở Hoa Kỳ, đứa con tinh
thần của
Giáo sư Benoit Montreuil, vào giữa những năm 2000 và được hỗ trợ ở
Châu Âu
của ALICE (Liên minh Đổi mới Hậu cần thông qua Hợp tác trong
Châu Âu), một tổ chức nghiên cứu do Châu Âu tài trợ.
Khái niệm này chắc chắn là táo bạo vì nó kêu gọi sự hình dung lại
toàn bộ
ngành logistics ở cấp độ hệ thống. Trong bài phát biểu quan trọng tại
2017
Hội nghị Internet vật lý, Giáo sư Montreuil mô tả PI là một
'hệ thống hậu cần toàn cầu siêu kết nối cho phép tài sản mở liền mạch'
hợp nhất luồng và thông qua quá trình đóng gói được tiêu chuẩn hóa,
mô đun hóa-
zation, giao thức và giao diện '(Montreuil, 2018b).
Tham vọng cơ bản của PI là làm cho các mạng lưới hậu cần hiệu quả
như
những người trong thế giới kỹ thuật số. Nhưng để điều đó xảy ra, cần
phải root-và-
chuyển đổi nhánh của các hệ thống hiện tại đã được áp dụng, trong
nhiều trường hợp, trong nhiều thế kỷ (Montreuil, 2018a).
Montreuil tin rằng ngành sẽ phát triển từ một ngành có thể
được mô tả là phân mảnh hoặc nguyên tử hóa, tích hợp, hợp tác, thành
cuối cùng là một 'siêu kết nối'.
Trang 27
14
Vận chuyển và giao hàng
Có lẽ thay đổi lớn nhất sẽ là cấu trúc phân phối hiện tại.
Những người đề xuất PI xem các mạng lưới, trung tâm và phương tiện
giao thông tư nhân
đội tàu vốn đã không hiệu quả. Để đạt được một bước thay đổi về
hiệu quả, hậu cần
các công ty sẽ cần phải mở mạng lưới của họ cho các đối thủ cạnh
tranh, cho phép
khả năng hoạt động trên các tài sản vận tải, nền tảng công nghệ thông
tin và
nhập kho.
Các trung tâm hậu cần sẽ trở nên công khai theo cách mà các cảng
giải quyết
container từ vô số hãng tàu, công ty giao nhận hàng hóa hoặc các
chủ hàng. Chúng sẽ được gắn chéo thay vì được lưu trữ, dẫn đến
nén của chuỗi cung ứng. Những chuyến đi đường dài sẽ rất dễ dàng-
cố gắng, vì mỗi lô hàng sẽ được gửi xuống tại một trung tâm bến tàu
chéo trong khu vực
và sau đó được thu thập kịp thời bởi một tài xế khác. Thời gian nghỉ
ngơi qua đêm của tài xế
sẽ không còn là vấn đề nữa, cắt giảm đáng kể thời gian vận chuyển
tổng thể.
Bằng cách chia sẻ tài sản hậu cần, người ta ước tính rằng có thể có
tiết kiệm một phần ba chi phí. Thêm vào đó, phát thải khí nhà kính sẽ
được giảm 60%.
Mặc dù có liên quan trên cơ sở khu vực, nhu cầu sử dụng tốt hơn
giao thông vận tải thậm chí còn cấp bách hơn trong bối cảnh đô thị
khi mức độ tắc nghẽn và
lượng khí thải tăng lên. Đây là một lĩnh vực chính mà người ta hy
vọng rằng PI sẽ có
tác động.
Bao bì
Trong PI, tất cả hàng hóa sẽ được lưu trữ và di chuyển theo phương
thức tiêu chuẩn hóa
thùng chứa ấu trùng. Theo Montreuil, những điều này sẽ là sự giao
thoa giữa 'a
khối lego và một con búp bê Nga '(2018b). Đó là, các thùng chứa nhỏ
hơn có thể
hợp nhất thành những cái lớn hơn một cách hiệu quả với không gian
lãng phí tối thiểu.
Những thùng chứa mô-đun này sẽ 'thông minh', có thể tái sử dụng, có
thể tái chế và
chữa khỏi. Như trong ngành vận tải biển, những container tiêu chuẩn
này sẽ cho phép
dòng chảy nhanh hơn qua các kho hàng và trung tâm vận tải cũng như
cung cấp
khả năng hiển thị và truy xuất nguồn gốc tốt hơn, đến cấp độ mặt
hàng. PI không giải quyết như vậy
có vận chuyển hàng hóa nhưng chỉ các container chứa hàng hóa, trong
đó
giống như cách mà các cảng hiện đại chỉ xử lý container.
Những người ủng hộ khái niệm này tin rằng đó là sự phát triển của sự
chia sẻ
nền kinh tế, được ví dụ bởi các nhà đổi mới như Flexe (xem Chương
10).
Amazon, bằng cách mở các trung tâm phân phối của mình cho các
nhà bán lẻ bên thứ ba
thông qua chương trình Fulfilled by Amazon đã đi một số cách để
tạo ra một mạng lưới hậu cần siêu kết nối.
Trang 28
15
Tuy nhiên, những thách thức chính cần phải vượt qua trước khi PI có
thể
trở thành hiện thực sẽ chứng minh cho các chủ hàng và các công ty
hậu cần:
●
rằng việc chia sẻ mạng lưới và tài sản có ý nghĩa về mặt tài chính;
●
rằng việc chứa đựng tất cả các sản phẩm dẫn đến việc sử dụng không
gian hiệu quả hơn,
không ít hơn;
● công nghệ tồn tại, hoặc sẽ tồn tại, tạo điều kiện cho việc chia sẻ dữ
liệu;
●
về mặt hoạt động, các quy trình hoạt động.
Ngoài ra, còn có rào cản văn hóa của việc từ bỏ các yếu tố của
lợi thế nhỏ nhắn. DHL có vui lòng gửi các gói hàng của UPS hoặc
FedEx không
và ngược lại? Đây có thể là trở ngại lớn nhất đối với việc áp
dụng. Những, cái đó
quảng bá ý tưởng chắc chắn không tin PI sắp xảy ra, thiết lập
Năm 2050 là năm mà họ hy vọng điều đó sẽ trở thành hiện thực.
Tóm lược
'Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư' như một khái niệm tập hợp
một loạt các
đổi mới kỹ thuật số, vật lý và tổ chức. Các lực lượng đáng kể cho
indus-
thử chuyển đổi tồn tại trong chuỗi cung ứng và lĩnh vực hậu cần do
mức độ cấu trúc cao và đôi khi hoạt động kém hiệu quả. Đôi khi
những đổi mới này sẽ tạo ra giá trị tại một điểm cụ thể trong nguồn
cung cấp
chuỗi, chẳng hạn như trong nhà kho, trong khi các đổi mới khác rộng
hơn nhiều-
tiếp cận, chẳng hạn như Internet of Things và blockchain. Sự thành
công của một
đổi mới có thể được đo lường theo những cách khác nhau:
1 Nó có thể tạo ra các cơ hội kinh doanh mới, tạo ra thị trường mới
hoặc
giá trị khách hàng.
2 Nó có thể mang lại hiệu quả hoạt động, cắt giảm chi phí đồng thời
nâng cao
dịch vụ.
3 Nó có thể làm giảm tác động đến môi trường, ví dụ bằng cách giảm
nhà kính
sự bốc hơi ga.
Đối với các nhà quản lý để phát triển một tầm nhìn hấp dẫn và toàn
diện cho
các doanh nghiệp trong một môi trường thị trường đang biến đổi, điều
quan trọng là họ phải
hiểu mối quan hệ qua lại giữa thế giới vật lý và kỹ thuật số như
cũng như cơ hội đổi mới tổ chức. Hầu hết giá trị sẽ là
được tạo ra nơi những đổi mới này hội tụ và như vậy, 'sự liên kết vật
lý
net 'là sáng kiến tham vọng nhất.
Trang 29
16
Thư mục
Cruijssen, F (2006) Hợp tác ngang trong Giao thông vận tải và
Logistics , Đại học
của Tilburg, Hà Lan
Cruijssen, F, Braysy, O, Dullaert, W, Fleuren, H và Salomon, M
(2007a) Joint
lập kế hoạch tuyến đường trong các điều kiện thị trường khác
nhau, Tạp chí Quốc tế
của Quản lý Phân phối Vật chất & Hậu cần , 37 , trang 287–304
Cruijssen, F, Cools, M và Dullaert, W (2007b) Hợp tác theo chiều
ngang trong lĩnh vực hậu cần:
cơ hội và trở ngại, Nghiên cứu Vận tải Phần E: Logistics và
Tạp chí Giao thông vận tải , 43 , trang 129–142
Horvath, L (2001) Hợp tác: chìa khóa để tạo ra giá trị trong chuỗi
cung ứng
quản lý, Quản lý chuỗi cung ứng: An International Journal , 6 (5),
trang 205–207
Manners-Bell, J (2010) Cách hợp tác có thể cải thiện điểm mấu chốt
của bạn và
Lợi ích cho Môi trường , Transport Intelligence Ltd, Bath
Manners-Bell, J và Lyon, K (2015) Những tác động của In 3D đối với
Global Logistics Industry , Transport Intelligence Ltd, Bath
Montreuil, B [truy cập ngày 10 tháng 5 năm 2018a] Hướng tới
Internet thực: Đáp ứng
Thử thách lớn về tính bền vững của Logistics toàn cầu, Nghiên cứu về
Logistics [Trực tuyến]
https://doi.org/10.1007/s12159-011-0045-x
Montreuil, B [truy cập ngày 11 tháng 5 năm 2018b] Tính bền vững và
tính cạnh tranh: Là
Internet vật lý một giải pháp? Graz, Áo [Trực
tuyến] www.pi.events/IPIC2017/
site / default / files / IPIC2017-Plenary% 20keynote_Montreuil.pdf
Tavasszy, L (2018) Đổi mới và Công nghệ trong Chuỗi cung ứng Đa
phương thức ,
Đại học Công nghệ Delft, Hà Lan
Verweij, C. và F. Cruijssen (2006) Verbeterpotentie van Europese
logistieke
netwerken , Transumo, Hà Lan
WEF (2016) Tương lai của việc làm , Diễn đàn Kinh tế Thế giới /
Hiệp định, Geneva
WEF (2017) Tác động của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư
đối với chuỗi cung ứng ,
Diễn đàn Kinh tế Thế giới / Accenture, Geneva
Trang 30
02
Phá vỡ
mô hình
Sự trỗi dậy của những kẻ phá bĩnh
CHƯƠNG NÀY SẼ PHÙ HỢP VỚI GIA ĐÌNH
NGƯỜI ĐỌC VỚI:
●
đổi mới có thể dẫn đến sự gián đoạn của các ngành và công ty như thế
nào;
●
loại chất thải chuỗi cung ứng mà các đổi mới tìm cách giải quyết;
●
các nguyên nhân gây lãng phí và những đổi mới trong ngành logistics;
●
những khó khăn trong việc xác định nhu cầu kinh doanh để khởi
nghiệp
người đổi mới;
●
làm thế nào sự gián đoạn có thể giải phóng giá trị bằng cách giải
quyết 'lãng phí' trong nguồn cung cấp
chuỗi;
●
các thuộc tính chính của một nhà đổi mới thành công.
Làm thế nào để trở thành một nhà đổi mới thành công:
giải quyết sự kém hiệu quả của chuỗi cung ứng
Rất khó để đánh giá cái nào trong số hàng ngàn cái mới
các công ty mới thành lập trong chuỗi cung ứng và không gian hậu
cần sẽ thành công
hay không. Có rất nhiều phẩm chất chính mà một nhà đổi mới phải
thể hiện.
Tuy nhiên, cơ bản để thành công, điều cần thiết đối với một nhà đổi
mới là giải quyết
vấn đề của ngành, nếu được khắc phục, sẽ giải phóng toàn bộ hoặc
một phần giá trị cho
người đổi mới.
Trong một số trường hợp, như sẽ được thảo luận, một sự đổi mới có
thể dẫn đến hiệu quả
tiết kiệm, chẳng hạn như hoàn thành một công việc nhanh hơn hoặc
bằng cách sử dụng ít re-
các nguồn. Ở những người khác, nó có thể dẫn đến một cách làm
hoàn toàn mới, không
phá vỡ các hệ thống hiện có và các công ty hoạt động trong đó. bên
trong
thuật ngữ được sử dụng bởi Braithwaite và Christopher (2015), 'phá
vỡ mô hình'.
17
Trang 31
18
Chương này xem xét các loại 'đổi mới' khác nhau và sự kém hiệu quả
các vấn đề mà họ tìm cách giải quyết. Nó cũng sẽ cho thấy nó khó
khăn như thế nào đối với innova-
tors (và các nhà đầu tư tiềm năng) để đảm bảo rằng sản phẩm hoặc
dịch vụ mới có
một thị trường do những khó khăn trong việc đo lường 'chất thải'
trong chuỗi cung ứng và
ngành hậu cần. Một danh sách dài các nhà đổi mới - Shyp là một
trong số những người khác
gần đây - đã tìm thấy điều này với giá của họ.
Các loại chất thải chuỗi cung ứng
Một trong những mục tiêu chính của nhiều nhà đổi mới là giải quyết
sự thiếu hiệu quả của chuỗi cung ứng-
ciency hoặc 'lãng phí'. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng tinh gọn, chất
thải được định nghĩa là bất kỳ
điều đó không tạo thêm giá trị cho khách hàng hoặc nói cách khác, là
'vô dụng' vì op-
đặt ra cho tiêu dùng hoặc chi tiêu 'cần thiết'. Từ tiếng Nhật 'muda'
thường được dùng để chỉ sự lãng phí này. Mặc dù mục đích của
chương này không phải là
thảo luận về phương pháp tốt nhất để loại bỏ các quy trình lãng
phí cho mỗi gia nhập , nó luôn luôn là
rất quan trọng để các nhà đổi mới hiểu và định lượng mức độ của vấn
đề
mà sản phẩm, mô hình kinh doanh, dịch vụ hoặc công nghệ mới của
họ tìm cách giải quyết.
Những 'chất thải' này có thể được phân loại thành những loại sau:
●
Sản xuất quá mức : Sản xuất quá nhiều sản phẩm hoặc đối với các
nhà bán lẻ,
dự trữ một sản phẩm, xảy ra khi dự báo phóng đại quá mức nhu cầu
dự kiến.
Luồng thông tin từ khách hàng đến nhà sản xuất là nguồn cung cấp
chính
vấn đề dây chuyền.
●
Liên quan đến thời gian / hàng tồn kho: Làm cách nào để nén chuỗi
cung ứng?
Giải phóng vốn bị ràng buộc trong hàng tồn kho từ lâu đã là mục tiêu
chính của
chiến lược chuỗi cung ứng của nhiều nhà sản xuất và nhà bán
lẻ. Giảm
thời gian vận chuyển là một vấn đề then chốt trong lĩnh vực hậu cần.
●
Năng suất: Làm thế nào các tổ chức có thể trở nên hiệu quả hơn? bên
trong
nhà kho, điều này có thể đạt được bằng cách tăng hiệu quả của công
việc
buộc bằng cách sử dụng các công nghệ liên quan đến bỏ hoặc nhặt
(chẳng hạn như
kính thực tế tăng cường) hoặc thay thế công nhân bằng tự động hóa.
●
Kiến thức thị trường không hoàn hảo: Về vận chuyển, chất thải
được tạo ra
khi các chủ hàng có hàng hóa không thể tiếp cận đủ nhà cung cấp để
thực hiện
một thị trường cạnh tranh. Điều này có thể có nghĩa là họ bị tính phí
nhiều hơn
cần thiết hoặc thực sự họ không sử dụng nhanh nhất hoặc thích hợp
nhất
vận chuyển có sẵn cho họ. Hệ quả tất yếu cũng tồn tại, rằng vận
các nhà cung cấp bỏ lỡ cơ hội sử dụng tất cả không gian có sẵn trên
xe của họ.
●
Quản lý không gian yếu kém: Điều này có thể liên quan đến việc tải
xe cộ, thùng chứa hoặc các thiết bị unitized khác. Ngoài ra, nó có thể
liên quan
để sử dụng không gian kém trong nhà kho.
Trang 32
Phá vỡ mô hình
19
●
Xử lý không phù hợp: Công việc không cần thiết, chẳng hạn như gọi
điện cho nhiều
các hãng tàu hoặc đại lý giao nhận để nhận báo giá, hoặc ghi lại dữ
liệu vào
chứng từ thương mại và hải quan. Việc này không chỉ tốn thời gian
mà
rủi ro sai sót. Các đổi mới kỹ thuật số như điện toán đám mây hoặc
blockchain
có thể giải quyết vấn đề này.
●
Điều tiết thị trường: Một mức độ điều tiết cao tồn tại trong giao
thông vận tải
thị trường, một số định lượng nhưng hầu hết là định tính. Có nghĩa là,
những con số
của các nhà khai thác không bị hạn chế trực tiếp theo cách mà họ đã
từng, ví dụ, 50 năm
trước đây, nhưng hầu hết các chính phủ trên thế giới đều áp đặt các
tiêu chuẩn tối thiểu
về ngành. Điều này có thể kìm hãm những đổi mới (nghĩ rằng tự chủ
xe cộ hoặc máy bay không người lái) nếu những lo ngại về an toàn bị
phóng đại quá mức. Quy định về
sự phá hoại là một ví dụ khác về lĩnh vực vận chuyển hàng hóa đường
bộ châu Âu
buộc phải hoạt động dưới mức tối ưu với chi phí sử dụng công suất tốt
hơn.
●
Vận chuyển: Sự di chuyển của hàng hóa được coi là sự lãng phí 'cần
thiết'.
Rốt cuộc, các công ty phải đưa hàng hóa của họ ra thị trường. Tuy
nhiên, ở đó
là những cách hiệu quả và không hiệu quả để quản lý phần này của
chuỗi cung ứng
quá trình, một số lãng phí hơn những người khác. Container, hub-and-
mạng nói chuyện và các mô hình trực tiếp đến người tiêu dùng đều là
những nỗ lực nhằm
cân đối giữa chi phí vận chuyển với thời gian vận chuyển. in 3d
có thể loại bỏ hoàn toàn một số nhu cầu vận tải.
Một yếu tố của 'chất thải' được xác định ở trên có thể được giải quyết
bằng cách lập kế hoạch
và quản lý hiệu quả. Nó không cần đổi mới. Tuy nhiên, có những lúc
khi các đổi mới thúc đẩy hiệu quả bằng cách cung cấp các công cụ
mới cho người quản lý.
Cũng có khi những đổi mới có thể dẫn đến hệ thống hoàn chỉnh
chuyển đổi mô hình hoạt động và kinh doanh, mặc dù đổi mới để
tạo ra hiệu quả tự nó không nhất thiết dẫn đến sự gián đoạn. Hình 2.1
minh họa rằng trong khi hai bước đầu tiên thường liên kết chặt chẽ
với nhau, thì bước thứ ba,
sự gián đoạn, nên được coi là khác biệt.
Thường rất khó để quản lý cấp cao cung cấp những điều cần thiết
ủng hộ nội bộ cho những ý tưởng sẽ phá vỡ mô hình kinh doanh hiện
tại của họ. Đối với
lý do này, những kẻ phá rối thường đến từ bên ngoài công ty hoặc
thực sự là từ
ngoài ngành. Họ không quan tâm đến việc giữ nguyên hiện trạng.
Giải quyết tình trạng kém hiệu quả
Bảng 2.1 xem xét năm phân đoạn hậu cần khác nhau: hàng không,
kho bãi,
vận tải đường bộ, giao nhận hàng hóa và vận chuyển hàng hóa. Đối
với mỗi phân đoạn một số
của 'các trình điều khiển chất thải' đã được xác định (sẽ còn vô số
nữa). Chống lại
Trang 33
20
Hình 2.1 Hiệu quả và sự gián đoạn của quy trình
mỗi một trong số đó, một sự đổi mới đã được xác định nhằm tìm cách
giải quyết vấn đề
hiệu quả và cột cuối cùng hiển thị kết quả: hoặc là giải phóng giá trị
hoặc
giảm chất thải (và đôi khi cả hai).
Định lượng chất thải
Đó là một điều để xác định các khía cạnh kém hiệu quả của ngành
logistics; nó là
một phương pháp khác để định lượng mức độ lãng phí và do đó đánh
giá thị trường tiềm năng
cho một nhà đổi mới. Lĩnh vực vận tải đường bộ / vận tải đường bộ là
một ví dụ điển hình.
Về lý thuyết, có thể đưa ra một con số về một khía cạnh của chất thải
trong
vận tải hàng hóa đường bộ, tức là sử dụng chưa đầy đủ năng
lực. Nhiều sao-
các cơ quan thẩm quyền đã công bố các số liệu về chỉ số này, đặc biệt
là vì un-
vận tải đường bộ cần thiết được coi là có ảnh hưởng có hại đến
môi trường về phát thải. Một con số được trích dẫn rộng rãi, từ
Ủy ban Châu Âu, cho tỷ lệ xe chạy rỗng là 26
phần trăm (Ủy ban Châu Âu, 2018). Tuy nhiên, điều này chỉ cho biết
một phần của
câu chuyện vì nó không tính đến tải từng phần, điều này được cho là
nhiều hơn
quan trọng trong việc đánh giá các phương tiện đang được sử dụng tốt
như thế nào. Thống kê duy nhất-
thước đo cal liên quan đến 'vận đơn trung bình' được xuất bản bởi
chính phủ Vương quốc Anh,
đặt nó ở mức 60% (McKinnon, 2015). Do đó (ở cái nhìn đầu tiên),
có thể kết luận rằng một nhà điều hành có 40% bất kỳ một nhà điều
hành nào nếu nó
tải trọng cles có sẵn cho tải bổ sung bất kỳ lúc nào.
Quá trình
hiệu quả
V
alue phát hành
w
giảm aste
Tốt
dọn phòng
Sự quản lý
và lập kế hoạch
Sự đổi mới
Gián đoạn
Các bước đổi mới để giảm thiểu chất thải
'Phá vỡ
mô hình'
Trang 34
Bảng 2.1 Các nguyên nhân gây lãng phí và đổi mới trong ngành
logistics
Khu vực
Người lái xe chất thải
Sự đổi mới
Giải phóng giá trị / giảm chất thải
Hàng không
Làm lại dữ liệu
Tài liệu giấy
Số hóa
Điện toán đám mây
Chuẩn hóa dữ liệu
Khả năng hiển thị và truy cập tức thì vào dữ liệu
Cải thiện hiệu suất
Giảm chi phí xử lý
Giảm thời gian chờ đợi
Kho bãi
Đỉnh và đáy của nhu cầu
Thiếu lao động
Lỗi khi cất / chọn
Tai nạn nơi làm việc
Tự động hóa
Robot đồng đóng gói
Kính thực tế tăng cường
Drone
Ít công nhân nhà kho hơn
Năng suất tốt hơn ~ 100% độ chính xác khi chọn
Ít chi phí đào tạo hơn
Ít tai nạn hơn
Hàng hóa vận chuyển đường bộ
Công suất sử dụng thấp
Ùn tắc giao thông
Định tuyến dưới mức tối ưu
Thời gian chờ đợi
Các lệnh cấm chuyển tuyến và giao hàng
Phương tiện không hiệu quả
Hành vi của trình điều khiển dưới mức tối ưu
Thị trường số hóa
Mở dữ liệu
Hệ thống định tuyến động
Xe điện / hydro
Xe tự hành
Platooning
Công nghệ cảm biến Internet of Things
Xe tải đầy đủ hơn
Năng suất tốt hơn
Ít khí thải xe cộ hơn
Giao hàng đô thị hiệu quả hơn
Giảm chi phí nhiên liệu
Đào tạo lại lái xe hiệu quả
Giảm chi phí bảo trì và sự cố
Vận chuyển hàng hóa
chuyển tiếp
Hải quan chậm trễ
Báo giá chậm trễ
Khóa lại tài liệu và lỗi
Thiếu tài chính thương mại
Thủ tục hải quan một cửa
Thuế điện tử
Đánh giá báo giá theo yêu cầu
Số hóa các thủ tục giấy tờ
Quản lý vận tải quốc tế
Hệ thống
Chuỗi khối
Giải phóng mặt bằng nhanh hơn
Ít đại lý làm chậm quá trình vận chuyển
Ít tham nhũng hơn
Tỷ lệ tốt hơn và nhanh hơn
Khả năng hiển thị tốt hơn
Tiếp cận tài chính tốt hơn cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ
Vùng chứa quá tải / khai báo sai
Sự chậm trễ của vết bẩn trong cảng
Mạng không hiệu quả
Quản lý kho
Cơ sở dữ liệu kỹ thuật số về trọng lượng bì
'Uberization' của drayage
Thiết kế mạng hỗ trợ thuật toán
Lập kế hoạch xếp hàng và thùng chứa
Phần mềm quản lý
Giảm nguy cơ quá tải
Vận chuyển container qua cảng nhanh hơn
Tiêu thụ nhiên liệu tốt hơn
Sử dụng tài sản tốt hơn
21
Trang 35
22
Do đó, có vẻ như một sự đổi mới có thể phù hợp với vận tải đường bộ
các công ty có tải hiệu quả hơn sẽ:
●
giảm số lượng xe tải cần thiết để di chuyển cùng một lượng hàng hóa;
●
cải thiện lợi nhuận của nhà điều hành bằng cách thường xuyên vượt
quá mức hòa vốn
các yếu tố tải;
●
nâng cao hiệu quả toàn ngành;
●
giảm chi phí vận chuyển hàng hóa cho chủ hàng;
●
giảm lượng khí thải trên mỗi tấn di chuyển.
Logic này đã dẫn đến sự phát triển của nhiều hoạt động trao đổi hàng
hóa.
Tuy nhiên, thực tế phức tạp hơn nhiều, một thực tế giải thích tại sao
kỹ thuật số
thị trường vận chuyển hàng hóa đường bộ đã không thành công như
có thể tưởng tượng,
mặc dù cung cấp khả năng hiển thị nhiều hơn về tải.
Hình 2.2 minh họa điều này và cho thấy có nhiều lý do tại sao
xe tải có thể không được tải đầy đủ về trọng lượng. Ví dụ, trong
Chỉ số "tối đa hóa" của ngành hàng tiêu dùng là một vấn đề cụ
thể. Thấp
các gói mật độ có thể có nghĩa là một chiếc xe tải được tải đầy đủ
trước khi
đã đạt đến giới hạn trọng lượng của xe. Do đó, địa chỉ 'thực' có thể
giải quyết được
thị trường mà các nền tảng vận tải hàng hóa đường bộ điện tử tìm
cách thâm nhập rất nhiều,
nhỏ hơn nhiều. Tỷ lệ phần trăm được sử dụng trong Hình 2.2 hoàn
toàn là giả thuyết như
không thể xác định chất thải nào là 'cần thiết' và chất thải nào không.
Tuy nhiên, chúng minh họa cho vấn đề mà các sàn giao dịch kỹ thuật
số phải đối mặt
đang theo đuổi một thị trường có thể không lớn như họ đã hy vọng.
Hình 2.2 Rác thải có thể xử lý được trong lĩnh vực vận tải hàng hóa
đường bộ
Phụ tùng không bắt buộc
sức chứa -
'lãng phí không cần thiết'
40%
10%?
60%
90%?
Lãng phí 'thực sự' không cần thiết -
có thể giải quyết bằng các nền tảng vận chuyển hàng hóa đường
bộ
Lãng phí không cần thiết 'không thể giải quyết'
Sự mất cân đối về địa lý trong
luồng hàng hóa
Độ dài ngắn của vận chuyển
Lập lịch giao hàng chặt chẽ
Các vấn đề về khả năng tương thích của xe
Âm lượng 'tăng tối đa'
'Tính ổn định' của tải
'Chất thải cần thiết'
'Vận đơn' trung bình
hệ số
Trang 36
Phá vỡ mô hình
23
4D của sự gián đoạn
Phần lớn đã được viết về các công nghệ đột phá và tác động của
chúng đối với
xã hội và nền kinh tế. Một trong những cuốn sách như vậy, Bold , của
tác giả Diamandis và
Kotler (2016), xem xét các giai đoạn khác nhau của thứ có thể được
gọi là sự gián đoạn-
quá trình tive. Mặc dù không phải tất cả các giai đoạn đều áp dụng
cho sự gián đoạn kinh doanh
các mô hình liên quan đến các quá trình vật lý như sự di chuyển của
hàng hóa,
lập luận vẫn tốt trong các phần và là một khuôn khổ hữu ích để phân
tích.
Giai đoạn đầu tiên của quá trình gián đoạn liên quan đến việc 'số hóa'
as-
khu vực của một ngành công nghiệp. Mặc dù có thể dễ dàng hình
dung ra hiệu ứng
điều này sẽ có, ví dụ, trên một lĩnh vực chẳng hạn như nhiếp ảnh (
phá sản của Kodak chẳng hạn), số hóa cũng có tác động lớn
về các bộ phận của ngành vận tải và hậu cần. Tác động rõ ràng nhất
đã là sự di chuyển của các bức thư sang email, làm giảm số lượng tài
liệu-
tiền được gửi thông qua các nhà khai thác bưu chính và các nhà cung
cấp dịch vụ chuyển phát nhanh.
Điều này có thể liên quan, nó không phải là khía cạnh quan trọng nhất
của kỹ thuật số
cuộc cách mạng về ngành logistics. Nhiều biến đổi hơn đã được
số hóa các tài liệu mang hàng hóa đi kèm 'siêu dữ liệu'
trong suốt quá trình lưu trữ hoặc di chuyển của chúng. Trong khi một
khi điều này sẽ liên quan
một dấu vết giấy tờ - ví dụ như một phiếu giao hàng hoặc hóa đơn
đường hàng không - không có lý do gì
tại sao dữ liệu này không thể được số hóa, và nó thường xuyên là như
vậy.
Điều này có nghĩa là dữ liệu này có thể được truy cập hiệu quả hơn và
được sử dụng trong
những cách mà không bao giờ có thể lường trước được ngay cả vài
năm trước đây. Không phải cái này
chỉ có ý nghĩa đối với các hoạt động hậu cần nhưng có thể cung cấp
nhiều
mức độ hiển thị của chuỗi cung ứng. Mặc dù khả năng của hầu hết các
công ty
nắm bắt lượng lớn dữ liệu, nhiều người vẫn không thể tìm ra những gì
cần làm với
tất cả. Ngay cả khi họ có khả năng khai thác tài nguyên 'Dữ liệu lớn'
này
một cách nghiêm túc, hầu hết sẽ sử dụng nó như một cách để thực
hiện các quy trình hoạt động hiện tại của họ
hiệu quả hơn. Tuy nhiên, thú vị hơn, đối với một số nhà khai thác
thông minh hơn, nó là một
cơ hội thay thế các mô hình kinh doanh lỗi thời và kém hiệu quả.
Điều này dẫn đến giai đoạn thứ hai, đó là 'sự gián đoạn'. Trong vận
chuyển hàng hóa đường bộ
một trong những vấn đề lớn của ngành là sự kém hiệu quả của thị
trường (như
đã thảo luận trước đó). Một phần của vấn đề là lĩnh vực này được chia
thành các hầm chứa
năng lực vận tải đơn nhất, tức là các đội xe tư nhân. Sự phân bổ của
những
nguồn lực chỉ tốt khi mỗi công ty tiếp cận được nhu cầu
(tải). Rõ ràng, năng lực phải đúng chất lượng, phải có
các thuộc tính (ví dụ: kiểm soát nhiệt độ / số lượng lớn, v.v.), ở đúng
vị trí tại
đúng thời điểm và tất nhiên, có sẵn ở mức giá phù hợp. Tuy nhiên,
đây là những
phần lớn là những cân nhắc thứ yếu. Nếu người quản lý vận tải không
có quyền truy cập
đối với thông tin thị trường ngay từ đầu, những cân nhắc này không
liên quan.
Trang 37
24
Sự kém hiệu quả được gia tăng khi mỗi công ty nhận thấy khả năng
tiếp cận tải
như một lợi thế cạnh tranh chính. Điều này được kết hợp bởi nhiều
chủ hàng đang
không muốn chia sẻ tài sản theo hợp đồng với các công ty, đối thủ
cạnh tranh hay không.
Đó là môi trường của những lợi ích được đảm bảo có thể hiểu được,
sự kém hiệu quả và
việc sử dụng kém các dữ liệu cho thấy ngành vận tải đã chín muồi để
'gián đoạn'.
Sự phát triển của các nền tảng có thể phù hợp với cung và cầu bằng
cách
cung cấp một thị trường gần như hoàn hảo hơn hiện tại có thể mang
lại
giá trị hiện đang tiềm ẩn. Vẫn còn phải xem liệu điều này có xảy ra ...
bút của những người đương nhiệm được cung cấp thêm tải, hoặc xa
hơn-
tiếp cận động thái, chẳng hạn như không trung gian trong ngành để
cho phép người gửi hàng
đình công giao dịch trực tiếp với chủ sở hữu-tài xế. Nó thực sự có thể
được thông qua
sume hóa ngành công nghiệp: bằng cách cho phép các cá nhân tư
nhân kiếm được tiền
doanh thu theo từng giai đoạn bằng cách thả các bưu kiện trên đường
đi làm, có lẽ bằng cách sử dụng
phương tiện giao thông công cộng. Cho dù nó có dạng nào, với các
điều kiện tồn tại, a
sự chuyển dịch lớn là không thể tránh khỏi.
Giai đoạn thứ ba (và đối với các công ty vận tải đáng lo ngại nhất) của
giai đoạn
quá trình vỡ là 'hủy kiếm tiền'. Trong ví dụ Kodak, đây là giai đoạn
tại đó người tiêu dùng ngừng mua các sản phẩm phim của hãng để
chuyển sang sản phẩm mới
máy ảnh tal. Điều gì đó tương tự có thể xảy ra với các công ty vận tải?
Liệu những người khổng lồ trong ngành - UPS, FedEx và DHL - có
thể đi theo con đường tương tự
như Kodak? Có vẻ như rất khó xảy ra vì, không giống như ngành
công nghiệp máy ảnh
đã trải qua thêm một giai đoạn 'phi vật liệu hóa', các sản phẩm vẫn
cần
để được chuyển đến thị trường. Tất nhiên, đó là, trừ khi in 3D loại bỏ
cần vận chuyển hoàn toàn.
Tuy nhiên, vẫn có những rủi ro đáng kể đối với các giao dịch vừa và
lớn
các công ty cảng. Nếu các nhà cung cấp công nghệ đột phá có thể cho
phép tàu-
cá nhân (chủ hàng) để truy cập vào nhóm chủ sở hữu-tài xế rộng lớn
tồn tại
ở mọi quốc gia trên thế giới, họ sẽ có thể hưởng lợi từ
cơ sở chi phí thấp hơn. Người điều khiển chủ sở hữu không có hệ
thống CNTT cũ hoặc lương hưu
để tài trợ, thương hiệu để hỗ trợ, hoặc chi phí lớn cho văn phòng
chính, v.v.
Tất nhiên, tất cả những thứ này đều được tài trợ gián tiếp bởi khách
hàng thông qua
tỷ lệ cần thiết. Một số chủ hàng lớn nhất (ví dụ Unilever) đã
bắt đầu quá trình làm gián đoạn các hoạt động hậu cần của họ bằng
cách xử lý
trực tiếp với 'anh hùng địa phương', thay vì thông qua hậu cần khu
vực hoặc toàn cầu
các nhà cung cấp dịch vụ. Các công nghệ đột phá mới sẽ cung cấp cho
chúng thậm chí còn tốt hơn
tầm nhìn của thị trường và cơ hội để tận dụng tiềm năng của nó.
Cuối cùng của 'Ds' của Diamandis và Kotler là 'dân chủ hóa'. Nó có
thể là
lập luận rằng ngành công nghiệp hậu cần đã được dân chủ hóa cao vì
có
ít rào cản đối với việc gia nhập và thoát khỏi thị trường. Tất cả những
gì được yêu cầu là tương đối nhỏ
Trang 38
Phá vỡ mô hình
25
số tiền để mua hoặc thuê một chiếc xe tải. Đối lập điều này với thiết
lập-
nhập một nhà máy sản xuất phim máy ảnh, cần đầu tư lớn vào
cơ sở sản xuất và tiếp thị thương hiệu. Tuy nhiên, sự gián đoạn có thể
thấp hơn
các rào cản trong lĩnh vực giao thông vận tải hơn nữa, làm tăng quy
mô của
phát triển thị trường bên cung từ vài nghìn đơn vị vận tải trong mỗi
na-
thị trường tional, cho hàng triệu cá nhân. Sử dụng năng lực của riêng
họ
xe cộ hay thực sự là phương tiện giao thông công cộng, có thể thấy
trước rằng các bộ phận của ngành
(đặc biệt là thư và bưu kiện) có thể được chuyển đổi (xem Chương
11).
Vì vậy, đây có phải là sự khởi đầu của sự kết thúc cho các công ty
'siêu hậu cần' toàn cầu,
mô hình kinh doanh của họ bị xói mòn bởi sự gia tăng trong các
doanh nghiệp siêu nhỏ và cá nhân
als? Không cần thiết. Mặc dù rất có thể một số công ty sẽ
trở thành nạn nhân của một thị trường đang thay đổi, do không muốn
hoặc không thể
thích ứng với môi trường mới, những người khác sẽ tìm cách khai
thác các công nghệ mới
và thay đổi thị trường để có lợi cho riêng họ. Đồng thời, không phải
mọi
khởi nghiệp mới thành công. Nhiều, nếu không phải là hầu hết, sẽ rơi
vào lề đường.
Do đó, những người chơi lớn nhất trong ngành hậu cần không nên
cảm thấy
bị đe dọa bởi mọi 'kẻ phá rối' mới. Những người chơi thông minh nhất
trong ngành là
thường, mặc dù không phải luôn luôn, những công ty lớn nhất có thể
đầu tư vào công nghệ mới. Họ được nhân viên bởi CNTT chất lượng
cao và sáng tạo
các chuyên gia. Tuy nhiên, đồng thời, kích thước và quán tính mà
nhiều
triển lãm các công ty lớn có nghĩa là họ gặp rủi ro từ những công ty
khởi nghiệp mới này,
bất kể có bao nhiêu đổi mới nội bộ hoặc nghiên cứu và phát triển
các phòng ban được tạo ra.
Giải phóng giá trị thông qua sự gián đoạn
Tìm kiếm sự kém hiệu quả dựa trên ngành có thể bỏ qua tiềm năng
lớn hơn cho việc tái
giá trị cho thuê bằng cách tháo dỡ và xây dựng lại hệ thống hiện
có. Đề cập đến
ví dụ về công nghiệp hóa container trong ngành vận tải biển ở
Chương 3, chất thải xuất xưởng
liên quan đến mọi khía cạnh của chuỗi cung ứng vận chuyển. Điều
này được gây ra bởi các yếu tố
chẳng hạn như quy định về các tuyến đường và giá cước, thiếu đầu tư
vào tự động hóa,
thời gian chờ đợi, trộm cắp và tham nhũng, và nhiều cuộc gọi với các
tàu nhỏ.
Quá trình chứa đựng quá thành công như một tác nhân gây gián đoạn
vì nó không giảm quá nhiều
lãng phí trong các quy trình hiện có, nhưng nó đã dẫn đến sự chuyển
đổi chiến lược của toàn bộ
chuỗi cung ứng hàng hải. Để minh họa thêm, việc chứa đựng không
dẫn đến
các cảng của New York và London ngày càng trở nên hiệu quả hơn,
trong
thực tế ngược lại. Nó dẫn đến việc thiết kế và phát triển một mạng
lưới hoàn toàn mới-
hoạt động của các cảng lớn và xa hơn nữa, đối với sự toàn cầu hóa
của nền kinh tế thế giới.
Trang 39
26
Đổi mới có thể thúc đẩy ba loại gián đoạn khác nhau ở các cấp độ
khác nhau.
Đó là:
●
quá trình;
●
mô hình hoạt động;
●
lĩnh vực;
●
Công ty.
Lĩnh vực kho bãi là một ví dụ điển hình, như được minh họa trong
Hình 2.3 và
giải thích trong văn bản sau đây.
Thứ nhất, sự kém hiệu quả có thể được giải quyết bằng cách quản lý
và lập kế hoạch tốt .
Điều này có thể liên quan đến việc đào tạo tốt hơn lực lượng lao động,
sử dụng lao động linh hoạt
qua nhiều hợp đồng, đầu tư vào hệ thống quản lý kho
và tối ưu hóa vị trí hàng tồn kho.
Như đã thảo luận trước đó trong chương, đổi mới quy trình là bước
tiếp theo, ad-
mặc quần áo kém hiệu quả thông qua các công nghệ mới. Kính thực tế
tăng cường
là một ví dụ về điều này. Họ không chỉ hướng dẫn người lao động
chọn đúng
vị trí nhập, tiết kiệm thời gian và tăng tỷ lệ chọn, nhưng họ cũng kiểm
tra những gì
họ đang chọn, giảm lỗi. Điều này có nghĩa là một quá trình trở nên
nhiều hơn
hiệu quả, nhưng quá trình đó về cơ bản không thay đổi.
Hình 2.3 Quá trình đổi mới và gián đoạn trong kho
Quản lý và lập kế hoạch
Hiệu quả hoạt động kho hàng
Kính thực tế tăng cường (AR)
Robot di động tự động (AMR)
Cross-docking / DC bypass / in 3D
Đổi mới quy trình
Thí dụ
Sáng kiến
Quá trình gián đoạn
Gián đoạn mô hình hoạt động
Sự gián đoạn ngành
Gián đoạn công ty
Thâm dụng lao động đến thâm dụng tài sản
Doanh thu cạn kiệt
Trang 40
Phá vỡ mô hình
27
Điều này trái ngược với một sự đổi mới, chẳng hạn như việc sử dụng
Autonomous Mobile
Robot (AMR), chẳng hạn như những robot được Amazon hoặc
Alibaba sử dụng. Những điều này mang lại
đối mặt với người chọn, dẫn đến gián đoạn quy trình . Nơi từng là
công nhân
lẽ ra phải đi bộ vài km dọc theo lối đi, giờ đây họ đã hoàn toàn
dư thừa từ quy trình.
Một bước xa hơn là sự gián đoạn mô hình hoạt động . Ví dụ về điều
này là
cross-docking (hàng hóa không được lưu trữ trong nhà kho; các lô
hàng được
mở gói, kết hợp với các lô hàng khác và sau đó phân phối ngay lập
tức
vá lỗi) hoặc bỏ qua Trung tâm phân phối (DC), nơi các lô hàng bị bỏ
lỡ
nhà kho hoàn toàn và được giao trực tiếp từ cảng, chẳng hạn như đến
cơ sở của khách hàng. Cuối cùng, một công nghệ như in 3D
có thể loại bỏ hoàn toàn nhu cầu lưu trữ hàng hóa. Thay vào đó, đối
với các ngành
chẳng hạn như các bộ phận dịch vụ, các thành phần có thể được 'in'
bởi một kỹ sư như và
khi được yêu cầu, loại bỏ các cấp độ toàn cầu, quốc gia, khu vực và
nắm giữ hàng tồn kho tại địa phương.
Việc thay đổi các yêu cầu của khách hàng chẳng hạn như những yêu
cầu này có ảnh hưởng sau đó
về ngành công nghiệp hậu cần, cả về động lực của ngành và sự kết
hợp
mức pany . Tự động hóa trong kho sẽ có nghĩa là ngành sẽ
chuyển đổi từ một công cụ phụ thuộc nhiều vào lao động sang một
công việc tập trung
trên tài sản (tức là rô bốt). Điều này có nghĩa là một sự thay đổi đáng
kể trong quản lý-
kỹ năng cố vấn và cấu trúc tài chính. Các công ty hậu cần phải chuẩn
bị cho họ-
bản thân vì mất doanh thu đáng kể do chi phí trong kho giảm xuống.
Bảng 2.2 cho thấy một số gián đoạn mô hình hoạt động quan trọng
nhất
trong 70 năm qua.
Bảng 2.2 Sự gián đoạn của mô hình vận hành Logistics
Lĩnh vực / hoạt động hậu cần
Mô hình kinh doanh đột phá
Vận chuyển breakbulk
Container hóa
Mạng bưu kiện nhanh (trung tâm và nói)
Mạng lưới pallet
Giao nhận hàng hóa / hàng hóa đường hàng không
International express ('nhà tích hợp')
Lưu kho và phân phối
Hậu cần thương mại điện tử
Giao hàng trực tiếp / qua bến
Người máy
Công nghệ chuỗi cung ứng
Chuỗi khối
Điện toán đám mây
Chuyển phát nhanh bưu kiện
Thương mại điện tử B2C giao hàng dặm cuối cùng
Giao nhận vận tải
Nền tảng vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số
Trang 41
28
Một ví dụ khác về sự gián đoạn là trong lĩnh vực vận tải hàng hóa
đường bộ. Người vận chuyển-
hệ thống quản lý từ lâu đã làm cho các hoạt động đường hiện có hiệu
quả hơn nhiều
phù hợp về định tuyến và tải phương tiện. Tuy nhiên, chiến lược hơn
tầm quan trọng là sự ra đời của mạng hub-and-speak phát triển trong
những năm 1980 trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa và chuyển phát
nhanh. Những thứ này rất gây rối trong
rằng họ đã cho phép giao hàng nhanh chóng đồng thời giảm chi phí và
tăng khả năng sử dụng. Chúng đã dẫn đến sự trỗi dậy của một làn
sóng con đường mới
các công ty vận tải hàng hóa và vận tải đường bộ.
Vì vậy, tóm lại, sự đổi mới trong các hoạt động hiện tại có thể được
sử dụng để
tối ưu hóa các quy trình. Điều này có một vai trò quan trọng nhưng
hạn chế trong sự phát triển-
đề cập đến chuỗi cung ứng và ngành hậu cần. Tối ưu hóa sẽ không
bao giờ
đã mang lại sự chuyển đổi mang tính hệ thống của ngành vận tải biển,
cũng như việc tạo ra lĩnh vực chuyển phát nhanh quốc tế hoặc mạng
lưới pallet. Những
các hiện tượng gây rối do các công ty và cá nhân gây ra
sẵn sàng phá vỡ mô hình hiện có.
Người đổi mới và người phá vỡ: cái nào?
Sẽ rất hữu ích khi phân biệt giữa người đổi mới quy trình và người
phá vỡ quy trình. Một số
các công ty, như đã được thảo luận, đã phát triển các sản phẩm để làm
cho
quy trình gistics dễ dàng hơn, do đó mang lại lợi ích cho tất cả các đối
tác trong chuỗi cung ứng mà không cần
thay đổi cấu trúc ngành hoặc có tác động tiêu cực đến thị trường
đương chức. Ví dụ: công ty công nghệ Freightos đã tạo ra một
nền tảng giá cước sẽ giảm đáng kể thời gian cần
dấu ngoặc kép. Điều này sẽ mang lại lợi ích cho người gửi hàng và cả
người giao nhận, những người có thể tương tác
tri ân sản phẩm trong cung cấp của chính họ. Đề xuất cung cấp một
cách
giải quyết 'lãng phí không cần thiết' mà không làm thay đổi hoàn toàn
cước vận chuyển cho-
cảnh quan phường.
Ngược lại, Flexport đã tham gia thị trường bằng cách sử dụng các
công nghệ mới
đã cho phép nó cung cấp một đề xuất hấp dẫn cho các chủ hàng toàn
cầu và
chiếm thị phần từ các công ty đương nhiệm. Nó đã đối đầu với
các công ty giao nhận lớn nhất thế giới, đã dẫn đến những gì được đề
cập đến
ở trên là "cạn kiệt doanh thu" ở cấp công ty.
Tất nhiên, Amazon là người phá vỡ thành công nhất. Mới của nó
cách kinh doanh đã có tác động lớn đến lĩnh vực bán lẻ, điện toán
đám mây-
ing, thực hiện và giao hàng dặm cuối cùng. Người ta vẫn chưa thấy
điều gì
hàng không sẽ dành cho vận chuyển hàng không, giao nhận hàng hóa
và các dịch vụ hậu cần quan trọng khác
các ngành.
Bảng 2.3 chỉ liệt kê một số công ty được phân loại theo cách này.
Trang 42
Phá vỡ mô hình
29
Bảng 2.3 Ví dụ về người đổi mới quy trình và người phá vỡ thị trường
Những người đổi mới quy trình
Người phá vỡ thị trường
Nền tảng vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số Flexport
Vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số
người giao nhận
Hạm đội
Nền tảng vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số Amazon
Hậu cần thương mại điện tử
IContainers Nền tảng vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số Suy nghĩ lại về
Robotics Robot cộng tác
Cargobase
Nền tảng vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số Starship
Công nghệ
Robot tự lái
Elementum Vận hành chuỗi cung ứng
mạng lưới
FreightHub
Vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số
Người vô thần
Thực tế tăng cường cho
Kho
Hộ tống
Vận tải đường bộ theo yêu cầu
dịch vụ
Ubimax
Thực tế tăng cường cho
Kho
Lái xe
Công nghệ không người lái
Dự án44
Nhà phát triển API
Deliv
Theo yêu cầu
SeeGrid
Tự động hóa xe nâng
Vận chuyển hàng hóa Uber
Theo yêu cầu
E2Open
Nguồn cung cấp dựa trên đám mây
Quản lý chuỗi
Bán kính nhanh
in 3d
NGUỒN www.ti-insight.com
Xử lý trung gian trong lĩnh vực giao nhận hàng không
Yếu tố chính của sự gián đoạn có thể là 'sự gián đoạn'. Là giáo sư
Braithwaite và Christopher nói trong cuốn sách Hoạt động kinh
doanh của họ
Models (2015), 'Việc thiết kế các mô hình hoạt động kinh doanh đột
phá là
nói chung là về việc loại bỏ các kênh không hiệu quả hiện có và
hình thành các mối quan hệ mới và đáp ứng với khách hàng '. Cho
nhieu
nhiều năm, vai trò của người giao nhận hàng không đã được đặt câu
hỏi. Ar-
lý do là nếu các đại lý du lịch có thể bị loại bỏ phần lớn khỏi không
khí
thị trường du lịch, tại sao giao nhận không bị chủ hàng qua mặt
làm việc trực tiếp với các hãng vận chuyển hàng hóa bằng đường
hàng không? Vào những năm 1990, hãng hàng không KLM
cố gắng xây dựng mối quan hệ trực tiếp với các chủ hàng như toàn
cầu
nhà sản xuất công nghệ cao Philips nhưng đã bị ngăn cản bởi
sức mạnh của các khách hàng giao nhận lớn của nó - nó đã mất quá
nhiều nếu
các hãng hàng không petitor cũng không sẵn sàng thay đổi mô hình
kinh doanh của họ.
Tuy nhiên, thời đại và công nghệ đã phát triển, do đó, các nhà giao
nhận có
một tương lai bây giờ?
Trang 43
30
Câu trả lời là họ có. Đối với hầu hết các phần, đại lý du lịch đã hoàn
thành
nhiệm vụ đơn giản là tìm giá tốt nhất cho hành khách, một chức năng
nhiều nền tảng có thể hoạt động rất hiệu quả (nếu hành khách không
muốn đặt chỗ trực tiếp với một hãng hàng không giá rẻ). Các hành
khách sau đó
đảm bảo rằng bản thân chúng tuân thủ các yêu cầu về tài liệu
(hộ chiếu / thẻ ID) và các yêu cầu bảo mật trước khi đảm bảo rằng
họ đến đúng nhà ga vào đúng thời điểm và bắt đúng chuyến bay-
máy bay.
Điều này trái ngược với sự phức tạp của việc vận chuyển hàng
hóa. Tìm một
giá cả cạnh tranh chỉ là một phần của quá trình, mặc dù một phần sẽ
ngày càng tự động hóa. Cũng như xác định tuyến đường tốt nhất,
warder cũng sẽ đảm bảo rằng mỗi lô hàng quốc tế phải phù hợp
với một loạt các yêu cầu quy định từ kiểm dịch thực vật đến chứng
nhận
xác định xuất xứ, an ninh hàng không, nghĩa vụ kê khai thuế và thuế
quan-
tions, thư tín dụng, bảo hiểm và rủi ro cũng như chịu trách nhiệm về
tất cả các tài liệu. Ngoài ra, người giao nhận sẽ thu xếp thu
và liên lạc với một đại lý ở quốc gia đến để hoàn thành yêu cầu cuối
cùng
màu xanh lá cây.
Tóm lại, có khả năng là nhiều quá trình trong sự chuyển động của
interna-
hàng hóa tional sẽ trở nên hiệu quả hơn. Những lợi ích sẽ là:
●
Tỷ giá sẽ giảm khi các chủ hàng có thể tiếp cận nhiều thông tin thị
trường hơn
thông qua các nền tảng tỷ giá mới.
●
Người gửi hàng sẽ có thể truy cập nhanh hơn (ngay lập tức) giá
cước; giây
so với ngày.
●
Blockchain sẽ đồng nghĩa với việc ít chậm trễ hơn trong các hoạt
động xử lý hàng hóa bằng đường hàng không
các sân bay.
●
Công nghệ này cũng có nghĩa là hợp đồng thông minh sẽ trở thành
tiêu chuẩn,
tự động giải phóng thanh toán khi hàng hóa được nhận.
Tuy nhiên, có vẻ như sẽ không có bất kỳ chuyển đổi gốc và nhánh nào
cho-
sự kết hợp của ngành, ít nhất là đối với một tỷ lệ lớn về khối
lượng. Com-
sự phức tạp của quá trình đến mức sẽ có yêu cầu về vận chuyển hàng
hóa
người giao nhận trong nhiều năm tới. Trên thực tế, ngoài điều này,
các nhà giao nhận còn
được đặt để hiểu chuỗi giá trị của khách hàng và giúp họ tái cấu trúc
đảm bảo giải phóng giá trị.
Trang 44
Phá vỡ mô hình
31
Cách phát hiện một nhà đổi mới thành công
Các ngân hàng, các nhà đầu tư mạo hiểm, vốn cổ phần tư nhân, các
quỹ đầu tư và phòng hộ
dành một phần lớn thời gian của họ - và tất nhiên là tiền bạc - cố gắng
xác định công ty mới sáng tạo nào sẽ thành công và công ty nào sẽ
thất bại.
Mặc dù điều này là khó, nhưng các chỉ số để thành công vẫn tồn tại:
1 Công ty khởi nghiệp đang giải quyết một vấn đề trong một ngành
(chẳng hạn như sự kém hiệu quả),
mà, nếu được sửa, sẽ giải phóng giá trị (một phần, ít nhất, cho phần
khởi động).
2 Các công ty đương nhiệm trên thị trường hiện không giải quyết
được vấn đề này.
3 Thị trường đủ lớn để hỗ trợ mô hình kinh doanh.
4 Có tiềm năng về khả năng mở rộng của sản phẩm hoặc giải pháp.
5 Các vấn đề về quy định đã được giải quyết.
6 Giải pháp có thể là phản trực quan, các công nghệ đòn bẩy hiện diện
trong
các lĩnh vực khác hoặc gói các công nghệ hiện có theo những cách
độc đáo.
7 Sản phẩm của nó đủ khác biệt với các công ty khởi nghiệp khác.
8 Người đổi mới có một người sáng lập cam kết và kiên định và một
nhóm quản lý.
9 Nó có khách hàng trên tàu thử nghiệm khái niệm (ngay cả khi
không trả tiền).
10 Nó có đủ kinh phí - rất quan trọng để cung cấp quy mô để cạnh
tranh với
đương chức và các công ty khởi nghiệp khác.
11 Giải pháp hoạt động trong thế giới thực (đặc biệt khi liên quan đến
chuyển động của hàng hoá vật chất).
12 Nó có hiệu quả PR và tiếp thị.
Ở một mức độ nào đó có thể định lượng một số chỉ tiêu này. Cho kỳ
thi-
xin vui lòng, nên có thể xác định quy mô cơ hội thị trường cũng như
xác định-
những nhu cầu nào của khách hàng đang được giải quyết bởi những
người đương nhiệm và
đang được tôi quan tâm. Nói cách khác, một nhà đầu tư siêng năng sẽ
có thể đánh giá
triển vọng của một công ty khởi nghiệp bằng cách sử dụng một bộ chỉ
số có thể định lượng được. Tuy nhiên, nó
rất dễ hiểu sai về dữ liệu và cơ hội thị trường, như chúng ta sẽ thấy
dưới đây trong Nghiên cứu điển hình 2.1.
Ngoài ra, nhiều điểm ở trên không thể định lượng được, mặc dù
rất quan trọng. Ví dụ, một sản phẩm tốt đến đâu, công ty không
đảm bảo thành công trừ khi nó có sự quản lý mạnh mẽ và có tầm nhìn
xa cũng như
Trang 45
32
Bảng 2.4 Bảng điểm có trọng số cho khởi nghiệp
Điểm chỉ số thành công (0–10)
Trọng lượng
(cộng lại
đến 100%)
Điểm có trọng số
(điểm số × trọng số
tỷ lệ phần trăm)
1 Kích thước của sự kém hiệu quả hoặc
vấn đề được giải quyết
(lớn = 10)
2 Sức mạnh của
đương chức
cuộc thi
3 Thị trường địa chỉ
kích thước
4 Khả năng mở rộng của giải pháp /
sản phẩm
5 Quy định
tuân thủ
6 Cấp độ đổi mới
và tính độc đáo
7 Sản phẩm
sự khác biệt
8 Sức mạnh của
nhóm quản lý
9 khách hàng hiện tại
10 Đủ kinh phí
11 Thử nghiệm trong thế giới thực
12 Sức mạnh của PR và
đội ngũ tiếp thị
Toàn bộ
100%
thông tin liên lạc tuyệt vời. Mặc dù mỗi nhà đầu tư sẽ tìm kiếm các
các thuộc tính, một phương pháp thẻ điểm có trọng số có thể được sử
dụng bằng cách sử dụng tem-
tấm trong Bảng 2.4.
Tại sao ngay cả những công ty khởi nghiệp 'tốt' cũng thất bại?
Ngay cả khi cách tiếp cận có hệ thống này để phân tích triển vọng cho
một công ty khởi nghiệp là
được tuyển dụng, nhiều người vẫn thất bại. Điều này là do nó xảy ra
mà họ đang cung cấp
một giải pháp mà không ai muốn hoặc sẵn sàng trả tiền, hoặc họ hiểu
sai
những hành vi cơ bản đã tạo ra vấn đề ngay từ đầu. Đây là
chắc chắn là tình huống trong Nghiên cứu điển hình 2.1.
Trang 46
Phá vỡ mô hình
33
Palleter, được thành lập bởi người sáng lập Skype cũ, Märt Kelder,
nhằm mục đích chuyển đổi
Thị trường vận tải hàng hóa châu Âu bằng cách tạo ra một nền tảng
vận chuyển hàng hóa đường bộ mà nó tuyên bố sẽ
phù hợp hơn cung và cầu. Công ty đã rất thành công trong việc nâng
cao
đầu tư do một trường hợp hấp dẫn:
●
Ban lãnh đạo tin rằng giải pháp của họ sẽ giải quyết được tình trạng
'kém hiệu quả' trong
Ngành vận tải hàng hóa đường bộ Châu Âu. Họ đã dựa vào số liệu
của Eurostat để đưa ra kết quả này
trường hợp.
●
Nó đã phát triển thứ được coi là công nghệ rất thông minh, liên kết
GPS của hạm đội
các nhà cung cấp dịch vụ đo từ xa và các đề nghị vận chuyển hàng
hóa của chủ hàng.
●
Quá trình tích hợp giữa nhà cung cấp dịch vụ và hệ thống diễn ra
nhanh chóng ('ít hơn ba
phút ').
●
Mô hình này sẽ thay thế các cơ chế giao tiếp đặc biệt.
●
Giao dịch người gửi hàng / người vận chuyển sẽ diễn ra trên nền tảng.
Tuy nhiên, vào năm 2017, Palleter đã đóng cửa và trả lại tiền cho các
nhà đầu tư, một năm
rưỡi sau khi nó được thành lập. Tại sao? Mặc dù giải pháp giải quyết
'gọn gàng'
một vấn đề lớn của ngành ở cấp độ vĩ mô, hoạt động và công nghệ
vấn đề không được giải quyết. Kelder đã đưa ra những lý do sau đây
cho
sự thất bại:
Công nghệ
●
Các công ty không muốn chi tiền và thời gian vào việc trích xuất dữ
liệu từ
hệ thống hiện có của họ.
●
Các bộ phận CNTT tập trung vào việc giữ cho các hệ thống hiện có
hoạt động, chứ không phải
những sáng kiến mới.
●
Không có khách hàng tiềm năng nào sẵn sàng đánh cược vào việc
thay thế các hệ thống cũ
với các nền tảng hoạt động mới.
●
Mức độ phức tạp của việc chia sẻ dữ liệu giữa các đối tác cung cấp đã
được đánh giá thấp.
Hoạt động
●
Trên thực tế, phần lớn công suất dự phòng được ca ngợi trên xe tải là
không thể tiếp cận được.
●
Các công ty không muốn định tuyến lại xe tải ngay cả những quãng
đường ngắn do thời gian
những ràng buộc từ khách hàng hiện tại.
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 2.1 Palleter
Trang 47
34
Tỷ lệ giá trị khởi nghiệp: ý nghĩa của nó đối với các nhà đổi mới
Để hiểu chi tiết hơn điều gì đã xảy ra với Palleter, hãy
có thể sử dụng một biến thể của Tỷ lệ giá trị do Braithwaite đưa ra
và Christopher trong cuốn sách của họ, Các mô hình hoạt động kinh
doanh (2015). Điều này
tìm cách trả lời câu hỏi: giải pháp có mang lại giá trị hấp dẫn cho
cả nhà cung cấp và chủ hàng?
Giá trị khởi nghiệp = Lợi ích nhận được / Tổng chi phí
Trong trường hợp của Palleter:
Lợi ích nhận được = Giá trị của tải tăng lên cho nhà cung cấp, tỷ
lệ thấp hơn cho
người gửi hàng
Tổng chi phí = phí sử dụng dịch vụ (không đáng kể, theo ước tính
của Palleter)
Tuy nhiên, sai lầm của Palleter là đánh giá thấp sự hữu hình và vô
hình-
giảm chi phí cho các nhà cung cấp (và do đó là các chủ hàng). Tổng
chi phí đáng lẽ phải bao gồm:
●
chi phí để thực hiện các thay đổi đối với hệ thống công nghệ của nhà
cung cấp và người gửi hàng như
cũng như thời gian quản lý;
●
các chi phí vô hình như thay đổi phương thức hoạt động (và sự không
sẵn lòng
áp dụng các mô hình hoạt động mới);
●
thời gian để định tuyến lại xe tải.
Kết quả là:
●
không đủ nhà cung cấp dịch vụ để tạo ra thị trường cạnh tranh;
●
không đủ chủ hàng để cung cấp đủ khối lượng hấp dẫn;
●
giá trên Palleter cao hơn trên thị trường mở;
●
những người đương nhiệm đã thực sự cạnh tranh hơn về giá đối với
việc vận chuyển kém hiệu quả hơn.
●
Nền tảng yêu cầu sự hợp tác của các nhà khai thác vận tải hàng hóa
đường bộ hiện có và
sự chuyển dịch văn hóa.
●
Tỷ lệ được báo trên hệ thống thường cao hơn so với các
các nhà khai thác sử dụng hệ thống hub-and-chấu.
Mặc dù một vấn đề đã được xác định, giải pháp của Palleter chỉ khắc
phục được
một số thách thức. Giải pháp của nó không ảnh hưởng đến chi phí
thực sự của nó đối với người dùng hoặc
đối lập với sự thay đổi ở cấp độ gốc.
Trang 48
Phá vỡ mô hình
35
Tóm lược
Có nhiều kiểu đổi mới. Một số, như chúng ta đã thấy, dẫn đến quá
trình
hiệu quả; những người khác giải phóng các mức giá trị lớn hơn nhiều
bằng cách phá vỡ toàn bộ
mô hình kinh doanh hoặc hiện trạng thị trường. Các công ty khởi
nghiệp nhỏ không có
độc quyền về đổi mới - nhiều người trong số những người đương
nhiệm lớn đã rất
thành công trong việc tận dụng các nguồn lực của họ - công nghệ và
trí tuệ - để
liên tục đáp ứng nhu cầu phát triển của thị trường và khách hàng của
họ.
Tuy nhiên, các công ty nhỏ hơn có thể chấp nhận rủi ro tốt hơn và có
thể
nhanh nhẹn hơn trong việc phát triển các sản phẩm và dịch vụ
mới. Thường được dẫn dắt bởi
những người từ bên ngoài ngành, họ có thể đưa ra những quan điểm
và suy nghĩ mới-
ing. Mặc dù vậy, do sự sụp đổ gần đây của công ty giao hàng theo yêu
cầu Shyp
chứng tỏ, không phải tất cả những người đổi mới và phá vỡ đều sẽ
thành công, tuy nhiên
được hỗ trợ tốt. Đổi mới là một công việc kinh doanh vốn có rủi ro,
đặc biệt là khi nó
khó xác định quy mô của cơ hội thị trường.
Thư mục
Braithwaite, A và Christopher, M (2015) Mô hình hoạt động kinh
doanh: Trở thành
một đối thủ cạnh tranh gây rối , Kogan Page, London
Diamandis, P và Kotler, S (2016) Bold: Làm thế nào để phát triển lớn
mạnh, tạo ra sự giàu có và tác động
thế giới , Simon và Schuster, New York
Ủy ban Châu Âu [truy cập ngày 21 tháng 2 năm 2018] Vận tải hàng
hóa đường bộ bởi
Đặc điểm hành trình [Trực
tuyến] http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/
index.php / Road_freight_transport_by_journey_characteristics
McKinnon, A (2015) Đo lường Hiệu suất trong Vận tải Hàng hóa:
Của nó
đóng góp vào việc thiết kế, thực hiện và giám sát chính sách công ,
Đại học Logistics Kuehne, Hamburg
Trang 49
03
Bài học từ
quá khứ
Những gì kẻ phá bĩnh ngày nay có thể học được
từ sự chứa đựng của
ngành vận tải biển
●
mức độ kém hiệu quả cao trong ngành vận tải biển đã dẫn đến
gián đoạn;
●
những thách thức mà những người tiên phong trong việc vận chuyển
container phải đối mặt;
●
các rào cản công nghệ, xã hội, lập pháp và chính trị được đặt trong
cách thức cải cách ngành;
●
sự phản đối từ các công ty đương nhiệm của thị trường;
●
những lợi ích kinh tế thu được từ quá trình container hóa và
hệ quả là sự gia tăng toàn cầu hóa;
●
bài học cho những người đổi mới ngày nay.
Giới thiệu
Về sự đổi mới trong chuỗi cung ứng và ngành hậu cần, phần giới
thiệu
việc cắt giảm công-te-nơ vận chuyển có lẽ là vô song về tác động của
nó
dựa trên ngành công nghiệp và nền kinh tế toàn cầu. Giảm chi phí vận
tải
rằng nó đã mang lại cho các nhà bán lẻ và nhà sản xuất được phép
tiếp cận
sản phẩm và lực lượng lao động ở những nơi xa xôi trước đây trên thế
giới, dẫn đầu
đến một cuộc cách mạng trong cách vận hành của chuỗi cung ứng.
Việc áp dụng công nghệ mới không như nhiều người mong đợi,
nhanh chóng và không có thách thức. Các công ty đã thử nghiệm với
việc hợp nhất
36
Trang 50
Bài học từ quá khứ
37
vận chuyển hàng hóa trong vài thập kỷ, nhưng phải đến những năm
1950, container mới
tion bắt đầu bén rễ (Levinson, 2016).
Cách thức mà sự ra đời của các container vận chuyển đã biến đổi
ngành công nghiệp có nhiều bài học cho những kẻ phá vỡ ngày nay,
và do đó
hữu ích để phân tích giai đoạn thay đổi hệ thống này.
Trường hợp kinh tế đối với công-te-nơ hóa
Trước khi đóng container, một trong những nguồn thời gian và chi phí
lớn nhất nằm ở
các quy trình xử lý xếp dỡ tàu kém hiệu quả. Thông thường,
điều này có thể bao gồm:
●
dỡ toa xe / xe tải đường sắt tại cảng;
●
xử lý và lưu trữ trên bến tàu;
●
có khả năng sử dụng 'nhẹ' (sà lan) để vận chuyển hàng hóa đến bến
tàu;
●
vận chuyển hàng hóa lên tàu (bằng lao động thủ công);
●
chất xếp trên tàu.
Khi con tàu cập cảng, quá trình ngược lại đã được thực hiện. Đang tải
và
dỡ hàng tàu mất nhiều thời gian, tốn nhiều công sức và công việc
thường nguy hiểm. Ngoài ra, hầu hết các cổng đều gặp sự cố với
tội phạm tham nhũng và hàng hóa. Đây là loài đặc hữu trên toàn thế
giới.
Chính phủ, chủ hàng, cảng, công ty đường sắt, hãng vận tải đường bộ
và vận chuyển
không mù quáng trước sự kém hiệu quả và các chi phí liên
quan. Nhiều nghiên cứu
đã được thực hiện trong nhiều năm để xác định chất thải. Tuy nhiên,
như
sẽ được hiển thị, 'tâm lý silo' (như bây giờ nó sẽ được gọi) là một
yếu tố chống lại sự thay đổi. Ngoại trừ các chủ hàng, ngành công
nghiệp được hưởng lợi
từ nhiều rào cản để thay đổi đã được đặt ra. Điều này đã được củng cố
bằng cách phản đối cải cách từ các tổ chức lao động lo sợ (đúng) rằng
tự động
mation sẽ làm giảm việc làm trong lĩnh vực này.
Có thể nói, người gửi hàng là nạn nhân của những mối quan hệ ấm
cúng này
tồn tại trong lĩnh vực hậu cần. Tuy nhiên, mức độ cao của các
fragmen-
mối quan hệ tồn tại ở phía cầu đã ngăn chặn bất kỳ áp lực nào của
khách hàng đối với
cải cách. Trong mọi trường hợp, không rõ ràng rằng việc đóng gói các
lô hàng
sẽ tiết kiệm. Các dấu hiệu ban đầu là hợp nhất vận chuyển hàng hóa
mà không có
những thay đổi mang tính hệ thống đối với ngành xe tải và đường sắt,
mà không cần tải chuyên dụng
thiết bị và tất nhiên, không có tàu container chuyên dụng trên đó
để xếp các hộp, sẽ tốn kém hơn quy trình 'breakbulk' hiện có.
Trang 51
38
Bắt mọi lĩnh vực mua vào trong trường hợp cải cách là một thách thức
thực sự,
và thậm chí sau đó, phải mất nhiều năm giá trị kinh tế mới được giải
phóng.
Nhìn lại, rõ ràng là container hóa là nguyên liệu đầu tiên
"quản lý chuỗi cung ứng tổng thể". Trước đó, mỗi lĩnh vực hậu cần
hành động độc lập mà không quan tâm nhiều đến cơ hội để
chuyển sang các chế độ khác. Mỗi lĩnh vực tin rằng vai trò của nó là
vận hành tài sản của nó
theo cách hiệu quả nhất - không tạo ra hiệu quả trong chuỗi cung ứng
như
toàn bộ. Những người tiên phong đầu tiên của công nghệ hóa công-te-
nơ đã bắt đầu thay đổi điều này
tư duy.
Vậy tại sao phải mất quá nhiều thời gian để phát triển một hệ thống
mới? Nhìn
các rào cản đối với việc áp dụng các công nghệ và quy trình mới liên
quan đến
sự chứa đựng cung cấp một dấu hiệu cho thấy ngày nay sẽ là những
kẻ phá vỡ.
Các rào cản xã hội và chính trị
Vào thời điểm đó, các chính trị gia địa phương và quốc gia là một số
trong những người có ảnh hưởng nhất
đối thủ để thay đổi trong ngành vận tải. Họ đã quan tâm đến
bảo vệ hiện trạng, phần lớn là do lực lượng lao động lớn được sử
dụng trong
ngành, tuy nhiên không hiệu quả.
Các tổ chức lao động (có ảnh hưởng lớn đến các chính trị gia)
coi vai trò của họ là bảo vệ công việc và quyền việc làm của họ
các thành viên. Ở nhiều cảng, họ cũng được hưởng lợi từ việc nhận lại
tiền từ
các hãng tàu, và họ có độc quyền trong việc xử lý. Ngay cả các chính
trị gia
thuận lợi cho thị trường tự do đã sợ hãi trước sức mạnh của các công
đoàn -
và đúng như vậy. Ở Anh, một cuộc tẩy chay đối với nhà ga container
mới tại
Tilbury bởi các công đoàn đã dẫn đến việc London đánh mất vị trí là
một trong những
các cảng trên thế giới. Thay vào đó, Felixstowe không liên kết có thể
phát triển
từ một vùng nước đọng đến một trong những nhà ga lớn nhất thế giới
trong vòng một vấn đề
trong nhiều năm.
Sự phản kháng đối với mô hình hoạt động mới, ít phụ thuộc hơn vào
lao động đã mang lại
khoảng bằng cách chứa đựng có tiếng vang trong sự phản cảm được
hiển thị với tự động hóa
và các rô bốt đang bắt đầu được triển khai trong các nhà kho. Các
chính trị gia ở
Bắc Mỹ, Châu Âu và Châu Á đã bàn về việc đánh thuế robot
để làm chậm quá trình bắt đầu tự động hóa. Điều này có tiếng vang
của các chiến dịch
(cuối cùng là vô ích) do các tổ chức lao động đấu tranh trong những
năm 1960 và 1970 để
bảo vệ công việc của những người thợ đóng tàu và đảm bảo thu nhập
do nhiều người thương lượng
các công đoàn chẳng hạn như 'Chương trình Bình ổn Kinh tế' ở Hoa
Kỳ trong
cuối những năm 1970.
Trang 52
39
Rào cản lập pháp
Trong thời hậu chiến ở nhiều nơi trên thế giới, việc vận chuyển và vận
chuyển
thị trường được quản lý chặt chẽ. Đây không phải là trường hợp nhiều
hơn trong
Hoa Kỳ nơi Ủy ban Thương mại Liên tiểu bang (ICC) kiểm soát
hầu hết các khía cạnh của thị trường vận chuyển hàng hóa. Tỷ giá đã
được thiết lập (thường là trên mỗi com-
cơ sở phương thức) và các tuyến đường được ICC phân bổ cho các
công ty vận tải đường bộ
coi vai trò của nó là duy trì sự ổn định trên thị trường vận tải Hoa Kỳ.
Các rào cản lớn đã được đặt ra trong cách các công ty muốn đổi mới
hoặc với các tuyến đường mới hoặc thậm chí để bắt đầu vận chuyển
hàng hóa mà họ
không có giấy phép. Điều này tạo ra sự kém hiệu quả lớn.
ICC không chỉ được sử dụng bởi chính phủ để duy trì sự ổn định
(hoặc
đổi mới stymie tùy thuộc vào quan điểm của bạn) mà còn bởi các bộ
phận khác nhau
của ngành để ngăn cản cạnh tranh. Ví dụ, các công ty đường sắt có thể
thách thức các công ty vận tải đường bộ về mức giá mà họ đang
tính. Tương tự như vậy,
các hãng tàu có thể thách thức các công ty đường sắt về các tuyến
đường và dịch vụ
họ đang cung cấp nếu họ nghĩ rằng nó sẽ ảnh hưởng đến lợi nhuận
của họ.
Môi trường điều tiết có lẽ ít mang tính thuận lợi hơn trong thời đại
hiện nay so với nó
là vào giữa thế kỷ 20. Tuy nhiên, điều này đã không ngăn cản các cơ
quan quản lý
nhằm vào những kẻ phá rối như Uber (bị thu hồi giấy phép ở London)
và Airbnb
(bị cấm ở các thành phố khác nhau ở Châu Âu và Châu Á). Đối với
lĩnh vực hậu cần là
lo ngại, các cơ quan thuế có vẻ đang kìm hãm hoạt động việc làm-
thời hạn trong 'nền kinh tế biểu diễn', có thể hạn chế hoạt động của
nhiều người theo yêu cầu,
các công ty giao hàng dặm cuối cùng. Với nhiều thành phố cũng thực
hiện 'lệnh cấm động cơ diesel'
để tạo ra các vùng không khí sạch, lưu lượng bổ sung do các hãng
chuyển phát theo yêu cầu
có thể bị giám sát kỹ lưỡng. Việc triển khai máy bay không người lái
cũng đã bị kìm hãm
trong khi các cơ quan quản lý đánh giá các vấn đề về an toàn, bảo mật
và quyền riêng tư.
Các cơ quan quản lý rất miễn cưỡng từ bỏ quyền kiểm soát thị trường
hậu cần
khi nó cuối cùng đã trở thành bằng chứng rằng ngay cả những người
chơi đương nhiệm lớn nhất cũng có thể
không hoạt động trong các hệ thống xơ cứng đã được tạo ra. Các dấu
hiệu là
rằng có một sự thèm muốn mới đối với việc tái điều chỉnh nhiều bộ
phận của
cố gắng, điều này có thể hạn chế sự phát triển của các nhà đổi mới thế
hệ mới.
Rào cản công nghệ
Những thách thức về công nghệ (mặc dù ở 'phần cứng' hơn là phần
mềm)
không nên đánh giá thấp sự tham gia vào quá trình phát triển công
nghiệp hóa công-te-nơ-
giao phối. Đã có một thời gian dài thử và sai trước khi thiết kế thành
công
Trang 53
40
đã được thông qua các hộp công-te-nơ, tàu thủy, xe tải và liên
toa xe đường sắt phương thức cũng như các cần trục và thiết bị xếp dỡ
có khả năng
di chuyển và xếp các thùng chứa. Ví dụ:
●
Các hộp phải đủ chắc chắn để xếp chồng lên nhau, nhưng không quá
nặng để
làm cho khối lượng bì không kinh tế.
●
Phải có một cách nhanh chóng để lấy và chất các container bằng cần
cẩu.
●
Hệ thống phải được tiêu chuẩn hóa để các hộp có thể được di chuyển
bằng
bất kỳ xe tải hoặc bởi bất kỳ công ty đường sắt.
●
Hệ thống được sử dụng để xếp các hộp lên tàu phải mạnh
đủ để các thùng chứa không bị xê dịch trong chuyến đi.
Ngay từ đầu, nhiều công ty đã thử các hệ thống khác nhau. Ví dụ, nó
là
tốt nhất để triển khai cần trục trên tàu hoặc trên ụ? Kích thước tốt nhất
cho
các thùng chứa, tối đa hóa giá trị kinh tế của trọng lượng và thể
tích? Làm sao
Nhiều container có thể được xếp chồng lên nhau trên một con tàu mà
nó không trở nên không an toàn? Nó
dễ dàng nhìn lại thời kỳ này và nghĩ rằng quá trình container hóa đã
có thể gợi mở, nhưng đây chắc chắn không phải là suy nghĩ vào thời
điểm đó.
Tương tự như vậy, đã có nhiều khởi đầu sai lầm cho những đổi mới
khác.
Thương mại điện tử tạo ra bong bóng dot-com vào đầu những năm
2000; Thẻ RFID
đã tồn tại trong nhiều thập kỷ, mặc dù gần đây nó chỉ ở mức thấp-
công nghệ cảm biến chi phí đã cất cánh; sự phấn khích khi giao hàng
bằng máy bay không người lái là
lún xuống; in 3D sẽ phát triển như thế nào? Chọn công nghệ sẽ
giành được chiến thắng ngày hôm nay cũng khó khăn như đối với
những người đi tiên phong trong công nghệ container
60 năm trước.
Kháng cự từ các công ty đương nhiệm trên thị trường
Phần lớn các hãng tàu đương nhiệm vào thời điểm đó thù địch với
triển vọng đổi mới theo hình thức container hóa. Công ty vận chuyển-
cố gắng luôn tập trung vào việc di chuyển tàu hơn là hàng hóa, và
có những gì có thể được gọi là sự thờ ơ của văn hóa đối với việc cải
thiện nguồn cung
hiệu quả của chuỗi. Đây có lẽ là lý do tại sao một trong những nhà đổi
mới lớn trong
Malcom McLean đến từ bên ngoài ngành - sự gián đoạn của lĩnh vực
này -
vận tải đường bộ chứ không phải vận chuyển. Các hãng tàu hiện tại đã
có
quan tâm đến việc tránh thay đổi, mặc dù chấp nhận rằng các quy
trình rất
không hiệu quả.
Trang 54
41
Một trong những lý do cho điều này là, từ quan điểm của họ, có
trường hợp kinh tế ít để thay đổi. Mặc dù tàu sẽ dành nhiều thời gian
trong
cảng, điều này chỉ là một phần có vấn đề. Không giống như ngày nay
khi nó quan trọng đối với
các hãng tàu để tối đa hóa việc sử dụng - các tàu phải tạo ra ROI bằng
cách
xông hơi trên biển và không bị trói trong bến cảng - thời hậu chiến,
các tàu buôn đã
rất nhiều và rẻ, bị hải quân bán tháo. Vận chuyển trước khi đóng gói
không thâm dụng tài sản. Việc lưu trữ cũng rất nhẹ nhàng, sử dụng
nhịp độ-
sử dụng lao động thay vì đầu tư vào thiết bị xử lý vật liệu và
các công nghệ.
Về mặt thị trường hiện tại, cũng có khả năng chống lại
thay đổi, mặc dù vì những lý do khác nhau. Nhiều công ty hậu cần lớn
có
đã đầu tư rất nhiều vào hệ thống công nghệ trong 30 năm qua, và
những
hệ thống được sử dụng ngày hôm nay. Mặc dù chắc chắn rằng ở một
số cấp độ
tất cả các công ty đã cam kết nắm lấy các cơ hội mà đổi mới-
có thể mang lại, việc thay đổi các hệ thống kế thừa này dễ nói hơn là
làm xong. Điều này đã gieo mầm cho những kẻ phá bĩnh như người
giao nhận hàng hóa
Flexport để tham gia thị trường. Với những lợi ích của việc làm việc
trên một tờ giấy trắng
giấy, công ty đã có thể phát triển hệ thống từ đầu thay vì
hơn là thêm các thành phần vào kiến trúc những năm 1980. Một tỷ lệ
lớn của nó
nhân viên đến từ bên ngoài lĩnh vực giao nhận hàng hóa, cung cấp
quan điểm khác về nhiều thách thức phải đối mặt.
Khai thác các lợi ích kinh tế
Mặc dù có một trường hợp kinh tế tốt cho việc thống nhất khối lượng
vận chuyển trong
những năm 1950 do giảm chi phí và thời gian xử lý, lợi ích là
chắc chắn không rõ ràng cắt. Nhiều chủ hàng đã xuất khẩu hoặc nhập
khẩu các lô hàng nhỏ-
ments không đủ lớn để lấp đầy một thùng chứa (ngày nay điều này
được gọi là
tải ít hơn container hoặc LCL). Do đó, có một lượng lớn
hợp nhất sẽ được thực hiện, tất nhiên, liên quan đến việc xử lý thêm.
Trong khi những ngày này, thị trường container bị chi phối bởi các
nhà nhập khẩu lớn,
chẳng hạn như Walmart, lấp đầy hàng nghìn thùng chứa đầy, đây
không phải là
trường hợp vào những năm 1950 khi thị trường bị phân tán nhiều
hơn. Làm gì
với các thùng rỗng đã (và vẫn còn) cũng là một vấn đề. Giao dịch bất
hợp pháp-
các mối đe dọa trên khắp thế giới đã dẫn đến một đống công-ten-nơ
được nhập khẩu chính ngạch
thị trường (tức là Bắc Mỹ và Châu Âu), và sự thay thế của họ chỉ có
thể-
giảm do giá trị kinh tế tổng thể được tạo ra ở những nơi khác trong hệ
thống.
Trang 55
42
Cũng có quan điểm (ít nhất là ngay từ đầu) rằng sự chứa đựng
sẽ là không cần thiết đối với vận chuyển quốc tế, vì thời gian tải
và dỡ hàng chiếm một tỷ lệ nhỏ hơn nhiều trong tổng thời gian di
chuyển.
Khi một cuộc hành trình có thể kéo dài từ bốn đến năm tuần, thì thêm
vài ngày ở cảng là
ít quan trọng hơn trong một hoạt động vận chuyển đường biển ngắn.
Tuy nhiên, đây là một cái nhìn rất hạn chế về tiềm năng của
container-
sự. Rất nhanh chóng, rõ ràng là khối lượng vận chuyển có thể (và sẽ)
củng cố khoảng một số bến rất lớn phục vụ các tàu container lớn.
Dịch vụ trung chuyển sẽ di chuyển các container đến các trung tâm
này từ các cảng nhỏ hơn
nơi chúng sẽ được trung chuyển. Mức độ hiệu quả khổng lồ và econ-
Quy mô lớn mà hệ thống mới này tạo ra có nghĩa là tỷ lệ giảm đáng
kể,
dẫn đến chuyển đổi ngành.
Các nhà đổi mới ngày nay đang cố gắng giải quyết sự kém hiệu quả
trong các phương tiện giao thông khác
các ngành. Về lý thuyết, một giải pháp công nghệ phù hợp hơn với
công suất
nhu cầu nên giải phóng tiềm năng kinh tế, và chính vì lý do này,
nhiều nền tảng giao nhận hàng hóa, kho bãi và vận tải đường bộ có
phát triển trong những năm qua. Tuy nhiên, không giống như
container hóa, không có
Cuộc cách mạng. Tại sao thế này?
Có nhiều lý do, nhưng có lẽ quan trọng nhất là trong khi
người gửi hàng có thể được hưởng lợi từ giá cước vận chuyển thấp
hơn bằng cách sử dụng các nền tảng như vậy, tài sản
cung cấp các nhà khai thác không hoạt động tốt như vậy. Bản chất
'đấu giá ngược' của
các nền tảng có thể dẫn đến một cuộc chạy đua xuống đáy về tỷ
lệ. Trong khi tỷ giá lại
Tất nhiên, các cuộc đấu giá cũng xảy ra trong ngành vận tải biển,
ngành hàng đầu
đường dây ping có thể củng cố, đóng những con tàu lớn hơn để cung
cấp chi phí thấp hơn,
tối đa hóa hiệu quả kinh tế theo quy mô và ghé thăm các cảng ít hơn,
lớn hơn, nhanh hơn để
chứng minh việc sử dụng tài sản. Tiềm năng cho các lĩnh vực khác
còn rất nhiều
hạn chế ở những khía cạnh này. Ví dụ: tần suất phân phối và đúng lúc
hoặc giao hàng theo yêu cầu đã thúc đẩy nhu cầu về hàng hóa nhỏ
hơn, kém hiệu quả hơn
xe thương mại, không phải xe lớn hơn.
Tóm lược
Container hóa không phải là một giải pháp cho vấn đề vận
chuyển. Đúng hơn là nó-
mặc quần áo kém hiệu quả trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Thực tế là
nó ...
ký kết với rất nhiều bên - chủ hàng, hãng tàu, nhà điều hành đường
sắt, tài xế xe tải,
chính quyền cảng, công nhân bốc xếp, tổ chức lao động, chính phủ để
đặt tên cho nhưng
một số ít - đã tạo ra những rào cản lớn đối với việc áp dụng bán
buôn. Cuối cùng thì những
Trang 56
43
các rào cản đã được vượt qua bởi sức nặng tuyệt đối của vụ án kinh tế
và
sức mạnh của thị trường tự do.
Bài học cho những nhà đổi mới ngày nay là chỉ cần thiết kế một giải
pháp
giải quyết các triệu chứng của một vấn đề - hiểu biết sâu sắc về
các vấn đề cơ bản và nhu cầu của tất cả các bên liên quan được tái
run rẩy. Chỉ vì một cái gì đó trở nên khả thi về mặt công nghệ, không
nghĩa là nó sẽ thành công. Mặt trận xã hội, chính trị, văn hóa và quy
định
cũng phải tính đến trường hợp kinh tế cơ bản. Ở đó
phải mang lại lợi ích cho tất cả (hoặc ít nhất là hầu hết) các bên liên
quan, không chỉ một số ít.
Thư mục
Levinson, M (2016) The Box: Container vận chuyển làm thế giới nhỏ
hơn như thế nào
và nền kinh tế thế giới lớn hơn, Nhà xuất bản Đại học Princeton, Hoa
Kỳ
Trang 57
04
Trường hợp ngành
Học
Sự gián đoạn trong thị trường bưu kiện chuyển phát nhanh
●
thị trường bưu kiện chuyển phát nhanh đang bị phá vỡ như thế nào
bởi thị trường mới
người tham gia;
●
những đổi mới quan trọng đang được thực hiện bởi các nhà cung cấp
dịch vụ,
và nhỏ;
●
tiềm năng để Uber cạnh tranh hiệu quả với các công ty lớn
người vận chuyển bưu kiện;
●
cách một số nhà đổi mới công nghệ cho phép các nhà mạng nhỏ cạnh
tranh
với các đối thủ lớn hơn;
●
phản ứng của các công ty chuyển phát nhanh lớn về quy trình
sự đổi mới.
Một lĩnh vực đang phát triển
Ngành công nghiệp bưu kiện chuyển phát nhanh đã trải qua một sự
chuyển đổi lớn
20 năm qua, đặc biệt là do tác động của bán lẻ điện tử. Trong những
năm đầu
Những năm 2000, khi cuộc cách mạng mua sắm trên internet còn sơ
khai, nó đã
chắc chắn rằng nhiều công ty chuyển phát nhanh lớn, chẳng hạn như
UPS, FedEx hoặc
DHL, sẽ giao hàng tận nhà. Điều này phần lớn là do chi phí cao
bưu kiện chưa được gửi do người nhận cuối không có mặt tại nhà và
những bưu kiện thấp hơn
mật độ giao hàng đến các địa điểm nông thôn.
Các dịch vụ B2B có tỷ suất lợi nhuận cao hơn, đặc biệt là trong những
năm kinh tế phát triển mạnh ở
vượt qua cuộc suy thoái năm 2008, thúc đẩy sự đổi mới trong ngành
công nghiệp, với
khảo sát ngân sách dẫn đến các sáng kiến như phiếu giao hàng điện
tử,
cung cấp mức độ hiển thị cao hơn trong chuỗi cung ứng. B2C giao
hàng tận nhà
44
Trang 58
Nghiên cứu điển hình về ngành
45
các công ty, thường đi tắt đón đầu các nhà bán lẻ mua sắm tại nhà
truyền thống, được coi là
thuộc một lĩnh vực riêng biệt.
Ngày nay, thật khó để truyền đạt mức độ của sự thay đổi trong ban
quản lý
cố vấn và tập trung vào hoạt động và công nghệ. B2C đã trở thành
một
một phần của tư duy chiến lược và doanh thu của các công ty
lớn. Không nghi ngờ gì nữa
các nhu cầu bên ngoài được đặt trên các nhà vận chuyển bưu kiện
chuyển phát nhanh để đáp ứng nhu cầu
khách hàng bán lẻ điện tử sẽ tiếp tục thúc đẩy những thay đổi trong
ngành đối với nhiều
đến những năm.
Tuy nhiên, trên các thị trường trưởng thành, ngày càng thấy rõ rằng
lĩnh vực này không thể tiếp tục ở hình thức hiện tại với sự kém hiệu
quả to lớn mang lại
về việc giao hàng không thành công và chi phí giao hàng B2C không
được tính.
Nguồn gốc của sự gián đoạn thị trường
Có thể coi các công ty bưu kiện chuyển phát nhanh lớn, đặc biệt là
UPS 'Big 3', FedEx và DHL, đã xây dựng các hoạt động và doanh
nghiệp
rất mạnh để làm cho chúng miễn nhiễm với sự gián đoạn. Có một
thực tế là
mạng lưới toàn cầu mà họ đã phát triển, thương hiệu của họ, công
nghệ của họ và
chiều sâu tài chính của họ dường như sẽ khiến họ trở nên bất khả xâm
phạm. Tuy nhiên,
giả thuyết này chỉ đúng một phần. Có bốn loại thị trường mới vi-
đặc điểm có thể cạnh tranh hiệu quả với các công ty đương nhiệm trên
thị trường (cho dù
'Big 3' hoặc người chơi quốc gia / khu vực):
Các chủ đề chính trong sự phát triển của tàu tốc hành
thị trường bưu kiện
Những năm 1990 trở đi - các công ty chuyển phát nhanh đầu tư vào
khả năng hiển thị chuỗi cung ứng
Công nghệ
1995 trở đi - xây dựng mạng lưới hoạt động khu vực và toàn cầu
Giữa những năm 2000 trở đi - phát triển các khả năng B2C
2015 trở đi - điều chỉnh các mô hình hoạt động để tận dụng lợi thế của
công nghệ và bảo vệ chống lại những kẻ phá vỡ thị trường
Trang 59
46
●
một số lượng nhỏ những người tham gia thị trường có các nguồn lực
và
các mô hình hoạt động sáng tạo để thách thức 'Big 3', đặc biệt là về
mặt
thương hiệu, cho các bộ phận quan trọng trong hoạt động kinh doanh
của họ (ví dụ: Amazon và Alibaba);
xem Chương 17 để biết thêm thông tin về các công ty này;
●
những người tham gia thị trường có thể cạnh tranh hiệu quả ở cấp độ
vi mô, ví dụ: thực thi
giao hàng dặm cuối cùng;
●
những nhà đổi mới có thể cung cấp các nền tảng cho phép người gửi
hàng
ngắt kết nối các mạng bưu kiện lớn hơn và kết nối trực tiếp với
tàu sân bay cỡ trung bình;
●
những nhà đổi mới có thể cung cấp công nghệ chi phí thấp cho các
nhà cung cấp dịch vụ SME cho phép
họ để cạnh tranh với các công ty lớn.
