Громадська організація «Фонд відновлення

залізничної спадщини України»

АТ «Укрзалізниця»
Національний військово-історичний
музей України
Національний університет оборони України імені
Івана Черняховського

Центр пам’яткознавства НАН України і Українського

товариства охорони пам’яток історії та культури

ІСТОРІЯ ПАНЦИРНИХ
ПОТЯГІВ ТА ЗАЛІЗНИЧНІ
ВІЙСЬКА В УКРАЇНІ:
ІСТОРИЧНИЙ ПОСТУП

Всеукраїнська наукова
військово-історична
конференція

Київ – 2019
 Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ

ІСТОРІЯ ПАНЦИРНИХ ПОТЯГІВ ТА ЗАЛІЗНИЧНІ ВІЙСЬКА В УКРАЇНІ:

ІСТОРИЧНИЙ ПОСТУП

Відповідальні редактори: Тинченко Я.Ю., Рубан М.Ю.

Збірник наукових праць. – К., 2019.

Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ

[Текст] : зб. наук. праць за матеріалами Всеукр. наук. військ.-істор. конф.,
12 грудня 2019 р. – К., 2019. – 52 с.

Оргкомітет конференції:

Андрій Ільєнко Директор Національного військово-історичного

музею України
Ярослав Тинченко Заступник директора Національного військово-
історичного музею України з наукової роботи
Микола Рубан менеджер Відділу корпоративної соціальної
відповідальності Департаменту сталого розвитку
та внутрішніх комунікацій АТ «Укрзалізниця»,
голова правління громадської організації «Фонд
відновлення залізничної спадщини України»,
член Національної спілки краєзнавців України

Редакційна колегія:

Андрій Ільєнко, Ярослав Тинченко, Микола Рубан, Ірина Мороз, Ксенія Ляшенко

У науковому збірнику опубліковані доповіді і повідомлення науковців,

краєзнавців, музейних, освітніх та архівних працівників, матеріали і документи.

Доповіді та повідомлення надруковані згідно з поданими авторами текстами

2 науковий збірник науковий збірник 3


УДК 94 (477) «1918/1920», «1932/1945»
Ярема КВАСНЮК (м. Івано-Франківськ)
БРОНЕПОЇЗДИ НА КОЛІЯХ ПРИКАРПАТТЯ
Анотація. У статті йде мова про один із видів військо-
вої техніки – панцирні потяги (бронепоїзди), які вико-
ристовувалися в бойових діях на території України під
час національно-визвольних змагань (1917 – 1921 рр.)
та під час Другої світової війни (1939 – 1945 рр.). Розпо-
відається про бронепоїзди Галицької Армії «Ч.1» і армії
УНР «Кармелюк», про непросту історію БЕПО-77, який
за час свого існування він воював у складі армій трьох
воюючих держав.
Ключові слова: панцирні потяги, бронепоїзди, БЕПО-77,
бронепоїзд «Кармелюк».
Для молодшого покоління, в час існування най-
сучаснішого озброєння, бронепоїзди, – далека
маловивчена диковинка. Тому я вирішив при від-
крити маловідомі факти з історії нашого краю.
До початку Першої світової війни в арміях біль-
шості європейських держав було декілька броне-
поїздів найпростішої конструкції. Початок війни
дав поштовх для будівництва нових броньова-
них поїздів. В Австро-Угорській імперії за цей час
було збудовано 11 бронепоїздів. Один з них ав-
стрійський бронепоїзд Panzerzug № II гримів на
коліях Станіславівщини. В м. Галичі у 1915 році
команду цього бронепоїзда інспектував імпера-
тор Карл I. Після розпаду Австро-Угорської ім-
перії бронепоїзд в якості трофею дістався Чехос-
ловаччині. (Фото 1. Імператор Австро-Угорщини
Карл І інспектує команду бронепоїзда, Галич,
1915 рік).
Під час українсько-польської війни бойові дії ІІ-
го корпусу підтримував панцерний потяг «Ч. 1»,
що діяв на магістралі Львів — Ходорів. Імовір-
но, він був збудований на станції Старе Село. На
двох залізничних платформах були розташовані
гармати та декілька кулеметів, сюди ж був приче-
плений вагон з четою стрільців. Командував ба-
тареєю буковинець поручник Володимир Тото-
єскул. У першому ж бою цей імпровізований по-
тяг, діючи як танк, допоміг українцям оволодіти
Сиховом. 4 грудня 1918 року В. Тотоєскул заги-
нув. Згодом панцерний потяг «Ч. 1» перебудува-
ли. Перед паротягом залишили лише одну пло-
щадку, на якій встановили своєрідну броньова-
ну будку з гарматою і кулеметами. Командувати
поїздом призначили поручника Стефана Руме-
новича, німця з Відня. Під час травневого відсту-
пу 1919 р. Галицької Армії панцерний потяг «Ч.
1» увійшов до складу групи сотника Івана Сіяка і
4 науковий збірник
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
брав участь в обороні залізничного моста в Ниж-
неві. 27 травня він здійснив розвідувальний ви-
пад на станцію Палагич (с. Палагичі Тлумацько-
го району Івано-Франківської області), де було
розбито польську боївку і захоплено 9 полоне-
них, яких потім розстріляли в Нижневі. На жаль,
відомостей про дальшу долю цього панцерно-
го потяга розшукати не вдалося. Під час друго-
го відвороту ГА у липні 1919 р. поляки захопили
під Бучачем один бронепотяг, висадивши у пові-
тря залізничну колію на схід від міста. Але чи це
був панцерний потяг «Ч. 1», гарантувати не мож-
на [3]. Інформація стосовно Володимира Тото-
єскула дещо розходиться. Він дійсно у 1918 році
організував Коломийську батарею, яка прибу-
ла під Львів де увійшла до групи «Старе Село».
Але тут інформація розходиться – за наведеним
вище, він очолив батарею бронепоїзда «Ч.1». За
іншою 1-й гарматний полк бригади Українських
Січових Стрільців утворено вже наприкінці груд-
ня 1918 р. на базі артилерійської групи сотника
Я.Курилюка і прибулих під Львів до бойової гру-
пи “Старе Село” коломийської батареї сотника В.
Тотоєскула (загинув 4 грудня в бою під Львовом)
та батареї сотника Я. Воєвідки з бойової групи
“Схід”[6, с.182-181].
Фото 1. Імператор Австро-Угорщини Карл І інспектує команду бронепоїзда, Галич, 1915 рік
Є ще одна досить скупа інформація про броне-
поїзд ГА на наших теренах: « Ще раз дістала за-
лога, цим разом в Станиславові, якийсь провізо- тання виробничої бази підприємств міста. Осо- Упродовж серпня - вересня 1920 р. три броне-
ричний панцерний поїзд з російською гарматою, бливу увагу заслуговував ливарно-механічний поїзди Дієвої Армії УНР – «Чорноморець», «За-
та не судилося вже йому виїхати з цього райо- завод на хуторі Грушки, де було 60 верстатів 24 порожець» і «Кармелюк» брали участь в бойо-
ну, бо увесь залізничний шлях був забитий не- ковальські горна та інше обладнання. 3 червня вих діях при обороні лінії Дністра від атак Чер-
рухомими поїздами з масою воєнного матеріялу 1920 р. Військово-технічна управа УНР поруши- воної армії. Цьому сприяло те, що уздовж право-
та усякого іншого добра. І цей панцирник знище- ла клопотання про передачу ливарно механіч- го берега річки йшла залізнична колія і це дава-
но: обсада подалася пішки під Нижнів, де були ного заводу Військовому відомству [13, с.12]. На ло можливість швидко перекидати панцирні по-
на той час частини рудецької групи Гофмана. Тут цьому підприємстві було заплановано спорудити тяги на небезпечні ділянки. 22 серпня бронепо-
приділено всіх до 1-го куреня пор. Антона Тар- десять бронепоїздів і навіть виділено під це ко- їзд «Кармелюк» підірвався на міні. Пошкоджений
навського При цьому курені й залишилися вони шти. Втілити цей план в життя повністю завадив бронепоїзд був відремонтований в залізничних
до кінця існування УГА» [9, с. 243]. більшовицький контрнаступ і залишення україн- майстернях в Станіславові. Є версія, що пошко-
Не менш цікава історія, ще одного пов’язаного ськими військами Києва. Проте кілька одиниць джений «Кармелюк» відновленню не підлягав,
з нашим краєм бронепоїзда армії УНР «Карме- цього виду зброї влітку 1920 р. вдалося споруди- а в Станіславові спорудили новий потяг з такою
люк». ти. Серед них був бронепоїзд «Кармелюк», який самою назвою. На урочистій посвяті «Кармелю-
Укладена в квітні 1920 року угода з Польщею від- мав команду - 20 старшин, 266 козаків і 5 коней. ка» були присутні Симон Петлюра та Юзеф Піл-
крила для УНР перспективи боротьби за держав- Вже в середині липня 1920 р. бронепоїзд «Кар- судський. (Фото 2. Урочистості з нагоди освячен-
ність. Новий союзник – поляки не поспішали ді- мелюк» відзначився в боях за Гусятин, де він ня панцирного потяга Кармелюк, Станіславів,
литися кращою зброєю. В цих умовах команду- допомагав 3-й Залізній дивізії відбивати атаки 1920 рік)
вання Дієвої Армії прекрасно розуміло потребу більшовицьких частин, що намагались перепра- Згідно з наказом військам Дієвої Армії УНР ч.191
в броньованих засобах і вживало заходів щодо витись через р. Збруч Пізніше він діяв в районі від 29 жовтня 1920 р. «Кармелюк був приданий
будівництва бронепоїздів. Вступ українських і Єзупіль – Галич недалеко від Станіслава, підтри- союзному на той час УНР російському загону ге-
польських військ у Київ дав можливість викорис- муючи 4-ту Київську дивізію [14, с.138 ]. нерал Перемикіна, який мав завдання якнайдов-
науковий збірник 5