Nghiên cứu điển hình 4.1 và 4.2 xem xét hai công ty tham gia thị
trường như vậy, một thử thách
hệ thống chuyển phát bưu kiện và hệ thống khác xem xét một công ty
phần mềm đám mây
điều đó đang làm gián đoạn việc giao hàng dặm đầu tiên và cuối cùng.
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 4.1 Hệ thống phân phối thay thế
Mối đe dọa của Uber đối với lĩnh vực bưu kiện
'Nền kinh tế chia sẻ' đã trở thành một lực lượng phá vỡ thách thức
chính phủ
các quy định và phá vỡ các ngành công nghiệp như vận tải, giao hàng,
khách sạn và
hơn. Ngành hậu cần và chuỗi cung ứng sẽ cần phải phát triển để đáp
ứng những
những thách thức.
Một số công ty giao hàng mới thành lập đã nổi lên như Deliv,
Postmate và TaskRabbit, tất cả đều giải quyết cùng một ngày / lĩnh
vực giao hàng địa phương.
Tuy nhiên, phần lớn sự chú ý tập trung vào kế hoạch của ứng dụng di
chuyển cá nhân, Uber.
Được thành lập vào năm 2009, Uber cung cấp các dịch vụ vận tải và
taxi tại Hoa Kỳ
Các tiểu bang và hơn 50 quốc gia trên thế giới. Uber đã phát triển từ
gốc rễ của nó
như một mạng lưới taxi dựa trên ứng dụng sử dụng công nghệ để định
hướng và kết nối
năng lực taxi với khách du lịch sẽ hiệu quả hơn. Ứng dụng cho phép
khách hàng để xem vị trí của các xe taxi gần đó và đưa ra sự lựa chọn
dựa trên tài xế
về sự gần gũi, giá cả và hệ thống đánh giá, đã được chứng minh là cực
kỳ phổ biến.
Thành công của nó trong lĩnh vực vận tải đã thu hút sự chú ý của bưu
kiện chuyển phát nhanh
các công ty đang bắt đầu nhận thấy tiềm năng đáng kể cho một ứng
dụng, chẳng hạn như
Uber. Việc áp dụng trong tương lai của công nghệ sáng tạo như vậy
có khả năng tiếp cận rộng rãi
những tác động đối với lĩnh vực chuyển phát nhanh và có thể mang
lại một lần kinh doanh khả thi
mô hình lỗi thời.
Trang 60
47
Uber đã bắt đầu áp dụng công nghệ của mình vào lĩnh vực tốc hành,
chạy
một thử nghiệm của Uber Cargo tại Hồng Kông. Dịch vụ hoạt động
theo cùng một kiểu
như ứng dụng taxi Uber: khách hàng chọn một chiếc xe từ ứng dụng
và hướng dẫn xe đó đến đón
lên một chuyến hàng. Sau đó, khách hàng tải hàng hóa và theo dõi
hành trình của họ trong
thời gian thực cho đến khi họ đến và giao hàng. Giá cho bản dùng thử
dựa trên
khoảng cách và thời gian của chuyến đi, không tính thêm phí đối với
trọng lượng và khối lượng.
Các dịch vụ tương tự như vậy đã được tạo ra ở Châu Á Thái Bình
Dương bởi
các công ty như Lalamove và GoGoVan, cả hai đều đang hoạt động
trong
nhiều thành phố ở Trung Quốc và Đông Nam Á. Với sự ra đời của
Uber
thương hiệu và khối lượng quan trọng mà nó có tiềm năng mang lại,
lĩnh vực chuyển phát nhanh
Châu Á Thái Bình Dương có thể sắp chứng kiến một sự thay đổi
mang tính cách mạng và dẫn đầu các thị trường
ở Châu Âu và Châu Mỹ để làm theo.
Nền tảng công nghệ mới có tiềm năng gia tăng đáng kể
hiệu quả với hệ số tải cao hơn, các chuyến đi ngắn hơn giữa các lần
đón và ít hơn
giao hàng nhỡ. Do đó, các ứng dụng này sẽ đi đầu trong
chương trình chiến lược của các công ty chuyển phát.
Tuy nhiên, một số công ty giao hàng có thể xem xét ứng dụng của
Uber
công nghệ một cách thận trọng, đặc biệt là những người có mô hình
kinh doanh hiện đang
dự đoán dựa trên việc sử dụng các nhà thầu phụ và cố gắng siết chặt
càng nhiều
giá trị của chúng càng tốt. Công nghệ Uber có tiềm năng trao quyền
cho
các nhà thầu phụ nhỏ hơn với công nghệ mà họ cần để đảm bảo hoạt
động kinh doanh
độc lập với các công ty chuyển phát lớn.
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 4.2 Urbantz
Tạo điều kiện cho thị trường gián đoạn
Urbantz là một phần mềm đám mây giao hàng chặng đầu tiên và
chặng cuối nhỏ có trụ sở tại Bỉ
nhà phát triển đã huy động được khoảng 750.000 € tiền tài trợ. Đề
xuất của nó là
tiết kiệm thời gian cho khách hàng (các công ty chuyển phát nhanh
nhỏ) bằng cách tăng cường giao hàng
hiệu quả của các vòng bưu kiện.
Phần mềm của nó cho phép tự động sắp xếp lịch giao hàng và
thông báo cho người lái xe thông qua theo dõi end-to-end theo thời
gian thực. Theo công ty, nó
có thể cải thiện hiệu quả 'lên đến 50%' - từ 140 lần giao hàng mỗi
ngày lên 210 (lúc
cao điểm) (trang web của công ty).
Trang 61
48
Một lợi thế khác là ban quản lý cho biết rằng cần phải đào tạo không
đáng kể để
sử dụng sản phẩm, có nghĩa là các trình điều khiển mới có thể dễ dàng
được sử dụng trong thời gian ngắn
thông báo để đối phó với cao điểm của nhu cầu.
Công ty cũng được cho là đang phát triển các tùy chọn giao hàng
năng động
liên quan đến việc xác định địa lý của người nhận cuối cùng. Điều này
có nghĩa là việc phân phối có thể
được định tuyến lại để tìm người nhận cuối cùng nếu họ không ở địa
chỉ giao hàng ban đầu.
Sản phẩm mà Urbantz (và nhiều nhà phát triển nhỏ khác thích chúng)
cung cấp cho phép các công ty chuyển phát nhanh vừa và nhỏ cạnh
tranh với
các công ty lớn hơn nhiều với hệ thống quản lý vận tải 'chất lượng
công ty'
các khả năng. Điều này cuối cùng có thể gây rối, vì những công ty
này thường sẽ
linh hoạt hơn và rẻ hơn các đối thủ lớn hơn.
Người đương nhiệm: chống trả
Mặc dù có thể dễ dàng mô tả đặc điểm của các doanh nghiệp lớn
người chơi dễ bị ảnh hưởng bởi những kẻ phá rối mới hoặc trên một
'nền tảng đang cháy' như
một số thích thuật ngữ nó, điều này có thể không hoàn toàn đúng như
vậy. Nó có lẽ là ac-
quản lý để nói rằng một số mô hình hoạt động hiện tại của họ và các
công nghệ
họ triển khai trên 'nền tảng đốt' chứ không phải bản thân các công ty.
Mặc dù có quy mô lớn, các công ty như UPS, FedEx và DHL đã cho
thấy
trong quá khứ để đủ linh hoạt để thích ứng với sự thay đổi của nền
kinh tế
và môi trường công nghệ.
Nhiều nhà đổi mới đang chuyển đổi ngành công nghiệp hiện nay là
cung cấp các dịch vụ có thể được sử dụng bởi những người đương
nhiệm thay vì thực sự
đe dọa họ. Nền tảng giá cước Freightos là một ví dụ điển hình. Nó đã
tái
nhận được số tiền lớn tài trợ đã cho phép nó phát triển một sản phẩm
điều đó sẽ làm cho hoạt động của các nhà giao nhận vận tải hiệu quả
hơn. Tương tự như vậy,
nhiều chợ vận tải hàng hóa đường bộ mọc lên có thể được sử dụng
bằng vận tải hàng hóa
các nhà điều hành, dù lớn hay nhỏ, để cải thiện việc sử dụng phương
tiện. Họ cung cấp không có thực
mối đe dọa đối với các nhà lãnh đạo thị trường và không được thiết kế
để.
Do đó, mặc dù có rất ít nghi ngờ rằng các điều kiện tồn tại cho
ngành bưu kiện chuyển phát nhanh bị gián đoạn bởi công nghệ mới và
kinh doanh
mô hình, điều này không có nghĩa là các tập đoàn khổng lồ thống trị
các bộ phận của
ngành công nghiệp phải đối mặt với một mối đe dọa hiện hữu. Trên
thực tế, các công ty này đã ở
đi đầu trong đổi mới trong những năm qua, và không có lý do gì để tin
rằng
rằng họ không thể tận dụng các công nghệ mới nhất để khai thác
thị trường.
Trang 62
49
Tất cả các công ty chuyển phát nhanh hàng đầu đều có nguồn lực nội
bộ đáng kể
tập trung vào việc phát triển các công nghệ và giải pháp mới. Đổi mới
của DHL
Ví dụ, Trung tâm chịu trách nhiệm phát triển 'SmartSensor' cho
lĩnh vực dược phẩm, theo dõi nhiệt độ, độ ẩm, sốc và
dữ liệu ánh sáng trong các gói. Công ty cũng là công ty tiên phong
trong lĩnh vực đám đông-
vận chuyển thử nghiệm ở Stockholm với ứng dụng MyWays của nó.
Nghiên cứu điển hình 4.3 xem xét UPS và cách nó đầu tư vào đổi
mới.
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 4.3 UPS
Đầu tư vào đổi mới
UPS có Quỹ Doanh nghiệp Chiến lược của riêng mình, quỹ này tồn
tại để cung cấp thông tin chi tiết
vào các mô hình kinh doanh, công nghệ và thị trường mới nổi (Hình
4.1). UPS
xác định các cơ hội đầu tư mới, mà nó hy vọng sẽ được hoàn trả một
số
hơn nhiều lần về mặt tài chính và kiến thức thu được thông qua các
mối liên hệ của nó trong
cộng đồng đầu tư mạo hiểm và giới thiệu nội bộ.
Hứa hẹn
không gian thị trường
Mới có liên quan
mô hình kinh doanh
Cộng đồng kỹ thuật số
Bán lẻ
Small of fice / home office
Người tiêu dùng dân cư
Chuỗi cung ứng
Lưu kho / phân phối
Theo dõi tài sản /
RFID cấp độ gói
ERP / chuỗi cung ứng
Không dây
Vật liệu đóng gói
Sinh trắc học
Tổng hợp
Toàn cầu hóa
Các mô hình phân phối thay thế
Mới nổi có liên quan
công nghệ
Hình 4.1 Chiến lược Quỹ Doanh nghiệp Chiến lược UPS
Trang 63
50
Tóm lược
Có thể coi lĩnh vực bưu kiện chuyển phát nhanh sẽ dễ bị tổn thương
sự gián đoạn do sự ra đời của rất nhiều công nghệ mới áp dụng cho
mô hình kinh doanh tích hợp theo chiều dọc này. Thật vậy, tác động
của những gã khổng lồ bán lẻ điện tử
chẳng hạn như Amazon đã được cảm nhận, cũng như ở các thị trường
quan trọng, nó đã không trung gian-
ủng hộ các nhà cung cấp dịch vụ lớn trong việc hợp tác với các nhà
cung cấp địa phương. Ngoài ra
về điều này, các công ty bưu kiện nhỏ hơn cũng sẽ được hưởng lợi
như phần mềm dưới dạng dịch vụ
các nhà phát triển (chẳng hạn như Urbantz) cung cấp cho họ các công
cụ để cạnh tranh nhiều hơn
một cách hiệu quả.
Một trong những khoản đầu tư nổi tiếng nhất của nó là vào Shutl,
hãng chuyển phát nhanh có trụ sở tại London
nhà cung cấp nền tảng cung cấp việc thực hiện và phân phối mua sắm
trực tuyến nhanh chóng
đặt hàng trong khoảng thời gian 90 phút. Sau khi tham gia cùng các
nhà đầu tư khác, bao gồm
GeoPost, UPS cuối cùng đã bán hết cổ phần của mình khi eBay mua
lại toàn bộ công ty
vào 2013.
Ở quy mô lớn hơn nhiều là khoản đầu tư 28 triệu đô la Mỹ của UPS
vào Deliv vào tháng 2
2016, một trong những mạng lưới giao hàng theo yêu cầu nổi tiếng
nhất. Làm việc cụ thể
trong lĩnh vực bán lẻ điện tử và đa kênh của Hoa Kỳ, Deliv cung cấp
nền tảng
giải pháp giao hàng vận chuyển theo đám đông trong ngày. Trong số
các khách hàng của mình, nó có tên là Best
Mua, Walgreens, Macy's và Office Depot.
UPS, tất nhiên, nổi tiếng với các dịch vụ chuyển phát nhanh và bưu
kiện thông qua một
mạng lưới toàn cầu rộng lớn, sử dụng nhiều tài sản. Tuy nhiên, ban
lãnh đạo có
nhận ra rằng vận chuyển theo đám đông vừa là một mối đe dọa đối
với hoạt động kinh doanh đã thành lập của nó như
cũng như là một cơ hội.
Khoản đầu tư cũng mang lại cho UPS một ghế trong hội đồng quản trị
Deliv,
cho phép công ty hiểu được hoạt động của mình. Ngoài ra, UPS cũng
có
triển khai các dịch vụ của Deliv cho các khách hàng vừa và nhỏ thông
qua
Hệ thống cửa hàng UPS. Điều này đã tỏ ra đặc biệt phổ biến đối với
việc in theo yêu cầu
khách hàng đang tìm kiếm sự giao hàng gấp rút của đơn đặt hàng.
Như Deliv đã nói trong quảng cáo của riêng mình, 'Lần đầu tiên trong
lịch sử, nhanh nhất và
giao hàng trong ngày linh hoạt nhất hiện nay cũng là phương án vận
chuyển rẻ nhất '. Đây là
một điểm thú vị, vì các dịch vụ truyền thống trong cùng ngày đã được
tính phí
cao cấp và chỉ hấp dẫn đối với một thị trường rất thích hợp. Tuy
nhiên, bây giờ có
tiềm năng mà họ sẽ trở thành một nhà cung cấp dịch vụ giao hàng
chính thống đáng kể.
Trang 64
51
Tuy nhiên, sẽ dễ dàng phóng đại mối đe dọa đối với sự tích hợp
chính-
thân mình. Nhiều cải tiến mới trong ngành đang được khai thác bởi
những người đương nhiệm giải phóng giá trị và như đã được thảo
luận, UPS, FedEx và
DHL đã đầu tư rất nhiều vào việc đảm bảo rằng họ vẫn ở mức cắt
giảm
cạnh của thị trường.
Trang 65
05
Internet
of Things,
'Dữ liệu lớn' và
nhân tạo
Sự thông minh
●
thuật ngữ 'Internet of Things' có nghĩa là gì;
●
ứng dụng của công nghệ trong chuỗi cung ứng và nó sẽ
tác động đến người tiêu dùng, nhà bán lẻ và nhà sản xuất;
●
lợi ích của công nghệ mới đối với ngành hậu cần và cách thức
nó sẽ được áp dụng;
●
vai trò của trí tuệ nhân tạo (AI) trong việc phân tích các cấp độ rộng
lớn của
dữ liệu được tạo ra một phần bởi Internet of Things;
●
Tầm quan trọng của AI đối với việc tích hợp thành công kỹ thuật số
và
thế giới vật chất;
●
AI sẽ tác động như thế nào đến ngành hậu cần và chuỗi cung ứng;
●
Vai trò của AI trong sự phát triển của các đổi mới hậu cần.
'Internet of Things' trong chuỗi cung ứng
'Internet of Things' (IoT) là một thuật ngữ được sử dụng để bao gồm
việc sử dụng các cảm biến,
công nghệ và mạng để cho phép các tòa nhà, cơ sở hạ tầng, thiết bị và
bổ sung 'những thứ' để chia sẻ thông tin mà không yêu cầu giữa người
với người
52
Trang 66
Internet of Things, 'Dữ liệu lớn' và AI
53
hoặc tương tác giữa người với máy tính. Nó có thể tạo ra dữ liệu
phong phú hơn và sâu hơn trong-
thông tin liên lạc cho tất cả các bên trong mạng lưới cung cấp.
Theo công ty nghiên cứu IDC, IoT và công nghệ
làm tròn dự kiến sẽ là một thị trường trị giá 1,1 nghìn tỷ đô la Mỹ vào
năm 2021, tăng trưởng ở mức
14,4% mỗi năm từ năm 2017 đến năm 2021 (IDC, 2018). IDC đề xuất
thêm
rằng số lượng 'thứ' được cài đặt được kết nối sẽ là 212 tỷ vào cuối
Năm 2020, bao gồm 30,1 tỷ thứ tự trị được kết nối:
Internet đã thay đổi cách chúng ta sử dụng thông tin và trò chuyện với
từng
khác, nhưng bây giờ nó có thể làm được nhiều hơn thế. Bằng cách kết
nối các máy thông minh với nhau
và cuối cùng là cho mọi người và bằng cách kết hợp phần mềm và
phân tích dữ liệu lớn, chúng tôi
có thể đẩy ranh giới của khoa học vật lý và vật chất để thay đổi cách
thế giới hoạt động. (Jeff Immelt, cựu Giám đốc điều hành của GE)
Với chi phí sản xuất thấp hơn, cảm biến sẽ trở nên kinh tế hơn cho
sử dụng trong một loạt các ứng dụng chuỗi cung ứng. Chúng cung cấp
khả năng hiển thị xuống
cấp độ mặt hàng, cấp độ chi tiết mà cho đến nay đã có một chi phí
đáng kể.
Những lợi ích về khả năng hiển thị này sẽ dẫn đến những lợi ích tài
chính đáng kể do nguồn cung
chuỗi trở nên tốt hơn nhiều trong việc xác định vị trí và đảm bảo hàng
tồn kho.
Người tiêu dùng được kết nối
Tự động hóa trong nước, được hỗ trợ bởi IoT, bao gồm một loạt các
chức năng
tions và thiết bị trong nhà, nhiều trong số đó không phải là chuỗi cung
ứng
liên quan (kiểm soát hệ thống sưởi và ánh sáng chẳng hạn). Tuy nhiên
ứng dụng khác-
ances có thể được tích hợp vào chuỗi cung ứng, chẳng hạn như tủ
lạnh. Sử dụng
cảm biến và máy quay video (giám sát nội dung trong tủ lạnh), thiết
bị-
ance có thể là một cổng thông tin để đặt hàng và sắp xếp lại hàng hóa
dễ hư hỏng. Phần mềm
có thể học cách nhận biết các mặt hàng, chẳng hạn như sữa hoặc cà
chua và theo dõi việc mua
hành vi. Cuối cùng, bao bì thông minh thậm chí có thể xác định khi
nào
sản phẩm đã hết hạn sử dụng.
Nguyên tắc tương tự cũng áp dụng cho các thiết bị gia dụng khác. Ví
dụ,
máy giặt và máy rửa bát có thể tự động sắp xếp lại chất tẩy rửa,
có lẽ kết hợp với một trợ lý ảo.
Cảm biến cũng có thể được gắn vào thiết bị để thực hiện dự đoán
bảo trì. Điều này có thể cho phép họ thực hiện tự chẩn đoán, cảnh báo
công ty dịch vụ cho lỗi và bộ phận nào được yêu cầu.
Theo báo cáo của Worldpay, 44% người tiêu dùng đã sử dụng
thiết bị gia đình và trợ lý ảo như 'Alexa'. Trong số những người được
phỏng vấn cho
công ty, 46% nói rằng họ rất vui khi các thiết bị đặt
Trang 67
54
đặt hàng tự động mà không cần sự can thiệp của con người
(Worldpay, 2018). Khác
những đổi mới được kết nối cũng sẽ thay đổi hành vi của người
mua. Máy quét cơ thể 3D,
chẳng hạn, sẽ khuyến khích nhiều người tiêu dùng hơn mua quần áo ở
nhà mà không
đi đến cửa hàng để thử chúng.
Mặc dù sự ra đời của ngôi nhà kết nối là điều không thể tránh khỏi và
để được kết nối-
hài hước, cũng cần phải cải thiện an ninh mạng. Một trong hai nhà sản
xuất-
ers sẽ cần đảm bảo sản phẩm của họ khó bị lật đổ hơn, nếu không
người dùng sẽ
cần củng cố cơ sở hạ tầng trong nước của họ. Chủ đề này thường bị
bỏ qua bởi
cả phương tiện truyền thông và nhà sản xuất nhưng sẽ trở thành một
vấn đề quan trọng đối với
vài năm tới.
Quản lý hàng tồn kho chuỗi cung ứng
Giá đỡ kỹ thuật số
Sử dụng cảm biến trên sản phẩm để xác định khi nào lượng hàng
trong cửa hàng sắp hết
(cái gọi là 'giá đỡ kỹ thuật số') sẽ cho phép tự động sắp xếp lại. Cổ
phiếu lev-
els trên kệ và trong kho và trung tâm phân phối cũng như
các cửa hàng khác có thể được liên kết và xem, về mặt lý thuyết, trên
cơ sở thời gian thực.
Điều này có thể cho phép chuyển hàng trở lại các cửa hàng có nhu cầu
chứ không phải được chuyển đến một nhà kho trung tâm.
Theo dõi sản phẩm và container
Có nhiều mức độ tinh vi khác nhau của cảm biến được sử dụng trong
đường đua-
ing của các thùng chứa. Một số dữ liệu nhật ký để tải xuống sau này,
trong khi những dữ liệu khác
có thể sử dụng công nghệ GPS để theo dõi thời gian thực, cảnh báo
khi cửa
đã được mở hoặc các thông số môi trường đã bị vượt quá (tem-
ví dụ: pe pepler). Trong khi các cảm biến đã có từ nhiều năm,
tích hợp chúng trong một hệ thống quản lý gắn kết và đạt được hiệu
quả-
mục tiêu cuối cùng của các lô hàng bên trong container sẽ là mục tiêu
cuối cùng.
Cuối cùng, điều này sẽ cung cấp cấp độ mặt hàng 'từ tầng này đến cửa
hàng và hơn thế nữa'
khả năng theo dõi.
Tối ưu hóa khoảng không quảng cáo
Một nghiên cứu của Trường Kinh doanh Harvard cho thấy 8% tất cả
các mặt hàng bán lẻ
hết hàng tại bất kỳ thời điểm nào (Corsten và Gruen, 2018). Với IoT
hệ thống tại chỗ, khả năng hết hàng có thể giảm nhiều như
80% theo Zebra Technologies, vì thế hệ hiển thị được cải thiện-
được đánh giá cao bởi công nghệ cho phép các nhà bán lẻ xác định vị
trí và bổ sung hàng dự trữ
Trang 68
55
nhanh hơn rất nhiều (Zebra, 2018). Tự động đặt hàng lại khi trọng
lượng hoặc
chiều cao của các mục đạt đến một mức nhất định sẽ thay thế ngẫu
nhiên, dựa trên quy tắc
các phương pháp. Khả năng hiển thị ở cấp độ mặt hàng cũng cho phép
giảm kho bộ đệm, phân phối-
tiết kiệm chi phí đối với cả tồn kho quá mức và thiếu hàng. McKinsey
Global
Institute (2015) gợi ý rằng tối ưu hóa khoảng không quảng cáo có thể
tiết kiệm
trong chi phí ghi sổ hàng tồn kho là 10% một năm.
Khái niệm tương tự cũng được áp dụng trong các lĩnh vực
khác. McKinsey ước tính rằng
lợi nhuận thu được thậm chí còn lớn hơn trong môi trường bán lẻ, với
giá trị tiềm năng
tăng từ 20 đến 50% giảm sản xuất / bệnh viện
Chi phí hàng tồn kho. Một ví dụ là việc sử dụng các cảm biến và
camera để giám sát
mức tồn kho trong hộp cung cấp. Khi chúng đã giảm đến một điểm
nhất định,
để bổ sung các thùng được thực hiện. Do đó, IoT cho phép các quyết
định
được thực hiện trên dữ liệu thực thay vì dựa trên dự báo.
Hàng tồn kho co ngót
Hơn nữa, khả năng hiển thị ở cấp độ mặt hàng cho phép các nhà bán
lẻ giữ chặt chẽ hơn nhiều
kiểm soát sự co ngót, chi phí ước tính khoảng 46,8 tỷ đô la Mỹ ở Hoa
Kỳ
Tiểu bang năm 2017, theo Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Hoa Kỳ (NRF,
2018).
Một thành công đáng chú ý trong lĩnh vực này là nhà bán lẻ đồ thể
thao của Pháp Decathlon,
báo cáo rằng việc triển khai các cảm biến trên 951 cửa hàng của mình
đã
tác động của việc giảm độ co ngót 9% trong năm 2014 (Thụy Điển,
2018).
Ứng dụng trong ngành hậu cần
Theo dõi đội xe và tài sản là một trong những khả năng mà IoT có thể
cung cấp, và
nhiều nhà khai thác hậu cần đã cài đặt công nghệ theo dõi mới
trên các đội xe tải, xe tải, xe kéo và container đa phương thức của họ.
Công nghệ theo dõi có thể cung cấp thông tin liên tục, thời gian thực
Thường xuyên theo dõi vị trí và trạng thái tải của từng rơ moóc và
container
sử dụng năng lượng mặt trời hoặc năng lượng di động. Điều này cho
phép các công ty xác định chính xác
vị trí của các container và rơ moóc rỗng, làm cho việc lập kế hoạch và
phân
quy trình vá lỗi hiệu quả hơn, đồng thời giảm thời gian lãng phí của
trình điều khiển và
Miles trống.
Mức độ tăng cường sử dụng cảm biến và viễn thông trên xe cho phép
hậu cần
các nhà quản lý để thu thập dữ liệu hàng ngày về hiệu suất cơ học của
các phương tiện và
các mẫu hành vi của người lái xe. Điều này bao gồm: tốc độ xe,
hướng, brak-
ing, hiệu suất của động cơ và các thành phần cơ khí. Điều này có thể
được sử dụng để
cải thiện hành vi của người lái xe, giảm hao mòn phương tiện và tiêu
thụ nhiên liệu
Trang 69
56
(do đó giảm lượng khí thải CO 2 ). Điều này dẫn đến việc bảo trì
được cải thiện
của xe cộ, ít thời gian chết hơn và ít sự cố hơn.
Cảm biến không chỉ được giới thiệu trong ngành vận tải hàng hóa
đường bộ. Phi cơ
các nhà sản xuất động cơ đã và đang nắm bắt dữ liệu hiệu suất của
động cơ trong chuyến bay
trong nhiều năm. Dữ liệu này liên tục được truyền đến các nhà sản
xuất để
rằng bất kỳ sự thay đổi nào so với định mức dự kiến sẽ tạo ra một
cảnh báo. Thông tin này
sau đó được sử dụng để kích hoạt các cuộc kiểm tra cụ thể tại điểm
tiếp theo máy bay hạ cánh,
cùng với các khuyến nghị thích hợp để giải quyết vấn đề, chẳng hạn
như
có sẵn một bộ phận thay thế tại sân bay, sau đó sẽ được lắp đặt
trước khi máy bay được phép tiếp tục.
Chế độ này được thiết lập tốt và đã mang lại lợi ích to lớn trong việc
phụ thuộc vào
khả năng, giảm sự chậm trễ chuyến bay do các vấn đề động cơ và cải
thiện vi-
hiệu suất gine về việc sử dụng nhiên liệu máy bay phản lực. Các nhà
sản xuất động cơ (ví dụ như Rolls
Royce, GE, Pratt & Whitney) hiện có một lượng lớn dữ liệu
được phân tích kỹ lưỡng để có những cải tiến và hiểu rõ hơn về cách
thế hệ tiếp theo-
động cơ có thể được thực hiện hiệu quả và hiệu quả hơn. Mỗi chuyến
bay mà
tiếp tục diễn ra để thêm vào các kho dữ liệu này và chỉ là một phần
của dữ liệu
hiện đang được thu thập từ nhiều hệ thống trên máy bay.
Các lợi ích khác của IoT bao gồm:
●
giám sát tình trạng tài sản, bưu kiện và con người theo thời gian thực;
●
đo lường hiệu quả hoạt động của các nội dung (và những gì chúng sẽ
làm tiếp theo);
●
giảm chi phí nhiên liệu bằng cách tối ưu hóa các tuyến đường của đội
xe;
●
tự động hóa các quy trình kinh doanh để loại bỏ các can thiệp thủ
công;
●
tối ưu hóa cách mọi người, hệ thống và nội dung làm việc cùng nhau
và phối hợp
hoạt động của họ;
●
áp dụng phân tích để xác định các cơ hội cải tiến rộng hơn và tốt nhất
tập quán;
●
theo dõi hàng tồn kho để giảm hàng tồn kho.
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 5.1 Sử dụng IoT để quản lý sân
DHL Supply Chain, cùng với Huawei Technologies, đã đưa ra một
Ứng dụng Internet of Things băng thông hẹp (NB-IoT) tại một trang
web ô tô ở
Liễu Châu, Trung Quốc. Tận dụng cơ sở hạ tầng hiện có và các khoản
đầu tư hạn chế,
giải pháp IoT được triển khai được thiết kế để tạo điều kiện thuận lợi
và hợp lý hóa sân
Trang 70
57
Tương lai: thiết bị điện tử in được
Mặc dù nhiều sự chú ý đã tập trung vào việc sử dụng các công nghệ
cảm biến như
như RFID, tiềm năng đáng kể cũng tồn tại trong các hệ thống in thông
thường.
Hệ thống máy in phun được xây dựng để sản xuất hàng loạt, sử dụng
con lăn để chuyển
mực lên bề mặt được in, cho dù đó là giấy hay nhựa. Nếu điều này
công nghệ có thể được áp dụng hiệu quả để sản xuất tích hợp
mạch và ăng ten, sau đó nó có thể biến đổi hoàn toàn thị trường
cảm biến và mở ra tiềm năng lớn hơn cho IoT.
Hiện tại, hầu hết các cảm biến 'thụ động' (được sử dụng phổ biến
nhất) có giá tối thiểu
5 xu cho mỗi thẻ, quá đắt để sử dụng rộng rãi trong
hàng tiêu dùng đóng gói chẳng hạn. Lý do khó sản xuất thẻ
ở quy mô lớn với mức giá thấp hơn là kỹ thuật sản xuất truyền thống
được sử dụng để
tạo mạch tích hợp và ăng ten dẫn điện, các thành phần cơ bản được sử
dụng trong
quản lý hậu cần từ đầu vào đến sản xuất, dẫn đến cải tiến
thời gian xử lý đầu vào tại trang web. Bằng chứng về khái niệm đã
chạy cho đến khi kết thúc
Năm 2018, với 100 tài xế DHL tại một khu vực có 30 bến tàu.
DHL và Huawei đang tích hợp chipset NB-IoT cho giải pháp của họ,
sử dụng
các băng tần viễn thông di động phổ biến với những lợi ích của việc
đơn giản hơn và
thực hiện hiệu quả về chi phí. Máy dò phương tiện được nhúng trong
các
chipset, không yêu cầu bất kỳ khoản đầu tư cơ sở hạ tầng nào. Trong
mỗi thiết bị đầu cuối,
DHL Supply Chain hiện có thể tự động thu thập tính khả dụng của
bến tàu rõ ràng trong thực tế
thời gian, đổi lại cung cấp khả năng hiển thị cho người điều phối và
tài xế. Khi một chiếc xe tải
đến nơi, tài xế của nó kiểm tra thông qua một ứng dụng trên điện
thoại di động của họ, nhận được một hàng đợi
số và thời gian chờ ước tính. Hệ thống quản lý sân sau đó
tự động sàng lọc các bến tàu để biết tính khả dụng của chúng, cung
cấp cho mỗi người lái xe
cập nhật trạng thái thời gian thực hiển thị qua ứng dụng. Ngay sau khi
một bến tàu miễn phí, người lái xe sẽ
được thông báo để tiến hành phù hợp. Bằng cách này, các xe tải vào
có thể được ưu tiên
nhu cầu của địa điểm, và các lô hàng được bốc dỡ tại bến thích hợp
nhất.
Sự đổi mới đang giảm một nửa thời gian chờ đợi của người lái xe so
với thời gian chờ đợi trung bình
thời gian 40 phút, giảm đáng kể rủi ro do chậm trễ sản xuất như
vật liệu đến đúng lúc và nguồn lực được tối ưu hóa một cách thích
hợp.
Chứng minh khái niệm của DHL dự kiến sẽ được cải tiến với các tính
năng bổ sung
chẳng hạn như nhận dạng biển số tự động và phân vùng địa lý.
Trang 71
58
thẻ RFID thụ động, được khắc bằng đồng, một quá trình đòi hỏi nhiều
giai đoạn và
lãng phí tới 70% vật liệu. Trong khi khắc được coi là một
quy trình hiệu quả về tổng thể, nó đặt một tầng cho chi phí sản xuất
tối thiểu.
Do đó, việc áp dụng hệ thống in phun để sản xuất
vi mạch là thứ đã được nói đến trong một thời gian, với sil-
ver hoặc mực đồng dùng làm chất dẫn điện. Thật không may, nhiều
mạch pro-
được tạo ra bằng cách sử dụng thứ hai có hiệu suất kém, trong khi
những người sử dụng
trước đây là không kinh tế.
Tuy nhiên, có những cách tiềm ẩn để giải quyết vấn đề này. Các nhà
nghiên cứu
đã khám phá việc sử dụng các hạt graphene như một thành phần của
chất dẫn điện
mực thay cho các hạt nano bạc, với kết quả đầy hứa hẹn. Vào tháng
Mười
2015, một nhóm do Tiến sĩ Tawfique Hasan thuộc Trung tâm
Graphene Cambridge dẫn đầu
(CGC), phối hợp với công ty địa phương Novalia, đã công bố thành
công
sự phát triển không ngừng của một hệ thống khả thi về mặt thương
mại có thể in với tốc độ
vượt quá 100 mét vật liệu một phút. Hơn nữa, chi phí của gra-
Mực phene được sử dụng là khoảng £ 40 một kg, so với chi phí ít nhất
là £ 1,000
mỗi kg đối với mực làm từ bạc.
Điều quan trọng cần lưu ý là các thẻ có thể in được vẫn bị hạn chế do
thiếu
tính kinh tế theo quy mô. Tuy nhiên, với sự thành công của các giải
pháp hiện có, và
với mức giảm chi phí dự kiến cho quá trình sản xuất, công nghệ này-
nology có thể trở nên thực tế hơn rất nhiều trong tương lai gần.
'Dữ liệu lớn' và trí tuệ nhân tạo (AI)
Bản chất phổ biến của các cảm biến chi phí thấp đã dẫn đến sự nổi lên
của 'Dữ liệu lớn'.
Hàng nghìn tỷ điểm dữ liệu hiện đang được tạo có nghĩa là
sự sẵn có của thông tin không còn là một vấn đề. Tuy nhiên, chal-
lenge vẫn có thể sử dụng mức dữ liệu cao như vậy để cung cấp thông
tin
các quyết định.
Tháp điều khiển là một bước tiến tới việc sử dụng dữ liệu này (xem
Chương 6),
nhưng riêng họ thì không đủ. Tiềm năng của 'Dữ liệu lớn' có thể
chỉ được khai thác bằng cách loại bỏ sự tham gia của con người khỏi
quyết định-
quá trình làm nên. Con người không còn khả năng phân tích
mức độ dữ liệu đang được tạo áp đảo. Đây là nơi AI
trở nên quan trọng.
Trang 72
59
Hình 5.1 Mối quan hệ mạng-vật lý trong chuỗi cung ứng
Thế giới kỹ thuật số
phân tích
'Dữ liệu lớn'
Kết nối
Cảm biến
Thế giới vật chất
'Internet of Things'
Vật lý mạng
mối quan hệ qua lại
Luồng hàng hóa
Đường sắt
Xe tải
Tàu thuyền
Không khí
Luồng thông tin
Hình 5.1 cho thấy mối quan hệ tồn tại giữa thế giới vật chất và
thế giới kỹ thuật số. Cảm biến trong tài sản vận tải và sản phẩm thực
tế có thể
thông báo dữ liệu về trạng thái, vị trí, tình trạng và môi trường của họ
ở mọi giai đoạn của chuỗi cung ứng. Sau đó, 'Dữ liệu lớn' được tạo
yêu cầu
phân tích thời gian thực nếu nó có ích lợi gì, cho phép đưa ra quyết
định
sẽ tạo ra giá trị chuỗi cung ứng. Đây có thể là:
●
quản lý ngoại lệ, dẫn đến việc định tuyến lại hoặc thay đổi thời gian
giao hàng;
●
can thiệp, chẳng hạn như bảo dưỡng phòng ngừa trên xe tải hoặc tàu
thủy;
●
quyết định vị trí hiệu quả nhất để cất giữ trong nhà kho.
Tất cả điều này xảy ra mà không có sự tương tác của con người, hoạt
động theo một tập hợp các thuật toán
hoặc quy tắc rằng dây cứng hiệu quả vào chuỗi cung ứng.
AI là gì?
AI là một khái niệm rộng, được quan niệm truyền thống như một định
nghĩa cho sự tự nhận thức
máy có khả năng suy nghĩ và hoạt động như một tác nhân tự trị. AI
trong
bối cảnh thương mại hiện tại đang được chấp nhận rộng rãi như một
thuật ngữ để truyền đạt
một cỗ máy có khả năng thực hiện các tác vụ mà trước đây yêu cầu
con người
trí thông minh, chẳng hạn như nhận thức trực quan, nhận dạng giọng
nói, ra quyết định
và dịch ngôn ngữ. Để một cỗ máy trở nên thông minh nhân tạo, nó có
thể
được thông báo bởi lý luận của con người, nhưng nó không nhất thiết
phải
theo cùng một cách.
Trang 73
60
Một thành phần cơ bản của AI là học máy, một thuật ngữ đề cập đến
khả năng của máy tính để xác định các mẫu trong các luồng đầu vào
và học hỏi
bởi hiệp hội. Ví dụ: thông qua quá trình này, một máy tính có thể 'học'
để
phân biệt một con chó với một con mèo bằng cách lọc qua một ngân
hàng dữ liệu hàng nghìn
của các hình ảnh được phân loại và phản hồi các chỉnh sửa của con
người để xây dựng một asso-
ciation giữa dữ liệu.
Để tận dụng những lợi ích của AI, điều đầu tiên là phải
đặt câu hỏi để có quyền truy cập vào lượng lớn dữ liệu, đó là nơi 'Big
Dữ liệu 'trở nên có liên quan. Hơn nữa, khi hiểu sự tương tự của 'Big
Dữ liệu 'là' nhiên liệu 'cho' động cơ 'AI, điều quan trọng là phải nhận
ra
tầm quan trọng của IoT như một phương tiện trích xuất dữ liệu hữu
ích để phân tích.
Khi những công nghệ này phát triển và trưởng thành, chúng sẽ ngày
càng được nhúng-
suy luận trong một hệ sinh thái hỗ trợ lẫn nhau, vận hành và cải thiện
mạng vật lý và ảo, chẳng hạn như chuỗi cung ứng.
Các ứng dụng chuỗi cung ứng và hậu cần của AI
Giao hàng linh hoạt
Một lĩnh vực hậu cần sẽ ngày càng bị ảnh hưởng bởi AI là kinh
doanh-
hệ thống giao hàng dặm cuối cùng. Tính linh hoạt trong phân phối là
một yếu tố quan trọng để
các nhà bán lẻ điện tử nhằm bắt kịp với nhu cầu thay đổi của người
tiêu dùng, điều này cũng
khác nhau giữa các quốc gia và khu vực. Ví dụ: khách hàng ở Vương
quốc Anh
quan tâm đến 'nhấp và thu thập' trên cửa hàng, trong khi người tiêu
dùng Đức thích sử dụng
tủ khóa bưu kiện, nhưng không có sở thích nào là tĩnh.
Nhìn chung, khách hàng ngày càng khắt khe hơn. Trong một cuộc
khảo sát năm 2016 bởi
MetaPack, 46% người trả lời khảo sát nói rằng nếu có
có sẵn cho phép họ thay đổi tùy chọn giao hàng của mình sau khi
đặt hàng trực tuyến, họ sẽ sử dụng nó (Metapack, 2018). Tuy nhiên,
bất kỳ
công ty cung cấp một loạt các tùy chọn giao hàng linh hoạt phải đối
mặt với
nhiệm vụ khó khăn trong việc điều phối các dòng chảy dặm cuối
cùng, và đây là nơi ứng dụng-
AI có thể cải thiện đáng kể dịch vụ giao hàng.
Bên cạnh việc tối ưu hóa việc phân phối các lô hàng, AI cũng có thể
gửi
mối đe dọa bằng cách bẻ khóa dữ liệu khách hàng; ví dụ, đề xuất rằng
một cus-
tomer nhận hàng của họ từ một điểm truy cập được chỉ định, dựa trên
dữ liệu vị trí địa lý cho thấy rằng nó sẽ nằm trên tuyến đường về nhà
của họ khi họ
đi làm từ nơi làm việc. Bằng cách phân tích hành vi của người tiêu
dùng và dữ liệu vị trí
được cung cấp bởi các thiết bị di động, có khả năng AI sẽ cho phép
các công ty-
ngày càng có khả năng tùy chỉnh các tùy chọn phân phối cho từng cá
nhân
khách hàng.
Trang 74
61
Người tiêu dùng được kết nối
Chìa khóa để mở khóa chức năng nâng cao đó là dữ liệu. Đáng chú ý,
trong khi
thành công của Nút Dash của Amazon (phát hành năm 2015) trong
việc thúc đẩy doanh số bán hàng là
được báo cáo là không đáng kể, nó là một nguồn thông tin vô giá về
hành vi của người tiêu dùng.
Hiện tại, một trong những điểm yếu chính của hệ thống học máy là
rằng đầu vào dữ liệu mà họ nhận được bị hạn chế. Google biết bạn là
gì
đang tìm kiếm, Facebook biết bạn bè của bạn là ai và Apple biết
những gì
nhạc bạn nghe, nhưng không có nhạc nào trong số họ có thể kết hợp
thông tin này để đạt được
hiểu biết đầy đủ hơn về bạn với tư cách là một cá nhân.
Các công ty chiến thắng trong cuộc đua này là những công ty đã nhận
ra
đội ngũ trợ lý tại nhà để thu thập và giải thích dữ liệu. Của Amazon
Echo là điểm nổi bật nhất trong số các hệ thống này, bằng cách tận
dụng tích hợp-
với các thiết bị thông minh khác, có thể đưa ra các đề xuất hữu ích và
ban hành
đơn đặt hàng. Ví dụ: bằng cách kết nối với dữ liệu được nhúng trong
tủ lạnh, một trợ lý như vậy có thể gợi ý rằng khách hàng sẽ hết sữa
sáng mai; nhưng nếu họ gửi đơn đặt hàng, họ có thể nhận được
giao hàng trong thời gian để ăn ngũ cốc cho bữa sáng.
Xe tự hành
Có thể cho rằng biểu hiện dễ thấy nhất của AI trong cung cấp thương
mại điện tử
xích là phương tiện tự hành, chủ yếu ở dạng máy bay không người
lái. Như những dặm cuối cùng
phân phối sản phẩm tạo thành phân đoạn duy nhất có thể nhìn thấy
được của chuỗi cung ứng
đối với người tiêu dùng cá nhân, máy bay không người lái đã chiếm
được trí tưởng tượng phổ biến
và chiếm một tỷ lệ đáng kể trong các tin tức liên quan đến AI
(CNBC, 2018). Mặc dù vậy, sự phát triển của quyền tự chủ
máy bay không người lái giao hàng có ý nghĩa quan trọng từ góc độ
thương mại.
Tự động hóa kho hàng
Tự động hóa kho hàng là một lĩnh vực khác đã được
do AI thực hiện. Việc phân phối sản phẩm trong kho hàng của
Amazon, để kiểm tra-
ple, không được xác định trước theo danh mục nhưng sử dụng hệ
thống giá đỡ hữu cơ
nơi sản phẩm được sắp xếp bởi Quản lý kho hàng của công ty
Hệ thống, sử dụng các thuật toán để tối ưu hóa vị trí dựa trên các
tuyến đường chọn.
Việc mua lại hệ thống Kiva vào năm 2012 của công ty đã cho phép nó
tối ưu hóa
hoàn thiện hơn nữa, bằng cách triển khai robot để hợp lý hóa quá trình
lấy hàng;
đưa các kệ hàng hóa đến tay người chọn thay vì ngược lại.
Điều này đã tăng tốc các hoạt động lấy hàng và nâng cao việc sử dụng
AI
trong các cơ sở của công ty.
Trang 75
62
Đây chỉ là một mô hình cho việc ứng dụng AI trong bộ kho hàng-
ting, tuy nhiên. Không phải là một hệ thống từ trên xuống để điều
khiển các chuyển động
của tất cả các robot trong khu vực lấy hàng, các công ty khác đã khai
thác ma-
chine học cách 'đào tạo' các phương tiện có hướng dẫn tự động
(AGV) để vận hành trong một
thiết lập kho hỗn hợp, cùng với con người.
Công ty khởi nghiệp Seegrid của Hoa Kỳ đã nhúng khả năng này vào
một số tài liệu
hệ thống xử lý, học theo liên kết. Mỗi AGV được thiết lập với đa
camera tiple trước khi được 'đi qua' một tuyến đường nhà kho được
chỉ định
bởi một nhà điều hành con người. Phần mềm độc quyền của công ty
cho phép mỗi
các phương tiện để nhận ra một tuyến đường cụ thể dựa trên dữ liệu
trực quan, với mỗi
định tuyến 'bộ nhớ' có sẵn cho tất cả các AGV hoạt động trong hệ
thống. Hệ thống-
linh hoạt, dựa trên phần cứng tương đối rẻ và, không giống như
Amazon
rô bốt, không cần đọc hướng dẫn cụ thể từ dấu sàn.
Seegrid AGV đã được Bưu điện Hoa Kỳ thông qua, và
Bản thân Amazon, trong số những người khác.
Tóm lược
IoT có tiềm năng cung cấp các mức dữ liệu vô song liên quan đến
về mọi khía cạnh của chuỗi cung ứng. Từ hành vi của người tiêu dùng
và
cần đến vị trí của sản phẩm trong kho; khỏi hao mòn
các thành phần động cơ xe để theo dõi các chuyến hàng xuyên lục địa.
Tuy nhiên, việc tạo ra lượng dữ liệu khổng lồ này là vô nghĩa nếu dữ
liệu
tài nguyên không được phân tích kịp thời và kết quả là không
hành động theo. Đây là nơi mà AI sẽ đóng một vai trò quan trọng.
Lo sợ về những hậu quả không mong muốn của thử nghiệm AI là
có khả năng trở thành một chủ đề tranh luận định kỳ trong những năm
tới trong
phương tiện truyền thông và cho các chính trị gia. Tuy nhiên, bất chấp
những lo ngại, AI được thiết lập để có ý nghĩa-
không thể tăng hiệu quả của các tổ chức lớn. Trong phạm vi cung cấp
chuỗi, phân bổ tài sản hiệu quả hơn để đáp ứng với các đỉnh nhu cầu
và máng sẽ giảm chi phí. Ngoài ra, triển vọng sử dụng AI trong một
cách thức sáng tạo sẽ cho phép các tổ chức giải quyết các vấn đề theo
nhiều cách khác nhau
các cách. Đối với chuỗi cung ứng, các ứng dụng AI đã cho phép kiểm
soát
tháp để giới thiệu các chức năng dự đoán và chỉ định để điều hướng
un-
thấy trước các sự kiện. Khi các ứng dụng AI trở nên tiên tiến hơn,
điều này sẽ
cuối cùng tạo ra một chuỗi cung ứng tự điều chỉnh có thể thích ứng và
tái
tài trợ cho những hoàn cảnh thay đổi. Kết hợp với phân tích chiến
lược,
Trang 76
63
điều này có thể dẫn đến một hệ thống đang phát triển có thể tự tạo lại
để
hỗ trợ các yêu cầu khác nhau.
Cũng có khả năng AI sẽ gây ra sự biến động đáng kể trong việc làm,
như
nhiều công việc trở nên tự động hóa. Tự động hóa đã làm giảm đáng
kể manu-
đảm bảo việc làm theo thời gian, nhưng khả năng điều này cũng ảnh
hưởng đến
công việc dịch vụ là một thay đổi đáng kể.
Thư mục
CNBC [truy cập ngày 10 tháng 4 năm 2018] Amazon Giành Bằng
sáng chế cho Kho bay
Sẽ triển khai Drone để giao bưu kiện trong vài phút, CNBC [Trực
tuyến] www.cnbc.
com / 2016/12/29 / amazon-bay-kho-triển khai-giao hàng-máy bay
không người lái-patent.html
Corsten, D và Gruen, T [truy cập ngày 10 tháng 4 năm 2018] Hết
hàng Nguyên nhân Các cuộc đi bộ,
Tạp chí Kinh doanh Harvard [Trực tuyến]
https://hbr.org/2004/05/stock-outs-cause-
đi bộ
Daimler [truy cập ngày 8 tháng 4 năm 2018] Mercedes-Benz Vision
Van. Thông minh
Phương tiện giao hàng của tương lai [Trực tuyến]
www.daimler.com/innovation/case/
điện / mercedes-benz-vision-van-2.html
IDC [truy cập ngày 15 tháng 4 năm 2018] Dự báo của IDC Chi tiêu
trên toàn thế giới trên Internet
Những điều cần đạt 772 tỷ đô la vào năm 2018 [Trực tuyến ]
www.idc.com/getdoc.jsp?
containerId = prUS43295217
Kolodny, L [truy cập ngày 10 tháng 4 năm 2018] Postmate và
DoorDash đang thử nghiệm giao hàng
của Robot với Starship Technologies, Techcrunch [Trực tuyến]
https: // techcrunch.
com / 2017/01/18 / postmate-and-doordash-are-testing-delivery-by-
robot-with-
công nghệ phi thuyền /
McKinsey Global Institute (2015) Internet of Things: Lập bản đồ giá
trị
vượt ra ngoài sự cường điệu , McKinsey & Company, New York
Metapack [truy cập ngày 15 tháng 5 năm 2018] Nghiên cứu MetaPack
tỏa sáng trong ngắn hạn-
Giữa kỳ vọng giao hàng thương mại điện tử của người tiêu dùng và
thực tế
[Trực tuyến] www.metapack.com/press-release/2016-consumer-
research-ecommerce-
giao hàng-kỳ vọng-so với thực tế /
NRF [truy cập ngày 15 tháng 5 năm 2018] Khảo sát của NRF / Đại
học Florida nói về Bán lẻ
'Thu hẹp' Giảm xuống còn 46,8 tỷ đô la vào năm 2017 [Trực tuyến]
https://nrf.com/media-
center / báo chí-thông cáo / nrfuniversity-florida-khảo sát-nói-bán lẻ-
thu nhỏ-giảm-
468 tỷ
Swedberg, C [truy cập ngày 15 tháng 5 năm 2018] Decathlon thấy
doanh số tăng và giảm
Drop, được hỗ trợ bởi RFID, Tạp chí RFID [Trực
tuyến] www.rfidjournal.com/articles/
xem? 13815/3
Trang 77
64
Worldpay [truy cập ngày 15 tháng 5 năm 2018] Nhà bán lẻ được kết
nối [Trực tuyến]
www.worldpay.com/global/insight/articles/2017-11/internet-of-
things-the-
nhà bán lẻ được kết nối
Zebra [truy cập ngày 10 tháng 4 năm 2018] Gắn thẻ RFID cấp mục và
thông minh
Chuỗi cung ứng hàng may mặc, Công nghệ Zebra [Trực
tuyến] www.zebra.com/content/
dam / zebra_new_ia / en-us / Solutions-Verticals / product / RFID /
CHUNG /
White% 20Papers / WP_Item-Level_Supply_Chain_0413.pdf
Trang 78
06
và chuỗi cung ứng
hiển thị
●
khó khăn trong việc đạt được tầm nhìn của các lô hàng trong chuỗi
cung ứng
do số lượng lớn các bên tham gia;
●
xu hướng xây dựng cái gọi là 'tháp điều khiển' để giám sát
và quản lý hoạt động của chuỗi cung ứng;
●
vai trò của 'tháp điều khiển' trong việc phân tích dữ liệu được tạo ra
một phần
bởi IoT;
●
cách các tháp điều khiển có thể định hướng và thúc đẩy dòng sản
phẩm đi qua
chuỗi cung ứng của khách hàng một cách hiệu quả với chi phí hiệu
quả nhất;
●
cơ hội cho các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần phát triển vai trò của họ
trong việc giám sát, chỉ đạo và định hướng các dòng sản phẩm;
●
cơ hội mới để xây dựng các giải pháp có thể mở rộng thông qua đám
mây
tin học.
Giới thiệu
Một trong những hệ quả của thế giới 'Dữ liệu lớn', được tạo ra bởi
những đổi mới như
như IoT, là thách thức mà các nhà quản lý chuỗi cung ứng phải đối
mặt trong việc phân tích
khối lượng thông tin được tạo ra và đưa ra các quyết định kịp thời,
dựa trên thực tế.
Như đã xảy ra trong nhiều năm, điều hành các hoạt động hậu cần ở
bất kỳ
quy mô đòi hỏi sự hỗ trợ của hệ thống thông tin. Sự khác biệt giữa
sau đó và bây giờ, có phải công nghệ tinh vi đó thường có sẵn cho
hầu hết mọi người, với chi phí rất thấp.
65
Trang 79
66
Ứng dụng công nghệ trong hoạt động quản lý chuỗi cung ứng
luôn được tập trung vào các lĩnh vực chức năng cụ thể. Điều này
thường
có nghĩa là quản lý vận chuyển, kho, hàng tồn kho và đơn đặt hàng.
Các hệ thống bổ sung để lập kế hoạch và dự báo, vật liệu và tái
lập kế hoạch nhiệm vụ (MRP) và rõ ràng là kế toán, cũng được thiết
kế
như các chương trình chức năng riêng biệt. Dịch vụ hỗ trợ để tích hợp
và col-
lao động cũng đã được tạo ra để củng cố các silo chức năng này, giúp
để cung cấp các cơ chế trao đổi tin nhắn và truyền tệp cả trong
và bên ngoài tổ chức. Tuy nhiên, hiện nay, các rào cản giữa các chức
năng này-
các silo tional đang được thử thách và cần phải có các nền tảng mới.
Điều này làm nổi bật thực tế rằng các cấu trúc CNTT hiện tại không
phải là tốt nhất
nền tảng để giải quyết các nhu cầu trong tương lai. Phần sau sẽ mô tả
những gì cần thiết để hỗ trợ hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ
hậu cần
(LSP) trong vài năm tới.
Vai trò của LSP
Như một phần dạo đầu, có lẽ thích hợp để chỉ ra rằng các mô hình
kinh doanh
để tài trợ cho việc mua lại và hỗ trợ công nghệ đang thay đổi vì vậy
quỹ
kiểm đếm rằng nhiều LSP lớn sẽ phải khai thác các mô hình hoạt
động mới. Tại
đồng thời, họ đang quản lý một quá trình chuyển đổi rất phức tạp khỏi
di sản
các giải pháp và hợp đồng hỗ trợ trị giá hàng triệu USD, phần lớn
trong số đó có thể
không bao giờ được phục hồi.
Hệ thống thông tin và dịch vụ làm nền tảng cho tất cả các hoạt động
hậu cần
(Hình 6.1). Trong nhiều thập kỷ, chỉ những người chơi lớn nhất mới
có thể đầu tư vào
các giải pháp lớn, có thể mở rộng hỗ trợ các chức năng hoạt động
riêng lẻ. Nhưng
sự thay đổi địa chấn do sự phát triển của các dịch vụ đám mây và di
động
đặt đang thách thức mọi khía cạnh của ngành.
Các khoản đầu tư lớn đã được thực hiện vào các hệ thống quản lý và
kiểm soát
các hoạt động nội bộ của các doanh nghiệp lớn. Các hệ thống này,
thường được mô tả
như các bộ Lập kế hoạch Nguồn lực Doanh nghiệp (ERP), hệ thống
hóa và cấu trúc thông tin
tion chảy qua tổ chức. Họ đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ bên trong
tổ chức có các quy trình rõ ràng, được thiết lập và hiếm khi thay
đổi. Điều này
là giả định rằng họ đã có thể chịu đựng chi phí và thời gian cần thiết
để thực hiện. Thật không may, chúng không được chứng minh là phù
hợp với
nhu cầu của các LSP nhanh nhẹn và linh hoạt, những người phải tuân
theo một luồng liên tục
yêu cầu thay đổi. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên vì nguồn gốc
của giải pháp ERP-
tions trong thế giới tài chính và kế toán.
Trang 80
Sản xuất
Kho bãi
và phân phối
Tài khoản
khách hàng
khách hàng
Dữ liệu và thông tin được chuyển qua
ranh giới với các mục đích khác nhau,
dẫn đến một khách hàng cuối không hài lòng
Bằng cách tập trung vào quy trình, các rào cản
trở nên không liên quan vì nguồn cung cấp
dây chuyền có một nhiệm vụ duy nhất
Nhiệm vụ
Nguồn
Thu mua
Bán hàng
£
%
Hình 6.1 Chia sẻ thông tin trong chuỗi cung ứng
67
Trang 81
Chuỗi cung ứng
hoạt động
Cung cấp một bức tranh hoàn chỉnh từ lập kế hoạch, giám sát hiệu
suất hoạt động, theo dõi và theo dõi, quản lý sự kiện và
Phân tích thống kê
Chuỗi cung ứng
lập kế hoạch
Sản xuất
sự quản lý
hệ thống
Sản xuất
sự quản lý
hệ thống
Vận chuyển
sự quản lý
hệ thống
Vận chuyển
sự quản lý
hệ thống
Vận chuyển
sự quản lý
hệ thống
Vận chuyển
sự quản lý
hệ thống
Phân phối
sự quản lý
hệ thống
Bán lẻ
sự quản lý
hệ thống
Kho
sự quản lý
hệ thống
Sự kiện toàn cầu
Quản lý T & T
Tháp kiểm soát chuỗi cung ứng
Internet
Nhà bán lẻ
Nhà phân phối
Kho
Người sản xuất
Nhà cung cấp
Vận chuyển
Hiệu suất
giám sát
Vận chuyển
Vận chuyển
Vận chuyển
CỬA TIỆM
Hình 6.2 Quản lý tháp điều khiển
68
Trang 82
Tháp kiểm soát và khả năng hiển thị chuỗi cung ứng
69
Các LSP ngày nay đang phải hoạt động trong một mạng lưới cộng tác
và kết nối nhiều hơn-
thế giới tive. Nó là cần thiết để tích hợp với nhiều hệ thống khác nhau
và
các dịch vụ trên toàn bộ hoạt động. Đồng thời, các luồng dữ liệu
từ một loạt các thiết bị và cảm biến cần được ghi lại và xử lý trong
hỗ trợ nhu cầu hiện tại về khả năng hiển thị.
Nhiều LSP đang khám phá việc áp dụng 'tháp điều khiển' hoạt động
để giám sát và quản lý hoạt động của chuỗi cung ứng trên cơ sở toàn
cầu (Hình 6.2).
Về bản chất, đây thực sự là một mô tả khác cho việc cung cấp
khả năng hiển thị chuỗi cung ứng.
Khả năng hiển thị chuỗi cung ứng thực sự đã là một mục tiêu khó nắm
bắt trong nhiều năm,
gần đúng nhất được tìm thấy trong hệ thống theo dõi và theo dõi được
vận hành bởi
các nhà tích hợp toàn cầu. Các hệ thống này cung cấp khả năng hiển
thị tuyệt vời, mọi lúc
các đơn đặt hàng và lô hàng vẫn nằm trong quyền giám sát của nhà
tích hợp. Tuy nhiên,
thời điểm chúng được chuyển sang miền của một nhà khai thác khác
hoặc
đối tác, luồng thông tin tạm dừng hoặc biến mất hoàn toàn. Ngay cả
bây giờ, một con tàu-
đề cập đến việc di chuyển trên nhiều tàu sân bay sẽ yêu cầu người
quản lý
để kiểm tra nhiều hệ thống và đối chiếu kết quả thay mặt khách hàng.
Điều này đã kích hoạt một số vụ mua bán và sáp nhập (M & As)
tween các nhà cung cấp hệ thống hậu cần khác nhau. Sự di chuyển
của một số chức năng
ứng dụng trên các nền tảng được lưu trữ, có thể truy cập thông qua
internet đã khiến-
bắt đầu xu hướng này. Điều này thường được gọi là chuyển sang 'đám
mây', nhưng
không phải mọi ứng dụng được mô tả theo cách này đều được thiết kế
cho môi trường này
ronment hoặc có thể khai thác một cách thích hợp các lợi thế của cơ
sở hạ tầng đám mây.
Các kiến trúc sư của những nỗ lực M&A này đang cố gắng cung cấp
một
nền tảng giải pháp có thể hỗ trợ tất cả các nhu cầu hoạt động của một
LSP.
Mặc dù họ hy vọng đây sẽ là một giải pháp hấp dẫn cho các công ty
lớn hơn, nhưng
nhiều khả năng chúng sẽ bị khai thác bởi các LSP nhỏ hơn hoặc các
công ty khởi nghiệp. Đây là
có lẽ là do động cơ chính trị hơn là logic hoạt động. Nếu CIO
của một nhà cung cấp dịch vụ hậu cần lớn có ngân sách đáng kể theo
ý của họ
hàng năm, họ không có khả năng khám phá các giải pháp mâu thuẫn
với
cấu trúc. Điều này không phổ biến, vì có một số nhà thực thi công
nghệ khai sáng-
những người hiểu rằng nhu cầu sửa đổi liên tục và
các thay đổi đối với các hệ thống hiện có khó có thể sớm giảm bớt.
Dịch vụ dựa trên đám mây
Sự ra đời của các dịch vụ đám mây cũng báo trước sự ra đời dựa trên
đăng ký mới
các mô hình kinh doanh đang tạo ra những thách thức lớn đối với việc
áp dụng truyền thống
Trang 83
70
các nhà cung cấp. Họ đang phải di chuyển các giải pháp hiện có vào
đám mây, trong-
có thể yêu cầu viết lại cơ bản phần mềm với chi phí rất lớn, trong khi
hỗ trợ các hợp đồng dịch vụ khách hàng hiện có. Đồng thời, khách
hàng
đang rời bỏ các thỏa thuận cấp phép và hỗ trợ đắt tiền trong fa-
nhiều lựa chọn thay thế linh hoạt hơn, chi phí thấp hơn.
Có thể thấy ở nhiều tổ chức, đơn vị kinh doanh đang triển khai
nhiều ứng dụng chi phí thấp từ các nhà cung cấp đám mây bên ngoài,
vì chúng
không thể đợi cho đến khi chức năng CNTT nội bộ có thể bắt đầu
phục vụ
nhiệm vụ. Điều này đã dẫn đến một 'Tháp Babel' bên trong nhiều
công ty lớn,
với nhiều giải pháp điểm cố gắng trao đổi dữ liệu giữa chúng-
bản thân. Điều này cũng đặt ra một thách thức tiềm ẩn về bảo mật và
quản lý dữ liệu,
vì phần lớn dữ liệu hoạt động và khách hàng quan trọng kết thúc trên
các thiết bị di động khác nhau
các thiết bị hoạt động bên ngoài tổ chức.
Các LSP được thành lập, với các khoản đầu tư kế thừa rộng rãi vào
ERP và các
các ứng dụng dựa trên máy chủ nội bộ, đang phải xác định cách
chúng có thể
đưa dữ liệu hoạt động quan trọng vào các nền tảng dịch vụ đám
mây. LSP nhỏ hơn và
những người mới tham gia thị trường có thể bắt đầu hoạt động gần
như ngay lập tức, chọn-
ing từ nhiều ứng dụng theo nhu cầu yêu cầu.
Đây là sự phân bổ lại chi phí cho các dịch vụ công nghệ từ một công
ty nội bộ
sử dụng chi phí vốn, cho một hoạt động dựa trên đăng ký linh hoạt
hơn, ví dụ
mô hình chi phí pense gây rối loạn. Có nghĩa là các LSP nhỏ có thể
khai thác
những nền tảng mới này và cung cấp giải pháp cho khách hàng rất
nhanh chóng. Họ
có thể làm như vậy mà không cần phải thực hiện các khoản đầu tư lớn
mà đương nhiệm
người chơi đã thực hiện và do đó được hưởng một lợi thế chi phí đáng
kể. Khác
lợi ích là tính linh hoạt vốn có của các giải pháp mới có nghĩa là
chúng có thể
triển khai và thích ứng với bất kỳ điều gì khách hàng cần, thường
trong vòng vài ngày và
đôi khi trong vòng vài giờ.
Các nền tảng mới có khả năng mở rộng lớn, bảo mật cao (thậm chí là
'lớn'
các công ty không thể phù hợp với quy mô của các nhóm bảo mật có
sẵn cho Google,
Microsoft hoặc Amazon) và tất cả đều phải giảm chi phí, trong khi
khả năng
được tăng lên nhờ 'Định luật Moore'. 1
Tăng khả năng hiển thị chuỗi cung ứng
Một ưu điểm chính của phương pháp mới này là tính khả dụng ngày
càng tăng của
các thành phần công nghệ để cho phép hiển thị toàn bộ chuỗi cung
ứng toàn cầu.
Điều này rõ ràng là đơn giản để diễn đạt nhưng nổi tiếng là khó đạt
được. Thật
khả năng hiển thị chuỗi cung ứng mở rộng từ mua sắm, đến giao hàng
cuối cùng
Trang 84
71
của thành phẩm và đôi khi hơn thế nữa, nếu dịch vụ và hỗ trợ
chu kỳ được bao gồm. Điều này có thể dễ dàng đạt được hơn nếu tất
cả những hoạt động này-
các mối quan hệ diễn ra trong cùng một tổ chức, nhưng trong các hoạt
động được thuê ngoài ngày nay và
thế giới nối mạng, nơi nhiều chức năng được chia sẻ với các đối tác,
nó là
cực kỳ khó khăn.
Hệ thống theo dõi và theo dõi tinh vi của các nhà tích hợp toàn cầu
tiếp cận gần nhất để đạt được khả năng hiển thị. Tuy nhiên, chúng chỉ
hoạt động khi
các đơn đặt hàng và lô hàng vẫn nằm trong mạng lưới hoạt động của
nhà tích hợp.
Bằng cách này, họ có thể đảm bảo dữ liệu và cập nhật trạng thái được
ghi lại trong một
kịp thời và có thể được xác thực. Họ đã đầu tư hàng tỷ đô la-
lars trong mạng rộng lớn, máy quét và cảm biến, đảm bảo nhận dạng
và vị trí của hầu hết mọi thứ đi qua chuỗi hành trình của họ.
Điều này thật tuyệt nếu mô hình hoạt động và chi phí liên quan có thể
chấp nhận được, nhưng đối với
nhiều công ty điều này không khả thi. Vì vậy, họ phải làm gì? May
mắn thay,
sự đổi mới không ngừng trong công nghệ kể từ cuối những năm 2000
đã mang lại hiệu quả-
có thể có tất cả các thành phần cần thiết cần thiết để thực hiện việc
này, với chi phí phải chăng.
Các nhà khai thác hậu cần hiệu quả nhất hiện đang trở thành chuyên
gia về con người
quá trình lão hóa dòng chảy. Điều này là do rất khó để hạn chế hiệu
quả
cải tiến cho chỉ một kỷ luật chức năng. Trong quá khứ, những cải tiến
đối với
một silo chức năng cụ thể thường liên quan đến việc đẩy sự thiếu hiệu
quả và
lem qua hai silo chức năng liền kề, không làm gì
cải thiện quy trình trong toàn tổ chức. Như những rào cản giữa
các silo đã biến mất, có thể kiểm soát luồng đơn đặt hàng và vận
chuyển-
ments dựa vào dữ liệu tức thì và chính xác. Đây là nơi mà một chuỗi
cung ứng nhìn thấy-
hệ thống bility, trong đó theo dõi và theo dõi chỉ là một thành phần, là
điều cần thiết.
Nền tảng khả năng hiển thị phải hoạt động như một liên kết giữa các
hoạt động khác nhau
hệ thống chạy trên toàn bộ chuỗi cung ứng. Nó phải cung cấp ngữ
cảnh và giới thiệu
phân giải erence giữa tất cả các nguồn dữ liệu khác nhau. Càng nhiều
dữ liệu
nguồn, càng rõ ràng về những gì đang xảy ra. Độ chính xác của có sẵn
tình trạng hàng tồn kho, khối lượng và vị trí là cần thiết, và với thông
tin này-
có thể đạt được tất cả các loại hiệu quả.
Đồng thời, thông tin chính xác về nội dung của tàu-
cố vấn cung cấp các tùy chọn cho nhóm quản lý chuỗi cung
ứng. Những cái này đến
tham gia khi có sự chậm trễ hoặc gián đoạn không thể tránh khỏi
trong việc cung cấp
chuỗi. Khi một đơn đặt hàng được chuyển qua chuỗi cung ứng, nó sẽ
thay đổi
hợp nhất với các chuyến hàng khác, hoặc được giao cho các hãng vận
tải khác. Usu này-
đồng minh dẫn đến các tham chiếu và danh tính ban đầu được gộp lại
thành một
rất nhiều tài liệu tham khảo bổ sung, hầu hết trong số đó chỉ có ý
nghĩa đối với
hệ thống quản lý dữ liệu mẹ.
Trang 85
72
Chính thực tế này làm cho rất khó xác định một đơn hàng cụ thể vì nó
di chuyển trên toàn bộ chuỗi cung ứng. Mọi tài liệu tham khảo về lô
hàng duy nhất chỉ áp dụng
nếu nhà cung cấp dịch vụ hậu cần quản lý đã xác định và liên kết
tham chiếu được chỉ định cho đơn đặt hàng.
Một sự tương đồng tuyệt vời cho vấn đề này là một bộ búp bê
Nga. Mỗi con búp bê có thể
(hoặc có thể không) làm tổ bên trong một con búp bê khác. Người
xem chỉ nhìn thấy phần ngoài cùng
con búp bê nhưng không biết có bao nhiêu con búp bê khác mà nó có
thể chứa
mở tất cả. Hệ thống hiển thị tốt có thiết kế linh hoạt và mạnh mẽ
có thể đối phó với vấn đề này. Đơn đặt hàng ban đầu có thể được đặt
trong một
gói, được đặt trong hộp với các gói khác, được thêm vào pallet,
đến lượt nó được đưa vào một container hoặc thiết bị tải đơn vị vận
tải hàng không, mỗi thiết bị có
ID tham chiếu duy nhất của riêng bạn. Một khách hàng hy vọng theo
dõi đơn đặt hàng ban đầu sẽ
kỳ vọng rằng bất kỳ hệ thống hiển thị nào mà họ truy cập đều có thể
giải quyết câu đố này.
Các LSP có khả năng hiển thị tốt có thể định hướng và thúc đẩy dòng
sản phẩm
thông qua chuỗi cung ứng của khách hàng một cách hiệu quả và
thường là hiệu quả nhất
Giá cả. Tùy thuộc vào bản chất của nền tảng hiển thị, các bên mới và
nguồn dữ liệu có thể được cung cấp dễ dàng. Khả năng mở rộng
quyền truy cập vào
nền tảng khả năng hiển thị cho các cạnh của bất kỳ chuỗi cung ứng
nào là rất quan trọng để có thể
phát triển một 'phiên bản duy nhất của sự thật'.
Thiết bị di động và cảm biến hỗ trợ RFID (tần số vô tuyến nhận dạng
tion) tất cả đều có khả năng cộng tác và hợp tác với
các hình thức. Khi các nền tảng này khai thác các công nghệ đám mây
mới nổi để mở rộng
phạm vi và quy mô của họ, họ trở thành cơ sở hoạt động chính cho tất
cả các nguồn cung cấp
chuỗi hoạt động. Nghiên cứu điển hình 6.1 xem xét khả năng hiển thị
của chuỗi cung ứng cho toàn cầu
công ty kỹ thuật sản xuất linh kiện chính xác rất cao.
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 6.1 Khả năng hiển thị chuỗi cung ứng
cho một kỹ thuật
Công ty
Một công ty kỹ thuật toàn cầu sản xuất các linh kiện có độ chính xác
rất cao
đã được thử thách để cải thiện sự sẵn có của nguyên liệu trong quá
trình sản xuất.
Nguyên liệu thô và các thành phần bán thành phẩm có nguồn gốc từ
một số ít
các công ty đối tác. Mỗi đối tác nhận được dự báo nhu cầu từ
công ty kỹ thuật, và những dự báo này kéo dài trong một khoảng thời
gian rất dài. Như
đường dữ liệu di chuyển gần hơn để gọi tắt và cung cấp, các đối tác
dự kiến sẽ
phù hợp với lịch trình giao hàng của họ với kế hoạch nhu cầu. Thật
không may, nguồn của
kế hoạch nhu cầu là một hệ thống ERP lớn chỉ hiểu được thế giới của
nó
chủ sở hữu: công ty kỹ thuật.
Trang 86
73
Điều này có nghĩa là các kế hoạch nhu cầu đã xuất bản mang theo các
tham chiếu bộ phận đã
không phù hợp với các nhà cung cấp, vì vậy cần có những nỗ lực thủ
công đáng kể để
lĩnh hội kế hoạch nhu cầu. Vấn đề quan trọng hơn, khi các nhà cung
cấp phản hồi
với kế hoạch với lịch trình của riêng họ, thường có sự không khớp
tham chiếu trong
hướng khác. Kết quả là, sự thay đổi giữa cung và cầu là
khó hiểu và đã được nhóm vận hành giải quyết một cách nhất quán
đặt hàng quá mức để bù đắp.
Một thử nghiệm sử dụng hệ thống hiển thị đã được thử để xem liệu có
thể
giải quyết vấn đề này. Giải pháp khả năng hiển thị hiểu các quy ước
tham chiếu của tất cả
các bên và có mức độ và trạng thái tồn kho trên toàn bộ chuỗi cung
ứng. Nó
là một ứng dụng duy nhất có thể truy cập được trên internet và không
dưới
sự kiểm soát của bất kỳ bên liên quan nào. Mỗi công ty có quyền truy
cập riêng của họ
và có thể quản lý dữ liệu của riêng họ và hệ thống duy trì các liên kết
giữa
các tài liệu tham khảo khác nhau và dữ liệu đơn vị lưu trữ.
Một điểm quan trọng cần lưu ý là không có cơ sở dữ liệu mục chính,
vì điều này
sẽ không thể tạo và duy trì, với số lượng
các bên liên quan khác nhau.
Khi vận hành, hệ thống ERP đã tạo ra các kế hoạch nhu cầu như
thường lệ, nhưng
bản sao của các kế hoạch đã được nhập vào hệ thống hiển thị và có
thể được xem bởi
các đối tác trong một hình thức phù hợp với các ràng buộc hoạt động
của họ. Điều này
có nghĩa là mọi bên đang xem xét cùng một thông tin, thay vì cố gắng
đoán cách giải thích của nó.
Các công ty đối tác sau đó có thể phản hồi bằng cách đặt khoảng
không quảng cáo của họ
tình trạng sẵn có và lịch giao hàng vào hệ thống, và một lần nữa nó đã
dịch
thông tin trở lại dạng mà hệ thống ERP có thể xử lý. Trong
ngoài ra, khả năng quản lý sự kiện trong hệ thống khả năng hiển thị đã
có thể
tạo cảnh báo nếu có bất kỳ sai lệch hoặc sự cố không mong muốn nào
với
giao hàng theo lịch trình vào quá trình sản xuất. Các cảnh báo này tự
động
đã tạo các biểu đồ làm nổi bật các sai lệch và lý do tại sao chúng xảy
ra,
và sau đó chúng được tự động gửi qua email cho các nhà quản lý hậu
cần.
Mặc dù đây là một dự án thử nghiệm, nhưng nó đã chứng minh rằng
tiết kiệm đáng kể
có thể dẫn đến kết quả nếu hệ thống được triển khai trên toàn bộ quá
trình sản xuất
quá trình. Nó cũng thể hiện sức mạnh của sự hợp tác, cung cấp
hệ thống và các công cụ khả năng hiển thị để tăng cường nó.
Tuy nhiên, sự thật đáng ngạc nhiên nhất về ví dụ này không phải là
kết quả, mà là
nó đã diễn ra cách đây khoảng 15 năm, sử dụng các công nghệ hiện đã
trở nên phổ biến,
nhưng điều đó hồi đó được coi là quá thử nghiệm để triển khai trên
quy mô toàn diện.
Trang 87
74
Tóm lược
Mặc dù khả năng hiển thị của chuỗi cung ứng đã được nói đến trong
nhiều thập kỷ, nhưng
vẫn khó đạt được. Đây không phải là do thiếu dữ liệu, mà là
được tạo ra với số lượng khổng lồ bởi các ứng dụng khác nhau, đặc
biệt là
'Internet vạn vật'. Thay vào đó, chất lượng của dữ liệu này mới là vấn
đề quan trọng
cũng như khả năng diễn giải và hành động theo nó. Tháp điều khiển là
một
đổi mới quan trọng về mặt này. Cuối cùng, được hỗ trợ bởi AI, cung
cấp
các quyết định quản lý chuỗi và hậu cần sẽ được thực hiện liền mạch
để cung cấp
dịch vụ khách hàng, đồng thời giảm thiểu hàng tồn kho. Họ cũng sẽ
cung cấp LSP
với một sản phẩm mới quan trọng và dẫn đến sự tái tạo của họ như
được đánh giá cao
điều phối viên chuỗi ply.
Ghi chú
1 Định luật Moore là quan sát rằng số lượng bóng bán dẫn trên một
con chip sẽ
tăng gấp đôi sau mỗi hai năm, đồng thời, giá sẽ tiếp tục giảm.
Trang 88
07
in 3d
Đánh giá về tác động của nó đối với
chuỗi cung ứng và ngành hậu cần
●
in 3D nghĩa là gì và các công nghệ liên quan đến
sản xuất phụ gia;
●
lợi ích của nó so với các kỹ thuật sản xuất truyền thống;
●
những thách thức đối với việc áp dụng công nghệ phải đối mặt;
●
khả năng công nghệ phá vỡ chuỗi cung ứng;
●
cách công nghệ đang được áp dụng trong các lĩnh vực công nghiệp
như
ô tô và hàng không vũ trụ;
●
đầu tư của các công ty hậu cần vào công nghệ.
Giới thiệu
In 3D là một sự đổi mới công nghệ lớn với hàm ý đáng kể-
cho ngành công nghiệp hậu cần và chuỗi cung ứng. Sản xuất phụ gia,
như
Nó được biết đến theo cách khác, là một yếu tố quan trọng của cuộc
Cách mạng Công nghiệp lần thứ tư.
Chương này xem xét sự phát triển của công nghệ, thực tế và
tưởng tượng.
In 3D là gì?
In 3D ban đầu được phát triển như một phương pháp sản xuất tự động
nguyên mẫu. Mặc dù có một số công nghệ cạnh tranh nhưng hầu hết
đều hoạt động
75
Trang 89
76
trên cơ sở xây dựng các lớp vật liệu (đôi khi là nhựa, gốm sứ hoặc
bột kim loại) sử dụng thiết kế có sự hỗ trợ của máy tính. Do đó, nó
được gọi là
quy trình 'phụ gia'; mỗi lớp được 'in' cho đến khi tạo ra sản phẩm 3D.
Logic của việc sử dụng in 3D cho các nguyên mẫu rất hấp
dẫn. Truyên thông
kỹ thuật sản xuất 'trừ đi' (trong đó vật liệu được loại bỏ) có thể
mất nhiều thời gian hơn để thiết lập và đắt hơn trong thời gian
ngắn. Cơ khí
các bộ phận, giày dép, các mặt hàng thời trang và phụ kiện và hàng
tiêu dùng khác, có thể
tất cả đều được in ra để nhà thiết kế hoặc kỹ sư xem xét và các bản
sửa đổi được in
dễ dàng như nhau. Trong khi đó, sản xuất hàng loạt là khả thi do nền
kinh tế của
quy mô, nó là không kinh tế cho 'một lần' và nguyên mẫu.
Sản phẩm in 3D cuối cùng cũng có những lợi ích khác. Sản phẩm có
thể được
nhẹ hơn nhưng cũng mạnh mẽ. Cũng có ít lãng phí hơn. Trong so
sánh tradi-
Sản xuất theo phương pháp trừ tional rất kém hiệu quả trong việc sử
dụng vật liệu.
Đối với nhiều lĩnh vực công nghiệp, việc sử dụng in 3D đã phổ biến,
mặc dù bị giới hạn trong các bộ phận chuyên môn nhất định của quá
trình sản xuất. Nó
có nhiều lợi ích so với các kỹ thuật sản xuất giảm thiểu truyền thống,
những
là:
●
lặp lại nhanh hơn các nguyên mẫu;
●
thời gian dẫn thấp hơn;
●
loại bỏ các công cụ và khuôn mẫu;
●
giảm trọng lượng thành phần mà không ảnh hưởng đến sức mạnh
('nhẹ
trọng số ');
●
giảm số lượng các bộ phận cần thiết;
●
giảm hao hụt nguyên liệu;
●
thay thế các bộ phận nhanh chóng và dễ dàng;
●
tối ưu hóa các thiết kế có sự hỗ trợ của máy tính;
●
tùy biến các bộ phận;
●
cơ hội sản xuất bị hoãn lại;
●
giảm rủi ro chuỗi cung ứng thông qua việc thuê ngoài ít hơn;
●
loại bỏ hiệu ứng tồn kho 'roi bò' và tồn kho an toàn của trung gian
Các mặt hàng.
Theo một báo cáo của công ty tư vấn Deloitte (2018), in 3D sẽ
được áp dụng rộng rãi nhất trong in nguyên mẫu ô tô 'thiết kế nhanh',
hàng không
không gian và các bộ phận quốc phòng in ấn. Các tác giả dự đoán
rằng thị trường sẽ
tăng từ 13 tỷ đô la Mỹ năm 2016 lên 36 tỷ đô la Mỹ vào năm 2021.
Trang 90
in 3d
77
Cách mà mỗi sản phẩm được sản xuất riêng lẻ có nghĩa là
nó là lý tưởng cho các kỹ thuật 'tùy biến hàng loạt'. Về lý thuyết,
người tiêu dùng sẽ
có thể có tiếng nói lớn hơn nhiều ở định dạng cuối cùng của sản phẩm
mà chúng là
mua và sản xuất nó theo thông số kỹ thuật chính xác của họ.
Tuy nhiên, sản xuất truyền thống vẫn ảnh hưởng đến các lĩnh vực mà
lợi nhuận hàng loạt
duction vẫn được yêu cầu nhưng, như chúng ta sẽ thấy, điều này có
thể thay đổi dưới dạng máy in
công nghệ trở nên rẻ hơn và máy in nhanh hơn.
Các loại vật liệu được sử dụng trong 'máy in' cũng đang phát
triển. Những bây giờ
bao gồm:
●
nhựa dẻo;
●
nylon;
●
than chì;
●
gốm sứ;
●
polyamide chứa đầy thủy tinh;
●
nhựa epoxy;
●
bạc;
●
titan;
●
Thép;
●
sáp ong;
●
nhựa polycarbonate.
Có nhiều loại công nghệ liên quan, có lẽ phổ biến nhất
là Laser nóng chảy có chọn lọc (SLM) và Laser thiêu kết kim loại trực
tiếp
(DMLS). Cả hai kỹ thuật này đều sử dụng tia laser để làm tan chảy
các hạt bột kim loại
cùng nhau, xây dựng từng lớp một, nhưng lớp sau có thể sử dụng bột
cấu tạo từ một số vật liệu để tạo thành một hợp kim.
Những thách thức đối với việc áp dụng
Mặc dù công nghệ này đã ra đời được một thời gian, nhưng tiến bộ
việc áp dụng đã chậm hơn so với suy nghĩ đầu tiên. Không ai mong
đợi ngành công nghiệp
được biến đổi chỉ sau một đêm, nhưng sự tiến bộ đã bị kìm hãm bởi
yếu tố ing:
●
sức ì cố hữu của các nhà sản xuất lớn;
●
sự tự mãn xung quanh nhu cầu thay đổi;
Trang 91
78
●
nỗi sợ thất bại;
●
gánh nặng quy định;
●
thiếu tài năng sẵn có;
●
không sẵn sàng chấp nhận rủi ro;
●
thời gian thực hiện để in các bộ phận;
●
chi phí cho mỗi mảnh;
●
thiếu tiêu chuẩn hóa nguyên liệu thô;
●
đảm bảo chất lượng, độ tin cậy và trách nhiệm pháp lý;
●
nguy cơ hàng giả;
●
mối quan tâm về sở hữu trí tuệ.
Chỉ khi những vấn đề và lo lắng này được giải quyết thì công nghệ
mới
được áp dụng rộng rãi hơn. Nhiều điều ở trên có liên quan đến công ty
hoặc các mối quan tâm về hoạt động. Tuy nhiên, cũng có một thách
thức liên quan đến hậu cần
liên quan đến các chuyển động quốc tế của hàng hóa, đó là vai trò của
phong tục. Hiện tại, cơ quan hải quan đang thu thuế và thuế nhập
khẩu
hàng hóa, cũng như đóng một vai trò quan trọng trong việc ngăn chặn
việc vận chuyển
hàng giả, hàng kém chất lượng.
Thứ nhất, từ góc độ tạo thu nhập từ thuế, nếu sản phẩm được sản xuất
tại địa phương bằng máy in 3D, có khả năng cao là thuế quan và thuế
suy giảm cùng với sự sụt giảm khối lượng vận chuyển quốc tế, do đó
tạo ra
một sự thiếu hụt cho những người xuất sắc quốc gia. Liệu các nghĩa
vụ có cần được giảm xuống-
tải trọng của một thiết kế nếu thiết kế đó có xuất xứ ở nước
ngoài? Điều này có vẻ khó xảy ra như
trong thế giới điện toán đám mây, các thư viện kỹ thuật số có thể
được đặt ở bất cứ đâu.
Thứ hai, các nhà chức trách sẽ phản ứng như thế nào đối với rủi ro mà
các doanh nghiệp (và
viduals) sẽ có thể sản xuất hàng hóa có thể thấp hơn quy định
tiêu chuẩn (thiết bị điện, ví dụ, được làm từ vật liệu không phù hợp)
không có truy xuất nguồn gốc?
Hiện tại, số lượng các bộ phận được sản xuất bằng in 3D thấp và
sự giám sát của các nhà sản xuất lớn sản xuất những mặt hàng này đã
đảm bảo
rằng những vấn đề này đã không được đưa vào chương trình nghị sự
chính trị. Thị trường dân chủ-
công nghệ sẽ đảm bảo rằng điều này sẽ không duy trì lâu.
Tại sao in 3D sẽ phá vỡ chuỗi cung ứng?
Trong Sách trắng về chủ đề này (Manners-Bell và Lyon, 2015), nó
như-
cho rằng in 3D có tiềm năng trở thành đơn lớn nhất
Trang 92
in 3d
79
hiện tượng gián đoạn ảnh hưởng đến ngành công nghiệp toàn cầu kể
từ khi dây chuyền lắp ráp
được giới thiệu tại Hoa Kỳ vào đầu thế kỷ 20. Các tác giả đã đi
khi nói:
Các công nghệ mới hiện đang được phát triển có thể tạo ra một cuộc
cách mạng
kỹ thuật sản xuất, dẫn đến tỷ trọng ngành sản xuất
trở nên tự động hóa và loại bỏ sự phụ thuộc vào lực lượng lao động
lớn và tốn kém.
Điều này có thể dẫn đến sự đảo ngược xu hướng toàn cầu hóa vốn đã
đặc trưng của ngành công nghiệp và tiêu dùng trong vài thập kỷ qua,
chính nó
dựa trên sự đánh đổi giữa chi phí vận chuyển và nhân công.
Khẳng định này vẫn đúng, mặc dù việc áp dụng công nghệ đã
đã chậm hơn so với suy nghĩ ban đầu. Nhiều người tập trung vào chi
phí cao hơn
mỗi phần như một lý do cho việc tiêu thụ chậm, mặc dù giá 3D thấp
hơn
máy in và các vật liệu họ sử dụng sẽ giải quyết vấn đề này. Tương tự
như vậy,
tốc độ in 3D cũng sẽ tăng lên khi công nghệ phát triển.
Tuy nhiên, nhiều khả năng những thách thức này sẽ được vượt qua
không ít do
với giá trị khổng lồ sẽ được phát hành trong chuỗi cung ứng. Một
ước tính cho thấy rằng hàng tồn kho và chờ đợi bao gồm 92% như-
thời gian nhanh chóng trong ngành công nghiệp ô tô và sản lượng vận
tải liên quan đến
Những phần này lên tới 45,3 tỷ tấn tấn ở Hoa Kỳ một mình
(Dohnalek, 2018). Những chi phí 'ẩn' này hiếm khi được tính đến khi
so sánh kỹ thuật sản xuất truyền thống với in 3D. Hiện tại,
trong các thuật ngữ của chuỗi cung ứng tinh gọn, vận chuyển được coi
là 'chất thải cần thiết' - điều này có thể
chuyển thành 'chất thải không cần thiết' trong những năm tới.
In 3D sẽ có nghĩa là hàng hóa trung gian trong chuỗi cung ứng
sẽ được thay thế bằng các nguyên liệu thô cần thiết để làm nguyên
liệu in.
Hàng tồn kho nhiều cấp được giữ ở thượng nguồn và hạ nguồn sẽ là
vì sẽ cần phải di chuyển chúng từ vị trí này đến vị trí khác, thường
xuyên
một cơ sở toàn cầu. Thay vào đó, chuỗi cung ứng đơn giản hơn nhiều
liên quan đến số lượng lớn-
tuổi và chuyển động của vật liệu máy in sẽ phát triển.
Một ví dụ về điều này là vật liệu 'than chì'. Hiện được sử dụng cho in
3D-
tham gia vào lĩnh vực điện tử do khả năng dẫn điện vượt trội của nó,
khoáng chất chủ yếu có nguồn gốc từ một mỏ ở Tanzania, nơi rất tinh
khiết
các biểu mẫu có thể được trích xuất. Công ty khai thác mỏ của Úc
tham gia có một phần-
hợp tác với một công ty chuyên về in 3D để phát triển một biến thể
'graphene'.
Sự liên quan của điều này là các cấp nhà cung cấp hiện đang tham gia
vào các giao dịch
chuỗi cung ứng tional sẽ bị loại bỏ vì các công ty tài nguyên khoáng
sản có thể
cung cấp nguyên liệu trực tiếp cho các công ty chế biến cung cấp máy
in ma-
nguyên liệu được sử dụng trong sản xuất các thành phần hoặc sản
phẩm cuối cùng. Các
những tác động của điều này đối với chuỗi cung ứng sẽ được nêu bật
tiếp theo.
Trang 93
80
Chuyển đổi chuỗi cung ứng
Để minh họa những thay đổi trong chuỗi cung ứng có thể xảy ra, điều
hữu ích là kiểm tra-
trong một số tình huống bắt đầu với việc phân tích các cấu trúc hiện
tại.
Trong chuỗi cung ứng đơn giản hóa trong Hình 7.1, có thể thấy rằng,
ngược lại,
tồn tại một công việc mạng lưới phức tạp của các nhà cung cấp 'cấp'
được kết nối với nhau. Mặc du
sơ đồ chỉ hiển thị hai cấp nhà cung cấp, nhiều chuỗi cung ứng bao
gồm
hơn năm cấp. Họ sẽ cung cấp cho nhau cũng như lắp ráp cuối cùng
các hoạt động do nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) thực hiện hoặc bởi
Hình 7.1 Các mạng lưới chuỗi cung ứng toàn cầu hiện có
Nhà cung cấp cấp 2
Nhà cung cấp cấp 1
Nội vùng /
thượng nguồn trong nước
trung gian và lắp ráp
Chuyển động liên lục địa
Trung tâm phân phối
Nội vùng /
hạ nguồn trong nước
phân phối và cuối cùng
giao hàng dặm
Người nhận cuối cùng
Chuyển động trong nước
Phong trào quốc tế
hội,, tổ hợp
Phần 2
Bậc 1
OEM
Trang 94
in 3d
81
công ty sản xuất hợp đồng của nó. Điều này dẫn đến việc tái vận
chuyển chuyên sâu
yêu cầu trên cơ sở nội khối, thường là khắp châu Á, được hỗ trợ bởi
đường hàng không
tài nguyên hàng hóa, vận chuyển, vận tải đường bộ và giao nhận hàng
hóa. Trận chung kết
sản phẩm sau đó được chuyển đến các cảng ở Bắc Mỹ hoặc Châu Âu,
chuyển đến-
đất đai và sau đó được lưu trữ và phân phối có thể đến nhiều kho hàng
địa phương hơn
trước khi giao hàng dặm cuối cùng cho người nhận cuối cùng.
Trong giai đoạn có thể được coi là Giai đoạn 1 của quá trình tiến hóa
đối với
áp dụng in 3D trong toàn ngành công nghiệp, nhiều nhà cung cấp hiện
có
hàng bán chế tạo trở nên dư thừa do sự ra đời của
của nhà máy in 3D. Nhà máy lắp ráp cuối cùng cũng áp dụng công
nghệ này,
loại bỏ nhu cầu về một tỷ lệ lao động của nó. Các
hàng hóa sau đó được vận chuyển đến các cảng ở các nước phát triển
và được lưu trữ tại các khu
bution trung tâm ở trạng thái 'vani', tức là ở một định dạng cho phép
tiếp tục cus-
tối thiểu hóa cho thị trường địa phương. Máy in 3D tại trung tâm phân
phối sẽ không
thực hiện tùy chỉnh này. Những hàng hóa này sau đó được vận chuyển
qua hậu cần
mạng đến người nhận cuối cùng thông qua các địa điểm phân phối
được bản địa hóa hơn.