Фото 2. Урочистості з нагоди освячення панцирного потяга
Кармелюк, Станіславів, 1920 рік
ше утримувати Шепетівку [13, с.215]. 10 листопа-
да більшовики завдали удару на випередження і
бронепоїздам довелось вести ар’єргардні бої, ін-
коли вдаючись до контрударів. Так, 14 листопа-
да «Кармелюк» відзначився при підтримці удару
лівого крила
2-ї Волинської дивізії на лінії Бар-Васютинці. Та
вже наступного дня «Кармелюк» ледь не потра-
пив в оточення і змушений був відійти. Надалі аж
до завершення бойових дій «Кармелюк» зали-
шався при Волинській дивізії [14, с.233]. У другій
половині дня 21 листопада 1920 р. – перед від-
ходом Дієвої Армії УНР за р. Збруч «Кармелюк»
був знищений своєю залогою [11, с.41].
Існує ще одна версія описана в книзі колишнього
червоного козака Іллі Дубинського «Трубачи тру-
бят тревогу», де він описує захоплення броне-
поїзда «Кармелюк» червоноармійцями при під-
тримці козаків Григорія Котовського [2]. Яка по-
дальша доля цього бронепоїзда невідомо, ско-
ріш за все він і далі продовжував воювати, але
вже на іншому боці.
А далі була Друга світова війна. Про базування
бронепоїзда в нашій області в 1941 році взага-
лі мало хто знав. Існували тільки уривки розпові-
дей місцевих жителів. А що ж собою представ-
ляв БЕПО-77, як його називали ? Командиром
бронепоїзда, на момент його дислокації у Ста-
ніславові (Івано-Франківську), був старший лей-
тенант Іван Дементійович Турганов, заступни-
ком командира – ст. лейтенант Михайло Дмитро-
вич Мишастий, командиром 2-ї броне площадки
– технік інтендант ІІ-го ранку Бобриков (ім’я і
по батькові на жаль не збереглися). Екіпаж бро-
непоїзда - 95 чоловік по штату. Але за спогада-
ми ветеранів було 70 чоловік. (Фото 3. Командир
бронепоїзда Іван Дементійович Турганов.)
Побутує кілька версій походження бронепоїзда.
За однією бронепоїзд побудований в 1933 році в
м. Брянську (Росія). За іншою - трофейний поль-
ський бронепоїзд «Перший маршал» ( Pіerwszy
Marszalek). Складався з польської трофейної ма-
6 науковий збірник
теріальної частини. [1, с. 35]. Насправді бронепо-
їзд був побудований на початку ХХ ст. перед пер-
шою світовою війною в Росії на Обухівському за-
воді. Після революції в Росії, входив до складу
червоних військ. Під час боїв на території Украї-
ни, на початку двадцятого року, поляками був за-
хоплений більшовицький бронепоїзд. Саме тоді
і появився в польській армії бронепоїзд, який за
своє коротке життя змінив трьох хазяїв.
Захоплений бронепоїзд поляки негайно пере-
йменували в «Strzelec Kresowy» і кинули в бій
проти радянських військ спільно з 13-ю піхотною
дивізією. Незабаром, в липні 1919 р., бронепоїзд
змінив ім’я - Тепер його стали називати «Pierwszy
Marszalek» - «Перший маршал»- на честь засно-
вника і керівника незалежної Польщі Юзефа Піл-
судського. Під цим іменем бронепоїзд приймав
участь в битві під Варшавою і в інших боях восе-
ни 1920-го року. Після переможного завершення
війни, «Перший маршал» пройшов модернізацію
- поміняв локомотив, багато обладнання і час-
тину озброєння. ( Фото 4. Польський бронепоїзд
«Pierwszy Marszalek» - Перший маршал».)
Восени 1939 року бронепоїзд № 51 «Перший мар-
шал», яким на той час командував капітан Здис-
лав Рокосовський, увійшов до складу армії «Кра-
ків». Біля Кракова команда бронепоїзда провела
свій перший бій з частинами 2-ї німецької танко-
вої дивізії. Потяг отримав серйозні пошкодження,
Фото 3. Командир бронепоїзда Іван Дементійович Турганов.