Những địa điểm này cũng được coi là nhà máy máy in 3D cho các bộ
phận thay thế, sử dụng
sự gần gũi của họ với khách hàng và các kỹ sư dịch vụ để đáp ứng
dịch vụ chặt chẽ
các thỏa thuận cấp (Hình 7.2).
Trong giai đoạn tiếp theo, các nhà sản xuất toàn cầu có thể khai thác
công nghệ
để sản xuất hàng hoá mà không cần đến lực lượng lao động lớn. Do
đó, Trung Quốc
và Châu Á mất lợi thế cạnh tranh với tư cách là một địa điểm sản xuất
và
sản xuất được 'tái bảo quản'. Nguyên liệu được vận chuyển trực tiếp
từ các vùng
khai thác, thường là Châu Phi, Châu Mỹ Latinh, các vùng của Châu Á
và Châu Úc để
Các nhà máy in 3D ở Bắc Mỹ và Châu Âu (Hình 7.3).
Rõ ràng là có nhiều biến thể của những tình huống này, nhưng một
kịch bản dẫn đến
vides một cấu trúc thay thế được đánh dấu trong Hình 7.4.
Trong ví dụ này, khách hàng yêu cầu một cửa hàng hoặc cơ sở in 3D
giảm-
tải một thiết kế từ cơ sở dữ liệu (chung chung hoặc tùy chỉnh), sau đó
được sản xuất. Sản phẩm cuối cùng sau đó có thể được gửi đến người
nhận cuối cùng
hoặc được thu thập. Hệ thống này rất đơn giản so với mod-
els mô tả tác động của in 3D đối với cấu trúc toàn doanh nghiệp.
Sự chấp nhận của các lĩnh vực công nghiệp
Ô tô
Hiện tại, in 3D cũng được sử dụng để tạo mẫu và tạo mẫu ý tưởng
như việc in một số bộ phận sản xuất và các bộ phận thay thế khối
lượng thấp.
Trang 95
Hình 7.2 Các mạng chuỗi cung ứng công nghiệp 3D hỗn hợp
Khai thác nguyên liệu thô
Chuyển động liên lục địa
từ Châu Phi / Châu Á và
LatAm đến Trung Quốc
Tinh chỉnh và nội bộ /
phong trào trong nước của
chất nền (Châu Á) tích hợp
với các bộ phận truyền thống
chế tạo
Châu Á đến Châu Âu hoặc
Châu Á đến Bắc Mỹ
In 3D các phụ tùng thay thế
tại các địa điểm kho chuyển tiếp
Phong trào quốc tế
Chuyển động trong nước
Hoãn in 3D
tùy biến trong
in 3d
cơ sở vật chất
Nguyên liệu thô/
cơ chất
chuỗi cung ứng
Thay thế hàng bán chế tạo bằng nguyên liệu thô
cơ chất
nhà cung cấp
3D
in ấn
OEM /
hội,, tổ hợp
82
Trang 96
in 3d
83
Hình 7.3 Mạng lưới chuỗi cung ứng 3D được bố trí lại
cơ chất
chuỗi cung ứng
Châu Phi / LatAm hoặc Châu Á tới
Bắc Mỹ và Châu Âu
lô hàng số lượng lớn
In 3 D các phụ tùng thay thế
tại các địa điểm kho chuyển tiếp
cơ chất
nhà cung cấp
3 D
in ấn
In 3 D
In 3 D hoãn lại
tùy biến trong
Hình 7.4 Mô hình cửa hàng in 3D
cơ chất
chuỗi cung ứng
Nhà cung cấp mô hình 3D
Tải xuống thiết kế
Cửa hàng in 3D
Dặm cuối cùng
Trang 97
84
Trong tương lai, kỹ thuật này sẽ được mở rộng để chạy lâu hơn, tạo ra
các thành phần nhẹ hơn sử dụng vật liệu sáng tạo và thiết kế hoàn
toàn mới
không cố gắng tái tạo các bộ phận hiện có, nhưng tối ưu hóa hoàn
toàn tiềm năng
mà máy in 3D cung cấp. Điều này bao gồm tổ ong được máy tính hỗ
trợ và mạng lưới
những thiết kế không thể sản xuất bằng các kỹ thuật truyền thống,
nhưng cung cấp sự kết hợp giữa trọng lượng và sức mạnh.
Động cơ
Máy in 3D rất lớn hiện đã được phát triển có thể được sử dụng để in-
ing toàn bộ khối động cơ. Được phát triển bởi công ty Roush
Industries của Đức,
nó nhắm đến các công ty muốn thiết kế động cơ thay vì quy mô lớn
sản xuất. Tuy nhiên, ban lãnh đạo tin rằng không lâu nữa công nghệ
này sẽ
đủ nhanh để việc sản xuất động cơ được coi là khả thi. Chất lượng
và các vấn đề về kích thước không còn là yếu tố kìm hãm nữa. Tất
nhiên, nếu xe điện thay thế
xe chạy bằng động cơ đốt trong hiện có, nhu cầu in
khối động cơ sẽ trở nên thừa.
Sản xuất phụ tùng
Như đã đề cập trước đó, nhiều nhà sản xuất ô tô đang thử nghiệm khái
niệm
phụ tùng in 3D. Nó đã trở nên phổ biến đối với những chiếc xe 'cổ
điển', nơi
các bộ phận chuyển động rất chậm và do đó tốn kém để lưu trữ (và
nguồn). Điều này
liên quan đến các nhà sản xuất phát triển thư viện kỹ thuật số của các
bộ phận mà sau đó có thể
in theo yêu cầu. Máy in 3D vẫn được đặt tại các vị trí trung tâm để
chất lượng có thể được đảm bảo, mặc dù trong tương lai có thể hình
dung rằng máy in
có trụ sở tại nhà để xe hoặc đại lý sẽ có thể cung cấp các bộ phận, loại
bỏ
nhu cầu vận chuyển hoàn toàn.
Các nhà sản xuất tích cực tham gia thử nghiệm công nghệ cho các bộ
phận
bao gồm:
●
Renault;
●
Xe Audi;
●
Xe hiệu rolls royce;
●
Sâu bướm;
●
Porsche (xe cổ);
●
Daimler Trucks Bắc Mỹ (dự án thử nghiệm).
Trang 98
in 3d
85
Lốp xe
Các nhà sản xuất lốp xe như Michelin đang trong quá trình lên kế
hoạch cho một
thế hệ lốp xe tận dụng tiềm năng của in 3D để sản xuất
các sản phẩm từ thiết kế phức tạp, mô phỏng sinh học và sử dụng vật
liệu tái chế.
Theo công ty, lốp xe tương lai sẽ không có hơi, có thể tái chế,
chống thủng và mạnh mẽ. Cũng có thể in 3D bản đọc lại
cho lốp xe.
Không gian vũ trụ
In 3D mang lại tiềm năng to lớn cho việc sản xuất các thành phần
chủ yếu do bản chất nhẹ của chúng, cần thiết khi trọng lượng của
không khí-
thủ công rất quan trọng trong ngành hàng không vũ trụ. Lĩnh vực có
thể tuyên bố lãnh đạo
trong ứng dụng, với Boeing sử dụng các bộ phận in 3D kể từ năm
2003 ban đầu
trong lĩnh vực phòng không. Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ đã quan tâm
do tiềm năng in các bộ phận nhanh chóng và 'trong rạp hát'. Ngày nay,
Boeing đã
50.000 bộ phận in 3D bay trên nhiều loại máy bay. Công ty bây giờ là
Trong quá trình giới thiệu các bộ phận bằng titan cho 787 Dreamliner,
al-
mặc dù điều này sẽ cần sự chấp thuận của FAA, cơ quan quản lý của
Hoa Kỳ.
Sáng kiến của GE có lẽ là tham vọng nhất. Nó đang in kim phun cho
động cơ phản lực LEAP của nó, nhưng không chỉ là phụ tùng thay
thế. Kế hoạch của nó là in 35.000
một năm vào năm 2020. Điều này đưa việc sử dụng công nghệ lên
một cấp độ khác. Một trong
lợi ích chính là giảm độ phức tạp. Động cơ phản lực cánh quạt in 3D
GE
động cơ giảm số lượng bộ phận cần thiết từ 855 xuống còn 12 - một
thực tế là sẽ
có ý nghĩa to lớn đối với chuỗi cung ứng hàng không vũ trụ.
Xây dựng
Nhiều đổi mới đã xảy ra trong lĩnh vực kinh doanh xây dựng
đã được thiết kế, kỹ thuật và hoạt động hơn là trong thực tế
xây dựng và chế tạo vật liệu. Có những lý do chính đáng khiến 3D
ngành công nghiệp xây dựng phải chấp nhận in ấn, đặc biệt là
tình trạng thiếu lao động ngày càng trầm trọng cũng như mức độ lãng
phí khổng lồ gây ra
demic trong lĩnh vực này.
Công ty Winsun của Trung Quốc, chuyên về sản xuất tòa nhà tiên
tiến-
ucts, đã in 10 ngôi nhà hoàn chỉnh vào năm 2014 và kể từ đó đã in
một văn phòng
tòa nhà ở Dubai.
Trang 99
86
Kể từ đó, nhiều công ty khác đã tham gia vào thị trường, thường
xuyên hợp tác-
xếp hạng với các công ty khởi nghiệp, ví dụ, nhà sản xuất bê tông
LafargeHolcim
và XtreeE.
Về mặt chuỗi cung ứng xây dựng, in 3D có nghĩa là
đấu giá trong:
●
số lượng các bộ phận;
●
sự phức tạp;
●
số lượng giao hàng đến các địa điểm xây dựng;
●
trả lại hàng hóa không đúng thứ tự và bị hư hỏng.
Tuy nhiên, mặc dù công nghệ có sẵn, nó vẫn rất đắt,
điều này đã ngăn cản việc áp dụng nó.
Thiết bị điện tử
Công ty tư vấn EY (2018) tin rằng lĩnh vực điện tử có thể đã chín
muồi
đối với sự gián đoạn của in 3D, ít nhất là trong giai đoạn nguyên
mẫu. Ví dụ,
quá trình phát triển và thử nghiệm các bảng mạch in có thể mất từ 8
đến
40 ngày và thường là một thủ tục thuê ngoài. Với yêu cầu chạy tối
thiểu
bởi các nhà cung cấp thuê ngoài, có thể có trụ sở tại Châu Á, điều này
thường
một thủ tục tốn kém cũng như mất thời gian. In 3D cho phép điều này
xảy ra nội bộ và vì không cần chạy tối thiểu nên ít lãng phí hơn nhiều.
Tương lai giữ lấy điều gì cho sự thể hiện
và ngành hậu cần?
Cuối cùng thì in 3D có thể là một mối đe dọa lớn đối với dịch vụ
chuyển phát nhanh và hậu cần
hoảng sợ nên mạng lưới sản xuất và phụ tùng thay thế theo từng cấp
truyền thống
bị cuốn trôi. Không còn nghi ngờ gì nữa, đây là một khả năng, mặc dù
nó không chắc
xảy ra nhanh chóng, và các hiệu ứng có nhiều khả năng được biểu
hiện dưới dạng đầu-
gió để tăng trưởng hơn là một 'rìa vách đá'. Nhiều khả năng công nghệ
sẽ
mang lại những thay đổi cho mạng lưới cung ứng hơn là loại bỏ
chúng.
Tình huống 1 (rất có thể)
In 3D trở nên được chấp nhận rộng rãi để sản xuất các bộ phận
các lĩnh vực công nghệ như ô tô, hàng không vũ trụ, công nghệ y tế và
thiết bị điện tử.
Trang 100
in 3d
87
●
Giảm số lượng các bộ phận cần thiết trong quá trình lắp ráp
có nghĩa là chuỗi cung ứng trở nên ít phức tạp hơn nhiều. Điều này có
nghĩa là
rằng các yêu cầu về lưu trữ hàng tồn kho giảm ở tất cả các cấp của
chuỗi cung ứng.
●
Các công ty sản xuất tập trung vào việc lắp ráp
các thành phần (phần lớn ở Trung Quốc) đầu tư rất nhiều vào công
nghệ in 3D ở
để nắm bắt các mức giá trị gia tăng cao hơn. Điều này có nghĩa là
'bậc'
các nhà cung cấp ở châu Á bị mất và thương mại hàng hóa trung gian
trong nội bộ châu Á
ngã.
●
Các nhà sản xuất toàn cầu không còn yêu cầu lực lượng lao động lớn
và có thể
cơ sở của họ ở bất cứ đâu. Điều này có nghĩa là các nhà sản xuất với
khả năng có thể tái sản xuất trên bờ.
Kết quả của điểm cuối cùng này sẽ rất khó để đánh giá. Mặc dù in
3D-
ing có nghĩa là về lý thuyết, các nhà sản xuất sẽ có thể đặt cơ sở sản
xuất
cơ sở vật chất gần với thị trường cuối cùng hơn, không còn phụ thuộc
vào chi phí thấp
lao động, thực tế là nhiều thế hệ bí quyết sản xuất đã được tái hiện
được giao cho Trung Quốc đặt ra nghi ngờ đáng kể về việc liệu có
khả năng
tái phát triển đủ chuyên môn sản xuất ở Châu Âu hoặc Bắc Mỹ.
Do đó, xét về tác động đối với ngành logistics:
●
Khối lượng vận chuyển và giao nhận hàng hóa trong nội địa châu Á
sẽ bất lợi
bị ảnh hưởng.
●
Chuyển động toàn cầu của hàng thành phẩm có thể không bị ảnh
hưởng, với các
xuất xứ vẫn là Trung Quốc. Nhật Bản sẽ là một bên hưởng lợi khác.
●
Sự di chuyển trong nước của hàng hóa tại các thị trường phát triển có
thể được hưởng lợi nếu tái
shoring diễn ra.
●
Chắc chắn, tồn kho phụ tùng thay thế toàn cầu sẽ giảm do các bộ phận
sẽ
được in sát với nhu cầu. Vẫn có khả năng giao hàng dặm cuối cùng sẽ
được thực hiện bởi một công ty chuyển phát nhanh (từ một địa điểm
chuyển tiếp với
khả năng in công nghiệp).
Tình huống 2 (ít khả năng hơn)
Ít có khả năng xảy ra trường hợp sản xuất bị tiêu thụ, nghĩa là
In 3D cho phép các cá nhân in sản phẩm tại nhà riêng của họ.
Mặc dù điều này đã có thể thực hiện được đối với những người có sở
thích, nhưng không có khả năng
loại máy móc in 3D công nghiệp cần thiết để sản xuất hầu hết các loại
hàng hóa
sẽ có giá cả phải chăng.
Trang 101
88
Tuy nhiên, nếu một yếu tố của in 3D có thể được đưa vào nhà-
nắm giữ:
●
Sự di chuyển của hàng hóa trong toàn bộ chuỗi cung ứng sẽ trở thành
dư thừa.
●
Điều này sẽ được thay thế bằng dòng nguyên liệu được yêu cầu để sử
dụng trong
máy in.
●
Nguyên liệu từ các khu vực đang phát triển chủ yếu như Châu Phi
và Châu Mỹ Latinh sẽ được tinh chế thành vật liệu máy in.
●
Chuyển động cuối cùng (cho dù trong nước hay quốc tế) sẽ phụ thuộc
vào
vị trí của các nhà máy lọc dầu này.
●
Các kho lớn sẽ được yêu cầu để lưu trữ các tài liệu máy in này.
Đầu tư của các công ty logistics
Nhận ra mối đe dọa lâu dài của in 3D hoặc nhiều khả năng hơn là xem
xét
các cơ hội ngắn hạn mà nó cung cấp để gia tăng giá trị cho hoạt động
của họ-
nhiều công ty hậu cần đang đầu tư rất nhiều vào công nghệ.
UPS
Vào năm 2016, UPS đã ra mắt mạng lưới sản xuất in 3D.
Làm việc với SAP, nó đã triển khai máy in 3D cho 60 cửa hàng UPS
ở Hoa Kỳ
Bang cũng như một nhà máy in 3D ở Louisville, tận dụng những gì nó
nhìn thấy
như một nhu cầu về 'sản xuất như một dịch vụ'. Khách hàng sẽ đặt
hàng của họ
ở trung tâm, và bộ phận sẽ được in ở vị trí tối ưu.
FedEx
FedEx đã theo sau sự dẫn đầu của UPS và vào năm 2018, nó đã tạo ra
'FedEx Forward
Depots ', một đơn vị kinh doanh chịu trách nhiệm về hàng tồn kho
quan trọng và 3D
in ấn. Tuy nhiên, sản phẩm vẫn đang trong giai đoạn phát triển ban
đầu.
DB Schenker
Khách hàng của Schenker hiện có thể tải lên mẫu 3D qua cổng trực
tuyến,
eSchenker, chọn vật liệu và màu sắc, tham khảo giá, đặt hàng và có
sản phẩm cuối cùng được giao.
Trang 102
in 3d
89
Hiện tại, in ấn bao gồm các thiết bị y tế được làm từ thép không gỉ,
ngón tay kẹp robot làm từ nhựa hoặc vật liệu đóng gói tùy chỉnh.
DB Schenker tổ chức việc in ấn và phân phối thông qua nền tảng dữ
liệu của nó.
Công ty không có máy in riêng mà sử dụng kinh doanh kỹ thuật số
mô hình trong một mạng lưới đối tác gồm các công ty khởi nghiệp
cũng như đã thành lập
các công ty.
Tóm lược
Mặc dù in 3D vẫn chưa phổ biến ở mức độ mà nhiều người đã
dự kiến, việc triển khai nó đã ổn định và việc áp dụng rộng rãi hơn sẽ
dường như không thể tránh khỏi. In 3D đang được tích hợp trong các
nhà sản xuất hiện có
quá trình nhập, sẽ dẫn đến những gì có thể được gọi là cung cấp 'hỗn
hợp'
dây chuyền. Theo thời gian, số lượng các bộ phận và cụm phụ ngày
càng tăng sẽ
được sản xuất bằng in 3D trong cơ sở lắp ráp cuối cùng, hậu cần
trung tâm, hoặc trong các nhà máy chuyên biệt.
Điều này có nghĩa là cuối cùng sẽ có những thay đổi đáng kể đối với
nguồn cung
dây chuyền. Điều này có thể không rõ ràng trong nhiều năm, dẫn đến
có thể
tăng trưởng cho lĩnh vực hậu cần thay vì giảm tổng thể thị trường
kích thước. Tuy nhiên, không có lý do chính đáng để mong đợi hệ
thống hiện tại của glo-
chuỗi cung ứng cân đối vẫn được đặt trong nền tảng, và phát triển
công nghệ
cũng có thể là chất xúc tác cho sự biến đổi.
Không phải tất cả các thay đổi sẽ đe dọa các công ty hậu cần. Như đã
đề cập, 3D
việc in ấn sẽ mang lại cơ hội tùy chỉnh nhiều hơn cho các bộ phận và
quá trình sản xuất bị hoãn lại sẽ diễn ra đến tận hạ nguồn có thể-
chẳng hạn như tại một trung tâm hậu cần ở một thị trường phát triển.
Rõ ràng là với rất nhiều sự không chắc chắn về tốc độ và tốc độ
nhắc lại công nghệ sẽ phát triển, tất cả các bên trong chuỗi cung ứng
phải duy trì
chuẩn bị cho nhiều cơ hội và mối đe dọa mà in 3D sẽ-
cung cấp một cách rõ ràng.
Thư mục
Deloitte [truy cập ngày 10 tháng 8 năm 2018] Công nghệ cấp số nhân
trong sản xuất
[Trực
tuyến] www2.deloitte.com/us/en/pages/manollenuring/articles/advanc
ed -
sản xuất-công nghệ-báo cáo.html
Trang 103
90
Dohnalek, M [truy cập ngày 11 tháng 8 năm 2018] 3-D và Chuỗi
cung ứng toàn cầu, Cung ứng
Đánh giá Quản lý Chuỗi [Trực
tuyến] www.scmr.com/article/3_d_and_the_
global_supply_chain # Khi: 14: 27: 00Z
EY [truy cập ngày 10 tháng 4 năm 2018] In 3D sẽ biến công ty của
bạn thành
Liên kết mạnh nhất trong chuỗi giá trị? [Trực tuyến ]
www.ey.com/Publication /
vwLUAssets / ey-global-3d-print-report-2016-full-report /% 24FILE /
ey-
global-3d-print-report-2016-full-report.pdf
Manners-Bell, J và Lyon, K (2015) Những tác động của In 3D đối với
Global Logistics Industry , Transport Intelligence Ltd, Vương quốc
Anh
Trang 104
08
Sự phá vỡ
tiềm năng của
rô bốt và
tự động hóa
●
các xu hướng bên cầu thay đổi đã dẫn đến sự gia tăng
nhu cầu tự động hóa trong kho hàng;
●
loại robot được sử dụng trong nhà kho
Môi trường;
●
việc sử dụng robot của các công ty như Amazon và Ocado;
●
làm thế nào robot sẽ giảm bớt nhu cầu lao động trong khi tăng
hiệu quả;
●
các mối đe dọa đối với các nhà cung cấp dịch vụ logistics từ tự động
hóa;
●
việc sử dụng robot trong các quy trình sản xuất có thể ảnh hưởng như
thế nào đến tương lai
cấu trúc chuỗi cung ứng.
Sự trỗi dậy của robot
Tự động hóa trong kho thông qua việc sử dụng robot đang tăng tốc.
Mặc dù các hệ thống robot đã ra đời được một thời gian, nhưng một
số
Các xu hướng bên cầu và bên cung đang thúc đẩy sự áp dụng rộng rãi
của chúng.
Không ít trong số này là hiện tượng thương mại điện tử đã dẫn đến
nhiều
các nhà bán lẻ áp dụng tiếp thị đa kênh và đa kênh và phân phối
chiến lược tion, chuyển đổi đặc tính của khối lượng chuỗi cung ứng
từ đơn lẻ và khá dễ đoán, đến một mặt hàng duy nhất và dễ bay
hơi. Dựa theo
một báo cáo của công ty tư vấn IDC, 'Đến năm 2018, 45% trong số
200 công ty hàng đầu thế giới
91
Trang 105
92
các công ty thương mại điện tử và thương mại đa kênh sẽ triển khai
robot
các hệ thống trong hoạt động lưu kho và giao hàng thực hiện đơn
hàng của họ '
(2018). Đồng thời, nhiều người mới tham gia đã xuất hiện, thách thức
gạch và vữa đương nhiệm thông qua khả năng phát triển các phân
phối mới
trung tâm tion được xây dựng tùy chỉnh cho nhu cầu của khách hàng
bán lẻ điện tử.
Một động lực nữa là chi phí lao động ngày càng tăng và sự thiếu hụt
của nó.
Tự động hóa đang được coi là một cách để tăng hiệu quả trong kho
hàng,
giảm nhu cầu nhân công đồng thời cung cấp thêm
linh hoạt để đáp ứng các đỉnh và đáy của nhu cầu bằng cách sử dụng
các hệ thống mô-đun.
Ngoài yếu tố chi phí lao động, tự động hóa cũng có nghĩa là thực tế
thấp hơn
chi phí bất động sản vì một môi trường không có con người cho phép
mật độ lưu trữ lớn hơn,
tức là hoạt động với lối đi hẹp hơn (hoặc trong một số trường hợp,
không có lối đi nào cả).
Hơn nữa, công nghệ robot ngày càng trở nên mạnh mẽ hơn và chi phí
cho mỗi
robot đang giảm, đưa chúng vào tầm với của những khách hàng nhỏ
hơn. Người máy-
các giải pháp như một dịch vụ đang được phát triển bởi một số nhà
cung cấp,
trên cơ sở 'trả cho mỗi lần chọn', do đó lấy đi khoản chi vốn lớn cho-
yêu cầu vui vẻ.
Tuy nhiên, việc tự động hóa một lĩnh vực sử dụng nhiều lao động như
kho bãi sẽ
có hậu quả. Những điều này có thể ở cấp độ vĩ mô, ảnh hưởng đến
chính phủ-
ments và các nhà hoạch định chính sách do tác động đến việc làm. Nó
cũng sẽ
cảm thấy giữa các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần (LSP) có doanh thu
phần lớn là
được tạo nên bằng cách quản lý hoặc cung cấp lực lượng lao động.
Các loại rô bốt
Mặc dù đã có nhiều phát triển trong lĩnh vực tự động hóa như một
toàn bộ (bao gồm một loạt các thiết bị xử lý vật liệu như con-
xe nâng và xe nâng), rô bốt có khả năng tạo ra hiệu ứng biến đổi.
Có một số loại trong số này đã được sử dụng.
Robot vận chuyển vật liệu
●
Robot di động tự động (AMR) - robot di chuyển vật liệu xung quanh
môi trường nhà kho. Họ làm việc cùng với con người và xe nâng
xe tải sử dụng bản đồ kho được lập trình sẵn. Họ sử dụng các cảm
biến như
laser và máy ảnh để tương tác với môi trường của chúng. Chi phí
trung bình
30.000 đô la Mỹ cho mỗi đơn vị trở lên.
●
Xe có hướng dẫn tự động (AGV) - một loại hình vận chuyển vật liệu
khác
rô bốt, nhưng lần này bị hạn chế ở một số tuyến đường nhất định sử
dụng dây, từ tính
Trang 106
Tiềm năng đột phá của rô bốt và tự động hóa
93
dải hoặc cảm biến. Tốt cho các chuyển động lặp đi lặp lại với âm
lượng lớn và
nhu cầu nhất quán, nhưng không linh hoạt và không thể điều hướng
các chướng ngại vật.
Mặc dù AGV đã tồn tại lâu hơn, nhưng có khả năng AMR sẽ trở
thành
tương lai của robot vận chuyển vật liệu do mức độ linh hoạt cao hơn
của chúng,
thực tế là chúng có thể hoạt động mà không cần cơ sở hạ tầng đặc biệt
được xây dựng cho
và chi phí tổng thể thấp hơn.
Một hệ thống hybrid liên quan đến xe tự lái dẫn công nhân xung
quanh
kho hàng và cho họ biết nơi bổ sung hàng dự trữ hoặc khi nào chọn
mục để đặt trong tàu sân bay. Một trong những lợi ích của hệ thống
này là thiếu
cần đầu tư vào chính nhà kho và chi phí thấp hơn cho robot.
Robot hợp tác
Robot cộng tác hay 'cobots' như chúng được gọi tắt là robot được thiết
kế để
giúp đỡ nhân viên trong các nhiệm vụ của họ, thường được triển khai
ở những nơi có nhiều
sự lặp lại có liên quan. Nó có thể được 'huấn luyện' bởi công nhân để
thực hiện một nhiệm vụ
và sau đó không cần can thiệp thêm (ngoài việc bảo trì). A
sự phân biệt giữa 'robot hợp tác' và 'robot công nghiệp' là
trong khi cái trước có thể được đào tạo lại, cái sau kém linh hoạt hơn
và được thiết lập cho một
chỉ có vai trò trừ khi được lập trình lại (một quy trình phức tạp
hơn). Cobots thường
được sử dụng cho các chức năng đóng gói như bao gói, niêm phong
và đóng hộp, hoặc 'chọn
Và địa điểm'.
Chọn tự động
Việc chọn robot dựa trên sự phát triển của các cánh tay có khả năng
cầm nắm-
ing và thao tác. Mục đích cuối cùng của nhiều công ty là loại bỏ
người nhặt hoàn toàn. Robot hai tay, do Hitachi phát triển, sử dụng
máy ảnh để xác định nhiều mục cùng một lúc, cho phép nó hoạt động
nhanh hơn các lựa chọn thay thế hiện có. Chúng sẽ được triển khai
vào năm 2020.
Người máy trong lĩnh vực hậu cần
Mặc dù hầu hết các rô bốt thuộc một trong các loại này, nhưng cách
chúng được sử dụng có thể
Khác biệt đáng kể. Amazon sử dụng rô-bốt để đưa khuôn mặt đang
nhặt cho con người
người lấy hàng, thay vì để nhân viên đi dọc các lối đi đến đúng vị trí
lấy hàng.
Amazon hiện sử dụng 80.000 robot tại 25 trung tâm thực hiện trên
toàn thế giới.
Sự tự động hóa này đã cho phép Amazon cung cấp dịch vụ hàng đầu
trong ngành
với chi phí thấp hơn nhiều so với trường hợp của một giải pháp hoàn
toàn do con người thực hiện.
Người ta ước tính rằng nó cho phép công nhân chọn nhanh hơn từ hai
đến ba lần so với
Trang 107
94
hệ thống thông thường, thủ công. Bản thân Amazon nói rằng thời gian
trung bình nó
thời gian thực hiện một đơn đặt hàng đã giảm từ 90 phút xuống chỉ
còn 15 phút.
Hoa Kỳ, điều này đã cho phép nó đẩy lùi thời gian giao hàng trong hai
ngày bị cắt từ
3 giờ chiều đến nửa đêm, đạt được phần mở rộng ấn tượng cho tùy
chọn dịch vụ này.
Giải pháp vẫn đòi hỏi sự tham gia của con người: không chỉ người
chọn, mà
công nhân cần thiết để dỡ xe tải, đóng gói các hộp và đặt các mặt
hàng vào giá đỡ.
Những giá đỡ này sau đó được robot đưa đến các vị trí trong một cái
lồng, 'không phải con người'
khu vực, đang chờ thu thập bởi một robot khác. Amazon đã tăng số
lượng
nhân viên tăng 13% lên 613.000 vào năm 2018.
Amazon đã áp dụng một chiến lược đặc biệt, nhưng có nhiều chiến
lược khác
Nhà sản xuất của. Những thứ được biết đến nhiều nhất là Rethink
Robotics, Locus và Fetch
từ Hoa Kỳ và GreyOrange có trụ sở tại Singapore, nơi tập trung nhiều
được sử dụng trên thị trường Ấn Độ. Alibaba sử dụng một hệ thống
tương tự như của Amazon
trong đó nó sử dụng robot để nâng các chồng hộp mà sau đó nó sẽ di
chuyển đến bộ chọn.
Công ty Ocado của Anh đã tiên phong trong lĩnh vực chế tạo rô bốt
cho cửa hàng tạp hóa cho
nhiều năm. Lĩnh vực bán lẻ hàng tạp hóa phải đối mặt với những
thách thức khác nhau đối với
Số lượng mặt hàng cần được chọn trên mỗi chuyến hàng ở Amazon
rất thấp
mô hình. Ban quản lý của Ocado tuyên bố rằng hệ thống của họ, nơi
các robot tràn vào
trên một ma trận được thiết kế đặc biệt (không có con người), có thể
chọn 50 mục cho một
đặt hàng trong vài phút.
Các công ty hậu cần như DHL đã đầu tư rất nhiều vào việc thử
nghiệm sự khác biệt-
các giải pháp ent, bao gồm cả việc sử dụng rộng rãi cobots. Ví dụ, nó
có
đã triển khai cobots Sawyer của Rethink Robotics trong các hợp đồng
đóng gói ở Anh.
Con người so với robot
Số lượng người làm việc trong môi trường nhà kho vẫn đang tăng lên-
ing, nhưng vai trò của họ đã thay đổi. Nhiều trong số các
công việc phù hợp nhất để được tự động hóa. Điều này có nghĩa là vai
trò của con người có thể
trở nên gia tăng giá trị hơn với lợi ích mà họ trở thành con người hơn-
đồng minh hoàn thành. Ví dụ: công nhân con người, những người
từng có vai trò xếp chồng lên nhau
các thùng chứa, một chức năng vật lý và mệt mỏi nhưng cần thiết,
hiện giám sát các rô bốt
người đã đảm nhận chức năng này.
Theo một công ty hậu cần có trụ sở tại Hoa Kỳ đã thành công
robot vận chuyển vật liệu alled, RK Logistics (2018), 'Đối với 4.500
giao hàng-
Có nghĩa là các robot đã đi ngang qua sàn nhà kho của chúng tôi trong
sáu tháng qua,
đó là 1.000 km công nhân của chúng tôi không phải mất thời gian vận
chuyển
mặt hàng. Bằng cách phân bổ các nhiệm vụ vận chuyển thông thường
cho nhân viên của chúng tôi
Trang 108
95
đối với robot, chúng tôi đang giải phóng con người của mình cho
công việc có giá trị cao hơn '.
Ban lãnh đạo nói rằng ROI chỉ trong vòng 'vài tháng'.
Hiện tại, có vẻ như việc làm của con người được an toàn trong kho-
nhà ở. Giá trị kinh tế đang được tạo ra bởi mức độ hiệu quả cao hơn
Cho đến nay, năng lực đã dẫn đến nhu cầu không ít công nhân
hơn. Trên thực tế, việc làm
có thể được thiết lập để trở nên ít đơn điệu và vật chất hơn, mà tổ
chức lao động-
zations nên được hoan nghênh.
Tuy nhiên, có hai đám mây ở đường chân trời. Đầu tiên, do thực tế là
Amazon và các công ty thương mại điện tử khác đã tạo ra hiệu quả
trong
kho hàng cho phép họ cạnh tranh với nhiều cửa hàng bán lẻ gạch và
vữa-
ers, những nhân viên mà họ đảm nhận có thể phải trả giá bằng việc
làm
bán lẻ truyền thống cũng như hệ thống phân phối của họ. Điều này có
nghĩa là
rằng có sự di chuyển công việc sang những nơi thích Amazon hơn là
tất cả các thế hệ. Logic (mặc dù điều này sẽ khó chứng minh nếu
không có
nhiều dữ liệu hơn) là phải có một tổn thất ròng về việc làm như nhiều
những công việc lẽ ra đã được tạo ra đã được thực hiện bằng tự động
hóa.
Thứ hai, robot ngày càng rẻ hơn, điều đó có nghĩa là cuối cùng tất cả
các phân khúc của ngành sẽ có thể sử dụng chúng. Đồng thời với điều
này, em-
thuê con người đang trở nên đắt đỏ hơn khi các chính phủ xung quanh
thế giới đã khiến các công ty ngày càng khó tuyển dụng nhân viên
với mức độ cao của chi phí và quy định liên quan đến mỗi em-
người thuê mướn. Do đó, rô bốt, không yêu cầu nghỉ ngơi, đảm bảo
sức khỏe-
ance hoặc ngày lễ và có thể làm việc suốt ngày đêm vào thời gian cao
điểm, đề cập đến
chỉ cần một vài lợi ích, sẽ rất hấp dẫn đối với nhiều công ty. Cách
quản lý-
ments có thể đối phó với sự thất thoát xã hội từ việc này và thất thu
thuế là
một vấn đề khác. Thật vậy, đây là điều mà Amazon có thể phải quảng
cáo-
ăn mặc sớm hơn là muộn hơn. Cho rằng nó đã được giảm thuế từ
nhiều bang của Hoa Kỳ mong muốn thu hút nhà bán lẻ điện tử cho
các công việc mà họ hứa hẹn
tạo, quản trị viên có thể muốn lấy lại tiền của họ nếu kết quả đầu tư
trong các nhà kho 'thất nghiệp'.
Để hiểu tính kinh tế của robot và do đó, khả năng
chúng để thay thế con người, cần phải xác định chi phí của
chúng. Đây không phải là
dễ dàng vì giá của một robot phụ thuộc vào:
●
sự phức tạp của chúng;
●
khả năng chuyên chở trọng tải và tầm với của chúng;
●
các công cụ họ sử dụng;
●
sự tinh vi của phần mềm cần thiết để chạy chúng;
●
giao diện 'giảng dạy'.
Trang 109
96
Các mô hình rô bốt hợp tác phổ biến có giá khoảng 30.000 đô la Mỹ,
al-
mặc dù điều này có thể dễ dàng tăng lên 100.000 đô la Mỹ với tùy
chỉnh. Mặc du
điều này nghe có vẻ đắt tiền, theo giai thoại một cobot có thể thay thế
hai con người
công nhân trên một dây chuyền và do đó, việc hoàn vốn nhanh chóng
và trường hợp kinh tế là obvi-
ous. ROI có thể đạt được trong sáu tháng đến một năm.
Thiết kế nhà kho và nhu cầu
Cũng như yêu cầu ít công nhân hơn, việc sử dụng rô bốt có thể làm
cho
bố trí nhà kho hiệu quả hơn vì không gian lối đi có thể hẹp hơn. Các
mật độ hàng tồn kho tăng lên có nghĩa là nhiều sản phẩm hơn có thể
được lưu trữ trong
một mái nhà.
Tuy nhiên, điều này không phải là dễ dàng như nó âm thanh. Một báo
cáo gần đây của bất động sản
công ty, CBRE, nói rằng ở Hoa Kỳ tuổi trung bình của một kho hàng-
ngôi nhà đã 34 tuổi với nhiều ngôi nhà có trần thấp và sàn không bằng
phẳng,
các điều kiện dưới mức tối ưu cho thiết kế nhà kho tự động hoặc
ngăn chặn việc sử dụng bất kỳ loại rô bốt vận chuyển vật liệu nào
(CBRE, 2018).
Điều này có nghĩa là nhu cầu nhập kho mới rất lớn với một tỷ
foot vuông kho bãi được phát triển trong 10 năm qua chỉ tính riêng ở
Hoa Kỳ. Tuy nhiên, CBRE ước tính rằng con số này chỉ là 11%
tổng số kho hàng tồn kho và việc thiếu tòa nhà phù hợp đã thấy
giá đất phát triển tăng lên đến một quý kể từ năm 2016.
Vai trò trong tương lai của LSP là gì?
Tự động hóa ngày càng tăng trong nhà kho sẽ thay đổi vai trò của
nhà cung cấp dịch vụ hậu cần hợp đồng có nguồn gốc. Nếu không còn
lực lượng lao động lớn
để quản lý trong trung tâm phân phối, sau đó nó sẽ thực hiện chức
năng gì?
Có thể là nhà cung cấp dịch vụ hậu cần trở thành một nguồn bổ sung
của
vốn cho khách hàng của mình, cung cấp thiết bị robot, như DHL làm
với
cobots cho các dịch vụ đồng đóng gói. Nhưng cũng có thể là khách
hàng thực sự
có khả năng tiếp cận tốt hơn với chính nguồn vốn rẻ và có thể muốn
hưởng lợi từ thuế
có sẵn trên nhiều thị trường để đầu tư vốn.
Như đã đề cập trước đó, dịch vụ người máy hiện đang được cung cấp
bởi một số
các nhà sản xuất robot, cũng sẽ loại bỏ LSP khỏi phương trình.
Điều này liên quan đến việc tích hợp rô bốt vào web và điện toán đám
mây
Môi trường. Dữ liệu được thu thập bởi rô bốt, chẳng hạn như số lượng
và vị trí của
Trang 110
97
các mục đã chọn hoặc mức tồn kho còn lại, có thể được chia sẻ và
truy xuất dưới dạng
cần thiết. Dữ liệu về hiệu suất của robot cũng có thể được chia sẻ và
cung cấp
vào các chương trình bảo trì theo kế hoạch.
Tình hình sẽ phức tạp theo chuẩn mực kế toán mới IFRS
16, có hiệu lực vào năm 2019 và có thể có nghĩa là các robot được
thuê phải
xuất hiện trên bảng cân đối kế toán của bên thuê cho dù chúng có
được điều hành bởi một
LSP. Phần lớn sẽ phụ thuộc vào việc rô bốt là tài sản dùng chung hay
tài sản riêng.
Hợp đồng hậu cần đó là rất nhiều hoạt động quản lý lao động có thể
được nhìn thấy bằng các số liệu ví dụ dựa trên số liệu P&L thực tế là
15 triệu đô la Mỹ
Hợp đồng dành riêng cho trung tâm phân phối Châu Âu (không bao
gồm vận chuyển
sự). Trong số các chi phí hoạt động cần thiết để tạo ra doanh thu này,
bảng lương và
lợi ích của nhân viên lên tới 6,4 triệu đô la Mỹ. Khấu hao thiết bị là
chỉ 200.000 đô la Mỹ và chi phí lấp đầy là 1,2 triệu đô la Mỹ. Trên
thực tế, nhìn vào
nhiều loại hợp đồng hậu cần khác, tỷ lệ chi phí nhân viên để
doanh thu cho hợp đồng này ở cuối phổ thấp hơn: tùy thuộc
đối với các dịch vụ đang được cung cấp, chi phí lao động trực tiếp có
thể lên tới hai
một phần ba các khoản thu.
Từ quan điểm tài chính, trong những năm tới biên chế và
Đường P&L của efits có vẻ sẽ giảm đi, trong khi khấu hao tài sản
(chẳng hạn như
rô bốt) sẽ tăng lên.
Cần lưu ý rằng ví dụ này dành cho một công ty chuyên thuê ngoài
đường ống. Tình hình liên quan đến tác động của tự động hóa phức
tạp hơn
cho các hợp đồng người dùng được chia sẻ. Trong khi nhiều, nếu
không phải tất cả, chi phí trong một
hợp đồng sách đang mở có thể được chuyển cho khách hàng, trong
môi trường người dùng chung
ronment, nhà cung cấp dịch vụ hậu cần có khả năng chịu nhiều rủi ro
hơn. Nó có thể
rằng việc LSP đầu tư vào rô bốt để tăng lợi nhuận
tính linh hoạt trong nhiều hoạt động khác nhau trong một trung tâm
phân phối duy nhất, đặc biệt là
đặc biệt là nơi thiếu lao động và đắt đỏ. Do đó, họ sẽ
chịu rủi ro tài chính nếu khối lượng thấp hơn dự báo, mặc dù
điều quan trọng là họ có một lợi thế tốt hơn.
Tuy nhiên, bất kỳ mối quan hệ nào giữa LSP với khách hàng của
mình, hiệu quả
giá trị thu được trong kho chắc chắn sẽ có tác động ngắn hạn đến
doanh thu của toàn ngành. Một ngân hàng của Hoa Kỳ, Janney
Capital Markets,
đã gợi ý rằng chi phí thực hiện của nhà bán lẻ ở Hoa Kỳ sẽ giảm theo
450 triệu đến 900 triệu đô la Mỹ - một phần ba (Bhaiya, 2018). Các
công ty hậu cần vẫn có thể
được lợi về tỷ suất lợi nhuận, nhưng để làm như vậy họ sẽ phải thay
đổi
tạo ra các mô hình về cơ bản để tập trung vào giá trị gia tăng của
chúng.
Trang 111
98
Robot trong chuỗi cung ứng
Các công ty hậu cần cũng sẽ bị ảnh hưởng bởi việc sử dụng ngày càng
nhiều robot và
tự động hóa trong các quy trình sản xuất. Những điều này có thể có
nhiều tác động
đối với các hoạt động kinh doanh của các công ty hậu cần như việc sử
dụng chiến thuật của robot trong kho hàng-
nhà ở, đặc biệt là do sự thay đổi trong các mô hình thương mại toàn
cầu có thể dẫn đến. Nếu
robot loại bỏ nhu cầu xác định vị trí sản xuất trong các thị trường lao
động chi phí thấp,
một trong những động lực chính cho toàn cầu hóa sẽ bị loại bỏ.
Việc sử dụng kinh tế robot trong dây chuyền sản xuất nói chung là
một sự đánh đổi
giữa thời gian cần một con người có kỹ năng để đào tạo họ, chống lại
ent, kết quả đầu ra đáng tin cậy từ máy. Trong quá khứ, sự khéo léo
của một con người có kỹ năng thấp nhưng rẻ tiền thường làm tốt hơn
robot.
Khi sản xuất phát triển, rô bốt ngày càng rẻ hơn và nhiều hơn
khéo léo, trong khi đồng thời con người đã trở nên đắt hơn.
Do đó, ngày càng nhiều robot được nhìn thấy trong các cơ sở sản
xuất, đặc biệt là
của các nhà sản xuất công nghệ cao.
Khi dây chuyền sản xuất và mạng lưới sản xuất hợp tác xuất hiện,
các thiết bị và máy móc thông minh sẽ được khai thác để hỗ trợ nhanh
hơn và
hoạt động sản xuất nhanh nhẹn hơn. Các mạng truyền thông hỗ trợ
điều này
hoạt động sẽ cần có đủ công suất và hoạt động ở tốc độ gigabit trong
một cách rất an toàn, tất cả đều ngụ ý rằng bối cảnh sản xuất
sẽ rất khác so với ngày nay. Nghiên cứu điển hình 8.1 xem xét tác
động của
robot trên chuỗi cung ứng thời trang.
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 8.1 Các chuỗi cung ứng thời trang có
nguy cơ bị gián đoạn
Lĩnh vực may mặc hiện có nhiều đổi mới được thảo luận trong cuốn
sách này
để cạnh tranh trong không gian thương mại điện tử. Ví dụ, Nike là
một nhà sản xuất
đang sử dụng tính năng in 3D để tùy chỉnh giày thể thao cho các cá
nhân cụ thể. Adidas
cũng đang đổi mới trong lĩnh vực này cùng với các thương hiệu trang
phục thể thao lớn khác. Nhưng nó
không chỉ các công nghệ như in 3D đang được sử dụng. Rô bốt,
các ứng dụng điện thoại thông minh tiên tiến và quang học độ nét cao
đều đang được khai thác bởi
kinh doanh thời trang.
Một nhà sản xuất hợp đồng lớn của Trung Quốc đã xây dựng một nhà
máy ở Hoa Kỳ
Các bang có nhiều dây chuyền sản xuất do 'thợ may' điều khiển. Đây
là những robot
có thể sản xuất quần áo, trong trường hợp này là áo thun cho công ty
Đức Adidas,
cực kỳ nhanh chóng. Các 'bot' có thể cắt và may một chiếc áo mới sau
mỗi 22 giây kể từ
Trang 112
99
vải rất mềm và linh hoạt. Đây là điều không thể tưởng tượng được
vài năm trước. Các thiết kế cũng có thể được thay đổi rất nhanh chóng
theo
cầu thị trường.
Amazon được cho là có kế hoạch lớn trong lĩnh vực này. Công ty
đang khám phá
quần áo tùy chỉnh có thể được sản xuất theo đơn đặt hàng bằng các kỹ
thuật
đã đề cập trước đó. Bằng cách sử dụng máy ảnh độ nét cao và một
ứng dụng liên quan trên
điện thoại thông minh, khách hàng sẽ có thể chụp ảnh và đo lường
chính xác
chúng tôi. Điều này sẽ cung cấp thông tin định cỡ rất chi tiết. Bất kỳ
sản phẩm may mặc nào
lựa chọn của khách hàng từ các cửa hàng trực tuyến sau đó được cắt,
may và hoàn thiện cho
giao hàng nhanh chóng bởi cơ sở gần nhất.
Các tác động đối với các công ty hậu cần là rõ ràng. Loại đổi mới này,
nếu
thành công, sẽ có tác động lớn đến dòng hàng may mặc từ Châu Á
sang
Châu Âu và Bắc Mỹ, ảnh hưởng tiêu cực đến các hãng tàu và hàng
không
các nhà khai thác cũng như giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên, những
người hưởng lợi chính sẽ là
các công ty chuyển phát nhanh và chặng cuối cùng, và nếu quá trình
sản xuất diễn ra
trong các cơ sở phân phối gần với người nhận cuối cùng, các nhà
cung cấp dịch vụ hậu cần theo hợp đồng.
Tóm lược
Tự động hóa, và cụ thể là người máy, sẽ biến đổi môi trường kho
hàng
vào giữa những năm 2020. Mặc dù ngành này còn một chặng đường
dài để trở thành-
ing 'thất nghiệp' không còn nghi ngờ gì nữa, khi rô bốt ngày càng rẻ
hơn và nhiều hơn
ở khắp mọi nơi, vai trò của nhân viên kho hàng sẽ thay đổi. Nó vẫn là
xem liệu giá trị kinh tế do robot tạo ra có tạo ra lợi nhuận ròng hay
không
có việc làm, nhưng với nhiều công việc bán lẻ bị mất vào tay nhiều
mặt hàng hàng hóa hơn-
các chức năng của ngôi nhà sau đó gặp rủi ro do tự động hóa, có vẻ
như không thể tránh khỏi
yêu cầu lao động sẽ giảm đi. Chất lượng công việc của những người
còn lại,
tuy nhiên, sẽ cải thiện.
Mặc dù vai trò của LSP sẽ vẫn còn quan trọng trong nhiều năm tới,
các dịch vụ mà họ sẽ được yêu cầu cung cấp sẽ thay đổi. Sẽ có nhiều
trọng tâm hơn
về giá trị mà họ có thể mang lại cho chuỗi cung ứng tổng thể khi lao
động trở nên
ít quan trọng hơn. Điều này sẽ ảnh hưởng đến tổng doanh thu cũng
như thay đổi
đặc điểm của tài khoản P&L của LSP. Quan trọng hơn, nó cũng sẽ
thay đổi
mối quan hệ họ có với khách hàng của họ.
Trang 113
100
Thư mục
Bhaiya, A [truy cập ngày 10 tháng 6 năm 2018] Tự động hóa robot có
phải là tương lai của
Kho thương mại điện tử? Huffington Post [Trực
tuyến] www.huffingtonpost.com/
amit-bhaiya / is-robotic-Automation-the_b_12909658.html
CBRE [truy cập ngày 11 tháng 6 năm 2018] Hầu hết các kho hàng tại
Hoa Kỳ đều không đủ
Phân phối thương mại điện tử, bất chấp sự thúc đẩy xây dựng gần đây
[Trực tuyến]
www.cbre.us/about/media-center/cbre-most-us-warehouses-are-
inanoughate-for-
phân phối-thương mại điện tử
IDC [truy cập ngày 11 tháng 6 năm 2018] IDC tiết lộ 10 dự đoán
hàng đầu trên toàn thế giới
Robotics cho năm 2017 và hơn thế nữa [Trực
tuyến] www.idc.com/getdoc.jsp?containerId=
prAP42000116
RK Logistics [truy cập ngày 10 tháng 6 năm 2018] RK Logistics tăng
năng suất với
Robot [Trực tuyến] www.rklogisticsgroup.com/robotics/rk-logistics-
increases -
năng suất-với-rô-bốt /
Trang 114
09
Blockchain trong
chuỗi cung ứng
●
thuật ngữ 'blockchain' có nghĩa là gì;
●
các giai đoạn phát triển của công nghệ;
●
những lợi ích mà 'blockchain' sẽ mang lại cho tất cả các bên trong
chuỗi cung ứng;
●
chuỗi cung ứng và các phân đoạn hậu cần trong đó blockchain sẽ
đã áp dụng;
●
nghiên cứu điển hình về cách công nghệ đã được sử dụng;
●
vai trò của nó trong việc hỗ trợ các hợp đồng thông minh và điều này
có ý nghĩa như thế nào đối với
ngành công nghiệp;
●
các vấn đề đối mặt với việc áp dụng công nghệ.
Blockchain là gì?
Chương này tìm cách giải thích và làm rõ công nghệ blockchain, nó là
gì,
cách nó hoạt động và tiềm năng của nó để sử dụng trong hậu cần và
chuỗi cung ứng
lĩnh vực quản lý. Có thể thấy từ cuộc khảo sát thị trường năm 2018
của lãnh sự-
Tancy Transport Intelligence, hơn một nửa số người được hỏi tin rằng
công nghệ trở thành 'người thay đổi cuộc chơi' (Ti Ltd, 2018).
Blockchain là một bản ghi kỹ thuật số vĩnh viễn (hoặc sổ cái) các giao
dịch
được lưu trữ trên một mạng máy tính phân tán hoặc phi tập trung.
Các 'khối' được liên kết với nhau là các bản ghi được niêm phong
bằng mật mã
của các giao dịch. Bản thân blockchain không bị phân chia trên nhiều
máy tính
nhưng được sao chép vào mọi máy tính, và tất cả đều đồng ý rằng nó
giống hệt nhau bởi sự đồng thuận.
Tại thời điểm này, mỗi máy tính lưu trữ toàn bộ chuỗi khối và
đại diện cho một hạn chế của công nghệ. Tuy nhiên, rất nhiều nghiên
cứu đã
101
Trang 115
102
Bạn đánh giá thế nào về mức độ ảnh hưởng tiềm năng của blockchain
trong ngành hậu cần?
Quảng cáo nhiều về không có gì 3%
Quá sớm để nói 11%
Thay đổi trò chơi 56%
Một xu hướng thú vị 30%
Khảo sát toàn cầu của TI
thấy rằng 56% trong số
giám đốc điều hành chuỗi cung ứng
tin rằng
công nghệ là một
người thay đổi cuộc chơi '.
Hình 9.1 Tầm quan trọng của blockchain đối với ngành hậu cần
đã được thực hiện để phát triển các giải pháp trong đó máy tính không
lưu trữ toàn bộ
blockchain, nhưng chúng được thử thách một cách ngẫu nhiên để
đánh giá xem một giao dịch có
đúng hay không.
Mặc dù có một hồ sơ chính rõ ràng, nhưng trong một chuỗi khối 'công
khai',
các máy tính liên quan không được sở hữu hoặc kiểm soát bởi bất kỳ
bên nào hoặc hoặc-
ganization. Mạng lưới máy tính hỗ trợ chuỗi khối xác nhận,
xác minh và ghi lại các giao dịch một cách độc lập, cung cấp sự tin
tưởng thông qua
đoàn kết. Đây là một cách tiếp cận thay thế cho sự tin tưởng rõ ràng
mang lại lợi nhuận
được cung cấp bởi một bên thứ ba ngồi giữa tất cả những người tham
gia, ví dụ:
ngân hàng hoặc sàn giao dịch thị trường. Điều này đảm bảo rằng các
giao dịch không thể
được sửa đổi sau khi được xác nhận trong chuỗi khối trừ khi mọi máy
tính (nút) hoặc
phần lớn trong số họ trong mạng, tất cả đều đồng ý làm như vậy cùng
một lúc. Nếu
mạng lưới blockchain liên quan bao gồm một số lượng máy ngẫu
nhiên
bên cạnh sự kiểm soát của bất kỳ bên nào, điều này trở nên không thể
lật đổ được. Các
ngụ ý của điều này là các blockchain công khai có thể được tin cậy
nhất
và rõ ràng là an toàn hơn.
Ngược lại, các blockchains 'riêng tư' yêu cầu người tham gia phải
đăng ký và
tuân thủ các quy tắc được thiết lập bởi chủ sở hữu của
blockchain. Tuy nhiên, điều này
đặt ra câu hỏi tại sao một blockchain riêng tư lại được ưu tiên hơn là
đặt ra cho một giải pháp được xây dựng xung quanh một cơ sở dữ liệu
tập trung. Đây có lẽ là
tương tự như tình huống khi Internet nói chung trở nên khả dụng cho
tất cả mọi người.
Nhiều công ty đã sử dụng các công nghệ hỗ trợ internet để xây dựng
mạng nội bộ riêng. Sau khi tạo ra những khu vườn có tường bao
quanh này (thường là
lý do chính đáng) họ sớm nhận ra rằng Internet mở (công cộng) pro-
có nhiều khả năng hơn. Những khu vườn có tường bao quanh sớm mở
ra và những
Trang 116
Blockchain trong chuỗi cung ứng
103
Dòng thời gian của Blockchain
Bốn giai đoạn phát triển của blockchain
1 Giai đoạn cơ bản, hoặc blockchain điểm vào, sử dụng công nghệ
khả năng tuần tự hóa. Ngành khoa học sự sống là một trong những
ngành
các trường hợp sử dụng nổi bật trong đó công nghệ đang được sử
dụng để kiểm tra
theo dõi.
2 Ứng dụng của blockchain vào các giải pháp dọc. Một ví dụ sẽ là
chuỗi cung ứng tài chính nơi công nghệ đang được sử dụng để tạo ra
sản phẩm và dịch vụ mới giúp giảm chi phí và loại bỏ ma sát.
3 Tổng hợp và bổ sung dữ liệu đang được thu thập với
chuỗi khối và liên kết nó với các dữ liệu khác (ví dụ: dữ liệu hàng tồn
kho) để thúc đẩy tốt hơn
quyết định.
4 Blockchain trong điện toán biên, đề cập đến xu hướng hoàn nguyên
từ các giải pháp tập trung 'dựa trên đám mây' đến 'điện toán vượt trội'
nơi các doanh nghiệp có thể tạo ra một lượng lớn quy trình xử lý
khả năng. Các mô hình điện toán đám mây hiện tại không được thiết
kế để
có thể xử lý khối lượng và tốc độ dữ liệu mà Internet of Things
tạo ra. Sự phát triển này đòi hỏi một loại cơ sở hạ tầng mới.
ngày, một số công ty chỉ duy trì mạng nội bộ riêng của họ khi ngành
công nghiệp
pháp luật yêu cầu, ví dụ như ngân hàng.
Hiện nay có một số tổ chức rất lớn đang tập hợp lại với nhau
để cộng tác xung quanh sự phát triển của blockchain trong các
ngành. Các
Hyperledger Fabric của nền tảng Linux, Corda từ R3 và Coco từ
Microsoft là tất cả các ví dụ về những điều này, với AWS của
Amazon sắp gia nhập
thị trường cũng vậy.
Bất chấp sự xuất hiện của các nền tảng như thế này, không có sự hỗ
trợ toàn diện
các tiêu chuẩn chuỗi ply hiện đang được áp dụng cho các giải pháp
blockchain hoặc pro-
viders. Điều này có nghĩa là không có giải pháp dứt điểm cho các câu
hỏi liên quan đến
sự đồng thuận về các khối và sử dụng công nghệ mã hóa nào. Một
liên kết vững chắc
tiêu chuẩn khả năng hoạt động rất có thể xuất hiện khi công nghệ tiến
bộ. An
Nếu không có các tiêu chuẩn như vậy sẽ thêm phức tạp, cản trở chuỗi
cung ứng
đơn do trao đổi thông tin khó hiểu.
Trang 117
104
Chuỗi khối
trong cạnh
tin học
Tổng hợp và
tăng cường dữ liệu
nó đang được thu thập
với blockchain và
buộc nó với cái khác
dữ liệu (ví dụ: hàng tồn kho
dữ liệu)
Ứng dụng của
chuỗi khối đến
giải pháp dọc
Giai đoạn cơ bản mà
đang sử dụng
công nghệ của
tuần tự hóa
khả năng (ví dụ:
theo dõi kiểm toán)
Hình 9.2 Bốn giai đoạn phát triển của blockchain
Nhiều công ty vẫn đang thu thập thông tin về blockchain và
hàm ý. Ngoài ra còn có sự thiếu hụt nghiêm trọng về chuyên môn kỹ
thuật thực sự,
nhưng điều này đang thay đổi nhanh chóng do sự bùng nổ về mối
quan tâm và chương trình thí điểm
các điểm giao nhau trên toàn cầu. Công nghệ chuỗi khối vẫn đang
phát triển, đặc biệt
số lượng giao dịch có thể được xử lý mỗi giây. Đây là một
chức năng của kích thước khối, lưu trữ và giới hạn băng
thông. Những thứ này nên ...
chứng minh theo thời gian.
Các lĩnh vực tiềm năng sử dụng trong hậu cần
và chuỗi cung ứng
Blockchain có ứng dụng trong nhiều phần của chuỗi cung ứng và hậu
cần
lĩnh vực. Không ít trong số này là tiết kiệm chi phí. Các ước tính hiện
tại của ngành cho thấy
rằng 10% của tất cả các hóa đơn vận chuyển hàng hóa chứa dữ liệu
không chính xác, bao gồm
phí dịch vụ, phí phương thức vận chuyển sai và phí không chính xác
(Tanner, 2018).
Trang 118
105
Điều này dẫn đến các tranh chấp cũng như nhiều sự kém hiệu quả
khác trong lĩnh vực hậu cần trong-
bụi bặm. Một trong những lợi thế chính của blockchain là nó có thể
cung cấp năng lượng
các quy trình gọn gàng hơn, tự động hơn và không có lỗi.
Nó cũng sẽ có ý nghĩa quan trọng đối với thương mại quốc tế. 'Thông
minh
hợp đồng 'là các ứng dụng được lưu trữ và thực thi trên một chuỗi
khối
tùy thuộc vào các quy tắc nhúng của chúng. Đây là những thỏa thuận
hoặc hợp đồng
có các quy tắc kinh doanh được nhúng có thể tồn tại và hoạt động độc
lập với
bất kỳ kiểm soát tập trung nào. Khi một hợp đồng được lưu trữ trên
một chuỗi khối, nó sẽ-
không thay đổi và không thể thay đổi, nhúng bất kỳ sai sót nào có thể
bị tin tặc khai thác (xem sau và Chương 15 để biết thêm chi tiết).
Các ví dụ khác về các ứng dụng trong lĩnh vực này là:
●
theo dõi tài sản;
●
tổng khả năng hiển thị trên và xuống thành nhiều cấp của chuỗi cung
ứng;
●
trách nhiệm giải trình;
●
tuân thủ quy trình;
●
cải thiện sự hợp tác trên toàn bộ chuỗi cung ứng.
Ví dụ về blockchain trong chuỗi cung ứng
IBM: theo dõi tài sản
IBM đã nhận ra cơ hội để cải thiện hệ thống quản lý tài sản của mình
thông qua việc sử dụng công nghệ blockchain. Một chuỗi khối sẽ nắm
bắt tất cả
giao dịch và ghi lại những thay đổi xảy ra khi tài sản di chuyển từ
từ sản xuất đến triển khai, bao gồm cả những hành động xảy ra bên
ngoài
Hệ thống của IBM. Việc nắm bắt thông tin này trong chuỗi khối sẽ
mang lại cho IBM
và các đối tác trong chuỗi cung ứng của nó là một 'nguồn chân lý duy
nhất' liên quan đến
thông tin tài sản. Bằng cách này, không có vấn đề gì đã xảy ra với một
nội dung
thông qua chuỗi cung ứng, tất cả các bên liên quan và hệ thống sẽ biết
tình trạng của nó.
Khả năng hiển thị: OriginTrail và Provenance
Giao thức OriginTrail cho phép trao đổi các tập dữ liệu khác nhau
giữa
chuỗi cung ứng đa tổ chức. Dữ liệu đầu vào và chia sẻ dựa trên
bộ tiêu chuẩn dữ liệu chung cho phép nhiều tổ chức (công ty
tham gia vào sản xuất, phân phối hoặc bán lẻ hàng hóa) để trao đổi dữ
liệu.
Provenance cung cấp sự minh bạch giữa các nhà sản xuất, người bán
và
người mua. Nền tảng Provenance cho phép người mua có được sự
minh bạch
Trang 119
106
cái nhìn sâu sắc về con người, địa điểm và quy trình đã góp phần vào
tạo ra một sản phẩm cụ thể. Xác minh dữ liệu cho phép chứng minh
tuyên bố kinh doanh và chuỗi cung ứng. Điều này mang lại cho người
tiêu dùng sự tin tưởng vào
công ty mà họ đang mua. Hàng loạt hoặc thậm chí các mặt hàng riêng
lẻ là
được cấp hộ chiếu kỹ thuật số, cho phép người mua theo dõi hành
trình được xác minh kỹ thuật số
từ bắt đầu đến kết thúc.
Cải thiện sự hợp tác trên toàn bộ chuỗi cung ứng
Một nhà cung cấp dịch vụ hậu cần hàng đầu đã xây dựng một nền
tảng cho phép họ cung cấp
mở rộng điều khoản thanh toán cho cơ sở khách hàng của mình. Đây
là một khu vực mà
nhà cung cấp đã nhận thấy nhu cầu ngày càng tăng từ khách hàng và
đã hoạt động
với một nhà cung cấp blockchain để xây dựng nền tảng nhằm thu
được nguồn tài trợ rẻ hơn
từ các công ty bảo hiểm và ngân hàng cho các điều khoản thanh toán
mở rộng. Việc sử dụng
yếu tố blockchain cung cấp thủ tục quản trị đơn giản hơn cho
các ngân hàng và công ty bảo hiểm cũng như quy trình kiểm toán và
xác nhận tốt hơn,
loại bỏ chi phí và cuối cùng cho phép họ cung cấp tỷ lệ tài trợ rẻ hơn
để
nhà cung cấp dịch vụ hậu cần. Hiện tại, giải pháp này đang tập trung
vào
các khoản phải thu, nhưng công ty đang hy vọng họ có thể mở rộng
mối quan hệ này
và mở rộng nó ra để bao gồm các loại dữ liệu và thông tin khách hàng
khác
điều đó cũng có giá trị đối với các ngân hàng và công ty bảo hiểm và
cung cấp bảo mật hơn
về cách họ đang cho vay.
Bạn có cần một blockchain không?
●
KHÔNG coi các giải pháp blockchain là giải pháp thay thế cho
các giải pháp được xây dựng xung quanh cơ sở dữ liệu trung tâm và
tiếp tục
hoạt động tốt và không chia sẻ dữ liệu ra bên ngoài tổ chức.
●
KHÔNG coi blockchain là một thành phần giải pháp nếu bạn cần
kiểm soát / xác thực quyền truy cập từ một nhóm người dùng đã biết
hiếm khi
thay đổi.
●
KHÔNG xem xét blockchain để lưu trữ dữ liệu. Blockchain là một
cơ sở dữ liệu kém hiệu quả, vì vậy nếu bạn cần giải quyết vấn đề lưu
trữ,
blockchain không phải là giải pháp phù hợp.
●
NÊN xem xét blockchain nếu bạn cần nắm bắt và / hoặc chia sẻ dữ
liệu từ
số lượng nhà cung cấp, đối tác, khách hàng thay đổi. Điều này đặc
biệt đúng
Trang 120
107
Blockchain hoạt động như thế nào?
Ai đó yêu cầu một
Giao dịch
Giao dịch là
Thực thi
Mạng lưới các nút xác thực
giao dịch và của người dùng
trạng thái sử dụng thuật toán
Sau khi giao dịch có
đã được xác minh, nó là
kết hợp với khác
giao dịch để tạo ra một
khối dữ liệu mới
Giao dịch được yêu cầu là
phát tới mạng
bao gồm máy tính
được gọi là các nút
Hình 9.3 Các blockchains hoạt động như thế nào?
nếu nhiều người trong số họ không biết nhau, là đối thủ cạnh tranh và
cần sử dụng
một phiên bản duy nhất đã được xác minh, bất biến và chính xác của
sự thật, ví dụ:
hoạt động trong một ngành đòi hỏi khả năng truy xuất nguồn gốc chi
tiết
chuỗi cung ứng mở rộng.
●
NÊN xem xét blockchain nếu bạn đang suy nghĩ về việc thiết lập,
xem xét
hoặc thay thế một chiến lược CNTT cho tổ chức của bạn.
Blockchain hoạt động như thế nào?
Blockchain là một cơ sở dữ liệu phân tán của các bản ghi, khi chúng
được tạo,
được đánh dấu thời gian riêng lẻ và được nhóm thành các khối được
liên kết với từng
khác, như bạn sẽ tìm thấy trong một chuỗi. Không thể thay đổi dữ liệu
trong các khối
hồi tố. Mỗi giao dịch được nhập vào cơ sở dữ liệu blockchain là
được xác minh (xác thực) bởi sự đồng thuận của mọi máy tính trên
mạng-
cộng tác trong quá trình xác minh này.
Trang 121
108
Đã xác thực nghĩa là được ký bởi một khóa mật mã duy nhất. Như tất
cả các giao dịch-
tions được xác thực theo cách này, có thể xem trạng thái và trạng thái
của bất kỳ và tất cả các giao dịch tại bất kỳ thời điểm nào.
Bất kỳ nỗ lực nào để sửa đổi hoặc thay đổi một giao dịch hiện có
được ghi lại trên
blockchain sẽ yêu cầu một số lượng lớn các máy liên quan đến
authen-
xác định rõ các giao dịch cụ thể để đồng ý làm như vậy. Tuy nhiên, để
duy trì
tính toàn vẹn của blockchain sau khi giao dịch đã được sửa đổi, họ sẽ
sau đó phải lặp lại quy trình đó trên mọi khối tiếp theo trong chuỗi
trước đó
bất kỳ khối mới nào được thêm vào. Cho rằng các máy liên quan đến
việc xác minh
không nằm dưới sự kiểm soát của một cơ quan có thẩm quyền duy
nhất (họ hoạt động theo sự đồng thuận
thành viên) và các giao dịch mới đang được thêm vào chuỗi khối
một cách đáng tin cậy, nó trở thành một nhiệm vụ gần như bất khả thi
để thay đổi lịch sử.
Để cung cấp cho điểm này một số bối cảnh, hãy tưởng tượng một giới
hạn quản lý khoảng không quảng cáo-
sự nhanh nhẹn chỉ nắm giữ dữ liệu và thông tin luôn phản ánh chính
xác
của thế giới thực, không trùng lặp, thông tin sai lệch hoặc giả mạo.
Blockchain cung cấp khả năng thực hiện điều này, không chỉ cho
hàng tồn kho mà còn
cho nhiều khía cạnh khác của hoạt động hậu cần.
Đảm bảo tính toàn vẹn của chuỗi cung ứng
Chuỗi cung ứng liên tục phát triển và thay đổi để đáp ứng với
chuyển dịch mạnh mẽ trong sản xuất và hoàn thiện. Khi tăng trưởng
thương mại điện tử có
tăng tốc và mở rộng sang nhiều lĩnh vực, chuỗi cung ứng thông
thường
cấu trúc đang gặp khó khăn để thích ứng. Quan trọng hơn, hệ thống
thông tin-
tems hỗ trợ họ không thể đối phó. Dữ liệu vẫn còn trong silo trong
môi trường kỹ thuật số
ronment, và không có động cơ thực sự để chia sẻ nó.
Điều này dẫn đến sự ngắt kết nối trong các luồng thông tin và thiếu
các phần của
dữ liệu. Cùng với điều này, khối lượng dữ liệu khổng lồ được tạo ra
bởi các thiết bị di động
và các cảm biến gắn với hàng tồn kho và tài sản khi chúng di chuyển
qua chuỗi
mặc kệ. Điều này là do nhiều hệ thống hoạt động làm nền tảng cho
cốt lõi
các hoạt động của chuỗi cung ứng không bao giờ được thiết kế để
hoạt động trong một kết nối
thế giới nơi dữ liệu liên tục được tạo ra từ mọi hướng. Điều này
loại phân mảnh khiến khó đạt được tầm nhìn toàn bộ chuỗi cung ứng.
Trong nhiều lĩnh vực, chuỗi cung ứng đang trở nên nhanh hơn, phân
mảnh hơn
và thường được kiểm soát bởi các công ty mà chủ sở hữu chuỗi cung
ứng có
không có quan hệ trực tiếp. Họ có lẽ phụ thuộc vào các nhà cung cấp
cho
các nhà cung cấp có thể là nhiều cấp trong chuỗi. Tuy nhiên, họ cho-
mance có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của dây
chuyền. Blockchain là một
cách mà những người tham gia này có thể chịu trách nhiệm về các
hành động của họ
Trang 122
109
cả trong và sau khi thực tế. Điều này là do sự minh bạch không thể
chối cãi có thể
được thiết lập nếu luồng thông tin xuyên suốt chuỗi cung ứng được
ghi lại
trên một chuỗi khối.
Ở Trung Quốc, minh bạch chuỗi thực phẩm được coi là ưu tiên quốc
gia, và
đã có một số dự án thử nghiệm kiểm tra sự phù hợp của
các giải pháp. Nhiều người trong số này đã chuyển sang quy trình sản
xuất. Người tiêu dùng
có thể truy cập vào đường mòn thông tin này bất cứ lúc nào bằng cách
quét mã vạch sản phẩm
trong siêu thị hoặc cửa hàng địa phương và dấu vết thông tin được tiết
lộ - lít-
đồng minh một bản ghi về những gì đã diễn ra trên hành trình 'từ nông
trại đến ngã ba'. Trường hợp
Nghiên cứu 9.1 xem xét một số tổ chức liên quan đến việc đưa khối-
các sáng kiến chuỗi đối với ngành công nghiệp thực phẩm.
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 9.1 Chuỗi cung ứng thực phẩm
Chuỗi cung ứng thực phẩm ngày càng phức tạp và năng động, phụ
thuộc vào một lượng lớn
số lượng nhà cung cấp, vì vậy minh bạch là điều cần thiết để đảm bảo
chất lượng thực phẩm và
xuất xứ cho tất cả người tiêu dùng các sản phẩm thực phẩm. Tuy
nhiên, đây không phải là một nhiệm vụ dễ dàng.
Trên thực tế, hầu như không thể đối với các nhà sản xuất và bán lẻ
thực phẩm
đảm bảo xuất xứ của sản phẩm của họ. Thật vậy, theo Lockton
Báo cáo Thực phẩm và Đồ uống 2017 (Lockton, 2018), 32% thực
phẩm trong chuỗi cung ứng
giám đốc điều hành cho biết họ không thể đảm bảo tính xác thực của
các thành phần mà họ đưa vào
những sản phẩm cuối cùng.
Với những vấn đề này, không có gì ngạc nhiên khi một số sáng kiến
blockchain
đã được thành lập trong lĩnh vực:
●
IBM và Walmart đã ra mắt liên minh an toàn thực phẩm blockchain ở
Trung Quốc với
JD.com. Mười nhà cung cấp và bán lẻ thực phẩm - Dole, Driscoll's,
Golden State
Thực phẩm, Kroger, McCormick và Công ty, Công ty McLane,
Nestlé, Tyson
Foods, Unilever và Walmart - đã báo hiệu ý định hợp tác của họ.
●
Provenance theo dõi nguồn gốc và tính xác thực của sản phẩm từ
nguồn gốc đến nơi bán
sử dụng các nền tảng blockchain của Etherium và Bitcoin. Hiện đang
làm việc trên
thử nghiệm thực phẩm tươi sống với các nhà bán lẻ khác nhau.
●
OriginTrail đã phát triển giao thức phần mềm trung gian đầu tiên dựa
trên blockchain
là mục đích được xây dựng để trao đổi dữ liệu giữa các tổ chức dọc
theo nguồn cung cấp
chuỗi. Công ty bắt đầu hợp tác với các phòng thí nghiệm khoa học tập
trung
về xác minh tính toàn vẹn của chuỗi cung ứng thực phẩm bằng cách
phân tích mẫu từ
lô thực phẩm sử dụng công nghệ phân tích và khoa học hiện đại.
Trang 123
110
Quyền truy cập vào dữ liệu được tạo ra ở mỗi giai đoạn trong quy
trình chuỗi cung ứng có thể
giảm chi phí và cung cấp phản ứng rất nhanh cho bất kỳ sự cố nào xảy
ra.
Nhận dạng chính xác đặc trưng cho giá trị của sự minh bạch mà
blockchain
có thể mang. Khả năng này thường chỉ có sẵn thông qua phiên bản
nâng cao
và các hệ thống theo dõi, mặc dù các hệ thống này thường chỉ hoạt
động trong phạm vi hoạt động
phong bì xóa của các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần. Họ thường là
chal-
được cho vay khi quyền giám sát các lô hàng hoặc hàng tồn kho được
chuyển cho người khác
đối tác chuỗi cung ứng, người chỉ có thể chuyển ID lô hàng chứ
không phải
toàn bộ bộ thông tin bổ sung cung cấp bối cảnh quan trọng.
Một giải pháp dựa trên blockchain thích hợp có thể tiết lộ tất cả các
thông tin được thu thập ở mọi giai đoạn trong chuỗi, không phân biệt
các mối quan hệ liên quan và vô số hệ thống khác nhau mà mỗi người
tham gia có thể
đang sử dụng. Thật vậy, nó có thể là 'phiên bản duy nhất của sự thật'
rằng chuỗi cung ứng
các nhà quản lý đã tìm kiếm trong nhiều thập kỷ.
Tất nhiên, có một câu hỏi cơ bản về lòng tin là trọng tâm của bất kỳ
bài tập chia sẻ thông tin. Điều này đặc biệt gây tranh cãi khi com-
các bên đóng góp vào cùng một chuỗi cung ứng hoặc mua hàng tồn
kho từ
cùng một nhà cung cấp. Các mạng phi tập trung hoạt động như một
nền tảng trung lập giúp
truyền hình trao đổi dữ liệu trong khi sử dụng mật mã để giữ cho dữ
liệu được an toàn
và chỉ những bên được ủy quyền mới có thể truy cập được.
Nghiên cứu điển hình 9.2 xem xét cách các tổ chức đang hợp tác và
triển khai-
đề cập đến công nghệ blockchain.
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 9.2 Các ví dụ về triển khai
blockchain
Dự án thí điểm GS1 trong mạng lưới pallet
Vào tháng 4 năm 2018, GS1 Đức đã công bố sự ra mắt của một chuỗi
khối quy mô lớn
dự án thí điểm trong lĩnh vực logistics. Một nhóm các công ty hàng
đầu sẽ thử nghiệm
liệu công nghệ blockchain có thể được sử dụng để quản lý
trao đổi các pallet Euro một cách kỹ thuật số, minh bạch và hiệu quả.
Tham gia vào sáng kiến về phía bán lẻ là dm-drogerie markt,
Kaufland, Lekkerland và MARKANT. Beiersdorf, Dole Europe, Tiến
sĩ Oetker,
Gärtnerei Ulenburg, Ringoplast và Werning Food Family tham gia
vào
phía sản xuất. Những người tham gia chính từ lĩnh vực hậu cần bao
gồm
Container Centralen, Deutsche Bahn, Hiệp hội Pallet Châu Âu eV
(EPAL), PAKi Logistics và Nagel-Group.
Trang 124
111
Liên doanh AP Moller – Maersk và IBM
AP Moller – Maersk và IBM đã công bố một liên doanh để cung cấp
thêm
các phương pháp hiệu quả và an toàn để tiến hành thương mại toàn
cầu bằng cách sử dụng blockchain
Công nghệ. Mục tiêu của công ty mới sẽ là cung cấp một
nền tảng số hóa thương mại toàn cầu được xây dựng trên các tiêu
chuẩn mở và được thiết kế để sử dụng bởi
toàn bộ hệ sinh thái vận chuyển toàn cầu.
Công ty mới ban đầu có kế hoạch thương mại hóa hai khả năng cốt lõi
nhằm mục đích
số hóa chuỗi cung ứng toàn cầu từ đầu đến cuối. Một thông tin vận
chuyển
quy trình sẽ cho phép tất cả các bên tham gia quản lý chuỗi cung ứng
một cách an toàn
và trao đổi thông tin liên tục về các sự kiện vận chuyển trong thời
gian thực. Các
khả năng cốt lõi khác là giao dịch không cần giấy tờ.
Điều này sẽ số hóa và tự động hóa hồ sơ thủ tục giấy tờ bằng cách cho
phép người dùng cuối
gửi, xác thực và phê duyệt tài liệu một cách an toàn qua các ranh giới
tổ chức,
cuối cùng là giúp giảm thời gian và chi phí cho việc thông quan và di
chuyển hàng hóa.
Unilever và Sainsbury's trong thử nghiệm blockchain
Unilever và Sainsbury's đã thông báo về việc khởi động một thử
nghiệm để kiểm tra xem
công nghệ blockchain có thể giúp mở khóa các ưu đãi tài chính để cải
thiện
minh bạch và bền vững trong chuỗi cung ứng. Họ là một phần của
một nhóm
cũng bao gồm các nhà phát triển công nghệ Provenance, Landmapp,
FOCAFET
Foundation và Halotrade cũng như Department for International
Phát triển, Sappi, Barclays, BNP Paribas và Standard Chartered. Các
Dự án kéo dài một năm sẽ thử nghiệm khái niệm này bằng cách sử
dụng hệ thống dữ liệu dùng chung cho chè
nông dân ở Malawi cung cấp cho Unilever và Sainsbury's. Hệ thống
tương tự sẽ
cũng theo dõi các vật liệu được sản xuất để đóng gói trà.
DHL thử nghiệm blockchain trong chuỗi cung ứng dược phẩm để loại
bỏ thuốc giả
DHL đang thử nghiệm các công nghệ blockchain để cố gắng giải
quyết việc phân phối
thuốc giả trong ngành dược phẩm. Dự án sẽ cho phép DHL
để theo dõi chuỗi cung ứng dược phẩm, từ điểm xuất phát (ví dụ:
nhà máy sản xuất thuốc), đến tận tay người tiêu dùng,
ngăn không cho thuốc bị giả mạo trên đường đi. Sử dụng blockchain
cũng nên giúp loại bỏ các sai sót trong quá trình vận chuyển hàng hóa,
đảm bảo cung cấp
dữ liệu càng chính xác càng tốt. Nó sử dụng một hệ thống tuần tự hóa
trên sáu
lãnh thổ, với sổ cái có sẵn để chia sẻ với các bên liên quan, có thể là
nhà sản xuất, xuất xứ nhà kho, nhà phân phối, nhà thuốc, bệnh viện
hoặc
phẫu thuật của bác sĩ và có thể xử lý hơn 7 tỷ số sê-ri duy nhất và
1.500 giao dịch mỗi giây (ITPRO, 2018).
Trang 125
112
Kết thúc thử nghiệm blockchain thành công ở Singapore
Sau khi ký kết Biên bản ghi nhớ vào năm 2017, Pacific International
Lines (PIL),
nhà điều hành thiết bị đầu cuối PSA International (PSA) và IBM đã
làm việc trên Bằng chứng về
Bài tập khái niệm, được xây dựng trên Nền tảng Blockchain của
IBM. Bài tập đã kiểm tra một
nền tảng chuỗi cung ứng dựa trên blockchain để theo dõi và theo dõi
chuyển động của hàng hóa từ
Trùng Khánh đến Singapore qua Hành lang Giao thông phía
Nam. Mục tiêu cốt lõi của
thử nghiệm bao gồm theo dõi và theo dõi thời gian thực, minh bạch và
đáng tin cậy
thực hiện đặt trước năng lực hậu cần đa phương thức, tuân thủ quy
định
thực hiện các quy trình đặt chỗ và cho phép năng lực hậu cần đa
phương thức
kiểm soát truy cập cho những người tham gia hệ sinh thái. Thử
nghiệm đã được coi là thành công
bởi các đối tác điều hành (Port Technology, 2018).
Phát triển lòng tin
Niềm tin là chất keo gắn kết các mối quan hệ thương mại lại với
nhau. Trên tất cả
cách thức tin cậy của chuỗi cung ứng được thực thi và đảm nhận bởi
một loạt các
hợp đồng và quy ước lập pháp. Những mối quan hệ đáng tin cậy này
và
phạm vi đã được thiết lập trong một thời gian dài và có
đã thành công trong việc cung cấp cơ chế bồi thường và tranh chấp
độ phân giải. Tuy nhiên, do tính chất phân mảnh của nhiều
chuỗi cung ứng và tốc độ hoạt động của chúng, một loại niềm tin mới
mô hình sẽ hữu ích.
Các mô hình ủy thác hiện tại hầu như luôn được xây dựng xung quanh
bên thứ ba
đóng vai trò là điểm tham chiếu. Ví dụ, một ngân hàng bảo lãnh việc
chuyển tiền
tiền giữa các bên hoặc thị trường ngoại hối sử dụng các nhà môi giới
để
tuổi của luồng giao dịch giữa người mua và người bán. Trong những
trường hợp này, thứ ba
bên được yêu cầu xác thực và xác nhận các giao dịch. Điều này nói
chung có
hoạt động rất tốt, nhưng chúng cũng có những hạn chế về hiệu quả và
đôi khi chi phí.
Các giao thức chuỗi khối loại bỏ yêu cầu đối với một bên thứ ba
ngồi giữa tất cả những người tham gia trong một chuỗi giao dịch. Do
đó, trong
một môi trường thương mại nơi có rất nhiều người tham gia
cần thiết lập các mối quan hệ và chuyển tiền, thường là lần đầu tiên
trong một khung thời gian rất nén, blockchain có thể cung cấp một cơ
chế tin cậy-
khôn ngoan để làm điều này.
Trang 126
113
Nó thực hiện điều này thông qua một mô hình đồng thuận phân phối
sự tin tưởng qua một
mạng, sử dụng toán học và mật mã để thực thi môi trường đáng tin
cậy
được đảm bảo bởi sự đồng thuận của tất cả những người tham
gia. Trên thực tế, nó
đang thay thế trung gian / trọng tài duy nhất thường xác thực bất kỳ
giao dịch với một loạt các quy tắc đồng thuận. Tóm lại, mạng lưới
cung cấp
sự đồng thuận.
Một trong những yếu tố khác của mô hình này là bản sắc của bên
đóng góp dữ liệu và thông tin vào blockchain được ghi lại. Do đó nó
không thể khẳng định rằng, 'không phải tôi là người đã làm điều này'
khi chỉ định
tài trợ.
Mô hình tin cậy blockchain ở nhiều khía cạnh là sự đổi mới lớn nhất
với công nghệ này, vì nó đang xác định lại lòng tin có nghĩa là gì và
nó có thể
làm việc trên quy mô lớn trên các dịch vụ kỹ thuật số.
Trong các cuộc phỏng vấn được thực hiện cho một nghiên cứu cho TI
(2018), có sự đồng thuận
từ tất cả những người được phỏng vấn rằng blockchain sẽ có thể giải
quyết nỗi sợ hãi về niềm tin
dọc theo chuỗi cung ứng. Theo IBM, 'sự vắng mặt của một điều khiển
duy nhất-
tổ chức ling sẽ khuyến khích sự tham gia nhiều hơn và các tranh chấp
sẽ
giảm thiểu vì sự thật được phân phối trên mạng '.
Có một số ví dụ điển hình về các phi công trong ngành vận tải biển
(xem
trước đó) khám phá cách các nền tảng dựa trên blockchain có thể
giảm số lượng
tài liệu và trao đổi trên giấy tờ diễn ra. Bằng cách sắp xếp hợp lý
nhiều quy trình, có tăng hiệu quả và giảm chi phí có thể
được nhận ra.
Trong khi việc sử dụng công nghệ có thể giúp giảm số lượng giấy-
trao đổi dựa trên chuỗi cung ứng, không chắc rằng blockchain
sẽ làm cho các quá trình này hoàn toàn biến mất. Trong khi thủ công
này pro-
ngừng hoạt động có thể sẽ tồn tại, các tổ chức cũng có thể được thúc
đẩy để số hóa
quy trình của họ để kiếm tiền từ dữ liệu của họ.
Blockchains và dữ liệu sai
Các bên khác nhau tham gia vào chuỗi khối cần phải ghi lại
các giao dịch. Ví dụ: ngay sau khi người vận chuyển giao một lô hàng
cho
kho hàng, thông tin chi tiết về lô hàng được ghi lại trên
blockchain. Trên
nhận hàng tại kho, người nhận kho cần tái
dây thông tin giống nhau. Không ai trong số các bên này có thể nhìn
thấy những gì bên kia
bên đã báo cáo - đó là các máy tính xác minh rằng thông tin họ
Trang 127
114
đã cung cấp là giống hệt nhau. Trên thực tế, đây là một trong những
khía cạnh quan trọng mà khối-
chuỗi có thể chuyển đổi chuỗi cung ứng - nó cho phép các bên liên
quan trong chuỗi cung ứng
xác định bất kỳ vấn đề nào có thể phát sinh trong chuỗi vì mọi người
đều có thể thấy
xảy ra mọi lúc. Nhìn chung, càng nhiều nút, càng khó đặt sai
thông tin trên blockchain.
Hơn nữa, các quy trình càng tự động hóa thì càng khó
để xáo trộn dữ liệu. Bằng cách số hóa các quy trình chuỗi cung ứng,
thông tin vant được thu thập trực tiếp từ các cảm biến (ví dụ: các cảm
biến được đặt trên
xe tải, cảm biến nhiệt độ, v.v.) và được nhập vào blockchain. Nếu một
người ủng hộ
cess liên quan đến rất nhiều hệ thống tạo hoặc chia sẻ dữ liệu và dữ
liệu đó
bản chất từ một hệ thống đã được thiết lập, nó có khả năng tồn tại và
đáng tin cậy.
Theo Mark Parsons, cựu Giám đốc Cấp cao và Cung cấp của DHL
Người đổi mới chuỗi:
Dữ liệu sai thường xảy ra khi văn bản thuần túy được sử dụng làm
điểm dữ liệu. Trong khi đơn giản
văn bản là cần thiết, nó phải được sử dụng để tăng cường dữ liệu do
máy tạo ra.
Mã vạch GS1 thường được tìm thấy trên hầu hết các sản phẩm tiêu
dùng và ở đó
bạn có một tập dữ liệu rất vững chắc có thể được tin cậy nếu được sử
dụng làm cơ sở cho
xác định chính xác sản phẩm. Vì vậy, nếu bạn vô tình mô tả một hộp
đậu là
hộp keo xịt tóc trong trường văn bản và mã vạch cho biết hạt đậu, nó
khá rõ ràng
nên được tin cậy. (Ti Ltd, 2018)
Càng nhiều dữ liệu được thu thập từ các loại hệ thống này, thì càng
tốt, vì nó
nên cho kết quả thông tin rất chính xác. Nguồn cung cấp thực phẩm
cho 'farm to fork'
chain là một ví dụ. 1 Trong nền tảng đó, có rất nhiều kiểm tra-
các hệ thống tự động và tự động đo lường các quy trình, rằng bất kỳ
nỗ lực nào
để chèn dữ liệu sai sẽ rất khó. Sự nghiêm khắc tương tự sẽ lan rộng
đến
các chuỗi cung ứng khác khi tự động hóa được tăng cường trong quá
trình sản xuất và
các quy trình đặt hàng.
Blockchain và hợp đồng thông minh
Một trong những khía cạnh khác của công nghệ blockchain là khả
năng được sử dụng để
xác định cái gọi là 'hợp đồng thông minh'. Đây là những thỏa thuận
hoặc hợp đồng
có các quy tắc kinh doanh được nhúng có thể tồn tại và hoạt động độc
lập với
bất kỳ kiểm soát tập trung nào. Chúng có thể hoạt động như một hệ
thống xác nhận hồ sơ
quyền sở hữu, vòng đời hoạt động và bất kỳ kho lưu trữ giá trị nào có
liên quan.
Trang 128
115
Nguyên tắc đằng sau chúng là về cơ bản chúng đang 'tự thực hiện'
trong
rằng chúng được định nghĩa tương tự như một ứng dụng máy tính
(hoặc ứng dụng). Điều này có nghĩa là
chúng được lưu trữ trên hệ thống và thực thi theo các quy tắc khác
nhau
được nhúng bên trong chúng. Bởi vì chúng được lưu trữ trên một
chuỗi khối, nó rất
khó (nếu không muốn nói là không thể) giả mạo hoặc phá hoại các
giao dịch liên quan đến
hợp đồng.
Một ví dụ về việc sử dụng chúng có thể là đăng ký một tài sản được
xác định
bằng một hợp đồng thông minh. Tùy thuộc vào cách hợp đồng được
xác định, hợp đồng
sẽ ghi lại cách tài sản được sử dụng và ai thuê tài sản đó, đồng thời tài
sản đó cũng có thể khấu trừ và
lưu trữ lượng nhỏ giá trị từ mỗi giao dịch. Điều này cung cấp các
phương tiện
để trang trải chi phí sửa chữa hoặc cung cấp lợi nhuận cho chủ sở hữu
cuối cùng của
tài sản. Do tính chất phi tập trung của hợp đồng thông minh, nó không
được 'sở hữu'
bởi bất kỳ bên nào; thông tin liên quan của nó chỉ tồn tại trên
blockchain.
Về vấn đề này và làm ví dụ, các hợp đồng thông minh dựa trên
blockchain có thể
kiểm soát đội xe giao hàng tự động có sẵn để sử dụng
khu đô thị của bất kỳ ai. Chúng có thể được thuê, vận hành và cấp vốn
của bất kỳ công ty nào, có sẵn theo yêu cầu như một nguồn lực
chung. Điều này
phương pháp tiếp cận lặp lại sự gia tăng của các môi trường điện toán
đám mây cung cấp
nền tảng chung có thể được thuê và sử dụng theo yêu cầu.
Các vấn đề về chuỗi khối
Mặc dù blockchain chắc chắn có thể tăng thêm giá trị, nhưng mọi
công nghệ đều có giới hạn của nó-
và đó là trường hợp của blockchain vào thời điểm hiện tại.
Độ trễ và khả năng mở rộng
Tất cả các giải pháp blockchain đều có vấn đề về khả năng mở rộng
và giao dịch hạn chế
đầu vào. Độ trễ đề cập đến thời gian cần thiết để các giao dịch được
xác nhận vào
chuỗi khối (tức là việc tạo ra các khối dữ liệu và
xác nhận và xác minh trong blockchain). Vào năm 2018, điều này là
khoảng
10 đến 15 giây, mặc dù rất thay đổi tùy thuộc vào những gì đang được
thực hiện.
Điểm mấu chốt là không giống như các hệ thống xử lý giao dịch
thông thường
được sử dụng cho thẻ tín dụng và ngân hàng, thêm hồ sơ vào chuỗi
khối
tương tự như đặt chỗ của hãng hàng không và các hệ thống đặt chỗ
khác cam kết
đơn đặt hàng đến cơ sở dữ liệu và có thể mất vài giây. Điều có khả
năng cao là
rằng tốc độ của các hệ thống này sẽ cải thiện khi công nghệ tiến bộ.
Trang 129
116
Chi phí và sử dụng năng lượng
Hiện tại, cần một lượng lớn sức mạnh xử lý để xác minh khối-
dây chuyền. Đây là một chi phí đáng kể và giải thích tại sao nhiều
máy chủ lớn
các trang trại xử lý các giao dịch này làm như vậy ở những khu vực
có năng lượng rẻ
và nhiệt độ không khí xung quanh càng mát càng tốt, ví dụ như
Iceland, Scandinavia,
Bắc Canada, Siberia, v.v.
Thiếu quy định
Như với tất cả các công nghệ mới nổi, luật pháp vẫn còn là một lĩnh
vực màu xám
liên quan đến blockchain. Một số khuôn khổ pháp lý đang xuất hiện
(ví dụ: Slovenia
được coi là công ty tiên phong trong lĩnh vực này ghi lại các hợp đồng
tuân theo luật của EU), nhưng
nó sẽ được một thời gian trước khi tình hình rõ ràng.
Điều này ngụ ý rằng giải quyết tranh chấp sẽ là một vấn đề trong một
thời gian. Đây là
không phải là lý do để không làm gì cả, mà là lý do để tiến hành một
cách thận trọng trước
bất kỳ khoản đầu tư đáng kể nào được thực hiện. Như một điểm tham
chiếu, hoàn toàn giống nhau
tình huống áp dụng cho các phương tiện tự lái / không người lái và
các hoạt động bay không người lái.
Các dự án vẫn đang diễn ra, nhưng ranh giới lập pháp của chúng
không ngừng
đang phát triển.
Chất lượng dữ liệu
Đảm bảo chất lượng dữ liệu (nghĩa là khả năng thu thập dữ liệu gần
nguồn
càng tốt và đảm bảo độ chính xác của nó) là một thách thức lớn. Tổ
chức và
các nhà quản lý chuỗi cung ứng sẽ cần thực hiện nhiều cuộc kiểm tra
hơn nữa về chất lượng dữ liệu,
điều này cần thiết cho nhiều hệ thống và công nghệ hợp nhất hoạt
động
một cách hiệu quả. Nếu kiểm tra chất lượng ngẫu nhiên có thể được
thực hiện trên dữ liệu trên
chuỗi cung ứng trong các khoảng thời gian đều đặn, nên có thể tránh
được vấn đề
dữ liệu sai làm hỏng sự tin tưởng vào thông tin.
Thiếu hiểu biết
Như với tất cả các công nghệ mới, kiến thức liên quan bị giới hạn ở
những
người nhận nuôi. Tình hình này sẽ được cải thiện khi số lượng các dự
án thí điểm tiếp tục-
ues để phát triển.
May mắn thay, các cộng đồng nhà phát triển đang cộng tác nhiều hơn
ngày và nhiều phát triển quan trọng được 'nguồn mở' và được chia sẻ
trên toàn cộng đồng. Điều này rất giống với cách các giao thức
internet
Trang 130
117
và world wide web trải rộng trên toàn cầu thay vì nằm dưới
kiểm soát chế độ công ty độc quyền. Tất nhiên, cách tổ chức
tìm cách khai thác công nghệ vì lợi ích của riêng họ có thể vẫn còn
tồn tại-
tial, nhưng công nghệ cơ bản sẽ được công bố rộng rãi.
Theo một nhà cung cấp dịch vụ hậu cần lớn, ngoài việc thiếu
kiến thức, nhận thức văn hóa là một yếu tố quyết định chính khác của
blockchain
nhận con nuôi:
Khi chúng tôi có thể trình bày rõ ràng cho khách hàng của mình biết
đâu là đề xuất giá trị
của blockchain thì việc áp dụng diễn ra nhanh hơn nhiều. Vì vậy, cuối
cùng, khi
các công ty sẽ có thể định lượng giá trị của công nghệ mà họ sẽ
lên tàu nhanh hơn nhiều. Thời gian là một yếu tố khác. Doanh nghiệp
đang hoạt động
về một số sáng kiến nhằm thúc đẩy giá trị và đối phó với các công
nghệ mới.
Blockchain chỉ là một trong những sáng kiến trong danh mục đầu tư,
vì vậy sự chấp nhận rộng rãi hơn
và việc triển khai công nghệ sẽ mất một ít thời gian, giống như IoT
mất một chút thời gian. (TI, 2018)
Do những điểm đã nêu trước đó, nên thận trọng khi tiến hành
và tránh thực hiện bất kỳ 'đặt cược' quan trọng nào vào công nghệ cho
đến khi thí điểm nhỏ hơn
dự án đã xác thực bất kỳ giả định nào. Khi nhiều dự án thí điểm hơn
diễn ra
sử dụng công nghệ này sự tự tin sẽ phát triển và các bài học sẽ được
rút ra.
Quy định chung về bảo vệ dữ liệu và chuỗi khối
(GDPR)
Đây là một câu hỏi hóc búa vào lúc này và là một ví dụ rõ ràng về
việc ...
quy định có chủ đích đang bị thách thức bởi công nghệ tiếp tục quảng
cáo-
vance / cải thiện nhanh hơn luật pháp. Một trong những yếu tố chính
của GDPR
là 'quyền được lãng quên'. Điều này có nghĩa là dữ liệu cá nhân có thể
bị xóa
và các bản sao trước đó không thể được phổ biến hoặc xử lý.
Từ quan điểm kỹ thuật, thiết kế của một blockchain đảm bảo nó
bất biến và không thể thay đổi. Do đó, do thiết kế của công nghệ-
nology nó sẽ vi phạm GDPR, ví dụ như liên quan đến dữ liệu cá nhân.
Quan điểm
Vì blockchain và các công nghệ khác được các tổ chức trên
ngành công nghiệp chuỗi cung ứng, khả năng của họ để sắp xếp và
tăng tốc trong-
khó có thể bỏ qua các luồng hình thành. Sự chấp nhận chung của một
trung lập
Trang 131
118
nền tảng công nghệ của bên thứ ba khả dụng cho bất kỳ ai, ghi lại
trong-
giao dịch liên doanh, đặt hàng và giao hàng, sẽ là điểm chuyển đổi
sự. Bất kỳ nền tảng nào như nền tảng này không được kiểm soát bởi
một thương mại duy nhất
thực thể và cung cấp các bản ghi giao dịch dựa trên blockchain miễn
nhiễm
giả mạo rất có thể dẫn đến việc tái cơ cấu ngành.
Về phía trước, trong khi các trường hợp sử dụng của blockchain dọc
theo nguồn cung cấp
chuỗi sẽ phong phú, ứng dụng hứa hẹn nhất của công nghệ
sẽ là ngành thực phẩm, đồ dễ hỏng và dược phẩm. Nhìn chung
hầu hết các trường hợp sử dụng có giá trị của blockchain có khả năng
nằm trong các lĩnh vực
dễ bị rủi ro hàng giả.
Tóm lược
Blockchain là một bản ghi kỹ thuật số vĩnh viễn (hoặc sổ cái) các giao
dịch
được lưu trữ trên một mạng máy tính phân tán hoặc phi tập
trung. Điều này
đảm bảo rằng các giao dịch không thể được sửa đổi sau khi được xác
nhận trong
blockchain trừ khi mọi máy tính (nút) hoặc phần lớn trong số chúng
trong mạng-
làm việc, tất cả đồng ý làm như vậy cùng một lúc.
Blockchain không phải là viên đạn bạc cho bất kỳ và tất cả các vấn đề
được tìm thấy với sup-
công nghệ chuỗi ply. Nó có tiềm năng lớn để giải quyết một số
các vấn đề đã tồn tại trong nhiều năm, ví dụ như khả năng hiển thị
chuỗi cung ứng.
Blockchain cung cấp:
●
minh bạch tổng thể;
●
tính bất biến và tính toàn vẹn của giao dịch trong toàn bộ chuỗi cung
ứng;
●
khả năng mở rộng - tính bao gồm đáng tin cậy và có thể kiểm chứng
từ hầu hết mọi số lượng
người tham gia ở bất kỳ địa điểm nào;
●
tiềm năng giảm đáng kể chi phí hoạt động.
Ngày càng có nhiều sự quan tâm đến công nghệ và nhiều tuyên bố
khác nhau
đã được thực hiện liên quan đến tiềm năng của nó trong việc chuyển
đổi doanh nghiệp và
quan hệ đối tác thương mại.
Trong nhiều trường hợp hiện tại, việc triển khai blockchain có thể
không có ý nghĩa gì
công nghệ, ví dụ các ứng dụng được xây dựng xung quanh cơ sở dữ
liệu tập trung
và được truy cập bởi những người dùng cụ thể. Nhưng nơi nhiều công
ty cần chia sẻ
dữ liệu giữa họ, nhà cung cấp, đối tác, khách hàng của họ và sự cạnh
tranh-
tors, rõ ràng nhất là khả năng hiển thị chuỗi cung ứng, blockchain là
một
Lựa chọn.
Trang 132
119
Cũng cần lưu ý rằng công nghệ blockchain vẫn đang phát triển
và có một số thách thức phía trước, đặc biệt là hiệu suất. Nhưng điều
này
giống nhau đối với tất cả các công nghệ xuất hiện. Những người thành
công cải thiện,
thích nghi và phát triển miễn là chúng cung cấp tiện ích và giá
trị. Blockchain đang ở
một giai đoạn rất sớm trong quá trình phát triển của nó và là một điểm
tham chiếu, có bao nhiêu người
tưởng tượng Internet sẽ trở thành như thế nào khi Tim Berners-Lee ra
mắt
world wide web từ máy chủ trong văn phòng của anh ấy vào năm
1991?
Thư mục
ITPRO [truy cập ngày 23 tháng 7 năm 2018] DHL Thử nghiệm
Blockchain trong Chuỗi cung ứng Dược phẩm để
Cắt bỏ thuốc giả [Trực tuyến] www.itpro.co.uk/Blockchain/30748/
dhl-tests-Blockchain-trong-dược-phẩm-chuỗi cung ứng-để-cắt-bỏ-
thuốc giả
Lockton [truy cập ngày 18 tháng 2 năm 2018] Báo cáo năm 2017 của
Lockton Food and Beverage
[Trực tuyến] tệp: /// C: / Users / jmannersbell / Downloads / 01253-
foodbeveragereport-
brochure_final.pdf
Công nghệ cổng [truy cập ngày 26 tháng 2 năm 2018] Thử nghiệm
chuỗi khối thành công
Kết luận tại Singapore [Trực
tuyến] www.porttechnology.org/news/successful_
Blockchain_trial_concludes_in_singapore
Tanner, M [truy cập ngày 28 tháng 8 năm 2018] Tại sao Trung Quốc
sẽ thúc đẩy chuỗi khối và bốn
Thần thoại liên quan, Forbes [Trực
tuyến] www.forbes.com/sites/tannermark/2018/08/01/
blockchain-Trung Quốc-sự hiểu lầm / # a65d29213c85
Ti Ltd [truy cập ngày 28 tháng 8 năm 2018] Tại sao Blockchain lại là
người thay đổi trò chơi để cung cấp
Quản lý chuỗi? Transport Intelligence Ltd [Trực tuyến] www.ti-
insight.com/
product / why-is-Blockchain-a-game-changer-for-supply-chain-
management /
Ghi chú
1 Khái niệm 'farm to fork' liên quan đến quy định của mọi giai đoạn
cung cấp
và ở Hoa Kỳ, nó được quản lý bởi Food and Drug
Quản lý thông qua pháp luật.
Trang 133
10
Hậu cần kỹ thuật số
chợ
●
mức độ kém hiệu quả của thị trường vận tải hàng hóa đường bộ đã
dẫn đến
phát triển các thị trường kỹ thuật số mới;
●
các loại nền tảng vận chuyển hàng hóa đường bộ khác nhau;
●
tầm quan trọng của quy mô đối với nền tảng và cơ chế tính phí;
●
các công ty khởi nghiệp trên thị trường vận chuyển hàng hóa hàng
đầu ở Châu Âu, Bắc Mỹ
và Châu Á;
●
mô hình kinh doanh 'nền kinh tế chia sẻ' có thể mang lại lợi ích như
thế nào cho nhà kho
lĩnh vực;
●
lợi ích và bất lợi của việc lưu kho 'theo yêu cầu';
●
hai nền tảng kho kỹ thuật số hàng đầu.
Nền tảng vận chuyển hàng hóa đường bộ kỹ thuật số
Như đã được trình bày trong Chương 2, sự gián đoạn có thể xảy ra
trong một lĩnh vực mà
những người chơi đương nhiệm đang thất bại trong việc phát triển các
giải pháp để giải quyết ngành
không hiệu quả. Trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đường bộ, "tính kém
hiệu quả" có thể được đo lường bằng
của công suất sử dụng không đầy đủ, tức là trống rỗng hoặc một phần
được tải đang chạy, mặc dù
bụi cũng phải đối mặt với nhiều thách thức khác bao gồm:
●
mức độ phân mảnh;
●
thiếu sự hợp tác giữa các nhà mạng;
●
hàng hóa sản phẩm;
●
thiếu cái nhìn sâu sắc về giá cả và năng lực;
●
dịch vụ thường chất lượng thấp;
120
Trang 134
Thị trường Logistics Kỹ thuật số
121
●
thiếu đầu tư vào công nghệ;
●
quy trình thủ công;
●
tài liệu giấy tờ;
●
thiếu theo dõi thời gian thực.
Ở Châu Âu và Châu Á, các vấn đề ngày càng trầm trọng hơn do có rất
nhiều
thị trường nước vidual tồn tại với nhiều quy định đa dạng,
các mẹo và ngôn ngữ để vượt qua. Điều này thậm chí còn xảy ra đối
với một quốc gia trong nước
cơ sở tại các thị trường như Ấn Độ và Trung Quốc, nơi nỗ lực hội
nhập địa phương,
thị trường thành phố và khu vực đang diễn ra.
Nhiều nền tảng công nghệ mới đã tham gia vào lĩnh vực vận tải / xe
tải đường bộ-
thị trường ing, mỗi hứa hẹn sẽ giải quyết nhiều vấn đề được nêu ở
đây.
Tuy nhiên, mục đích cơ bản của họ là cung cấp phù hợp hơn với nhu
cầu,
dẫn đến các xe tải đầy đủ hơn cho người vận chuyển và giá cước tốt
hơn cho người gửi hàng. Công đức
về tiền đề này và phân tích về toàn bộ ngành sẽ được thảo luận thêm
chi tiết trong chương này.
Các loại thị trường vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số
Sự phân loại của ngành có thể được trình bày như sau:
1 'E-forwarders', 'digital' hoặc 'virtual forwarders' tích cực trung gian
xử lý và chấp nhận rủi ro thực hiện và định giá. Chúng có thể được
phân loại là:
a 'Captives': DHL's Saloodo !; Drive4Schenker / Schenkereasy; UPS's
Coyote.
b 'Không bị giam giữ' hoặc độc lập:
i Châu Âu: ví dụ: Instafreight, Freighthub, Transporteca, Loadfox,
Convargo, Cargonexx, Colo21, Frachtraum, Ontruck;
ii Hoa Kỳ: ví dụ như UberFreight, FreightOS, FlexPort, Ontruck,
Convoy, CargoMatic, Transfix, TruckerPath, Hệ thống 10-4,
FreightGuru, Loadsmart;
iii Châu Á: ví dụ như Blackbuck (Ấn Độ), Huochebang (gần đây đã
hợp nhất với
Yunmanman) (Trung Quốc).
2 'Bảng xếp hàng' hoặc 'chợ' cung cấp sự trao đổi giữa các chủ hàng
và các nhà cung cấp dịch vụ nhưng không chịu trách nhiệm về việc
thực hiện thành công
giao dịch, ví dụ: TimoCom, Cargoclix, DAT, Truckstop.com. Một số
tập trung vào các mối quan hệ 'người gửi hàng với người vận chuyển',
giúp xác định vị trí sẵn có
năng lực trên thị trường, chẳng hạn trên các tuyến đường cụ
thể. Những người khác giúp đỡ các nhà cung cấp dịch vụ
Trang 135
122
cộng tác với nhau ('người vận chuyển đến người vận
chuyển'). LoadFox và
Teleroute là ví dụ của cái sau. Nhiều trong số các sàn giao dịch này đã
được
trong nhiều thập kỷ và hiện đang phát triển các dịch vụ bổ sung như
'kho kỹ thuật số'.
3 Nền tảng đấu thầu cung cấp cho các mối quan hệ lâu dài hơn giữa
các nhà cung cấp dịch vụ
và người giao hàng. Chúng bao gồm: Transporeon (TIContract),
Logistitrade,
Tendereasy, TNX Logistics và Jaggaer (mua lại Bravosolution vào
năm 2017 -
một nền tảng 'quản lý chi tiêu' tổng quát hơn). Ngoài ra, họ có thể
để cung cấp các giải pháp giá trị gia tăng, giúp cân bằng mạng lưới
của các nhà mạng.
4 Bộ kết nối / bộ tổng hợp dữ liệu cung cấp các kết nối tiêu chuẩn hóa
giữa
nhiều người tham gia thị trường với mục đích định giá, phân bổ hàng
hóa,
khả năng hiển thị và / hoặc thanh toán: FourKites, project44, Sixfold,
Transporeon,
Xeneta.
5 Công ty giao nhận hàng hóa truyền thống, chẳng hạn như Kuehne +
Nagel, cũng đang nhắm mục tiêu
thị trường này trong cổng khách hàng / khu vực công cụ báo giá.
'Chất lượng' được coi là sự khác biệt quan trọng giữa các nhà giao
nhận điện tử và
trao đổi hàng hóa. Một lập luận được sử dụng bởi người trước đây là
sự tin tưởng là ...
quan tâm đến quá trình và rằng một người giao nhận là rất quan trọng
để đảm bảo sự thành công-
hoàn thành đầy đủ của giao dịch.
Nói cách khác, 'mối quan hệ' là điều cần thiết đối với sự chào hàng
của người giao nhận
cả về khách hàng và người vận chuyển. Khách hàng phát triển niềm
tin với com-
hoảng sợ và các cá nhân chịu trách nhiệm nếu có bất cứ điều gì sai
trái.
Các mối quan hệ cũng rất quan trọng đối với người vận chuyển. Họ sẽ
tin tưởng một người giao nhận và
xây dựng quan hệ đối tác lâu dài để đảm bảo khối lượng nhất quán ở
mức bền vững
giá cả để đổi lại cam kết về chất lượng.
Mặc dù các nền tảng phù hợp với tải trọng có thể kiểm tra thông tin
đăng nhập của chiếc xe-
những người lái xe sử dụng nền tảng của họ ('được sắp xếp'), cuối
cùng rủi ro do
người gửi hàng có thể có hoặc không có bất kỳ liên hệ trước với
người vận chuyển.
Như có thể thấy từ phần giao nhận điện tử và doanh nghiệp vận tải
các thay đổi được đánh dấu ở đây, có nhiều tùy chọn có sẵn cho cả
người gửi hàng
và các nhà mạng. Sự phân loại ở trên phân biệt những người chơi về
các mô hình kinh doanh khác nhau của họ. Tuy nhiên, nhiều nền tảng
cũng phân biệt
theo những cách sau:
●
Môn Địa lý. Như đã thảo luận chi tiết hơn ở phần sau, Đức là con
đường lớn nhất
thị trường vận chuyển hàng hóa ở Châu Âu, và điều này đã tạo ra sự
phát triển của
một số sàn giao dịch lớn sau đó đã mở rộng sang các quốc gia khác
trên khắp châu Âu.
Trang 136
123
●
Khối lượng quốc tế / quốc gia / địa phương. Trong khi một số nền
tảng có
cialized trong các hoạt động xuyên biên giới (ví dụ: FreightEx - nay là
Coyote), các dịch vụ khác
đang nhắm đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại địa phương. Một ví
dụ về cái sau là Ontruck,
trong đó tập trung vào các chuyển động cục bộ hơn của pallet.
●
Hàng hóa. Transporeon đã tạo ra một cộng đồng những người vận
chuyển và
các chủ hàng chuyên kinh doanh trong lĩnh vực số lượng lớn, đặc biệt
là thép.
Các kiểu sạc
Mô hình đăng ký thường được các chợ sử dụng để tạo doanh thu.
Ví dụ: mặc dù Euro Freight Exchange cung cấp cho người dùng cơ
hội
để đăng hàng hóa hoặc xe tải lên sàn giao dịch của mình miễn phí, họ
sẽ tính phí để có giá trị hơn-
thêm dịch vụ, chẳng hạn như thêm các tuyến đường thông thường,
quảng cáo hoặc sử dụng
hệ thống quản lý vận tải. Tư cách thành viên cao cấp chỉ € 29 một
tháng,
chỉ ra rằng việc trao đổi hàng hóa cần phải rất cạnh tranh để có được
cả tải và xe tải cho nền tảng của họ.
Các nhà giao nhận điện tử sử dụng một hình thức tạo doanh thu
truyền thống hơn:
mua và bán khả năng thông qua nền tảng của họ và giữ lại một khoản
tiền ký quỹ. Họ
cũng có thể thực hiện nhiều nhiệm vụ giao nhận hàng hóa gia tăng giá
trị thông thường
chẳng hạn như nguồn gốc tài liệu. Mặc dù nó có thể được coi là số
hóa-
tion sẽ loại bỏ sự cần thiết cho sự tương tác của con người, điều này
không cần thiết-
ily trường hợp. Một thuộc tính của một số nền tảng thành công liên
quan đến
quy trình bán hàng và đội ngũ quản lý tài khoản mạnh mẽ. Điều này
giúp giữ
mức giá họ tính cao hơn mức trung bình của thị trường trong khi vẫn
đảm bảo tính lâu dài
hợp tác với các nhà vận chuyển với chi phí đầu vào thấp hơn.
Thị trường kỹ thuật số và môi giới
Một trong những vấn đề lớn đối với nhiều thị trường vận tải hàng hóa
đường bộ là có rất ít
để phân biệt chúng với nhau. 'Trao đổi hàng hóa' truyền thống có
thực hiện khớp tải trong một thời gian và thống trị thị trường về
tỉ lệ. E-forwarders cung cấp một loại hình dịch vụ khác, duy trì trách
nhiệm
cho mối quan hệ với khách hàng, nhưng họ thiếu sự hiện diện của các
khu chợ.
Cho dù là nhà giao nhận điện tử hay thị trường, để thành công, những
cần phải duy trì cả một dịch vụ hiệu quả và một nguồn cung cấp năng
lực lớn-
ity (tàu sân bay). Tuy nhiên, khi cạnh tranh làm hàng hóa việc khớp
tải cơ bản
dịch vụ mà họ cung cấp, người gửi hàng có nguy cơ nhận được dịch
vụ chất lượng thấp và người vận chuyển
rủi ro đạt được tỷ lệ thấp - nó có thể trở thành một cuộc đua xuống
đáy dựa trên giá cả.
Trang 137
124
'Hiệu ứng mạng', hoặc lợi thế quy mô bên cầu, là yếu tố quan trọng để
thành công
trong các nền tảng này. Những điều này xảy ra khi một dịch vụ trở
nên có giá trị hơn
người dùng khi có nhiều người chấp nhận nó, tạo ra rào cản gia nhập
đối với các đối thủ và rào cản
để thoát cho người dùng. Cuối cùng, điều này có thể cho phép một
công ty duy nhất thống trị thị trường.
Các công ty thành công xây dựng trên khái niệm thị trường sẽ tương
tác
tri ân hàng loạt công nghệ (bao gồm cả thiết bị di động) cho khách
hàng của họ, không chỉ
một lớp công nghệ. Hơn nữa, họ sẽ thiết lập một chốt chiến lược với
cả người vận chuyển và người gửi hàng bằng cách phục vụ hiệu quả
nhu cầu của cả hai bên.
Mặc dù những lợi thế tiềm năng của dịch vụ môi giới kỹ thuật số là
tương đối
rõ ràng với người gửi hàng (chi phí thấp hơn, công suất linh hoạt, tài
sản theo yêu cầu), nhiều
những người hoảng loạn hoạt động trong lĩnh vực này đã không nêu
rõ lợi ích rõ ràng cho các nhà vận chuyển,
điều này đã làm suy yếu khả năng cung cấp của họ (xem Nghiên cứu
điển hình 2.1 'Palleter' trong Chương 2).
Trong tình thế tiến thoái lưỡng nan 'con gà hay quả trứng' này, các
doanh nghiệp khác đã thiết lập quy mô
bằng cách tập trung vào việc cung cấp các dịch vụ hữu ích cho các
nhà cung cấp dịch vụ trước, trước sau đó
giới thiệu nghiệp vụ môi giới cho chủ hàng. Đáng chú ý, công ty khởi
nghiệp của Mỹ
Trucker Path đã thu hút được sự quan tâm của các chủ sở hữu-điều
hành bằng cách cung cấp
họ với các dịch vụ đậu xe, điều hướng và tài chính. Các phương pháp
tương tự có
đã được các công ty ở Ấn Độ và Trung Quốc áp dụng.
Các công ty khởi nghiệp trên thị trường kỹ thuật số hàng đầu
Đầu tư đã đổ vào lĩnh vực này từ giữa những năm 2010. Dựa theo
tư vấn BCG (2018), quỹ đầu tư mạo hiểm đã đầu tư 3,3 tỷ đô la vào
digi-
tal hậu cần khởi nghiệp từ năm 2012 đến năm 2017, trong đó, theo nó,
một
tỷ trọng đến các chợ vận tải hàng hóa đường bộ.
Ở châu Âu, thị trường đã bị thống trị bởi các nền tảng của Đức
mặc dù toàn bộ khu vực có thể nhận thấy rằng đã có
mức tài trợ tương đối thấp so với các công ty tương tự hoạt động
trong
Hoa Kỳ và Châu Á.
Tỷ lệ lớn các công ty khởi nghiệp của Đức hoạt động trong lĩnh vực
vận tải hàng hóa đường bộ
kerage không gian phần lớn là một sản phẩm của quy mô thị trường
của đất nước. Đức pos-
đánh giá thị trường vận chuyển hàng hóa đường bộ lớn nhất ở Châu
Âu theo một khoảng cách nào đó (đặc biệt
đối với vận chuyển hàng hóa quốc tế), và do đó, quy mô tổng thể này
làm cho nó trở nên hấp dẫn. Điều này
cũng được chứng minh bằng thị phần của các công ty hàng đầu của
Đức hoạt động trong
Thị trường Châu Âu (ví dụ: DHL, DB Schenker, Kuehne + Nagel,
Rhenus, Dachser).
Nhưng tại sao lại có sự chênh lệch về kinh phí so với các khu vực
khác? Với
ngoại trừ Ontruck, đã huy động được 25 triệu đô la vào năm 2018,
không có công ty nào khác có
thu hút khoản tiền 8 con số từ các nhà đầu tư. Điều này hoàn toàn trái
ngược với dựa trên công nghệ
các công ty vận tải đường bộ ở Trung Quốc, Ấn Độ và Hoa Kỳ (Hình
10.1).
Trang 138
125
Có một số lý do tại sao lại như vậy. Thứ nhất, cơ hội thị trường
cho một công ty mới thành lập nền tảng vận chuyển hàng hóa đường
bộ ở Ấn Độ, Trung Quốc hoặc Hoa Kỳ
Các bang lớn hơn nhiều so với Châu Âu. Trong khi thị trường chung
EU với tư cách là một khối là
lớn nhất trên thế giới, mỗi công ty châu Âu bị hạn chế như một
kết quả của những khác biệt về ngôn ngữ, luật pháp và văn hóa, như
đã đề cập trước đó.
Đây không phải là một khối hoàn chỉnh để mở rộng sang các quốc gia
lân cận, nhưng nó có
gây khó khăn hơn cho sự phát triển.
Hơn nữa, cơ hội phát triển ở châu Âu không ở đâu lớn bằng
ở Ấn Độ và Trung Quốc. Ở những thị trường non trẻ này, vận tải
đường bộ truyền thống quy mô lớn
erator đã không thể phát triển ở mức độ như ở Hoa Kỳ
và Châu Âu. Do đó, có nhiều cơ hội hơn cho các hoạt động dựa trên
công nghệ
những nhà đổi mới để giải quyết việc cung cấp dịch vụ yếu kém và
một bên cung ứng siêu phân mảnh.
Tại Trung Quốc, hai nền tảng lớn nhất đã đồng ý hợp nhất vào cuối
năm 2017.
Huochebang (còn được gọi là Liên minh xe tải) và Yunmanman đã
tạo ra
một doanh nghiệp (Tập đoàn Manbang) trị giá 2 tỷ USD. Cái trước có
hậu thuẫn
một phần từ Tencent Holdings Ltd, trong khi phần sau tính Jack của
Alibaba
Ma với tư cách là một nhà đầu tư thông qua việc nắm giữ cổ phần tại
Yunfeng Capital. Với một ước tính
8,8 triệu tài xế xe tải và gần 2 triệu trên các nền tảng kết hợp,
công ty đang đầu tư mạnh mẽ vào AI để đối phó hiệu quả với các
luồng dữ liệu. Như
với nền tảng Truckerpath của Hoa Kỳ (xem sau), đối sánh tải chỉ là
một trong những
các dịch vụ được cung cấp. Cả hai đều bán thẻ phí vận chuyển, nhiên
liệu, lốp xe cũng như
xe cũ. Tập đoàn Manbang cũng có kế hoạch đầu tư vào ô tô
mous và xe tải chạy bằng điện khác, theo bước chân của Uber.
300
271
165
HuochebangYunmanman
Rivigo
Yunniao
Sơn Dương đen
Convoy Transfix Yimidida
Đường Trucker
uShip
116,5
110
100
80,5
78,5
51,5
50
58
250
200
150
100
50
Tài trợ ($ m)
0
Hình 10.1 10 công ty khởi nghiệp vận tải đường bộ hàng đầu được
đầu tư
Trang 139
126
Cạnh tranh giữa các nước lớn ở Châu Âu
công ty hậu cần
Một bước phát triển quan trọng đối với các thị trường vận chuyển
hàng hóa kỹ thuật số của Châu Âu đã
là phản ứng của các công ty vận tải hàng hóa đường bộ đương
nhiệm. Cụ thể, ba
các công ty hàng đầu đã cố gắng bảo vệ mình khỏi nguy cơ mất
vỡ bằng cách mua vào không gian. Họ đang:
●
UPS (mua lại FreightEx vào tháng 1 năm 2017);
●
DHL (mua lại Cillox vào năm 2016);
●
DB Schenker (đầu tư vào uShip trong tháng 2 năm 2017).
Mỗi công ty này đã thực hiện một cách tiếp cận hơi khác nhau để
tham gia
thị trường môi giới vận tải hàng hóa đường bộ kỹ thuật số.
UPS
UPS không có hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hóa đường bộ
nặng về tài sản ở Châu Âu tương tự như
UPS Freight ở Bắc Mỹ. Công ty đã mở rộng quy mô phát nhanh châu
Âu của mình
hoạt động đáng kể theo thời gian và cũng được công nhận trên toàn
châu lục
đối với các hoạt động hậu cần theo hợp đồng của mình, nhưng nó
luôn thiếu mảng kinh doanh vận tải đường bộ.
Điều này đã thay đổi sau khi công ty tiếp quản Coyote Logistics vào
năm 2015.
Được thành lập vào năm 2006, Coyote là một trong những thế hệ môi
giới kỹ thuật số trước đây
các công ty trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa đường bộ và đã phát
triển ổn định theo thời gian thông qua
phương pháp kết hợp môi giới truyền thống với nền tảng web độc
quyền
phần mềm phù hợp vận chuyển hàng hóa với dung lượng khả
dụng. Đến năm 2015, công ty
đang phát triển nhanh chóng và UPS đã mua lại nó sau ba năm mà nó
đã ký hợp đồng với công ty để tăng công suất trong thời gian cao
điểm nhu cầu.
Với việc Coyote mang lại sự phát triển mạnh mẽ trong Chuỗi cung
ứng UPS và
Bộ phận vận chuyển hàng hóa, công ty đã quyết định nhân rộng mô
hình ở châu Âu bằng cách
mua lại một công ty tương tự, FreightEx và thiết lập công nghệ nhất
quán
ogy và thực hành trên cả hai lục địa. UPS hiện đang trong quá trình
tích hợp hai công ty và cài đặt hệ thống hợp nhất. Tiếp quản
của FreightEx cho phép UPS mở rộng sang thị trường vận tải hàng
hóa đường bộ Châu Âu
mà không cam kết phát triển một mạng lưới dựa trên tài sản, đắt tiền
công việc của các hoạt động.
DHL
Trái ngược với UPS, DHL Freight được thành lập tốt như là công ty
lớn thứ hai
người chơi trên thị trường vận tải hàng hóa đường bộ châu Âu. Công
ty đã đa dạng hóa
Trang 140
127
hoạt động thành một số giải pháp khác biệt, bao gồm cả ưu đãi của nó
Dịch vụ Eurapid 24 và 48 giờ.
Do đó, DHL không cần phải mua một công ty môi giới đã thành lập
để
xác lập chính nó trên thị trường. Thay vào đó, công ty đã mua lại giai
đoạn đầu
start-up, Cillox, để tiếp cận công nghệ của mình và đang trong quá
trình
mở rộng quy mô. Cillox sau đó được đổi tên thành Saloodo! và đã
thành lập
hiện diện ở Đức và Anh.
Công nghệ đằng sau Saloodo! được phát triển như một ứng dụng dựa
trên đám mây
plication được thiết kế để sử dụng trên các thiết bị khác nhau. Ứng
dụng phù hợp
lô hàng với công suất theo yêu cầu, quản lý chứng từ, thanh toán
và cung cấp thông tin tuyến đường cho người lái xe. Hệ thống có sẵn
trong 13
ngôn ngữ với Bồ Đào Nha và Tây Ban Nha, hai thị trường gần đây
nhất, trong đó
nó đã được tung ra.
Saloodo! khác với cách tiếp cận tích hợp của UPS / FreightEx ở chỗ
chỉ hoạt động như một nền tảng phần mềm, không có sự trung gian
của con người
nhìn thấy các tàu sân bay. Saloodo! cung cấp các tùy chọn vận chuyển
DHL Freight như một
dịch vụ thay thế khi nền tảng của nó không thể cung cấp đủ dung
lượng trên
nhu cầu, nhưng ngoài điều này, công ty không cung cấp đầu mối liên
hệ trực tiếp
để giám sát hoạt động vận tải.
DB Schenker
DB Schenker là nhà điều hành vận tải hàng hóa đường bộ lớn nhất ở
Châu Âu, và như với
DHL, đang đầu tư vào công nghệ như một chiến lược giảm thiểu rủi
ro, thay vì
trong nỗ lực thúc đẩy tăng trưởng. Điểm khác biệt của hai công ty là ở
giám sát các hoạt động môi giới kỹ thuật số tương ứng.
DB Schenker đã quyết định thực hiện một cách tiếp cận hợp lý. Trong
tháng Hai
Năm 2017, công ty đã công bố khoản đầu tư 25 triệu đô la vào trận
đấu vận chuyển hàng hóa ở Mỹ-
nền tảng ing uShip, đã thương lượng một thỏa thuận cấp phép độc
quyền cho
công nghệ của công ty ở Châu Âu trong năm 2016. uShip được thành
lập
vào năm 2003 và cũng như với FreightEx, tuổi thọ này chứng tỏ khả
năng tồn tại của
việc kinh doanh.
Ngoài chức năng phù hợp năng lực, uShip cung cấp các khoản thanh
toán
và quản lý tài liệu, bảo hiểm, nhắn tin và theo dõi trong
ứng dụng của nó. Bằng cách kết hợp công nghệ của công ty vào hoạt
động của nó-
tions, DB Schenker sẽ có quyền truy cập vào dung lượng theo yêu cầu
trong thời gian cao điểm
kỳ, bổ sung cho các tài sản cốt lõi của nó.
Nghiên cứu điển hình 10.1 xem xét Trucker Path, một công ty Hoa
Kỳ cung cấp
thông tin có nguồn gốc từ đám đông cùng với dịch vụ bao thanh toán
cho các chủ xe tải.
Trang 141
128
Số hóa lĩnh vực kho bãi
Không chỉ lĩnh vực vận tải có khả năng bị phá vỡ bởi
nền kinh tế chia sẻ. Các công ty mới đang tham gia vào lĩnh vực kho
hàng
với cùng mục đích: cho phép các công ty kết nối với khách hàng để
tạo ra đòn bẩy-
tuổi không gian sử dụng không đầy đủ trước đây.
Thị trường kho bãi truyền thống
Về dịch vụ LSP, kho bãi và phân phối từ lâu đã trở thành yếu tố
được thực hiện bằng sự phân chia giữa các hợp đồng 'chuyên dụng'
(nơi khách hàng thanh toán
cho chi phí của toàn bộ hoạt động kho hàng) và 'được chia sẻ'. Trong
phần sau
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 10.1 Đường dẫn
Trucker Path cung cấp hướng dẫn từ nguồn gốc đám đông cho các tài
xế xe tải; điều này bao gồm
trạm dừng xe tải, trạm cân, khách sạn, nhiên liệu diesel và các chuyến
hàng vận chuyển hàng hóa gần nhất.
Các lô hàng vận chuyển được quản lý thông qua hệ thống thị trường
cho khu vực hoặc
kinh doanh đường dài, nơi các nhà môi giới gửi các lô hàng cùng với
thời hạn,
các điểm đến và các yêu cầu khác, với thông tin về bãi đậu xe và điều
hướng tới
xe tải đường dài ở Hoa Kỳ.
Ban đầu công ty ra mắt như một ứng dụng dịch vụ thông tin miễn phí,
trước đó
sau đó thêm thị trường vận chuyển hàng hóa. Như vậy, doanh nghiệp
đã
đã nuôi dưỡng một cộng đồng người dùng và đã xây dựng thị trường
của mình như một
dịch vụ bổ sung trong một hệ sinh thái rộng lớn hơn.
Hơn nữa, Trucker Path đã thành công trong việc thêm dịch vụ thanh
toán
'InstaPay'. Thỏa thuận bao thanh toán không truy đòi này thanh toán
cho các hãng vận tải ngay lập tức,
phát hành tỷ giá cố định một lần mà không có phí ẩn và giải quyết
một vấn đề lớn
điểm trong số các nhà cung cấp dịch vụ thường đợi từ 30 đến 60 ngày
trước khi nhận được thanh toán.
Tổng cộng, Trucker Path tuyên bố phục vụ 550.000 xe tải đường dài ở
Hoa Kỳ
Hoa Kỳ, trong tổng số khoảng 1,6 triệu. Công việc kinh doanh trên thị
trường của công ty,
'Xe tải', phục vụ ít hơn đáng kể (khoảng 100.000 với 3 triệu lượt tải
hàng tháng
bài đăng), nhưng bằng cách thu hút sự chú ý của dân số những người
lái xe đường dài trong
Hoa Kỳ, công ty đã thiết lập một vị trí có thể bảo vệ được.
Trang 142
129
ví dụ, một tỷ lệ giá đỡ thường được trao cho một khách hàng bên
trong
kho phục vụ cho nhiều khách hàng khác. Điều này có nghĩa là
chi phí được dàn trải và có thể thay đổi, tùy thuộc vào việc sử dụng.
Mặc dù kho bãi chung mang lại sự linh hoạt hơn so với lựa chọn
chuyên dụng
thời hạn, nó vẫn sẽ phải tuân theo một hợp đồng, thường là vài
năm. Sẽ có
thường là mức khối lượng tối thiểu, giúp bảo vệ hậu cần
nhà điều hành nhưng làm giảm tính linh hoạt của khách hàng. Như
vậy nó có thể được mô tả là
dài hạn và tĩnh.
Tất nhiên, nhiều nhà sản xuất, nhà bán lẻ và người dùng kho chọn
duy trì hoạt động hậu cần của họ trong nội bộ. Điều này có nghĩa là
họ sẽ tiếp nhận
trách nhiệm đối với hợp đồng thuê kho, khóa chúng vào một thỏa
thuận
với một công ty bất động sản tồn tại lâu hơn nhiều so với thông
thường từ ba đến năm
thời hạn hợp đồng năm với LSP.
Cấu trúc của thị trường bất động sản rất truyền thống: địa chủ, nhà
phát triển
opers và các đại lý bất động sản đều có quyền lợi trong việc thỏa
thuận các giao dịch dài hạn.
Thêm vào đó, có rất ít khả năng hiển thị về kho hàng có sẵn-
ing hãy để một mình khả năng hiển thị của không gian sẵn có trong
nhà kho.
Việc thiếu thị trường giao dịch và sự phổ biến của các loại phí đột
xuất làm cho
so sánh giữa các hoạt động khó khăn của kho hàng và cấu trúc giá cả
mờ mịt. Rõ ràng, lợi ích của các LSP tham gia vào quá trình
hạn chế việc hàng hóa của doanh nghiệp, vì mức độ cạnh tranh cao đã
hiện hữu. Điều này có nghĩa là họ sẽ làm mọi thứ có thể để ngăn chặn
việc tách nhóm
dịch vụ vận tải và kho bãi, mà họ mô tả là hái anh đào.
Nhập kho theo yêu cầu
Tiền đề cơ bản của lưu kho theo yêu cầu là những gì đã
chiếm đóng có thể được sử dụng nhiều hơn. Nhập kho nhiều không
được sử dụng đầy đủ: không chỉ không gian chưa được sử dụng
không hiển thị cho những khách hàng khác mà còn
trong nhiều trường hợp, không có phương pháp truyền thống nào làm
cho nó có thể truy cập được.
Các công ty theo yêu cầu cung cấp:
●
cơ sở tìm kiếm công suất kho phù hợp;
●
giải pháp kho bãi có khả năng mở rộng;
●
hiệu quả của giao dịch;
●
các thỏa thuận được hỗ trợ hợp pháp;
●
kiểm soát chất lượng / công nhận tuân thủ.
Trang 143
130
Không giống như dịch vụ cho thuê phòng như Airbnb, quy trình được
cung cấp bởi on-
các công ty kho bãi theo yêu cầu không phải là 'thời gian thực' vì nó
liên quan đến một thiết bị điện tử
quá trình đấu thầu. Tuy nhiên, nó nhanh hơn nhiều so với các giao
dịch truyền thống,
có lẽ mất vài tuần thay vì vài tháng. Nó cũng trong-
dịch vụ volves cũng như lưu trữ hàng hóa, vì sản phẩm vẫn yêu cầu
bỏ đi và chọn trong số những người khác.
Một số công ty đã xuất hiện đề nghị cung cấp kho bãi trên-
nhu cầu, bằng cách tận dụng điện toán đám mây để cung cấp dịch vụ
nhanh chóng và linh hoạt
các giải pháp đối phó. Đặc biệt tiếp thị hướng tới các doanh nghiệp
phát triển nhanh và
Các doanh nghiệp vừa và nhỏ với các yêu cầu năng động, các công ty
này tận dụng không gian trống trong
kho hiện có cũng như cung cấp tích hợp quản lý đơn hàng
và các công cụ quản lý hàng tồn kho dưới dạng một gói.
Công cụ hỗ trợ cho các giải pháp như vậy là Software-as-a-Service
(SaaS), một biến thể
của điện toán đám mây cho phép các công ty truy cập phần mềm từ xa
thông qua kết nối internet thay vì cài đặt cục bộ
các hệ thống. Điều này cũng có nghĩa là việc kết nối các phần mềm
riêng biệt sẽ dễ dàng hơn nhiều
các chức năng với nhau; chẳng hạn như để kết nối một kho hàng dựa
trên đám mây-
hệ thống quản lý (WMS) đến hệ thống quản lý vận tải dựa trên đám
mây-
tem (TMS), việc tích hợp chỉ cần đạt được một lần và có thể được
thực hiện
từ xa. Làm như vậy với phần mềm được cài đặt cục bộ yêu cầu tương
tác thủ công
quy trình hoạt động trong toàn bộ mạng lưới của công ty, chẳng hạn
như
trầm ngâm và tốn thời gian.
Tính linh hoạt được cung cấp bởi phần mềm có nghĩa là các công ty
hiện có
tùy chọn để thực hiện các đơn đặt hàng từ một 'nhà kho ảo' duy nhất,
trong khi
hàng tồn kho được trải ra trên một số cơ sở. Các hoạt động như thế
này, một khi đã-
có thể, đang gia tăng và những tác động đối với kho bãi công nghiệp
là một thế giới trong đó không gian được sử dụng hiệu quả hơn nhiều.
Đáp ứng nhu cầu thương mại điện tử
Một vấn đề chung của các nhà bán lẻ điện tử đang phát triển là nhu
cầu mở rộng hoạt động
để đáp ứng nhu cầu. Quá trình này không chỉ có thể khá khó khăn, mà
trong
thị trường có quy mô địa lý lớn, nó cũng có thể gây ra chi phí đáng
kể.
Các công ty thường phải đối mặt với sự lựa chọn tính phí vận chuyển
của khách hàng-
ping hoặc trợ cấp chi phí vận chuyển. Hướng tới một mạng lưới khu
vực
cơ sở phân phối thường bị hạn chế do quy mô đầu tư ban đầu-
và cam kết hợp đồng thuê dài hạn.
Bằng cách áp dụng cách tiếp cận kho bãi linh hoạt hơn, các nhà bán lẻ
có thể đủ khả năng
để kiểm tra thị trường. Hơn nữa, trong một môi trường đầy biến động,
dịch vụ hậu cần của bên thứ ba
Trang 144
131
về mặt lý thuyết có thể cân bằng khả năng lưu kho cố định và linh
hoạt trong
giống như cách họ cân bằng đội xe vận tải của mình.
Điều này đại diện cho một giải pháp thay thế cho cách tiếp cận phổ
biến được áp dụng hiện tại,
nhờ đó nhiều nhà bán lẻ thích ứng với hợp đồng môi trường đa kênh
cho thấy nhu cầu ngày càng tăng của họ về thực hiện điện tử đối với
các LSP. Các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần này
sau đó triển khai hỗ trợ thông qua các cơ sở đa khách hàng quy mô
lớn, cho đến khi
thời gian khách hàng chọn để tiếp tục; ví dụ, khi quy mô của
hoạt động đòi hỏi một cơ sở chuyên dụng. Điều quan trọng là phải nói
rằng điều này
câu chuyện mở rộng hoàn toàn không được đặt trong đá; cả Walmart
và Target đều
tích cực mở rộng khả năng thương mại điện tử của họ thông qua
lễ phục trong nhà.
Đối phó với sự biến động
Chuỗi cung ứng hiện đại được thiết kế để nhanh nhẹn và linh hoạt,
giúp xử lý hiệu quả
đối mặt với những rủi ro như nhu cầu giảm / gia tăng, chiến tranh
thương mại, thiên tai
Asters hoặc các sự kiện khủng bố. Trong khi nhiều phần của quy trình
hậu cần có thể
linh hoạt để đáp ứng những nhu cầu thay đổi này, kho bãi thường là
ngoại lệ.
Như đã thảo luận trước đó, các chủ hàng thường nhập kho dài hạn
các hợp đồng, thường dựa trên những dự báo không chính xác chắc
chắn sẽ xảy ra.
Không thể tưởng tượng được rằng kho bãi theo yêu cầu sẽ thay thế
phương thức truyền thống
thị trường kho bãi toàn bộ. Tuy nhiên, những gì nó mang lại cho
khách hàng là
một cách mà các đỉnh và đáy của nhu cầu có thể được cân bằng tốt
hơn. Thay thế
mua hoặc thuê đủ công suất kho để đối phó với đỉnh điểm của
, như thường lệ, khách hàng sẽ có thể cung cấp cho những gì
được gọi là nhu cầu 'tải cơ bản' và tăng thêm công suất để đáp ứng các
cao điểm theo mùa
suốt cả năm. Điều đó có nghĩa là chất thải trong hệ thống được giảm
thiểu. Đối với
những người dùng kho có quá nhiều dung lượng, theo yêu cầu cung
cấp khả năng
để tiếp thị không gian, mang lại cơ hội tạo doanh thu.
Ưu và nhược điểm của kho bãi 'theo yêu cầu'
●
Lưu kho theo yêu cầu biến một khoản đầu tư cố định thành một hoạt
động
chi phí, điều này sẽ cải thiện sức mạnh bảng cân đối kế toán.
●
Các khoản đầu tư lớn trở nên nhỏ hơn nhiều và được dàn trải trong
thời gian dài hơn.
●
Nó sẽ cho phép khách hàng đáp ứng tốt hơn các đỉnh và đáy của nhu
cầu.
●
Khả năng lưu kho có thể được lựa chọn gần hơn với nhu cầu của
người dùng cuối, khiến
nó nhanh hơn để phục vụ khách hàng.
Trang 145
132
●
Rủi ro được giảm thiểu ở nhiều địa điểm khác.
●
Người dùng có thể bảo vệ nhu cầu kho của họ trước sự biến động.
●
Sẽ giảm lượng CO 2 trong chuỗi cung ứng do phân
mạng lưới kho bãi.
●
Nhiều kho có thể được tích hợp vào một mạng lưới toàn quốc trong
khi
giữ lại một điểm liên lạc.
KPI của một ngành đặt hiệu suất sử dụng kho vào khoảng 80%
(Opsdog,
2018). Con số trung bình này có thể được xem theo hai cách. Đầu
tiên, nó cho thấy rằng
vẫn còn dung lượng dự phòng đáng kể có thể được giải phóng
ra thị trường. Nhưng thứ hai, nó cũng gợi ý rằng khả năng này không
cần-
đủ thông minh để đối phó với nhu cầu cao điểm, chẳng hạn như trong
kỳ nghỉ
Mùa. Do đó, một người sử dụng kho hàng với trung bình 80% uti-
việc hóa chất có thể yêu cầu kho chung để đối phó với tình trạng dư
thừa. (NB Trong
Hoa Kỳ hiện nay có thể là một đánh giá thấp. Nền kinh tế Mỹ là như
vậy
nổi bật rằng tỷ lệ trống hiện chỉ ở mức 5% mặc dù đáng kể
khả năng đầu cơ đã được bổ sung trong những năm gần đây.)
Kho theo yêu cầu có thể được mô tả như một ngôi nhà nửa chừng
giữa
sở hữu (hoặc cho thuê) kho và thuê ngoài. Tuy nhiên, khái niệm là
không phải không có điểm yếu của nó. Ngoài các nhà cung cấp dịch
vụ hậu cần theo hợp đồng lớn,
các nhà cung cấp thực hiện điện tử chuyên dụng (chẳng hạn như
Shipwire của Ingram Micro) cung cấp
một đề xuất hấp dẫn, đề nghị khai thác khả năng tiếp cận thị trường
toàn cầu của họ
thông qua giao nhận hàng hóa, do đó đáp ứng bán hàng xuyên biên
giới
không thể trả được tiền thuê thông qua phương pháp tiếp cận theo yêu
cầu.
Một yếu tố gây nhiễu khác là kiểm soát. Mặc dù các nhà cung cấp
theo yêu cầu
vận hành WMS của riêng họ, có thể được tích hợp vào hệ thống ERP
của khách hàng,
các hoạt động thực hiện thực tế trong kho được kiểm soát bởi
người bán, không phải người mua. Điều này có nghĩa là bất kỳ ai sở
hữu nhà kho sẽ
đáp ứng các hoạt động của người mua, bất kể nhu cầu cụ thể của họ.
Cân nhắc về môi trường
Việc tận dụng không gian nhà kho tốt hơn cũng có ý nghĩa về môi
trường
như hoạt động. Điều đầu tiên là hiển nhiên. Xây dựng nhà kho lớn có
tác động
về môi trường địa phương về:
●
sử dụng đất đai;
●
rò nước;
●
sử dụng nang lượng;
Trang 146
133
●
phát thải khí nhà kính;
●
sự ô nhiễm;
●
carbon thể hiện (được thải ra trong quá trình sản xuất tòa nhà
nguyên vật liệu);
●
môi trường địa phương và cộng đồng.
Nhà kho càng được sử dụng tốt thì càng ít phải xây dựng. Nó là
rõ ràng là rất khó để định lượng tác động của việc nhập kho theo yêu
cầu
có thể có khi sử dụng, nhưng Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF, 2018)
đã
thời gian mà dung lượng kho dùng chung có thể mang lại lợi ích cho
xã hội thông qua tái
giảm phát thải 1,3 tỷ tấn.
Nếu con số sử dụng trung bình 80% được chấp nhận và, đối với
vì lợi ích của mình, kho bãi theo yêu cầu đã đẩy con số này lên 5%
chỉ 85%, điều này có nghĩa là 350.000 feet vuông của ước tính
kết hợp 7 triệu feet vuông nhà kho mới đang được xây dựng trong
Vương quốc Anh vào giữa năm 2018 sẽ không bắt buộc. Điều này, tất
nhiên, rất đơn giản
nhưng có lẽ cung cấp một dấu hiệu về tác động của sự đổi mới cụ thể
này-
liên quan đến lĩnh vực này.
Thứ hai, phân phối hàng tồn kho tại các vị trí nhà kho xung quanh thị
trường
có tác động đến quá trình vận chuyển cần thiết để chuyển nó đến
người dùng cuối và do đó
lượng khí thải carbon. Tập trung hàng tồn kho đã được chứng minh là
vide nhiều lợi ích trong hoạt động, nhưng nếu khả năng hiển thị đầy
đủ của khoảng không quảng cáo có thể
được duy trì trong khi giữ cổ phiếu ở phía hạ lưu, điều này có thể
có lợi ích tích cực về môi trường và chuỗi cung ứng.
Nghiên cứu điển hình 10.2 xem xét hai nhà cung cấp kho hàng theo
yêu cầu - Linh hoạt
Hoa Kỳ và Canada, và Stowga ở Vương quốc Anh.
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 10.2 Các nhà cung cấp kho hàng theo
yêu cầu
Hồ sơ: Flexe
Flexe hoạt động như một thị trường cho không gian lưu kho, kết nối
người thuê và
người cho thuê với phần mềm dựa trên đám mây và kiếm tiền bằng
cách tính phí hoa hồng
trên phí cho thuê do công ty này quy định. Cung cấp SaaS của công ty
cũng
cung cấp WMS, dịch vụ quản lý hàng tồn kho và thanh toán, có thể
được khách hàng truy cập và quản lý thông qua trình duyệt internet.
Flexe hoạt động ở Hoa Kỳ và Canada, nơi thị trường của nó
bao gồm một mạng lưới hơn 550 nhà kho. Khách hàng thực hiện
Flexe trung bình
Trang 147
134
Tóm lược
Về mặt lý thuyết, các nền tảng kỹ thuật số có khả năng phá vỡ đáng
kể
nhiều thị trường vận tải đường bộ / vận tải đường bộ kém hiệu quả
nhất thế giới. Tuy nhiên,
mức độ của sự gián đoạn này vẫn chưa rõ ràng. Ở Châu Âu, cơ hội có
thể
không lớn như nhiều công ty khởi nghiệp tin tưởng, và thị trường đã
trở thành
Đông người. Để thành công, các nền tảng sẽ cần tập trung không
ngừng vào các
phân khúc thị trường và xây dựng cộng đồng mục tiêu, được tích hợp
và phục vụ bởi
công nghệ đặc biệt và một loạt các dịch vụ. Trung Quốc và Ấn Độ
dường như
để nắm giữ những cơ hội lớn hơn. So với chất lượng tương đối cao
thị trường vận tải hàng hóa đường bộ ở Châu Âu và Bắc Mỹ, ngành
công nghiệp này đang gặp khó khăn
bởi sự kém hiệu quả. Các nền tảng hậu cần khổng lồ đã phát triển cho
thấy
hoạt động từ sáu đến tám địa điểm. Các yêu cầu sử dụng tối thiểu cho
những người muốn tiếp cận không gian kho bãi là hợp đồng thuê 30
ngày và ít nhất là 50
pallet hàng hóa. Tuy nhiên, khi đủ điều kiện, chủ sở hữu khoảng
không quảng cáo có lợi thế
của một dịch vụ nhanh chóng và linh hoạt, bao gồm cả phần mềm cho
đến tương đối gần đây
khá đắt để mua.
Công ty cung cấp một thị trường cho các chủ sở hữu tài sản thuê
lưu kho trong thời gian ngắn, do đó cung cấp một lựa chọn cho các
công ty
không chuẩn bị cho việc đầu tư tài chính cho một hợp đồng thuê dài
hạn. Cho các công ty
tìm cách mở rộng quy mô nhanh chóng hoặc thử dòng sản phẩm mới
theo yêu cầu
kho bãi có thể cung cấp một giải pháp hữu ích.
Hồ sơ: Stowga
Stowga là một thị trường B2B mới thành lập, có trụ sở tại Vương
quốc Anh, cho phép
khả năng lưu kho phù hợp với nhu cầu ngắn hạn của khách hàng. Nó
đã huy động được 1,8 triệu bảng Anh kể từ khi thành lập vào năm
2016. Công ty đã
hơn 4.000 nhà kho được liệt kê trên nền tảng của nó.
Thay vì 'theo yêu cầu', Stowga mô tả các dịch vụ của mình là kho bãi-
như-một-
dịch vụ (WaaS). Điều này có lẽ chính xác hơn, vì theo yêu cầu chuyển
tải
tính tức thời không phải là một phần của các thuộc tính cốt lõi của nền
kinh tế chia sẻ này
sự đổi mới. Thay vào đó, bản chất ngắn hạn và linh hoạt có tầm quan
trọng hơn.
Ban quản lý của Stowga mô tả WaaS của họ cho phép khách hàng
đáp ứng hiệu quả các đỉnh và đáy của nhu cầu. Nó tính đồ uống của
Vương quốc Anh
nhà sản xuất, Nichols, chủ sở hữu thương hiệu Vimto, trong số các
khách hàng của mình.
Trang 148
135
bản thân chúng không giống như trao đổi hàng hóa mà là công nghệ
đột phá
nền tảng có thể chuyển đổi toàn bộ ngành. Ngược lại, vai trò của
nền tảng vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số ở Châu Âu và Bắc Mỹ có lẽ
sẽ luôn
bổ sung cho các nhà khai thác vận tải đường bộ đương nhiệm.
Mặc dù ngành công nghiệp kho bãi sẽ không bao giờ trở thành 'theo
yêu cầu' trong
như cách vận tải hàng hóa đường bộ có thể làm, chắc chắn có những
cơ hội
để nâng cao hiệu quả trong lĩnh vực này. Tất nhiên, như với bất kỳ
công nghệ đột phá nào-
nology hay mô hình kinh doanh, sẽ có kẻ thắng người thua. Như thế
giới
Diễn đàn Kinh tế (WEF, 2018) nêu rõ:
Các thỏa thuận kho chung cung cấp cho các công ty (khách hàng của
dịch vụ hậu cần
các công ty) một cơ hội để giảm chi phí hậu cần của họ xuống 12 đến
15%. Chúng tôi ước tính rằng các công ty thực hiện các thỏa thuận
này có thể tiết kiệm
gần 500 tỷ đô la chi phí hoạt động, nhưng điều này có thể có tác động
tiêu cực đến
điều chỉnh 35 tỷ đô la lợi nhuận hoạt động cho các công ty hậu cần.
Thư mục
BCG [truy cập ngày 23 tháng 8 năm 2018] Tại sao Cước vận tải
đường bộ cần chuyển sang kỹ thuật số - Nhanh chóng
[Trực tuyến] http: // www.bcg.com/en-gb/publications/2018/why-
road-freight-needs-
go-digital-fast.aspx
Cushman và Wakefield [truy cập ngày 18 tháng 8 năm 2018] Nền
kinh tế Hoa Kỳ được định vị là
Hoạt động tốt trong năm 2018 [Trực
tuyến] www.cushmanwakefield.com/en/research-and-
insight / 2018 / us-q4-2017-marketbeat
Jones Lang Lasalle [truy cập ngày 23 tháng 8 năm 2018] Hậu cần Big
Box của JLL [Trực tuyến]
www.jll.co.uk/united-kingdom/en-
gb/Research/JLL_Big_Box_Infographic_
July_2018.pdf? Ab451d06-57e5-4c3a-a249-43ba81b97b89
Opsdog [truy cập ngày 18 tháng 1 năm 2018] Sử dụng không gian
kho [Trực tuyến]
https://opsdog.com/products/average-warehouse-capacity-used
WEF [truy cập ngày 23 tháng 7 năm 2018] Làm thế nào để Logistics
Trợ giúp Kỹ thuật số được Chia sẻ nhiều hơn?
[Trực tuyến] http://reports.weforum.org/digital-
transformation/cutting-costs-
thông qua-chia sẻ-hậu cần-tài sản /
Trang 149
11
Theo yêu cầu
giao hàng và
vận chuyển đám đông
●
các thuật ngữ 'theo yêu cầu' và 'vận chuyển theo đám đông' có nghĩa
là gì;
●
cách thức hoạt động của các mô hình kinh doanh này;
●
nền kinh tế đằng sau thành công và thất bại của họ;
●
'nền kinh tế hợp đồng biểu diễn' và quy định tiềm năng;
●
cơ hội cho các công ty chuyển phát nhanh bưu kiện;
●
một nghiên cứu điển hình về việc GeoPost mua lại nền tảng theo yêu
cầu;
●
triển vọng trong tương lai cho các mô hình sáng tạo này.
Nền tảng giao hàng theo yêu cầu
và tác động đến quãng đường cuối cùng
Lĩnh vực giao hàng theo yêu cầu đã phát triển nhanh chóng trong vài
năm qua.
Được phát triển như một cách cho phép các cửa hàng bán lẻ và cửa
hàng thực phẩm nhỏ cung cấp
dịch vụ giao hàng tận nhà, các nhà cung cấp theo yêu cầu đã khai thác
vào một nguồn tiềm ẩn
của nhu cầu tiêu dùng.
Theo yêu cầu là gì?
Dablanc và cộng sự (2017) đưa ra định nghĩa sau đây về nhu cầu theo
yêu cầu
khái niệm: 'Dịch vụ giao hàng tức thì cung cấp giao hàng theo yêu cầu
trong vòng hai
giờ - bởi các cá nhân tư nhân, nhà thầu độc lập hoặc nhân viên -
bằng cách kết nối người gửi hàng, người giao hàng và người nhận
hàng thông qua nền tảng kỹ thuật số '.
136
Trang 150
Giao hàng theo yêu cầu và vận chuyển theo đám đông
137
Có hai yếu tố chính cho định nghĩa này:
●
Theo yêu cầu có một khoảng thời gian được đính kèm - trên thực tế,
một khoảng thời gian rất ngắn
dưới hai giờ.
●
Theo yêu cầu được tạo điều kiện bởi một nền tảng kỹ thuật số phù
hợp với nhu cầu với
cung cấp, thường thông qua điện thoại thông minh.
Không nên nhầm lẫn theo yêu cầu với vận chuyển nguồn gốc từ cộng
đồng hoặc 'đám đông-
vận chuyển ', đề cập đến loại hình vận tải được sử dụng thay vì dịch
vụ
đã cung cấp. Vận chuyển có nguồn gốc từ cộng đồng thường liên
quan đến các cá nhân sử dụng
phương tiện giao thông công cộng hoặc riêng của họ để thực hiện giao
hàng. Đây có thể là một tiểu mục
của thị trường theo yêu cầu, nhưng trong khi theo yêu cầu đang phát
triển nhanh chóng,
vận chuyển đám đông vẫn chưa cất cánh. Điều này sẽ được thảo luận
chi tiết hơn ở phần sau.
Theo yêu cầu cũng đã được sử dụng thay thế cho các thuật ngữ khác
như
'gig economy', đề cập đến việc sử dụng các nhà thầu tự kinh doanh
làm việc trên
một cơ sở đặc biệt. Điều này cũng không hoàn toàn chính xác vì mặc
dù nhiều
các mô hình kinh doanh của các hình thức đòi hỏi các nguồn lực linh
hoạt để đối phó với các đỉnh điểm và
mức thấp của nhu cầu, một số nhà bán lẻ theo yêu cầu đang bắt đầu sử
dụng deliv-
đại lý ery trực tiếp. Điều này một phần là do các vấn đề pháp lý và áp
lực từ
tổ chức lao động, mà còn do các vấn đề về kiểm soát và chất lượng.
Ví dụ: Instacart ở Hoa Kỳ, gần đây đã bắt đầu thuê
nhiều nhà thầu của nó với tư cách là nhân viên, điều này mang lại lợi
ích cho công ty khi cho phép-
lấy nó để đào tạo công nhân của mình (cơ quan thuế Hoa Kỳ sử dụng
đào tạo như một cách
quyết định về tư cách của một người lao động). Công nhân được đào
tạo tốt hơn sẽ cải thiện
trải nghiệm của khách hàng, cả về cách chọn hàng hóa từ cửa hàng và
giao hàng cuối cùng.
Theo yêu cầu có lẽ liên quan chặt chẽ nhất với việc cung cấp các bữa
ăn
được chế biến bởi các nhà hàng trong một khu vực địa phương. Tuy
nhiên, nó chắc chắn không bị hạn chế
cho lĩnh vực này, với một số thị trường cung cấp dịch vụ giao hàng
theo yêu cầu:
●
hàng tạp hóa;
●
thức ăn sạch;
●
rượu;
●
giặt ủi;
●
hàng tiêu dùng.
Có lẽ xu hướng quan trọng nhất thúc đẩy thị trường là khái niệm
'tôi rất hài lòng'. Cho dù bữa ăn, sản phẩm mua trực tuyến hay thời
trang
các mặt hàng mua tại một cửa hàng nhưng được giao đến nhà của
người mua, người tiêu dùng sẽ tăng-
thực sự muốn truy cập ngay vào các giao dịch mua của họ. Cho dù
một điều tốt hay
Trang 151
138
không, đây là một phần không thể thay đổi của cuộc sống hiện đại,
điều này cho thấy rằng-
nhu cầu sẽ ở với chúng tôi trong nhiều năm tới.
Hơn nữa, có vẻ như không thể tránh khỏi rằng thị trường sẽ tiếp tục
phát triển.
Các nhà tư vấn BIA / Kelsey ước tính rằng ở Hoa Kỳ chỉ có 7%
thị trường địa chỉ được phục vụ (Paine, 2018), điều này cho thấy ở
một khía cạnh khác, ít hơn
trưởng thành, các phần của thế giới, cơ hội thậm chí còn lớn hơn. Các
ngôn ngữ khác-
bạn tình cho rằng thị trường dịch vụ hộ gia đình theo yêu cầu đang
phát triển
khoảng 45% một năm ở Anh và khoảng 50% một năm
khắp phần còn lại của Châu Âu (PwC, 2018).
Theo yêu cầu hoạt động như thế nào?
Các nền tảng theo yêu cầu không tự coi mình là công ty hậu cần hoặc
giao hàng
hoảng sợ. Thay vào đó, họ coi mình như một dịch vụ phù hợp, cho
phép tiêu dùng
ers để kết nối với các nhà bán lẻ hoặc nhà hàng.
Một số, chẳng hạn như Just Eat hoặc Delivery Hero, không cung cấp
hạn mức giao hàng-
cơ sở vật chất, thay vào đó chỉ cung cấp nền tảng phần mềm mà qua
đó,
ers có thể đặt hàng của họ với các nhà hàng. Những điều này sau đó
được thực hiện bởi
các nhà hàng của chính họ. Những người khác, chẳng hạn như
Deliveroo, cung cấp mạng lưới giao hàng-
làm việc cho các nhà hàng mà nếu không sẽ không thể cung cấp dịch
vụ phân phối tại nhà-
ặc ặc. Mặc dù vậy, các công ty sau này không sở hữu tài sản, bằng
cách sử dụng các dịch vụ của
phần lớn là giao thông viên tự kinh doanh.
Cách các công ty này tự xác định là quan trọng. Trong năm 2018
Ủy ban châu Âu đã quyết định rằng Uber - công ty tự coi mình là một
nền tảng cho việc di chuyển cá nhân - là một nhà cung cấp dịch vụ
'taxi' và nên
quy định như vậy. Các nền tảng theo yêu cầu có thể phải đối mặt với
các loại quy định tương tự-
trong tương lai, đặc biệt nếu tranh cãi vẫn tiếp tục về việc điều trị
nhà thầu phụ.
Một vấn đề khác vẫn chưa được giải quyết đầy đủ là vấn đề bảo hiểm.
Một công ty chuyển phát nhanh bình thường sẽ cung cấp một loạt các
bảo hiểm từ công chúng
trách nhiệm đối với hàng hóa quá cảnh. Trách nhiệm có thể không rõ
ràng trong
chuỗi theo yêu cầu nếu công ty theo yêu cầu được coi là
nhà cung cấp nhà hàng, nhà bán lẻ tạp hóa, công ty giao hàng hoặc
nhiều
thích hơn, hoàn toàn là một nền tảng trực tuyến.
Mô hình kinh doanh theo yêu cầu
Để đạt được quy mô và dẫn đầu thị trường, đó là những thuộc tính cần
thiết
trong thị trường theo yêu cầu, các nền tảng rõ ràng cần phải xây dựng
sự hiện diện tiếp thị cũng như tập trung vào giá cả. Đây chỉ là một
phần
Trang 152
139
của phương trình, tuy nhiên. Để giữ chân cả khách hàng và người giao
hàng,
các nhà cung cấp theo yêu cầu phải đạt được lợi thế cạnh tranh bằng
cách phát triển
chức năng tốt nhất trong lớp bao gồm:
●
gửi đơn đặt hàng hiệu quả đến các giao thông viên;
●
sự sẵn có của các giao thông viên chất lượng tốt;
●
hoạch định năng lực;
●
mối quan hệ tích hợp với người gửi hàng.
Một câu hỏi quan trọng đối với các công ty cung cấp dịch vụ giao
hàng theo yêu cầu
là liệu có thị trường đủ lớn để hỗ trợ họ hay không. Theo thứ tự
để tạo ra lợi nhuận, các doanh nghiệp theo yêu cầu cần có tần suất
đơn đặt hàng trong một khu vực hoạt động và nếu tần suất này giảm
xuống dưới mức chứng nhận
tỷ lệ tain, tính kinh tế đơn vị của dịch vụ là không thể thực hiện được.
Có hai nguyên nhân cơ bản chính của điều này:
●
Thị trường chưa bao giờ đủ lớn để hỗ trợ dịch vụ trong thời gian đầu
địa điểm.
●
Sự cạnh tranh từ các nhà cung cấp dịch vụ đối thủ đã làm loãng thị
phần.
Miễn là các công ty khởi nghiệp cạnh tranh có đủ tài chính để mở
rộng hoạt động kinh doanh của họ,
vấn đề thứ hai có thể được giải quyết bằng cách khuyến khích giá cả
cho cả người giao thông và
người tiêu dùng để xây dựng hiệu quả kinh tế theo quy mô. Tuy
nhiên, điều này trong-
có thể dẫn đến thiệt hại về tài chính, buộc các công ty khởi nghiệp
trong thị trường cạnh tranh
để đưa ra những lựa chọn khó khăn khi tiền bắt đầu cạn kiệt.
Tính kinh tế của một nhà cung cấp dịch vụ theo yêu cầu là hợp lý
ở đằng trước. Doanh thu bao gồm hoa hồng do nền tảng tính cho
nhà hàng (có thể là 25 đến 30%) và phí giao hàng cho khách hàng
(thường là
khoảng € 2,50 / £ 2,50 ở Châu Âu và Vương quốc Anh). Mặt khác,
chi phí phát sinh
từ phí trả cho người chuyển phát nhanh (mỗi công việc hoặc mỗi giờ),
cộng với chi phí chung.
Do đó, doanh thu được thúc đẩy bởi giá trị của bữa ăn được đặt hàng,
khối lượng và phí giao hàng (nếu thị trường cho phép - 'giao hàng
miễn phí' sẽ trở thành-
ing chung). Chi phí vận hành phụ thuộc vào tỷ lệ sử dụng của chuyển
phát nhanh, nếu
trả theo giờ, mặc dù điều này không quan trọng bằng nếu trả theo
công việc. Điều này
giải thích lý do tại sao các công ty theo yêu cầu chủ yếu dựa vào 'nền
kinh tế hợp đồng biểu diễn' -
mô hình khó thực hiện hơn nhiều nếu người chuyển phát nhanh là
nhân viên hoặc công nhân
trả theo giờ. Liệu điều này có bền vững về lâu dài hay không do vận
động hành lang
bởi các công đoàn và chính phủ tìm cách thu thuế lao động vẫn chưa
được nhìn thấy.
Tất nhiên, giao thông viên có quyền lựa chọn không làm việc dưới
mức thù lao nhất định
và sẽ tìm thấy các nền tảng trả tiền theo yêu cầu tốt hơn. Điều này sẽ
tạo ra một
Trang 153
140
chu kỳ - công ty sẽ không thể thuê đủ người vận chuyển, dẫn đến
thời gian giao hàng lâu hơn và sự hài lòng của khách hàng thấp. Với
việc giảm âm lượng,
nhiều người chuyển phát sẽ rời đi và vì vậy nó tiếp tục.
Theo Adrien Roose (2018), đồng sáng lập TakeEatEasy, một
nền tảng nhu cầu đã ngừng hoạt động vào năm 2017, 'Việc sử dụng
chuyển phát nhanh là một trong những
các chỉ số quan trọng nhất trong hoạt động kinh doanh của chúng
tôi. Giả sử các giao thông viên cần thực hiện [a]
tối thiểu 15 € / giờ để không bị gián đoạn, sử dụng chuyển phát nhanh
thấp (<1,5 lần giao hàng /
chuyển phát nhanh / giờ) ngụ ý lợi nhuận đóng góp âm '.
Nói trắng ra, nếu các công ty theo yêu cầu không thể thu hút và giữ
chân hàng
những nhà thầu chất lượng họ sẽ nhanh chóng nghỉ việc. Thanh toán
là rất quan trọng đối với điều này,
nhưng một số công ty có thể cung cấp các lợi ích như bổ sung
bảo hiểm.
Khi thị trường theo yêu cầu hợp nhất, nguồn cung tài chính hữu hạn
cũng vậy-
ing, và thậm chí một số nhà cung cấp lớn hơn cũng khó tìm thấy
nhiều tài trợ hơn khi họ đang mất thị phần và tiền bạc. Sự sụp đổ của
TakeEatEasy bị quản lý cấp cao đổ lỗi cho tình huống như vậy khi
thậm chí một trong những nhà đầu tư của chính họ đã quyết định mua
lại và tài trợ cho một
đối thủ.
Hợp nhất giữa các công ty hiện tại là không thể tránh khỏi, thông qua
M&A
và phá sản. Do tính chất địa lý của thị trường này, có thể
rằng các công ty nhất định sẽ thống trị ở một số quốc gia nhất định.
Hồng Kông, nơi Lalamove và GoGoVan là hai trong số những người
dẫn đầu thị trường-
ers, đã chứng kiến số lượng đối thủ cạnh tranh giảm kể từ đầu những
năm 2010 từ
khoảng 300 đến chỉ một số ít. Các nhà bình luận tin rằng, vì điều này
ít nhất là thị trường, người tiêu dùng không thể tạo ra một thị trường
đủ lớn
thị trường. Cần phải có một thị trường kinh doanh và những khách
hàng này
được thúc đẩy bởi dịch vụ và độ tin cậy hơn là các khuyến mãi chi phí
có thể xây dựng
thị phần.
Hai công ty thành công theo yêu cầu này đã thu hút nhiều nhất
lễ phục. Lalamove gần đây đã được định giá 1 tỷ đô la Mỹ và đã huy
động được
100 triệu đô la Mỹ với kế hoạch IPO vào năm 2020. Số tiền sẽ được
sử dụng để xây dựng
ra trụ sở quốc tế của mình ở Hồng Kông và giúp nó tiếp cận 200–250
thành phố
trên khắp Trung Quốc và Đông Nam Á. GoGoVan cho biết họ muốn
tăng Hoa Kỳ
200 triệu đô la để cho phép nó phát triển các hoạt động trên khắp thế
giới.
Thật thú vị, thị trường đang di chuyển nhanh chóng đến mức những
kẻ phá vỡ có thể-
bản thân trở thành sự gián đoạn. Amazon, ví dụ, ở nhiều thị trường có
thể
được coi là người đương nhiệm và bản thân dễ bị phá vỡ theo yêu cầu
các nhà bán lẻ. Instacart ở Hoa Kỳ, bằng cách sử dụng các đại lý để
chọn từ
các nhà bán lẻ gạch và vữa được thành lập, có thể cung cấp cho người
tiêu dùng
Trang 154
141
giao hàng trong một giờ và cung cấp rất nhiều loại hàng hóa. Ngược
lại,
Amazon có một mô hình tích hợp theo chiều dọc, sử dụng quốc gia và
khu vực
trung tâm phân phối, có lẽ tương tự như các nhà bán lẻ truyền
thống. Instacart có thể
thêm một lớp theo yêu cầu vào khả năng của các nhà bán lẻ hiện có,
cho phép họ
tham gia vào lĩnh vực này và cạnh tranh với Amazon.
Cơ hội cho các công ty bưu kiện
Mặc dù theo yêu cầu đang thu hút sự quan tâm rất lớn từ các nhà đầu
tư,
cơ hội cho các công ty chuyển phát nhanh chuyển sang lĩnh vực đang
phát triển nhanh chóng này
sẽ có vẻ hạn chế.
Các dịch vụ theo yêu cầu dựa trên một lượng lớn người dùng và trình
điều khiển quan trọng, nhưng dựa trên
cơ sở bản địa hóa. Điều này có nghĩa là có rất ít hợp lực để có được-
giữa các công ty bưu kiện chuyển phát nhanh quốc gia, khu vực hoặc
toàn cầu và trên-
các hoạt động yêu cầu hoạt động trên cơ sở từng thành phố.
Các mô hình như FedEx, UPS và DHL hoạt động dựa trên sự di
chuyển-
đề cập đến khối lượng lớn các bưu kiện để tối đa hóa việc sử dụng
cơ sở hạ tầng mạng quốc gia và quốc tế thay vì tức thời
thu và giao một đơn hàng trong một khu vực giới hạn.
Tuy nhiên, điều đó đã không ngăn được một công ty bưu kiện lớn,
GeoPost,
từ việc khám phá lĩnh vực này. Công ty con của bưu điện Pháp có
đã nói thẳng với một nhà điều hành theo yêu cầu, Stuart, trong đó ban
đầu nó lấy
cổ phần thiểu số vào năm 2015.
Như được chỉ ra trong Nghiên cứu điển hình 11.1, mặc dù sẽ có một
số
tích hợp với GeoPost, hoạt động sẽ vẫn tự chủ.
Được thành lập vào năm 2015 bởi Clément Benoît và Benjamin
Chemla, Stuart là một công nghệ
nền tảng kết nối các nhà bán lẻ với một nhóm giao thông viên độc lập
để giúp
doanh nghiệp đáp ứng mong đợi giao hàng của khách hàng cuối cùng
của họ. Tiếp theo
mua lại 22% cổ phần vào năm 2015, nhà điều hành bưu kiện lớn của
Châu Âu, GeoPost,
sau đó đã mua lại toàn bộ công ty vào năm 2017.
Stuart đã xây dựng điều phối thuật toán cho cả công việc theo yêu cầu
và công việc theo lịch trình
và tích hợp API của nó với các nhà bán lẻ đa quốc gia hàng đầu trên
khắp Pháp, Vương quốc Anh
và Tây Ban Nha. Với 100 nhân viên về công nghệ, dữ liệu, sản phẩm,
hoạt động và
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 11.1 GeoPost và Stuart
Trang 155
142
Cũng như hoạt động, có những lý do khác khiến các bưu kiện chuyển
phát nhanh khác
người vận chuyển có thể không muốn mua vào thị trường. Trong một
số khu vực
được coi là độc hại cao do tranh cãi về cách thức làm việc
và thù lao trong 'nền kinh tế biểu diễn'.
Nếu họ phải cân nhắc việc nhập cảnh, chi phí cũng có thể khiến họ
giảm. Có được một
người chơi lâu đời, chẳng hạn như Deliveroo, sẽ rất đắt tiền, với đầu
tư-
tìm kiếm để nhận ra bội số được thổi phồng cao. Thay vào đó, như
với GeoPost, nó
nhiều khả năng những người mua lại sẽ xem xét giai đoạn đầu khởi
nghiệp (như DHL
đã làm để phát triển Saloodo của họ! nền tảng vận chuyển hàng hóa
đường bộ) hoặc phát triển công nghệ
ogy trong nội bộ.
Chỉ vì có rất ít sự hiệp lực giữa mệnh giá theo yêu cầu và chuyển phát
nhanh
mạng cels không nhất thiết có nghĩa là GeoPost mua lại Stuart
nên được xem như một sự mua lại cô lập. Khi lĩnh vực theo yêu cầu
trưởng thành hơn, nhiều cơ hội hơn cho các công ty chuyển phát
nhanh trở thành
tham gia vào thị trường có thể tự thể hiện tốt. Ví dụ, công nghệ-
nology làm nền tảng cho các nền tảng cũng có thể tỏ ra hữu ích trong
các lĩnh vực B2B
chẳng hạn như Logistics bộ phận dịch vụ, cung cấp một bước thay đổi
trong chi phí thực hiện-
ing cửa sổ phân phối hẹp để đáp ứng các thỏa thuận mức dịch
vụ. Giao hàng
thức ăn nhà hàng có thể là khởi đầu cho nhiều nhà cung cấp, nhưng
tương lai
theo yêu cầu cũng có thể là các lĩnh vực kinh doanh khác vẫn chưa bị
ảnh hưởng.
Cuối cùng, thị trường có thể trở nên quá lớn đối với các bưu kiện
chuyển phát nhanh
khổng lồ để bỏ qua. Tuy nhiên, trước mắt, rủi ro khi chọn nhầm
phát triển kinh doanh, Stuart tạo điều kiện cho hàng nghìn lượt giao
hàng mỗi ngày để biết thêm
hơn 500 khách hàng đang hoạt động bao gồm Carrefour, Franprix,
Burger King, The
Ko People, Pizza Hut và Cdiscount.
Paul-Marie Chavanne, Giám đốc điều hành của GeoPost, tuyên bố,
'Quyết định này theo logic một cách hợp lý
các khoản đầu tư của chúng tôi vào Stuart trong hai năm qua. Stuart
hoàn thành giao hàng của chúng tôi
dịch vụ ở cấp địa phương và là hiện thân của tương lai của chuyển
phát nhanh đô thị,
nhanh chóng mở rộng hoạt động chiến lược cho chúng tôi '.
Stuart vẫn là một thương hiệu độc lập và công ty con để đảm bảo
quyền tự chủ của đội ngũ quản lý và cam kết của họ đối với công
nghệ
sự đổi mới. Tuy nhiên, công ty sẽ được đồng chủ trì bởi sự quản lý
của
Pickup, một công ty khởi nghiệp chuyên về giao hàng thay thế, mà
GeoPost đã mua lại
2009. Các nhà lãnh đạo của Pickup sẽ tích hợp Stuart trong GeoPost
để tối đa hóa
hợp lực giữa các công ty, bao gồm cả việc phát triển tạo ra giá trị
giải pháp cho khách hàng của Tập đoàn.
Trang 156
143
nhà cung cấp theo yêu cầu có lẽ quá tuyệt vời - có vẻ hợp lý hơn
để cho phép các nhà đầu tư tài chính chịu căng thẳng trong việc xây
dựng quy mô cần thiết hoặc
thực sự mất tiền cược của họ nếu họ thất bại.
Khởi nghiệp thành công và thất bại
Khởi nghiệp thành công
●
Shutl - Được eBay mua với giá khoảng 100 triệu đô la Mỹ. Trước đây
đã tăng Hoa Kỳ
8,69 triệu USD từ UPS, La Poste và những người khác, trong bảy
khoản đầu tư mạo hiểm
các vòng. eBay tiếp tục đầu tư vào Shutl. Vào tháng 9 năm 2016 nó
đã công bố một cải tiến cho phép các doanh nghiệp vừa và nhỏ tiếp
cận dễ dàng hơn.
●
Doordash - Đã nhận được tài trợ 186,7 triệu đô la Mỹ trong 5 vòng, từ
16
các nhà đầu tư. Nó đã thu được 127 triệu đô la Mỹ tài trợ tại vòng
Series C trong
Tháng 3 năm 2016, và mở rộng sang Austin, Texas, vào tháng 8 năm
đó.
●
Instacart - Đã nhận được tài trợ 274,8 triệu đô la Mỹ trong 5 vòng, từ
12
các nhà đầu tư. Vòng tài trợ Series C mới trị giá 220 triệu đô la Mỹ có
giá trị
công ty đạt hơn 2 tỷ đô la Mỹ, được công bố vào tháng 1 năm 2015.
Instacart đã mở rộng sang các thành phố ở Massachusetts, Florida,
Georgia,
New Jersey, Bắc Carolina và California.
●
Roadie - Đã nhận được tài trợ 25,03 triệu đô la Mỹ, trong 4 vòng, từ 8
nhà đầu tư.
Đã nhận được 15 triệu đô la Mỹ tài trợ Series B trong tháng 6 năm
2016.
●
Anh hùng giao hàng - Được hỗ trợ bởi các nhà đầu tư cấp một, huy
động được 1 tỷ đô la Mỹ. Ra mắt
vào năm 2011, nó điều hành dịch vụ giao đồ ăn ở 33 quốc gia, sử
dụng
3.000 người. Đã rút khỏi Trung Quốc, nhưng hiện đang tìm kiếm IPO
để huy động 175
triệu euro để tài trợ cho các dự án tăng trưởng bổ sung.
Khởi động thất bại
●
Tok tok tok - Đã thu được 2 triệu đô la Mỹ tiền tài trợ hạt giống. Thiết
lập như một giao thức ăn
Công ty. Thiếu các nguồn lực và kiểm soát chi phí cần thiết để mở
rộng quy mô.
Bán nền tảng công nghệ cho Just Eat vào tháng 9 năm 2016.
●
Wunwun - Các nhà đầu tư cá nhân và tổ chức khác nhau đã huy động
được 23 triệu đô la Mỹ.
Đã đóng cửa và được dịch vụ chuyển phát Alfred mua lại vào tháng 5
năm 2015. Không thành công
để đủ quy mô để cạnh tranh.
●
VF - nhánh giao hàng phụ của Delivery Hero, ra mắt vào năm 2015.
Đã cố gắng thuê ngoài giao hàng cho các nhà hàng thức ăn nhanh. Đã
vào
vào tháng 4 năm 2016 sau khi không kiểm soát được chi phí.
Mở rộng quy mô quá nhanh và không thể đạt được mức lợi nhuận
chấp nhận được.
Trang 157
144
'Nền kinh tế hợp đồng biểu diễn' và tình trạng của công nhân vận
tải
Nhiều công ty hậu cần rất tự hào về cách họ đối xử với
lực lượng lao động. Mặc dù vậy, các mô hình kinh doanh và cơ cấu
việc làm
rằng nhiều công ty trong lĩnh vực này đang hoạt động dưới sự kiểm
soát gắt gao
nhỏ do tác động của chúng đối với nhân viên hậu cần. Nhiều vấn đề
liên quan đến tính chất hợp đồng phụ cao của lao động trong thị
trường vận tải.
Việc sử dụng ngày càng nhiều trình điều khiển chủ sở hữu
Mặc dù việc sử dụng lái xe của chủ sở hữu (công nhân vận tải lao
động tự do
cũng cung cấp phương tiện của riêng họ) đã phổ biến trong vài thập
kỷ,
nhu cầu đối với những người lao động như vậy đã tăng vọt trong quá
khứ, đặc biệt là do
sự tăng trưởng ngoạn mục của giao hàng liên quan đến bán lẻ điện
tử. Trong khi phần lớn hậu cần
thị trường tăng trưởng yếu, lượng giao nhà tăng
đáng kinh ngạc. Điều này đã mang lại một nguồn doanh thu đáng
mừng cho nhiều
báo chí các nhà khai thác bưu kiện trong khi đồng thời tăng một số
lượng đáng kể
không thể thách thức.
Sự biến động trên thị trường với các đỉnh và đáy thường xuyên có
nghĩa là
đại đa số các hãng vận chuyển bưu kiện đã áp dụng mô hình thuê
ngoài, trong
hiệu quả giảm rủi ro hoạt động của riêng họ. Nhà thầu phụ không chỉ
chịu
chi phí đầu tư vào tài sản vận tải nhưng cũng có rủi ro về doanh thu
do
được trả 'theo giọt' hoặc theo dặm.
Thị trường bán lẻ điện tử được gọi là 'giao hàng miễn phí' là một mặt
hàng bán chạy
điểm cho nhiều công ty. Chi phí của thiết bị tiếp thị này được đẩy lên
người vận chuyển thực hiện việc giao hàng, dẫn đến tỷ lệ chuyển
hàng cực thấp
neration.
Điều này đã làm dấy lên những lo ngại về đạo đức. Các rào cản gia
nhập thị trường thấp và
nguồn cung dồi dào những người sẵn sàng đảm nhận một công việc
có kỹ năng thấp có nghĩa là
rằng số tiền mà một số nhà cung cấp dịch vụ thanh toán hầu như
không đủ để trang trải chi phí
đang chạy xe. Đã có những cáo buộc rằng đối với một số nhà cung
cấp dịch vụ của họ
●
Foodpanda - Đã huy động được 210 triệu đô la Mỹ trong năm 2015,
bao gồm cả khoản đầu tư 100 triệu đô la Mỹ
từ Goldman Sachs và một vòng riêng trị giá 110 triệu đô la Mỹ. Đã
bán
các doanh nghiệp ở Mexico, Brazil và Indonesia và đã sa thải 15%
nhân viên ở Ấn Độ và Hồng Kông. Nó đang suy nghĩ lại về Đông
Nam Á của mình
chiến lược. Chỉ có lợi nhuận ở các thị trường nhỏ hơn là Ả Rập Xê Út
và miền Đông
Châu Âu. Parent Rocket Internet đã không thể tìm thấy người mua.
Trang 158
145
nhà thầu phụ là 'dùng một lần'. Chúng có thể được sử dụng trong một
khoảng thời gian
một tỷ lệ không bền vững, biết rằng cuối cùng họ sẽ bị buộc phải từ
bỏ
do không có khả năng kinh tế. Người vận chuyển sau đó sẽ thay thế
chủ sở hữu-
lái xe từ một nhóm dồi dào những người mới tham gia thị trường.
Tất nhiên, nhiều người sẽ tranh luận rằng tình trạng này chỉ đơn thuần
bắt nguồn từ
từ hoạt động lành mạnh của thị trường tự do. Trong thế giới phát
triển, nhiều
người lái xe chủ sở hữu là những người di cư bị thu hút bởi những
người chống đối việc làm-
tiền lương và tiền công cao hơn nhiều so với ở quốc gia của họ. Bởi
cung cấp-
nhận được một lượng lớn năng lực nhập cư mới, nền kinh tế của các
nước phát triển
đã được hưởng lợi thông qua cơ sở chi phí thấp hơn. Nếu lượng lao
động này giảm,
thì chắc chắn chi phí chuỗi cung ứng sẽ tăng lên trong toàn ngành.
Đồng thời, tình trạng chủ sở hữu lái xe cung cấp cho họ ít hơn
quyền lợi hơn những người được pháp luật xác định là nhân viên. Ví
dụ,
họ không có quyền bảo vệ nhân viên: lương ốm đau, thai sản /
nghỉ thai sản, lương hưu, v.v. mặc dù đã hoàn thành vai trò có thể
được tranh luận là
giống như của một nhân viên. Ngoài ra, do khả năng trong các bưu
kiện
lĩnh vực mà chủ sở hữu-tài xế sẽ cung cấp và lái một chiếc xe tải thay
vì
một phương tiện vận tải hàng hóa lớn (LGV), họ không phải tuân thủ
các quy định của Châu Âu
luật về giờ của người lái xe, đặt ra giới hạn về khoảng thời gian mà
họ có thể lái xe. Do đó, khối lượng công việc và giờ thường rất dài và,
như đã đề cập, tỷ lệ trả lương rất thấp.
Nền kinh tế theo yêu cầu - việc làm phi đạo đức hoặc việc làm mới
mô hình?
Sự phát triển của cái gọi là mô hình kinh doanh giao hàng 'theo yêu
cầu'
các công ty đã đưa việc đối xử với các nhà thầu phụ dưới
sự giám sát từ các tổ chức lao động và các nhà hoạch định chính sách.
Công ty giao bữa ăn nhà hàng mới thành lập Deliveroo đang đối mặt
với thách thức
đối với mô hình lao động theo hợp đồng phụ của nó từ cả cơ quan
quản lý và
chính các nhà thầu. Công ty có mạng lưới tài xế và người lái
trên nhiều quốc gia, những người thu thập và giao bữa ăn từ nhiều
loại thực phẩm
các cửa hàng không có khả năng giao hàng của riêng họ.
Tại Vương quốc Anh, vào năm 2017, công ty đã trả cho các nhà thầu
phụ của mình 7 bảng Anh một giờ, cộng với
£ 1 mỗi lần giao hàng. Tuy nhiên, ban lãnh đạo đã giới thiệu một cấu
trúc trả lương mới
dẫn đến tình trạng bất ổn giữa các trình điều khiển của nó. Công ty
muốn thay đổi
thù lao đơn giản là £ 3,75 cho mỗi lần giao hàng. Mặc dù điều này có
thể dẫn đến
các khoản thanh toán cao hơn trong thời gian cao điểm, nhìn chung có
lo ngại rằng
hệ thống sẽ dẫn đến việc các nhà thầu nhận được ít hơn mức lương tối
thiểu
trong toàn bộ ngày (Wallace, 2017).
Trang 159
146
Công ty khởi nghiệp đối thủ, UberEats, đang phải đối mặt với sự bất
đồng tương tự giữa các hợp đồng của nó
lực lượng lao động. Cơ sở bình thường của việc làm cho các giao
thông viên có nghĩa là mặc dù
cơ hội kiếm được khoảng £ 9 một giờ có sẵn, trên một số occa-
một số ít, nếu có, công việc sẽ được phân bổ. Tuy nhiên, quản lý phản
đối rằng
giao thông viên không có ca làm việc, giờ tối thiểu hoặc khu vực giao
hàng mà họ
phải giữ cho. Nhiều người cũng có những công việc khác.