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
Фото 4. Польський бронепоїзд «Pierwszy Marszalek» - Перший маршал».
був вбитий командир. В середині вересня «Пер-
ший маршал», пішов на схід в район українських
міст Сарни і Ковель, де приступив до патрулю-
вання залізничних шляхів. Незабаром він вия-
вився в западні: з заходу наближалися німець-
кі війська, зі сходу насувалися частини Черво-
ної армії.
22 вересня бронепоїзду дісталося від радянської
авіації. Літаки з червоними зірками на крилах
атакували «Першого маршала» на перегоні біля
Сарн, і нанесли йому серйозні пошкодження. Ко-
мандир наказав команді покинути поїзд.
Після припинення бойових дій, радянські техніч-
ні спеціалісти, оглянувши кинутий бронепоїзд,
прийшли до висновку про можливість його від-
новлення. Пройшовши ремонт, бронепоїзд був
включений до складу 77-го полку 10-ї дивізії по
охороні залізничних споруд військ НКВС під іме-
нем бронепоїзд 77.
«Визвольний» похід до Польщі привів до поя-
ви в складі військ по охороні залізних доріг бро-
непоїздів НКВС: №77 (бувший польський № 51
«Перший маршал»), № 75 (бувший польський №
53 «Сміливий»), № 58 (бувший польський № 55
«Бартош Гловацкий»). [1, с.38 ]
Компоновка «Першого маршала», коли він слу-
жив під червоно білим прапором, була стандарт-
ною для польських бронепоїздів: дві контрольні
платформи, дві броне площадки, броне паровоз
і штурмовий вагон. Бронепоїзд мав чотири 75 -
мм гармати зразка 02/26, які мали сектор стріль-
би 270 градусів і 8 кулеметів «Максим» (два – в
артилерійських баштах, чотири по бортах). Тов-
щина броні броне площадок досягала 8-12 мілі-
метрів. [1, с.35 ]. «За клеймами, які збереглися
на казенних частинах гармат можна було суди-
ти, що виготовлені на початку століття на обу-
хівському гарматному заводі. Гармати поляками
були перекалібронані, з 76 мм в 75 мм. Кулеме-
ти були калібру 7,62 мм, але патронники їх були
виготовлені під гільзу німецького зразка (також
польського). Разом з бронепоїздом радянськи-
ми військами була захоплена база, яка склада-
лася з складів боєприпасів (унітарні снаряди 75
мм, гвинтівочні патрони, сигнальні ракети і т.
д…» [11].
До німецького вторгнення він дислокувався в
Станіславі і використовувався для охорони за-
лізниць на Західній Україні. На 1.06.41 р. базував-
ся на ст. Хриплин біля м. Станіслава. Обслу-
га бронепоїзда займалася бойовою підготовкою.
Були часті навчальні тривоги, учбові стрільби, в
тому числі з виїздом в Карпатські гори. Так з 17
до 21 червня 1941 р. проходили учбові стрільби в
горах. 21 червня бронепоїзд прибув на базу і по-
ставлений на запасну колію поряд з базою пол-
ку. [10.]
22.06.1941 р. після обіду, остерігаючись нальо-
тів німецької авіації, бронепоїзд перегнали на
станцію Марківці. В цей день зенітниками поїзда
було збито 2 німецьких літаки, які поверталися
на невеликій висоті в сторону Коломиї після бом-
бардування м. Станіслав. Один з літаків «Хейн-
кель-111» був збитий гарматою ст. сержанта Іва-
на Яковича Лебедя, навідником був Іван Воло-
димирович Кузьмін і заряджаючий Лапунов Ві-
ктор Іванович [10]. З 22.06. до 28.06. 1941 р. бро-
непоїзд знаходився на ст. Марківці в повній бо-
йовій готовності в резерві командира 77-го пол-
ку. 29.06.1941 р. був отриманий наказ прикривати
роботу підривних команд біля Нижнівських мос-
тів на р. Дністер і прикривати відхід 13-го стрі-
лецького корпусу 12-ї армії. Прибувши в Отинію,
БЕПО чергував там до 19.00. О 20.00 прибув на
науковий збірник 7