Mặc dù một số nhà thầu phụ có thể xem mô hình theo yêu cầu là
phi đạo đức, nhiều người phù hợp bởi sự sắp xếp. Rốt cuộc, cả
Deliveroo và
UberEats đã thu hút hàng nghìn người giao thông đăng ký với busi-
mô hình ness.
Tuy nhiên, đã có những thách thức pháp lý đối với việc liệu có tự kinh
doanh
người lao động phải được tiếp cận với các quyền tương tự như những
người lao động khác. bên trong
hợp đồng mà Deliveroo yêu cầu tài xế của mình ký, các nhà thầu phải
ký
quyền thách thức địa vị của họ, mặc dù về mặt pháp lý, điều này có
thể không-
cưỡng bức.
Trong một vụ án liên quan đến việc sa thải hai công nhân bởi công ty
cho thuê tư nhân
Addison Lee, công ty hợp pháp của Union GMB nhận xét:
Người sử dụng lao động không được phép có tất cả các lợi ích tài
chính của người lao động
và không có trách nhiệm đối với sinh kế của những người này. Cố
gắng
điều chỉnh việc làm bình thường như một phần của nền kinh tế hợp
đồng biểu diễn là một mối đe dọa nghiêm trọng đối với
an ninh tài chính của hàng nghìn người làm việc chăm chỉ và cuối
cùng sẽ phải trả giá
người nộp thuế những khoản tiền khổng lồ trong khi các công ty thu
được tất cả lợi nhuận.
Có thể thấy, một trong những vấn đề chính là các rào cản văn hóa làm
giảm
việc làm chính thức sẽ cần được khắc phục nếu nền kinh tế theo yêu
cầu
trở thành xu hướng chủ đạo. Có khả năng tình trạng việc làm sẽ trở
nên đồng đều
nhiều tranh cãi hơn trong tương lai khi các tổ chức lao động cố gắng
ngăn chặn
sự phổ biến của các cơ cấu làm việc phi chính thức hơn và các chính
phủ cố gắng
giảm thiểu việc thất lạc biên lai thuế. Cả hai nhóm lợi ích được trao
đều có khả năng
bỏ lại phía sau bởi những phát triển trong lĩnh vực này.
Hiện tượng điện thoại thông minh đã dân chủ hóa công nghệ một cách
hiệu quả. Tất cả
các công ty (không chỉ lớn) và các cá nhân có mức độ tin học cao
quyền lực có sẵn cho họ, do đó đã khuyến khích sự đổi mới kỹ thuật
để phát triển mạnh mẽ. Các công ty máy tính rất lớn không còn độc
quyền
phát triển phần mềm; đúng hơn, mọi người đều có cơ hội thụ thai
Trang 160
147
và phát triển các giải pháp công nghệ mới cũng như phân phối chúng
cho hàng loạt
thị trường. Điều này đã dẫn đến các ứng dụng đột phá, nhanh nhẹn và
liên tục phát triển.
Một trong những lợi ích của các thiết bị kết nối mạng này là chúng
cung cấp
vide các phương tiện để kết hợp người dùng vào cộng đồng ảo. Sức
mạnh này có
đã được sử dụng bởi những kẻ phá rối như Uber để thách thức các
lĩnh vực được quản lý như
như di chuyển cá nhân - nhưng bây giờ cũng là phương tiện giao
thông.
Chạy song song với việc phân phối sức mạnh tính toán và
kho hàng trong toàn bộ dân số đã là nơi tạo ra một lượng lớn
Dữ liệu. Điều này có thể thông báo các cơ hội ra quyết định có thể
mang lại
lợi ích to lớn, kinh tế, xã hội hoặc môi trường.
Đổi mới công nghệ, dân chủ hóa và sự phổ biến của chi phí thấp
cảm biến đã kết hợp với một sự thay đổi văn hóa quan trọng để tạo ra
'sắc nét-
kinh tế ing '. Trong khi quyền sở hữu tài sản từng được coi là rất quan
trọng,
một thế hệ mới hạnh phúc hơn khi từ bỏ địa vị mà điều này từng ban
cho
quay trở lại mức hiệu quả hoặc dịch vụ cao hơn. Nhiều người cho
rằng ô tô sẽ-
đến với tài sản được chia sẻ trong tương lai gần với trọng tâm là 'theo
yêu cầu
dịch vụ thay vì là một cách nâng cao lòng tự trọng thông qua liên kết
với một thương hiệu. Điều này một phần là do nhu cầu kinh tế, mà
đặt nhiều tài sản (nhà ở, phương tiện giao thông, v.v.) ngoài tầm với
của nhiều cái gọi là
'millennials'.
Vận chuyển theo đám đông cũng là một phần của xu hướng rộng lớn
hơn này. Học thuật hàng đầu,
Giáo sư Alan McKinnon (2016), nói rằng vận chuyển theo đám đông
'có hiệu quả biến hoặc-
công dân thế kỷ trở thành giao thông viên, tạo ra mạng lưới hậu cần
phi chính thức mới cho
phân phối địa phương của các mặt hàng nhỏ được đặt hàng trực tuyến
'. Khái niệm liên quan đến
những cá nhân bình thường mang theo bưu kiện trong hành trình hiện
có và
dừng để thực hiện việc phân phối trên đường.
Lợi ích của quá trình này là việc giao hàng có thể được thực hiện với
tỷ suất lợi nhuận thấp
chi phí ginal về cả tác động tài chính và môi trường. Nó
cũng có nghĩa là người thực hiện giao hàng có thể được hoàn trả cho
thời gian và nỗ lực của họ, tạo ra giá trị từ việc
tập thể dục. Như McKinnon (2016) cũng đã nhận xét, 'Sự phát triển
của đám đông-
vận chuyển là một ví dụ về những người sử dụng mạng xã hội để cư
xử cộng tác-
tập hợp và chia sẻ các dịch vụ và tài sản vì lợi ích lớn hơn của cộng
đồng '.
Mặc dù thuật ngữ vận chuyển theo đám đông ban đầu đề cập đến hoạt
động này là
được thực hiện bởi các cá nhân bình thường, một số nền tảng đã được
đã được thành lập, chẳng hạn như Zipments, được sử dụng chủ yếu
bởi các nhà cung cấp dịch vụ chuyên nghiệp
ers. Một số, chẳng hạn như Deliv, tập trung vào việc phân phối hàng
hóa đã mua
trong trung tâm mua sắm. Deliv (một phần thuộc sở hữu của UPS và
hoạt động tại Hoa Kỳ
Hoa Kỳ), chẳng hạn, cho biết họ tìm cách thu hẹp khoảng cách giữa
đa kênh
Trang 161
148
nhà bán lẻ và khách hàng của họ. DHL là một trong những công ty
đầu tiên thử nghiệm
vận chuyển đám đông như một phần bổ sung cho dịch vụ hiện có của
nó.
Vận chuyển theo đám đông có được thực hiện bởi một cá nhân hay
không, trên
chẳng hạn như cách đến nơi làm việc hoặc bằng một người chuyển
phát nhanh chuyên nghiệp, là một điều quan trọng
vấn đề. Mặc dù nó có thể không quan trọng đối với người nhận cuối
cùng, người gửi hàng hoặc đối với
vấn đề là nền tảng, có những tác động về mặt sử dụng đường bộ,
tion và tác động môi trường. Giao thông viên chuyên nghiệp có thể đi
nhiều
khoảng cách xa hơn để thu thập và giao hàng, thực hiện những
chuyến đi chuyên dụng
cho mỗi chuyến hàng. Bằng cách thay thế một giải pháp thay thế chi
phí thấp cho việc phân chia chính thức
Mạng lưới ery theo truyền thống liên quan đến việc hợp nhất các bưu
kiện trong các xe tải,
kết quả có thể là mức độ tắc nghẽn và lượng khí thải cao hơn. Phổ
biến nhất định
các địa điểm giao hàng mật độ cao, chẳng hạn như khu vực đô thị, có
thể thu hút lượng lớn
số lượng giao thông viên chuyên nghiệp từ bên ngoài, làm trầm trọng
thêm
những con đường đông đúc.
Các lợi ích đối với người gửi hàng của vận chuyển theo đám đông ở
dạng nguyên bản, thuần túy nhất của nó là
rõ ràng từ đồ họa minh họa trong Hình 11.1, dựa trên một cách lỏng
lẻo
xung quanh thị trường Vương quốc Anh.
Trong tình huống hiện tại, một người gửi hàng có tùy chọn sử dụng
một
số lượng các nhà cung cấp dịch vụ chính. Sử dụng công nghệ mới,
người gửi hàng hiện có
cơ hội vượt qua các nhà cung cấp dịch vụ này để thiết lập giải pháp
phân phối của riêng mình-
tion, sử dụng các đối tác địa phương. Đây chính xác là chiến lược
được sử dụng bởi một trong những
các chủ hàng lớn nhất trên thị trường, Amazon, thông qua công ty con
của nó, Amazon
Kho vận. Sử dụng công nghệ vận chuyển theo đám đông, người gửi
hàng sau đó sẽ có thể
Nhóm nhà cung cấp
Cá nhân tư nhân
(30 triệu tài xế ô tô)
Chủ sở hữu-trình điều khiển
(250.000)
Bưu kiện / chuyển phát nhanh
(20)
Người giao hàng
Rào cản đối với sự gián đoạn
• Nhãn hiệu
• Bảo vệ
• Chất lượng
Hiện nay
Hiện nay
Sớm
Công nghệ vận chuyển đám đông
Tương lai ?
Hình 11.1 Vận chuyển theo đám đông: cho phép người gửi hàng tiếp
cận với nhóm nhà cung cấp nâng cao
Trang 162
149
để truy cập trực tiếp vào một số lượng lớn trình điều khiển chủ sở hữu
và hơn thế nữa,
số lượng trình điều khiển cá nhân. Trên thực tế, con số này thậm chí
còn cao hơn
tầm quan trọng vì nó có thể bao gồm hành khách đi tàu và xe buýt,
đặc biệt là những người
có thể giao các gói hàng nhỏ rất dễ dàng đến điểm đến trong thành
phố.
Tuy nhiên, có những rủi ro liên quan đến việc thiết lập 'không trung
gian'
người vận chuyển. Không ít trong số đó là các vấn đề về chất lượng
và bảo mật. Thị trưởng
các nhà khai thác bưu kiện chuyển phát nhanh đã thành công trong
những năm qua một phần là do
các thương hiệu mà họ đã thành lập và một yếu tố lớn trong việc này
là
mức độ tin cậy và dịch vụ được đảm bảo. Mặc dù các nhà cung cấp
dịch vụ này có thể tính phí
dịch vụ của họ cao cấp, nhiều người gửi hàng, đặc biệt là những dịch
vụ có giá trị cao
hàng hóa, có thể sẵn sàng chấp nhận những điều này nếu họ biết rằng
hàng hóa của họ sẽ
được di chuyển một cách an toàn và sẽ được chăm sóc tốt.
Các nhà quản lý cũng lo ngại rằng các dịch vụ vận chuyển theo đám
đông
có thể dễ bị chiếm đoạt bởi các băng nhóm khủng bố hoặc tội
phạm. Nếu một
nền tảng vận chuyển cộng đồng hoàn toàn 'mở', có lẽ giống với một
mạng xã hội
trang mạng chẳng hạn như Facebook, có thể do vô tình, một người
chuyển phát nhanh
có thể được yêu cầu cung cấp hàng hóa bất hợp pháp hoặc thậm chí
các thiết bị nổ. Mặc du
ngay cả các nhà cung cấp mạng toàn cầu lớn cũng không miễn nhiễm
với các hành vi như vậy,
các mối quan hệ công chúng không tốt có thể dẫn đến việc ngăn chặn
sự phát triển của
các dịch vụ này.
Nghiên cứu điển hình 11.2 xem xét cách Walmart đang thử nghiệm
các phương thức vận chuyển theo đám đông khác nhau
các tùy chọn và Nghiên cứu điển hình 11.3 đánh giá những cải tiến
mới nhất trong chặng đường vừa qua
chuyển.
Walmart, nhà bán lẻ khổng lồ của Hoa Kỳ, đã đi đầu trong lĩnh vực
vận chuyển theo đám đông
xu hướng, thử nghiệm các tùy chọn khác nhau kể từ đầu những năm
2010. Trong năm 2013 công ty
được thử nghiệm bằng cách sử dụng khách hàng để thu thập đơn đặt
hàng khi họ ở trong cửa hàng và giao hàng
chúng cho những khách hàng khác trên đường về nhà. Trong năm
2017, công ty đã kiểm tra một
thay vào đó, yêu cầu nhân viên kho hàng của mình ('cộng sự') thực
hiện
giao đơn hàng trên đường đi làm về.
Như Walmart đã nhận xét trong một blog, 'Điều này không chỉ có thể
cắt giảm chi phí vận chuyển và
đưa các gói hàng đến đích cuối cùng của chúng nhanh hơn và hiệu
quả hơn, nó tạo ra một
đặc biệt win-win-win cho khách hàng, cộng sự và doanh nghiệp '.
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 11.2 Walmart thử nghiệm các tùy
chọn vận chuyển theo đám đông
Trang 163
150
Mô hình được thử nghiệm sẽ liên quan đến việc phân phối một đơn
đặt hàng thương mại điện tử đến một
cửa hàng nằm gần khách hàng nhất nơi cộng tác viên sẽ thu thập và
giao nó vào cuối ngày của họ. Nhân viên sẽ thiết lập các thông số của
khả năng phân phối, bao gồm số lượng gói hàng mà họ có thể phân
phối cũng như
các giới hạn về kích thước và trọng lượng. Walmart có các cửa hàng
trong vòng 16 km từ 90%
dân số Hoa Kỳ và hơn một triệu nhân viên, điều này làm cho khái
niệm khả thi.
Ba cửa hàng thử nghiệm đang được thử nghiệm, nhưng công ty cho
biết phản hồi từ nhân viên
đã tích cực không ít như chức năng GPS của ứng dụng mà Walmart
có
được cung cấp cho phép các cộng sự tìm cách về nhà nhanh hơn bằng
cách sử dụng điện thoại thông minh của họ.
Một lợi thế nữa vượt qua lập luận rằng vận chuyển theo đám đông
có thể dẫn đến số km xe cộ nhiều hơn và lượng khí thải thay vì ít hơn,
đó là
nhân viên bắt đầu ở cùng một nguồn gốc với lô hàng (cửa hàng) và nó
là
giao hàng trên đường.
Nhiều công ty đang thử nghiệm các giải pháp mới để có thể chuyển
bưu kiện
hiệu quả và rẻ cho khách hàng. Một số công ty khởi nghiệp hiện đang
tập trung vào
làm thế nào để cung cấp cho khách hàng thương mại điện tử ở các thị
trường mới nổi, nơi chính thức
địa chỉ không tồn tại.
Các thị trường như Trung Quốc và Ấn Độ đang thu hút sự quan tâm
lớn từ bán lẻ điện tử
các công ty, do tầng lớp trung lưu lớn và đang phát triển. Tuy nhiên,
phần lớn
Trung Đông và Châu Phi cũng gặp phải vấn đề hạn chế hoặc không
có
các địa chỉ. Phần lớn những dân số này sống ở các vùng nông thôn,
nơi
địa chỉ, chưa nói đến mã bưu điện, rất ít và xa. Một ngôi nhà có thể
không có
số nhận dạng ngoài tên đường hoặc thậm chí chỉ một phần của thị
trấn.
Trên các trang thương mại điện tử lớn của Châu Á, chẳng hạn như
Alibaba Group hoặc Flipkart,
những khách hàng không có địa chỉ chính thức thay vào đó hãy nhập
tên, thị trấn và
số điện thoại trên màn hình thanh toán. Chúng cũng có thể bao gồm
một địa danh địa phương
như một phần của địa chỉ. Các bưu kiện sau đó được chuyển đến một
nơi thuận tiện
điểm thu tiền, hoặc tài xế giao hàng gọi cho khách hàng để được
hướng dẫn cụ thể
khi họ ở gần vị trí 'mơ hồ'.
Các công ty hiện đang phát triển các giải pháp để thực hiện giao hàng
cho những
các vị trí từ xa dễ dàng hơn bằng cách sử dụng các công nghệ khác
nhau, từ ứng dụng dành cho thiết bị di động đến
hệ thống bản đồ toàn cầu theo yêu cầu riêng. Đáng ngạc nhiên, thay vì
sử dụng
NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG 11.3 Đổi mới dặm cuối cùng
Ánh xạ địa chỉ
Trang 164
151
tọa độ địa lý, chẳng hạn như vĩ độ và kinh độ, các công ty này có
đã chọn phát triển tọa độ của riêng họ, tạo 'mã địa chỉ' duy nhất cho
mọi điểm trên hành tinh, sử dụng các ký hiệu ngắn hơn và đơn giản
hơn
vĩ độ và kinh độ.
Các công ty trong lĩnh vực này bao gồm Fetchr và
what3words. Fetchr đã phát triển
một ứng dụng giao hàng theo yêu cầu sử dụng điện thoại di động của
khách hàng làm bưu điện
Địa chỉ. Công ty chuyển phát, hoạt động ở Dubai, Bahrain, Ả Rập Xê
Út
và Ai Cập, đã huy động được 12,5 triệu đô la Mỹ tài trợ.
what3words chỉ định một chuỗi ba từ duy nhất cho mỗi 10 ft x 10 ft
hình vuông của bề mặt trái đất. Nó tuyên bố rằng cách tiếp cận này
chính xác hơn nhiều
hơn địa chỉ bưu điện và dễ nhớ hơn nhiều so với một tập hợp các tọa
độ.
Aramex gần đây đã đầu tư 3 triệu đô la Mỹ vào what3words để thúc
đẩy thương mại điện tử
giao hàng ở Trung Đông, Châu Phi và Châu Á.
Ngoài ra, OkHi Ltd có trụ sở tại Nairobi đã huy động được 1,1 triệu
đô la Mỹ cho công nghệ của mình
tạo một 'địa chỉ' thông qua ứng dụng dành cho thiết bị di động, sử
dụng sự kết hợp của khu vực địa lý
vị trí và một bức ảnh của ngôi nhà của khách hàng. Những người sáng
lập công ty nói
họ đã giảm thời gian giao hàng thương mại điện tử tới 50% so với
trực tiếp
kết quả của công nghệ này.
Tóm lược
Giao hàng theo yêu cầu và vận chuyển theo đám đông là hai cải tiến
gần nhất
liên kết với 4IR. Trong số hai, theo yêu cầu là thành công nhất,
với mô hình được áp dụng chủ yếu để cung cấp thực phẩm. Nó đã
cung cấp
quán cà phê và nhà hàng (cũng như một số nhà bán lẻ) với khả năng
cung cấp
dịch vụ giao hàng tận nhà mà trước đây chỉ là dịch vụ bảo quản lớn
hơn nhiều
đối thủ cạnh tranh. Tuy nhiên, áp lực chính trị có thể dẫn đến quy
định hạn chế hơn
sự bùng nổ của lĩnh vực này, đặc biệt liên quan đến tiềm năng cho
việc làm lớn-
ers để khai thác lực lượng lao động của họ. Như với các hợp đồng
không giờ, đây sẽ là một
quan điểm tranh luận gây tranh cãi.
Ngược lại, vẫn còn phải xem liệu vận chuyển theo đám đông có phải
là trò chơi
người thay đổi mà nhiều người tin tưởng. Về lý thuyết, giá trị sẽ được
giải phóng bởi shar-
ing tài sản vận tải chưa được sử dụng trước đây sẽ rất lớn. Tuy nhiên,
sig-
Các rào cản lớn sẽ cần được vượt qua trước khi mô hình có thể nhiều
hơn
áp dụng rộng rãi.
Trang 165
152
Thư mục
Dablanc, L, Morganti, E, Arvidsson, N, Woxenius, J, Browne, M và
Saidi, N
(2017) Sự gia tăng của 'giao hàng ngay lập tức' theo yêu cầu ở các
thành phố Châu Âu, Nguồn cung
Diễn đàn Chuỗi: Tạp chí Quốc tế , 18 (4), trang 203–217
McKinnon, A (2016) Crowdshipping: Phương pháp tiếp cận cộng
đồng để giảm đô thị
Mức độ lưu lượng truy cập? Đại học Logistics Kuehne, Đức
Paine, J [truy cập ngày 26 tháng 1 năm 2018] Cơ hội trị giá 57 tỷ đô
la: Bang
nền kinh tế theo yêu cầu năm 2017, Inc. [Trực
tuyến] www.inc.com/james-paine/5-
stats-to-know-about-the-on-demand-economy.html
PwC [truy cập ngày 26 tháng 1 năm 2018] Các lĩnh vực kinh tế chia
sẻ chính của Vương quốc Anh có thể mang lại
140 tỷ bảng Anh vào năm 2025 [Trực tuyến]
http://pwc.blogs.com/press_room/2016/06/
uks-key-chia sẻ-nền kinh tế-khu vực-có thể-phân phối-140-tỷ-đến
năm 2025.html
Roose, A [truy cập ngày 25 tháng 1 năm 2018] Từ 0 đến 1.000.000
Đến? [Trực tuyến]
https://medium.com/@adrienroose/from-0-to-1-000-000-to-
ecb4e2f863c7
Wallace, T [truy cập ngày 5 tháng 11 năm 2017] Deliveroo đề nghị
nhân viên trả tiền cho mỗi chuyến đi trong
Đặt giá thầu để xóa hàng tự kinh doanh, Daily Telegraph [Trực
tuyến] www.telegraph.
co.uk/business/2017/05/31/deliveroo-offers-workers-pay-per-trip-bid-
defuse-
tự kinh doanh /
Trang 166
12
Tự chủ
xe cộ và
robot giao hàng
●
lý do đằng sau sự phát triển của xe tự hành;
●
những rào cản đối với việc nhận con nuôi của họ;
●
mức độ tự chủ của phương tiện;
●
nghĩa là gì của 'platooning' và lợi ích của nó;
●
triển vọng cho tương lai của 'máy bay không người lái';
●
sự phát triển của tàu tự hành và triển vọng của chúng;
●
'rô bốt giao hàng' và vai trò tiềm năng của chúng trong giao hàng
chặng cuối.
Giới thiệu
Với những gã khổng lồ công nghệ như Google, Uber và các nhà sản
xuất xe
đầu tư mạnh vào 'xe tự hành', trước mắt chỉ là vấn đề thời gian
chúng được nhìn thấy trên các con đường trên khắp thế giới. Trên
thực tế, nhiều công nghệ 'hỗ trợ'
gies (chẳng hạn như trợ giúp về chỗ đậu xe) đã được sử dụng. Xe cộ
hiện có
khả năng tương tác không chỉ với các phương tiện khác xung quanh
mà còn
với cơ sở hạ tầng đường cao tốc.
Trong khi các tiêu đề chủ yếu tập trung vào ô tô, các nhà sản xuất ô tô
ers, cả đương nhiệm và mới thành lập, đã đầu tư hàng tỷ đô la để phát
triển au-
xe tải tonomous. Tiến bộ đáng kể đã được thực hiện. Ví dụ,
một chiếc xe tải nguyên mẫu của Mercedes Benz đã tự lái trên một
chiếc autobahn
ở Đức, điều hướng thành công đường giao nhau trong điều kiện lái xe
thực tế.
153
Trang 167
154
Có thể giao tiếp với nhau, cũng có khả năng
'platooning'. Xe tải (và thậm chí cuối cùng là ô tô) sẽ có thể đi lại
trong
lướt dọc theo đường cao tốc, kéo dài dòng xe phía trước. Theo Mỹ
Bộ Môi trường, điều này có thể tạo ra tiết kiệm chi phí nhiên liệu từ 8
và 11% (Lammert và cộng sự , 2014).
Ngày càng có thể 'thu hoạch' một lượng lớn dữ liệu từ
phương tiện giao thông, cả ô tô và xe tải, nếu được phân tích một cách
thích hợp và kịp thời
sẽ mang lại hiệu quả, chủ yếu liên quan đến việc tránh tắc nghẽn.
Những dữ liệu này có thể được tạo ra bởi các cơ quan quản lý giao
thông (chẳng hạn như munici-
cung điện hoặc cơ quan đường cao tốc), bởi các công ty tư nhân cung
cấp thông tin
cho người dùng về tốc độ lưu lượng truy cập hoặc gần đây là các ứng
dụng di động
cho phép các cá nhân ghi lại các sự cố khi họ quan sát chúng. Sau này
có thể theo-
huy động lại hàng nghìn tài xế đóng vai trò giám sát tình hình giao
thông-
ở những khu vực mà không tổ chức nào khác có thể tiếp cận.
Các lực lượng đằng sau xe tải tự hành
Tăng hiệu quả
Một trong những lý do quan trọng nhất cho việc đầu tư vào công nghệ
này là
tiềm năng tăng hiệu quả vận tải có thể đạt được. Với con-
dự báo nhu cầu tiêu thụ sẽ tăng đáng kể trong tương lai gần, cần phải
phá vỡ mối liên hệ giữa tăng trưởng kinh tế và chuyển động của
phương tiện. tiếng Đức
các nhà chức trách dự đoán rằng khối lượng vận tải bằng xe tải sẽ
tăng 39%
vào năm 2030 trừ khi các bước được thực hiện (Newbold, 2018). Xây
dựng mới
đường xá không được ưa chuộng từ góc độ môi trường, và nhiều
cố gắng ở châu Âu chỉ là không có sẵn tiền để tạo ra loại
đầu tư cần thiết. Mạng lưới đường trục chính ở Tây Âu có
hầu như không được trồng từ cuối những năm 2000. Do đó, nó trở
nên cần thiết để sử dụng
năng lực đường hiện có hiệu quả hơn và các công nghệ mới có thể hỗ
trợ
mục tiêu này.
Tiết kiệm chi phí
Tại nhiều quốc gia ở Châu Âu, người ta ước tính rằng khoảng 45%
tổng số
chi phí cho người điều hành vận tải hàng hóa đường bộ liên quan đến
người lái xe. Cuối cùng loại bỏ
người lái xe (mặc dù không ai gợi ý điều này có thể xảy ra trong nhiều
năm) sẽ
do đó có tác động to lớn đến chi phí vận tải hàng hóa đường bộ, lợi
nhuận và biên lợi nhuận.
Trang 168
Xe tự hành và rô bốt giao hàng
155
Một vấn đề khác là cuộc khủng hoảng thiếu tài xế đang rình
rập. Nhiều người ở ...
nhăn nhó không muốn dấn thân vào sự nghiệp tài xế cho những giờ
phút trôi qua
từ nhà, mức lương tương đối thấp và các điều kiện. Điều này cuối
cùng sẽ
chuyển thành chi phí cao hơn cho các nhà khai thác đường bộ và
khách hàng của họ. Bằng cách lấy
tránh đi phần lớn căng thẳng từ việc lái xe bằng cách để lại hầu hết
các quyết định quan trọng
sions đến một máy tính, điều kiện làm việc sẽ trở nên hấp dẫn hơn. Ở
đó
cũng có thể là cơ hội để vai trò trở nên gia tăng giá trị hơn khi
người lái xe sẽ có thời gian và khả năng kết nối để đảm nhận vai trò
nâng cao,
lẽ trong hoạt động quản lý vận tải.
Tóm lại, các nhà sản xuất xe tin rằng hiệu quả của công nghệ-
nology sẽ phân phối sẽ có dạng:
●
giảm tiêu thụ nhiên liệu - máy tính sẽ lái xe tiết kiệm nhiên liệu hơn
hiệu quả;
●
giảm lượng khí thải - vì lý do tương tự;
●
100% kết nối và dịch vụ định vị cho phép lập kế hoạch tuyến đường
'hoàn hảo';
●
dịch vụ chẩn đoán đảm bảo bảo trì chính xác và ít sự cố hơn;
●
phanh khẩn cấp sẽ đảm bảo ít tai nạn hơn, khoảng cách giữa các xe sẽ
được
tuân thủ;
●
các tuyến đường có thể được quy hoạch lại xung quanh các khu vực
tắc nghẽn đã biết;
●
tai nạn do lỗi của con người (ví dụ như do mệt mỏi) sẽ
giảm đáng kể;
●
thông tin liên lạc có thể được chia sẻ với khách hàng để cung cấp khả
năng hiển thị của việc phân phối
thay đổi phù hợp với tình hình giao thông.
Rào cản đối với lái xe tự động
Hoa Kỳ đang dẫn đầu trong việc phát triển nền tự trị
các phương tiện giao thông, mặc dù các khu vực pháp lý khác không
bị chậm lại. Kể từ
Ngày 1 tháng 5 năm 2018, 29 tiểu bang đã ban hành luật cho phép tự
trị
kiểm tra và vận hành xe. Con số này đã tăng vọt từ chỉ 11 khi bắt đầu
năm. Ở châu Âu, Tây Ban Nha, Ý, Phần Lan và Hy Lạp cũng đã vượt
qua một số hình thức
của pháp luật.
Tuy nhiên, ở giai đoạn này, việc loại bỏ tài xế khỏi xe tải vẫn còn rất
lâu
đi tắt đón đầu và sẽ phải đối mặt với những thách thức to lớn, không
chỉ từ các tổ chức lao động
mà còn là các cơ quan quản lý và an toàn và thậm chí cả cộng đồng
dân cư. Một đường cong
sory nhìn vào ngành công nghiệp đường sắt ném ra một số rào cản
phải đối mặt.
Trang 169
156
Mặc dù công nghệ này đã tồn tại trong nhiều năm cho các chuyến tàu
không người lái trên
chuyển tuyến nhanh chóng, rất ít đang hoạt động. Về lý thuyết, môi
trường được kiểm soát cao
đường sắt nên cho vay một cách lý tưởng các công nghệ như
vậy. Trong thực tế,
do sự tắc nghẽn tồn tại trên nhiều phần của mạng lưới đường sắt và
chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng mới, có vẻ như rõ ràng là
lái xe mous lẽ ra đã được áp dụng cách đây vài năm. Ít nhất
cần có kế hoạch để thực hiện các công nghệ này. Tuy nhiên, đây là
không phải trường hợp, và điều này có lẽ gợi ý về những vấn đề mà
các sáng kiến như vậy trong
lĩnh vực vận tải hàng hóa đường bộ sẽ phải đối mặt.
Chính vì lý do này mà các nhà sản xuất xe như Mercedes Benz
(Daimler) đang rất cẩn thận với ngôn ngữ họ sử dụng, không muốn
họ làm đảo lộn những lợi ích được giao. Trong tương lai gần, công
nghệ
họ đang phát triển sẽ hỗ trợ người lái xe hơn là đảm nhận việc lái
xe. A
so sánh có lẽ sẽ là với các phi công hàng không sử dụng lái tự động
một lần
họ đã thực hiện và chỉ trả lại các điều khiển về thủ công khi họ sắp
hạ cánh. Điều này là mặc dù thực tế là tại nhiều sân bay, một số máy
bay mới hơn
có khả năng tự hạ cánh. Các rào cản khác liên quan đến bảo mật dữ
liệu-
quyền hạn, trách nhiệm bảo hiểm, và thời gian lái xe và nghỉ ngơi.
Tiến bộ công nghệ
Quyền tự chủ của phương tiện sẽ không đạt đến mức cao nhất trong
một sớm một chiều. Thay thế,
thông qua một loạt các cải tiến gia tăng, các nhà sản xuất sẽ giới thiệu
một loạt các cải tiến cuối cùng kết hợp để cung cấp các mức
quyền tự trị. Hiệp hội Kỹ sư Ô tô phân loại các cấp độ này như
được thể hiện trong Bảng 12.1.
Cấp độ 3 trở lên được mô tả là tự trị. Các cấp độ thấp hơn đã
được các nhà sản xuất xe tải áp dụng. Ví dụ, Autonomous Emer-
Hệ thống phanh gency (AEB) đã là một tính năng bắt buộc đối với
xe chở hàng (HGV) được triển khai tại Châu Âu từ tháng 11/2015.
Hiện tại, hệ thống lái xe tự động tiên tiến nhất trên thị trường
có sẵn là tính năng Autopilot của Tesla, được phân loại là tự động
Cấp độ 2
bởi Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia
(NHTSA).
Ra mắt lần đầu tiên vào tháng 10 năm 2014, Autopilot cung cấp trình
điều khiển chuyển tiếp
cảnh báo va chạm, phanh khẩn cấp tự động, kiểm soát hành trình
thích ứng và
lái tự động. Cùng với nhau, các tính năng này cho phép hệ thống phù
hợp với
tốc độ của xe buýt phù hợp với điều kiện giao thông, ở trong một làn
đường, chuyển làn đường, chuyển tiếp
giữa các đường ô tô, ra khỏi đường ô tô và tự đỗ xe.
Trang 170
157
Vẫn cần có sự giám sát của con người để vận hành các tính năng này,
vì
có những trường hợp cần kiểm soát thủ công. Điều này đã được đánh
dấu
vào tháng 5 năm 2016, khi một người lái xe Tesla Model S tử vong
sau khi xe của anh ta va chạm
với một chiếc xe tải có khớp nối. Hệ thống lái tự động đã hoạt động
tại
điểm va chạm và sau đó nổi lên rằng chiếc xe đã không phân biệt
được
trailer của chiếc xe tải từ trên trời khi nó đến gần.
Tính hợp pháp của Autopilot khác nhau tùy theo quốc gia, mặc dù có
thể hầu hết
sẽ cập nhật luật pháp của họ để cho phép nó, cùng với các hệ thống
tương tự được cung cấp
bởi các nhà sản xuất khác. Ví dụ: các nhà lập pháp Đức đã cập nhật
các quy tắc cho phép một số loại phương tiện tự chủ vào tháng 5 năm
2017 với một quan điểm
để bình thường hóa việc sử dụng các hệ thống như vậy.
Lái xe tự động cấp độ 3, theo đó các phương tiện có thể hoạt động mà
không cần người lái
can thiệp vào các tình huống nhất định (môi trường bán kiểm soát như
mo-
torways), là khả thi về mặt kỹ thuật đối với phần lớn các nhà sản xuất
đang khám phá
công nghệ. Audi đã trang bị cho A8 2018 của mình những khả năng
như vậy, trong khi
Volvo đã triển khai 100 chiếc XC90 Cấp 3 với quyền tự chủ Cấp 3 ở
Tây London
trong năm 2018 như một phần của chương trình Drive Me. Các nhà
sản xuất HGV pos-
đánh giá cùng một công nghệ, nhưng do sự nguy hiểm của việc vận
hành lớn như vậy và
xe hạng nặng, thử nghiệm đường cấp 3 đã bị hạn chế phần lớn.
Platooning
Được phân loại là công nghệ tự động hóa cấp độ 2, một trung đội
được phân loại là
nhóm từ hai xe trở lên cùng lái trong một đoàn xe.
Bảng 12.1 Các mức độ tự chủ
Cấp độ
Kiểu
Thí dụ
0
Không có tự động hóa lái xe
-
1
Hỗ trợ tài xế
Kiểm soát hành trình thích ứng hoặc làn đường
định tâm
2
Tự động hóa một phần lái xe
Kiểm soát hành trình thích ứng và làn đường
định tâm
3
Lái xe tự động (có điều kiện) Lái xe tự động ở tốc độ thấp
4
Lái xe tự động (cao)
Lái xe tự động trong thành phố
trung tâm
5
Lái xe tự động (đầy đủ)
Lái xe tự động ở mọi nơi
NGUỒN Hiệp hội Kỹ sư Ô tô
Trang 171
158
Khi được liên kết với nhau bằng máy với máy (M2M), công nghệ
giao tiếp-
các công nghệ, một mạng cục bộ có thể được hình thành giữa các
phương tiện, cho phép chúng
để biểu diễn trong buổi hòa nhạc. Vì vậy, khi chiếc xe thứ nhất phanh,
mỗi chiếc xe khác sẽ
cles trong trung đội cũng phanh cùng một lúc, không có độ trễ.
Kết quả của công nghệ này, các phương tiện trong một trung đội có
thể lái gần hơn nhiều
với nhau hơn là an toàn dựa trên thời gian phản ứng của con người,
được hưởng lợi từ việc giảm lực cản đáng kể. Theo ERTICO,
điều này dẫn đến giảm mức tiêu thụ nhiên liệu từ 1 đến 8%
đối với xe dẫn đầu và 7 đến 16% đối với xe đi sau (Winder,
2018). Trên thực tế, mỗi người lái xe vẫn kiểm soát độc lập phương
tiện của họ
và có thể tách khỏi trung đội khi cần thiết, chẳng hạn như khi tiếp cận
tới các đoạn đường cao tốc và các điểm khác nơi giao thông hòa vào
nhau.
Sau Tuyên bố Amsterdam ngày 14 tháng 4 năm 2016, EU thiết lập
đưa ra một lộ trình cho các bước cần thiết để phát triển khả năng tự lái
công nghệ trong phạm vi quyền hạn của mình. Tuyên bố tập trung vào
việc thực hiện-
đề cập đến phân vùng đa thương hiệu ở Châu Âu trước năm 2025, và
bao gồm
một tập hợp các thử nghiệm cho các nhà sản xuất, điều chỉnh khuôn
khổ quy định
quản lý quyền tự chủ của phương tiện và phát triển các động cơ
khuyến khích
tuổi hấp thu của công nghệ.
Là một phần của kế hoạch này, một số trung đội xe tải bán tự động đã
lái
xuyên Châu Âu vào năm 2016, đến Rotterdam từ Thụy Điển, Đan
Mạch,
Đức, Bỉ và Hà Lan là một phần của thử thách phối hợp
bởi DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania và Volvo. Báo cáo về phiên
tòa, bởi
Bộ Cơ sở hạ tầng và Môi trường Hà Lan, đã phát hiện ra rằng xe tải
người lái xe coi việc kết hợp giao thông và lên / xuống dốc là thách
thức nhất
các yếu tố của phân hoạch trong thực tế. Các vấn đề ở đây tập trung
vào chính sách de-
kết hợp với cách tiếp cận đến các đoạn đường cao tốc, với một ví dụ
đề xuất
rằng việc duy trì tính toàn vẹn của một tiểu đội nhỏ có thể chứng tỏ an
toàn hơn trong thực tế
so với nếu hai hoặc ba xe tải tách rời nhau (MIE, 2016).
Trong khi một số câu hỏi nhất định cần được trả lời, chẳng hạn như số
lượng tối đa
bến xe cho mỗi trung đội, tiêu chuẩn hóa công nghệ thông tin liên lạc
gies và đào tạo lái xe, báo cáo cung cấp một bản tóm tắt hữu ích về
tình trạng
trong thực tế. Thử thách phân vùng không phải là một thử nghiệm
khoa học,
và kết quả của nó do đó không thể kết luận được, mặc dù sự kiện
chứng minh
khái niệm đang hoạt động và sẽ thông báo cho các thử nghiệm phân
đội tiếp theo.
Tóm lại, phương tiện di chuyển là một công nghệ có khả năng trở
thành
được thông qua trong các hoạt động vận tải hàng hóa đường bộ
thương mại trong tương lai gần. Các
trường hợp kinh doanh là vững chắc và công nghệ đang tiến đến giai
đoạn mà nó
đủ an toàn để được các cơ quan quản lý chấp nhận. Vấn đề trên cả hai
khía cạnh vẫn
cần phải được giải quyết, nhưng triển vọng áp dụng là rất đáng kể.
Trang 172
159
Triển vọng cho quyền tự chủ hoàn toàn
Mặc dù đã đạt được những tiến bộ đáng kể, nhưng khả năng đầy
quyền tự chủ - hay còn gọi là 'xe tải không người lái' - vẫn còn một số
chặng đường. Chương trình hiện tại-
các kỹ thuật kết hợp được sử dụng trong AI không thể cung cấp một
máy tính với
khả năng suy luận các hành động tiềm năng trong một tình huống
không quen thuộc. Do đó, không có
quyền truy cập vào bất kỳ dữ liệu nào liên quan đến một tình huống
tương tự, không có tự động nào ngày nay
hệ thống mous có thể xác định cách phản ứng với xác suất cực thấp
sự kiện khả năng.
Hơn nữa, việc hình thành các sự kiện như vậy để mô phỏng phản ứng
của AI
là thách thức trong và của chính nó. Như vậy, sự an toàn vật lý của
quyền tự quản
rất khó xác định phương tiện vì về cơ bản nó không thể-
ble để kiểm tra toàn bộ.
Một số công ty, chẳng hạn như công ty khởi nghiệp ở Thụy Điển,
Einride, đã đề xuất
hoạt động từ xa như một giải pháp một phần cho vấn đề này. Công ty
hướng tới
để sản xuất các phương tiện có khả năng lái hoàn toàn tự động trên
đường ô tô
nơi các điều kiện môi trường dễ kiểm soát hơn, trong khi hoạt động
của con người-
tors sẽ xử lý các phương tiện trong và tiếp cận các khu vực đô thị.
Thật không may, giải pháp này cung cấp cho các nhà sản xuất một bộ
các vấn đề. Với sự phụ thuộc ngày càng nhiều vào kết nối qua khoảng
cách,
mối đe dọa vật lý của các cuộc tấn công mạng tăng lên đáng kể. Năm
2015, tin tặc
khai thác lỗ hổng 'zero-day' (một lỗ hổng hệ thống chưa được biết đến
với
nhà cung cấp), cho phép họ toàn quyền kiểm soát một chiếc xe Jeep
Cherokee bằng cách
kết nối với hệ thống giải trí của nó qua internet. Trong khi những kẻ
tấn công ở
trường hợp này đã chứng minh lỗ hổng để hỗ trợ Fiat
Chrysler với bảo mật, thành công của họ làm nổi bật một vấn đề quan
trọng đối với tất cả
Nhà sản xuất của. Mặc dù lỗ hổng bảo mật không phải là một vấn đề
cụ thể
vào các hệ thống tự hành, sự phụ thuộc ngày càng nhiều của những
phương tiện này vào
kết nối, chẳng hạn như với các hoạt động phân vùng, có nghĩa là
chúng
đáng lo ngại dễ bị xâm nhập.
Cần lưu ý rằng trên đây chỉ là đánh giá về tính tự trị
khi chúng tồn tại vào năm 2019. Sự phát triển nhanh chóng của
nghiên cứu AI và
phát triển từ đầu những năm 2010, một phần được kích hoạt bởi quá
trình hàng hóa
phần cứng tiên tiến được phát triển để chơi game, truyền tải tiềm năng
đáng kinh ngạc.
Các phương tiện tự hành khác
Mặc dù sự phát triển của xe tải tự hành, cho đến nay, là
tiềm năng phá vỡ hệ thống giao thông, cơ hội tồn tại cho các phương
thức khác,
Trang 173
160
tất nhiên không kém phần quan trọng là máy bay không người lái
(UAV) hoặc chúng là
thường được biết đến, 'máy bay không người lái'. Tuy nhiên, công
nghệ cũng đang được phát triển để hướng dẫn-
nhập tàu không có phi hành đoàn và tất nhiên, lái tự động đã được sử
dụng cho máy bay cho
nhiều thập niên.
Máy bay không người lái (UAV) hoặc 'máy bay không người lái'
Về mặt thu hút sự chú ý của giới truyền thông, máy bay không người
lái đã thành công rực rỡ.
Tuy nhiên, trên thực tế, chúng sẽ không bao giờ có thể thay thế các
tiện ích của xe tải và
xe tải vận chuyển hàng triệu bưu kiện trên khắp thế giới mỗi
ngày. Drone,
chỉ có thể mang một bưu kiện tại một thời điểm, đơn giản là không
thể cạnh tranh về mặt
tốc độ và hiệu quả, ít nhất là trên thị trường phổ thông.
Những thách thức vẫn cần vượt qua bao gồm:
●
Phạm vi và trọng tải
Tải trọng tối đa cho hầu hết các máy bay không người lái đang được
phát triển là khoảng 3 kg al-
mặc dù máy bay không người lái của JD.com có thể chở tới 15
kg. Phần lớn là kết quả của
Tuy nhiên, vấn đề về tải trọng, các hệ thống bay không người lái có
tuổi thọ pin ngắn. Đây là một
có khả năng gây trở ngại đáng kể cho các hoạt động thương mại vì
những lý do rõ ràng,
đáng chú ý nhất là phạm vi giao hàng. Trong số các máy bay không
người lái giao hàng hiện đang được thử nghiệm
bởi Amazon, DPD (do Atechsys sản xuất), Flirtey và Matternet (tất cả
được cung cấp bởi pin lithium-ion), không có loại nào có nhiều hơn
hơn 30 km. JD.com đang thử nghiệm một máy bay không người lái
với phạm vi lên đến 50
km.
●
An toàn và quy định
Tuổi thọ pin và các tình huống liên quan đi kèm với mất nguồn là
các vấn đề chính khác. Hệ quả của việc mất điện giữa chuyến bay trên
một
chẳng hạn như khu vực công cộng đông đúc. Cũng đã có nhiều
lo ngại về việc máy bay không người lái bay vào không phận của
người dùng khác, chẳng hạn như sân bay hoặc
khu quân sự.
●
Bảo vệ
An ninh của máy bay không người lái và các sản phẩm chúng đang
mang theo là một vấn đề khác
chứng nhận trải qua quá trình kiểm tra nghiêm ngặt. Các công ty như
Matternet, là một phần
hợp tác với Swiss Post về chương trình máy bay không người lái của
mình, ủng hộ việc sử dụng mạng
của các tấm đệm hạ cánh an toàn để bảo vệ (và nạp điện) cho các
phương tiện. Tuy nhiên,
an ninh vật lý không phải là vấn đề duy nhất được giám sát ở
đây. Khả năng bị kẹt
tín hiệu vô tuyến hoặc xâm nhập vào máy bay không người lái là một
mối đe dọa thực sự và đáng kể.
Trang 174
161
●
Tiếng ồn và sự riêng tư
Nếu máy bay không người lái được sử dụng rộng rãi để chuyển bưu
kiện, thì không khí sẽ
trở nên tắc nghẽn. Điều này sẽ tạo ra ô nhiễm tiếng ồn đáng kể cũng
như
xâm nhập thị giác.
●
Thực tế giao hàng
Ngoài ra còn có vấn đề là làm thế nào máy bay không người lái thực
tế sẽ cung cấp cho nhiều người
địa điểm dân cư hoặc văn phòng nếu không có bãi đáp.
Sự phù hợp cho các lĩnh vực thích hợp
Mối bận tâm với việc giao hàng thương mại điện tử (ban đầu là do
Bộ phận tiếp thị của Amazon) đã chuyển sự chú ý khỏi một vai trò
rằng máy bay không người lái có thể chơi hiệu quả hơn nhiều. Tận
dụng khả năng di chuyển của họ
nhanh chóng vượt qua địa hình có thể có ít hoặc không có cơ sở hạ
tầng giao thông,
máy bay không người lái đã được chứng minh là rất phù hợp với việc
vận chuyển tàu khẩn cấp-
ments ở các vị trí xa. Ví dụ về các thử nghiệm thành công bao gồm:
●
Máy bay không người lái của DHL giao thuốc từ đất liền Đức đến
North Sea island of Juist năm 2014;
●
Vận chuyển vật tư y tế dựa trên máy bay không người lái của Zipline
xuyên suốt
Rwanda kể từ tháng 10 năm 2016;
●
Mạng lưới hoạt động của Matternet phục vụ các bệnh viện trong toàn
bộ
Thụy Sĩ, vận chuyển các mẫu máu và bệnh lý giữa bệnh viện
cơ sở vật chất theo yêu cầu.
Điều làm cho mỗi mô hình kinh doanh này trở nên khả thi là không có
phương tiện giao thông
cơ sở hạ tầng. Địa hình đồi núi của Thụy Sĩ tạo thành một trong
những
một số khu vực ở Châu Âu nơi không thể cung cấp các mẫu y tế
được thực thi nhanh chóng thông qua các kênh thông thường, trong
khi
mạng lưới đường bộ ở Rwanda mang tính đại diện hơn cho khu vực
của nó.
Trong khi các điều kiện ở Châu Âu và Châu Phi có vẻ phù hợp với
việc sử dụng thích hợp
hệ thống phân phối máy bay không người lái để hỗ trợ các hoạt động
y tế, geogra-
phy của Trung Quốc làm cho việc áp dụng công nghệ bay không
người lái phù hợp hơn
cho các gói thương mại điện tử.
Cả SF Express và JD.com đều đang triển khai máy bay không người
lái để đáp ứng e-
giao hàng thương mại khắp các vùng nông thôn ở Trung Quốc. Trước
đây đã được
điều hành các hoạt động giao hàng bằng máy bay không người lái có
giới hạn ở Bắc Kinh, Tứ Xuyên, Thiểm Tây và
Jiangsu từ năm 2016 và coi công nghệ là một lợi thế cạnh tranh so với
đối thủ thương mại điện tử Alibaba.
Trang 175
162
Phát biểu với CNBC, Giám đốc điều hành của JD.com, Richard Liu,
cho biết chi phí phục vụ
khu vực nông thôn, 'sẽ giảm ít nhất 70%', với việc sử dụng máy bay
không người lái như
đối lập với ô tô hoặc xe tải. JD.com điều hành một doanh nghiệp tích
hợp theo chiều dọc hơn
so với đối thủ Alibaba, nơi nó sở hữu và vận hành cơ sở hạ tầng hậu
cần của riêng mình-
cơ cấu để phục vụ khách hàng. Bằng cách có thể phục vụ khách hàng
nông thôn nhiều hơn
nhanh hơn đối thủ, công ty có thể mở rộng thị phần của mình.
Các kết luận được rút ra từ hoạt động gần đây là rõ ràng; máy bay
không người lái được sử dụng
đối với dịch vụ hậu cần ở Châu Âu và Bắc Mỹ có khả năng cung cấp
dịch vụ giao hàng ở
thích hợp, các khu vực quan trọng về thời gian mà không có tùy chọn
phù hợp nào khác. Ở Trung Quốc,
Tuy nhiên, Ấn Độ và các thị trường mới nổi khác, có thể là giao hàng
bằng máy bay không người lái
sẽ đóng vai trò như một công nghệ nhảy vọt, cho phép mở rộng
thương mại điện tử
ngành công nghiệp để khắc phục những thâm hụt đáng kể về cơ sở hạ
tầng để tiếp cận người tiêu dùng.
Tàu tự hành
Nhiều người trong ngành vận tải biển tin rằng các tàu tự hành cuối
cùng sẽ
thay thế hoàn toàn thay thế phi hành đoàn. Có những lập luận thương
mại tốt-
ments cho niềm tin này:
●
giảm chi phí lao động do loại bỏ thủy thủ đoàn;
●
chi phí nhiên liệu thấp hơn do việc loại bỏ chỗ ở (có lẽ là 6 trên mỗi
thấp hơn cent);
●
chi phí xây dựng thấp hơn và nhiều chỗ hơn để thanh toán cước phí;
●
bảo hiểm thấp hơn cho các tai nạn liên quan đến con người.
Tuy nhiên, tình hình chi phí không hoàn toàn khả quan. Như sẽ không
có
phi hành đoàn có mặt để tiến hành sửa chữa và bảo dưỡng, sẽ cần phải
có
dự phòng đáng kể được tích hợp trong thiết kế của con tàu, điều này
sẽ thúc đẩy
chi phí xây dựng. Mặc dù một số bảo hiểm có thể bị giảm, nhưng thủy
thủ đoàn vẫn tồn tại-
đóng vai trò trong việc giảm thiểu tai nạn trên biển liên quan đến các
tàu khác hoặc cơ sở hạ tầng cảng
cấu trúc vẫn chưa được đánh giá đầy đủ.
Cho rằng tuổi thọ của một con tàu có thể kéo dài đến 25 năm, cũng có
một điều cần cân nhắc-
không khuyến khích chấp nhận rủi ro khi thiết kế lại hoàn toàn nếu
chúng chứng tỏ là
không kinh tế. Điều này có nghĩa là các khoản đầu tư nhỏ hơn vào tàu
biển ngắn-
ping xảy ra đầu tiên khi các hãng tàu thử nghiệm thị trường với
các công nghệ.
Một ví dụ về điều này liên quan đến hai công ty Na Uy đang phát
triển-
những gì họ tuyên bố sẽ là chiếc điện hoàn toàn và tự động đầu tiên
tàu container. Nhiệm vụ đang được thực hiện bởi Yara International
ASA, một
công ty nông nghiệp và hóa chất và Kongsberg, một hệ thống công
nghệ cao
Trang 176
163
nhà sản xuất cho thương gia hàng hải, quốc phòng, hàng không vũ trụ
và dầu ngoài khơi
và các lĩnh vực khí đốt.
Dự án của họ, Yara Birkeland, là một cam kết trị giá 25 triệu đô la Mỹ
đã được lên kế hoạch-
sẽ được triển khai vào cuối năm 2018. Nó sẽ vận chuyển phân bón 60
km trong
Vùng biển Na Uy từ cảng sản xuất của Yara ở Larvik đến Brevik. Con
tàu
sẽ có sức chứa khoảng 100–150 TEU và sẽ chạy hoàn toàn trên một
Bộ pin 3,5–4 MWh. Trong các giai đoạn ban đầu, hoạt động sẽ
có người lái, nhưng đến năm 2020 nó sẽ hoàn toàn tự chủ.
Chi phí ban đầu cao vì nó kết hợp các chi phí của GPS, lidar, tia hồng
ngoại
và các camera có độ phân giải cao cần thiết để vận hành loại tàu mới
này.
Tuy nhiên, chi phí hoạt động của nó có thể sẽ thấp hơn đáng kể so với
tàu container mal. Các báo cáo cho thấy chi phí hoạt động hàng năm
có thể giảm lên
đến 90%, không phải trả chi phí nhiên liệu hoặc chi phí cho người đi
biển (Paris, 2018).
Cũng có nhiều sự phát triển khác trong lĩnh vực này. Kongsberg
thực tế là trong một cam kết riêng với Automated Ships Ltd có trụ sở
tại Vương quốc Anh và
Công ty dịch vụ ngoài khơi của Pháp Bourbon Offshore, trong đó họ
đang
vận tốc một tàu nguyên mẫu tự hành để phục vụ năng lượng ngoài
khơi,
thủy văn và khoa học, và các ngành công nghiệp nuôi cá xa bờ. Xe
hiệu rolls royce
Holdings trong khi đó đang dẫn đầu một dự án có tên là Advanced
Autonomous
Sáng kiến Ứng dụng Đường nước (AAWA), hoạt động với các công
ty khác
hoảng loạn và các trường đại học để phát triển các giải pháp mới
trong khu vực. One Baltic op-
erator tham gia AAWA, Finferries, đang sử dụng nhiều loại cảm biến
và
máy ảnh nhiệt, cùng với các hoạt động có người lái trong Bến phà
Stella của nó. Những
được cho là đang cải thiện sự an toàn, bằng cách nâng cao nhận thức
về môi trường
và giúp phi hành đoàn điều hướng dễ dàng hơn. Theo Mikael
Mäkinen,
Chủ tịch, Marine, Rolls Royce, 'Vận chuyển tự động là tương lai của
ngành hàng hải. Cũng giống như điện thoại thông minh, con tàu thông
minh sẽ quay trở lại-
olutionize hóa cảnh quan của thiết kế và hoạt động tàu thủy '.
Sự thành công của các dự án như vậy cho đến nay đã cho thấy sức
mạnh của khái niệm này.
Petter Ostbo, giám đốc sản xuất của Yara, nói với Wall Street
Journal rằng
công ty hy vọng sẽ đầu tư vào các tàu tự hành lớn hơn cho các tuyến
đường dài hơn
và 'thậm chí có thể chuyển phân bón của chúng tôi từ Hà Lan đến
Brazil' khi
các quy định quốc tế đối với tàu không có thủy thủ đoàn được đặt ra
(Paris, 2018).
Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) cũng đã công bố
rằng nó sẽ khởi động một nghiên cứu sửa đổi luật để cho phép sử
dụng
tàu có người lái. Tuy nhiên, có khả năng phải mất một thời gian trước
khi có bất kỳ quy định đầy đủ nào-
hàng tấn được thiết lập.
Đối với ô tô tự lái, có khả năng quy định sẽ trì hoãn việc triển khai-
đề cập đến các tàu hoàn toàn tự trị. Tuy nhiên, công nghệ đi kèm
Trang 177
164
được sử dụng đã có một phần đóng vai trò trong việc hỗ trợ vận tải
hàng hải bằng cách cắt giảm nhiên liệu
chi phí, tăng độ an toàn và giúp điều hướng. Trong ngắn hạn, những
phát triển này-
lựa chọn sẽ bổ sung cho các hoạt động có người lái trên tàu, mặc dù
về lâu dài
thuật ngữ họ có thể thay thế chúng hoàn toàn.
Robot giao hàng
Một giải pháp thay thế cho máy bay không người lái là rô bốt tự
lái. Chúng điều hướng dọc theo các con đường
hơn là bay và do đó, thiếu nhiều vấn đề liên quan đến
UAV. Các robot giao hàng di chuyển với tốc độ đi bộ trên vỉa hè và
các vùng khuyết tật, điều hướng tự động đến đích của chúng và tránh
các khu vực
stacles và điểm nguy hiểm tự động. Chúng có khả năng chịu tải lên
đến
10 kg và có thể vận chuyển hàng hóa trên quãng đường khoảng 6 km.
Kể từ năm 2016, Swiss Post đã tiến hành các cuộc thử nghiệm với
tính năng tự lái
robot ery, được cung cấp bởi Starship Technologies, để đánh giá tính
phù hợp của chúng đối với
giao hàng trong dặm cuối cùng. Trong các điều khoản cụ thể, Bưu
điện Thụy Sĩ dự kiến
sử dụng giải pháp này cho các mặt hàng đặc biệt cần giao hàng một
cách linh hoạt, nhanh chóng
và không tốn kém trong một khu vực lân cận địa phương. Một số ứng
dụng trong-
giao hàng trong ngày và cùng giờ, giao hàng tạp hóa hoặc thậm chí là
tận nhà
giao các sản phẩm y tế.
Just Eat cũng đang thử nghiệm những robot này ở Anh, Đức và Thụy
Sĩ.
Thử nghiệm cũng bao gồm Hermes, Metro Group và start-up thực
phẩm ở London
Ngay. Là một phần của chương trình châu Âu, hàng chục robot sẽ
được triển khai ở năm thành phố để chạy thử nghiệm giao hàng và
giới thiệu các thiết bị với
công cộng. Các robot đã được phát triển để giao các gói hàng, hàng
tạp hóa
và thực phẩm cho người tiêu dùng trong bán kính 5 km.
Đối với máy bay không người lái, còn quá sớm để đánh giá liệu hệ
thống phân phối này có
thành công hay không. Nhiều rào cản đối với việc áp dụng tồn tại,
không ít các vấn đề như
hoàn vốn so với sử dụng chuyển phát nhanh; Cân nhắc về Bảo mật;
các vấn đề thực tế như vật cản; và quan trọng là lô hàng đó như thế
nào
giao từ robot đến nhà.
Tóm lược
Việc chấp nhận các phương tiện tự hành có thể sẽ tăng đều đặn trong
thời gian, khi các cấp độ tự chủ khác nhau được thông qua. Ví dụ,
trung đội-
sự xâm nhập của các phương tiện trên hệ thống đường cao tốc và
chuyển động tốc độ thấp của robot
các hệ thống như robot giao hàng của Starship Technologies. Sự tự
động hóa của
Trang 178
165
hệ thống giao thông sẽ giảm đáng kể chi phí lao động và cùng với
sự gia tăng của các dịch vụ theo yêu cầu, có thể sẽ thúc đẩy việc chia
sẻ tài sản. Drone-
giao hàng dựa trên cơ sở ở những khu vực có cơ sở hạ tầng yếu kém
và dân cư phân bổ
Persed sẽ kết nối các khu vực phân phối không kinh tế trước đây với
các dịch vụ.
Tuy nhiên, dù là đường bộ, đường hàng không hay đường biển, phải
mất nhiều năm nữa mới có ô tô-
xe mous trở thành tiêu chuẩn. Rào cản quy định, an ninh và an toàn
mối quan tâm, chưa kể đến thực tế thương mại, sẽ chứng minh sự
chậm trễ đáng kể đối với
việc áp dụng các công nghệ mới, vào lúc này, sẽ hỗ trợ
người lái xe và phi hành đoàn thay vì thay thế họ.
Thư mục
Lammert, M, Duran, A (Phòng thí nghiệm năng lượng tái tạo quốc
gia), Diez, J,
Burton, K (Intertek) và Nicholson, A (2014) Ảnh hưởng của việc
phân vùng đối với nhiên liệu
mức tiêu thụ của các phương tiện loại 8 trên một loạt các tốc độ, theo
khoảng cách và
mass, Tạp chí Quốc tế về Xe Thương mại của SAE, 7 (2),
doi: 10.4271 / 2014-01-2438
MIE (2016) European Truck Platooning Challenge 2016 , Bộ
Cơ sở hạ tầng và Môi trường, Hà Lan
Newbold, R [truy cập ngày 23 tháng 6 năm 2018] Năm lực lượng lái
xe đằng sau xe tải không người lái
[Trực tuyến] www.inboundlogistics.com/cms/article/five-driving-
forces-behind -
xe tải không người lái /
Paris, C [truy cập ngày 23 tháng 6 năm 2018] Na Uy dẫn đầu trong
cuộc đua xây dựng nền tự trị
Cargo Ships, Wall Street Journal [Trực tuyến]
tại www.wsj.com/articles/norway-
dẫn đầu-trong-cuộc-đua-xây-dựng-tự-trị-hàng-tàu-1500721202
Winder, A [truy cập ngày 23 tháng 6 năm 2018] 'ITS4CV': ITS dành
cho xe thương mại,
ERTICO [Trực tuyến] http://erticonetwork.com/wp-
content/uploads/2016/09/
ITS4CV-Báo cáo-cuối cùng-2016-09-09.pdf
Trang 179
13
Hướng dẫn về
thay thế
sức đẩy
hệ thống
●
tại sao các lựa chọn thay thế cho động cơ chạy bằng dầu diesel và
xăng đang được
đã phát triển;
●
việc áp dụng các loại nhiên liệu thay thế như thế nào sẽ phụ thuộc vào
các vấn đề như
phạm vi và trọng tải;
●
các loại nhiên liệu thay thế đang được phát triển và
lợi ích và bất lợi;
●
loại nhiên liệu nào đang được sử dụng và thử nghiệm trong các đội
tàu lớn
các nhà khai thác;
●
hybrid hoạt động như thế nào và hiệu quả của chúng;
●
các lựa chọn mà các nhà quản lý đội tàu phải đối mặt;
●
sự phát triển của mạng lưới sạc để đáp ứng nhu cầu điện
các phương tiện giao thông.
Giới thiệu
Rõ ràng là các chính sách về môi trường và sức khỏe cộng đồng đang
được thông qua
bởi hầu hết các nhà quản lý và cơ quan quản lý trên toàn thế giới rằng
động cơ diesel
Xe tải và xe tải ered sẽ chiếm tỷ trọng nhỏ hơn nhiều trong tổng
đội xe thương mại trong những năm tới. Cũng rõ ràng rằng, mặc dù
nhiều lựa chọn thay thế, không một dạng nhiên liệu hoặc công nghệ
nào có thể
để thay thế dầu diesel trên diện rộng.
166
Trang 180
Hướng dẫn về các hệ thống đẩy thay thế
167
Chương này sẽ tóm tắt một số lựa chọn thay thế chính cho bột diesel-
ertrains, nêu bật điểm mạnh và điểm yếu của họ. Nó sẽ thảo luận ngắn
gọn
các sáng kiến được thực hiện bởi các nhà sản xuất xe thương mại,
tuyên bố của họ và
thực tế. Nó cũng sẽ xem xét vai trò của một số chủ sở hữu đội tàu lớn
nhất và
các nhà khai thác trong việc cung cấp thị trường cho các phương tiện
và đầu vào mà họ có
trong sự phát triển của xe tải và xe tải được cung cấp năng lượng thay
thế.
Các hệ thống truyền động khác nhau cho các nhu cầu khác nhau
Các nhu cầu đặt ra đối với xe thương mại là rất khác nhau, ít nhất là
do
đến các chức năng đa dạng mà các phương tiện này đảm nhận, trọng
lượng hàng hóa
họ di chuyển, số điểm dừng họ thực hiện và phạm vi họ yêu cầu.
Ví dụ, xe thương mại hạng nhẹ (xe tải) có khả năng tạo ra nhiều
rơi, làm việc trong khu vực đô thị và mang tải nhẹ hơn. Xe chở hàng
nặng hơn,
ngược lại, cần phạm vi lớn hơn, sẽ dừng ít lần hơn và rõ ràng là mang
theo heav-
ier tải. Một trong những ưu điểm chính của động cơ diesel là tính linh
hoạt của nó; nó thực hiện
tốt trong nhiều vai trò. Điều này chắc chắn không xảy ra đối với các
hệ thống truyền động thay thế -
hiện tại, không có công nghệ nào có thể thay thế dầu diesel (hoặc cho
điều đó
xăng dầu) động cơ được cung cấp năng lượng. Với tư cách là Tổng
thư ký ACEA, Erik Jonnaert,
đã nêu, 'các nhu cầu vận tải khác nhau đòi hỏi các giải pháp vận tải
khác nhau' (ACEA,
2018). Chính sách phải công nhận và hỗ trợ cách tiếp cận dựa trên thị
trường này.
Một vấn đề khác đối với ngành là không có sự hỗ trợ của chính phủ
hoặc thực sự là
quy định về môi trường, các hệ thống đẩy thay thế không có khả năng
đã được phát triển. Những lợi thế hoạt động vượt trội và
phạm vi để làm cho công nghệ diesel thậm chí còn hiệu quả hơn sẽ
cung cấp
ít động lực đầu tư vào các công nghệ chưa tối ưu. Cái này quan trọng
bởi vì nó đã dẫn đến việc thử nghiệm sự gia tăng của các công nghệ,
thường là
mờ, nhiều trong số đó được đánh dấu trong chương này. Đối với việc
mua sắm đội tàu
người quản lý, các lựa chọn thường đơn giản hơn nhiều, dựa trên hiệu
quả, sức mạnh
và chi phí, với tất cả các nhà sản xuất xe van / xe tải cung cấp các sản
phẩm tương tự. Hiện nay
cảnh quan trông sẽ trở nên phức tạp hơn nhiều với không chỉ com-
các nhà sản xuất đáng chú ý nhưng công nghệ cạnh tranh trong bối
cảnh
chuyển đổi quy định và trợ cấp của chính phủ.
Mặc dù không có sự nhất trí cao về công nghệ nào là cần thiết-
thực sự phù hợp với loại xe nào, có vẻ như rõ ràng là công nghệ
hybrid điện hoặc điện-
nology đang được ưa chuộng đối với xe tải, đặc biệt là đối với việc
giao hàng trong nội thành, mặc dù
lai thủy lực cũng đang được phát triển (xem phần sau để giải thích các
thuật ngữ).
Sự ra đời của các loại xe chở hàng nặng chạy bằng điện (HGVs) nhiều
xa hơn nữa, mặc dù công việc được thực hiện bởi các nhà sản xuất ở
Hoa Kỳ
Trang 181
168
Các quốc gia như Tesla. Thật vậy, mạng lưới điện quốc gia của
Vương quốc Anh có giá trị rất tiêu cực
quan điểm về thế năng đối với các HGV đã dẫn điện. Nó nói rằng,
'Hiện tại
điện khí hóa các phương tiện chở hàng nặng không được coi là khả thi
và các
các loại nhiên liệu được coi là có nhiều khả năng hơn cho những loại
xe lớn hơn này '. Nó tin rằng
rằng khí tự nhiên sẽ là nhiên liệu được lựa chọn (National Grid,
2017).
Đây không phải là một quan điểm được chia sẻ bởi tất cả. Pasquale
Romano, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành
của ChargePoint, đã nhận xét, 'Cuộc tranh luận về hệ thống truyền lực
đã kết thúc và
điện khí hóa đã thành công khi là phương pháp đẩy được lựa chọn
trên
các hạng mục giao thông vận tải, bằng chứng là sự quan tâm ngày
càng tăng đến điện khí hóa-
ing bán xe tải, máy bay và hơn thế nữa '(Behr, 2018). Điều này sẽ gợi
ý anh ấy
tin rằng những tiến bộ trong công nghệ sẽ làm giảm kích thước và
trọng lượng của
pin trong khi vẫn cung cấp năng lượng để mang tải trọng lớn trong
thời gian dài
khoảng cách (Tesla cũng vậy).
Sẽ rất hữu ích khi phân loại các loại xe thương mại để đánh giá nhu
cầu của chúng
và do đó là hệ thống truyền lực thay thế thích hợp nhất. Đối với
Mục đích này, Cơ quan Năng lượng Quốc tế đề xuất ba cách phân loại
(IEA, 2018):
●
xe tải chở hàng hạng nặng (HFT) (loại có tổng trọng lượng xe (GVW)
là
hơn 15 tấn);
●
xe tải chở hàng hạng trung (MFT) (loại có GVW từ 3,5 tấn đến 15
tấn);
●
xe thương mại hạng nhẹ (LCV) (GVW dưới 3,5 tấn).
HFTs chiếm phần lớn hoạt động vận tải hàng hóa đường bộ, đặc biệt
là do
mức độ cường độ của việc sử dụng chúng. IEA (2018) ước tính rằng
chúng chiếm
70% hoạt động vận tải hàng hóa đường bộ và 50% sử dụng năng
lượng cho xe tải.
LCV (bao gồm cả hành khách) có mức tăng trưởng cao nhất
kể từ cuối những năm 2000 do kết quả của sự gia tăng trong giao hàng
thương mại điện tử. Cũng thế,
càng có nhiều quy định về HFTs thì sự gia tăng các loại xe nhẹ hơn
càng nhiều.
Nó cũng hữu ích để kiểm tra cấu thành của đội tàu thương mại toàn
cầu
các phương tiện để đánh giá quy mô thị trường để có các dạng propul-
sion (Bảng 13.1).
Bảng 13.1 Cấu trúc toàn cầu
đội xe thương mại
Loại phương tiện
Con số
LCV
130 triệu
MFTs
32 triệu
HFTs
24 triệu
NGUỒN IEA
Trang 182
169
Một mô hình do IEA phát triển (Hình 13.1) cho thấy rằng có thể xem
xét-
phương sai có thể có trong quãng đường di chuyển theo các phân loại
khác nhau của vehi-
cles giữa các khu vực. Điều này là do tác động của các yếu tố như:
●
chất lượng đường xá và mạng lưới (các nước đang phát triển có
tỷ lệ MFT so với HFT do đường kém);
●
đô thị hóa (nhiều xe tải hơn);
●
địa lý (các quốc gia lớn với khoảng cách xa hơn giữa các thành phố có
lợi
nhiều HFT).
Một trong những vấn đề chính ảnh hưởng đến việc áp dụng các hệ
thống truyền động thay thế là
phạm vi của họ. Bằng cách sử dụng các số liệu IEA liên quan đến
tổng số chuyến du lịch hàng năm của một vehi-
xóa và chia chúng cho số ngày làm việc trong năm, một đơn giản
phạm vi trung bình hàng ngày có thể được tính toán (Hình 13.1).
Những gợi ý:
●
HFT di chuyển xa hơn bốn lần một ngày so với LCV và khoảng 1,5
xa hơn nhiều lần so với MFT.
●
Khoảng cách di chuyển hàng ngày của xe thương mại ở Trung Quốc
thấp hơn nhiều
hơn ở Châu Âu hoặc Hoa Kỳ.
●
Khoảng cách trung bình hàng ngày mà một HFT di chuyển ở Châu
Âu là 281 km và
ở Hoa Kỳ, 346 km. Điều này có ý nghĩa về phạm vi
của các phương tiện và khả năng của công nghệ động cơ cần thiết (và
tiềm năng cho cơ sở hạ tầng trạm sạc, nếu có điện).
Hình 13.1 Di chuyển xe thương mại hàng ngày
400
350
300
250
200
150
100
50
0
LCV
MFTs
HFTs
Châu Âu
CHÚNG TA
Trung Quốc
Khoảng cách tính bằng km
Trang 183
170
●
Đối với Trung Quốc, khoảng cách di chuyển bằng HFT thấp hơn
nhiều (138 km trên
trung bình hàng ngày), do đó, đây có thể không phải là vấn đề như
vậy.
●
LCV (xe tải) có thời gian đi trung bình hàng ngày là 69 km trong
Châu Âu, 77 km ở
Hoa Kỳ và chỉ 31 km ở Trung Quốc. Điều này có vẻ sẽ tốt
trong phạm vi các tùy chọn điện, hiện có thể cung cấp 100–
150 km trước khi cần phải sạc lại.
Rõ ràng, đây là một bài tập rất đơn giản được thiết kế để chứng minh
giữa các nhu cầu của phương tiện chỉ với một chỉ số, phạm vi, trên
một số
của các khu vực địa lý. Nó không tính đến trọng lượng của các thành
phần, chẳng hạn như
pin, giúp giảm tải trọng hoặc chi phí của công nghệ. Cũng không
nó có tính đến thực tế là nhiều xe tải sẽ yêu cầu khả năng
để di chuyển khoảng cách xa hơn, ví dụ như giao hàng đến vùng bán
nông thôn và nông thôn
khu vực. Tuy nhiên, nó cung cấp một số thông tin chi tiết về các vấn
đề mà sản xuất-
ers phải đối mặt khi phát triển phương tiện cho một khu vực hoặc địa
lý nhất định. không giống
công nghệ diesel, một kích thước không phù hợp với tất cả.
Lợi tức đầu tư cũng khác nhau tùy theo quy mô của công ty. Nghiên
cứu theo-
được thực hiện ở Hoa Kỳ (Schoettle và cộng sự , 2016) cho thấy rằng
so sánh nhỏ
Những người có đội xe từ 1 đến 20 xe sẽ chỉ đầu tư vào công nghệ
với thời gian hoàn vốn từ 6 đến 36 tháng (trung bình mỗi năm). Các
công ty lớn hơn có thể
xem xét thời gian hoàn vốn dài (18 đến 48 tháng), trung bình là hai
năm.
Do đó, việc đầu tư vào các phương tiện sử dụng hệ thống đẩy mới sẽ
căng thẳng bởi mức độ phân mảnh trong ngành. Thực tế là nhiều
các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần ký hợp đồng phụ với người lái xe
có nghĩa là mức độ chấp nhận-
tion sẽ bị hạn chế hơn nữa hoặc bị trì hoãn từ mức hạn chế hơn
thời hạn hoàn vốn hoặc do thiếu vốn.
Do đó, một số người tin rằng cấu trúc của ngành đòi hỏi chính phủ
sự can thiệp của ernment. Nếu 'chủ hàng' không sẵn sàng hoặc không
thể ép buộc
áp dụng các lựa chọn thay thế cho động cơ diesel sau đó là sự kết hợp
của các quy định và phân
tion là cần thiết. Chúng bao gồm thuế động cơ diesel cao hơn, thuế xe
cộ cao hơn đối với
gây ô nhiễm nhiều nhất và có khả năng tăng phí thu phí (khi trong
chính phủ
nhiệm vụ được giao). Chúng có thể được kết hợp với các chương trình
phế liệu cho các loại xe cũ hơn và
hỗ trợ mua mới thông qua trợ giá bán lẻ.
Các loại nhiên liệu thay thế
Các chính phủ và công ty trên khắp thế giới đã đầu tư rất nhiều vào
các chiến lược nhiên liệu hạn chế với mục đích thay thế một số hoặc
tất cả các
nhiên liệu thay thế được sản xuất bền vững. Tuy nhiên, sử dụng nhiên
liệu thay thế
Trang 184
171
trong các động cơ được thiết kế cho nhiên liệu dầu thì không đơn
giản. Ví dụ, nếu
cồn sinh học chiếm nhiều hơn một tỷ lệ nhất định của nhiên liệu theo
thể tích,
bản chất ăn mòn của nó có nghĩa là các thành phần động cơ phải được
thay thế nhiều hơn
thường xuyên. Chi phí chuyển đổi và cung cấp nhiên liệu cho cơ sở hạ
tầng có thể lớn hơn
chi phí rẻ hơn của các nhiên liệu thay thế (chẳng hạn như khí tự
nhiên) trong tổng số
phương trình chi phí sở hữu.
Hiện nay, nhu cầu vượt trội về năng lượng cuối cùng của vehi-
cles được cung cấp bằng dầu diesel hoặc xăng (96,6%). Nhiên liệu
thay thế
được thể hiện trong Bảng 13.2.
Nhiên liệu sinh học
Sự phát triển của nhiên liệu sinh học, đó là nhiên liệu có nguồn gốc từ
hữu cơ
vật chất hoặc động vật, ngày càng trở nên quan trọng không chỉ đối
với thương mại-
xe cial nhưng để thay thế nhiên liệu boongke cho tàu hoặc khí hàng
không.
Chúng có thể được sử dụng riêng hoặc trộn với dầu diesel (được gọi
là 'nhiên liệu kép').
Dầu diesel sinh học
Dầu diesel sinh học được làm từ dầu thực vật hoặc động vật. Nguồn
chính của các loại dầu này
thay đổi giữa các vùng tùy thuộc vào các loại cây trồng phù hợp với
địa phương trồng
điều kiện. Ở Bắc Mỹ, dầu đậu nành được ưa chuộng, trong khi ở Châu
Á,
nguồn lớn nhất là dầu cọ. Tuy nhiên, ở châu Âu, dầu hạt cải là phổ
biến nhất.
Ethanol sinh học
Ethanol sinh học được sản xuất từ bất kỳ nguyên liệu thô nào có chứa
các loại đường như
tinh bột. Điều này có nghĩa là các loại cây trồng đa dạng như lúa mì,
ngô, liễu và đường
mía có thể được sử dụng.
Bảng 13.2 Cơ cấu sử dụng nhiên liệu thay thế
Nhiên liệu
Phần trăm sử dụng
2,2%
Trong đó Diesel sinh học
1,6%
Ethanol sinh học
0,6%
Biomethane
<0,01%
Khí tự nhiên 1,2%
NGUỒN IEA
Trang 185
172
Có vấn đề với chứng chỉ bền vững của nhiên liệu sinh học. Đầu tiên,
các nghiên cứu đã chỉ ra rằng mặc dù carbon monoxide, hydrocacbon
và sul-
Khí thải phur dioxide có thể được giảm bớt, các chất ô nhiễm khác
như nitơ
oxit và các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi tăng. Bằng chứng về carbon
dioxide
phát thải là không rõ ràng tùy thuộc vào đánh giá vòng đời được sử
dụng.
Rõ ràng, có lượng khí thải carbon đáng kể liên quan đến việc phát
triển,
thu hoạch, sản xuất và vận chuyển nhiên liệu sinh học.
Biomethane
Biomethane có thể được sản xuất bằng cách phân hủy kỵ khí chất hữu
cơ
và có thể được tạo ra do chuyển hướng chất thải từ bãi chôn lấp sang
các công trình khí sinh học.
Tuy nhiên, không có khả năng có đủ biomethane được tạo ra từ
một mình nguồn để đáp ứng nhu cầu về nhiên liệu thay thế.
Khí tự nhiên
Khí tự nhiên là một nguồn thay thế khí mêtan nhưng chỉ có thể được
vận chuyển
ở dạng khí thiên nhiên nén (CNG) hoặc khí thiên nhiên hóa lỏng
(LNG).
Điều này cung cấp đủ 'mật độ năng lượng thể tích' để nó được sử
dụng trong xe tải.
Một trong những nhược điểm hoạt động của nhiên liệu là các trạm
tiếp nhiên liệu
cần thiết bị đắt tiền và phức tạp (chẳng hạn như kho lạnh
xe tăng), làm tăng thêm chi phí và tính khả dụng. Ngoài ra, LNG gấp
đôi
yêu cầu như động cơ diesel để di chuyển cùng một quãng đường.
Một trong những nhược điểm lớn của khí thiên nhiên là môi trường
của nó
thông tin cơ bản. Là một loại nhiên liệu hóa thạch, nó được coi là 'ô
uế'. Mêtan (một trong những
sử dụng khí thường xuyên) có khả năng nóng lên toàn cầu gấp 21 lần
so với ô tô-
bon dioxide (McKinnon và cộng sự , 2012). Một phần lý do cho điều
này là một số
mêtan vẫn không bị đốt cháy sau quá trình đốt cháy và tái đi vào
không khí.
Tuy nhiên, khí tự nhiên có những lợi thế của nó. Có khoảng 220.000
xe tải hạng trung và hạng nặng chạy bằng khí tự nhiên trên thế giới,
sự phổ biến được thúc đẩy bởi lượng phát thải ôxít nitơ và các hạt
thấp.
Chúng cũng êm hơn so với các động cơ chạy bằng dầu diesel tương
đương, điều này làm cho
chúng rất phù hợp với việc giao hàng trong thành thị, đặc biệt.
Nhiều nhà phân tích tin rằng nhiên liệu sinh học và khí đốt tự nhiên
cuối cùng sẽ-
đến các loại nhiên liệu được lựa chọn, đặc biệt là trong lĩnh vực MFT
và HFT. Đây là một
chặng đường dài để đi vì hiện tại xe tải chạy bằng khí đốt tự nhiên chỉ
chiếm
khoảng 1% tổng đội xe tải trên thế giới.
Trang 186
173
Cập nhật tiếp nhận của hạm đội
Khi giá dầu diesel tăng mạnh cùng với giá dầu, nhiều đội xe
các nhà khai thác đã bị cám dỗ để xem xét các nhiên liệu thay thế rẻ
hơn, đặc biệt là tự nhiên
khí ral. Giá dầu giảm có nghĩa là sự nhiệt tình giảm xuống, ngoại trừ
một số phân khúc thích hợp chuyên môn như thu gom rác thải.
UPS UPS vận hành 4.400 xe chạy bằng khí đốt tự nhiên ở Hoa Kỳ, và
ở
Năm 2017, công ty đã công bố thêm sáu trạm tiếp nhiên liệu CNG
mới vào mạng lưới của mình-
làm việc, cộng với 390 máy kéo CNG mới và 50 xe LNG. Đang nói
chuyện với
Hạm đội Ô tô, Giám đốc Mua sắm của Hạm đội UPS Mike Casteel
cho biết:
Chúng tôi không thay đổi từ động cơ diesel sang khí đốt tự
nhiên; chúng tôi đang bổ sung khí tự nhiên
xe tải và nhà ga đến đội xe của chúng tôi. Trong một số trường hợp,
những chiếc xe tải này được mua
thay vì động cơ diesel vì các xe tải chạy diesel cũ hơn bị loại bỏ khỏi
dịch vụ. Trong vài trường hợp,
các xe tải chở khí đốt tự nhiên đang được bổ sung như một phần của
sự tăng trưởng đội tàu. Nhưng trong tất cả
các vị trí cho đến nay nơi chúng tôi đã xây dựng các trạm khí đốt tự
nhiên, chúng tôi tiếp tục chạy
xe chạy dầu và xăng. (Cullen, 2018)
Đối với UPS cũng như một số nhà khai thác khác, đây là cuộc chơi
lâu dài, không phụ thuộc
về giá dầu, mặc dù lợi ích chi phí ít hơn sẽ làm trì hoãn việc áp
dụng. Một cách nhanh chóng
lợi tức đầu tư không nhất thiết phải quá quan trọng đối với công ty vì
nó
thường sử dụng phương tiện cho đến cuối cuộc đời của họ, thay vì tìm
kiếm
giá trị bán lại sau một thời gian ngắn hơn.
FedEx Là một phần của chương trình EarthSmart của FedEx, công ty
gần đây đã
đã đầu tư vào hơn 100 xe đầu kéo mới chạy bằng khí CNG như một
phần của cuộc thử nghiệm
tại trung tâm vận chuyển hàng hóa của nó ở Thành phố
Oklahoma. FedEx nói rằng trong khi máy kéo CNG
đắt hơn động cơ diesel truyền thống, chúng có phạm vi hoạt động
tương tự (1.200 km),
và chứng chỉ lái xe cũng vậy. Nó sử dụng tùy chọn 'điền thời gian' để
tiếp nhiên liệu
các phương tiện giao thông. Nhiên liệu này chậm hơn tạo ra ít 'nhiệt
nén' hơn và cho phép-
để có nhiều CNG hơn được đưa vào các bể chứa, do đó tăng phạm vi
hoạt động.
Wrightspeed Wrightspeed, một công ty sản xuất xe tải của Hoa Kỳ,
có công việc-
nguyên mẫu đang hoạt động chạy bằng tuabin khí tự nhiên. Công ty
đã ký một thỏa thuận với một công ty xe buýt ở New Zealand để tái
cung cấp năng lượng cho động cơ của nó.
Pin nhiên liệu hydro
Hydro có tiềm năng trở thành một dạng năng lượng hoàn toàn sạch về
mặt
của khí thải ống xả. Điện được tạo ra từ phản ứng hóa học
Trang 187
174
giữa hydro và oxy chỉ để lại hơi nước khi chất thải tái sinh
đến hạn. Sau đó, điện được sử dụng để cung cấp năng lượng cho xe và
về mặt này,
công nghệ cạnh tranh với các tùy chọn lưu trữ năng lượng khác,
chẳng hạn như pin hoặc
thủy lực (xem sau).
Đây là một công nghệ đang phát triển rất nhiều mặc dù nó được ưa
chuộng
đặc biệt là để sử dụng trong môi trường đô thị do thiếu chất ô nhiễm.
Tuy nhiên, hydro không phải là câu trả lời cho mọi vấn đề ô
nhiễm. Ele-
ment phải được sản xuất, và tùy thuộc vào nguồn năng lượng được sử
dụng (than
hoặc khí đốt, chẳng hạn), có thể có mức độ phát thải carbon cao
trong-
volved. Một vấn đề khác sẽ là sự phát triển của nhiên liệu hydro
mạng để ngăn chặn 'sự lo lắng về phạm vi' làm suy giảm công nghệ
nhận con nuôi.
UPS UPS đã triển khai một nguyên mẫu xe điện pin nhiên liệu phạm
vi mở rộng
(FCEV) trong đội ngũ Phòng thí nghiệm cán của nó về nhiên liệu thay
thế và công nghệ tiên tiến-
phương tiện nology. UPS đang làm việc với Bộ Năng lượng Hoa Kỳ
và
các đối tác khác để thiết kế một lượng khí thải ống xả bằng không,
khử mùi hạng trung Cấp 6
xe tải livery đáp ứng các yêu cầu về tuyến đường và phạm vi tương tự
như cũ của UPS
isting xe nhiên liệu thông thường.
Chiếc xe sẽ sử dụng pin nhiên liệu trên xe để tạo ra điện năng cung
cấp
lên xe. Nguyên mẫu FCEV đầu tiên sẽ được triển khai ở Sacramento,
trong đó UPS sẽ xác nhận các yêu cầu về thiết kế và hiệu suất cốt lõi
của mình bằng cách
thử nghiệm nó trên đường phố. Tất cả các xe tải sẽ được triển khai ở
California do
đầu tư liên tục vào vận chuyển không phát thải khí thải và
việc lắp đặt các trạm tiếp nhiên liệu hydro xung quanh tiểu
bang. Theo
tới Mark Wallace, Phó Chủ tịch Cấp cao của UPS, Kỹ thuật Toàn cầu
và
Sự bền vững:
Thách thức mà chúng ta phải đối mặt với công nghệ pin nhiên liệu là
đảm bảo thiết kế có thể
đáp ứng nhu cầu hoạt động độc đáo của các phương tiện giao hàng
của chúng tôi trên thương mại
quy mô… Dự án này là một bước quan trọng để kiểm tra lượng khí
thải ống xả bằng không
công nghệ và phương tiện trên đường cho UPS và ngành giao thông
vận tải.
(UPS, 2018)
Mỗi FCEV tạo ra điện liên tục sạc pin,
do đó cung cấp thêm sức mạnh và mở rộng phạm vi hoạt động 200
km. Các
Xe tải UPS được trang bị pin nhiên liệu 32 kW kết hợp với 45 kWh
bat-
kho chứa rất nhiều và 10 kg nhiên liệu hydro. Xe lửa chạy bằng điện
được cung cấp bởi pin. Điều này sẽ hỗ trợ chu kỳ hoạt động đầy đủ
của xe tải, trong-
lái xe trên đường cao tốc.
Trang 188
175
FedEx FedEx, hợp tác với nhà sản xuất xe, Workhorse, là tri-
giới thiệu một chiếc xe điện ở New York được sạc bằng Plug Power
ProGen hy-
động cơ bay không người lái. Xe van giao hàng chạy bằng điện chạy
bằng hydro là một trong những chiếc xe đầu tiên
thuộc loại này để hoạt động trong một môi trường thương mại tiêu
chuẩn và được triển khai
trên tuyến đường giao hàng tiêu chuẩn của FedEx.
Xe tải giao hàng không phát thải Workhorse EGEN lớp 5 được thiết
kế
để đáp ứng nhu cầu của chu kỳ nhiệm vụ giao hàng hàng ngày, cũng
như tiết kiệm đội xe giao hàng
người mua nhiên liệu và chi phí vận hành, giảm tổng chi phí sở hữu
đối với
đời xe.
Xe tiếp nhiên liệu bằng cách sử dụng một trạm nhiên liệu hydro đặt
tại Latham, New
York, một trong những trạm tiếp nhiên liệu hydro đầu tiên ở Bờ Đông
cho
phương tiện giao thông đường bộ.
Nikola Nhà sản xuất khởi nghiệp có trụ sở tại Hoa Kỳ Nikola Motor
Company đã
đã chọn phát triển một chiếc xe tải chạy bằng hydro mà nó tuyên bố
sẽ không có
khí thải. Nó nói rằng nó sẽ có thể đạt được mục tiêu này vì nó có kế
hoạch xây dựng
các trang trại năng lượng mặt trời của riêng mình để sản xuất năng
lượng sạch cần thiết để tạo ra
hydro từ quá trình điện phân nước.
Ngoài ra, nó sẽ phát triển mạng lưới của riêng mình gồm 50 khoanh
hydro-
hàng tấn trên khắp Hoa Kỳ. Mỗi chiếc xe tải sẽ có phạm vi hoạt động
1.900 km.
Công ty cho biết ngoài tế bào hydro, mỗi xe tải có thể
được cung cấp bởi pin lithium-ion 320 kW, mặc dù tế bào hydro
sẽ là nguồn năng lượng chính. Các yêu cầu khác được thực hiện bởi
manufac-
turer bao gồm:
●
xe tải sẽ có một nửa chi phí vận hành của loại tương đương diesel;
●
Thời gian nạp lại 15 phút;
●
1.000 mã lực;
●
20 mpg.
Công ty sản xuất bia, Anheuser-Busch, đã đặt hàng tới 800 hydro-
xe bán tải chạy bằng điện vào tháng 5 năm 2018. Các xe tải không
phát thải là
dự kiến sẽ được tích hợp vào đội xe chuyên dụng của Anheuser-
Busch bắt đầu từ
2020. Nikola có 9 tỷ USD tiền đặt trước.
Xe điện
Xe điện đã thu hút nhiều sự chú ý của công chúng trong những năm
gần đây như
phát thải 'không có cổng sau' đã trở thành mệnh lệnh chính trị. Từ một
op-
viễn cảnh thời đại, những thách thức chính phải đối mặt với xe tải và
xe tải điện
Trang 189
176
các nhà sản xuất là phạm vi (được đề cập trước đó trong chương này)
và
pin cần để cung cấp năng lượng cho các phương tiện vận chuyển hàng
hóa là tương đối lớn và
nặng. Điều này có nghĩa là các phương tiện chỉ thích hợp cho một số
lĩnh vực nhất định,
chẳng hạn như hậu cần thành phố. Xe hybrid, sử dụng kết hợp nhiên
liệu diesel
và điện, tuy nhiên, đã được áp dụng rộng rãi hơn.
Ưu điểm của xe điện là hầu như không có khí thải
từ ống xả và chúng cũng rất yên tĩnh. Trong khi ô nhiễm cục bộ
có thể được loại bỏ về phát thải carbon, tính bền vững của điện
phương tiện giao thông phụ thuộc vào loại nhiên liệu được sử dụng để
tạo ra điện
sạc pin. Nếu các trạm phát điện cung cấp cho lưới điện là dầu khí
dựa trên, lượng khí thải của phương tiện giao thông đang được
chuyển ngược dòng. Tuy nhiên,
nếu nguồn điện cuối cùng là hạt nhân hoặc từ năng lượng tái tạo, điện
phương tiện trở nên bền vững hơn nhiều.
Tesla và các nhà sản xuất ô tô khác đang đầu tư một khoản tiền khổng
lồ vào pin
công nghệ, và dường như không thể tránh khỏi rằng vào năm 2025, nó
sẽ trở nên khả thi đối với
ngay cả những chiếc xe tải lớn nhất chạy bằng điện. Cho đến lúc đó,
điện ve-
xe cao có thể sẽ bị hạn chế đối với việc giao hàng trong đô thị, mặc dù
tăng trưởng của các thành phố và các thành phố lớn, đây là một lĩnh
vực quan trọng theo đúng nghĩa của nó.
Tesla Tesla đã chọn một tùy chọn hoàn toàn bằng điện bằng cách sử
dụng các công nghệ của nó
đã phát triển cho các mô hình ô tô của nó. Thông tin chi tiết về 'Tesla
Semi' mới
là thưa thớt, nhưng các kế hoạch đã thu hút sự hoài nghi khi các nhà
phê bình tin rằng
ies yêu cầu sẽ quá lớn và nặng. Tesla, tuy nhiên, tuyên bố một loạt các
500 hoặc 800 km tùy theo mẫu xe mua. Với Tesla Semi
có khả năng chi phí lên đến gấp đôi so với một chiếc xe tải chính
thống, hoạt động
tiết kiệm sẽ phải đáng kể trong một khoảng thời gian dài để tạo ra
công việc kinh tế.
Mặc dù vậy, UPS đã đặt trước 125 chiếc Tesla Semi. Tesla
dự kiến bắt đầu sản xuất xe vào năm 2019 và UPS sẽ nằm trong số
những công ty đầu tiên đưa phương tiện vào sử dụng. Các khách hàng
khác trước
đặt hàng bao gồm:
●
Walmart;
●
Pepsi (100);
●
FedEx (20);
●
Sysco (50);
●
DHL (10);
Trang 190
177
●
Ryder;
●
JB Hunt;
●
Flexport (1);
●
Fercam (1);
●
Girteka Logistics (1).
Daimler Thông qua kích thước và khả năng của nó, Daimler Trucks
có lẽ là tốt nhất
được đặt để cung cấp một thế hệ xe tải mới. Với thành tích đã được
chứng minh là
một trong những nhà sản xuất xe thành công nhất thế giới, tham vọng
tung ra một loạt 'eTrucks' vào đầu thập kỷ tới phải
thực hiện nghiêm túc. Dựa trên một mô hình hiện có, hệ thống truyền
động thông thường có
được thay thế bằng trục sau dẫn động bằng điện với động cơ điện trực
tiếp
tiếp giáp với các trung tâm bánh xe. Nguồn được cung cấp bởi một bộ
pin bao gồm-
trong ba mô-đun pin lithium-ion. Phạm vi của xe tải lên đến 200
km, đủ dài, công ty cho biết, để giao hàng trong nội thành.
DHL Freight đã triển khai hai trong số FUSO eCanter vehi- của
Daimler Trucks '
cles, sẽ trải qua giai đoạn thử nghiệm kéo dài 24 tháng ở thủ đô Berlin
khu vực. Được bọc bằng điện, FUSO eCanter 7,5 tấn, xét về tổng chi
phí
của quyền sở hữu, tiết kiệm chi phí hơn so với các phương tiện chạy
bằng động cơ diesel thông thường, nó
yêu cầu. Xe có tầm hoạt động khoảng 100 km có thương hiệu tối đa
trọng tải cial 3,5 tấn.
Hai xe tải sẽ chủ yếu được sử dụng để giao hàng cho các doanh
nghiệp và tư nhân
khách hàng ở trung tâm thành phố Berlin. Các xe tải sẽ giao hàng trên
đường
các lô hàng tải trọng dưới 35 kg, chẳng hạn như điện hoặc lớn
thiết bị gia dụng cho khách hàng tư nhân. DHL Freight sẽ sử dụng
eCanter cho cả việc nhận hàng và giao hàng, với mục đích giảm thiểu
ô nhiễm
cho các dịch vụ dặm đầu tiên và chặng cuối trong kinh doanh vận tải
đường bộ.
Ngoài hai phương tiện cho DHL Freight, DHL Parcel cũng đã-
trân trọng tiếp quản bốn xe tải điện cho khu vực Berlin. DHL Parcel
sẽ sử dụng
bốn xe tải ở khu vực trung tâm trung tâm thành phố Berlin để cung
cấp cho compa-
nies và khách hàng lớn. Các xe tải điện được tích hợp hoàn toàn vào
op-
quá trình tẩy xóa và thay thế các phương tiện đã sử dụng trước
đó. Mục đích của bài kiểm tra
là để có thêm thông tin về việc sử dụng xe tải điện tử để giao hàng
của công ty.
BMW BMW triển khai xe tải chạy hoàn toàn bằng điện để di chuyển
hàng hóa giữa các nhà phân phối
tiện nghi tion. Xe có phạm vi hoạt động 100 km và có thể sạc trong ba
lần
đến bốn giờ. Theo công ty, nó sẽ tiết kiệm 11,8 tấn carbon
điôxít một năm so với tương đương dầu diesel của nó.
Trang 191
178
UPS UPS đã công bố kế hoạch triển khai 50 giao điện bằng phích
cắm
những chiếc xe tải sẽ có chi phí mua lại tương đương với những chiếc
xe chạy bằng nhiên liệu thông thường
xe tải. Công ty đang hợp tác để thiết kế các phương tiện 'từ mặt đất
lên ', với lượng khí thải ống xả bằng không.
Nhà sản xuất EV, Workhorse, tuyên bố những chiếc xe này cung cấp
gần 400 mỗi
cải thiện hiệu suất nhiên liệu cent. Mỗi xe tải sẽ có một phạm vi
khoảng
khoảng 160 km giữa các lần sạc. UPS sẽ kiểm tra các phương tiện chủ
yếu trên đô thị
các tuyến trên khắp đất nước, bao gồm Atlanta, Dallas và Los
Angeles.
Sau khi triển khai thử nghiệm trong thế giới thực, UPS và Workhorse
sẽ tinh chỉnh
thiết kế kịp thời để triển khai một đội bay lớn hơn vào năm 2019 và
hơn thế nữa. Vì hầu hết các
chi phí bảo dưỡng của một chiếc xe gắn liền với động cơ và liên quan
thành phần, UPS dự kiến chi phí vận hành của phích cắm điện vehi-
nhỏ hơn một chiếc xe chạy dầu hoặc xăng được trang bị tương
tự. Mục tiêu của UPS
là làm cho các phương tiện điện mới trở thành một lựa chọn tiêu
chuẩn, nếu thích hợp,
trong hạm đội của tương lai. UPS có khoảng 35.000 dầu diesel hoặc
xăng
xe tải trong đội của nó có kích thước tương đương và được sử dụng
trên các tuyến đường có nhiệm vụ
chu kỳ hoặc số km đã đi hàng ngày, tương tự như các loại xe điện
mới.
Deutsche Post DHL Group / Ford Deutsche Post DHL Group and
Ford
đã hợp tác để sản xuất 'StreetScooter WORK XL', một chiếc điện
xe van livery dựa trên khung gầm Ford Transit. Chiếc xe được trang
bị một
hệ thống truyền động pin - điện và thân xe được thiết kế và chế tạo
cho Deutsche Post
Thông số kỹ thuật của DHL Group.
Tổng cộng Deutsche Post DHL Group, StreetScooter và Ford có kế
hoạch xây dựng
2.500 xe tải điện tử vào năm 2019. Giống như các mẫu xe điện hiện
có của StreetScooter -
WORK và WORK L - WORK XL cũng có thể được bán cho bên thứ
ba
khách hàng.
WORK XL sẽ có khối lượng tải là 20 mét khối và cung cấp
không gian lưu trữ cho hơn 200 bưu kiện. Xe van điện tử được trang
bị một thanh mô-đun
hệ thống tery cung cấp 30 đến 90 kWh điện, cung cấp cho nó một
phạm vi giữa
80 km và 200 km. Với công suất sạc lên đến 22 kW, mức trung bình
thời gian sạc là ba giờ.
Xe điện hybrid
Xe hybrid sử dụng động cơ xăng hoặc diesel, nhưng chúng được tăng
cường
bằng một hệ thống đẩy thay thế.
Trang 192
179
Xăng hoặc diesel / hybrid điện
Những phương tiện này đã xuất hiện được một thời gian và là lựa
chọn phổ biến trong
lĩnh vực hành khách (ví dụ như Toyota Prius). Một động cơ bình
thường được tăng cường
bằng pin điện cũng có thể được sạc thông qua phanh tái tạo
cũng như bởi các trạm sạc. Pin điện thường được sử dụng ở mức thấp
tốc độ và khi tốc độ tăng lên, động cơ xăng / diesel sẽ thay thế.
Một trong những lợi thế là động cơ xăng / diesel có thể nhỏ (vì nó là
tăng cường nhờ năng lượng pin) và do đó có lượng khí thải thấp
hơn. Một trong những xác suất-
trọng lượng của những chiếc xe như vậy là trọng lượng của pin và các
thành phần khác
cần thiết. Chúng không nhất thiết phải thân thiện với môi trường như
có thể là đầu tiên
nghĩ. Ví dụ, pin của họ, có chứa chất độc, cần được tái chế.
Ngoài ra, ở tốc độ cao hơn, động cơ xăng / diesel thải ra nhiều ô
nhiễm hơn-
kiến hơn một số lựa chọn thay thế xăng / dầu diesel tiên tiến nhất tiết
kiệm nhiên liệu.
Xe hybrid thủy lực
Có một giải pháp thay thế khác đang được phát triển: động cơ hybrid
thủy lực
các hệ thống. Động cơ xăng / diesel được hỗ trợ bởi một hệ thống
hoạt động duy nhất
thông qua phanh tái sinh. Động năng cung cấp năng lượng cho một
máy bơm khi
dưới phanh sẽ di chuyển chất lỏng dưới áp suất từ bình chứa sang
'bình tích áp-
tor ', hoạt động như một cục pin (tức là nó lưu trữ năng lượng tiềm
năng). Mỹ
Phòng thí nghiệm Năng lượng Tái tạo Quốc gia (NREL) tuyên bố
rằng có tới 70
phần trăm động năng có thể được thu nhận để triển khai (NREL,
2017). Các
bộ tích lũy cũng giữ nitơ, và khí điều áp này sau đó có thể được sử
dụng
để cung cấp năng lượng trực tiếp cho hộp số hoặc bánh xe. Thực tế là
năng lượng là
thu hoạch và lưu trữ trong quá trình phanh làm cho các hệ thống này
phù hợp lý tưởng cho
xe tải chuyển hàng trọn gói do tính chất dừng hoạt động của
chúng. UPS
đã được thử nghiệm các hệ thống như vậy ở Hoa Kỳ từ năm 2012.
Có hai loại xe hybrid thủy lực - xe hybrid song song và
loạt-hybrid:
Thủy lực song song Một hỗn hợp song song cho phép pin cung cấp
năng lượng cho
chiếc xe thông qua hộp số khi nó đang tăng tốc nhưng sẽ không hoạt
động
một cách độc lập. Điều này có nghĩa là động cơ thông thường không
bao giờ có thể tắt
hoàn toàn. Mặc dù vậy, nó có thể tiết kiệm nhiên liệu tới 40%.
Thủy lực dòng A hỗn hợp thủy lực nối tiếp truyền công suất trực tiếp
đến
bánh xe chứ không phải qua hộp số. Điều này có nghĩa là nó hiệu quả
hơn
cient (tiết kiệm lên đến 60 đến 70 phần trăm) và có thể hoạt động khi
ICE có
đã được tắt, làm cho nó không phát xạ.
Trang 193
180
Ford Ford có kế hoạch tung ra 40 mẫu xe van điện vào năm 2022,
điều này sẽ
gồm 16 loại điện đầy đủ. Một nguyên mẫu lai hàng loạt đang được
thử nghiệm trong
London và Valencia trước khi đi vào sản xuất toàn bộ. Pin điều khiển
bốn bánh của Ford Transit mọi lúc và được sạc lại bằng xăng en-
gine, có dung tích 1 lít. Điều này có nghĩa là xe van nói chung sẽ
không
không phát thải mặc dù lợi ích của nó là người lái xe sẽ không có bất
kỳ 'phạm vi-
lo lắng '- lo lắng về nơi để sạc lại pin của xe. Tuy nhiên,
nó sẽ có khả năng chạy một số km trực tiếp từ bat-
tery (Ford đề xuất 50 km hiện tại, mặc dù con số này có thể sẽ tăng
lên),
có nghĩa là nó sẽ tương thích với bất kỳ vùng không phát thải nào
trong tương lai.
Tổng cộng chiếc xe có phạm vi hoạt động là 570 km và trọng tải
1.000 kg -
hơn các đối thủ thuần điện khác vì nó mang ít trọng lượng pin hơn do
bản chất lai của nó. 20 chiếc Ford Transit đang được triển khai thử
nghiệm (trong-
bao gồm DPD), được hỗ trợ bởi Giao thông vận tải cho London, và
dữ liệu được thu thập
sẽ được phân tích để tìm ra sự cân bằng hiệu quả nhất giữa pin và
động cơ xăng.
Giá thành của xe van sẽ đắt hơn nhiều so với động cơ diesel truyền
thống,
mặc dù không có số liệu nào được công bố về tổng chi phí cuộc sống
của nó, và hiện tại
xe tải hybrid đủ điều kiện nhận trợ cấp của chính phủ. Ford cũng đang
làm việc với
DHL phát triển một phương tiện thương mại lớn hơn chạy hoàn toàn
bằng điện.
UPS UPS đang mở rộng đội xe điện lai của mình và trong năm 2015
đã mua 125
xe tải giao hàng hybrid-điện công nghệ mới. Những chiếc xe tải mới
cung cấp sig-
mức tăng tương đương tiết kiệm nhiên liệu tuyệt vời - lên đến bốn lần
mức tiết kiệm nhiên liệu
của một chiếc xe chạy bằng động cơ diesel, so với mức cải thiện từ 10
đến 15%
với các thiết kế lai trước đây. Chúng dựa vào một đốt nhỏ bên trong
vi-
gine và pin lithium-ion để cung cấp phạm vi 80-100 km mỗi ngày.
FedEx FedEx điều hành một trong những đội xe tải hybrid thương
mại lớn nhất
ở Bắc Mỹ, bao gồm hơn 330 xe tải hybrid-điện
chuyển tới 19 xe tải chạy hoàn toàn bằng điện ở Los Angeles, London
và Paris.
Lựa chọn cho người quản lý đội tàu
Từ Bảng 13.3, rõ ràng là xét về hầu hết các chỉ số, công suất động cơ
diesel là
cho đến nay là sự lựa chọn rõ ràng (hiện tại) cho các nhà quản lý đội
tàu. Tuy nhiên, tất nhiên,
xét về tầm quan trọng chính trị, khí thải từ ống xả đang được ưu tiên
hơn
Trang 194
Bảng 13.3 Ma trận lựa chọn đội xe
Phạm vi trọng tải
Tổng chi phí của
quyền sở hữu
Ống xả
khí thải
GHG
khí thải
Sạc / tiếp nhiên liệu
cơ sở hạ tầng
Dầu diesel
Đúng
Đúng
Đúng
Không
Đúng
Đúng
Tất cả điện
Không
Không
Không
Đúng
Phụ thuộc
trên nguồn
Không
Hybrid điện
Đúng
Cân nặng
của pin
vấn đề
Không
Một số
khí thải
Một số
khí thải
Đúng
Hybrid thủy lực
Đúng
Đúng
Không
Một số
khí thải
Một số
khí thải
Đúng
Pin nhiên liệu hydro Có
Đúng
Không
Đúng
Phụ thuộc
trên nguồn
Không
Khí tự nhiên
Đúng
Đúng
Không
Đúng
Không
Không
Đúng
Đúng
Không
Đúng
Không
Không
18
1
Trang 195
182
nhiều cân nhắc khác. Các lệnh cấm động cơ diesel ở các thành phố là
điều không thể tránh khỏi mà tất cả
các nhà sản xuất lớn và chủ sở hữu xe tải / xe tải đang tính đến
chiến lược dài hạn của họ.
Đáp ứng thách thức tính phí
xe điện
Thử thách tính phí
Một câu hỏi cơ bản đối với lĩnh vực xe điện là liệu có đủ
điện có thể được tạo ra để đối phó với số lượng lớn ô tô và xe tải
đang được dự báo. Một phần của nghiên cứu được thực hiện cho
mạng lưới điện-
nhà cung cấp công việc, National Grid (2017), dự báo rằng sẽ có thêm
18 GW trong số
nhu cầu sẽ được tạo ra chỉ riêng ở Vương quốc Anh bằng cách sử
dụng các loại xe điện
(cả ô tô cũng như xe thương mại) vào năm 2050 - hơn một phần ba
so với mức công suất cao nhất cần thiết vào năm 2017. Ô tô và xe
điện sẽ
cạnh tranh với các yêu cầu của ngành và trong nước về quyền
lực. Tuy nhiên,
National Grid khẳng định, nhu cầu từ xe điện có thể rất ...
giảm cally bằng việc sử dụng công nghệ thông minh (sẽ thảo luận ở
phần sau). Quốc gia
Nghiên cứu lưới sử dụng bốn kịch bản để đặt ra tương lai có thể có:
hai độ
(tăng trưởng kinh tế cao và đáp ứng các mục tiêu về biến đổi khí hậu
đã cam kết
các chính phủ quốc gia); tiến độ chậm (tăng trưởng kinh tế và chính
sách thấp
các can thiệp bị giới hạn bởi khả năng chi trả); trạng thái ổn định (tốc
độ tăng trưởng thấp và
thắt lưng buộc bụng); và quyền lực của người tiêu dùng (tốc độ tăng
trưởng kinh tế cao và người tiêu dùng-
xã hội dẫn đầu).
Mặc dù nghiên cứu liên quan đến hành vi của người tiêu dùng và ảnh
hưởng của nó đối với
nhu cầu, nó cũng có liên quan về mặt thái độ đối với kinh doanh. Nó
cho thấy rằng
nhu cầu điện năng sẽ ở mức cao nhất nếu người tiêu dùng (và doanh
nghiệp) sạc
phương tiện của họ vào thời gian cao điểm - một thách thức thực sự
đối với lưới điện đã phát triển
các nước và có lẽ áp đảo ở nhiều nước kém phát triển
năng lực phát sinh. Tuy nhiên, trường hợp tốt nhất cho thấy rằng nếu
chủ và các doanh nghiệp tính phí vào thời gian thấp điểm, nhu cầu
cao điểm sẽ
dễ quản lý hơn nhiều.
Để lan tỏa nhu cầu, sẽ cần phải có sự kết hợp của các loại thuế quan
để
can đảm hành vi tính phí hiệu quả của người tiêu dùng và doanh
nghiệp, và
công nghệ thông minh xác định thời điểm tốt nhất để sạc xe.
Trang 196
183
Tùy chọn sạc
Một trong những yếu tố quan trọng nhất ngăn cản sự hấp thụ của xe
điện có
là sự thiếu tự tin của người lái xe rằng họ sẽ có thể tìm thấy một
điểm sạc, đặc biệt nếu họ đang thực hiện các hành trình bên ngoài đô
thị
khu vực. Như chúng ta sẽ thấy, điều này đã thúc đẩy đầu tư lớn bởi
một loạt các
những người chơi khác nhau, được khuyến khích bởi trợ cấp của
chính phủ. Mức độ mà
tác động này đối với các công ty chuyển phát bưu kiện không quá rõ
ràng. Nhiều xe tải sẽ được
được sạc lại tại kho qua đêm và khoản phí có thể đủ để sử dụng
một ngày tùy thuộc vào các tuyến đường và tải trọng, trong trường
hợp đó, tính phí 'on-the-go'
có thể không quá quan trọng, ít nhất là đối với việc giao hàng trong đô
thị.
Do đó, ngoài mạng lưới các điểm thu phí quốc gia, một chương trình
phần đầu tư cơ sở hạ tầng sẽ cần được tập trung vào
các trung tâm sạc lại có nhu cầu sạc với số lượng đáng kể
xe tải trong một thời gian ngắn sẽ gây ra căng thẳng đáng kể cho địa
phương
mạng lưới điện. Tất nhiên, không phải tất cả các công ty bưu kiện sẽ
hoạt động trên
nền tảng. Trong một lĩnh vực ngày càng bị chi phối bởi việc sử dụng
các tài xế chủ sở hữu
(cái gọi là 'nền kinh tế biểu diễn') nhiều tài xế đưa xe về nhà vào ban
đêm
và do đó sẽ sạc xe tải của họ từ một điểm sạc trong nước.
Điều này sẽ lan truyền cường độ nhu cầu trên một khu vực rộng lớn
hơn, mặc dù nó sẽ
tất nhiên không phải làm giảm nhu cầu tổng thể đối với việc phát điện
các công ty.
Tính phí trong kho
Như đã nêu trước đó, có những thách thức liên quan đến việc tính phí
số lượng lớn
của các phương tiện vận tải hàng hóa bằng điện. Khi công bố quan hệ
đối tác gần đây với UPS
liên quan đến một dự án được thực hiện tại một kho hàng ở London,
Tanja Dalle-Muenchmeyer,
Giám đốc Chương trình Electric Freight tại Cross River Partnership,
cho biết:
Công trình trước đây của chúng tôi về các phương tiện vận chuyển
hàng hóa chạy bằng điện đã cho thấy rằng lưới điện địa phương
những hạn chế về cơ sở hạ tầng là một trong những rào cản chính đối
với quy mô lớn của họ
hấp thu. Chúng tôi cần tìm ra các giải pháp thông minh hơn để sạc xe
điện nếu chúng tôi
muốn được hưởng lợi từ chất lượng không khí đáng kể và những lợi
ích môi trường
phương tiện cung cấp. (Middleton, 2018)
Nâng cấp lưới điện bên ngoài cho một tổng kho là một công việc rất
tốn kém
điều đó sẽ khiến nhiều công ty không thể áp dụng các phương tiện
vận chuyển hàng hóa bằng điện.
Tuy nhiên, giải pháp lưới điện thông minh UPS sử dụng một máy chủ
trung tâm được kết nối
đến mỗi trụ sạc xe điện cũng như nguồn điện lưới và
lưu trữ năng lượng tại chỗ. Điều này đã cho phép công ty tăng số
lượng
Trang 197
184
đối với xe tải, nó tính phí từ 65 đến 170 bằng cách phân bổ phí trong
suốt
ban đêm, song song với các yêu cầu điện năng khác của tòa nhà,
không có
vượt quá công suất lớn nhất hiện có từ lưới điện.
Giải pháp lưới điện thông minh sẽ được triển khai cùng với các
ghi chú. Chúng bao gồm nâng cấp lưới điện thông thường, lưới điện
thông minh,
trang web lưu trữ năng lượng bằng pin và phát điện cục bộ (sử dụng,
cho
ví dụ, năng lượng mặt trời được tạo ra trên mái nhà của cơ sở).
Cũng tại Vương quốc Anh, công ty giao hàng Gnewt Cargo có trụ sở
tại London, với EO
Đang sạc, đã cài đặt cái mà nó tin là trang web đơn lẻ lớn nhất của
Vương quốc Anh
vị trí điểm sạc xe điện với tổng cộng 40 EO thông minh mới-
bộ sạc tại kho của Gnewt Cargo ở Bow, London. 63 thông minh hơn
nữa-
bộ sạc đã được đặt hàng. Gnewt tuyên bố rằng nó có
đội xe vận chuyển hoàn toàn bằng điện trên thế giới với khoảng 100
xe. Nó đã giao
vượt hơn 2,6 triệu bưu kiện ở London vào năm 2017.
Tại Hoa Kỳ, công ty năng lượng Ý, Enel, đã mua lại eMotor-
werks, công nghệ thông minh cho phép kiểm soát các trạm sạc
nhất định cho những gì được gọi là mục đích 'cân bằng lưới
điện'. Điều này quyết định điều tốt nhất
thời gian để các phương tiện kết nối được tính phí. Các nhà ga cũng
có một kho lưu trữ
phần tử có thể được sạc vào thời gian thấp điểm và sau đó có thể được
sử dụng để sạc
phương tiện đã được kết nối.
Sạc 'khi đang di chuyển'
Xa kho, đầu tư đang tăng tốc để phát triển
các trạm sạc. Hiện tại, các khoản đầu tư lớn đã đến ở Châu Âu,
Hoa Kỳ và Trung Quốc. Sự khác biệt chính giữa sạc trong nước
và điểm công là tốc độ của phí. Điểm sạc nhanh có thể tính phí
pin xe điện trong 20 đến 30 phút. Điều này sẽ rất cần thiết cho sự
nhanh chóng-
chuyển khu vực bưu kiện nơi thời gian là một mặt hàng quan trọng.
Châu Âu
Nhiều người tin rằng cần có sự gia tăng lớn các điểm sạc ở Châu Âu
nếu
cơ sở hạ tầng là để hỗ trợ số lượng dự báo của xe điện. Các
ngân hàng Morgan Stanley ước tính rằng 1 đến 3 triệu điểm thu phí
công cộng
sẽ được yêu cầu ở Tây Âu vào năm 2030 so với con số hiện tại
bến khoảng 120.000 (Nishizawa, 2018).
Trang 198
185
Mặc dù hầu hết các công ty bưu kiện sẽ tung ra các đội xe điện
xe ôm ở các khu vực đô thị nơi sạc pin 'on-the-go' không phải là vấn
đề quá lớn,
cuối cùng nó sẽ có nghĩa là với sự cải tiến trong công nghệ pin,
các đội xe có thể chạy hoàn toàn bằng điện chứ không phải kết hợp cả
diesel và điện.
Hình 13.2 bao gồm tất cả các vị trí sạc, phần lớn trong số đó nằm dưới
22 kW - ước tính chỉ có 6% là 'nhanh'. Charg- 'Loại 2' mới
kết nối ing nhanh hơn nhiều, nhưng số lượng ít hơn nhiều. 'Loại-2' đã
được
được Ủy ban Châu Âu thông qua làm tiêu chuẩn và sẽ trở thành ubiq-
sang trọng theo thời gian. Những điểm này đang được hỗ trợ bởi cả
khu vực công
sidy và quy định cũng như đầu tư của khu vực tư nhân.
Các sáng kiến gần đây của Châu Âu bao gồm:
●
Vào tháng 11 năm 2017, Shell đã hợp tác với IONITY (một nhóm
bao gồm BMW, Ford, Volkswagen và các nhà sản xuất xe khác)
để phát triển mạng lưới sạc điện năng cao trên khắp Châu Âu.
●
BP đã đầu tư 5 triệu đô la Mỹ vào FreeWire Technologies, một nhà
sản xuất của Mỹ
của hệ thống sạc cho xe điện. Xe điện của FreeWire
hệ thống sạc sẽ được thêm vào các trạm nạp ở Vương quốc Anh có
khả năng
sạc đầy một chiếc xe điện trong 30 phút.
●
Không chịu thua kém về sự đa dạng hóa từ hoạt động kinh doanh
năng lượng cốt lõi của mình,
Shell đã mua lại NewMotion, một công ty chuyên về xây dựng
các trạm xe điện công cộng sạc nhanh. Như với BP, họ đã bắt đầu
triển khai các điểm sạc ở Vương quốc Anh với kế hoạch mở rộng ở
các
các địa điểm ở Châu Âu. Điều này sẽ hoạt động cùng với mạng lưới
các điểm của Shell
tại các điểm trước của nó. Với quyền truy cập vào hơn 64.000 điểm
tính phí công cộng,
NewMotion có mạng lưới tính phí lớn nhất ở Châu Âu bao phủ Bỉ,
Đức, Anh, Pháp và Hà Lan.
Hình 13.2 Châu Âu: vị trí xếp hạng năm 2017 theo quốc gia dẫn đầu
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Hà Lan Đức
Nước pháp
Vương quốc Anh
Quốc gia
Tây ban nha
Nước Ý
Số lượng vị trí sạc
Trang 199
186
●
Một sự hợp tác khác giữa ChargePoint của Hoa Kỳ và công ty của
Pháp
Engie cũng đang có kế hoạch xây dựng một mạng lưới điện cao thế
toàn châu Âu
trạm sạc nhanh.
●
Chargepoint thuộc sở hữu của BMW, Daimler và Siemens và nó có
tham gia hợp tác với TSG có trụ sở tại Pháp (trước đây thuộc sở hữu
của
Tokheim), cung cấp dịch vụ bảo trì cho các trạm nạp ở
Pháp, Đức, Ireland, Hà Lan và Anh.
Outlook để sạc mạng
Đầu tư đang đổ vào lĩnh vực trạm sạc xe điện.
Các quy định và ưu đãi của chính phủ sẽ khuyến khích người tiêu
dùng và vận chuyển hàng hóa
các nhà khai thác sử dụng xe điện trong một khoảng thời gian tương
đối ngắn và
cơ sở hạ tầng sẽ cần phải có để hỗ trợ sự tăng trưởng này.
Mặc dù đang gấp rút xây dựng số lượng lớn các trạm sạc, nhưng ngày
càng nhiều
phản hồi được sử dụng sẽ là phát triển ít điểm sạc hơn, nhưng nhanh
hơn. Điều này
sẽ khuyến khích người tiêu dùng và các công ty tính phí trong ngày
thay vì
so với thời gian cao điểm, chẳng hạn như buổi tối. Các công nghệ
thông minh 'lưới-
cân bằng 'sẽ trở nên quan trọng, đặc biệt là trong kho bưu kiện, để
quyết định
thời điểm tốt nhất để nạp tiền vào xe tải.
Trong số các bên liên quan có:
●
các công ty dầu mỏ đang tìm cách đa dạng hóa khỏi sự phụ thuộc vào
nhiên liệu hóa thạch;
●
các công ty phân phối điện coi thị trường là một cơ hội lớn;
●
các công ty ô tô cần mạng lưới sạc dày đặc tại chỗ
nhằm khuyến khích người tiêu dùng mua xe điện;
●
các công ty phần cứng và phần mềm công nghệ đang phát triển việc
sạc
các nhà ga;
●
quản lý cơ sở vật chất, nhà bán lẻ, chủ sở hữu trạm đổ xăng, v.v.,
tìm cách tận dụng vị trí của tài sản của họ;
●
chính phủ và chính quyền địa phương xây dựng chính sách công về
khí hậu
thay đổi và sức khỏe cộng đồng.
Tóm lược
Chính sách công đang đòi hỏi các hệ thống động cơ thay thế phải
được phát triển để giảm tác động của giao thông lên môi trường và
quán rượu-
sức khỏe lic. Nhiều nhà sản xuất và khai thác đội tàu bay lớn nhất thế
giới
Trang 200
187
sẵn sàng đầu tư vào các công nghệ mới mà cuối cùng sẽ siêu
trợ lực diesel. Tuy nhiên, cho đến nay, không có công nghệ nào có thể
sánh được với động cơ diesel
xét về tiện ích toàn diện của nó.
Do đó, có vẻ như có thể xảy ra rằng thay vì các lệnh cấm hoàn toàn
đối với động cơ diesel và
xe động cơ xăng, các mục tiêu hợp lý hơn sẽ được đặt ra cho ngành,
tak-
tính đến những tiến bộ trong công nghệ và khuyến khích đầu tư.
Cũng như hỗ trợ phát triển công nghệ và nhiên liệu mới,
chính phủ sẽ tiếp tục tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư vào việc
thu phí và tái hoàn vốn
cũng như đảm bảo cung cấp điện đủ dồi dào
không chỉ để sạc xe tải và xe tải mà còn rất nhiều ô tô điện
sẽ xuất hiện trên các con đường.
Là Preston Feight, Chủ tịch DAF Trucks và Chủ tịch ACEA
Ban Xe Thương mại cho biết:
Khả năng chi trả của các phương tiện được cung cấp năng lượng thay
thế là chìa khóa, vì các nhà điều hành chỉ
phải kiếm tiền bằng phương tiện của họ. Chính sách thuế, khuyến
khích và công khai
mua sắm có thể là công cụ hữu ích để kích thích doanh số bán hàng
các phương tiện giao thông. Nhưng điều quan trọng là phải có đủ rõ
ràng, hài hòa và lâu dài
kỳ hạn ổn định trong vấn đề này. (ACEA, 2018)
Thư mục
ACEA [truy cập ngày 21 tháng 9 năm 2018] Điều gì sẽ cung cấp năng
lượng cho xe tải, xe tải và xe buýt của chúng ta
trong tương lai? Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Châu Âu [Trực tuyến]
www.acea.be/news/article/conference-what-will-power-our-trucks-
vans-
and-bus-in-the-future
Behr, M [truy cập ngày 19 tháng 9 năm 2018] ChargePoint phát triển
bộ sạc 2 MW cho
Máy bay điện, Electrans [Trực
tuyến] www.electrans.co.uk/chargepoint-
phát triển-mới-bộ sạc công suất cao /
Cullen, D [truy cập ngày 19 tháng 9 năm 2018] Tại sao một số hạm
đội vẫn thích khí đốt tự nhiên,
Đội xe ô tô [Trực tuyến] www.automotive-fleet.com/157688/why-
some-
hạm đội-vẫn-như-khí tự nhiên
IEA [truy cập ngày 25 tháng 9 năm 2018] Tương lai của xe tải, năng
lượng quốc tế
Đại lý [Trực
tuyến] www.iea.org/publications/freepublications/publication/
TheFutureofTrucksImplicationforEnergyandtheEnosystem.pdf
McKinnon, AC, Browne, M và Whiteing, A (2012) Hậu cần xanh:
Cải thiện
tính bền vững về môi trường của logistics , Kogan Page, Vương quốc
Anh
Middleton, N [truy cập ngày 18 tháng 9 năm 2018] Chuyển sang Lưới
thông minh để bật
Hạm đội Toàn điện tại UPS, EV Fleetworld [Trực tuyến]
tại http://evfleetworld.co.uk/
chuyển-sang-thông-minh-lưới-để-cho-phép-tất cả-điện-hạm đội-tại-up
/
Trang 201
188
Lưới điện quốc gia (2017) Kịch bản năng lượng tương lai , tháng 7
năm 2017, Lưới điện quốc gia, Luân Đôn
Nishizawa, K [truy cập ngày 15 tháng 1 năm 2018] Thế giới phải chi
2,7 nghìn tỷ đô la cho
Trạm sạc để Tesla bay, Bloomberg [Trực
tuyến] www.bloomberg.com/
news / posts / 2017-10-11 / tesla-ev-network-shows-a-2-7-nghìn tỷ-
gap-
morgan-stanley-nói
NREL [truy cập ngày 1 tháng 11 năm 2017] Đánh giá xe Hạm đội
hỗn hợp thủy lực,
Phòng thí nghiệm năng lượng tái tạo quốc gia [Trực
tuyến] www.nrel.gov/transportation/
hạm đội thử nghiệm-thủy lực.html
Schoettle, B, Sivak, M và Tunnell, M (2016) Khảo sát về nền kinh tế
nhiên liệu và nhiên liệu
Sử dụng bởi Đội xe tải hạng nặng , Đại học Michigan, Hoa Kỳ
UPS [truy cập ngày 19 tháng 9 năm 2018] UPS cho ra mắt loại pin
nhiên liệu mở rộng đầu tiên
Xe điện giao hàng [Trực tuyến ] www.pressroom.ups.com/pressroom/
ContentDetailsViewer.page?
ConceptType=PressReleases&id=1493730807330-217
Trang 202
14
Số hóa
của quốc tế
vận chuyển hàng hóa
chuyển tiếp
●
tiến bộ tích cực hơn đối với số hóa ở quốc tế
thương mại và giao nhận hàng hóa;
●
số hóa sẽ có ý nghĩa như thế nào đối với ngành và các mối đe dọa đối
với
đương chức;
●
sự gia tăng của các nền tảng vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số;
●
các dịch vụ kỹ thuật số của các nhà giao nhận vận tải chính;
●
những gì mà các nhà giao nhận vận tải kỹ thuật số, chẳng hạn như
Flexport, phải cung cấp
khách hàng;
●
cách các nhà giao nhận sẽ thích nghi và tồn tại trong kỹ thuật số mới
Môi trường.
Tầm quan trọng của số hóa
Mặc dù xu hướng số hóa ngày càng tăng, nhiều quy trình
do các nhà giao nhận quản lý vẫn thủ công. Tin cậy về email và tele-
liên lạc qua điện thoại để liên hệ với các nhà cung cấp dịch vụ và thiết
lập các báo giá và
đặt chỗ, nhiều nhà giao nhận vận tải, một cách chính xác, được coi là
công nghệ thấp và
không phản hồi bởi các chủ hàng của họ. Kết quả là, sự ra đời của ứng
dụng tức thì dựa trên đám mây
hệ thống báo giá và đặt chỗ, chẳng hạn như Freightos và Cargobase,
đã dẫn đầu
một số người đặt câu hỏi về tiện ích của các nhà giao nhận vận tải
truyền thống, những người thiếu
tốc độ và khả năng hiển thị được cung cấp bởi các nền tảng mới.
189
Trang 203
190
Củng cố quan điểm này, Freightos đã thực hiện một nghiên cứu vào
năm 2015 cho thấy
rằng thời gian báo giá trung bình từ một nhà giao nhận vận tải là 90
giờ (Walters,
2018). Phản hồi nhanh nhất mất 30 giờ, trong khi chậm nhất là 840
giờ. Đáng ngạc nhiên là chỉ có năm công ty theo dõi sau khi cung cấp
trích dẫn để cố gắng đảm bảo doanh nghiệp. Freightos cũng nhận thấy
rằng
có sự khác biệt 41% giữa giá thấp nhất và cao nhất.
Sự thiếu nhất quán này vẽ nên một bức tranh về khả năng hiển thị
kém, một con số
của các công ty đang nỗ lực khắc phục. Những nỗ lực như vậy, tuy
nhiên, được tổ chức
trở lại bởi sự chậm chạp của việc áp dụng công nghệ mới bởi các
công ty bị khóa vào
hệ thống di sản.
Một ví dụ đáng chú ý về điều này là hệ thống vận đơn hàng không
(AWB):
ký hiệu đại diện cho hợp đồng vận chuyển giữa người gửi hàng và
hãng vận chuyển hàng không. Kể từ năm 2010, Vận tải Hàng không
Quốc tế
Hiệp hội (IATA) đã khuyến khích các nhà vận chuyển và giao nhận
áp dụng elec-
vận đơn hàng không tronic (eAWB), để tăng tốc quá trình trao đổi và
phân loại tài liệu thông qua trao đổi dữ liệu điện tử (EDI). Tuy nhiên
các tuyến đường thương mại nhất định, chẳng hạn như những tuyến
đường do chế độ Warsaw quản lý, yêu cầu
nộp các tài liệu vật lý, khoảng 80% hàng hóa toàn cầu
khối lượng di chuyển trên các tuyến đường tương thích với
eAWBs. Tuy nhiên, tiếp thu
hệ thống bị chậm: theo IATA, chỉ sự thâm nhập của eAWB
đạt 39% các lô hàng khả thi trong tháng 5 năm 2016 (ACN, 2018).
Hơn nữa, vì AWB chỉ đại diện cho 1 trong số 30 tài liệu giấy
cần thiết để tiến hành vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không,
có một số cách để đi ...
trước khi có một hệ thống vận chuyển hàng hóa điện tử hoàn chỉnh.
Sự hấp thụ chậm của hệ thống eAWB ít nhất một phần bắt nguồn từ
việc thiếu
tính linh hoạt trong hệ thống nội bộ của những người giao nhận và
vận chuyển họ-
bản thân. Cũng như với nhiều công ty trong chuỗi cung ứng, các nhà
vận chuyển và
các nhà giao nhận có xu hướng chạy đắt tiền và phức tạp, lắp đặt tại
địa phương, vi
hệ thống hoạch định nguồn lực bất ngờ (ERP). Ở cuối thị trường
những xu hướng này được thiết lập bởi các nhà lãnh đạo phần mềm
doanh nghiệp như SAP, Oracle
và Epicor. Hệ thống ERP quản lý các luồng dữ liệu nội bộ của một tổ
chức,
tích hợp và tự động hóa các chức năng back-office trong toàn bộ
doanh nghiệp,
bao gồm mua sắm, nguồn nhân lực và nhân viên quan hệ khách hàng-
sự phát triển. Các hệ thống này có hiệu quả trong chức năng này
nhưng có độ cứng cao và
khó thích ứng với các yêu cầu mới bên ngoài. Do đó, chúng giới hạn
một
khả năng của tổ chức để phù hợp với các nhu cầu thay đổi của khách
hàng. Như là kết quả của việc này
khó khăn, các thay đổi cũng thường rất tốn kém, điều này hỗ trợ
thúc đẩy các tổ chức thay đổi.
Trang 204
Số hóa giao nhận vận tải quốc tế
191
Một ví dụ về sự phức tạp của việc điều chỉnh hệ thống ERP là DHL
Cố gắng của Global Forwarding 'Môi trường giao nhận mới' (NFE)
ject. NFE được hình thành như một phương tiện giúp cải thiện việc
vận chuyển toàn cầu
khả năng hiển thị và giảm bớt thủ tục giấy tờ thông qua việc sử dụng
nhiều tài liệu hơn
hệ thống quản lý, trong số các nâng cấp khác. Một động lực quan
trọng của sự ủng hộ
ject là sự hiểu biết giúp cải thiện khả năng hiển thị trong toàn bộ cơ
quan-
zation sẽ cho phép DHL áp dụng quy mô kinh tế khổng lồ của mình
nhiều hơn
một cách hiệu quả. Điều này đã không xảy ra, với thời gian thực hiện
ngày càng tăng,
lỗi và chi phí xoắn ốc dẫn đến việc tạm ngừng và cuối cùng là
cancella-
tion của dự án.
Trước những vấn đề này, một số công ty phần mềm, cung cấp dịch vụ
được xây dựng dựa trên kiến trúc đám mây, đã phát triển. Bằng cách
sử dụng phân tích 'Dữ liệu lớn'-
ics, những công ty này sắp xếp thông qua dữ liệu được tổng hợp từ
các công ty giao nhận và, trong
một số trường hợp, các nhà cung cấp dịch vụ để tự động lập bản đồ tỷ
giá giao ngay trong ngành
điều chỉnh trong thời gian thực. Các công ty này có lợi thế là có thể
tạo điều kiện cho các dịch vụ báo giá và đặt chỗ theo thời gian thực,
dựa trên tỷ giá giao ngay
và đã thu hút sự chú ý vì đã chiếu sáng một thị trường đầy biến động.
Những tác động đối với các nhà giao nhận hàng hóa
Kết quả đáng chú ý từ điều này là những cải tiến đáng kể
mang lại khả năng đặt phòng, báo giá và khả năng hiển thị giá. Liên
quan đến-
đề cập đến, nhiều công ty giao nhận hàng hóa lớn nhất đã phát triển
các hệ thống trực tuyến như Kuehne + Nagel, DHL và Agility. Nhiều
người khác cho-
những người quản lý đã chọn cấp phép cho công nghệ này từ các nền
tảng SaaS.
SEKO là khách hàng của CargoSphere và là khách hàng đáng chú ý
của Freightos
bao gồm Hellmann Worldwide, Nippon Express và CEVA. Trong khi
đó,
Cargobase tuyên bố phục vụ 10 trong số 25 công ty giao nhận hàng
không hàng đầu. Những
các nền tảng là những người hỗ trợ quan trọng hơn chúng là những
đối thủ cạnh tranh
giao nhận hàng hóa.
Chi phí cho các công ty không áp dụng một nền tảng thống nhất, toàn
công ty,
mặt khác, là nghiêm khắc. Bất kể người giao nhận có mua hay không
cấp phép phương tiện để vận hành các nền tảng dữ liệu toàn công ty,
chúng ta có thể thấy
sự tách biệt toàn ngành giữa các công ty hợp nhất dữ liệu này và
dữ liệu được phân mảnh có lợi nhuận, trong đó việc trước đây thực
hiện một
lợi thế hơn so với sau này. Ví dụ về những người chiến thắng tiềm
năng trong trường hợp này
bao gồm Expeditors International và Kuehne + Nagel.
Trang 205
192
Đối với các công ty có thể coi mình là kẻ thua cuộc trong trường hợp
này,
vị trí có thể được cải thiện phần nào bởi thực tế là việc áp dụng
các dịch vụ dựa trên đám mây có mức giá hợp lý hơn nhiều so với
đề cập đến phần mềm doanh nghiệp tại chỗ. Do đó, các công ty nhỏ
hơn có thể tìm thấy
rằng chúng thực sự ở một vị trí để đạt được sự thống nhất dữ
liệu. Trong khi đó,
những người đương nhiệm lớn hơn duy trì các hệ thống kế thừa đắt
tiền có thể thấy nó nhiều hơn
khó thực hiện chuyển đổi.
Các mối đe dọa đối với các công ty đương nhiệm trong ngành
Một mối đe dọa dường như không thể tránh khỏi đối với các nhà giao
nhận vận tải ở cấp độ lý thuyết
đã là trung gian của người giao nhận, tức là người gửi hàng đặt chỗ
trực tiếp với tài sản-
sở hữu các tàu sân bay. Trong vận chuyển đường biển, nhiều chủ
hàng khác sẽ đặt hàng trực tiếp với
hãng tàu, nhưng không có động cơ để làm điều này đối với các công
ty nhỏ hơn, vì
họ có nhiều khả năng được hưởng lợi từ sức mua do cước vận chuyển
người giao nhận. Một số chọn thông qua các công ty SaaS, mặc dù,
như
đã đề cập, các doanh nghiệp này thường hoạt động với các công ty
giao nhận, thay vì
chống lại họ.
Trong lĩnh vực vận tải hàng không, một nghiên cứu điển hình nổi bật
trong lĩnh vực không trung gian được đưa ra
từ nhà cung cấp dịch vụ KLM của Hà Lan, hãng đã cố gắng đạt được
doanh số bán hàng trực tiếp
proach vào năm 1999. Người vận chuyển đã nói rõ rằng các trình điều
khiển kinh doanh
đằng sau kế hoạch là chỉ cạnh tranh với các công ty giao nhận cấp
thấp và
không nhằm mục đích loại bỏ hoàn toàn những người giao nhận ra
khỏi vòng lặp. Bất chấp, điều này ma-
noeuvre gây bất ổn cho cộng đồng giao nhận đủ để nhiều người di
chuyển
kinh doanh cho các hãng vận tải khác, dẫn đến tổn thất thiệt hại về
khối lượng hàng hóa
umes cho KLM, cũng như sự từ chức của giám đốc điều hành đã thúc
đẩy
thông qua dự án.
Mặc dù hầu hết đều coi sự việc này như một câu chuyện cảnh báo,
nhưng trong-
số hóa gấp khúc quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng
không có thể khuyến khích một trong những
các nhà cung cấp dịch vụ để có cơ hội một lần nữa.
Ba nhà tích hợp chuyển phát nhanh lớn (UPS, FedEx và DHL), cùng
với
thế hệ mới của các công ty Trung Quốc (SF Express, YTO Express,
v.v.)
cũng đang bước vào cuộc chiến. Họ giới thiệu cho các nhà giao nhận
với một
vấn đề hơn so với việc mất trung gian của nhà cung cấp dịch vụ ở chỗ
chúng thể hiện sự hấp dẫn hơn
đối tác cho các chủ hàng liên quan đến hàng hóa có giá trị cao. Những
khách hàng này giao dịch
với các sản phẩm thường được vận chuyển ngay trong thời gian,
chẳng hạn như một số phar-
maceuticals và linh kiện ô tô / sản xuất, và cung cấp
lợi nhuận.
Trang 206
193
Có quyền sở hữu trực tiếp toàn bộ quy trình vận chuyển tận nơi al-
hạ thấp các nhà tích hợp để duy trì và chia sẻ một 'phiên bản duy nhất
của sự thật' và
cũng có khả năng can thiệp trực tiếp nhiều hơn khi có vấn đề
nảy sinh. Mặc dù các hãng vận tải và người giao nhận sẽ được hưởng
lợi từ việc tăng
khả năng theo dõi và khả năng hiển thị, các nhà tích hợp nhanh sẽ
luôn có
lợi thế ở các cấp trên của thị trường, do họ kiểm soát trực tiếp
đối với các tài sản liên quan.
Trong khi phân khúc tốc hành có giá trị cao này lớn và đang phát
triển, nó có
giới hạn, với phần còn lại của thị trường được phục vụ bởi các nhà
giao nhận và vận tải.
Do đó, sự ra đời của thương mại điện tử B2C xuyên biên giới đại diện
cho cả một
cơ hội và mối đe dọa lớn đối với các nhà giao nhận vận tải, với một
chi mới-
số lượng các nhà cung cấp tham gia thị trường. Nhóm công ty này bao
gồm
những người có nền tảng công nghệ, chẳng hạn như Amazon và
Alibaba
Cainiao, cũng như các công ty giao nhận nhỏ hơn, những người đã
chuyển đổi nội bộ của họ
hoạt động từ cơ sở lên.
Mối đe dọa thiết yếu đối với các công ty đã thành lập được tóm tắt
một cách độc đáo bởi
Giám đốc điều hành Flexport Ryan Petersen, khi thảo luận về các vấn
đề của DHL với NFE:
Có hai cách mà các công ty hậu cần có thể đạt được quy mô: Thông
qua việc mua lại
hoặc với công nghệ. Công nghệ có thể hạn chế tốc độ phát triển của
bạn vì
bạn không thể đạt được theo cách của bạn để mở rộng quy mô. Mặt
khác, quy mô cuối cùng
trở thành một trở ngại đối với người mua khi họ phải vật lộn để gắn
kết các di sản với nhau
nền tảng. (Petersen, 2018)
Nền tảng giao nhận hàng hóa kỹ thuật số
Cho rằng 'môi giới' (tức là mua và bán công suất của nhà cung cấp
dịch vụ) là một
một phần của hoạt động kinh doanh của một nhà giao nhận vận tải,
người ta sẽ tưởng tượng rằng họ
nên nhanh chóng nhận ra mối đe dọa từ việc xếp hạng / định giá giao
ngay-
các hình thức. Thật vậy, những nhà giao nhận lớn hơn, những người
có mối quan hệ lâu dài
với khách hàng của họ và các nhà cung cấp dịch vụ khác nhau, sử
dụng công nghệ rộng rãi. Nhưng
vì tỷ suất lợi nhuận trong kinh doanh giao nhận nói chung là thấp, trên
mức độ đầu tư của hội đồng quản trị vào công nghệ cũng thấp. Thứ
này đã được
một vấn đề lớn.
Các công ty giao nhận được thành lập đã đầu tư mạnh vào công nghệ
từ 10 đến 15 năm
trước đây và nhiều người tiếp tục sử dụng các hệ thống đó. Mặc dù
bây giờ họ đang
được gắn vào cốt lõi của tổ chức, chúng khó sử dụng, khó
và tốn kém để duy trì. Do đó, khách hàng yêu cầu nhiều thông tin hơn
Trang 207
194
và các giải pháp CNTT nhanh nhẹn hơn trở nên không hài lòng và các
nhà giao nhận
thường buộc phải giới thiệu các giải pháp bên ngoài từ 'đám mây'
không được tích hợp với hệ thống cốt lõi của họ. Trớ trêu thay, những
người mới tham gia vào
thị trường có thể tận dụng các giải pháp mới hơn với chi phí thấp hơn
nhiều,
bởi vì họ không phải lo lắng về việc tích hợp với các di sản cũ hơn
các hệ thống.
Như với tất cả những điều này, bất kỳ giải pháp nào họ đưa ra đều
phải tăng thêm giá trị
cho khách hàng. Chỉ cần giới thiệu một công cụ chọn tỷ lệ độc lập sẽ
vô nghĩa, trừ khi nó được kết hợp hoặc tích hợp với một đơn đặt hàng
và chuyến hàng
hệ thống quản lý để lưu chuyển thông tin liên tục trực tiếp từ khách
hàng
cho người vận chuyển.
Tóm lại, có rất nhiều giải pháp giải quyết một vấn đề cụ thể, nhưng
trừ khi người giao nhận có thể giới thiệu chúng vào một bộ giải pháp
CNTT nhất quán,
họ có thể đang lãng phí tiền của họ. Các công ty giao nhận được thành
lập phải đối phó
với thách thức cập nhật hệ thống kế thừa trong khi duy trì dịch vụ
cấp và giảm chi phí. Cái này đắt và sẽ đắt hơn khi
thời gian trôi qua và cuối cùng sẽ trở nên không bền vững. Nó dễ
dàng hơn để làm một
thay thế bán buôn khai thác dịch vụ đám mây chi phí thấp hơn, nhưng
điều đó
đòi hỏi kỹ năng và chuyên môn để kéo thành công. Nó cũng rất khó
khăn về chính trị-
cally để bán nội bộ, đặc biệt nếu quản lý cấp cao chịu trách nhiệm về
vốn đầu tư ban đầu.
Khảo sát: việc sử dụng các nền tảng trực tuyến
Kết quả từ cuộc khảo sát Ti (2018) có trong Giao nhận vận tải toàn
cầu
báo cáo năm 2017 cho thấy mối quan tâm ngày càng tăng trong việc
sử dụng báo giá trực tuyến và
các công cụ đặt phòng để tăng sự dễ dàng và nhanh chóng mà khách
hàng tương tác-
có thể được tiến hành (Hình 14.1).
Một nửa số người được hỏi đã thử sử dụng các nền tảng như
vậy. Những,
64% tiếp tục áp dụng hoặc phát triển một hệ thống như vậy để sử
dụng như một
không có giải pháp trong tổ chức của họ.
Tuy nhiên, về tổng thể, điều này cho thấy mức hấp thụ vừa phải, ít
nhất là ở giai đoạn này
của sự phát triển của công nghệ. Một lý do cho điều này, được đưa ra
bởi
tài trợ cho một câu hỏi tiếp theo, là hiệu suất của công nghệ
(Hình 14.2). Trong số những người tham gia khảo sát đã có kinh
nghiệm trực tuyến
nền tảng báo giá và đặt chỗ, 61% lưu ý rằng hiệu suất là
Trộn. Chỉ 14% số người được hỏi nhận thấy rằng nền tảng này đã
phân phối
chức năng vững chắc.
Trang 208
195
Hình 14.1 Khảo sát: việc sử dụng các nền tảng vận chuyển hàng hóa
trực tuyến
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
32%
23%
Có, và chúng tôi có
được thông qua / phát triển
một hoặc nhiều
nền tảng cho chính thức
sử dụng
N/A
Có, nhưng chúng tôi có
không được thông qua /
phát triển một
nền tảng cho
sử dụng chính thức
Không, và chúng tôi
không có kế hoạch
nhận nuôi hoặc
phát triển, xây dựng
một nền tảng cho
Mục đích này
Không, nhưng chúng tôi
dự định dùng thử hoặc
phát triển một
nền tảng
% của người trả lời
16%
12%
18%
Hình 14.2 Khảo sát: chất lượng của các nền tảng vận chuyển hàng hóa
trực tuyến
70%
61%
19%
14%
5%
60%
50%
40%
30%
% của người trả lời
20%
10%
0%
(Các) nền tảng
chứng minh hỗn hợp
hiệu quả
(Các) nền tảng
thực hiện tốt tất cả
khu vực của
chức năng
(Các) nền tảng
trình diễn tốt
trong khu vực không
chức năng
N/A
Trang 209
196
Nhìn vào những kết quả này, một số người dùng có thể cảm thấy rằng
báo giá và cuốn sách-
Các nền tảng ing hiện đang được cung cấp không mang lại giá trị
đồng tiền. Tuy nhiên,
nhiều người khác rõ ràng sẵn sàng đón nhận tiềm năng của các hệ
thống này,
ngay cả khi điều này có thể chỉ áp dụng cho một số lô hàng nhất định
trên các tuyến đường nhất định. Theo thời gian
dần dần, các hệ thống này chắc chắn sẽ trở nên toàn diện hơn và
cường tráng.
Các nhà giao nhận kỹ thuật số được chọn
Flexport
Flexport đã huy động được 201,6 triệu đô la Mỹ từ các nhà đầu tư
sau: Y Combinator,
Vòng đầu tiên, Quỹ sáng lập, Felicis, Google Ventures, Box Group,
Bloomberg
Beta, Susa Ventures, Yuri Milner, Ashton Kutcher, Peter Thiel và Joe
Lonsdale.
Flexport là một công ty giao nhận hàng hóa kỹ thuật số được cung cấp
bởi dữ liệu thống nhất, có cấu trúc,
giao tiếp với khách hàng thông qua API. Nó không cung cấp cho
khách hàng quo-
sự minh bạch về định giá hoặc định giá nhưng không cung cấp dịch
vụ chuyển tiếp đầu cuối
tệ nạn bao gồm cả thủ tục hải quan. Công ty chủ yếu tập trung vào
Con đường thương mại xuyên Thái Bình Dương Hướng Đông, từ
Châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ, mà còn
có hoạt động tại Hà Lan.
Phần mềm của Flexport có thể cung cấp khả năng hiển thị ở cấp độ
pallet đối với các lô hàng, điều này
nó đang xây dựng thành API khách hàng của mình. Công ty cũng
chạy phần mềm cho com-
pliance, một nền tảng dành cho chủ sở hữu tài sản (chủ yếu là các
công ty vận tải đường bộ) và
có thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc tích hợp người gửi hàng và
người vận chuyển thông qua việc mua hàng
phần mềm quản lý đơn hàng. Trong khi các công ty khác có thể cung
cấp các dịch vụ này
(ví dụ: Damco thực hiện cái sau), chúng thường dựa trên công nghệ
cũ hơn-
công nghệ và đi kèm với một chi phí lớn hơn. Đáng chú ý, Flexport
đã xây dựng tất cả các
ứng dụng từ đầu như một phần của nền tảng phần mềm thống nhất,
tránh các vấn đề tích hợp mà các nhà giao nhận lớn hơn gặp phải do
kết quả của
đơn vị kinh doanh hoặc M&A.
Phần phụ trợ này cho phép các giao diện dễ dàng hơn nhiều cho người
gửi hàng và hãng vận tải,
và giao diện web tự phục vụ của công ty là một điểm thu hút lớn đối
với tùy chỉnh SME-
ers, đại diện cho một phần lớn cơ sở khách hàng của Flexport. Theo
với Giám đốc điều hành Ryan Petersen (2018), điều này về cơ bản
bao gồm ba loại
của khách hàng: các công ty nhỏ bán hàng trên Amazon; busi lớn,
truyền thống-
quan tâm đến cả đường hàng không và đường biển (bao gồm cả Lốp
Bridgestone);
và các công ty thương mại điện tử phát triển nhanh chưa có thời gian
phát triển
khả năng hậu cần của họ (bao gồm cả Harry's Razors).
Trang 210
197
FreightHub
Các công ty sau là nhà đầu tư vào FreightHub: Northzone, Global
Founders Capital, Cherry Ventures, Cavalry Ventures,
Saarbruecker21 và
La Famiglia. Công ty đã huy động được tổng cộng 43,23 triệu đô la
Mỹ tài trợ.
FreightHub là công ty giao nhận hàng hóa kỹ thuật số cung cấp hệ
thống dựa trên web
để báo giá vận chuyển hàng hóa, đặt chỗ và theo dõi, và nhằm mục
đích tạo sự khác biệt
từ các đồng nghiệp thông qua minh bạch chi phí. Nó là một công ty
giao nhận đầy đủ dịch vụ-
pany, cung cấp tải trọng toàn cầu toàn cầu, ít hơn tải trọng container
và đường hàng không
vận chuyển được hỗ trợ bởi các chuyên gia hậu cần. FreightHub chủ
yếu là
tập trung vào con đường thương mại hướng Tây Á-Âu.
Sau vòng tài trợ Series A trị giá 20 triệu đô la Mỹ trong tháng 12 năm
2017,
Giám đốc điều hành FreightHub Ferry Heilemann tuyên bố:
Với khoản tài trợ này, chúng tôi sẽ tiếp tục thực hiện các kế hoạch
tăng trưởng của mình và mở ra
các trung tâm mới ở Châu Á và Hoa Kỳ… Chúng tôi rất vui vì các
nhà đầu tư của chúng tôi sẽ
hỗ trợ chúng tôi, không chỉ về vốn, mà còn với mạng lưới quốc tế của
họ, như
chúng tôi mong muốn xây dựng xương sống kỹ thuật số của ngành
hậu cần.
Công ty hoạt động tại Đức, từ các văn phòng ở Berlin và Hamburg.
FreightHub có cơ sở khách hàng khoảng 650 doanh nghiệp, bao gồm
Home24,
Lesara, Franke và Viessmann.
iContainers
Các công ty sau là nhà đầu tư vào iContainers: Kibo Ventures, Serena
Capital và GrupoRomeu. Công ty đã huy động được 8,33 triệu đô la
Mỹ tài trợ.
iContainers cung cấp nền tảng thị trường cho vận chuyển đường biển
quốc tế.
Công ty cung cấp dịch vụ báo giá và đặt chỗ cho việc di chuyển
hàng hóa trên các làn thương mại đã chọn. Trong khi công ty có ứng
dụng đầu tiên kỹ thuật số
nâng cao và nhấn mạnh vào tự động hóa, các lô hàng cũng được hỗ
trợ bởi
người quản lý tài khoản bán hàng và hoạt động chuyên dụng.
iContainers vận hành một nền tảng thị trường dựa trên đám mây, phù
hợp với
các lô hàng của khách hàng với các hãng vận chuyển thích hợp, dựa
trên các sở thích đã xác định.
Các dịch vụ của công ty bao gồm 500.000 tuyến đường vận chuyển
khác nhau. Ngoài ra
để cung cấp cho người gửi hàng các dịch vụ báo giá và đặt chỗ,
iContainers cũng
cung cấp cho người dùng theo dõi lô hàng, đặt trước bằng một cú
nhấp chuột, thông báo giá
và các yêu cầu hải quan.
Công ty hoạt động trên toàn cầu, với các văn phòng tại Miami,
Barcelona, Rotterdam
và Santo Domingo.
Trang 211
198
Kỹ thuật số của các nhà giao nhận vận tải được lựa chọn
cúng dường
Shipa Freight (Nhanh nhẹn)
Được Agility thử nghiệm bản beta từ năm 2017 và chính thức ra mắt
vào tháng 4 năm 2018, Shipa
Freight cung cấp một nền tảng báo giá ngay lập tức, không có nghĩa
vụ từ
các quốc gia chiếm 95% thương mại toàn cầu. Nó cho phép người
dùng
quản lý các lô hàng quốc tế của họ bằng một công cụ đơn giản có thể
truy cập bằng bàn-
hàng đầu, máy tính xách tay, máy tính bảng và ứng dụng di động.
Nền tảng này ban đầu nhắm đến các doanh nghiệp vừa và nhỏ cung
cấp thông tin
tính linh hoạt, tính linh hoạt, giá cả cạnh tranh và dịch vụ khách hàng,
mà Nhanh nhẹn
tin rằng cho đến nay chỉ được cung cấp cho các công ty đa quốc gia
và số lượng lớn
khách hàng. Nền tảng kỹ thuật số cho phép người dùng hoàn thành lô
hàng trực tuyến
bao gồm đặt trước lô hàng, một loạt các tùy chọn thanh toán và theo
dõi trực tuyến.
Yếu tố tỷ lệ của ưu đãi được cập nhật bởi các hoạt động quốc gia
trên toàn mạng lưới của Agility bằng cách sử dụng giá động có thể
thay đổi theo
giờ, mặc dù tỷ giá có giá trị trong hai đến bốn tuần. Theo quản lý-
nhắc đến, nó có quyền truy cập vào hàng trăm nghìn làn đường
thương mại mặc dù nó có
chưa cho biết dung lượng có sẵn. Tuy nhiên, nó có một công cụ tuân
thủ
cung cấp chi tiết về tài liệu cần thiết cũng như lịch sử của trước
trích dẫn vious.
FreightNet (Kuehne + Nagel)
Công ty giao nhận Kuehne + Nagel có trụ sở tại Thụy Sĩ giới thiệu
công ty giao nhận kỹ thuật số KN
FreightNet cho vận tải hàng không trong năm 2014, với vận tải biển
LCL sau một năm
một lát sau. Sử dụng KN FreightNet, khách hàng có thể nhận được
báo giá tức thì để xuất
và nhập các lô hàng trực tuyến và đặt hàng của họ. Không có đăng ký
trước là
cần thiết để truy cập nền tảng.
Báo giá dựa trên chi tiết lô hàng đơn giản như nơi xuất xứ,
điểm đến cuối cùng, trọng lượng và khối lượng. Người dùng nhận
được tổng quan có cấu trúc về
giá bao trọn gói tận nơi bao gồm tất cả các phụ phí hiện hành, như
cũng như thời gian vận chuyển ước tính. Dự kiến có thể đặt trước
hoặc ưu đãi có giá trị trong 30 ngày, có thể được lưu lại để sử dụng
sau này. Người dùng cũng có thể sử dụng
ứng dụng KN Login iPhone để xác định tình trạng và chi tiết vận
chuyển
của lô hàng LCL trong khi lô hàng đang được vận chuyển.
Vào năm 2017, Kuehne + Nagel đã ký một thỏa thuận với
Alibaba.com rằng
sẽ cho phép các thành viên trả phí ở Trung Quốc nhận báo giá và
nhận sách
Trang 212
199
và dịch vụ giao hàng đích cho các chuyến hàng không và hàng LCL
qua
nền tảng FreightNet. Ưu đãi này nhằm vào các khách hàng SME
Trung Quốc,
bling họ để tận dụng các cơ hội thương mại xuyên biên giới.
Panalpina
Vào cuối năm 2017, Panalpina bắt đầu thử nghiệm bảng báo giá tức
thì trực tuyến của riêng mình và
cổng đặt vé. Quá trình phát triển ban đầu mất chín tháng, nhưng nó
được dự đoán-
già đi để trở thành một phần của một dự án dài hơn nhiều từ ba đến
bốn năm để thay thế nó
nền tảng CNTT kế thừa. Các thử nghiệm đã bắt đầu với những khách
hàng vận chuyển hàng không được chọn cho
giao hàng tận nơi. Tỷ lệ 'công cụ' không tương tác trực tiếp với
cổng thông tin giá cước riêng của các nhà cung cấp dịch vụ, nhưng
đây sẽ là mục tiêu cuối cùng.
Giống như các công ty giao nhận khác, nền tảng này chủ yếu nhắm
đến các doanh nghiệp vừa và nhỏ hơn là
so với các chủ hàng toàn cầu đã có hợp đồng.
Freightquote (DHL)
DHL Global Forwarding ra mắt dịch vụ đặt chỗ và báo giá trực tuyến
vào cuối năm 2017. Trong số các công ty giao nhận lớn, DHL là một
trong những công ty cuối cùng cung cấp
một dịch vụ như vậy có lẽ một phần do các vấn đề được ghi chép đầy
đủ mà nó gặp phải
với hệ thống thông tin nội bộ của nó.
Cũng như các nền tảng báo giá khác, hệ thống mới cung cấp cho
khách hàng
với cơ hội nhận giá và ký hợp đồng ngay lập tức. DHL de-
ghi chép nó là có thể nhanh chóng tạo ra 'các báo giá cạnh tranh của
khách hàng
dựa trên giá cước vận chuyển tận nơi và thông tin chuyển tuyến '.
Dịch vụ báo giá và đặt chỗ kết nối với DHL Interactive, DHL
Cổng thông tin khách hàng trực tuyến của Global Forwarding, nơi nó
cung cấp thêm
theo dõi lô hàng và tạo và phân phối lô hàng tùy chỉnh
báo cáo. Dịch vụ có sẵn ở hơn 40 quốc gia, bao gồm hầu hết các
làn đường và các cặp điểm trên toàn cầu. Báo giá và đặt dịch vụ cung
cấp
một mức giá giao ngay cho hàng hóa tổng hợp bằng đường hàng
không lên đến 2.000 kg cho mỗi chuyến hàng
và cung cấp hai tốc độ dịch vụ.
Twill (Damco)
Một 'công ty khởi nghiệp' kỹ thuật số thuộc sở hữu của đơn vị giao
nhận hàng hóa Damco, Twill của Maersk
được ra mắt vào mùa xuân năm 2017. Theo ban quản lý, mục tiêu của
nó là tạo ra
dịch vụ truyền hình cho các khách hàng hiện tại của Damco bao gồm
báo giá tức thì, tương tác
xử lý tài liệu nghiền, tính minh bạch của mốc quan trọng và ngoại lệ
chủ động
Trang 213
200
sự quản lý. Nó tập trung vào vận tải đường biển và sử dụng các hãng
tàu lớn, trong-
bao gồm những người không phải là Maersk. Tuy nhiên, nó tập trung
vào phát triển công nghệ,
đó là một trong những lý do khiến nó không có trụ sở chính trong
cùng một tòa nhà với
của Damco.
Twill hiện đang phục vụ toàn tải container, các dịch vụ viễn dương từ
cảng đến
cửa, nhập khẩu từ Trung Quốc (bao gồm cả lãnh thổ Hồng Kông và
Đài Loan),
Ấn Độ, Việt Nam và Indonesia đến Vương quốc Anh, Tây Ban Nha,
Ba Lan hoặc Séc
Cộng hòa.
Dịch vụ bắt đầu trên các tuyến Á-Âu, đặc biệt là Vương quốc Anh,
nhưng nó
có kế hoạch bao gồm các cảng lục địa châu Âu, đáng chú ý nhất là
Rotterdam. Trong
đầu năm 2018, Twill mở rộng sang Ấn Độ, nhận đơn hàng xuất khẩu
đầu tiên, và nó
hy vọng sẽ bao gồm thị trường như một quốc gia nhập khẩu trên nền
tảng này.
Thị trường kỹ thuật số được chọn
Các công ty sau là nhà đầu tư vào Freightos: GE Ventures, Aleph,
Annox Capital, ICV, OurCrowd, MSR Capital và Sadara Ventures.
Ban đầu bắt đầu như một nền tảng thị trường cho vận chuyển hàng
hóa quốc tế
chuyển động, Freightos đã thiết lập hai nền tảng dịch vụ chính:
Freightos
Accelerate and Freightos Marketplace. Khu chợ Freightos
Marketplace-
biểu mẫu đại diện cho một cổng thị trường giao ngay trực tuyến mà
qua đó người gửi hàng có thể
mua dịch vụ giao nhận hàng hóa. Người giao nhận gửi hàng hóa
dữ liệu của họ về các hợp đồng với nhà cung cấp trong tệp Excel (hơn
1.000 mỗi tuần),
được tự động đưa vào cơ sở dữ liệu Freightos. Bằng cách tổng hợp
điều này
dữ liệu và tính trung bình giá giao ngay trên các tuyến đường và
phương thức vận chuyển khác nhau
cảng, Freightos có thể tự động hóa ngay lập tức các báo giá giao ngay
cho người gửi hàng.
Freightos Accelerate là một nền tảng quản lý tỷ giá được sử dụng bởi
các nhà giao nhận
để quản lý tỷ giá mua và bán tự động. Hiện tại, hầu hết các so sánh-
những người mua dịch vụ này sử dụng nó để tự động hóa quy trình
mua và bán
inhouse, mặc dù ngày càng có nhiều người sử dụng nó để bán hàng
trực tuyến.
Đẩy nhanh theo dõi giá cước trên tất cả các phương thức vận tải.
Sau khi Freightos mua lại WebCargoNet vào tháng 8 năm 2016,
công ty đã có thể cải thiện hiệu suất của cả Accelerate
và các nền tảng Marketplace. WebCargoNet là một cơ sở dữ liệu về
giá hàng hóa bằng đường hàng không,
được lấy trực tiếp từ các hãng hàng không vận chuyển hàng hóa, mà
Freightos dự định trở thành
lớn nhất của loại hình này trên thế giới.
Trang 214
201
Tổng cộng, 23 trong số 25 nhà giao nhận hàng đầu là khách hàng của
Freightos ở một số
địa lý hoặc chế độ. Điều này bao gồm Hellmann, Panalpina, CEVA và
Nippon Express. Hiện tại, nền tảng thị trường của công ty là một
ở Hoa Kỳ và Vương quốc Anh.
Cargobase
Các công ty sau là nhà đầu tư vào Cargobase: 500 Startups, Bukit
Timah Capital và Ivan Yeo. Công ty đã nhận được 1,3 triệu đô la Mỹ
tài trợ.
Cargobase cung cấp một thị trường trực tuyến cho báo giá và sách-
vận chuyển hàng hóa, với các tính năng báo cáo, theo dõi và thanh
toán. The Plat-
biểu mẫu hỗ trợ đặt chỗ thị trường giao ngay cho các lô hàng đường
hàng không, đường biển và bưu kiện,
cho phép người dùng so sánh các dịch vụ trên các phương thức
chuyển đổi khác nhau
Hải cảng. Vào tháng 7 năm 2016, công ty đã thêm các tính năng để hỗ
trợ thương lượng trước
các hợp đồng chuyển tiếp trong nền tảng của nó, cho phép người dùng
lựa chọn giữa
các tùy chọn thị trường giao ngay và các nhà cung cấp đã ký hợp
đồng hiện tại, tùy thuộc vào
tình hình.
Cargobase chạy nền tảng SaaS dựa trên đám mây, hỗ trợ thị trường
giao ngay
ket đổi lấy hàng. Nền tảng được kết nối với hơn 300 dịch vụ hậu cần
các nhà cung cấp dịch vụ, chẳng hạn như Kuehne + Nagel,
Expeditors, DSV, FedEx và DHL.
Ngoài ra, dữ liệu từ 350 hãng hàng không thương mại cũng được đưa
vào nền tảng.
Nền tảng ban đầu tập trung vào vận tải hàng không (thuê máy bay,
trên tàu
người chuyển phát nhanh, chuyến bay tiếp theo, hàng không thông
thường) và hàng hóa đường bộ. vận tải biển
đã được bổ sung vào tháng 11 năm 2016, với các bưu kiện được bổ
sung vào tháng 7 năm 2017.
Cargobase đã tung ra một ứng dụng di động, 'On The Go', vào tháng 4
năm 2017. Mo-
ứng dụng mật cho phép người dùng đặt, phê duyệt và theo dõi các lô
hàng,
như tương tác với các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần.
Tại sao các nhà giao nhận sẽ thích ứng
và tồn tại
Như đã được đề cập, có rủi ro mà các nhà giao nhận có thể
được 'không trung gian' bởi người gửi hàng và người vận chuyển, đi
theo cách giống như nhiều
đại lý du lịch trong lĩnh vực hành khách hàng không. Tuy nhiên, đây
sẽ không phải là trường hợp.
Ngoài việc gộp lô hàng để thỏa thuận giá cả số lượng lớn
từ các hãng vận tải, hầu hết các nhà giao nhận vận tải cũng xử lý hàng
hóa trong kho tại
Trang 215
202
trung tâm xuất xứ và điểm đến. Hơn nữa, họ cung cấp dịch vụ vận
chuyển đến
và từ những cơ sở này, đôi khi quản lý toàn bộ quy trình đầu cuối
tất cả các cách đến ngưỡng cửa của khách hàng.
Điều rõ ràng là các nhà giao nhận vận tải có nhiều thứ để cung cấp
hơn là chỉ
tạo thuận lợi cho giao thông vận tải điểm đến điểm. Để so sánh, đây là
tất cả
được cung cấp bởi thế hệ nền tảng SaaS hiện tại, cũng như
người vận chuyển mà họ phục vụ. Điều này có nghĩa là người gửi
hàng vẫn phải đối phó với việc
chuyến hàng của họ đến và đi từ bến cảng hoặc sân bay, một dịch vụ
vận chuyển hàng hóa
người giao nhận sẽ cung cấp theo tiêu chuẩn.
Một lợi thế bổ sung cho các nhà giao nhận vận tải, đặc biệt là khi cân
nhắc
e ngại mối đe dọa tiềm tàng từ Amazon hoặc Cainiao, đó là doanh
nghiệp của họ
hoạt động như những người trung gian công bằng giữa hai đối
tác. Trong khi những người thích
của Amazon đại diện cho toàn bộ hoạt động tích hợp theo chiều dọc
mà nhiều
người gửi hàng có thể thấy mình đang phải cạnh tranh, những người
giao nhận hoàn toàn
độc lập. Do đó, họ có thể khai thác vị trí trung lập này để hoạt động
như
một đối tác của tất cả các đại lý trong toàn bộ chuỗi cung ứng - thực
sự, đây là
giao nhận vận tải son được thành lập ngay từ đầu.
Chìa khóa thành công là sự hợp tác chân chính. Giao nhận vận tải
trong
thời đại thông tin có khả năng thúc đẩy hiệu ứng mạng bằng cách chia
sẻ thông tin
giao lưu tự do hơn với khách hàng của họ. Bằng cách triển khai mạng
dựa trên đám mây
các giải pháp thu hút mọi bên liên quan trong chuỗi cung ứng, các nhà
giao nhận có thể
xây dựng dựa trên vị trí hiện tại của họ với tư cách là người trung gian
trong việc vận chuyển
quá trình.
Với sự minh bạch như vậy, phạm vi được mở rộng, khi chuyển tiếp
quy trình tích hợp sâu hơn với các chức năng kinh doanh khác. Bởi
tích hợp quy trình giao nhận với quy trình thông tin chuỗi cung ứng
khác
hệ thống tion, chẳng hạn như cảm biến nhu cầu, có vẻ như giao nhận
hàng hóa-
ers đang tiến tới trở thành nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ tư
(4PL).
Thường được gọi là các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần đầu mối, 4PL
thực hiện sự phối hợp
và chức năng quản lý, đứng trên các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần
bên thứ ba
hoạt động như một phần của chuỗi cung ứng của khách hàng. Bằng
cách ký hợp đồng cung cấp
chuỗi sang 4PL, một công ty về cơ bản đang chuyển giao toàn bộ hoạt
động của họ
cho một nhà cung cấp bên ngoài, người, với kiến thức chuyên môn và
công nghệ, cung cấp
tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả.
Trung tâm thần kinh của hoạt động 4PL thường được gọi là 'điều
khiển
tháp '(xem Chương 6). Tháp điều khiển tạo điều kiện thuận lợi cho
việc thu thập và phân tích
dữ liệu từ các đại lý, khách hàng và đối tác thương mại của họ, được
kích hoạt bởi chuyên gia
phần mềm quản lý chuỗi cung ứng cho phép khả năng tương tác giữa
các hệ thống đa dạng được sử dụng bởi các đối tác mạng. Với sự thao
túng của
Trang 216
203
toàn bộ luồng thông tin của chuỗi cung ứng, tháp điều khiển có thể
duy trì
bảo mật, tối ưu hóa hiệu quả và thực hiện các biện pháp can thiệp để
đảm bảo quy trình
chạy trơn tru. Bằng cách áp dụng đúng mô hình này vào hoạt động
của mình, vận chuyển hàng hóa
người giao nhận có thể đảm bảo rằng chúng không chỉ phù hợp mà
còn không thể thiếu,
với chức năng là trung gian chuỗi cung ứng cho thế kỷ 21.
Tiềm năng cơ bản của mô hình 4PL có thể lớn hơn nữa, như thế nào-
không bao giờ. Đối với một nhà giao nhận vận tải, ý nghĩa cuối cùng
của việc hoạt động như một nền tảng
theo cách này là khả năng giám sát toàn bộ mạng lưới cung cấp,
không chỉ
tập hợp các chuỗi cung ứng riêng lẻ. Trong khi các chủ hàng cá nhân
chỉ
quan tâm đến hoạt động của riêng họ, một nhà giao nhận tạo điều kiện
cho các mối quan hệ đối tác
trong toàn bộ mạng lưới cung cấp sẽ có khả năng khuyến khích
'hợp tác theo chiều ngang' (xem Chương 1) giữa các hỗ trợ cạnh tranh
trên danh nghĩa
các tác nhân của chuỗi ply, trong một kịch bản mà tất cả đều có
lợi. Logic cơ bản là: nếu
một số nhà bán lẻ lấy nguồn từ cùng một nhà cung cấp, tại sao không
cộng tác trên
vận tải và hậu cần nếu nó có thể cải thiện hiệu quả và tiết kiệm tiền
cho tất cả
bị liên lụy?
Tóm lược
Không nghi ngờ gì rằng lĩnh vực giao nhận hàng hóa đang trải qua
quá trình đào tạo
cuộc cách mạng nghiêng. Một giống giao nhận kỹ thuật số mới, chẳng
hạn như Flexport, là enter-
thâm nhập thị trường và giành lấy thành công thị phần từ những
doanh nghiệp lớn hơn và di chuyển chậm hơn
đương chức. Tuy nhiên, tương lai chắc chắn không ảm đạm đối với
những
giao nhận hàng hóa. Những người có thể áp dụng các công nghệ
đang được phát triển và xây dựng dựa trên vị trí của họ là điều phối
chuỗi cung ứng-
tors có cơ hội nâng cao giá trị của bản thân thành một giá trị cao hơn
nhiều
kinh doanh hơn trước đây.
Hơn nữa, các nhà giao nhận vận tải được đặt ở vị trí lý tưởng để điều
phối và
quản lý các luồng dữ liệu, tài chính và hàng hóa phức tạp, toàn cầu
trong nguồn cung tương lai
chuỗi, đảm bảo rằng chúng sẽ thích nghi và tồn tại trong nhiều thập
kỷ tới.
Thư mục
ACN [truy cập ngày 2 tháng 8 năm 2018] Khả năng thâm nhập E-
AWB tiếp tục tăng vào tháng 5, không khí
Tin tức hàng hóa [Trực
tuyến] www.aircargonews.net/news/technology/e-air-waybill/
single-view / news / e-awb-thâm nhập-tiếp tục-tăng-trong-may.html
Trang 217
204
Petersen, R [truy cập ngày 4 tháng 8 năm 2018] Chuyển tiếp toàn cầu
DHL không thành công trên phần mềm,
và đó là lý do tại sao nó được bán với giá rẻ như vậy, Flexport [Trực
tuyến] www.flexport.
com / blog / dhl-global-forwarding-sale-software /
Ti Ltd [truy cập ngày 2 tháng 8 năm 2018] Báo cáo giao nhận hàng
hóa toàn cầu năm 2017,
Transport Intelligence Ltd [Trực tuyến] www.ti-insight.com
Walters, W [truy cập ngày 16 tháng 7 năm 2018] 'Thử nghiệm Bán
hàng Vận chuyển Trực tuyến Không đạt' của Forwarders,
Danh sách tải Lloyds [Trực
tuyến] www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/
Người giao nhận-% E2% 80% 98failing-trực tuyến-vận chuyển hàng
hóa-bán hàng-kiểm tra% E2% 80% 99/63182.
htm # .W214iuhKiUk
Trang 218
15
Làm gián đoạn giao dịch
tài chính
Blockchain, ngân hàng và vận chuyển hàng hóa
●
tầm quan trọng của tài trợ thương mại đối với chuỗi cung ứng quốc tế
và
làm thế nào nó hoạt động;
●
tại sao lĩnh vực theo hình thức truyền thống của nó đang khiến các
chủ hàng thất bại trong nhiều
các phần của thế giới;
●
những cơ hội mà điều này đã mang lại cho những người đổi mới và
công nghệ;
●
một số công ty tham gia thị trường đang phát triển tài trợ thương mại
mới
sản phẩm và nền tảng;
●
blockchain và vai trò của 'hợp đồng thông minh';
●
cơ hội cho các nhà giao nhận vận tải trong vai trò chuỗi cung ứng của
họ
những người trung gian.
Giới thiệu
Tài trợ thương mại là một trong những khía cạnh thiết yếu nhất của
thương mại quốc tế.
Trong nhiều thế kỷ, thư tín dụng, bảo hiểm và bảo lãnh có thể
kiểm soát thương mại xuyên biên giới bằng cách đảm bảo rằng các
mức độ tin cậy cần thiết tồn tại
giữa các bên trong chuỗi cung ứng, được hỗ trợ chính bởi các ngân
hàng và
thông tín viên. Nói cách khác, hệ thống cung cấp cho các nhà xuất
khẩu sự đảm bảo
rằng họ sẽ được thanh toán bởi những khách hàng có thể ở bất kỳ đâu
trong
thế giới. Người mua có đảm bảo rằng hàng hóa sẽ được giao khi nào
và ở đâu
nhà xuất khẩu nói rằng họ sẽ làm.
205
Trang 219
206
Mặc dù mô hình dường như hoạt động tốt trong những năm qua (sau
tất cả, nó đã ban hành-
toàn cầu hóa bled), lĩnh vực này đang trên bờ vực của một cuộc cách
mạng, được thiết lập để trở thành
một chiến trường cạnh tranh quan trọng bị rung chuyển bởi các công
nghệ mới. Ngoài ra còn có
hy vọng rằng sự gián đoạn này sẽ tạo cơ hội cho việc vận chuyển
hàng hóa cho-
người quản lý để kiếm tiền từ vai trò trung gian của họ trong chuỗi
cung ứng,
cho phép họ thoát ra khỏi mô hình kinh doanh có tỷ suất lợi nhuận
thấp hiện tại của họ. Đối với
mặc dù tài trợ thương mại hoạt động tốt cho các công ty đa quốc gia
(tạo ra
phần lớn các luồng hàng hóa toàn cầu), nhiều doanh nghiệp vừa và
nhỏ, đặc biệt là ở các nước đang phát triển
thế giới, đang ngày càng bị loại trừ.
Chính vì lý do này mà các tổ chức như Tổ chức Thương mại Thế giới,
Diễn đàn Kinh tế Thế giới và Quỹ Tiền tệ Quốc tế đang khuyến khích
thay đổi đối với hệ thống. Chương này khám phá lý do tại sao và
người phản đối-
nó sẽ tạo ra.
Tài trợ thương mại là gì?
Tài trợ thương mại thường được coi là 'chất bôi trơn' của thương mại
quốc tế
do vai trò của nó trong việc thu hẹp khoảng cách giữa nhà nhập khẩu
và nhà xuất khẩu
thời gian thanh toán cho hàng hóa sẽ được chuyển giao.
Tài trợ thương mại thường chia thành hai loại: tín dụng liên công ty
và tài chính trung gian ngân hàng.
Tín dụng liên công ty
Loại quan hệ này liên quan đến việc ứng trước tín dụng của một trong
hai người mua
hoặc người bán chịu rủi ro giao dịch một cách hiệu quả. Nếu có com-
đạt được sự tin tưởng giữa các bên, khi đó các giao dịch có thể được
giải quyết trên một
cơ sở 'mở tài khoản'. Mặc dù khó có con số, nhưng người ta cho rằng
kiểu sắp xếp này chiếm 40 đến 50% các thỏa thuận
(WTO, 2018a).
Tài chính trung gian ngân hàng
Khi mức độ tin cậy như vậy không tồn tại, các bên trung gian sẽ tham
gia vào
tạo điều kiện thuận lợi cho giao dịch và thường 'thư tín dụng' được sử
dụng để chỉ định
các điều khoản của hợp đồng. 'Thư tín dụng' đưa ra một cam kết bởi
ngân hàng của người mua để thanh toán cho hàng hoá đã mua nếu
một số nghĩa vụ
gặp người bán. Chúng có thể bao gồm các điều kiện giao hàng và các
Trang 220
Làm gián đoạn tài trợ thương mại
207
tài liệu. Các ngân hàng thậm chí có thể tiến xa hơn và cung cấp tài
chính cho
porter, cho phép nó mua hàng hóa từ các nhà cung cấp của mình và
tiến hành đơn hàng.
Loại tài chính này có lẽ chiếm một tỷ trọng tương tự trên thị trường
dưới dạng tín dụng liên công ty - khoảng 40%.
Mặc dù số liệu thống kê khác nhau, Tổ chức Thương mại Thế giới
ước tính rằng
80% thương mại toàn cầu được hỗ trợ bởi bảo hiểm tài chính hoặc tín
dụng,
phần còn lại bao gồm 'ứng trước tiền mặt' (WTO, 2018a).
Tại sao lĩnh vực này cần phải thay đổi?
Theo báo cáo của Ngân hàng Phát triển Châu Á, 'nơi tài trợ thương
mại
hoạt động tốt, nó cho phép các công ty mà nếu không sẽ được coi là
rủi ro, để liên kết vào việc mở rộng chuỗi giá trị toàn cầu và do đó
góp phần
triển khai và tăng trưởng năng suất '(WTO, 2018b).
Tuy nhiên, nó dường như không hoạt động tốt ở mọi nơi. Đây là một
câu hỏi hóc búa
đối với nhiều người trong ngành vì tài trợ thương mại được coi là một
hình thức rủi ro đặc biệt thấp
của tài chính. Phòng Thương mại Quốc tế khẳng định rằng tỷ giá mặc
định
chỉ là 0,021%, trong đó hơn một nửa được thu hồi bằng cách bán tài
sản trên
mà ngân hàng có cuộc gọi, tức là hàng hóa (ICC, 2018).
Theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới, vấn đề tiếp cận thương mại
tài chính là hậu quả của cuộc khủng hoảng tài chính năm 2009, dẫn
đến tăng
mức độ đánh giá rủi ro và nâng cao trách nhiệm giải trình. Điều này
đã được com-
bị tấn công bởi các mối đe dọa khủng bố đa dạng, dẫn đến các quy
định được thắt chặt
(WEF, 2018).
Kết quả của việc này là thiếu tài chính thương mại là một trong những
nguyên nhân chính
tác động đến thương mại quốc tế, đặc biệt ảnh hưởng đến các thị
trường mới nổi ở Châu Phi,
Caribe, Trung Á và một phần của Châu Âu. Tiền tệ quốc tế
Quỹ tin rằng điều này một phần là do các quy định về rửa tiền và
chi phí tuân thủ, điều này làm cho các giao dịch thương mại tài chính
không hấp dẫn đối với nhiều
ngân hàng thương mại. Nó cho biết việc rút tiền của các dịch vụ ngân
hàng này, '[có thể]
làm gián đoạn các dịch vụ tài chính và dòng chảy xuyên biên giới,
bao gồm cả tài trợ thương mại
và kiều hối, có khả năng làm suy yếu sự ổn định tài chính, bao gồm,
mục tiêu tăng trưởng và phát triển '(IMF, 2018). WTO cũng cho biết,
'trong
kỷ nguyên hậu khủng hoảng tài chính, các ngân hàng toàn cầu ít có xu
hướng đầu tư vào nhiều
d các nước đang phát triển '(WTO, 2018a).
Hơn nữa, có ý kiến cho rằng sự siết chặt này đối với tài chính thương
mại đang tăng lên
lợi thế cạnh tranh của các chủ hàng lớn hơn do tiếp cận ưu đãi của họ
cho các ngân hàng và các tổ chức trung gian. Một vấn đề khác là gánh
nặng hành chính.
Trang 221
208
Các doanh nghiệp vừa và nhỏ ở các nước phát triển cũng như đang
phát triển bị cản trở bởi mức độ
bộ máy quan liêu liên quan, hoặc ít nhất, ít có khả năng đối phó với
nó. WTO (2018a)
cho biết một nửa số yêu cầu tài trợ thương mại từ các doanh nghiệp
vừa và nhỏ bị các ngân hàng từ chối,
ngang bằng với chỉ 7% các công ty đa quốc gia.
Điều này đã dẫn đến cái được gọi là 'khoảng cách tài chính', đã được
chứng minh là
thuận lợi cho sự phát triển của thương mại toàn cầu. Khoảng cách đặc
biệt rõ ràng trong
Châu Phi và các khu vực đang phát triển khác, mặc dù rất khó để đưa
con số thực tế trên quy mô của nó.
Những người đổi mới và phá vỡ tài chính thương mại
Sự không phù hợp giữa cung và cầu khiến những vấn đề mang tính hệ
thống này
đã gây ra đã tạo ra một cơ hội trong thế giới kỹ thuật số ngày
nay. Tuy nhiên,
đầu tiên, hệ thống tài liệu thương mại tốn nhiều giấy mực phải được
số hóa. Nếu
quy trình làm cơ sở cho vận đơn và thư tín dụng có thể được thực hiện
hiệu quả hơn và nhanh hơn, đáp ứng nhu cầu của các quy định như
'Biết khách hàng của bạn' và chống rửa tiền có thể được đáp ứng dễ
dàng hơn.
Đường lối đánh giá điện tử là cơ bản để đảm bảo tuân thủ hiệu quả.
Nếu mức độ cao của dữ liệu lô hàng được tạo ra có thể được khai
thác, rủi ro
các cấp độ có thể được đánh giá và điều này cho phép các công ty đổi
mới, đặc biệt là trong
cung cấp tài trợ thương mại.
Tạo khả năng hiển thị chuỗi cung ứng thông qua các lớp phần mềm
cũng có các
những lợi ích. Sự tin tưởng mà nó có thể tạo ra trong giao dịch đã dẫn
đến sự phát triển-
đề cập đến các sản phẩm phái sinh trong lĩnh vực tài trợ thương mại,
xây dựng trên cơ sở
cept của bao thanh toán hóa đơn. Các nhà đầu tư có thể gộp vốn của
họ vào một loại tài sản,
có thể được cung cấp cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ để giúp tài trợ
cho xuất khẩu của họ.
Trong một lĩnh vực ngày càng đông đúc, có một số ví dụ về thương
mại
nhà đổi mới nance.
essDocs
essDocs cung cấp các giải pháp công nghệ chuỗi cung ứng và fintech
SaaS cho
các ngành xuất khẩu, thương mại và hậu cần với mục tiêu cho phép
thương mại không cần giấy tờ.
Các giải pháp được cung cấp thông qua nền tảng CargoDocs của nó,
nền tảng này sẽ số hóa
tạo và phê duyệt cũng như trao đổi các tài liệu gốc điện tử
và cũng cho phép người dùng đăng ký, ký tên, đóng dấu và nhận lại
chứng chỉ gốc
tificates cần thiết cho thương mại toàn cầu. CargoDocs kết hợp tiêu
đề, chất lượng, tình trạng,
Trang 222
209
vị trí và các dữ liệu quan trọng khác để giảm rủi ro và cải thiện khả
năng hiển thị và kiểm soát.
Các chứng từ điện tử quan trọng được bảo hiểm bao gồm: vận đơn,
giấy chứng nhận kho hàng,
chứng chỉ xuất xứ, hóa đơn thương mại và chứng chỉ kiểm định viên.
Bolero
Bolero đã xuất hiện từ những năm 1990 và là một nhà cung cấp giải
pháp khác
làm việc để số hóa lĩnh vực này. Kết hợp với một phần mềm doanh
nghiệp
công ty R3, nó đã bắt tay vào một dịch vụ vận đơn điện tử (eBL) mới
nó nói rằng sẽ kết nối nhiều mạng lưới thương mại. Các bên liên quan
sẽ
có thể xác nhận và xác minh tiêu đề của eBL mà không cần hoàn
nguyên ra giấy.
Liên kết giữa các
Interlinkages có trụ sở tại Hồng Kông. Nó mô tả chính nó là:
[a] nền tảng đấu thầu tài chính thương mại xuyên biên giới nỗ lực dân
chủ hóa
thị trường tài trợ thương mại quốc tế bằng cách cung cấp chi phí hiệu
quả nhất
các giải pháp hiệu quả và trung lập với ngân hàng cho các giao dịch
tài trợ thương mại của các doanh nghiệp
và các doanh nghiệp vừa và nhỏ.