Фото 5. Бронепоїзд Panzer Zug № 10
станцію Хриплин, де дочекався останніх ешело-
нів з Станіслава.
При наближенні частин Вермахту до Коломиї,
командир бронепоїзда № 77 старший лейтенант
Іван Турганов отримав наказ підірвати міст через
р. Бистрицю. 30 червня о 6.00 викотивши на міст
вагон з авіабомбами, команда бронепоїзда від-
крила по ньому артилерійський вогонь. В резуль-
таті вибуху міст було знищено. Після цього, роз-
стрілявши з гармат ешелони, які були на станції
і склади, бронепоїзд рушив по залізничній вітці в
бік села Нижнів. Зруйнована в 1944 році, ця вітка
після війни так і не була відновлена. Хриплин-
ський міст на Бистриці Надвірнянській був від-
новлений тільки до весни 1942 року, а зруйно-
вані командою цього ж бронепоїзда Заліщицький
залізничний і Заліщицький автомобільний мости
– через рік-півтора. Там попрацювали спеціаліс-
ти підривної справи.
1 липня 1941 р. знаходився на прикритті Ниж-
нівських мостів, вів бої з авіацією противника.
Успішні дії бронепоїзда дозволили частинам 13-
го стрілецького корпусу 12-ї армії уникнути на
цей раз оточення. [4, с.290]. Нижнівський заліз-
ничний, Нижнівський автомобільний мости і пе-
регін від мосту до Гусятина були відновлені нім-
цями до весни 1942 року. 2 липня 1941 р. бро-
непоїзд отримав наказ рухатися на ст. Монастер-
жиська ( Монастириська). 3 липня 1941 р. на ст.
Монастержиська ( Монастириська) о 7.00 всту-
пив бій з німецькою піхотою. О 20.00 забрав гар-
нізон станції Бучач і рушив на Ярмолинці. При-
кривав роботу тунелю за мостом на р. Стрипа, де
зійшла з рейок перша бронеплощадка. Відбивши
атаку противника і поставивши бронеплощадку
на рейки, бронепоїзд рушив на станцію Пишків-
ці. 5 липня 1941 р. бронепоїзд прибув на ст. Чорт-
ків. Вогнем артилерії і кулеметів подавив всі вог-
8 науковий збірник
неві точки противника. 6 липня 1941 р. з ротою
1-го батальйону 77-го полку залізничного полку
бронепоїзд рушив в напрямку на ст. Гусятин, де
відбив атаку німців біля роз’їзду Вигнанка. За-
явлено про 5 підбитих танків. О 14.00 рушив на
ст. Копичинці, де був атакований німецькими тан-
ками. Користуючись мертвим простором і закри-
тою місцевістю, вони пробили правий борт, ба-
шту першої бронеплощадки. 77-й бепо зробив
декілька залпів і відійшов на ст. Котовка, де зни-
щував живу силу противника. О 9.00 7 липня ви-
їхав на перегін Копичинці-Гусятин. В Гусятині ні-
мецька авіація розбомбила залізничний міст че-
рез р. Збруч, відрізавши відхід зібраним на стан-
ції ешелонам, в тому числі бронепоїздам 77-го і
75-го полків . До моменту підходу бронепоїзда і
роти 77-го полку, в Гусятині йшли сильні бої з ні-
мецькими частинами, які прорвалися від Терно-
поля і висадженим десантом на лівому березі р.
Збруч [5, с.3].
Гусятин був зайнятий німцями, перегін і станція
Копичинці, Вишнеківці-Гусятин забиті палаючи-
ми ешелонами.: «Предложил командиру бепо
75 совместно пробиваться, расчищая путь. Он
отказался»: З донесення командира 77-го броне-
поїзда. Бронепоїзд № 75 зрешечений танкови-
ми снарядами, був підірваний командою на стан-
ції Копичинці.
7 липня бронепоїзд старшого лейтенанта І.Д.
Турганова, залишившись без прикриття стрі-
лецьких частин, вступив бій. Противник міномет-
ним вогнем зруйнував залізничне полотно поза-
ду бепо – 77, а попереду воно було забите поїз-
дами залишеними паровозними бригадами. За-
лишалася вільною ділянка в 150-200 м, маневру-
ючи на якій бронепоїзд вів бій з авіацією і танка-
ми. Через кожні тридцять хвилин фашисти обру-