Nền tảng đối sánh 'người mua' (những người có tiền để cho vay) với
'người bán'
(những người cần vay để tài trợ cho giao dịch thương mại của họ)
bằng cách sử dụng 'mô hình eBay'
(theo mô tả của những người sáng lập). Nó cho phép người cho vay
tiếp cận các thị trường trong đó
họ có thể không có sự hiện diện thực tế và cho phép các nhà xuất
khẩu và thương nhân
truy cập vào các quỹ mà nếu không sẽ không có sẵn cho họ. Nền tảng
khớp cung và cầu nhưng không chịu rủi ro của các giao dịch.
Tài chính chuỗi
Đây là một liên doanh gần đây giữa một công ty con của nhà sản xuất
Foxconn
và thị trường cho vay trực tuyến Dianrong. Trong thông tin liên lạc ra
mắt, nó
cho biết mục đích của nó là 'đáp ứng những nhu cầu quá mức cần
thiết của chuỗi cung ứng
nance ở Trung Quốc '(Dianrong, 2018). Công ty tiếp tục nói rằng ...
nói dối rằng các thỏa thuận tài trợ thương mại hiện tại chỉ phục vụ
khoảng 15
trung tâm các nhà cung cấp cần nguồn tài chính ảnh hưởng đến 40
triệu người Trung Quốc
Doanh nghiệp vừa và nhỏ. Trọng tâm của nó sẽ là điện tử, ô tô và sản
xuất thời trang
ing các lĩnh vực và nền tảng của nó sẽ sử dụng công nghệ blockchain
mới nhất
do đó loại bỏ nhiều vấn đề về lòng tin mà các đối tác gặp phải và
cung cấp thực thi tự động.
Trang 223
210
Ở châu Âu, các ngân hàng cũng đang tăng cường sự hiện diện của họ
trong lĩnh vực này. Mười một
các ngân hàng, bao gồm Deutsche Bank, HSBC, Rabobank, KBC,
Commerzbank
và Société Générale đã yêu cầu IBM xây dựng một nền tảng cung cấp
các dịch vụ tương tự như Chained Finance dựa trên công nghệ
blockchain và
nhằm vào các doanh nghiệp vừa và nhỏ Châu Âu. Tập đoàn đã được
đặt tên là Batavia. Nói
cho Financial Times , Rudi Peeters, CIO của KBC, nhận xét rằng
khối-
chuỗi là công nghệ rõ ràng cho tài trợ thương mại như các quy trình
hiện có
dựa trên giấy, phức tạp và đắt tiền (Arnold, 2017). Anh ấy nói rằng
ini-
các ngân hàng sẽ nhắm mục tiêu đến các tuyến thương mại đường bộ
xuyên biên giới mặc dù
sản phẩm sau đó sẽ được mở rộng sang vận chuyển liên lục địa
các tuyến đường. Nền tảng này sẽ có thể truy cập được đối với các
chủ hàng và nhà giao nhận vận tải như
cũng như các ngân hàng và cơ quan tín dụng khác, cho phép các
doanh nghiệp vừa và nhỏ theo dõi các lô hàng
và sử dụng các hợp đồng thông minh kích hoạt thanh toán khi các hóa
đơn được tăng lên hoặc
giao hàng hoàn thành. Các ngân hàng khác đang thiết lập các nền tảng
tương tự.
Điều thú vị là IBM ban đầu có kế hoạch tập trung vào các
thương mại biên giới, với kế hoạch mở rộng ra quốc tế vào một số
thời điểm sau đó.
Cách tiếp cận này có thể tỏ ra quá thận trọng trong một lĩnh vực mà
liên doanh
các công ty khởi nghiệp được tài trợ nổi tiếng với tham vọng và mong
muốn về quy mô.
Rõ ràng là IBM là một doanh nghiệp lâu đời hiểu rõ vấn đề
cách tiếp cận xây dựng sensus và phải cân nhắc trong việc xây dựng
các liên minh
không mâu thuẫn với các thỏa thuận thương mại hiện có của
họ. Nhưng chúng
bị thiệt thòi khi cố gắng cạnh tranh trong cùng một nhóm với doanh
nghiệp nhỏ hơn
hoảng sợ những người không có những mối quan tâm.
Ví dụ, bạn nên xem xét số lượng xuyên biên giới
các công ty thanh toán kỹ thuật số đã không xuất hiện từ giữa
Những năm 2010 và phát triển thành những người chơi ngoại hối
đáng kể trước khi được mua lại cho
hàng tỷ đô la của các ngân hàng thành lập. So sánh công nghệ được
thiết lập-
nies có thể phù hợp với họ về công nghệ nhưng không thể theo kịp
cách tiếp cận phát triển kinh doanh năng nổ và nhanh nhẹn.
Blockchain và 'hợp đồng thông minh'
Khái niệm 'hợp đồng thông minh' đã tồn tại lâu hơn nhiều so với
công nghệ blockchain. Một hợp đồng thông minh đã được xác định
bởi luật sư, Allen
và Overy (2018), là 'một tập hợp các lời hứa, được thỏa thuận giữa
các bên và được mã hóa
trong phần mềm, khi các tiêu chí được đáp ứng, sẽ được thực hiện tự
động '.
Chúng không chỉ liên quan đến các hợp đồng tài trợ thương mại,
nhưng do nhiều
các vấn đề đặt ra trước đó (sự tin cậy, phức tạp, thời gian và sự kém
hiệu quả dựa trên giấy tờ),
Trang 224
211
những lợi ích mà hợp đồng thông minh có thể mang lại cho lĩnh vực
này là rất đáng kể. Như
công ty pháp lý khẳng định, các blockchains cung cấp một cách thuận
tiện
mạng tin cậy một cách thuận tiện và hiệu quả.
Bằng cách 'hardwiring' quy trình giao dịch tài chính thành mã phần
mềm, chứng nhận
sự kiện tain có thể được kích hoạt tại các mốc đã chỉ định. Điều rõ
ràng nhất của
đây là thời điểm hàng hóa đã được giao. Khi trận chung kết
giao hàng được thực hiện và bản quét hoặc bằng chứng giao hàng
điện tử được tạo ra,
tín hiệu có thể tự động được gửi ngược lại chuỗi cung ứng, cho phép,
cho
ví dụ, việc giải phóng vốn cho nhà xuất khẩu.
Tất cả điều này giả định rằng hợp đồng thông minh hoạt động theo
cách mà cả hai
người xuất khẩu và người nhập khẩu dự định. Mặc dù chúng có thể
giảm thiểu lỗi của con người bằng cách
loại bỏ sự can thiệp của con người, điều này không có nghĩa là không
thể có lỗi
được thực hiện trong lập trình mã cứng ngay từ đầu. Làm thế nào điều
này diễn ra trong
các điều khoản pháp lý thực sự vẫn chưa được nhìn thấy. Theo luật
sư, có một sự đảo ngược
về gánh nặng kiện tụng, với việc nhà xuất khẩu phải theo đuổi yêu
cầu
thiệt hại, vì lô hàng đã được giao và nhà nhập khẩu
sẽ được sở hữu hàng hóa. Hiện tại, nó sẽ rơi vào
tôi mporting bên để theo đuổi yêu cầu bồi thường thiệt hại nếu giao
hàng không được
được thực hiện theo các điều khoản của hợp đồng.
Ngoài ra, có những dấu hỏi pháp lý về điều gì sẽ xảy ra khi
hợp đồng thông minh không thể thực hiện được hoặc có sự trình bày
sai
hoặc bất hợp pháp. Trong một số trường hợp, hợp đồng thông minh
có thể hoàn toàn không phải là hợp đồng, như
nó có thể không được các khu vực pháp lý nhất định công nhận.
Tuy nhiên, tích cực hơn, cách mà blockchain hoạt động trong việc tạo
ra
bản ghi duy nhất và không thể thay đổi có nghĩa là tài liệu sao chép và
ngay cả việc tài trợ hóa đơn gian lận sẽ trở nên bất khả thi.
Chiến trường cạnh tranh mới
cho người giao nhận hàng hóa?
Các nhà giao nhận vận tải là các bên quan trọng trong chuỗi cung ứng
quốc tế
cess, và do đó, có vẻ như họ sẽ đi đầu trong
cuộc cách mạng tài chính thương mại. Năm 2009, DHL, hợp tác với
Standard
Ngân hàng Chartered ở Ấn Độ, đã cung cấp bước đầu tiên trong việc
số hóa các tài liệu thương mại
bằng cách quét chúng trong các xe tải chuyển phát nhanh được trang
bị đặc biệt và gửi chúng đi-
kiểm đếm đến ngân hàng cần thiết, giảm thời gian chuyển phát nhanh
tài liệu về mặt vật lý.
Trang 225
212
Nhưng nó là Flexport mới gia nhập thị trường hiện đang chiếm được
các tiêu đề.
Một phần trong kế hoạch đầu tư của nó bao gồm triển khai một khoản
tài trợ thương mại mới
cho khách hàng của mình. Nó tin rằng lượng dữ liệu chuỗi cung ứng
khổng lồ
có thể tạo và phân tích sẽ cho phép nó đánh giá rủi ro của việc tạo ra
cho nhiều nhà sản xuất và nhà xuất khẩu khác vay vốn. Đây sẽ là một
thay đổi từng bước về mức độ phức tạp của các dịch vụ có sẵn thông
qua-
ngăn cản các doanh nghiệp vừa và nhỏ và một lợi thế cạnh tranh lớn.
Nếu sản phẩm bổ sung này được triển khai, nó sẽ cho phép chuyển
tiếp hàng hóa-
ers để tăng giá trị gia tăng của họ bằng cách tận dụng bảng cân đối kế
toán của chính họ.
Giao nhận là một ngành kinh doanh có tỷ suất lợi nhuận thấp và các
nhà khai thác trong lĩnh vực này luôn
tìm cách tăng lợi nhuận, một số thành công hơn những công ty
khác. Nếu họ
để đạt được mục tiêu này, tuy nhiên, các nhà giao nhận sẽ phải di
chuyển nhanh chóng và
hợp tác với các công ty có trình độ chuyên môn phù hợp. Ở đó
không có lý do gì tại sao tài trợ thương mại không thể trở thành một
USP mạnh mẽ cho-
phường, không chỉ tạo ra một nguồn thu nhập mới mà còn thu hút
khối lượng của các doanh nghiệp vừa và nhỏ có tỷ suất lợi nhuận cao
hơn. Nếu họ không di chuyển nhanh chóng, nó sẽ bị bỏ lại
cho nhiều nhà đổi mới tài trợ thương mại khác để phá vỡ thị trường và
đạt được
giải thưởng đặc biệt này.
Tóm lược
Lĩnh vực tài trợ thương mại đang bị lung lay bởi các công nghệ mới
như
blockchain, sẽ cung cấp mức độ tin cậy cao hơn giữa chuỗi cung ứng
các bữa tiệc. Điều này sẽ có ý nghĩa tích cực đối với các nhà xuất
khẩu trong nhiều lĩnh vực
các khu vực của thế giới đang phát triển gặp khó khăn trong việc tiếp
cận các nguồn cạnh tranh của
tài chính. Tài trợ thương mại cũng sẽ chứng tỏ là một lĩnh vực cạnh
tranh quan trọng-
bãi dành cho người giao nhận hàng hóa. Giống người giao nhận kỹ
thuật số mới có một
lợi thế là dữ liệu họ có thể thu thập về hành vi của người gửi hàng sẽ
cho phép họ cho vay đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ, mang lại
nguồn thu mới quan trọng
suối.
Thư mục
Allen & Overy [truy cập ngày 15 tháng 1 năm 2018] Hợp đồng thông
minh cho các bên tài chính
[Trực tuyến] www.allenovery.com/publications/en-gb/lrrfs/cross-
border/Pages/
Hợp đồng thông minh-cho-tài chính-bên.aspx
Arnold, M (2017) Các ngân hàng Châu Âu khởi chạy Nền tảng Tài
chính Thương mại Blockchain,
Financial Times , ngày 26 tháng 6
Trang 226
213
Dianrong [truy cập ngày 15 tháng 1 năm 2018] Tài chính chuỗi: Nền
tảng chuỗi khối đầu tiên
cho Tài chính Chuỗi cung ứng, Dianrong [Trực
tuyến] www.prnewswire.com/news-
phát hành / chuỗi-tài chính-đầu tiên-blockchain-nền tảng-cho-chuỗi
cung ứng-
Finance-300418265.html
ICC [truy cập ngày 16 tháng 1 năm 2018] Báo cáo ICC mới xác nhận
thương mại và xuất khẩu
Tài chính không phải là kinh doanh rủi ro, ICC [Trực
tuyến] https://iccwbo.org/media-wall/
tin-tức-bài phát biểu / new-icc-báo cáo-xác nhận-thương mại-xuất
khẩu-tài chính-không-rủi-ro-kinh doanh /
IMF [truy cập ngày 15 tháng 1 năm 2018] Việc rút tiền từ ngân hàng
đại lý
Mối quan hệ: Một tình huống cho Hành động Chính sách, Quỹ Tiền tệ
Quốc tế [Trực tuyến]
www.imf.org/external/pubs/ft/sdn/2016/sdn1606.pdf
WEF [truy cập ngày 14 tháng 1 năm 2018] Vai trò của Luật pháp và
Quy định trong Quốc tế
Tài trợ Thương mại: Trường hợp Ngân hàng Đại lý, Diễn đàn Kinh tế
Thế giới
[Trực
tuyến] www3.weforum.org/docs/WEF_White_Paper_The_Role_of_L
aw_and_
Quy định.pdf
WTO [gia nhập ngày 13 tháng 1 năm 2018a] Tài chính Thương
mại, Tổ chức Thương mại Thế giới
[Trực
tuyến] www.wto.org/english/thewto_e/coher_e/tr_finance_e.htm
WTO [truy cập ngày 15 tháng 1 năm 2018b] Tại sao khoảng cách tài
chính thương mại vẫn tồn tại: Và hiện tại
Nó quan trọng cho Thương mại và Phát triển? Tổ chức Thương mại
Thế giới [Trực tuyến]
www.wto.org/english/res_e/reser_e/ersd201701_e.pdf
Trang 227
16
Sự phá vỡ
sức mạnh của
bán lẻ điện tử
●
sự chuyển đổi của lĩnh vực bán lẻ kể từ cuối những năm 1990 và,
với nó, hậu cần và các hoạt động giao hàng dặm cuối cùng;
●
'Sự ngạc nhiên hóa' của kỳ vọng của khách hàng và kết quả
sự nén của chuỗi cung ứng;
●
những thách thức phải đối mặt với các nhà bán lẻ, hậu cần và bưu
kiện chuyển phát nhanh
các công ty áp dụng mô hình kinh doanh mới này bao gồm lợi nhuận,
giao hàng trong thành phố, thanh toán và thủ tục hải quan;
●
sự phát triển của 'nền kinh tế biểu diễn' và tính linh hoạt của điều này
đã mang lại sự phù hợp giữa đỉnh và đáy của nhu cầu cũng như
các quy định sắp xảy ra của chính phủ;
●
sự phát triển của bán lẻ điện tử xuyên biên giới và những thách thức
và
cơ hội mà điều này sẽ tạo ra.
Sự gián đoạn của chuỗi cung ứng bán lẻ
Bán lẻ và ngành hậu cần và chuỗi cung ứng hỗ trợ nó, có
đã được chuyển đổi từ cuối những năm 1990 bởi sự xuất hiện của
thương mại điện tử
hiện tượng. Các nhà bán lẻ nổi tiếng như Woolworths, Toys-R-Us,
Sears
và K-Mart, chỉ đề cập đến một số ít, đã phải đối mặt với việc tái cơ
cấu hoặc thậm chí là ngân hàng-
vỡ nợ, không thể cạnh tranh trong một thị trường đã bị thống trị bởi
như Amazon.com, Alibaba và eBay. Những công ty này đã mang lại
một
mô hình kinh doanh cho ngành bán lẻ - các cửa hàng mở cửa 24/7
thông qua cửa hàng của người tiêu dùng
214
Trang 228
Sức mạnh đột phá của bán lẻ điện tử
215
máy tính xách tay hoặc thiết bị di động, khả năng so sánh các sản
phẩm và giá cả, và
giao hàng nhanh chóng, chi phí thấp đến tận nhà người tiêu dùng -
hoặc trong một số trường hợp, thậm chí
tủ lạnh của người tiêu dùng.
Môi trường bán lẻ thay đổi đã dẫn đến việc tái cấu trúc gốc và chi
nhánh-
trong lĩnh vực hậu cần và vận tải liên quan. Những công ty
đã đủ nhanh nhẹn để nắm lấy các kênh phân phối mới với
máy chủ của các dịch vụ mới đã thịnh vượng. Không ít trong số này
đã có
các công ty bưu kiện chịu trách nhiệm giao hàng B2C dặm cuối
cùng. Xu hướng này có
cũng đã tạo ra một nguồn doanh thu mới đáng hoan nghênh cho các
bưu cục trước đây
đang vật lộn để đối phó với sự sụt giảm không đáng kể của khối
lượng thư.
Ngành công nghiệp bưu kiện chuyển phát nhanh đã trải qua một sự
chuyển đổi lớn
Giai đoạn này. Ngay từ đầu, không có gì chắc chắn rằng nhiều người
trong số các
các công ty chuyển phát nhanh, chẳng hạn như UPS, FedEx hoặc
DHL, sẽ sử dụng dịch vụ giao hàng tận nhà
do chi phí cao liên quan đến số lượng bưu kiện chưa gửi được gây ra
bởi người nhận cuối 'không có tại nhà'. Ngày nay B2C là một phần
quan trọng của
tư duy và doanh thu của những người chơi chính.
Nhìn về tương lai, thời gian giao hàng ngày càng nhanh hơn, với số
lượng
dịch vụ giao hàng trong ngày và một hoặc hai giờ đang tăng lên. Điều
này đang có
tác động trực tiếp đến sự mong đợi của khách hàng. Người nhận cuối
cùng cũng de-
liên kết linh hoạt hơn cũng như nhiều tùy chọn phân phối hơn, phù
hợp với xung quanh
lối sống của họ thay vì xung quanh các nhu cầu hoạt động của phân
chia bưu kiện
các công ty. Công nghệ đang giúp thu hẹp khoảng cách này, dẫn đến
mức độ dịch vụ khách hàng kết hợp với ít giao hàng thất bại hơn.
Các giải pháp giao hàng thay thế cũng đang được phát triển. Tủ khóa,
trong xe hơi, hoặc
mạng lưới đón / trả khách đang ngày càng phổ biến và mạng đa kênh
tailers đã nhấn mạnh vào nhấp chuột và thu thập các dịch vụ không
chỉ
thuận tiện cho khách hàng nhưng chứng minh được nguồn doanh thu
hữu ích cho nhà bán lẻ.
Nhiều nhà cung cấp dịch vụ hậu cần đã điều chỉnh các giải pháp giá
trị gia tăng cho vận tải,
hoàn thành và trả lại. Họ cũng đóng một vai trò trong chiến lược của
nhiều nhà bán lẻ-
gies khi họ hỗ trợ việc mở rộng dịch vụ sang các thị trường quốc tế
mới.
Một trong những lĩnh vực cơ hội lớn nhất được mong đợi là ở
phân khúc thị trường biên giới đang phát triển nhanh hơn nhiều so với
thị trường nội địa
khối lượng, mặc dù từ điểm xuất phát nhỏ hơn. Dự báo của
Consultancy Forrester
thương mại điện tử xuyên biên giới tăng trưởng 17% từ năm 2017 đến
năm 2022,
so với 12% của thương mại điện tử tổng thể (xuyên biên giới và nội
địa-
tic) (Forrester, 2017). Mua hàng xuyên biên giới đã được dự báo ở
mức 20 mỗi
phần trăm thương mại điện tử trên toàn thế giới vào năm 2022, chiếm
khoảng 627 tỷ đô la Mỹ
(Rodriguez, 2018). Một báo cáo khác của DHL nói rằng thương mại
điện tử xuyên biên giới
chiếm 15% doanh số thương mại điện tử toàn cầu. Đến năm 2020, thị
phần đó là
dự kiến sẽ tăng lên khoảng 22% (DHL, 2016).
Trang 229
216
Trong tất cả các thị trường, khu vực Châu Á Thái Bình Dương được
cho là dẫn đầu, trong
phần lớn là do Trung Quốc, nơi được thiết lập để trở thành thương
mại điện tử lớn nhất
thị trường xuyên biên giới cho cả hàng nhập khẩu và hàng xuất
khẩu. Thu nhập tăng, một ví dụ
tầng lớp trung lưu và sự không hài lòng với các sản phẩm nội địa
đang thúc đẩy
Tăng trưởng thương mại điện tử của Trung Quốc.
Đồng thời phạm vi thương mại điện tử xuyên biên giới cũng ngày
càng mở rộng.
Thời trang và điện tử từ lâu đã trở thành những mặt hàng bán chạy
nhất xuyên biên giới, nhưng
người tiêu dùng hiện đang phân nhánh xa hơn. Sản phẩm hiện chưa
được cung cấp
các danh mục bao gồm sắc đẹp và mỹ phẩm, chăm sóc thú cưng, thực
phẩm và đồ uống, và
đồ thể thao.
Thương mại điện tử có tiềm năng liên kết các doanh nghiệp vừa và
nhỏ trên toàn thế giới với
thị trường toàn cầu, được hỗ trợ bởi các nền tảng bán lẻ điện tử kỹ
thuật số lớn. Điều này
có thể mang lại lợi ích kinh tế lớn cho những người có khả năng nắm
bắt
dịp tốt. Tuy nhiên, như chương này sẽ thảo luận, có rất nhiều logisti-
những thách thức sẽ phải vượt qua nếu có cơ hội
trải đều trên toàn thế giới. Không giải quyết được những điều này có
thể dẫn đến
trong nền kinh tế toàn cầu ngày càng trở nên tách biệt thành các lĩnh
vực kỹ thuật số và
không có.
Định nghĩa và trình phát
Hệ thống hậu cần thương mại điện tử có thể được đơn giản hóa bằng
cách phân loại
ers tham gia.
Các nhà cung cấp thực hiện điện tử
Việc hoàn thành các đơn đặt hàng trực tuyến của khách hàng có thể
được-
được thực hiện bởi chính nhà bán lẻ ('inhouse') hoặc bởi một bên thứ
ba hậu cần (3PL) com-
pany ('thuê ngoài'). Nhiều nhà bán lẻ điện tử lớn, chẳng hạn như
Amazon, sẽ thực hiện
tự xử lý đơn hàng, chọn, đóng gói, dán nhãn và gửi đi, như
điều này cung cấp cho họ mức độ kiểm soát cao hơn đối với quá
trình. Nhiều
các nhà bán lẻ điện tử nhỏ hơn chọn sử dụng 3PL vì họ có thể hưởng
lợi từ khoản đầu tư của mình
trong các hệ thống công nghệ và bí quyết hoạt động của chúng.
Thị trường đã trở nên mờ nhạt trong những năm gần đây khi Amazon
cũng
dịch vụ hậu cần vided cho các nhà bán lẻ khác. 'Được thực hiện bởi
Amazon', như cung cấp của nó
được biết đến, cho phép các doanh nghiệp vừa và nhỏ lưu trữ sản
phẩm của họ trong hệ thống phân phối của Amazon
trung tâm. Sau đó, Amazon sẽ đảm nhận toàn bộ quy trình đặt hàng
và cả người
tuổi giao hàng dặm cuối cùng. Điều này đã đưa gã khổng lồ bán lẻ
điện tử này vào trực tiếp
Trang 230
217
cạnh tranh với nhiều LSP, mặc dù hiện tại, nhiều nội dung
tham gia vào những gì đã được gọi là 'hợp tác' - Amazon không chỉ là
một
đối thủ cạnh tranh mà còn là khách hàng chính của họ.
Thị trường thực hiện điện tử đang trở nên bối rối hơn nữa như truyền
thống trước đây
các công ty chuyển phát hàng dặm (ví dụ như UPS và FedEx) đã bắt
đầu hỗ trợ
vide dịch vụ thực hiện điện tử cũng như các công ty khởi nghiệp mới
(Hình 16.1).
Các công ty giao hàng dặm cuối cùng
Thực hiện không phải là thách thức bán lẻ trực tuyến duy nhất đang
thay đổi hệ thống hậu cần
thị trường. Trong chặng đường cuối cùng, các động lực thay đổi chính
mà LSP phải đáp ứng
xuyên suốt thương mại điện tử - giao hàng nhanh chóng, chi phí thấp,
chất lượng cao - đang định hình lại-
theo cách mà hàng hóa được di chuyển qua yếu tố cuối cùng trong
hành trình của chúng.
Bán lẻ trực tuyến đã thay đổi bước cuối cùng. Có mức tăng trưởng
thấp trong
thị trường phát triển dẫn đến sự mở rộng nhanh chóng của bán lẻ trực
tuyến,
lĩnh vực tốc hành hiện đang trải qua một làn sóng tăng trưởng mạnh
mẽ được hỗ trợ bởi
khối lượng thương mại điện tử trên cơ sở gần như toàn cầu.
Năng lực của những người chơi trong lĩnh vực này để đáp ứng thành
công sự nhanh chóng
tăng khối lượng - đặc biệt là trong thời gian cao điểm - đã được trộn
lẫn. UPS, dành cho
ví dụ, phải vật lộn với khối lượng cao nhất trong mùa lễ năm 2013,
trong khi City Link, một nhà điều hành của Vương quốc Anh, không
thể tìm thấy một mô hình kinh doanh khả thi nào
Hình 16.1 Những người chơi chính trong không gian hậu cần thương
mại điện tử
JD.COM
XPO Logistics
Kuehne + Nagel
LSPs cỡ trung bình
(doanh thu 100 triệu € trở lên)
LSP lớn nhất
(doanh thu hơn 500 triệu €)
Các nhà bán lẻ trực tuyến lớn
(thực hiện điện tử lớn nhất
các nhà cung cấp trên thế giới)
Clipper
ShipBob
Con nai đỏ
Sự hoàn thành
Delhivery
SEKO
FedEx
UPS
Ocado
Deutsche Post DHL
Nhóm
Amazon
Walmart
Rakuten
Zalando
Sears
Những người chơi chính ở dặm cuối cùng
ai có thể mở rộng quy mô
thực hiện điện tử nhanh chóng
Khác
Khởi nghiệp
Người chơi LSP nhỏ hơn
(bao gồm một số chính
hậu cần hợp đồng toàn cầu
các nhà cung cấp chỉ nhận được
vào thương mại điện tử, những
không tập trung vào nó và
nhiều LSP nhỏ)
(cộng với một số người khác,
khả năng hiển thị kém)
Trực tuyến chính khác /
nhà bán lẻ đa kênh
Tập đoàn Alibaba
Trang 231
218
cho phép nó đối phó với khối lượng lớn với doanh thu thấp trên mỗi
đơn vị. Thật vậy, trực tuyến
bán lẻ đang gây ra một sự thay đổi cơ bản trong hoạt động dặm cuối
cùng.
Thứ nhất, lĩnh vực chuyển phát nhanh đang chuyển từ hoạt động chủ
yếu là B2B,
nơi các bưu kiện được chuyển đến một số địa chỉ doanh nghiệp nhỏ
hơn
(thường nằm trong ranh giới của các trung tâm thương mại lớn và với
mức độ thành công của phân phối lần đầu tiên cao), đối với hoạt động
chủ yếu là B2C,
nơi các bưu kiện riêng lẻ được chuyển đến các địa chỉ riêng lẻ
(thường ở địa chỉ
các khu vực tiềm năng có khả năng nằm cách xa nhau hơn nhiều, với
ít đảm bảo hơn
của lần đầu tiên thành công). Sự khác biệt giữa hai tùy chọn phân
phối cao-
cấu hình chi phí hoàn toàn khác nhau nhẹ:
●
Việc giao từng bưu kiện cho khách hàng cá nhân hạn chế tiềm năng
để vận chuyển các lô hàng nhiều bưu kiện, nâng cao số lượng
các điểm dừng tiềm năng và khoảng cách do mỗi tác nhân điều khiển.
●
Sự trải rộng tiềm năng của các địa điểm giao hàng sẽ làm tăng quãng
đường đi.
Khoảng cách lớn hơn giữa các lần giao hàng có nghĩa là thời gian di
chuyển nhiều hơn
đảm nhận việc phân phối tạo ra doanh thu.
●
Không giao hàng thành công ở lần thử đầu tiên có nghĩa là lần cuối
cùng
nhà cung cấp dặm phải chịu chi phí của bất kỳ nỗ lực giao hàng tiếp
theo nào.
Sự thay đổi này đã diễn ra khi thị trường chuyển phát nhanh toàn cầu
hóa, chủ yếu là
bảo trợ cho sự tăng trưởng và phát triển nhanh chóng của nền kinh tế
Trung Quốc và
sự nhấn mạnh được đặt vào sự phát triển của các mạng toàn cầu, đặc
biệt là trong
đường hàng không, bởi UPS, FedEx và DHL. Nó cũng đến cùng lúc
với bưu chính
các nhà khai thác đã xem xét bán lẻ trực tuyến như một lối thoát khỏi
vấn đề về khối lượng thư giảm.
Giao hàng xuyên biên giới
Thị trường chuyển phát xuyên biên giới thậm chí còn tập trung hơn cả
trong nước
thị trường dặm cuối cùng, đặc biệt là ở thị trường cuối cao cấp,
bị chi phối bởi ba công ty: DHL, FedEx và UPS. Phí bảo hiểm thấp
hơn
cuối thị trường cạnh tranh hơn, với các bưu điện đóng vai trò
Vai trò cốt yếu.
Ở Châu Âu, nơi dịch vụ giao hàng xuyên biên giới bằng đường bộ có
ý nghĩa quan trọng, trong
ngoài ba nhà tích hợp nói trên (DHL, FedEx và UPS),
DPD (công ty con của bưu điện Pháp La Poste) và GLS (công ty con
của bưu điện Royal Mail ở Vương quốc Anh) cũng có các mạng toàn
châu Âu và
đóng một vai trò quan trọng.
Trang 232
219
Logistics ngược (trả hàng)
Các nhà bán lẻ trực tuyến ngày càng cung cấp một số tính năng sản
phẩm giúp
đánh giá một dịch vụ trả hàng suôn sẻ và hiệu quả, bao gồm:
●
nhãn trả hàng in sẵn và bao bì có thể đóng lại được bao gồm trong các
bưu kiện;
●
quy trình hoàn tiền tự động với các hướng dẫn đơn giản;
●
thủ tục đơn giản, rõ ràng;
●
một tùy chọn để trả hàng hóa về vị trí thực tế - hoặc là một viên gạch-
cửa hàng thực, bưu điện hoặc một địa điểm trong giao hàng thay thế
mạng, chẳng hạn như một cửa hàng bưu kiện hoặc tủ khóa.
Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp, sự ra đời của các dịch vụ như vậy
có nghĩa là
nhà bán lẻ phụ thuộc vào nhà cung cấp dặm cuối cùng để tạo điều
kiện cho lợi nhuận
thuế. Điều này có tác động xuyên suốt mạng lưới dặm cuối cùng, đặc
biệt là về mặt
khối lượng nó tạo ra và tác động chi phí tác động xuống
áp lực lên tỷ suất lợi nhuận vốn đã mỏng. Do đó, các nhà cung cấp
dặm cuối phải đầu tư
trong việc hỗ trợ các hoạt động trả hàng. Có lẽ ví dụ đáng chú ý nhất
về điều này
là năm 2015 của FedEx mua lại chuyên gia hậu cần ngược, Genco
Distribution
Hệ thống, với giá 1,4 tỷ đô la Mỹ. Bưu điện quốc gia là một trong
những
người thụ hưởng, vì nhiều nhà bán lẻ điện tử yêu cầu người nhận cuối
đóng gói
hàng hóa và trả lại chúng qua các mạng bưu chính, đó là mức thấp
nhất
tùy chọn chi phí.
Những thách thức của bán lẻ điện tử
Nhà bán lẻ điện tử yêu cầu hệ thống phân phối thường phức tạp hơn
những cái truyền thống. Bên cạnh nhu cầu quản lý số lượng ngày
càng tăng
kìm và hàng tồn kho khác nhau, quản lý nhiều tùy chọn phân phối,
chẳng hạn như giao hàng tận nhà, nhận hàng tại cửa hàng, hộp khóa
hoặc nơi khác, cũng trở thành
khó hơn. Sự thuận tiện và giao hàng nhanh chóng được mong đợi
cũng như
Uyển chuyển. Nhu cầu ngày càng tăng đối với các dịch vụ giao hàng
như vậy đã gây ra một căng thẳng
trên các công ty chuyển phát bưu kiện và đã dẫn đến việc sử dụng
nhiều hơn
tài xế tự kinh doanh (cái gọi là 'nền kinh tế hợp đồng'). Tuy nhiên, có
những thách thức về quy định cũng như vận hành và xã hội, và một số
được đánh dấu sau.
Trang 233
220
Giao hàng trung tâm thành phố
Các thành phố trên toàn thế giới, ở cả các thị trường phát triển và cả
các nền điện tử mới nổi-
quân đội đang trải qua sự gia tăng nhanh chóng về dân số của họ,
cũng như
do lượng khí thải xe cộ cao không thể chấp nhận được và xu hướng
này đang gây ra
các vấn đề chính đối với việc di chuyển các bưu kiện vào và xung
quanh, những
thủ dâm. Nhiều thành phố hiện đã thực hiện các chiến lược để
dơi cả tắc nghẽn và ô nhiễm. Bao gồm các:
●
sự ra đời của phí tắc nghẽn (London);
●
hạn chế về thời gian ra vào và khu vực mà xe giao hàng có thể thực
hiện
giao hàng;
●
giới hạn quyền truy cập của các phương tiện khác nhau vào những
ngày cụ thể, ví dụ như theo số
tấm (Thành phố Mexico, Bắc Kinh);
●
đóng đường thường xuyên (Bogota);
●
áp đặt ngày / khu miễn phí ô tô (Paris).
Nhiều người đang tiến xa hơn và đã đe dọa cấm hoàn toàn động cơ
diesel
và, trong một số trường hợp, xe chạy xăng từ các trung tâm thành phố
trong vòng rất ngắn
thang thời gian. Mặc dù điều này có thể đạt được các mục tiêu chính
trị, nhưng tác động của việc đăng ký
Các lệnh cấm và cấm xe động cơ diesel trong các chuyến giao hàng
dặm cuối cùng vẫn chưa được thực hiện
hoàn toàn hiểu rõ. Các thành phố cạnh tranh trên toàn cầu dựa trên
hiệu quả của chúng, và
mặc dù các chính trị gia nói rằng tác hại của ô nhiễm phải được giảm
thiểu
không ai muốn, không ai muốn làm như vậy với chi phí của công ăn
việc làm. Đây có thể là
kết quả nếu chuỗi cung ứng đô thị trở nên gánh nặng về quy định và
đặt, với chi phí hậu cần tăng đáng kể. Tuy nhiên, những mối đe dọa
này cũng
thúc đẩy nhiều công ty bưu kiện đầu tư mạnh vào các loại xe chạy
bằng
điện cũng như các nhiên liệu thay thế.
Trả lại các thử thách
Cách các nhà bán lẻ giải quyết việc trả lại hàng là một trong những
vấn đề cấp bách nhất mà
ngành công nghiệp. Theo thống kê của Hoa Kỳ, lợi nhuận trực tuyến
trung bình khoảng 25 đến 30
phần trăm (Cục điều tra dân số Hoa Kỳ, 2018). Ở Hoa Kỳ chỉ có một
chuyên gia
công ty công nghệ, Optoro, đặt giá trị của lợi nhuận kỳ nghỉ năm 2017
là 90 tỷ đô la Mỹ
và con số đáng kinh ngạc là 260 tỷ đô la Mỹ trong cả năm. Lên đến
30% của
người tiêu dùng bán lẻ điện tử sẽ trả lại một món quà với những mặt
hàng được trả lại thường xuyên nhất
là đồ trang sức, điện tử, thời trang và hàng gia dụng (Optoro, 2018).
Vào ngày 3 tháng 1 năm 2018, được gọi là 'ngày trở lại quốc gia' bởi
UPS, Express
Trang 234
221
nhà cung cấp dự kiến 1,8 triệu mặt hàng sẽ được trả lại, tăng 8% trên
năm trước.
Có một chi phí tài chính lớn liên quan đến mỗi lần trở lại, với UPS
(2018)
ước tính rằng nó dao động từ 20 đến 65% tổng giá vốn hàng hóa
được bán tùy thuộc vào hàng hóa liên quan. Nhà cung cấp công nghệ
có trụ sở tại Hoa Kỳ,
Datex, ước tính rằng trả lại hàng hóa mua tại cửa hàng 'truyền thống'
chi phí cho nhà bán lẻ trung bình là 3 đô la Mỹ và thường có mặt trở
lại sau
ngày tiếp theo. Tuy nhiên, việc đổi trả có thể khiến nhà bán lẻ trực
tuyến phải trả 6 đô la Mỹ và do
sự phức tạp của quy trình, mất ít nhất bốn ngày trước khi có hiệu lực-
có thể bán lại (Datex, 2018). Đây có lẽ là một sự đánh giá thấp như
phần lớn hàng hóa không bao giờ quay trở lại chuỗi cung ứng. Một
lãnh sự-
tancy, Clear Returns, ước tính rằng, tại Vương quốc Anh, 600 triệu
bảng Anh trong kho, có
đã được mua vào cuối tuần Thứ Sáu Đen, vẫn bị ràng buộc khi trả lại
vòng lặp vào giữa tháng 12 (Ram, 2018).
Thông thường, hầu hết các nhà bán lẻ điện tử muốn giữ số lượng lợi
nhuận ở mức
tối thiểu vì những lý do rõ ràng. Tuy nhiên, vào tháng 6 năm 2017,
Amazon đã tung ra
dịch vụ Amazon Prime Wardrobe của nó. Điều này tích cực khuyến
khích người tiêu dùng
mua nhiều hơn những gì họ cần để họ có thể thử các mặt hàng thời
trang ở nhà và
trả lại những cái họ không thích hoặc không phù hợp. Các tính năng
dịch vụ tại
ra mắt là:
●
chọn lên đến 15 mặt hàng;
●
thử trong tối đa bảy ngày;
●
nhận quần áo trả lại miễn phí;
●
giữ năm hoặc nhiều hơn để được chiết khấu 20%;
●
dịch vụ miễn phí cho các thành viên Prime.
Với thị trường thời trang trực tuyến đang phát triển nhanh chóng, kế
hoạch của Amazon là giành lấy thị trường
chia sẻ thông qua sự đổi mới bất thường này. Ở nhiều khía cạnh, dịch
vụ đã
phù hợp với hành vi của người tiêu dùng. Nó đã trở thành thông lệ
được chấp nhận cho người tiêu dùng
để mua một số mặt hàng, hãy chọn (các) mặt hàng họ muốn và trả lại
phần còn lại.
Tuy nhiên, Amazon đã bắt đầu thay đổi các điều khoản của dịch vụ -
giảm số lượng mặt hàng mà khách hàng có thể đặt hàng xuống còn 10
mặt hàng trong tháng 11
2017. Chi phí của lợi nhuận có thể đã ảnh hưởng đến quyết định của
nó. Mức độ
chiết khấu cho nhiều đơn đặt hàng cũng đã được sửa đổi và trong khi
dịch vụ
đang được thử nghiệm, nhiều thay đổi hơn sẽ được mong đợi.
Cho rằng Amazon đã dẫn đầu trong lĩnh vực này, có khả năng là
các đối thủ cạnh tranh sẽ làm theo, nếu họ có đủ khả năng.
Trang 235
222
Vai trò của 3PL
LSP là những người đóng vai trò quan trọng trong hậu cần ngược. Vì
quá trình trả lại là
thường được coi là 'không cốt lõi' đối với nhiều nhà sản xuất hoặc nhà
bán lẻ, có một
rủi ro rằng quy trình có thể bị bỏ qua hoặc thiếu vốn. Bằng cách thuê
ngoài cho một
công ty hậu cần chuyên nghiệp, có thể duy trì trọng tâm vào hoạt
động kinh doanh chính
bán hàng trong khi đảm bảo rằng dịch vụ khách hàng và tốc độ hàng
tồn kho
đạt được.
Nó cũng có lợi về mặt bảng cân đối kế toán. Nhà bán lẻ điện tử không
cần
đầu tư vào nhà kho ở mọi thị trường mà họ hoạt động hết sức có thể
sử dụng những thứ của nhà cung cấp dịch vụ hậu cần, có thể tận dụng
khoản đầu tư của chính họ
trên một số khách hàng. LSP cũng có thể thực hiện việc kiểm tra và
tái cấu trúc
bishment ngoài việc lưu trữ và phân phối hàng hóa trở lại
chuỗi cung ứng.
Một lợi ích nữa là người gửi hàng không cần đầu tư vào chuyên môn,
vì
Các LSP có thể tận dụng kinh nghiệm của họ trong lĩnh vực này một
cách bình đẳng cho quy mô vừa và nhỏ
hoặc các công ty lớn.
Các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần hoặc bưu kiện chuyển phát nhanh
có thể đóng một vai trò chiến lược hơn trong
trả lại quá trình thay vì chỉ xử lý hoặc di chuyển sản phẩm. Vì họ gần
nhất
với người nhận cuối cùng, họ có thể đưa ra quyết định tốt hơn về
những việc cần làm
với sự trở lại. Điều này có một số lợi thế:
●
Các quyết định vận hành có thể được thực hiện nhanh chóng hơn
trong hậu cần ngược lại
quá trình.
●
Sản phẩm có thể được đưa trở lại chuỗi cung ứng nhanh hơn, sửa
chữa hoặc
thanh lý khoản của.
●
Quá trình trả hàng có thể được thực hiện thuận tiện hơn cho người
nhận cuối cùng.
Chuyên môn mà các LSP đã phát triển đã cho phép họ cung cấp các
lãnh sự-
dịch vụ tancy, vạch ra quy trình trả hàng và đề xuất các cách
tiết kiệm chi phí có thể được thực hiện.
Các giải pháp hoàn trả hiện có
Đối với nhiều nhà bán lẻ điện tử, mục tiêu quan trọng nhất trong
chính sách trả hàng của họ là giảm thiểu
giảm thiểu chi phí vận chuyển và giao hàng, và điều này, đúng hay
sai,
được ưu tiên hơn tốc độ tồn kho - nghĩa là giới thiệu lại sản phẩm
trở lại chuỗi cung ứng. Vì tốc độ thường không phải là yếu tố cần
thiết cho việc này
và người mua hàng trực tuyến cũng không cần phải có
cập nhật trạng thái, một giải pháp chi phí thấp thường được ưa
thích. Nguyên tắc chính
là để hàng hóa đến một điểm tập hợp, có nghĩa là về nguyên tắc
Trang 236
223
dặm cuối cùng (hoặc dặm đầu tiên trong trường hợp này) vận chuyển
được thực hiện bởi
người nhận cuối cùng để trả lại và do đó các nhà bán lẻ điện tử tránh
những hoạt động này
chi phí. Các khoản trả lại có thể được thanh toán bởi nhà bán lẻ điện
tử hoặc người nhận có thể được
được hoàn trả bởi nhà bán lẻ điện tử theo các điều khoản và điều kiện
của họ:
●
Bưu điện - phần lớn các mặt hàng bị trả lại sử dụng dịch vụ nhận và
trả-
điểm tắt (PUDO) của mạng bưu chính.
●
Tại cửa hàng - đối với các nhà bán lẻ gạch và vữa có sự hiện diện trực
tuyến,
trả lại hàng hóa cho bất kỳ cửa hàng nào của họ có vị trí thuận tiện
cho
khách hàng được chọn làm giải pháp chi phí thấp của họ.
●
Cửa hàng bưu kiện - một số nhà cung cấp dịch vụ và các nhà khai
thác độc lập cung cấp
cửa hàng bưu kiện nơi hàng hóa mua trực tuyến có thể được trả lại.
●
Tủ khóa bưu kiện - một giải pháp khác là để người nhận trả lại hàng
hóa của họ cho
tủ đựng bưu kiện ngày càng phổ biến ở ga tàu, bãi đỗ xe
và nhà để xe trước.
Quá trình trả hàng vẫn liên quan đến một yếu tố bất tiện cho việc trực
tuyến
người mua hàng vì nó thường yêu cầu in nhãn trả lại (dựa vào
người nhận sở hữu một máy in) hoặc, trong một số trường hợp, chờ
đợi tại nhà để nhận bộ sưu tập.
Bưu điện có các giới hạn về giờ mở cửa đã định và các tùy chọn khác
có thể
liên quan đến một cuộc hành trình đến một nhà ga tự phục vụ gần đó
để ký gửi bưu kiện.
Các giải pháp lợi nhuận trong tương lai
Việc sử dụng các công nghệ đang được phát triển để giao hàng dặm
cuối cùng có thể,
trong tương lai, được tận dụng thành các giải pháp hậu cần ngược. Dự
kiến rằng,
với những tiến bộ công nghệ, người lái xe có thể được liên hệ theo
yêu cầu thông qua
ứng dụng, văn bản, SMS, mạng xã hội hoặc tìm nguồn cung cấp cộng
đồng và khách hàng sẽ
có thể cung cấp các cảnh báo thông báo trước về các bưu kiện có sẵn
để thu thập. Nó
khách hàng cũng có thể cho người chuyển phát biết khi họ
tại nhà để họ thu thập. Theo cách tương tự, họ sẽ có thể thu thập
từ một người hàng xóm hoặc từ cốp / cốp xe ô tô. Như vậy, bộ sưu tập
sẽ
diễn ra trong vài phút, nhanh chóng và ít bất tiện.
Khả năng hiển thị cũng trở nên quan trọng hơn, mặc dù truyền thống
thấp
các nhà bán lẻ ưu tiên đã đặt khi trả lại hàng. Royal Mail của Vương
quốc Anh cung cấp một
dịch vụ được theo dõi, theo quản lý của nó, mang lại cho khách hàng
của mình
ngừng theo dõi các giai đoạn quan trọng của hành trình bưu kiện, bao
gồm cả việc đã xác nhận
giao hàng đến các trung tâm xử lý hàng trả lại, cho phép tăng tốc độ
trả hàng
chế biến và bán lại các sản phẩm của nó.
Trang 237
224
'Nền kinh tế biểu diễn'
Sự biến động trong thị trường hậu cần bán lẻ điện tử, đặc trưng bởi
các đỉnh cao thường xuyên
và mức thấp nhất của nhu cầu, có nghĩa là phần lớn các dặm cuối
cùng phân chia
các công ty đã áp dụng mô hình thuê ngoài. Nhà thầu phụ không chịu
chỉ chi phí đầu tư vào tài sản vận tải mà còn mang theo rủi ro
doanh thu bằng cách được trả 'theo giọt' hoặc theo dặm.
Thị trường bán lẻ điện tử được gọi là 'giao hàng miễn phí' là một mặt
hàng bán chạy
điểm cho nhiều công ty. Tất nhiên, chi phí của thiết bị tiếp thị này là
đẩy lên người vận chuyển, dẫn đến mức thù lao cực thấp.
Điều này đã làm dấy lên những lo ngại về đạo đức. Các rào cản gia
nhập thị trường thấp và
nguồn cung dồi dào những người sẵn sàng đảm nhận một công việc
có kỹ năng thấp có nghĩa là
rằng số tiền mà một số nhà cung cấp dịch vụ thanh toán hầu như
không đủ để trang trải chi phí
đang chạy xe. Đã có những cáo buộc rằng đối với một số nhà cung
cấp dịch vụ của họ
nhà thầu phụ là 'dùng một lần', tức là nhà cung cấp dịch vụ sẽ có thể
thay thế
chủ sở hữu-người điều khiển từ một nhóm dồi dào những người mới
tham gia thị trường.
Các vấn đề và rủi ro về bán lẻ điện tử xuyên biên giới
Một thách thức tiềm tàng khác là do tốc độ tăng trưởng nhanh của
thương mại điện tử biên giới. Đây là một xu hướng tích cực cho
chuyển phát nhanh quốc tế
các nhà cung cấp như DHL, FedEx và UPS, nhưng sự bùng nổ của
các doanh nghiệp vừa và nhỏ hiện nay
giao dịch hàng hóa quốc tế khiến cơ quan hải quan đau đầu
và các cơ quan quản lý khác phải đối phó với:
●
tăng khối lượng các lô hàng một mặt hàng;
●
thương nhân không quen với các quy tắc và tài liệu cần thiết để
chuyển hàng đi quốc tế;
●
thương nhân có ít hoặc không hiểu về thuế và các nghĩa vụ có thể
phải trả cho các lô hàng của họ.
Trong khi tiếp cận với hàng triệu, nếu không phải hàng tỷ, khách hàng
mới là một
đề xuất hấp dẫn cho các công ty thương mại điện tử, nhắm mục tiêu
đến người mua trong-
Thị trường nước ngoài không nhất thiết phải là chiến lược dễ dàng
nhất.
Ngoài những rào cản về ngôn ngữ và tiền tệ rõ ràng, có rất nhiều
các yếu tố bổ sung có thể ảnh hưởng đến khả năng hoạt động thành
công của một nhà bán lẻ
đã ăn trên cơ sở xuyên biên giới. Một nghiên cứu gần đây của UPS về
xuyên biên giới châu Âu
mua hàng (UPS, 2017) nhận thấy rằng những cân nhắc hàng đầu khi
mua
từ các nhà bán lẻ ở một quốc gia khác bao gồm:
Trang 238
225
●
bảo mật thanh toán (75% số người được hỏi);
●
nêu rõ tổng chi phí của đơn đặt hàng bao gồm thuế và phí (72 mỗi
xu);
●
chính sách hoàn trả rõ ràng (63%);
●
nêu tất cả các mức giá bằng đồng nội tệ của người mua sắm (63%);
●
tốc độ giao hàng (62%).
Tuy nhiên, ở Châu Âu - một tập đoàn kinh tế được điều hành phần lớn
bởi một bộ
các quy định về hải quan, thuế và thương mại tương thích, với một
lượng lớn
sự gia nhập của các thị trường sử dụng một loại tiền tệ duy nhất -
thương mại điện tử xuyên biên giới là một
mệnh đề đơn giản hơn nhiều.
Các điều kiện giao dịch trở nên phức tạp hơn nhiều ở các khu vực như
Châu Á,
nơi các thị trường phát triển giao thương với các nền kinh tế mới
nổi; quốc gia có
môi trường pháp lý độc lập; nhiều người có ngôn ngữ khác nhau và
tiền tệ; và hầu hết bị ngăn cách bởi các khối nước lớn. Điều này dẫn
đến một
tập hợp các vấn đề khác nhau đáng kể mà các công ty thương mại
điện tử và họ lo-
nhà cung cấp gistics phải điều hướng.
Thanh toán
Gian lận là một thách thức lớn mà các nhà bán lẻ điện tử hoạt động
xuyên biên giới phải đối mặt
nền tảng. Các trang thương mại điện tử cần sử dụng một hệ thống
thanh toán uy tín và mạnh mẽ
nhận biết hành vi của khách hàng địa phương để giảm gian lận có thể
xảy ra
mua hàng.
Nhiều nền kinh tế mới nổi là 'xã hội tiền mặt', tức là nơi tín dụng ngân
hàng hoặc
thẻ ghi nợ không được sử dụng rộng rãi. Người tiêu dùng ở những thị
trường này thường tin cậy
ily khi thanh toán 'tiền mặt khi nhận hàng' (COD), đi kèm với bộ
các vấn đề duy nhất. Mua hàng COD, nơi hàng hóa được thanh toán
khi nhận
giao hàng - giao tiền mặt cho tài xế giao hàng - phát sinh một khoản
tiền rất cao
tỷ lệ rẽ, đặc biệt là đối với các giao dịch xuyên biên giới có thời gian
vận chuyển là
Lâu hơn. Thông thường, trong thời gian cần thiết để giao hàng,
sumer đã tìm thấy một sản phẩm tương tự tại địa phương. Vì không có
hình phạt hoặc cần phải
yêu cầu hoàn lại tiền, người mua chỉ cần từ chối chấp nhận giao
hàng. Điều này
đặt thêm chi phí cho người bán thương mại điện tử, đặc biệt là khi lợi
nhuận
yếu tố thường cũng bao gồm một lô hàng quốc tế.
Đối với những giao dịch mua đã hoàn tất, nhà điều hành dặm cuối
cùng sẽ cần
để thu tiền mặt và sau đó vận chuyển nó đến một cơ sở an toàn. Đến
giảm rủi ro, một số công ty sử dụng dịch vụ của các cửa hàng bán lẻ
địa phương
cung cấp dịch vụ thu tiền mặt. Các khoản tiền sau đó sẽ được gửi lại
bằng phương thức điện tử
thương gia.
Trang 239
226
Ngoài ra, các khoản thanh toán xuyên biên giới phải hoàn toàn minh
bạch để đảm bảo rằng tất cả
chi phí vận chuyển, thuế địa phương, các nghĩa vụ và lệ phí được bao
gồm để khách hàng
không ngạc nhiên bởi các khoản thuế bổ sung của chính phủ khi hoạt
động trực tuyến của họ
rượt đuổi đến đích cuối cùng của họ. Hiểu về thuế địa phương và
đảm bảo rằng khách hàng thanh toán phù hợp là rất quan trọng, nếu
không thì mục đích
đuổi theo có thể bị trả lại, phát sinh thêm, tốn kém, chi phí.
Hoàn trả xuyên biên giới
Yếu tố trả lại xuyên biên giới cũng quan trọng như dặm cuối cùng
giao hàng và có thể tác động tiêu cực đến nhận thức về doanh nghiệp
của người dân địa phương
khách hàng:
●
Việc xử lý hàng trả lại quốc tế rất tốn kém và khó khăn cho các nhà
bán lẻ /
các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần để quản lý.
●
Các giải pháp hậu cần liên quan đến việc thu thập các mặt hàng bị trả
lại, xác định xem
các mặt hàng có thể được bán lại hoặc thanh lý, và sau đó gửi các mặt
hàng vào
kênh phân phối thích hợp.
●
Do luật và quy định của từng quốc gia khác nhau, phần lớn điều này
việc xử lý được thực hiện tại quốc gia mà việc trả hàng xảy ra.
So với thương mại điện tử trong nước, lợi nhuận xuyên biên giới
nhiều hơn
đắt tiền và một số nhà bán lẻ đã áp dụng các chiến lược khác nhau để
cố gắng tái
giảm chi phí này. Ví dụ: khi nhà bán lẻ điện tử ASOS có trụ sở tại
Vương quốc Anh bắt đầu
phục vụ khách hàng Hoa Kỳ, nó đã làm như vậy từ kho dự trữ của
Vương quốc Anh. Để giảm lợi nhuận
chi phí, có thể cao tới 50 đến 60% trong lĩnh vực thời trang, ASOS
sau đó hướng tất cả các chuyến hàng của Hoa Kỳ trở lại một trung
tâm phân phối của Hoa Kỳ, inten-
không chỉ để giảm chi phí mà còn tích lũy một số hàng tồn kho trong
Quốc gia.
Quy định
Các quy định xung quanh việc bán hàng thương mại điện tử trong
nước và nước ngoài sẽ khác nhau
từng quốc gia và người bán thương mại điện tử xuyên biên giới phải
biết
để điều chỉnh cách tiếp cận của họ trong từng thị trường mục tiêu.
Một số quốc gia ở Đông Nam Á, và cả Úc, đang tiến hành
đề cập đến các loại thuế bổ sung đối với hàng hóa trực tuyến được
mua từ những người không phải trong nước
người bán và những chi phí này sẽ phải được chuyển cho người tiêu
dùng hoặc
do nhà bán lẻ chịu. Ngoài ra, những thay đổi về thuế nhập khẩu miễn
thuế có thể tác động đến
cơ hội tăng trưởng, biến những gì trước đây là một biên giới có lợi
nhuận
tiếp thị thành một đề xuất không hấp dẫn đối với người bán ở nước
ngoài trong một
khung thời gian ngắn.
Trang 240
227
Lòng tin
Niềm tin là một trong những vấn đề lớn nhất mà các công ty muốn
bán sản phẩm của họ phải đối mặt-
hành động trực tuyến quốc tế. Vì các trang web thương mại điện tử
cần hệ thống thanh toán mạnh mẽ-
để giảm mua hàng gian lận, khách hàng phải được thuyết phục rằng
các trang web họ mua có uy tín và trung thực - một nhiệm vụ khó hơn
nhiều
để kiểm tra và cảnh sát quốc tế.
Tóm lược
Ngành bán lẻ tiếp tục cảm thấy tác động của thương mại điện tử hàng
ngày
nền tảng. Các nhà bán lẻ gạch và vữa truyền thống không chấp nhận
Cách tiếp cận 'đa kênh' để bán hàng đang gặp khó khăn trước sức
mạnh của Amazon
và một loạt các nhà bán lẻ điện tử khác cung cấp một loạt các sản
phẩm chất lượng cao-
ucts, dịch vụ nhanh chóng và giá rẻ.
Tuy nhiên, ngay cả lĩnh vực thương mại điện tử cũng phải đối mặt với
nhiều thách thức mà nếu không
được giải quyết, sẽ hạn chế tốc độ tăng trưởng của ngành. Thương
mại điện tử xuyên biên giới
có tiềm năng hỗ trợ phát triển kinh tế ở nhiều thị trường mới nổi
trên toàn thế giới, nhưng chỉ khi các quy trình thương mại được sắp
xếp hợp lý và quy định-
hàng tấn cải cách.
Các giải pháp sáng tạo khác cần được phát triển để giải quyết tình
trạng kém hiệu quả
trong giao hàng dặm cuối cùng trong bối cảnh đô thị cũng như số
lượng lớn các
hàng hóa đã quay.
Thư mục
Datex [truy cập ngày 15 tháng 3 năm 2018] Bí mật nhỏ bẩn thỉu của
kỳ nghỉ trở lại (Phần
Ba): Hậu cần ngược 3PL - Cách 3PL có thể giúp các nhà bán lẻ tối đa
hóa
Giá trị hàng hóa bị trả lại [Trực tuyến] www.datexcorp.com/dirty-
little-secrets-
kỳ nghỉ-trả lại-phần-3-3pl-đảo ngược-hậu cần /
DHL (2016) Thương mại Gia vị Thế kỷ 21: Hướng dẫn xuyên biên
giới
cơ hội thương mại điện tử , DHL, Bonn
Báo cáo Dữ liệu Forrester (2017) Forrester: Dự báo Bán lẻ Trực
tuyến, 2016 đến 2021 ,
Forrester, London
Optoro [truy cập ngày 15 tháng 3 năm 2018] Thông tin chi tiết về
mua sắm vào dịp lễ [Trực tuyến]
www.optoro.com/2017/12/
Ram, A [truy cập ngày 15 tháng 3 năm 2018] Các nhà bán lẻ ở Vương
quốc Anh tính Chi phí trả hàng,
Financial Times [Trực tuyến] www.ft.com/content/52d26de8-c0e6-
11e5-846f-
79b0e3d20eaf
Trang 241
228
Rodriguez, L. (2018) Vai trò của Vận tải và Hậu cần trong việc thúc
đẩy
Thương mại điện tử ở các nước đang phát triển , UNCTAD, Geneva
UPS (2017) 2017 UPS Europe Pulse of the Online Shopper , UPS,
Brussels
UPS [truy cập ngày 15 tháng 3 năm 2018] Xem xét lại việc trả hàng
trực tuyến: So sánh hàng trả lại
Chính sách và Quy trình của các Nhà bán lẻ Trực tuyến Hàng đầu đối
với Sở thích của Người mua sắm - Một UPS
Nghiên cứu tháng 7 năm 2015 [Trực
tuyến] www.ups.com/assets/resources/pdf/15UP31139_
ReturnsExceedSummary_pages% 20Final.pdf
Cục điều tra dân số Hoa Kỳ [truy cập ngày 15 tháng 3 năm 2018]
Doanh số thương mại điện tử bán lẻ hàng quý: thứ 4
Quý 2017 [Trực
tuyến] www.census.gov/retail/mrts/www/data/pdf/ec_current.pdf
Trang 242
17
Cuối cùng
kẻ phá rối
Amazon và Alibaba
●
các chiến lược được sử dụng bởi hai trong số các nhà bán lẻ điện tử
lớn nhất thế giới,
Amazon và Alibaba;
●
cách người máy đã được sử dụng để giảm chi phí hậu cần;
●
vai trò chủ động mà các nhà bán lẻ điện tử này đang thực hiện trong
việc chuyển đổi
kỳ vọng và hoạt động hậu cần;
●
các chiến lược mở rộng quốc tế của Amazon và Alibaba và
vai trò của hậu cần trong việc hỗ trợ những điều này;
●
mối quan hệ mà các công ty này có với dịch vụ hậu cần và
các nhà khai thác giao hàng theo dặm và cách các nhà khai thác này
có khả năng phát triển.
Giới thiệu
Của tất cả các công ty đã gây ra gián đoạn hệ thống trong bán lẻ và
các ngành công nghiệp chuỗi cung ứng, nổi bật là hai ngành: Amazon
và Alibaba. Mặc du
Amazon được biết đến nhiều hơn với tác động của nó đối với lĩnh vực
bán lẻ ở các nước phát triển
thế giới, Alibaba đã phát triển thành nhà bán lẻ điện tử lớn nhất thế
giới và thống trị
thị trường Châu Á. Họ không chỉ chuyển đổi lĩnh vực bán lẻ mà còn
ngành công nghiệp hậu cần tại các thị trường tương ứng của họ.
Amazon.com, Inc.
Amazon.com đã trở thành một gã khổng lồ trong lĩnh vực thương mại
điện tử, phát triển từ
một nhà bán lẻ sách trực tuyến trong những năm 1990 với một nền
tảng đa diện trải dài
229
Trang 243
230
dịch vụ phần mềm (Amazon Web Services), trình đọc sách điện tử
(Amazon's Kindle)
và thậm chí cả hoạt động giao hàng của nhà hàng. Nó cũng có một
hậu cần đáng kể
vận hành, cung cấp các dịch vụ hoàn thiện cho khách hàng của mình
trên toàn thế giới. Các
công ty được niêm yết trên sàn giao dịch NASDAQ ở Hoa Kỳ.
Chiến lược hậu cần
Amazon lần đầu tiên bắt đầu hành trình của mình với tư cách là nhà
cung cấp hậu cần khi Fulfillment by
Amazon (FBA) được ra mắt vào năm 2006. Ngoài Amazon Web
Services,
hậu cần đại diện cho ví dụ rõ ràng nhất về chiến lược phát triển
dịch vụ nội bộ cho tiêu dùng bên ngoài.
Với chi phí cho việc thực hiện và vận chuyển ra nước ngoài lên tới
khoảng một phần tư doanh thu thuần của nó, việc duy trì và mở rộng
công ty
các hoạt động hậu cần của pany đều rất quan trọng đối với sự thành
công của thị trường kinh doanh của công ty-
hoạt động ketplace và một trung tâm chi phí lớn cho doanh
nghiệp. Như vậy,
công ty đã bắt tay vào một khóa học có chủ ý để tiếp thị các
dịch vụ chuỗi cung ứng, với mục tiêu kép là duy trì
chuỗi cung ứng để hỗ trợ hoạt động của chính nó và để đa dạng hóa
hoạt động kinh doanh
vào một lĩnh vực mang lại triển vọng tăng trưởng hàng đầu đáng kể.
Chiến lược hậu cần của Amazon
Bước một: giảm chi phí
Chiến lược của Amazon là đạt được hiệu quả kinh tế theo quy mô
thông qua
sở hữu mạng lưới rộng lớn các trung tâm kho bãi và thực hiện
được biện minh bởi khối lượng vật chất mà nó đưa qua chúng. Chiến
lược này có thể
được áp dụng cho vận tải hàng không, đường bộ và đường biển để tận
dụng sức mua.
Bước hai: thúc đẩy tăng trưởng doanh thu
Phản ánh chiến lược của nhánh điện toán đám mây của Amazon,
Amazon Web
Dịch vụ (hiện là đơn vị phát triển nhanh nhất của công ty), FBA cung
cấp dịch vụ
cho khách hàng bên ngoài. Các dịch vụ của nó có thể được tiếp cận
bởi các nhà bán lẻ từ
các trung tâm thực hiện.
Trong tương lai, Amazon sẽ cung cấp dịch vụ vận chuyển của bên thứ
ba cho
các chủ hàng khác, do đó tối đa hóa việc sử dụng tài sản (và giảm chi
phí).
'Chúng tôi biết chúng tôi rất giỏi trong lĩnh vực hậu cần. Tại sao
chúng ta không nên biến nó thành một
cơ sở hạ tầng cung cấp mà những người khác có thể sử dụng? ' Roy
Perticucci, Amazon's cho biết
Giám đốc Logistics Châu Âu (Koenen và cộng sự , 2018).
Trang 244
Những kẻ gây rối cuối cùng
231
Amazon đang ở nhiều giai đoạn khác nhau để phát triển một dịch vụ
hấp dẫn
trong bốn thị trường hậu cần cốt lõi: hậu cần hợp đồng / kho giá trị gia
tăng-
ing, chuyển phát nhanh, giao nhận hàng hóa và vận tải đường
bộ. Hình 17.1 cho thấy một số
Các đối thủ cạnh tranh chính của Amazon.
Hậu cần hợp đồng / kho bãi giá trị gia tăng
Việc cung cấp dịch vụ hậu cần của Amazon được củng cố bởi FBA,
nhắm mục tiêu đến
các doanh nghiệp vừa và người bán cá nhân và cung cấp các dịch vụ
như
chọn và đóng gói, ghi nhãn, vận chuyển và quản lý hàng tồn kho và
trả hàng.
Để hỗ trợ các dịch vụ này, công ty đã phải phát triển một biện pháp-
khả năng quản lý hàng tồn kho và đơn hàng được sắp xếp gọn gàng.
Trong năm 2016, dịch vụ đã xử lý 2 tỷ mặt hàng, với việc áp dụng
FBA trong số
Người bán trên Amazon tăng 70% mỗi năm. Đáng kể, FBA
các đơn vị vận chuyển bên ngoài Hoa Kỳ đã tăng hơn 80% trong thời
gian
năm. Sự lớn mạnh của FBA đã khiến công ty phát triển
hệ thống thực hiện kho hàng, dựa trên công nghệ rô bốt có được
từ Kiva Systems vào năm 2012. Bằng cách triển khai các robot được
thiết kế để mang
kệ cho người chọn để thực hiện đơn đặt hàng của khách hàng,
Amazon là
có thể tăng tốc độ hoàn thành hàng tồn kho trong kho bằng cách
lên tới 75%, đồng thời tăng khả năng tồn kho lên
50% do thiếu lối đi. Nói chung, việc cài đặt
Hình 17.1 Amazon và các đối thủ cạnh tranh chính
Sự hoàn thành
bởi Amazon
Amazon
PrimeAir
tiếp sức
ceva
Clipper
Geodis
Người thám hiểm
Flexport
CH Robinson
Kuehne + Nagel
XPO Logistics
Amazon
Logistics
UShip
JB Hunt
khế ước
Vận chuyển
Dịch vụ
Schneider
Quốc gia
aramex
giao hàng không giới hạn
Deutsche Post DHL
Nhóm
Thư hoàng gia
UPS
Amazon
Trang 245
232
hệ thống đã báo cáo cắt giảm chi phí hoạt động khoảng 20% (Kim,
2018).
Vào cuối năm 2016, Amazon đã lắp đặt 45.000 robot Kiva, trên 20
trong số
các trung tâm thực hiện của nó. Vào cuối năm 2017, công ty đã có
thêm một người nghiện-
tional 55.000, nâng tổng số lên 100.000.
Bên cạnh việc phát triển các hệ thống tiên tiến này để cải thiện việc
thực hiện
hoạt động, Amazon cũng đã bắt đầu phát triển dịch vụ phân phối
chuyên dụng
tệ nạn thông qua các chương trình Người bán đã hoàn thành Prime và
Người bán linh hoạt. Ra mắt
vào cuối năm 2015, Seller Fulfilled Prime (SFP) cho phép thị trường
Amazon
người bán giao hàng cho khách hàng Amazon Prime từ kho hàng của
chính họ, thay vì
chứ không phải bằng cách định tuyến sản phẩm thông qua các trung
tâm thực hiện của Amazon trước. Tất cả các bản phân phối-
bution được điều phối thông qua Amazon Logistics, một lớp dịch vụ
công nghệ
điều phối việc quản lý đơn đặt hàng và khoảng không quảng cáo trên
một mạng lưới phụ
các công ty giao hàng theo hợp đồng.
Giao hàng dặm cuối cùng
Amazon bắt đầu chương trình hậu cần dặm cuối cùng của mình vào
năm 2014 sau một dấu hiệu
số lượng lớn các lần giao hàng bị bỏ lỡ tại Hoa Kỳ của UPS và FedEx
trong năm 2013
Kỳ Giáng sinh. Bên cạnh những tác động tiêu cực của trường hợp cụ
thể này,
Amazon coi việc giảm chi phí hậu cần là đại diện cho
mục tiêu chiến lược chính và tiếp tục khám phá những cách thức mà
nó có thể
giảm chi phí vận chuyển tổng thể của nó. Những cách sáng tạo mà
Amazon đã tìm kiếm
để bù đắp chi tiêu đó bao gồm việc tiếp tục mở rộng các
tùy chọn giao hàng thông qua việc tung ra khỏi tủ khóa và nhận và trả
(PUDO) điểm.
Tuy nhiên, một thay đổi mang tính quyết định hơn là nỗ lực phối hợp
của Amazon để
mang đến quản lý vận chuyển nội bộ dưới sự bảo trợ của Amazon
Logistics.
Một điểm đáng quan tâm là Amazon Logistics không thuê
người lái xe hoặc sử dụng xe tải riêng của mình; đúng hơn, hoạt động
bao gồm hợp đồng phụ
giao hàng dặm cuối cùng cho vô số công ty nhỏ và chủ sở hữu điều
hành.
Amazon Logistics được hưởng lợi từ mối quan hệ này vì nó có thể
hoạt động tốt hơn
quyền thương lượng đối với các nhà thầu này hơn là trong các cuộc
đàm phán với
như UPS hoặc FedEx và do đó có thể trả mức phí thấp hơn cho các
dịch vụ của họ. Chìa khóa
đối với cung cấp nhanh của họ là dịch vụ, độ tin cậy và tốc
độ. Amazon xác định tại
giai đoạn đầu mà điều này quan trọng đối với khách hàng của họ hơn
là thương hiệu
hoặc livery của công ty chuyển phát.
Châu Âu
Mặc dù Amazon Logistics không sử dụng tài sản vận tải của riêng
mình, nhưng công ty
cung cấp kho bãi mà từ đó các nhà thầu của nó hoạt động, cho thuê
thêm
Trang 246
233
hơn 20 cơ sở như vậy chỉ riêng ở Vương quốc Anh. Mặc dù mạng
lưới các cơ sở như vậy
được sử dụng bởi công ty đang tiếp tục phát triển với tốc độ nhanh
chóng, có khả năng là
việc tăng cường kiểm soát và đạt được quyền thương lượng đối với
các nhà thầu sẽ
dẫn đến việc cho phép Amazon Transport & Logistics cắt giảm chi
phí từ
hóa đơn gửi hàng đi.
Amazon cũng đã mở một trung tâm phân loại ở Munich, sử dụng 130
người lao động. Đây có thể được coi là một bước tiến tới việc cắt bỏ
các bưu kiện lớn hơn
các công ty (DHL và Hermes) nhưng cũng hoạt động như một tiêu
chuẩn để giữ
người vận chuyển 'trung thực'. Trong thành phố, Amazon hiện có 240
xe tải giao hàng do
sáu nhà thầu phụ và, khi ra mắt, hoạt động này được cho là đã chiếm
một phần ba
Khối lượng của DHL.
Ở các quốc gia khác, công ty đã hành động trực tiếp hơn để đạt được
cùng mục đích. Ví dụ, ở Pháp, Amazon đã mua 25% cổ phần trong
nhà cung cấp dịch vụ chuyển phát bưu kiện Colis Privé trong năm
2014. Tổng số mua lại
công ty đã bị chặn vì lý do cạnh tranh.
Ấn Độ
Tại Ấn Độ, Amazon đã thành lập dịch vụ hậu cần của mình vào năm
2012 và tung ra
dịch vụ hậu cần của bên thứ ba vào năm 2013. Hơn nữa, vào năm
2014, nó đã giới thiệu như-
vận chuyển có hỗ trợ cho phép người bán vận chuyển sản phẩm từ
kho của chính họ
sử dụng dịch vụ hậu cần của Amazon. Là một phần của kế hoạch
nhằm đảm bảo sự phân chia ngày hôm sau
đối với khách hàng trên khắp Ấn Độ, Amazon đã tham gia vào một
liên minh vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không với
Patel Logistics vào năm 2014, theo đó LSP chuyển hàng hóa từ một
sân bay đến
khác. Sau khi các sản phẩm đến được các sân bay tương ứng, Amazon
của
các nhà cung cấp như Gati, Blue Dart và FedEx cung cấp dịch vụ giao
hàng dặm cuối cùng.
Trung đông
Tại Trung Đông, việc Amazon mua lại Souq vào đầu năm 2017 là
tiếp theo là việc tiếp quản nhà cung cấp chuyển phát nhanh chính của
công ty con, Wing,
vào tháng 9 năm 2017. Wing đã được phát triển với cơ sở hạ tầng
CNTT
hỗ trợ các giải pháp phân phối dựa trên web và di động cho các doanh
nghiệp và
người tiêu dùng thông thường và điều này phù hợp với sự nhấn mạnh
của Amazon về khả năng hiển thị và
tích hợp phần mềm.
Hoa Kỳ
Tại Hoa Kỳ, công ty chủ yếu tập trung vào việc chuyển gói
các yêu cầu giao hàng đối với Dịch vụ Bưu điện Hoa Kỳ chi phí thấp
và
đi từ các công ty bưu kiện lớn. Tuy nhiên, sự trỗi dậy của Amazon
Logistics
đã trình bày một lựa chọn khác để giao hàng dặm cuối cùng. Hơn nữa,
trong khi
Trang 247
234
Amazon Logistics nhằm mục đích cắt giảm chi phí bằng cách sử dụng
các nhà thầu độc lập,
công ty cũng đang làm việc trên một giải pháp thậm chí còn triệt để
hơn cho chặng đường cuối cùng
vấn đề: áp dụng mô hình kinh doanh của Uber và tìm nguồn cung ứng
cộng đồng ở dặm cuối cùng
chuyển. Được đặt tên là Amazon Flex, hoạt động này ban đầu được
thử nghiệm ở Seattle
vào năm 2015 và kể từ đó đã được triển khai cho nhiều thành phố ở
Hoa Kỳ
và Châu Âu. Amazon thường triển khai các trình điều khiển Flex để
phục vụ các đơn đặt hàng Prime, như
công ty có thể mở rộng quy mô nguồn lực này trong thời gian cao
điểm về nhu cầu.
Giao nhận hàng hóa và hàng hóa đường hàng không
Vào tháng 1 năm 2016, công ty con tại Trung Quốc của Amazon,
Beijing Century Joyo Courier
Service Co., đã được cấp giấy phép NVOCC từ Hàng hải Liên bang
Hoa Kỳ
Hoa hồng, cho phép công ty cung cấp dịch vụ giao nhận đường
biển. Điều này
nhất quán với các hành động trong chuỗi cung ứng trong quá khứ của
công ty, vì nó có vẻ đại diện
phẫn nộ với nỗ lực cải thiện quy mô kinh tế của nó. Vì Trung Quốc là
một trong những Amazon
nguồn hàng hóa lớn nhất dường như không có gì ngạc nhiên khi đây
là nơi đầu tiên
sẽ tìm kiếm nguồn gốc các yêu cầu quản lý vận tải đường biển của nó.
Người bán quy mô lớn trên thị trường của Amazon có thể bị ngăn cản
từ sách-
nhập giao nhận hàng hóa của họ với công ty, như trạng thái NVOCC
của Amazon
cho phép công ty hiển thị trên cả nhà cung cấp hàng hóa đang
vận chuyển và giá bán buôn do nhà nhập khẩu trả. Mối đe dọa về sự
gián đoạn này-
do đó, dàn xếp là một lá cờ đỏ lớn đối với các nhà bán lẻ, nhưng đối
với những người bán nhỏ và
nhà sản xuất, nó mang lại những lợi ích lớn: một thương mại điện tử
xuyên biên giới được tổ chức hợp lý
giải pháp có mục đích xử lý tất cả các hoạt động tiếp thị, quản lý đơn
hàng, hậu cần
và phân phối ngay ngoài cổng nhà máy.
Amazon cũng đã khám phá các cơ hội để triển khai vận chuyển hàng
hóa bằng đường hàng không.
Sau thời gian thử nghiệm vào năm 2015, khi Amazon thử nghiệm việc
sử dụng
máy bay do ATSG vận hành, nó bắt đầu hoạt động vận tải hàng không
thuê bao
ở Bắc Mỹ và Châu Âu trong năm 2016. Trong khu vực trước đây,
Amazon
thu xếp thuê 20 máy bay về phi hành đoàn, bảo trì và bảo hiểm (CMI)
hợp đồng với Atlas Air, cũng như 20 người khác trong thỏa thuận
CMI 5 năm
với ATSG. Hơn nữa, các giao dịch cho phép Amazon thu được 19,9%
cổ phiếu của ATSG và 20% cổ phiếu Atlas, với khả năng mở rộng lên
30% cho phần sau, nếu các công ty hợp tác sâu sắc hơn.
Logic đằng sau việc Amazon chuyển sang vận chuyển hàng không
tương đối đơn giản: bởi
có được đội máy bay của riêng mình, nó sẽ có tầm nhìn và khả năng
kiểm soát tốt hơn
hoạt động thực hiện của nó. Do việc kiểm soát và cải thiện hình ảnh
chuỗi cung ứng-
sự nhanh nhẹn mang lại bởi một động thái như vậy, Amazon sẽ có
một
và khả năng đáp ứng để chuyển hướng khoảng không quảng cáo giữa
các phần trong mạng của nó.
Trang 248
235
Bằng cách cung cấp một phần các yêu cầu vận chuyển hàng không,
Amazon đang tăng cường-
có khả năng phục vụ khách hàng trong thời gian cao điểm, khi hậu
cần
các đối tác trước đây đã phải vật lộn để đối phó với khối lượng gói
hàng tăng đột biến.
Có thêm dung lượng trong tay sẽ cho phép Amazon giảm bớt một số
áp lực lên chuỗi cung ứng của mình vào những thời điểm đó và sẽ bổ
sung cho
dịch vụ của các đối tác hiện tại của nó. Điều đó đang được nói,
Amazon còn lâu mới
có thể xử lý toàn bộ các yêu cầu vận chuyển hàng không trong nhà và
có thể tranh luận rằng nó sẽ bao giờ làm như vậy.
Tuy nhiên, về lâu dài, có khả năng Amazon
sẽ bán không gian trên các chuyên cơ vận tải của mình cho các công
ty đang tìm cách thuê ngoài dịch vụ của họ
gistics và thực sự thách thức hoạt động kinh doanh của các công ty
như UPS và FedEx.
Nó đã cung cấp các dịch vụ thực hiện cho các doanh nghiệp bán hàng
thông qua trang web của mình
và với một mạng lưới hậu cần tích hợp tự hào về khả năng hiển thị
chuỗi cung ứng và
sức mạnh tính toán vượt trội so với nhiều chuyển phát nhanh và bưu
kiện truyền thống
Amazon có thể phá vỡ ngành công nghiệp nghiêm trọng.
Vận tải đường bộ / vận tải đường bộ
Hoạt động vận chuyển hàng hóa đường bộ của Amazon mới ra đời so
với vị thế của nó
trong các thị trường đã nêu trước đó. Tuy nhiên, công ty đã thực hiện
một số
bến đỗ của các bước sẽ đưa công ty cạnh tranh với các con đường bên
ngoài
các công ty vận chuyển hàng hóa trên thị trường của chính họ.
Vào năm 2015, Amazon đã mua hàng nghìn xe kéo ở Hoa Kỳ để
tăng khả năng phân phối gói hàng từ các trung tâm thực hiện để phân
loại cen-
tres. Ý nghĩa của động thái này là Amazon đã có được một đội ngũ
thống nhất
trong số các đoạn giới thiệu được tối ưu hóa để tương tác với cơ sở hạ
tầng hậu cần hiện có của nó và
do đó mang lại hiệu quả cao hơn trong quá trình phân phối hàng tồn
kho
từ các trung tâm đến các nan trong mạng lưới của nó. Ngoài ra, công
ty đã đạt được
khả năng phân bổ lại hàng tồn kho cao hơn khi nhu cầu thay đổi gây
ra
thiếu hụt trong một số phần của mạng.
Quan trọng là, không có dấu hiệu nào cho thấy Amazon sẽ mua
xe tải, xe kéo. Như vậy, công ty vẫn sẽ ký hợp đồng thực tế
kinh doanh vận tải đường bộ. Tuy nhiên, động thái là
được thiết kế để thắt chặt sự kiểm soát của công ty đối với các yêu
cầu hậu cần của nó, và
kết hợp với diễn tập để đạt được một kết quả tương tự cho vận tải
hàng không của nó
yêu cầu, Amazon hướng tới mục tiêu đạt được hiệu quả hơn, tích hợp
hệ thống hậu cần hỗ trợ mạng lưới trung tâm phân loại và thực hiện.
Vào tháng 11 năm 2017, Amazon đã ra mắt Relay, một ứng dụng
dành riêng cho xe tải
trình điều khiển phục vụ các cơ sở của nó. Nó cho phép người lái xe
tải nhập thông tin
Trang 249
236
về hàng hóa của họ trước và sau đó quét điện thoại của họ để nhanh
chóng đăng ký
và kiểm tra cơ sở vật chất.
Cơ sở hạ tầng hậu cần của Amazon
Ra mắt tại Hoa Kỳ vào năm 1995, Amazon đã nhanh chóng
mở rộng sang Vương quốc Anh và Đức ngay sau đó, mở cửa đầu tiên
các trung tâm hoàn thiện quốc gia ở các quốc gia này trong suốt 1998
và 1999, tái
suy đoán. Công ty đã mở trung tâm thực hiện đầu tiên của Nhật Bản
tại
2000, và sau đó mở cửa tại Canada trong năm 2002. Nhóm này
của các quốc gia đại diện cho phần lớn cốt lõi của dịch vụ hậu cần vật
lý của Amazon
mạng và, ngoại trừ Nhật Bản, nơi có nhà bán lẻ điện tử
đứng thứ hai sau Rakuten, nó là người chơi thương mại điện tử lớn
nhất trên mỗi
các thị trường này.
Amazon đã thiết lập sự hiện diện thực tế tại thị trường Trung Quốc
thông qua
việc mua lại Joyo vào năm 2004. Tuy nhiên, nó đã không thể đạt được
sức hút
ở quốc gia bị người chơi địa phương vượt trội hơn, chẳng hạn như
thống trị Alibaba. Cho đến nay, Trung Quốc là quốc gia duy nhất mà
công ty có
dường như không thể phá vỡ, chỉ chiếm một thị phần thương mại điện
tử nhỏ
khoảng 1,2%.
Trong khi Amazon tung ra một trang web tiếng Pháp vào năm 2000,
công ty đã không
thiết lập sự hiện diện thực tế trong nước cho đến năm 2007, thay vì
vận chuyển
từ các cơ sở châu Âu khác của nó. Công ty mở dịch vụ hậu cần đầu
tiên của mình
các trang web ở Ý và Tây Ban Nha trong năm 2011 và 2012 lần lượt
theo sát
nó ra mắt các trang web dành riêng cho mỗi quốc gia.
Các cơ sở châu Âu khác của công ty, tại Cộng hòa Séc (đã khai
trương
vào năm 2013), Ba Lan (2014) và Slovakia (2017), tất cả đã được
thành lập để
phục vụ các thị trường châu Âu khác, chủ yếu là Đức, nơi Amazon có
bảo vệ các mối quan hệ lao động khó khăn với nhân viên của mình.
Sự gia nhập thị trường quan trọng nhất của công ty kể từ năm 2004 là
bảng thành lập các hoạt động trong nước ở Ấn Độ vào năm 2013. Hệ
thống phân cấp của Amazon
coi Ấn Độ là quan trọng đối với sự tăng trưởng dài hạn của mình, với
kỳ vọng rằng nó sẽ
cuối cùng đã trở thành thị trường quốc gia lớn thứ hai của công ty sau
Hoa Kỳ. Amazon đã rất muốn tránh những sai lầm của 'bản sao và
paste 'cách tiếp cận để thâm nhập vào Trung Quốc và đã điều chỉnh
cho phù hợp với đặc điểm riêng của
thị trường Ấn Độ, ủng hộ việc mở rộng ở nước này với 5 tỷ đô la Mỹ
cam kết đầu tư năm 2014.
Trang 250
237
Ngay sau khi mở rộng sang Ấn Độ, Amazon cũng đầu tư vào
các cơ sở ở Mỹ Latinh, với các trung tâm thực hiện được mở ở Brazil
(2014)
và Mexico (2015). Tuy nhiên, không giống như Ấn Độ, công ty đã
không cam kết
cũng như mở rộng đáng kể trong các lãnh thổ này; nó đã thêm một số
ít
của các cơ sở ở Mexico nhưng không được xây dựng dựa trên sự hiện
diện của nó ở Brazil. Cái này được thiết lập
để thay đổi, với các báo cáo vào năm 2017 cho thấy rằng Amazon
đang
mở rộng quy mô ở Brazil, mở rộng cung cấp sản phẩm và
sự hiện diện.
Các hoạt động mở rộng mới nhất của công ty tập trung vào Trung
Đông và
Đông Nam Á. Amazon đã mở cửa ở Singapore và Úc theo hướng
vào cuối năm 2017, với sự gia nhập thị trường thứ hai dự kiến đối với
một số
thời gian. Đầu năm, công ty tự thành lập ở Trung
Đông thông qua việc mua lại Souq, công ty thương mại điện tử lớn
nhất trong
Bảng 17.1 Amazon: các thị trường quốc gia được phục vụ thông qua
các trang web chuyên dụng
Quốc gia
phục vụ
Năm của
nhập cảnh
Thị trường
vị trí Đối thủ cạnh tranh chính
Hoa Kỳ
1995
1
Walmart, eBay
Vương quốc Anh
1998
1
Tesco, eBay
nước Đức
1998
1
Otto Group, Zalando
Nước pháp
2000
1
Cdiscount, eBay
Nhật Bản
2000
2
Rakuten
Canada
2002
1
Walmart, Costco
Trung Quốc
2004
<7
Alibaba, JD, Suning, Tencent,
Yihaodian, Vipshop, Dangdang, Gôm
Nước Ý
2010
2
eBay
Tây ban nha
2011
1
El Corte Inglés
Brazil
2012
5
Americanas, MercadoLibre, Via Varejo,
Tạp chí Luiza
Ấn Độ
2013
2
Flipkart, Snapdeal
Mexico
2013
3
MercadoLibre, Linio, Walmart
Châu Úc
2013
Không rõ
Myer, David Jones, JB Hi-Fi, Harvey
Norman, Tập đoàn Siêu bán lẻ
nước Hà Lan
2014
<7
Wehkamp, Bol, Zalando, Coolblue,
H&M, Hema, Thuisbezorgd
Singapore
2017
N/A
Lazada (Alibaba)
SOURCE Transport Intelligence
Trang 251
238
vùng miền, quốc gia. Việc tiếp quản Souq đã cung cấp cho công ty
một
cơ sở hạ tầng hậu cần phát triển tốt ở UAE, Ả Rập Saudi, Jordan
và Ai Cập.
Bảng 17.1 liệt kê các thị trường quốc gia được phục vụ thông qua
các trang web.
Tập đoàn Alibaba
Tập đoàn Alibaba là nhà bán lẻ lớn nhất thế giới. Tại Trung Quốc, nó
hoạt động trực tuyến
các thị trường đuôi bao gồm Taobao (điểm giao dịch thương mại di
động lớn nhất Trung Quốc-
Nation), Tmall (nền tảng bên thứ ba lớn nhất Trung Quốc dành cho
các thương hiệu và nhà bán lẻ)
và Juhuasuan (nền tảng bán hàng và tiếp thị cho bán hàng nhanh),
cũng như
thị trường bán buôn 1688.com và chương trình Nông thôn Taobao
(ad-
nhu cầu tiêu dùng trang phục ở các vùng nông thôn của Trung Quốc).
Các hoạt động xuyên biên giới quốc tế của nó bao gồm AliExpress
(toàn cầu
thị trường mua hàng Trung Quốc), Alibaba.com (Trung Quốc lớn nhất
toàn cầu
thị trường bán buôn trực tuyến), Tmall Global (nền tảng trong Tmall
cho
các thương hiệu ở nước ngoài để tiếp cận người tiêu dùng Trung
Quốc) và Lazada (vận hành
nền tảng đánh thuê ở Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore,
Thái Lan
và Việt Nam - mua lại cổ phần chi phối vào tháng 4 năm 2016).
Alibaba cũng cung cấp các dịch vụ điện toán đám mây, các phương
tiện truyền thông và giải trí-
dịch vụ cố vấn. Thông qua sự kết hợp giữa đầu tư và hợp tác, Alibaba
là
liên quan đến một số công ty không hợp nhất bao gồm AliPay (trực
tuyến
thanh toán), cũng như Cainiao (hậu cần) (Hình 17.2).
Hình 17.2 Hệ sinh thái thương mại điện tử Alibaba
Dịch vụ Taobao
hợp đồng
Người mua
3PL
Cainiao
Thương mại điện tử
người buôn bán
Alipay
Taobao / Tmall
Lời hứa giao hàng miễn phí
(đã bao gồm chi phí vận chuyển
trong giá hàng hóa)
Quan hệ đối tác hậu cần
thỏa thuận (bao gồm vận chuyển
quyết toán chi phí)
Logistics
quan hệ đối tác
hợp đồng
Giới thiệu
hợp đồng
Thỏa thuận dịch vụ Alipay
Alipay định cư
hợp đồng
Thanh toán bằng vé máy bay
hợp đồng
Đăng ký người dùng và
Dịch vụ Alipay
hợp đồng
Trang 252
239
Mạng Cainiao
Alibaba không sở hữu các hoạt động hậu cần của mình, mà là các đối
tác chủ chốt
các nhà cung cấp. Nó có một cách tiếp cận nền tảng thông qua một
thông tin hậu cần trung tâm-
hệ thống được vận hành bởi Cainiao Smart Logistics Network
Limited, là
một công ty con sở hữu 51%.
Được thành lập vào năm 2013, Cainiao Network là một đối tác hậu
cần hợp tác-
tàu liên kết với nhau các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần liên quan đến
việc phân phối gói hàng-
từ các nền tảng trực tuyến của Alibaba với mục đích chia sẻ thông tin
để
tăng hiệu quả. Ban đầu nó được hình thành từ năm công ty chuyển
phát nhanh-
nies, một nhà bán lẻ và hai công ty đầu tư: YTO Express (Logistics)
Co., SF Express (Group) Co., ZTO Express Co., Yunda Ltd. và
Shentong
Express Co .; Yintai Holdings; FOSUN Group và Forchn Holdings.
Mỗi cổ đông của công ty được giao nhiệm vụ với một chức năng cụ
thể trong
hỗ trợ của doanh nghiệp: FOSUN và Yintai phát triển và quản lý kho
hàng-
cơ sở hạ tầng ing; Forchn xử lý các vụ vận chuyển đường dây; các
công ty bưu kiện lấy
chăm sóc giao hàng dặm cuối cùng; và Alibaba quản lý thông tin và
tài chính.
Cainiao Network không tự phân phối các gói. Thay vào đó, nó hoạt
động
nền tảng dữ liệu hậu cần cung cấp dữ liệu thời gian thực để giúp các
hãng vận chuyển
chứng minh hiệu quả của việc quản lý hàng tồn kho và tối ưu hóa các
tuyến đường giao hàng
cũng như cho phép người tiêu dùng theo dõi đơn đặt hàng của
họ. Theo Alibaba's
kết quả hàng năm, 81% tất cả các mặt hàng được bán trên các trang
web của nó đã được phân phối thông qua
Mạng Cainiao.
Trong 12 tháng kết thúc vào tháng 3 năm 2016, Cainiao Network và
các đối tác gistics đã cho phép phân phối 12,2 tỷ gói hàng từ Alibaba
Thị trường bán lẻ Trung Quốc. Cainiao Network chủ yếu tạo ra doanh
thu
từ các giải pháp hậu cần đầu cuối và tạo ra một phần đáng kể
doanh thu từ việc cung cấp các dịch vụ này cho Siêu thị Tmall.
Công ty được thành lập với mục đích tổng quát là phát triển
cơ sở hạ tầng hậu cần có khả năng hỗ trợ sự phát triển bùng nổ của
Alibaba trong
Trung Quốc. Nó là duy nhất trong phạm vi của nó, cố gắng kết hợp
một số so sánh-
nies có lợi ích khác nhau một phần để cung cấp các hoạt động hậu cần
cần thiết
các kỷ nguyên để củng cố hoạt động kinh doanh của Alibaba. Khi làm
như vậy, Cainiao đã tạo ra một
hệ sinh thái công nghệ trong đó nhiều công ty chuyển phát nhanh lớn
nhất của Trung Quốc
hoảng loạn được nhúng và, như vậy, phụ thuộc vào công ty mẹ của nó
về khối lượng vận chuyển.