шували на нього артилерійський вогонь і бомбо-
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
ві удари. Від інтенсивної стрільби вийшли з ладу
1-ша і 4-та гармати, була підбита 2-га гармата,
снарядів залишився 1 боєкомплект. Майже де-
сять годин тривав нерівний бій [10].
О 20.00 використавши останній боєкомплект, ко-
мандир бронепоїзда старший лейтенант Турга-
нов відправив поранених і наказав зруйнувати
матеріальну частину. Команда бронепоїзда піді-
рвала паровоз і броне площадки. Хоча існує ще
одна версія цього, нібито бронепоїзди захопила
місцева боївка ОУН, про що мова піде нижче.
Турганов зібрав загін з 47 чоловік ( в т.ч. 24 з екі-
пажу бронепоїзда, який 11.07. 1941 р. був оточе-
ний в с. Ямпільчик Чемеровецького р-ну і розби-
тий.) і вийшов до своїх 27.08.1941 р. Решта особо-
вого складу бронепоїзда пробивалася дрібними
групами. Незабаром І.Д.Турганов очолив броне-
поїзд № 60, який вів бойові дії на ділянці Полта-
ва-Харків.
Всі три бронепоїзди, які входили до складу
10-ї дивізії НКВС по охороні залізничних спо-
руд були нею втрачені. Бронепоїзд 75 знищений
06.07. в районі Гусятина. Бронепоїзд 77 зали-
шений 07.07. 1941 р., матеріальна частина зни-
щена. 66 бронепоїзд (учбовий) на 1.06.1941 р.
дислокувався у Львові. З початком війни діяв в
районі Львів-Перемишль. Під Перемишлем під-
тримував 99 стрілецьку дивізію, відступив в ра-
йон Києва і загинув на «кладовищі бронепоїз-
дів» на станції Ромодан Миргородського райо-
ну Полтавської області. Був підірваний в районі
ст. Ромодан 27.09.1941 р. Відомостей по складу
цього БЕПО нема. Два бронепоїзди 75-й і 77-й
німці відновили.
В ході вивчення історії бронепоїзда не вдало-
ся встановити точне місце, де він був залише-
Фото 6. Бронепоїзд Panzer Zug №11 на станції Тернопіль 1944 рік.
ний командою. Спогади ветеранів бронепоїзда і
77-го залізничного полку не дають точної карти-
ни. Всі вказують - в районі Гусятина. На перегоні
Копичинці – Гусятин бронепоїзда не пам’ятають.
А ось на ст. Копичинці пам’ятають. За розповідя-
ми місцевих жителів бронепоїзд стояв на станції
Копичинці два тижні після приходу німців. Тільки
пустий. Ні гармат, ні кулеметів - взагалі пусті ко-
робки. Тільки ось кажуть, що коробок з банями
було 4 (два бронепоїзди ?). Прийшов він на стан-
цію своїм ходом. За іншими свідченнями броне-
поїзд пам’ятають на перегоні Копичинці-Хорост-
ків. Він стояв там біля с. Увисла. Там і залишив-
ся. Нібито місцева ОУН спішно зібрала групу, яка
відрізала екіпаж, який відпочивав в хащах, від
бронепоїзда. Бою не було - коротка перестрілка
і екіпаж пішов. Гармати і кулемети (польські), па-
трони і снаряди закопали в землю і до осені 44-
го передали загону «Бистрого». Ближче до зими
німці привезли бригаду з депо Чортків, вугілля і
воду і перегнали бронепоїзд в Копичинці, а через
два тижні кудись далі.
Після того як бронепоїзд № 77 був пошкоджений
німецькими військами і залишений командою 7
липня 1941 року. Німці, які захопили покинутий
потяг, відправили його на ремонт, де він знахо-
дився до грудня 1941 року. Після відновлення ма-
теріальної частини «Перший маршал» був вико-
ристаний для формування німецького бронепо-
їзда № 10.
Panzer Zug № 10 складався з двох самостійних
частин - Kampfzug A – створена на базі трофей-
ного радянського бронепоїзда НКВС № 75 (в
свою чергу був створений на основі трофейно-
го польського бронепоїзда № 53 «Сміливий») і
Kampfzug В —створена на базі трофейного ра-
науковий збірник 9
 Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ

дянського бронепоїзда НКВС № 77 ( раніше Джерела та література : УДК 94(438+477)”1918”:623.438.5

польський бронепоїзд № 51 «Перший маршал»).
[4, с. 255] (Фото 5. Бронепоїзд Panzer Zug № 10)
1942 рік Panzer Zug № 10 провів на Україні, де
охороняв залізниці від нападу партизанів. Після
оточення 6-ї німецької армії під Сталінградом,
був терміново відправлений на Східний фронт,
до Волги. Зимою 1942-43 років прикривав відхід
німецьких військ від Сталінграда.
Влітку 1943-го бронепоїзд знову появився на
Україні. Партизанський рух набував більш ма-
сової форми, крім того, в тилу німецьких війсь
почали діяти диверсійні групи НКВС, які часто
нападали на залізниці та інші комунікації. Вели-
ка кількість таких загонів базувалася в полісь-
ких лісах, на кордоні Білорусії і України. Саме
сюди, на залізничну гілку Ковель- Сарни і при-
був Panzer Zug № 10. Але кар’єра на новому міс-
ці вийшла в нього короткою. Вже 13 червня 1943
р. бронепоїзд підірвався на партизанській міні і
був відправлений в ремонт. Після відновлення
матеріальної частини Panzer Zug № 10, був роз-
ділений на два самостійні бронепоїзди— Panzer
Zug № 10 и Panzer Zug №11. Нові-старі бронепо-
їзди відправилися в район Тернополя і Станіс-
лавова для охорони залізниць від партизанів [4,
с. 256] (Фото 6. Бронепоїзд Panzer Zug №11 на
станції Тернопіль 1944 рік.)
У спогадах начальника політвідділу 1 гв. ТА пол-
ковника Миколи Попеля згадується німецький
бронепоїзд, в кінці березня 1944 р. під час боїв
на Прикарпатті: «Смеркалось, когда я, побывав
в нескольких подразделениях, подъехал к Тис-
менице… Вдруг земля задрожала, сотрясенная
словно подземными толчками. Разноцветные
феерверки прошили небо. Грохот и феервер-
ки продолжались несколько минут. Потом обо-
рвались. Сразу наступила темень і тишина. –
Первый раз такое чудо вижу, - восторженно про-
изнес Миша (водій М. Попеля. Я.К). – Лучше бы
его не видеть, - отозвался я – немецкий броне-
поезд.» [8, с.396].
Ще раз з фактом його існування стикнулися ми,
коли 7 травня 2011 р. ексгумували двох черво-
ноармійців в приміському селі Черніїв. Сад, де
проводилася ексгумація, знаходився метрів 400
від залізничної вітки в зоні прямої видимості. За
свідченнями хазяйки хати, червоноармійці заги-
нули від вогню німецького бронепоїзда, після
того як відкрили по ньому вогонь з кулемета.
Влітку наступного (1944 р.) року бронепоїзди
були модернізовані і разом з іншими німецькими
військами відійшли на територію Польщі. Тут, 13
січня 1945 року радянські штурмовики перетво-
рили їх на груду металолому. Війна для них за-
кінчилася. Радянський-польський-радянський-
німецький бронепоїзд знайшов вічний спокій на
польській землі.
1. Бондарєв І. Фортеця на Волоському тракті. Івано-Франківськ: «Лілея
НВ», 2002. – 40 с.
2. Воєнно-історичний форум України/ Армия ЦР, Гетьманата, Директори
глазами врагов: из
мемуаров. Режим доступу: http://forum.milua.org/viewtopic.
php?f=2&t=18778#p259836
3. Дєдик О. Війна на залізничних коліях: Панцирники УГА [Електронний
ресурс]. — Режим доступу: http://vijsko.milua.org/ panz_UGA.htm
4. Дроговоз И. Г.Крепости на колесах: История бронепоездов. - Мн.:
Харвест, 2002.- 352 с.
5. А.П. Коваленко «В тяжкую пору» Спогади. Музей «Герої Дніпра» НДФ
№ 10797/3 5
6. Курилюк Я. 1-й гарматний полк УГА // Українська Галицька Армія. Т. 1 –
Вінніпеґ, 1958. – С. 181–182
7. Лебедь Іван Якович, навідник гармати 77 бронепоїзда. Спогади. Музей
«Герої Дніпра»
НДФ № 10797/1
8. Попель Н.К.. Танки повернули на запад. – М.: ООО «Издательство Аст»,
2002. – 480 с.
9. Панцерні частини// // Українська Галицька Армія. Т.1. Вінніпег, 1958. –
с.243.
10. Савін Олександр Григорович, артилерист –розвідник 77 бронепоїзда.
Спогади Музей «Герої Дніпра» НДФ № 10797/2
11. Соколовський І.М., який в 1941 р. служив кулеметником 7-го розрахунку
на 77 бронепоїзді. Спогади. Музей «Герої Дніпра» НДФ № 10799
12. Тинченко Я. Армии Украины 1917-1920 гг. -М.: ИД ТМ, 2002. - 72 с.
13. ЦДАВОВУ, ф. 1075, оп. 2, спр. 171.
14. ЦДАВОВУ, ф. 1075, оп. 2, спр. 381
15. Шандрук П. Українська армія в боротьбі з Московщиною ( 18 жовтня,21
листопада 1920 р.) // За державність. - Зб. 4. - Каліш,1935. - С. 201-236.
Андрій ХАРУК (м. Львів)
ПОЛЬСЬКІ ПАНЦИРНІ ПОТЯГИ В БОЯХ У ГАЛИЧИНІ В ЛИСТОПАДІ-ГРУДНІ 1918 р.
Анотація. Стаття присвячена аналізу участі польських
панцирних потягів в бойових діях першого етапу поль-
сько-української війни (листопад-грудень 1918 р.). Від-
значено, що поляки використовували в цей час 7-8 пан-
цирних потягів, переважно імпровізованої конструкції.
Лише два з них, успадкованих від австро-угорської ар-