Tính đến năm 2017, 15 đối tác chuyển phát nhanh chiến lược của
Cainiao Network
đã triển khai hơn 1,8 triệu nhân viên giao hàng tại hơn 600 thành phố
và 31
các tỉnh ở Trung Quốc. Nhìn chung, họ đã vận hành hơn 180.000
trung tâm và
các trạm phân loại.
Trang 253
240
Sáu trong số các công ty được đề cập ở trên được nhúng vào hệ sinh
thái của Alibaba-
tem và đối tác rộng rãi với Cainiao. Các ngoại lệ đối với quy tắc này,
đối với
lý do khác nhau, là EMS và SF Express. Trong khi trước đây là một
tiểu bang-
thực thể sở hữu, và do đó trung lập, sau này đã tích cực tìm cách
tạo ra vị trí độc lập của riêng mình trong ngành Công nghiệp chuyển
phát nhanh Trung Quốc
và khác biệt đáng kể so với các công ty khác do tập trung vào
kinh doanh B2B lợi nhuận cao.
Trong khi SF là thành viên sáng lập của Cainiao, cả hai đã có những
bất lợi lớn
thỏa thuận về việc chia sẻ dữ liệu trong tháng 6 năm 2017, gây tổn hại
cho các mối quan hệ. Bị cáo buộc,
Cainiao đang yêu cầu quyền truy cập vào dữ liệu SF Express bao gồm
thông tin
về dịch vụ khóa Hive Box của công ty, ngoài việc hỗ trợ
Giao hàng tại Cainiao, giao dịch vụ cho các khách hàng thương mại
điện tử khác như
như JD.com. SF là chất mang ưu tiên của JD, cho phép nó cân bằng
điện áp
tiếp xúc với Alibaba và đa dạng hóa cơ cấu khách hàng (Zhang,
2018).
Mặc dù SF đã tương đối thành công trong cách tiếp cận này, nhưng
cách khác
các công ty bưu kiện chính đã nhận thấy mình là chư hầu hiệu quả của
đế chế của công ty. Ví dụ, trong bản cáo bạch IPO năm 2016, ZTO
tiết lộ
rằng các bưu kiện liên quan đến Alibaba chiếm 75% khối lượng của
nó cho đến nay-
trong khoảng thời gian nửa năm đến tháng 6 năm 2016 (SEC,
2018). Các công ty này có nhiều
tiếp xúc với đối thủ chính của Alibaba là JD.com. Khi JD thông báo
một
danh sách rút gọn năm hãng chuyển phát ưu tiên (JD Express, SF
Express, ZTO Express,
Yunda Express và STO Express) vào tháng 7 năm 2017, YTO
Express (trong đó
Alibaba nắm giữ 11% vị thế vốn chủ sở hữu) lưu ý rằng việc loại trừ
khỏi
danh sách sẽ không gây hại đáng kể cho hoạt động kinh doanh của nó,
vì JD chỉ chiếm 2
phần trăm khối lượng của nó.
Alibaba đầu tư thêm 807 triệu đô la Mỹ vào Cainiao vào tháng 9
2017 để nâng tỷ lệ sở hữu lên trên ngưỡng 50%
(tăng từ 47% lên 51%) phần lớn là để đáp ứng quy định của Hoa Kỳ
thăm dò tính minh bạch của công ty liên quan đến công ty con.
Chiến lược toàn cầu hóa
Vai trò của Cainiao trong vận chuyển hàng hóa quốc tế vẫn còn hạn
chế. Tuy nhiên,
công ty đã đầu tư vào việc phát triển các cửa khẩu quốc tế thông qua
cộng tác với nhiều đối tác và quản lý dữ liệu hỗ trợ
chuỗi ply ở Trung Quốc:
●
Các nỗ lực toàn cầu hóa của công ty bắt đầu vào năm 2015, với
quan hệ đối tác hậu cần với Bưu điện Hoa Kỳ,
Trang 254
241
tiếp theo là các thỏa thuận tương tự với Correos của Tây Ban Nha và
Bưu điện Trung Quốc,
thông qua công ty con tại Đông Nam Á của Alibaba là Lazada.
●
Vào tháng 3 năm 2016, công ty đã thiết lập quan hệ đối tác với
Borderguru,
một công ty con của Hermes. Làm việc với Cainiao, Borderguru hiện
là
chịu trách nhiệm quản lý toàn bộ hậu cần vận chuyển xuyên biên giới
quy trình cho các khách hàng châu Âu muốn bán sản phẩm của họ ở
Trung Quốc,
thông qua thị trường toàn cầu Tmall của Alibaba.
●
Vào tháng 10 năm 2016 Alibaba đã hoàn thành khoản đầu tư 86,2
triệu đô la Singapore
đô la cho 34% cổ phần trong công ty con về hậu cần của SingPost là
Quantium
Giải pháp Quốc tế (QSI). Nó cũng nhận được sự chấp thuận theo quy
định cho một
khoản đầu tư thứ hai là 187,1 triệu đô la Singapore, nâng tổng số
cổ phần của SingPost lên 14,4%. Sự hợp tác sẽ tập trung vào
củng cố mạng lưới hậu cần thương mại điện tử end-to-end của QSI tại
Đông Nam Bộ
Châu Á và Châu Đại Dương, bao gồm kho bãi, thực hiện và giao hàng
chặng cuối.
●
Trong tháng 11 năm 2017, Cainiao đã ra mắt 'công viên hậu cần thông
minh'
ở Dongguan, tỉnh Guandong, hợp tác với chuỗi cung ứng
kinh doanh dịch vụ, công nghệ và tư vấn 4PX. Với tổng diện tích là
21.000 mét vuông, cơ sở được thiết kế để xử lý hàng năm
thông qua 100.000 tấn bưu kiện.
Bất chấp những bước đi này, sự phát triển hậu cần quốc tế hấp dẫn
nhất
cho Alibaba không liên quan trực tiếp đến Cainiao. Được mua lại vào
năm 2010, và bây giờ là
đơn vị phát triển nhanh nhất trong bộ phận B2B của Alibaba, One
Touch là một doanh nghiệp
dành riêng cho việc hỗ trợ các doanh nghiệp vừa và nhỏ của Trung
Quốc thông qua các dịch vụ xuất khẩu, chẳng hạn như fi-
khai hải quan và hải quan. Khuyến khích chính của One Touch dành
cho người Trung Quốc
shippers là nó hoạt động như một hệ thống tín dụng, tận dụng khả
năng tiếp cận khách hàng
dữ liệu để đàm phán trực tiếp với các ngân hàng và cung cấp cho các
nhà xuất khẩu cá nhân
nguồn tài chính rẻ hơn so với mức họ có thể thu được một cách độc
lập.
Vào tháng 1 năm 2017, One Touch đã thiết lập các thỏa thuận hợp tác
với
Maersk Line và WCA, tổ chức của các nhà giao nhận hàng hóa độc
lập.
Cả hai động thái đều cho thấy sự quan tâm ngày càng tăng của
Alibaba đối với thương mại điện tử xuyên biên giới,
và có khả năng báo trước kế hoạch mở rộng toàn cầu rộng rãi hơn của
công ty.
Tóm lược
Amazon và Alibaba đã cách mạng hóa lĩnh vực bán lẻ toàn cầu, như
nhiều nhà bán lẻ gạch và vữa đã tìm thấy chi phí của họ. Không chỉ có
Trang 255
242
họ đã cung cấp một cách mua sắm mới nhưng họ cũng đã thay đổi
khách hàng
kỳ vọng về điều tốt đẹp. Để tạo điều kiện cho những thay đổi này, các
công ty này
đã áp dụng các hệ thống hậu cần để phù hợp với nhu cầu của họ thay
vì điều chỉnh
mô hình kinh doanh với cấu trúc ngành hiện có. Họ đã có thể
làm điều này do quy mô tuyệt đối của họ, nhưng đồng thời điều này
đã trở thành một điều cần thiết-
sity để giảm chi phí hậu cần tăng cao. Khi các công ty này cạnh tranh
để thống trị toàn cầu, họ chắc chắn sẽ là nguồn cung cấp chính cho
hậu cần và
đổi mới chuỗi cung ứng trong nhiều năm tới.
Thư mục
Kim, E [truy cập ngày 22 tháng 3 năm 2018] Thỏa thuận trị giá 775
triệu đô la của Amazon cho robot
Công ty Kiva đang bắt đầu có vẻ ngoài thực sự thông minh, Business
Insider [Trực tuyến]
http://uk.businessinsider.com/kiva-robots-save-money-for-amazon-
2016-6
Koenen, J, Hofmann, S và Schlautmann, C [truy cập ngày 22 tháng 7
năm 2018] Đã ký, đóng dấu
và Cũng đã được Giao, Handelsblatt Toàn cầu [Trực tuyến] https:
//global.handelsblatt.
com / company / đã ký-niêm-phong-và-cũng-đã-giao-465329
SEC [truy cập ngày 22 tháng 9 năm 2018] Bản cáo bạch IPO của
ZTO Express (Cayman),
Ủy ban Chứng khoán và Giao dịch [Trực
tuyến] www.sec.gov/Archives/edgar/
dữ liệu / 1677250/000104746916015850 / a2229567zf-1.htm
Zhang, Y [truy cập ngày 22 tháng 3 năm 2018] Kết thúc bế tắc dữ liệu
Cainiao-SF; Các vấn đề
Còn lại, Global Times [Trực
tuyến] www.globaltimes.cn/content/1049927.shtml
Trang 256
Phần kết luận
Tương lai của chuỗi cung ứng
và ngành hậu cần
● hồ sơ của chuỗi cung ứng và ngành hậu cần trong hơn 15
nhiều năm;
●
những cải tiến mới nào sẽ thành công và khả năng
áp dụng trong toàn ngành;
●
tác động mà sự gián đoạn sẽ có đối với công việc trong giao thông
vận tải và
nhập kho;
●
chuỗi cung ứng có thể thay đổi như thế nào về đặc điểm, từ toàn cầu
sang khu vực
hoặc thậm chí địa phương;
●
các giải pháp tương lai cho những thách thức hậu cần hiện nay trong
giai đoạn đầu
những giai đoạn phát triển.
Giới thiệu
Không nơi nào tác động của 4IR được cảm nhận nhiều hơn trong sự
phát triển của
ngành vận tải, hậu cần và chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, nó còn lâu mới
rõ ràng
liệu kết quả của ngành sẽ tích cực hay tiêu cực - nhiều
sẽ phụ thuộc vào các lựa chọn được thực hiện trong những năm tới.
Nó cũng không rõ ràng là nào trong số nhiều đổi mới đang được tái
được tìm kiếm và phát triển sẽ tiếp tục trở thành xu hướng chủ
đạo. Hình 18.1 lần thử
để dự đoán những cái sẽ được áp dụng rộng rãi và những cái sẽ vẫn
còn trong thị trường ngách.
243
Trang 257
244
Chúng tôi cho rằng tự động hóa kho hàng dẫn đầu trong toàn ngành
áp dụng trong 10 năm tới và hơn thế nữa. Không chỉ tự động hóa sẽ-
sẽ rẻ hơn nhiều trong những năm tới nhưng các xu hướng như thiếu
lao động
độ tuổi sẽ khiến các nhà khai thác kho hàng đầu tư vào
tư liệu sản xuất thay vì bị siết chặt bởi chi phí lao động tăng. Chúng ta
thấy rằng
đầu tư sẽ tăng lên đáng kể vào giữa những năm 2020.
Thứ hai, đầu tư vào nhiên liệu thay thế sẽ tăng đáng kể, do
quyết định chính sách công để áp dụng lệnh cấm động cơ diesel ở các
khu vực đô thị.
Internet of Things và AI sẽ được tích hợp đều đặn trong hỗ trợ
chuỗi ply và lĩnh vực hậu cần, nhưng có thể có những hậu quả không
mong muốn
và các vấn đề khi công nghệ được áp dụng. Tương tự như vậy,
blockchain, sau
cường điệu đã biến mất, sẽ chỉ trở thành một dạng công nghệ khác,
hiệu quả
khơi thông thuận lợi dòng chảy thương mại và tăng cường niềm tin
vào thương mại.
Các công nghệ khác sẽ phát triển nhưng do một số thách thức, sẽ
không được chấp nhận rộng rãi. Mặc dù trở nên khả thi về mặt kỹ
thuật, autono-
xe tải mous sẽ vẫn phải đối mặt với các rào cản pháp lý cũng như tiêu
cực từ công chúng
ception. In 3D sẽ ngày càng trở thành một phần quan trọng của
quy trình sản xuất, nhưng sẽ vẫn còn nhiều năm trước khi chi phí
giảm xuống mức
mức sẽ thấy nó được tích hợp vào sản xuất hàng loạt. Vận chuyển
theo đám đông sẽ
trở thành một phần thích hợp của quá trình giao hàng dặm cuối cùng
mặc dù đang dần đạt được
lực kéo. Các tàu tự hành sẽ dần được chấp nhận trong việc vận
chuyển
ngành, nhưng tầm nhìn đầu tư dài trong lĩnh vực đó có nghĩa là ngành
đó
thay đổi là do tiến hóa, không phải cách mạng.
Máy bay không người lái, mặc dù được quảng cáo rầm rộ, sẽ chỉ hoàn
thành vai trò thích hợp trong-
bụi bặm, ít nhất là về giao hàng dặm cuối cùng. Tuy nhiên, ở một số
khu vực địa lý,
các khu vực đặc biệt hẻo lánh chịu các hiện tượng thời tiết khắc
nghiệt hoặc các khu vực
Hình 18.1 Việc áp dụng trong toàn ngành hoặc ứng dụng thích hợp?
Drone
10 năm trở lên
5 năm
2019
Toàn ngành
nhận con nuôi
Nascent /
thích hợp
Tự động hóa kho hàng
Tương lai
Xu hướng
ngành công nghiệp
Chuỗi khối
Internet of Things
Xe tải tự hành
Tàu tự hành
In 3 D
Trang 258
Tương lai
245
bị ảnh hưởng bởi các sự kiện nóng lên toàn cầu nơi cơ sở hạ tầng giao
thông bị lỗi, chúng
sẽ trở thành công cụ quan trọng. Ở các nền kinh tế phát triển, chúng
sẽ được
được thông qua trong kho bãi và các không gian ngoài công cộng
khác, nơi chúng chứng minh được khả năng sử dụng-
đầy đủ về mặt quét các mặt hàng và kiểm kê.
Tốc độ chấp nhận
Mặc dù, như cuốn sách này đã chỉ ra, việc xác định những đổi mới sẽ
có tác động vật chất đến ngành đã đủ khó, thậm chí còn khó hơn để
xác định thời điểm tác động. Ví dụ, phải mất một thập kỷ nữa
sau sự bùng nổ dot-com (và phá sản) vào đầu thế kỷ trước main-
bán lẻ trực tuyến bị ảnh hưởng đáng kể. Tương tự như vậy, rất khó để
đánh giá tốc độ của việc áp dụng in 3D, Internet of Things hoặc con
đường
chợ vận chuyển hàng hóa.
Một trong những lý do cho điều này là những đổi mới này không
được phát triển trong
chân không. Những thách thức mà chúng được thiết kế để đáp ứng
luôn thay đổi và
điều này có thể có tác động lớn đến các mức giá trị mà họ có thể tạo
ra. Tại một
cấp công ty, những người chơi đương nhiệm trên thị trường không
đứng yên, và
họ thường thành thạo trong việc đồng hóa các công nghệ mới hoặc
phát triển năng lực-
ing và những cái hiệu quả hơn.
Lấy nhiên liệu thay thế làm ví dụ. Không có nghi ngờ gì rằng nếu
động cơ diesel
công nghệ đã không tiên tiến đến mức chúng có, việc áp dụng
tế bào hydro, xe điện hoặc nhiên liệu sinh học sẽ nhanh hơn nhiều.
Tuy nhiên, thực tế của vấn đề là các phương tiện động cơ diesel đã trở
thành
hiệu quả hơn, điều này đã củng cố vị thế dẫn đầu thị trường của công
nghệ-
tion về chi phí và tiện ích toàn diện. Các nhà sản xuất tin rằng có
sẽ có nhiều cải tiến và nếu không có chính sách công
bắt buộc, sẽ có một vài lý do thương mại để thay đổi.
Thêm vào đó là khái niệm về một 'hệ sinh thái' đổi mới (Adner và
Kapoor, 2017). Về cơ bản, điều này có nghĩa là cơ sở hạ tầng bắt buộc
cần phải
trước khi một mô hình kinh doanh mới sáng tạo có thể được áp
dụng. Thay thế
nhiên liệu, một lần nữa, là một ví dụ điển hình. Trước khi tài xế hoặc
công ty cảm thấy tin tưởng vào
đầu tư vào hệ thống đẩy điện kiểu mới, một hệ thống điện toàn diện-
mạng ing phải được xây dựng để giải quyết các mối quan tâm về 'lo
lắng phạm vi'.
Chỉ khi công nghệ cũ không còn chỗ để cải tiến, và
khi cơ sở hạ tầng hỗ trợ sự đổi mới được đưa ra, thì
thận trọng có thể bắt đầu xảy ra. Hiếm khi cái mà Adner và Kapoor
gọi là 'crea-
sự phá hủy tion 'xảy ra nhanh chóng. Thông thường hơn, các công
nghệ sẽ tồn tại bên cạnh
Trang 259
246
bên trong một thời gian cho đến khi công nghệ hoặc mô hình kinh
doanh cũ bị loại bỏ.
Mô tả này có thể áp dụng cho việc tiếp tục sử dụng các tài liệu giấy
trong
thương mại quốc tế. Mặc dù mọi người đều chấp nhận rằng đó chỉ có
thể là vấn đề
thời gian trước khi tất cả các quy trình được số hóa, các hệ sinh thái
cho việc này diễn ra
vẫn không ở đó. Tương tự như vậy, động cơ hybrid là một ví dụ rất tốt
về điều này
cùng tồn tại. Công nghệ mới hoạt động song song với 'cũ', loại bỏ
vấn đề thiếu cơ sở hạ tầng thu phí.
Một ví dụ khác về điều này là mã vạch in và cảm biến RFID. Nó sẽ
có vẻ hợp lý rằng lượng thông tin có thể được lưu trữ trên cảm biến
và việc sử dụng mà điều này có thể được thực hiện sẽ dẫn đến việc áp
dụng nhanh chóng bởi
ngành công nghiệp. Tuy nhiên, chi phí của cảm biến so với chi phí in
ấn thấp,
bản chất phổ biến của hệ sinh thái mã vạch (từ nhà bán lẻ đến
manufac-
các hãng tàu và các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần ở giữa), và độ tin
cậy của nó, có nghĩa là
rằng 'cuộc cách mạng' RFID đã diễn ra trong nhiều thập kỷ.
Vấn đề đối với các nhà phân tích hoặc quản lý thị trường là rất khó để
đánh giá xem các vấn đề về cơ sở hạ tầng hoặc hệ sinh thái này sẽ
được giải quyết nhanh như thế nào,
đặc biệt là khi động liên tục thay đổi. Không chỉ có kinh doanh
đầu tư và phát triển công nghệ cần tính đến nhưng cũng
sự can thiệp của chính phủ. Trợ cấp cho các sáng kiến năng lượng
xanh, có thể
khởi động một công nghệ (hoặc làm nghiêng lệch thị trường tùy thuộc
vào quan điểm của bạn),
phụ thuộc vào chính sách công và vị trí trống tùy thuộc vào quản lý
của
thời gian. Sự thay đổi thái độ đối với động cơ diesel kể từ giữa những
năm 2010 là một trường hợp
trong điểm. Từng được khuyến khích như một cách để cắt giảm lượng
khí thải gây hiệu ứng nhà kính, nó
hiện đang bị phỉ báng như một nguồn gây ô nhiễm độc hại mặc dù
không thay đổi về quan-
bằng chứng xác thực.
Hồ sơ tương lai của các phân khúc logistics
Có thể thấy bất kỳ số lượng đường dẫn thay thế nào cho từng đường
dẫn chính
các phân khúc hậu cần. Tuy nhiên, theo ý kiến của chúng tôi, các
thuộc tính chính của mỗi nhóm
như sau (xem Bảng 18.1).
Theo quan điểm của chúng tôi, vào giữa đến cuối những năm 2030,
động cơ diesel sẽ bị loại bỏ dần như
các chính phủ tích cực hỗ trợ các nhiên liệu thay thế. Nhu cầu về tự
do cao
thời hạn, gói hàng nhỏ, giao hàng thương mại điện tử sẽ có nghĩa là
điện
cles trở thành giải pháp thay thế chính cho các khu vực đô thị. Khí tự
nhiên và hydro
tế bào là công nghệ ưa thích cho khoảng cách xa hơn và tải trọng cao
hơn.
Trang 260
Bảng 18.1 Các thuộc tính của thị trường Logistics 2035
Logistics
bộ phận
vận chuyển
Kho bãi
Giao nhận vận tải/
thương mại quốc tế
Chuyển phát nhanh / bưu kiện
Hàng không
Thay thế
nhiên liệu
Quang điện hoặc hydro
n/a
Điện hoặc
khí tự nhiên
'dọn dẹp'
nhiên liệu không chứa lưu huỳnh
Điện hoặc hydro
Điện
Kỹ thuật số
công nghệ
Nền tảng /
trao đổi
Hợp tác
Được chia sẻ
Được chia sẻ
Ảo
Nhân tạo
Sự thông minh
Số hóa
4PL
Blockchain / hợp đồng thông minh
Chợ vận chuyển hàng hóa
Số hóa
meta-
các tài liệu
Blockchain /
hợp đồng thông minh
Theo yêu cầu
Vận chuyển theo đám đông (thích hợp)
Quy hoạch tuyến đường
Phân phối động
các tùy chọn
Số hóa
meta-
các tài liệu
Tự động hóa
Tự trị (bán)
sự phân chia
Tự động và
người máy
Tăng cường / ảo
thực tế
Sự hoàn thành 'tí hon'
n/a
Tự chủ
(một nửa)
Trung tâm tự động
Người máy
Xe tải tự hành
(một nửa)
Tự chủ
(một nửa)
Vật lý
công nghệ
Dự đoán
bảo trì
Theo dõi tài sản
Theo dõi IoT
Drone
Khoảng không quảng cáo IoT
sự quản lý
n/a
Tàu lớn hơn
Theo dõi IoT
Drone (thích hợp)
in 3d
Theo dõi IoT
Ghi chú
Cao hơn
tỷ lệ sử dụng
'Thông minh' và
màu xanh lá
Đơn vị nhỏ hơn
Môi giới trở nên ít hơn
quan trọng như phân khúc
tăng giá trị gia tăng thông qua
vai trò quản lý
Đơn vị thấp hơn
chi phí
Hợp nhất, củng cố
Nam-Nam
khối lượng
Tối ưu hóa cho
giao hàng trong thành phố
in 3d
tác động
Trung gian
công nghệ cao
khối lượng
Nhanh hơn
giải tỏa
247
Trang 261
248
Các phương tiện sẽ có mức độ tự động hóa cao và việc phân chia sẽ
trở nên
thường gặp trên các trục đường chính. Đầu tư vào cơ sở hạ tầng
đường bộ sẽ
có nghĩa là có một luồng dữ liệu liên tục giữa các phương tiện và
đường cao tốc '
tháp điều khiển cũng như giữa các phương tiện với nhau. Trong hầu
hết các cơ quan quản lý-
, người lái xe sẽ vẫn là một yêu cầu của luật pháp nhưng có vai trò
không đáng kể trong
lái xe tải. Tuy nhiên, các quy định về giờ giấc của người lái xe sẽ
được nới lỏng-
ened, có nghĩa là việc sử dụng phương tiện sẽ tăng lên đáng kể, im-
chứng minh khả năng sinh lời.
Khả năng hiển thị của tải lớn hơn sẽ đồng nghĩa với việc tăng khả
năng sử dụng phương tiện và
hơn nữa việc thống nhất các lô hàng sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các
cơ hội chuyển tải,
tăng tốc độ giao hàng. Mạng sẽ trở nên năng động hơn, với
các quyết định định tuyến và phân phối được thực hiện bởi quản lý
vận tải do AI điều khiển-
hệ thống cố vấn.
Kho bãi
Việc lưu kho phần lớn sẽ trở nên tự động. Robot sẽ chịu trách nhiệm
về
hầu hết các chức năng đã được con người thực hiện và sẽ
được điều khiển bởi AI. Thương mại điện tử sẽ thống trị lĩnh vực kho
bãi, vì vậy
một số lượng lớn các mục đơn lẻ sẽ được chọn một cách thường
xuyên.
Tuy nhiên, thay vì các trung tâm phân phối tập trung lớn chiếm ưu thế
ing, các nhà bán lẻ điện tử sử dụng các kho hàng địa phương để lưu
trữ thường xuyên nhất hoặc-
các mặt hàng dered, cung cấp dịch vụ giao hàng trong ngày tại các
khu vực thành thị. Những
các kho hàng sẽ được đặt tại các công viên bán lẻ, sử dụng các cơ sở
bán lẻ lớn
sẽ ngày càng trở nên dư thừa trong những năm 2020 khi doanh số bán
hàng trực tuyến phát triển
phổ biến.
Inditex SA, công ty mẹ của Zara, đã thông báo rằng nó là
sử dụng các cửa hàng hiện có làm trung tâm thực hiện mini hoặc cen-
tres. Chiến lược này cho phép họ thực hiện các đơn đặt hàng của
khách hàng từ những nơi gần nhất
cửa hàng, trong trường hợp mặt hàng không có sẵn trong cơ sở trung
tâm. Cái này sẽ-
đến chuẩn mực.
Các trung tâm phân phối sẽ trở nên xanh hơn, hoạt động bằng năng
lượng mặt trời.
Hệ thống sưởi và chiếu sáng sẽ ít ảnh hưởng hơn vì hiếm khi có công
nhân làm việc
vào các khu vực lấy hàng. Diện tích nhà kho cũng sẽ giảm khi autono-
xe tải mous tiếp cận bến hiệu quả hơn và bãi đậu xe lớn cho công
việc-
ers không còn được yêu cầu.
Ngoài ra, các nền tảng kho bãi 'chia sẻ' sẽ có nghĩa là thị trường
trở nên linh hoạt hơn với nhiều hợp đồng thuê dài hạn ít hơn. Kho
Trang 262
Tương lai
249
hệ thống quản lý sẽ có khả năng hiển thị khoảng không quảng cáo ở
bất kỳ nơi nào nó được đặt,
và việc phân bổ hàng tồn kho trên một khu vực địa lý rộng sẽ giảm
chi phí vận tải và rủi ro gián đoạn hoạt động tập trung.
Giao nhận vận tải
Giao nhận hàng hóa vẫn sẽ là một chức năng thiết yếu trong việc hỗ
trợ
thương mại quốc tế. Tuy nhiên, các phần của vai trò truyền thống sẽ
trở thành
tự động như báo giá, tài liệu và đặt hàng hóa. Thay thế,
người giao nhận sẽ hoàn thành vai trò 'tháp kiểm soát', hoạt động như
một người quản lý trung lập
về luồng vận chuyển, đánh giá rủi ro và định tuyến lại nếu cần. AI sẽ
đóng vai trò
phần quan trọng của việc cung cấp của họ.
Khả năng hiển thị duy nhất của người giao nhận đối với nhiều mạng
lưới vận tải sẽ có nghĩa là,
ít nhất đối với nhiều người gửi hàng, việc không trung gian đó là vô
nghĩa và vì-
khả năng của người bán hàng để tổng hợp nhiều lô hàng sẽ vẫn là một
cạnh tranh
lợi thế.
Yếu tố vận chuyển của ngành vận tải biển sẽ phải trải qua
thay đổi đáng kể vào năm 2035. Lực đẩy sẽ bằng động cơ điện hoặc
chất lỏng
khí đốt tự nhiên và các con tàu sẽ ngày càng tự chủ mặc dù vẫn không
hoàn toàn 'không có phi hành đoàn'. Các phụ tùng thay thế của tàu sẽ
được in 3D tại các cơ sở tại cảng
và sau đó bay đến tàu bằng máy bay không người lái. Cảm biến trên
tàu sẽ cung cấp cho
bảo trì dự đoán.
Công nghệ đóng tàu sẽ nâng công suất của mỗi con tàu, nhưng điều
này
sẽ giới hạn số lượng cổng mà họ có thể gọi thêm.
Mạng lưới các tàu trung chuyển nhỏ hơn sẽ trở nên quan trọng như
chức năng
của headhaul và backhaul. Thời gian vận chuyển giữa các cổng 'trung
tâm' sẽ giảm khi
chi phí nhiên liệu sẽ giảm, và sẽ không cần phải hấp chậm.
Yêu cầu về nhiên liệu thay thế có thể gây ra vấn đề đối với một số
các tàu lớn hơn được thiết kế đặc biệt cho hơi nước chậm làm động cơ
của chúng
có thể phải được thay thế, mà có thể không hiệu quả về chi phí. Thay
vào đó, họ có thể
có vai trò là trung tâm sản xuất hoặc phân phối nổi có thể
được chuyển đến nơi có nhu cầu. In 3D và nâng cao khác
sản xuất rất có thể diễn ra trên tàu, nơi các yêu cầu
được tiếp cận với nguyên liệu thô, nguồn điện và thông tin liên lạc tốt.
Trang 263
250
Chuyển phát nhanh và bưu kiện
Xe điện sẽ thống trị phân khúc dặm cuối cùng của đường cao tốc và
ngành công nghiệp bưu kiện với mạng lưới trạm sạc dày đặc. Ngày
càng
các phương tiện sẽ tự chủ, mặc dù một 'người quản lý phương tiện' sẽ
thay thế
người lái xe. Vai trò của họ sẽ chủ yếu là chuyển gói hàng từ xe sang
người nhận cuối cùng.
Thị trường sẽ được đặc trưng bởi rất nhiều mô hình hoạt động.
Chúng sẽ bao gồm giao hàng bằng máy bay không người lái đến các
địa điểm từ xa, giao hàng bằng rô bốt
bối cảnh đô thị cụ thể và vận chuyển theo đám đông với việc tăng
cường sử dụng công cộng
phương tiện giao thông cũng như phương tiện cá nhân. Các hoạt động
theo yêu cầu sẽ trở thành
một bổ sung quan trọng cho trung tâm đã thành lập và các mạng nói
chuyện của
chuyển phát nhanh bưu kiện vận chuyển.
Khối lượng giao hàng thương mại điện tử khổng lồ sẽ yêu cầu sự phối
hợp của
tháp điều khiển sử dụng AI. Các trung tâm bưu kiện sẽ hoàn toàn tự
động
mặc dù các mặt hàng di chuyển nhanh hơn sẽ được lưu trữ tại các
trung tâm địa phương trong khu vực thành thị để
giao hàng tận nơi theo yêu cầu.
Hàng không
Đội máy bay của thế giới sẽ được cung cấp năng lượng bằng hỗn hợp
nhiên liệu máy bay phản lực truyền thống
và hybrid điện. Giảm tiếng ồn của động cơ phản lực sẽ cho phép các
sân bay
hoạt động 24/7, có nghĩa là các đường băng bổ sung sẽ là không cần
thiết.
Cuối cùng, một bước thay đổi trong công nghệ pin sẽ cho phép phát
triển
của các máy bay chạy hoàn toàn bằng điện, giảm trọng lượng, tăng
trọng tải và loại bỏ
khí thải.
Việc giảm chi phí vận tải hàng không sẽ kích cầu và làm cho
kinh tế cho khoảng cách di chuyển hàng hóa ngắn hơn. Sự phát triển
của không khí
taxi (như Uber đề xuất) có thể dẫn đến hàng hóa giá trị cao, trọng
lượng thấp
được di chuyển trên cơ sở bản địa hóa bằng đường hàng không.
Tất cả các hóa đơn đường thở và các tài liệu khác sẽ được kỹ thuật số
hóa, cải thiện hiệu quả
ciencies và giảm thời gian thông quan. Việc sử dụng các cảm biến sẽ
cho phép hàng hóa bằng đường hàng không
được theo dõi trong thời gian thực cũng như cung cấp dữ liệu toàn
diện về trạng thái
và môi trường của lô hàng.
Một làn gió cho ngành công nghiệp sẽ là việc áp dụng in 3D,
sẽ làm giảm nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không
trên khắp thế giới.
Trang 264
Tương lai
251
Tương lai cho giao thông vận tải
và công việc lưu kho
Theo Oliver Cann (2019) của Diễn đàn Kinh tế Thế giới, '
Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư, kết hợp với các hoạt động
kinh tế - xã hội khác và
những thay đổi về mặt tinh thần, sẽ biến đổi thị trường lao động trong
năm năm tới,
dẫn đến mất mát ròng hơn 5 triệu việc làm trong 15 lĩnh vực chính đã
phát triển và
các nền kinh tế mới nổi'. Mặc dù con số này áp dụng cho toàn ngành,
ngành vận tải và hậu cần không tránh khỏi tác động của
công nghệ mới nổi. Nó không chỉ là các vị trí thủ công có nguy cơ. AI
sẽ tự động hóa nhiều vị trí hiện đang được văn phòng cổ trắng lấp đầy
người lao động.
Tuy nhiên, có một quan điểm khác về vấn đề này. Thay vì nhìn vào
các công nghệ mới như một mối đe dọa, chúng có thể tạo ra sự thúc
đẩy
nhiều công ty. Tình trạng thiếu lao động trong lĩnh vực này là đặc
hữu, và công nghệ
gies giúp tăng hiệu quả, hỗ trợ công nhân hiện tại trong công việc của
họ hoặc lấp đầy
khoảng cách lao động sẽ giúp giảm chi phí chuỗi cung ứng.
Tự động hóa kho bãi
Như đã được thảo luận trước đó, rô bốt đã bắt đầu đóng vai trò quan
trọng-
vai trò tant trong kho hàng. Kết luận hợp lý của xu hướng này là sự
phát triển-
đề cập đến cái gọi là 'nhà kho tối tăm'. Thực tế là không có người lái
và hoàn toàn
các trung tâm thực hiện tự động đã bắt đầu đi vào hoạt động trực
tuyến. Một
nhà kho tối như vậy, được xây dựng cho nhà bán lẻ điện tử Trung
Quốc, JD.com, chiếm 40.000
mét vuông ở quận Jaiding của Thượng Hải. Cơ sở có năng lực
thực hiện 200.000 đơn đặt hàng mỗi ngày và được vận hành bởi sự
kết hợp của ro-
botics và các công nghệ tự động khác, có thể tự tính toán cách
tránh va chạm và tối ưu hóa các tuyến đường. Cơ sở chỉ có bốn người
nhân viên.
Tuy nhiên, tự động hóa như vậy đi kèm với những hạn chế - cơ sở chỉ
có thể
xử lý các loại hàng hóa nhất định, đồng nhất về kích thước, hình dạng
và trọng lượng, như
Các cánh tay hái botic không thể nâng các kiện hàng nặng hơn 3
kg. Tuy nhiên, nó phải
giả định rằng những tiến bộ trong công nghệ sẽ mở rộng loại và trọng
lượng của
sản phẩm tương thích với tự động hóa.
Trang 265
252
Tài xế xe tải để quản lý xe tải?
Bản chất được kiểm soát của môi trường kho hàng (và cho vấn đề đó
các phương tiện và khu vực làm hàng trong cảng và sân bay) có nghĩa
là
Việc thay thế robot cho lao động có thể được coi là một điều tất
yếu. Ở ngoài
của các khu vực được quản lý cao, tuy nhiên, việc thay thế con người
là điều khó khăn hơn nhiều.
người lao động. Ngay cả khi vai trò của người lái xe đã bị loại bỏ
hoàn toàn, không có
những tiến bộ đáng kể trong công nghệ robot, việc phân phối gói hàng
từ
hạn chế người dùng cuối sẽ vẫn cần một con người, ít nhất là có thể
thấy trước
Tương lai. Phải nói rằng, việc hình dung toàn bộ tải hoặc thậm chí
một phần sẽ dễ dàng hơn nhiều.
tải được giao bằng xe tải tự trị hoàn toàn. Công nghệ sẽ được
nhưng liệu công chúng hay chính trị gia có sẵn sàng chấp nhận hoàn
toàn
phương tiện không người lái là một vấn đề khác. Do đó, rất có thể vai
trò sẽ
thay đổi hơn là bị đào thải.
Sự chuyển đổi của chuỗi cung ứng toàn cầu?
Từ những năm 1980 trở đi, nền kinh tế thế giới ngày càng trở nên
mạnh mẽ hơn bao giờ hết.
bào, cho phép các nhà sản xuất tách nhóm và thuê ngoài sản xuất
quy trình cho các nhà cung cấp từ xa. Toàn cầu hóa, nó đã được giả
định, sẽ
không thể ngăn cản khi các nhà sản xuất và nhà bán lẻ tìm kiếm các
nguồn rẻ hơn bao giờ hết
lao động để sản xuất hàng hóa cho các thị trường ở phương Tây, khai
thác
lợi thế so sánh mà một số quốc gia đã phát triển
các lĩnh vực và quy trình. Trong một số trường hợp, lợi thế này nằm ở
mức giá trị-
thêm rằng họ có thể đóng góp; ở những người khác, để giảm chi phí,
đặc biệt là những
liên quan đến lao động.
Tuy nhiên, không nhất thiết phải có trường hợp toàn cầu hóa sẽ tiếp
tục như
sự năng động vĩnh viễn của chuỗi cung ứng vô song. Mặc dù di
chuyển toàn cầu-
hàng hóa sẽ tiếp tục trong tương lai gần, một sự tái cân bằng của
chuỗi cung ứng sẽ xảy ra, trước tiên là thông qua khu vực hóa ở hạ
nguồn
phân phối và sau đó đến chuỗi cung ứng theo địa điểm cụ thể. Một số
trình điều khiển
cho điều này được đánh dấu dưới đây.
in 3d
In 3D sẽ hoạt động như một công cụ thúc đẩy xu hướng bản địa hóa
cả hai
chuỗi cung ứng thượng nguồn và hạ nguồn.
Trang 266
Tương lai
253
Công nghệ có tiềm năng giảm khối lượng trung gian
hàng hóa - và do đó làm sáng tỏ khái niệm 'Factory Asia'. Thay vì
các thành phần được sản xuất ở một địa điểm hoặc quốc gia khác, sẽ
có
hoàn lại các hoạt động Cấp 1+. Trung Quốc là nhà đầu tư lớn vào lĩnh
vực in 3D
với mục đích chính xác là lấy lại giá trị gia tăng hiện đang bị 'mất' vào
các nhà sản xuất ở các nước Châu Á khác.
Từ góc độ hậu cần, tác động của điều này là ít vận chuyển hơn và
dịch vụ hậu cần sẽ được yêu cầu vì nhiều hàng hóa hơn được sản xuất
trong một
nhà máy trước khi phân phối cuối cùng. Cho rằng in 3D đã được
được nhiều lĩnh vực công nghiệp áp dụng rộng rãi, viễn cảnh này thực
sự không quá xa vời.
Tác động của in 3D đối với chuỗi cung ứng hạ nguồn ít hơn
không. Tuy nhiên, 'tiêu thụ' sản xuất chắc chắn là một khả năng-
ity, trong trường hợp đó, chuỗi cung ứng toàn cầu và khu vực có thể
được
kẹo mềm (ít nhất là trong một số ngành). Người tiêu dùng cuối cùng
có thể
in một số đồ vật trong nhà của họ, hoặc ít nhất là đến thăm một cơ sở
địa phương và có
chúng được in ở đó. Điều này sẽ loại bỏ nhu cầu chuyển động của
nhiều sản phẩm, mặc dù các loại sẽ bị hạn chế.
Tăng trưởng của các thị trường mới nổi
Sự chuyển đổi của các thị trường mới nổi từ chỗ chủ yếu là các nguồn
lao động chi phí thấp cho các nhà sản xuất phương Tây đến các thị
trường tiêu thụ ở
quyền riêng của họ đã xảy ra trong một thời gian. Sau sự suy thoái
của
cuối những năm 2000, nhiều nước trong thế giới đang phát triển
(chẳng hạn như Trung Quốc) đã
buộc phải tập trung đầu tư vào cơ sở hạ tầng trong nước để duy trì
tốc độ tăng trưởng kinh tế do thị trường xuất khẩu sụt giảm. Điều này,
kết hợp với
tăng mức sống, có nghĩa là các sản phẩm được sản xuất theo hướng
phát triển
khu vực lựa chọn có nhiều khả năng ở lại đó hơn. Tăng trưởng kinh tế
toàn cầu có liên quan
do đó không dẫn đến mức thương mại cao như trước suy thoái kinh tế.
Đối với nhiều nhà sản xuất hàng tiêu dùng toàn cầu, tăng trưởng
doanh số bán hàng trong
các thị trường mới nổi sẽ không nhất thiết dẫn đến dòng chảy hàng
hóa toàn cầu cao hơn.
Đó là bởi vì việc thâm nhập thành công các thị trường mới nổi dựa
trên sự phát triển
lựa chọn sản phẩm cho các thị trường địa phương, cụ thể và phân phối
chúng một cách nhanh chóng,
rẻ và hiệu quả.
Điều này, và sự phát triển của các 'thành phố lớn', sẽ có nghĩa là các
thị trường mới nổi
kets sẽ trở thành trọng tâm cho đầu tư chuỗi cung ứng. Châu Á, Châu
Mỹ Latinh
và Châu Phi sẽ phát triển hệ sinh thái hậu cần của riêng họ thay vì phụ
thuộc vào
trên các kết nối đến Châu Âu và Bắc Mỹ.
Trang 267
254
Tập trung hậu cần vào các thành phố lớn
Một yếu tố khác trong quá trình 'nội địa hóa' chuỗi cung ứng ở các thị
trường mới nổi,
sẽ là sự phát triển của 'các thành phố lớn' - thường được định nghĩa là
một thành phố trên 10
triệu người. 10 thành phố lớn phát triển nhanh nhất hàng đầu trên thế
giới đều ở
thị trường mới nổi.
Các thành phố lớn sẽ tạo ra quy mô kinh tế của riêng họ, được cung
cấp bởi địa phương /
các cơ sở sản xuất trong khu vực:
●
Hàng tiêu dùng sẽ được tùy chỉnh theo thị hiếu địa phương.
●
Mỗi thành phố sẽ phát triển hệ sinh thái độc đáo của riêng mình, có
tính đến
chuyển động của con người, dữ liệu, tài chính, năng lượng, chất thải,
hàng hóa và dịch vụ.
●
Nhu cầu vận tải sẽ cụ thể theo nhu cầu và khả năng của từng thành
phố:
quy hoạch và cơ sở hạ tầng kém sẽ dẫn đến chi phí logistics cao.
●
Hoàn thành, đóng gói, thu nhỏ và hậu cần ngược lại sẽ yêu cầu
tăng cường cung cấp hậu cần.
Một minh họa cho những thách thức của xu hướng này là vào năm
2005, các nhà bán lẻ và
các nhà sản xuất hàng tiêu dùng đã phải phát triển các kênh phân phối
vào năm 60
các thành phố ở Trung Quốc đạt 80% dân số cả nước. Vào năm 2020,
những công ty này sẽ cần phải có mặt tại 212 thành phố để đạt được
cùng thị trường
ket (BCG, 2017). Logistics sẽ ngày càng tập trung vào các thành phố
hơn
hơn các quốc gia.
Khoa học viễn tưởng hay sự thật khoa học?
Nhiều đổi mới công nghệ đã được nêu trong cuốn sách này sẽ,
chỉ một vài năm trước đây, đã được coi là trong các lĩnh vực của
tưởng tượng. Vì thế,
mặc dù có thể dễ dàng xem xét một số nội dung liên quan đến giao
thông vận tải
lễ phục của các cá nhân hoặc công ty giàu có như những dự án phù
phiếm, hoặc ít nhất là
không thực tế, họ cũng có thể chứng minh những người gièm pha của
họ là sai. Ba trong số này là
được đánh dấu bên dưới.
Elon Musk's Hyperloop
Hyperloop là một dự án đầy tham vọng sử dụng một viên nang kín
bên trong chân không
ống, được đẩy bằng lực bay từ trường. Các viên nang có thể hình
dung
hành khách qua cảng hoặc vận chuyển hàng hóa đường dài với tốc độ
từ 600 đến 1.000 km / h.
Với tốc độ tối đa có thể là 1.000 km / h, Hyperloop sẽ cho phép
Hành trình xe tải kéo dài 4 ngày, hoặc chuyến bay kéo dài 23 giờ, sẽ
hoàn thành sau 16 giờ. Nó cũng là
Trang 268
Tương lai
255
tuyên bố chi phí chỉ gấp 1,5 lần so với vận tải đường bộ, mặc dù điều
này không
tính đến số tiền khổng lồ cần thiết để xây dựng cơ sở hạ tầng hoàn
toàn mới trong
nơi đầu tiên.
Một trong những cách sử dụng của nó có thể là cho việc giao hàng
thương mại điện tử ở đô thị. Hyperloop
có thể mang lại cho các chủ hàng cơ hội xây dựng các trung tâm phân
phối lớn.
ở bên ngoài các trung tâm dân cư, do đó tiết kiệm cho thành phố đắt
đỏ hơn
không gian nhà kho. Hyperloop sẽ có thể vận chuyển các sản phẩm
vào
trung tâm thành phố với tốc độ nhanh, tiết kiệm thời gian, mặc dù
khoảng cách xa hơn giữa
kho hàng và trung tâm dân cư. Hệ thống cũng sẽ cho phép
các trung tâm phân phối để phục vụ nhiều trung tâm dân cư cùng một
lúc. Một chào hàng
đề xuất cho một Hyperloop kết nối Barcelona và Madrid chỉ bằng một
nửa
một giờ. Một trung tâm phân phối được xây dựng ở giữa sẽ có khả
năng
phục vụ cả hai trung tâm.
Tuy nhiên, với vận tải hành khách là ứng dụng rõ ràng nhất của
công nghệ, không có gì đảm bảo rằng việc vận chuyển hàng hóa sẽ
đạt được
quyền ưu tiên.
Trung tâm thực hiện bay của Amazon
Amazon đã nộp bằng sáng chế cho một trung tâm đáp ứng dịch vụ
bay vào tháng 12 năm 2016.
Giống như một chiếc phi thuyền với một khoang chở hàng bên dưới,
trung tâm này là
được thiết kế để điều động hàng trăm máy bay không người lái giao
hàng từ các khu vực đô thị trên,
với ý tưởng rằng mỗi máy bay không người lái sẽ có thể lướt tới điểm
rơi mục tiêu của nó
vùng, do đó tiết kiệm điện năng và tăng phạm vi.
Các hồ sơ bằng sáng chế cho rằng máy bay không người lái sẽ không
có đủ
năng lượng để quay trở lại trung tâm trên không sau khi tiến hành
giao hàng; thay vào đó,
các phương tiện sẽ bay đến cơ sở gần nhất trên mặt đất, trước khi
được gửi
trở lại trung tâm vận tải hàng không theo từng đợt thường xuyên,
được vận chuyển bằng máy bay nhỏ hơn
tàu con thoi.
Khí cầu
Đã có sự quan tâm đáng kể trong việc phát triển khí cầu với mũ lưỡi
trai-
việc vận chuyển hàng hóa nặng đến các khu vực không có cơ sở hạ
tầng sân bay, đặc biệt là
cially ở các địa điểm xa. Các công ty như Lockheed Martin đã đầu tư
những khoản tiền đáng kể vào những phương tiện này, cuối cùng sẽ
có thể
để chở nhiều hàng hơn máy bay và nhanh hơn tàu thủy. Bản de-
dấu hiệu cho thấy Phi thuyền lai của nó triển khai hệ thống hạ cánh
đệm khí (ACLS),
cho phép airship hạ cánh ở bất kỳ đâu trên 'bàn di chuột'.
Trang 269
256
Một công ty mới thành lập, 'Flying Whales' đã thu hút đầu tư từ
Chính phủ Pháp cũng như cơ quan lâm nghiệp và hàng không Trung
Quốc
cố gắng tập đoàn. Phi thuyền đang được thiết kế để khai thác gỗ từ xa
những khu rừng. Dự kiến ra mắt vào năm 2022.
Một đối thủ của Vương quốc Anh, Airlander, đang được phát triển để
đáp ứng nhu cầu giao tiếp, vận chuyển hàng hóa
và khảo sát các chức năng. Airlander 50, hiện đang trong giai đoạn
thiết kế,
sẽ chở 50 tấn hàng hóa trong một khoang tải bao gồm 500 me-
tres. Nó cũng nhắm đến thị trường hàng dự án / hàng rời.
Bất chấp những thách thức kinh tế và kỹ thuật đã làm trì hoãn thương
mại-
cial tung ra, có thể đến năm 2030 chúng sẽ trở thành các tính năng
phổ biến
trên bầu trời của chúng ta.
Phần kết luận
Mọi khía cạnh của xã hội và kinh doanh đang được biến đổi bởi một
nhóm mới-
nhiều giải pháp sáng tạo - và chuỗi cung ứng và lĩnh vực hậu cần
không
ngoại lệ. Dù xã hội, kinh tế hay môi trường, những người đổi mới đều
xem xét kỹ lưỡng những thách thức lớn nhất của ngành và phát triển
kinh doanh mới
các mô hình và khái niệm để giải quyết chúng.
Nhiều người trong số những nhà đổi mới này đến từ bên ngoài ngành
và điều này đã
dẫn đến những cách tiếp cận hoàn toàn mới đối với những vấn đề
dường như khó chữa.
Sử dụng các mô hình từ, trong số các mô hình khác, dịch vụ tài chính,
CNTT và cá nhân
các lĩnh vực di động và tích hợp những lĩnh vực này với những tiến
bộ trong công nghệ mới như
cũng như các ý tưởng từ các nền kinh tế 'chia sẻ' và 'vòng tròn', không
thuộc kinh doanh
ness miễn nhiễm với sự gián đoạn.
Điều này dẫn đến việc những người đương nhiệm đã thống trị ngành
này ở đâu
lâu như vậy? Hoặc các mối quan hệ giữa người gửi hàng, người vận
chuyển, người giao nhận và
khách hàng dường như đang đặt trong đá? Sự sống còn và thành công
sẽ dựa vào
khả năng của tất cả các bên trong chuỗi cung ứng để liên tục kiểm tra
giá trị
chúng tạo ra và khi cần thiết, thích ứng với môi trường kinh doanh
mới.
Có nhiều lý do cho sự lạc quan. Những cải tiến trong lĩnh vực hậu cần
ef-
hiệu quả: giảm mức độ tác động môi trường và mô hình tập trung
dựa trên việc tạo ra giá trị thay vì chi phí lao động, sẽ tạo ra giá trị lâu
dài
khả năng tài chính cho ngành. Tuy nhiên, cũng có nhiều câu hỏi chưa
được giải đáp-
hàng tấn. Nếu ngành logistics được chuyển đổi từ một lĩnh vực có
cường độ lao động cao
với một đặc trưng của công nghệ cao và tự động hóa, xã hội-
những tác động của etal đối với hàng triệu công nhân không còn được
yêu cầu? Điều này
sẽ là một câu hỏi hóc búa lớn cho các chính trị gia.
Trang 270
Tương lai
257
Tóm lược
Đến năm 2030, chúng ta sẽ thấy toàn ngành áp dụng nhiều cải tiến
giúp
hiện đang trong giai đoạn phát triển ban đầu. Trong số những thành
công nhất
sẽ là tự động hóa nhà kho, nhiên liệu thay thế, xe tự hành,
Internet of Things, AI, in 3D và blockchain.
Tốc độ chấp nhận phụ thuộc phần lớn vào những cải tiến của
công nghệ hiện có cũng như tốc độ áp dụng đổi mới
'hệ sinh thái' mà các công nghệ này dựa vào. Một ví dụ về điều này là
de-
sự phát triển của mạng sạc cần thiết để loại bỏ 'sự lo lắng về phạm vi',
điều này sẽ khuyến khích các công ty hoặc cá nhân đầu tư vào xe tải
điện.
Mọi lĩnh vực hậu cần sẽ có những thay đổi lớn trong những năm tới.
Nền tảng số hóa sẽ phù hợp hơn với cung và cầu, nhiên liệu thay thế
sẽ giảm lượng khí thải và tự động hóa sẽ tăng hiệu quả và giảm
chi phí. Sự gián đoạn sẽ ảnh hưởng đến nhiều người chơi đương
nhiệm không thể theo kịp
tốc độ thay đổi.
Các chuỗi cung ứng cũng được thiết lập để thay đổi. Luồng hàng hóa
Đông - Tây toàn cầu hóa
sẽ được tăng cường bởi các mạng khu vực và địa phương phức tạp
hơn, như-
đặc biệt là những người phục vụ các thành phố lớn ở thế giới đang
phát triển. Đồng thời
công nghệ hoàn toàn mới có thể (hoặc có thể không) thay đổi hệ
thống hậu cần hiện có-
, chẳng hạn như Hyperloop của Elon Musk.
Thư mục
Adner, R và Kapoor, R [truy cập ngày 22 tháng 5 năm 2017] Đúng
công nghệ, sai thời điểm,
Harvard Business Review [Trực tuyến] https://hbr.org/2016/11/right-
tech-
sai thời gian? giới thiệu = 00060
BCG [truy cập ngày 5 tháng 4 năm 2017] Chiến thắng tại các Thành
phố Thị trường Mới nổi, Boston
Nhóm tư vấn [Trực tuyến] www.bcg.com/documents/file60078.pdf
Cann, O [truy cập ngày 1 tháng 2 năm 2019] Năm triệu việc làm vào
năm 2020: Thực tế
Thách thức của cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư, Diễn đàn
Kinh tế Thế giới [Trực tuyến]
www.weforum.org/press/2016/01/five-million-jobs-by-2020-the-real-
challenge-
của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư /
Trang 271
MỤC LỤC
Lưu ý: Các số, từ viết tắt và 'Mc' trong các tiêu đề chính được trình
bày dưới dạng viết chính tả. Bộ định vị trang
trong nghiêng biểu thị thông tin chứa trong một con số hoặc bàn.
đội quản lý tài khoản 123
mua lại xem M & As (sáp nhập
và mua lại)
Addison Lee 146
sản xuất phụ gia xem in 3D
ánh xạ địa chỉ 150–51
Adidas 98–99
tự trị tiên tiến trên mặt nước
ứng dụng 163
AEB 156
ngành hàng không vũ trụ (máy bay) 56, 76, 85, 86,
156, 160, 168, 234, 250
xem thêm vận tải hàng không (hàng không); KLM
Châu Phi 81, 88, 150, 151, 161,
207, 208, 253
Khéo léo 191, 198
AGV 62, 92–93
AI (trí tuệ nhân tạo) 9, 59–63, 74, 125,
159, 244, 248, 249
vận tải hàng không (hàng không) 3, 19–20, 21 , 27 ,
29–30, 99, 201, 234–35, 247 , 250
xem thêm airship
taxi hàng không 250
vận đơn hàng không 190, 250
Airbnb 1, 39, 130
Airlander 50, 256
khí cầu 255–56
Alexa 53
Alibaba Group 46, 125, 150, 161–62,
198–99, 214–15, 217 , 236, 238–42
rô bốt 27, 94
xem thêm Cainiao Network
ALICE 13
AliExpress 238
Alipay 238
nhiên liệu thay thế 5, 166–88, 220, 244, 245,
246, 247 , 249
Amazon 7, 9, 28–29, 46, 50, 140–41, 193,
214–15, 229–38, 241–42
bảo mật dữ liệu 70
máy bay không người lái 160, 161
giao nhận hàng hóa 196, 202
tự động hóa kho 27, 61, 62,
93–94, 95, 99
xem thêm Alexa; Dịch vụ hậu cần của Amazon;
Dịch vụ web của Amazon; Nút gạch ngang;
trung tâm thực hiện bay; Thực hiện bởi
Amazon (Thực hiện bởi Amazon);
Tủ quần áo chính
Amazon Flex 234
Amazon Logistics 148, 231 , 232,
233–34
Dịch vụ web của Amazon 103, 230
AMRs 26 , 27, 92, 93
Tuyên bố Amsterdam (2016) 158
phân tích như một dịch vụ 3, 6 , 56, 59
xem thêm Dữ liệu lớn; bảo trì dự đoán
Anheuser-Busch 175
lo lắng (mức độ lo lắng) 174, 245, 257
AP Moller-Maersk gặp Maersk
Táo 61
ứng dụng 6, 99, 150–51, 154, 198
xem thêm MyWays; Internet băng thông hẹp
of Things; Trên đường đi; Tiếp sức;
Saloodo! (Cillox); Đường Trucker; Uber;
uShip
AR xem kính thực tế tăng cường (AR)
Aramex 151, 231
trí tuệ nhân tạo xem AI
(trí tuệ nhân tạo)
Châu Á 86, 124
ánh xạ địa chỉ 150, 151
thương mại điện tử xuyên biên giới 216, 225, 226
In 3D 2, 87, 253
vận tải 47, 81, 121, 171
xem thêm Trung Quốc; Ấn Độ; Nhật Bản;
Singapore; Đài loan
ASOS 226
theo dõi tài sản 55, 105
Atheer 29
Atlas Air 234
ATSG 234
Audi (Audi A8) 84, 157
kính thực tế tăng cường (AR) 9, 18, 26
Úc 79, 81, 226, 237
xác thực 71, 107, 108
Automated Ships Ltd 163
tự động hóa 3, 9, 18, 27, 38, 53–54, 91–100,
114, 247 , 250
xem thêm các phương tiện dẫn đường tự hành;
tàu tự hành; tự trị
xe tải; xe tự hành
258
Trang 272
Mục lục
259
(xe không người lái); trợ lý tại nhà
(trợ lý ảo); người máy
ngành công nghiệp ô tô 11, 76, 79, 81, 84–85,
86, 186
xem thêm Audi (Audi A8); XE BMW;
Lốp Bridgestone; Daimler; Fiat
Chrysler; Ford; Mercedes Benz; Bánh cuốn
Royce; Tesla; Toyota; Volvo
cấp độ lái xe tự động 156–57
hệ thống phanh khẩn cấp tự động 156
xe tự hành dẫn đường 62, 92–93
rô bốt di động tự động 26 , 27, 92, 93
tàu tự hành 162–64, 244, 249
xe tải tự trị 4–5, 153–55, 158,
244, 248
xe tự hành (xe không người lái)
2, 3, 4–5, 6 , 9, 19, 61, 116,
153–65, 250
Autopilot 156, 157
vận động viên trung bình 20
AWS 103, 230
tài chính trung gian ngân hàng 206–07
Batavia 210
Chuyển phát nhanh Bắc Kinh Century Joyo
Dịch vụ 234, 236
Benoît, Clément 141
Berners-Lee, Tim 119
Dữ liệu lớn 3, 23, 53, 58–59, 60, 65, 191
xem thêm trí tuệ nhân tạo (AI)
vận đơn 209
dầu diesel sinh học 171
cồn sinh học 171–72
nhiên liệu sinh học 171–72, 181 , 245
biomethane 171 , 172
Bitcoin 109
Blackbuck 121, 125
chuỗi khối 15, 19, 30, 101–19, 210–11, 244
quy trình blockchain 107, 113–14
Phi tiêu xanh 233
BMW 177, 185, 186
máy quét cơ thể 54, 99
Boeing 85
Bolero 209
Borderguru 241
Bourbon Offshore 163
BP 185
Bravosolution 122
Brazil 144, 163, 237
vận chuyển breakbulk 27 , 37–38
Lốp Bridgestone 196
môi giới 112, 123–24, 193, 241
xem thêm Coyote (FreightEx)
B2B 44, 134, 142, 218, 240
B2C 44–45, 193, 215, 218
Mạng Cainiao 193, 202, 238 , 239–41
Trung tâm Cambridge Graphene 58
camera 9, 24, 53, 55, 62, 92, 93, 99, 163
Canada 116, 133, 236, 237
sử dụng công suất (sử dụng kém) 11,
19, 20, 22, 120, 133
xem thêm các tải trọng nhỏ hơn container (LCL)
người bị giam giữ 121
khí thải carbon dioxide (CO 2 ) 3, 5, 56,
132, 133, 155, 172, 175, 177–78
Chiều dài hàng hóa 29 , 189, 191, 201
CargoDocs 208–09
thanh toán tiền mặt khi nhận hàng 225
Caterpillar 84
tập trung hóa, kiểm kê 2, 133
CEVA 191, 201, 231
Tài chính Chuỗi 209–10
Điểm phụ 168, 186
các kiểu sạc 123
điểm sạc, xe điện 182–86
Chemla, Benjamin 141
Trung Quốc 109, 150, 161–62, 184, 200, 216,
240–41, 254, 256
Alibaba 238, 239–41
Amazon 234, 236, 237
vận tải đường bộ 121, 124–25,
134, 169–70
In 3D 81, 87, 253
xem thêm Hong Kong
Cillox xem Saloodo! (Cillox)
nền kinh tế tròn 5, 8 , 9, 256
giao hàng trung tâm thành phố 3, 220, 255
cũng xem các thành phố lớn
Liên kết Thành phố 217–18
xe cổ 84
nhấp chuột và thu thập 60, 215
điện toán đám mây (các dịch vụ dựa trên đám mây) 19,
29 , 69–70, 72, 103, 130, 194, 202
xem thêm Cargobase; Vận chuyển hàng hóa;
iContainers; Saloodo! (Cillox);
Urbantz
hợp tác 217
Coco 103
Colis Privé 233
cộng tác 10–13, 66, 69, 73, 178, 186,
202, 203, 241
blockchain 103, 106, 109
xem thêm Cainiao Network;
vận chuyển đám đông
rô bốt hợp tác (cobots) 9, 93, 94,
96, 98
vận tải hàng hóa 39, 123
khí nén tự nhiên (CNG) 172, 173
ngành xây dựng 85–86
tiêu thụ 24, 87, 253
Trang 273
Mục lục
260
theo dõi container 54
container hóa 15, 19, 25, 36–43
hợp đồng 30, 105, 114–15, 128–29, 210–11
tháp điều khiển 2–3, 6 , 58, 65–74,
202–03, 250
Đoàn xe 29 , 121, 125
Corda 103
tiết kiệm chi phí 12, 14, 55, 104–05, 154–55
giá 34
blockchain 116
giao hàng theo yêu cầu 139–40
trả về 220–21
rô bốt 92, 95–96
Khí thải CO 2 (carbon dioxide) 3, 5, 56,
132, 133, 155, 172, 175, 177–78
giao thông viên 39, 138, 139–40, 141, 146, 147,
148, 211, 239–40
xem thêm Shutl; Urbantz
Coyote (FreightEx) 121, 123, 126
thương mại điện tử xuyên biên giới 215–16, 218,
224–27
gắn chéo 14, 26 , 27
diễn đàn liên ngành 12
vận chuyển đám đông 6, 9, 49, 50, 137, 146–50,
151, 244, 250
tìm nguồn cung cấp cộng đồng 6, 128, 223, 234
xem thêm vận chuyển đám đông
mật mã 101, 108, 110, 113
nhận thức văn hóa 12, 117, 121, 146
an ninh mạng (tấn công mạng) 54, 159
Cộng hòa Séc 200, 236
Daimler 5, 84, 156, 158, 177, 186
Damco 196, 199–200
nhà kho tối 251
Nút gạch ngang 61
dữ liệu 2–3, 6 , 23–24, 61, 70, 74
và blockchain 103, 104 , 106–07,
113–14, 116
xem thêm Dữ liệu lớn; Dữ liệu điện tử
đổi; Bảo vệ dữ liệu chung
Quy định (GDPR)
kết nối dữ liệu 122
chất lượng dữ liệu 116
DB Schenker 88–89, 124, 126, 127
Mười môn phối hợp 55
hợp đồng chuyên dụng 128
Deliv 29 , 46, 50, 147–48
Deliveroo 138, 142, 145, 146
giao hàng linh hoạt 60
Delivery Hero 138, 143
rô bốt giao hàng (rô bốt tự lái) 29 , 164
quản lý nhu cầu, nhập kho 131
dân chủ hóa 24–25, 78, 146, 147
hủy kiếm tiền 24
Bộ quốc phòng 85
kho, phương tiện thu phí 183–84
Deutsche Post DHL Group 178,
217 , 231
DHL 45, 48, 49, 56–57, 124, 141, 218,
224, 233
blockchain 111
vận chuyển đám đông 148
số hóa 192, 193, 199, 201, 211
máy bay không người lái 161
xe điện 176, 180
người máy 94, 96
xem thêm Saloodo! (Cillox)
DHL Freight 126–27, 177
DHL Global Forwarding 191, 199
DHL Interactive 199
Bưu kiện DHL 177
Dianrong 209
diesel 166–67, 170, 171, 172, 173, 179,
180–82, 220, 245, 246
giao nhận kỹ thuật số (e-forwarders) 121,
122, 123
xem thêm Nhanh nhẹn; Damco; DHL Global
Chuyển tiếp; Flexport; Freighthub;
iContainers; Kuehne + Nagel;
Panalpina
đổi mới kỹ thuật số (số hóa) 8–9, 23, 54,
120–35, 189–204, 208–09,
247 , 257
xem thêm AI (trí tuệ nhân tạo);
chuỗi khối; giao nhận kỹ thuật số
(người giao nhận điện tử)
giá đỡ kỹ thuật số 54
kho kỹ thuật số 122, 128–35
thiêu kết laser kim loại trực tiếp 77
disintermediation 24, 29–30, 149, 192, 201,
234, 249
sự gián đoạn (kẻ gián đoạn) 9, 10 , 17–35,
44–51, 78–79, 86, 205–28, 257
xem thêm Alibaba; Amazon;
tự động hóa
trung tâm phân phối bỏ qua 27
tài liệu 19, 23, 111, 113, 190,
208–09, 246, 250
xem thêm thư tín dụng; Chuyển tiếp mới
Môi trường; uShip
Doordash 143
DPD 160, 180, 218
Lái xe 29
xe không người lái (xe tải) 159
xem thêm xe tự hành
(xe không người lái)
máy bay không người lái 4, 39, 61, 149, 160–62, 164, 165,
244–45, 250, 255
nhiên liệu kép 171
Trang 274
Mục lục
261
thương mại điện tử (bán lẻ điện tử) 40, 60, 91–92, 94,
130–31, 144, 150, 161–62, 214–28,
248
xem thêm Alibaba; Amazon; ASOS; eBay
người giao nhận điện tử xem người giao nhận kỹ thuật số
eBay 4, 9, 50, 143, 214–15, 237
Tiếng vang 61
Chương trình bình ổn kinh tế 38
tính toán biên 103–04
Xe tải giao hàng EGEN 175
Einride 159
xe điện 84, 167–68, 170, 174–87,
246, 250
nhu cầu điện 182
vận đơn hàng không điện tử 190
vận đơn điện tử 209
trao đổi dữ liệu điện tử 190
lĩnh vực điện tử 57–58, 79, 86, 209,
216, 220
Nguyên tố 29
email 23, 73, 189
thị trường mới nổi 150, 162, 207, 220, 225,
227, 251, 253–54
eMotorwerks 184
nhân viên 94–95, 137, 145
tác động việc làm (tác động lao động) 2, 63,
81, 87, 92, 95, 251–52
EMS 240
Enel 184
sử dụng năng lượng 116
xem thêm năng lượng mặt trời
Engie 186
thiết kế động cơ 56, 84, 85, 250
Lập kế hoạch nguồn lực doanh nghiệp (ERP)
hệ thống 66, 72–73, 132, 190–91
điểm vào blockchain 103, 104
cân nhắc về môi trường 12, 15,
132–33, 163
xem thêm khí thải carbon dioxide (CO 2 );
khí thải nhà kính
Sạc EO 184
Epicor 190
essDocs 208–09
Etherium 109
các vấn đề đạo đức 144–46, 224
E2Open 29
Sở giao dịch hàng hóa Euro 123
Châu Âu 121, 124–27, 134–35, 169–70, 200,
210, 225
nhiên liệu thay thế 184–86
Amazon 232–33, 234, 236
xe tự hành 154, 156, 158,
161, 162
In 3D 81, 87
xem thêm Cộng hòa Séc; Nước Pháp;
Nước Đức; Nước Ý; Nước Hà Lan;
Ba Lan; Xlô-va-ki-a; Slovenia; Tây Ban Nha;
Thụy sĩ; Vương quốc Anh
Expeditors International 191, 201, 231
bưu kiện chuyển phát nhanh xem chuyển phát bưu kiện (chuyển phát
nhanh
bưu kiện)
FAA 85
Facebook 61
dữ liệu sai 113–14
lĩnh vực thời trang 76, 98–99, 209, 216, 220,
221, 226
Bán kính nhanh 29
FBA xem Fulfilled by Amazon (Thực hiện bởi
Amazon)
FedEx 45, 48, 88, 141, 217, 218, 219, 224,
232, 233
nhiên liệu thay thế 173, 175, 176, 180
số hóa 192, 201
FedEx Forward Depots 88
Felixstowe 38
Fercam 177
Tìm nạp 94
Tìm nạp 151
Fiat Chrysler 159
chênh lệch tài chính 208
Finferries 163
Hạm đội 29
theo dõi hạm đội 55
Flexe 14, 133–34
Flexport 28, 29 , 41, 121, 177, 196, 212, 231
Flipkart 150, 237
Flirtey 160
trung tâm thực hiện bay 255
Cá voi bay 256
chuỗi cung ứng thực phẩm (ngành) 109, 118, 216
Foodpanda 144
Forchn 239
Ford 178, 180, 185
FOSUN Group 239
4D của sự gián đoạn 23–25
FourKites 122
4PL (nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ tư)
202–03
Cách mạng công nghiệp lần thứ tư (4IR) 1–16, 243
Foxconn 209
Pháp 141, 185, 186, 233, 236, 237 , 256
miễn phí vận chuyển 144, 224
FreeWire Technologies 185
trao đổi hàng hóa 22, 122, 123, 135
giao nhận hàng hóa 27 , 29–30, 48, 99, 122,
189–204, 211–12, 247 , 249
Amazon 234–35
trình điều khiển chất thải 19–20, 21 , 28
Trang 275
Mục lục
262
FreightEx see Coyote
Freighthub 29 , 121, 197
FreightNet 198–99
Vận chuyển hàng hóa 28, 29 , 48, 121, 189–90, 191,
200–01
Freightos Accelerate 200
Thị trường Freightos 200
Freightquote 199
nhiên liệu xem nhiên liệu thay thế; dầu diesel; xăng dầu
pin nhiên liệu xe điện 174
Thực hiện bởi Amazon (Thực hiện bởi
Amazon) 9, 14, 216–17, 230, 231–32
xem thêm các trung tâm thực hiện bay
Xe FUSO eCanter 177
Gati 233
GE 56, 85
Hệ thống phân phối Genco 219
Quy định chung về bảo vệ dữ liệu
(GDPR) 117
GeoPost 50, 141–42
Đức 60, 122, 124, 127, 153–54, 157,
161, 164, 185–86
Amazon 236, 237
nền kinh tế biểu diễn 2, 39, 137, 139, 142, 144–46,
219, 224
xem thêm chủ sở hữu-trình điều khiển
Girteka Logistics 177
Chương trình Vận chuyển Toàn cầu (eBay) 4, 9
mạng lưới chuỗi cung ứng toàn cầu
(toàn cầu hóa) 80–81, 240–41,
252, 257
GLS 218
Gnewt Cargo 184
GoGoVan 47, 140
Google 61, 70, 153, 196
chính phủ 2, 19, 37, 39, 95, 139, 146,
226, 246, 256
nhiên liệu thay thế 5, 167, 170, 180, 182,
183, 186, 187
GPS 9, 33, 54, 150, 163
graphene 58, 79
than chì 77, 79
trợ cấp năng lượng xanh 246
phát thải khí nhà kính 14, 15, 133, 246
GreyOrange 94
cân bằng lưới 184, 186
GS1 110, 114
Harry's Razors 196
Hasan, Tiến sĩ Tawfique 58
xe tải chở hàng hạng nặng (HFTs) 168–70, 172
xe chở hàng nặng (HGVs) 156, 157,
167–68
Hellmann Worldwide 191, 201
Hermes 164, 233, 241
Hitachi 93
Hive Box 240
trợ lý tại nhà (trợ lý ảo)
53–54, 61
thiết kế tổ ong 84
Hồng Kông 47, 140, 144, 200
cộng tác theo chiều ngang 10–13, 203
bệnh viện 55, 111, 161
in 3D gia dụng 87–88
Huawei 56–57
mạng trung tâm và nói 19, 28, 34, 250
Huochebang 121, 125
Khí cầu lai 255
xe điện hybrid 167, 176,
178–80, 246
chuỗi cung ứng in 3D công nghiệp hỗn hợp
mạng 81, 82 , 89
xe hybrid thủy lực 167, 179, 181
pin nhiên liệu hydro 173–78, 181 , 246
Vải Hyperledger 103
Hyperloop 254–55
IBM 105, 109, 111, 112, 210
iContainers 29, 197
IFRS 16 97
trong cửa hàng trả lại 223
Ấn Độ 94, 121, 124–25, 134, 150, 162, 200,
233, 236, 237
Inditex SA 248
rô bốt công nghiệp 93
không hiệu quả (lãng phí) 18–22
quán tính 2, 8, 25, 77
dịch vụ thông tin 2–3, 66–67
Ingram Micro 132
hệ thống in phun 57, 58
Trung tâm đổi mới (DHL) 49
hệ sinh thái đổi mới 245
Instacart 137, 140–41, 143
sự hài lòng tức thì 137–38
InstaPay 128
bảo hiểm 95, 138, 140, 156, 162, 234
insynching xem cộng tác theo chiều ngang
công viên hậu cần thông minh 241
tín dụng liên công ty 206
Các mối liên kết giữa 209
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế 190
Tổ chức Hàng hải Quốc tế 163
internet 3, 44, 68 , 69, 102, 119, 130
Internet vạn vật (IoT) 3, 9, 15, 52–57, 244
Ủy ban Thương mại Liên bang 39
mạng nội bộ 102–03
tối ưu hóa khoảng không quảng cáo 3, 18,
54–55, 79, 133
hàng tồn kho co ngót 55
Trang 276
Mục lục
263
đầu tư, nhiên liệu thay thế 170
IONITY 185
Ý 155, 185 , 236, 237
khả năng hiển thị cấp mục 14, 53, 54, 55
Jaggaer 122
Nhật Bản 87, 236, 237
JB Hunt 177
JD.com 109, 160, 161–62, 217 , 240, 251
Joyo 234, 236
Juhuasuan 238
Chỉ ăn 138, 143, 164
Kindle 230
Hệ thống Kiva 61, 231, 232
KLM 29, 192
KN Đăng nhập ứng dụng iPhone 198
kiến thức, blockchain 116–17
Kodak 23, 24
Kongsberg 162–63
Kuehne + Nagel 122, 124, 191, 198–99, 201,
217 , 231
tác động lao động (tác động việc làm) 2, 63,
81, 87, 92, 95, 251–52
tổ chức lao động 5, 37, 38, 95, 137, 145,
146, 155
LafargeHolcim 86
Lalamove 47, 140
giao dặm cuối cùng 39, 60, 61, 87, 150–51,
164, 215, 217–18, 232–34
độ trễ 115
Châu Mỹ Latinh 81, 88, 237, 253
xem thêm Brazil; Mexico
thiết kế lưới 84
Lazada 237 , 238, 241
các nhà cung cấp hậu cần dẫn đầu 202–03
Động cơ phản lực LEAP 85
hệ thống kế thừa 33, 41, 66, 70, 190, 192,
193, 194, 199
luật 39, 103, 112, 116, 117, 125, 145,
155, 157, 248
tải trọng dưới container (LCL) 41, 197,
198–99
thư tín dụng 206–07
Lái xe tự động cấp độ 3 156, 157
Lái xe tự động cấp độ 2 156, 157–58
xe thương mại hạng nhẹ (LCV) 167,
168–70
Linux 103
khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) 172, 173
bảng tải 121–22
Loadfox 121, 122
kho bãi nội địa 248
Lockheed Martin 255
đổi mới hậu cần, định nghĩa 7
các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần (LSP) 66–69, 70,
72, 92, 96–97, 99, 128–29, 222
dịch vụ hậu cần 3–4, 14
Logistitrade 122
M & As (sáp nhập và mua lại) 69, 140,
141–43
Ma, Jack 125
học máy 60, 61, 62
McLean, Malcolm 40
Maersk 111, 241
xem thêm Damco; Twill
Manbang Nhóm 125
lĩnh vực sản xuất 63
xem thêm thiết kế động cơ; in 3d
kiến thức thị trường 18
rô bốt vận chuyển vật liệu 92–93
Matternet 160, 161
xe tải chở hàng hạng trung (MFTs) 168–69,
172, 174
các thành phố lớn 176, 253–54, 257
Mercedes Benz 153, 156
sáp nhập và mua lại (M & As) 69, 140,
141–43
mêtan 172
số liệu (đo lường) 15, 31–32, 140
Mexico 144, 220, 237
Michelin 85
Microsoft 70, 103
Trung Đông 2, 150, 151, 233, 237–38
thiết bị di động 60, 70, 72, 108, 124,
151, 215
xem thêm các ứng dụng; điện thoại thông minh
Mẫu S (Tesla) 157
bao bì mô-đun 14, 92
Montreuil, Giáo sư Benoit 13, 14
bùna 18
thương mại đa kênh 50, 91–92
Musk, Elon 254–55
MyWays 49
Internet of Things băng thông hẹp 56–57
Lưới điện quốc gia 168, 182
ngày quốc khánh 220–21
khí tự nhiên 168, 171 , 172–73, 181 , 246
Hà Lan 158, 185, 186, 196, 237
hiệu ứng mạng 124, 202
Môi trường giao nhận mới 191
NewMotion 185
Nichols 134
Nike 98
Nikola 5, 175
Nippon Express 191, 201
ô nhiễm tiếng ồn 161
Trang 277
Mục lục
264
không bị giam cầm 121
Bắc Mỹ 38, 81, 87, 126, 134–35,
162, 171, 180, 234
xem thêm Canada; Hoa Kỳ (US)
Novalia 58
Ocado 94, 217
lĩnh vực dầu mỏ 163, 173, 186
OkHi Ltd 151
thương mại đa kênh 91–92, 131,
215, 227
giao hàng theo yêu cầu 39, 136–46, 151,
165, 250
xem thêm Convoy; Deliv; Shyp
nhập kho theo yêu cầu 129–34, 135
On The Go 201
sạc khi đang di chuyển 184, 185
Một chạm 241
nền tảng đặt phòng trực tuyến 194–96
Ontruck 121, 123, 124
gián đoạn mô hình hoạt động 27
Oracle 190
đổi mới tổ chức 9–13
OriginTrail 105, 109
gia công phần mềm 86, 97, 144, 235, 252
xem thêm kinh tế gig; hậu cần của bên thứ ba
nhà cung cấp (3PL)
sản xuất quá mức 18
trình điều khiển chủ sở hữu 6, 24, 144–45, 148 , 149, 170,
183, 232
xem thêm nền kinh tế biểu diễn
Pacific International Lines (PIL) 112
bao bì 14, 53, 92
Palleter 33–34
Panalpina 199, 201
xe hybrid song song 179
chuyển phát bưu kiện (bưu kiện chuyển phát nhanh) 23, 27 ,
28, 44–51, 99, 141–43, 149, 215,
247 , 250
xe điện 185
chủ-trình điều khiển 6, 24
trả lại 222
xem thêm DHL; FedEx; UPS
tủ khóa bưu kiện 223, 232
cửa hàng bưu kiện 223
thẻ RFID thụ động 57–58
Patel Logistics 233
tỷ lệ thanh toán 139, 140, 145–46
hệ thống thanh toán 225–26
xem thêm InstaPay
Pepsi 176
xăng 171, 179, 220
ngành dược phẩm 49, 111, 118, 192
Philips 29
internet vật lý (PI) 8 , 10, 13–15
đổi mới công nghệ vật lý 8-9, 247
xem thêm các hệ thống đẩy thay thế;
máy bay không người lái; người máy; in 3d
nhận và trả điểm 232
chọn, tự động 93
PIL 112
các dự án thí điểm 73, 84, 104, 109,
110, 113, 116, 117
văn bản thuần túy 114
phân đội 154, 157–58, 164, 248
Ba Lan 200, 236
rào cản chính trị 38
xem thêm pháp luật; Quy định
Porsche 84
bưu điện trả lại 223
Những người đưa thư 46
Pratt & Whitney 56
bảo trì dự đoán 3, 53, 62, 249
Nguyên tố 232, 234
Tủ quần áo Prime 221
điện tử in được 57–58
Prius 179
riêng tư 39, 161
blockchains riêng 102
mạng nội bộ riêng 102–03
gián đoạn quy trình 26–27
đổi mới quy trình 7 , 19, 28–29, 71–72
đổi mới sản phẩm 7
theo dõi sản phẩm 54
dây chuyền sản xuất (quy trình) 73, 98–99,
109, 252
năng suất 18, 97, 207
Dự án44 29, 122
Pronto 164
Xuất xứ 105–06, 109, 111
PSA quốc tế 112
blockchains công khai 102
chất lượng 122, 149, 195
xem thêm chất lượng dữ liệu
Giải pháp lượng tử quốc tế (QSI) 241
vận tải đường sắt 39, 155–56
Rakuten 217 , 236, 237
lo lắng phạm vi 174, 245, 257
nguyên liệu 2, 72, 78, 79, 81, 82–83 , 88
re-shoring 81, 83 , 87
ID tham chiếu (số sê-ri) 72, 111
tủ lạnh (tủ lạnh thông minh) 53, 61
quy định 2, 160, 207, 226
blockchain 116, 117
giao hàng theo yêu cầu 137, 138
In 3D 78, 85
vận chuyển 5, 19, 39, 186, 220, 248
Trang 278
Mục lục
265
đổi mới mối quan hệ 7 , 122
Tiếp sức 231 , 235–36
điều khiển phương tiện từ xa 159
Renault 84
lĩnh vực bán lẻ 55, 60, 110
xem thêm e-commerce (bán lẻ điện tử);
Của Sainsbury; Walmart
Suy nghĩ lại về người máy 29 , 94
hậu cần ngược lại (trả hàng) 219, 220–23, 226
Thẻ RFID 40, 57–58, 72, 246
Rivigo 125
ngành vận tải hàng hóa đường bộ 3, 4–5, 11–12, 19, 39,
120–28, 246–48
Amazon 235–36
Trung Quốc 134, 169–70
sự gián đoạn 23–24, 27 , 28, 48
trình điều khiển chất thải 19–20, 21 , 22
xem thêm Palleter; xe tải
Roadie 143
robotics-as-a-service 92, 96–97
rô bốt 9, 27, 29 , 38, 91–100, 164, 231–32,
248, 250
Rolls Royce 56, 84, 163
Roush Industries 84
Royal Mail 223, 231
R3 103, 209
Taobao nông thôn 238
Rwanda 161
Ryder 177
SaaS (Software-as-a-Service) 130, 133, 191,
192, 201, 202, 208–09
an toàn 5, 19, 29, 109, 155–56, 159,
160, 163
Sainsbury's 111
Saloodo! (Cillox) 121, 126, 127, 142
SAP 190
Sawyer cobot 94
khả năng mở rộng 31, 32 , 115, 118
bảng điểm 32
sơ đồ phế liệu 170
ngành vận tải đường biển xem vận chuyển (vận chuyển đường biển)
Sears 217
bảo mật 70, 149, 160
SeeGrid 29 , 62
SEKO 191, 217
nung chảy laser chọn lọc 77
rô bốt tự lái (rô bốt giao hàng) 29 , 164
nhà thầu tự kinh doanh 137, 138, 144,
146, 219
Người bán Flex 232
Người bán đã hoàn thành Prime 232
Bán (Tesla) 176
quản lý cấp cao 19, 140, 194
cảm biến 53–59, 72, 92–93, 108, 114, 163,
246, 249, 250
số sê-ri (ID tham chiếu) 72, 111
xe lai thủy lực loạt 179
đổi mới dịch vụ 7
bộ phận dịch vụ hậu cần 142
787 Dreamliner 85
Sewbots 98–99
SF Express 161, 192, 239, 240
hợp đồng chia sẻ 128–29
nền kinh tế chia sẻ 6, 97
nhập kho chung 6, 11–12, 128–29, 133,
135, 248–49
nền kinh tế chia sẻ 1, 9, 14, 46, 134, 147
xem thêm Airbnb; Uber
Vỏ 185
giá đỡ 54
Shipa Freight 198
người gửi hàng đến các nền tảng vận chuyển 121
ngành vận chuyển (vận tải đường biển) 3, 14, 19–20,
21 , 39, 40–41, 113, 192, 247 , 249
xem thêm Automated Ships Ltd;
tàu tự hành; hàng rời
Đang chuyển hàng; sự chứa đựng; Toàn cầu
Chương trình vận chuyển (eBay); Maersk
Shipwire 132
Màn trập 50, 143
Shyp 18, 35
Siemens 186
tâm lý silo 37
Singapore 112, 237 , 238, 241
SingPost 241
Gấp sáu 122
Slovakia 236
Slovenia 116
thiết bị thông minh 53, 61
hợp đồng thông minh 30, 105, 114–15,
210–11
giải pháp lưới điện thông minh 183–84
bao bì thông minh 53
điện thoại thông minh 6, 9, 98, 99, 137, 146, 150,
163
Cảm biến thông minh 49
Doanh nghiệp vừa và nhỏ (vừa và nhỏ
doanh nghiệp) 3, 4, 11, 46, 48,
208, 212, 216, 224
Software-as-a-Service (SaaS) 130, 133, 191,
192, 201, 202, 208–09
năng lượng mặt trời 55, 175, 184, 248
Souq 233, 237–38
quản lý không gian yếu kém 18
Tây Ban Nha 127, 141, 155, 185 , 200, 236, 237 , 241
phụ tùng 81, 82 , 83 , 84, 87, 249
Standard Chartered 111, 211
thùng chứa mô-đun tiêu chuẩn hóa 14, 40
Trang 279
Mục lục
266
Starship Technologies 29 , 164
khởi nghiệp thất bại / thành công 32–34, 143–44
tỷ lệ giá trị khởi động 34
Phà Stella 163
bốc xếp hàng hóa 41
cửa hàng 248
Stowga 134
Quỹ Doanh nghiệp Chiến lược 49–50
StreetScooter WORK XL 178
Stuart 141–42
nhà thầu phụ 2, 47, 138, 144–46, 170,
224, 232, 233
các mô hình đăng ký 69–70, 123
chương trình trợ cấp 170
sản xuất trừ 76
những đặc điểm của người đổi mới thành công 31
phân mảnh chuỗi cung ứng 108
tính toàn vẹn của chuỗi cung ứng 108–12
quản lý hàng tồn kho chuỗi cung ứng 54–55
chuyển đổi chuỗi cung ứng 80–81, 82–83 ,
89, 252–54
khả năng hiển thị chuỗi cung ứng 69, 70–74, 105–06,
108–12, 208
mục cấp 14, 53, 54, 55
lãng phí chuỗi cung ứng (không hiệu quả) 18–22
khảo sát 194–96
tính bền vững 5, 12, 111, 122, 172, 176, 256
Bưu điện Thụy Sĩ 160, 164
Thụy Sĩ 161, 164
Sysco 176
Đài Loan 200
TakeEatEasy 140
Taobao 238
Chỉ tiêu 131
biểu thuế 30, 78, 182, 226
TaskRabbit 46
thuế 38, 39, 78, 95, 138, 146, 170, 187,
225, 226
đổi mới công nghệ 8–10, 39–40, 41,
66-67, 245-46, 247 , 254-56
xem thêm AI (trí tuệ nhân tạo);
hệ thống đẩy thay thế;
ứng dụng; tự động hóa; chuỗi khối;
máy quay phim; điện toán đám mây
(dịch vụ dựa trên đám mây); điều khiển
tháp; máy bay không người lái; GPS; Trang Chủ
trợ lý (trợ lý ảo);
Internet; Internet vạn vật (IoT);
mạng nội bộ; hệ thống di sản; RFID
các thẻ; cảm biến; bộ phận dịch vụ hậu cần;
điện thoại thông minh; viễn thông; 3D
in ấn; hệ thống theo dõi; giao thông
hệ thống quản lý
viễn thông 55–56
Teleroute 122
Tencent Holdings 125, 237
Tendereasy 122
quy trình đấu thầu 122, 130
Tesla 5, 156–57, 168, 176–77
máy ảnh nhiệt 163
nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ ba (3PL) 12,
130–31, 216
Máy quét cơ thể 3D 54, 99
Cửa hàng in 3D mô hình 81, 83
In 3D 2, 5, 27, 29 , 75–90, 98, 244,
249, 250, 252–53
Tẩy chay Tilbury 38
thời gian vận chuyển 18
TimoCom 121
Tmall 238
Tmall Global 238, 241
Tmall Siêu thị 239
TNX Logistics 122
Tok tok tok 143
Toyota 179
hệ thống theo dõi 54, 55, 71, 105, 110, 223
tài chính thương mại 205–13
hệ thống quản lý giao thông 3, 154
đào tạo 2, 26, 48, 137, 158
đổi mới giao dịch 7
Transfix 121, 125
Transporeon 122, 123
vận chuyển 6, 11–12, 14, 18, 19, 23–25, 28,
42, 79
hàng hóa 39, 123
đường sắt 39, 155–56
xem thêm ngành hàng không vũ trụ (máy bay);
vận tải hàng không (hàng không); khí cầu;
nhiên liệu thay thế; tự trị
phương tiện (phương tiện không người lái); nhấp chuột
và thu thập; sự chứa đựng; bầy đàn-
Đang chuyển hàng; máy bay không người lái; xe điện;
thiết kế động cơ; theo dõi đội tàu; vận chuyển hàng hóa
chuyển tiếp; xe tải chở hàng hạng nặng
(HFTs); xe chở hàng nặng (HGVs);
Hyperloop; xe thương mại hạng nhẹ
(LCV); xe tải trung bình
(MFTs); bảo trì dự đoán; đường
ngành vận tải hàng hóa; vận chuyển (vận chuyển đường biển)
ngành công nghiệp; xe tải; sản xuất lốp xe;
quản lý sân
hệ thống quản lý giao thông vận tải
(TMS) 130, 248
Liên minh xe tải (Huochebang) 121, 125
người quản lý xe tải (người quản lý phương tiện) 250, 252
Trucker Path 121, 124, 125 , 128
xe tải 6, 20, 22, 39, 173, 177
tự trị 4–5, 153–55, 158, 244, 248
xem thêm xe tải chở hàng hạng nặng (HFTs)
Trang 280
Mục lục
267
tin cậy 112–13, 122, 208, 227
TSG 186
Twill 199–200
rô bốt hai tay 93
Năm 2009 khủng hoảng tài chính 207
Kết nối sạc loại 2 185
sản xuất lốp xe 85, 196
Uber 1, 9, 39, 46–47, 138, 147, 153, 250
Uber Cargo 47
Uber Freight 29 , 121
UberEats 146
Ubimax 29
Vương quốc Anh 38, 60, 164, 168, 201, 221, 236,
237 , 256
Unilever 24, 109, 111
ID tham chiếu duy nhất (số sê-ri)
72, 111
Hoa Kỳ (US) 39, 55, 79, 85,
169–70, 201
nhiên liệu thay thế 167–68, 173,
174–75, 184
Amazon 233–34, 235, 237
tự động hóa 94, 96, 97
xe tự hành 155
thị trường vận chuyển hàng hóa kỹ thuật số 121,
124–25
giao hàng theo yêu cầu 138
hậu cần ngược 220
nhập kho 132
Bưu điện Hoa Kỳ 62,
233, 240–41
máy bay không người lái (UAV) nhìn thấy máy bay không người lái
UPS 44, 45, 48, 49–50, 88, 121, 126, 141,
192, 231
nhiên liệu thay thế 173, 174, 178, 180,
183–84
giao hàng qua biên giới 224
giao dặm cuối cùng 217, 218, 232
hậu cần ngược 220–21
Urbantz 47–48
uShip 125 , 126, 127, 231
người quản lý phương tiện (người quản lý xe tải) 250, 252
viễn thông xe 55–56
giải pháp dọc, blockchain 103, 104
VF 143
xe cổ 84
trợ lý ảo (trợ lý tại nhà) 53–54, 61
người giao nhận ảo xem người giao nhận kỹ thuật số
Volkswagen 185
volumetric 'maxing out' 22
Volvo 157, 158
Walmart 41, 109, 131, 149–50, 176,
217 , 237
hệ thống quản lý kho hàng (WMS) 61,
130, 132, 133
nhập kho 6, 11–12, 19–20, 21 , 26–27,
88, 122, 128–35, 247 , 248–49
tự động hóa 9, 61–62, 91–100, 244, 251
xem thêm giá đỡ
kho bãi như một dịch vụ (WaaS) 134
lãng phí (không hiệu quả) 18–22
WCA 241
WebCargoNet 200
thẻ điểm có trọng số 32
what3words 151
Cánh 233
Winsun 85
CÔNG VIỆC XL 178
Ngựa lao 175, 178
Wrightspeed 5, 173
WunWun 143
XC90 157
Xeneta 122
XtreeE 86
Yara Birkeland 163
Yara International ASA 162–63
quản lý sân 56–57
Yimidida 125
Yintai 239
YTO Express 192, 239, 240
Thủ đô Yunfeng 125
Yunmanman 121, 125
Yunniao 125
Zalando 217 , 237
Zara 248
lỗ hổng zero-day 159
lượng khí thải không đuôi 174, 175, 178,
179, 180
Zipline 161
Zipments 147
ZTO Express 239, 240
Trang 281
268
TRANG NÀY ĐƯỢC CHỦ Ý ĐỂ TRỐNG BÊN TRÁI

Bản Dịch Sách the Logistics and SC Innovation Handbook

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bản Dịch Sách the Logistics and SC Innovation Handbook

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Trang 2

LỜI HỨA CHO

You might also like