мії, були заводського виготовлення, решту споруджу-
вались нашвидкуруч, бронювались підручними матеріа-
лами та озброювались тим, що було під рукою. Панцир-
ні потяги відіграли суттєву роль в низці операцій, стали
одним з основних засобів захисту стратегічної залізни-
ці Перемишль-Львів, а також використовувались як рухо-
мий резерв під час боїв за Львів.
Ключові слова: панцирний потяг, Польща, Україна,
ЗУНР, Галичина, польсько-українська війна.
Поразка Четвертного блоку в Першій світовій ві-
йні відкрила простір для реалізації прагнень до
побудови власної держави українцями колиш-
ньої Австро-Угорської монархії. Як відомо, у ніч
на 1 листопада 1918 р. українські військові під-
розділи повністю оволоділи Львовом. Упродовж
кількох днів українська влада була встановлена
на всій території Східної Галичини. 9 листопада
1918 року було сформовано тимчасовий уряд,
а 13 листопада офіційно проголошено Західно-
українську Народну Республіку (ЗУНР). Україн-
ська влада в Галичині одразу ж наштовхнулась
на спротив з боку поляків, які вважали ці землі
невід’ємною частиною власної держави. Це ви-
лилось в польсько-українську війну, обидві сто-
рони якої активно використовували передові на
той час види озброєння, у тому числі й панцирні
потяги. У нашій розвідці ми зупинимось на поль-
ських панцирних потягах та їх участі в бойових
діях в Галичині на першому етапі польсько-укра-
їнської війни.
Наприкінці жовтня 1918 р. бойовики Польської
військової організації під керівництвом Войце-
ха Маршалка на залізничній гілці Краків-Проко-
цім захопили австро-угорський панцирний по-
тяг Panzerzug VIII, який складався з двох бро-
ньованих паротягів і п’яти вагонів – двох гармат-
них (з 37-мм гарматами), двох кулеметних і од-
ного штурмового (для перевезення десанту). Ко-
мандиром його призначили капітана Вільгельма
Вільк-Вирвінського. 5 листопада потяг, названий
«Одсєч» включили до ударної групи майора Юлі-
ана Стахєвіча, завданням якої було здобуття Пе-
ремишля. На станції Бохня цей потяг розділили
на два – PP (Pociąg pancerny) №1 «Пілсудчик», ко-
мандиром якого лишився В. Вільк-Вирвінський, і
PP №2 «Смяли», якого очолив поручник Єжи Ле-
вандовський [2, s. 36-37; 8, s. 77]. 10 листопада
PP №2 здійснив вилазку до Перемишля, а на-
ступного дня підтримував атаку польської піхоти,
зокрема, обстрілюючи міст через р. Сян і україн-
ські позиції в самому місті [5, s. 58-59]. Зрештою,
Перемишль опинився в польських руках, але це
наразі не вирішило долю Львова, де тривали ву-
личні бої. Оскільки шлях від Перемишля до Льво-
ва проходив через райони, контрольовані укра-
їнськими військами, польське командування ор-
ганізувало конвой з шести ешелонів, який мав
прорватись до Львова у супроводі РР №2 (у екс-
педиції брав участь також РР №1, але частину
озброєння з нього переставили на РР №2). 18
листопада цей панцирний потяг здійснив розвід-
увальну вилазку до Медики [9, s. 8]. Наступного
дня конвой вирушив до Львова. Незважаючи на
обстріл українською артилерією поблизу Судо-
вої Вишні і необхідність ремонту деяких ділянок
ушкодженого залізничного полотна (цим займав-
ся взвод саперів, приданий РР №2), польські по-
тяги, о 15:00 20 листопада дістались до Головно-
го вокзалу Львова [4, s.128-129]. Прибуття свіжих
польських частин стало одним з чинників пораз-
ки українських військ у Львові.
В самому Львові поляки в перші ж дні боїв оволо-
діли Головним залізничним вокзалом і майстер-
нями, завдяки чому вранці 8 листопада змогли
розпочати спорудження імпровізованого панцир-
ного потяга. Він складався з броньованих стале-
вими аркушами завтовшки 10-15 мм паротяга
і двох вагонів, а також платформи, на яку вста-
новили російську 76,2-мм гірську гармату, захи-
щену мішками з піском [7, s. 38]. За іншими дани-
ми, на платформі встановили 37-мм гармату [8,
s. 79]. Крім гармати потяг озброїли трьома куле-
метами. Польські дослідники вказують, що робо-
ти зі спорудження потяга велись дуже інтенсив-
но – працювало у дві зміни близько 100 робітни-
ків. Однак на нашу думку це не відповідає дій-
сності: коли о 2 годині ночі 20 листопада PP №3
«Лвовянін» (таку назву отримав потяг) вирушив
назустріч конвоєві з Перемишля, у його складі
були платформа з гарматою, один незакінчений

10 науковий збірник науковий збірник 11


броньований вагон, неповністю броньований па-
ротяг і ще один звичайний вагон з прорізаними
бійницями, захищений мішками з піском [7, s. 38].
Тобто, майже за два тижні роботи, використову-
ючи добру інфраструктуру, поляки спромоглись
неповністю бронювати локомотив і один вагон.
Дебют «Львовяніна» виявився не надто вдалим:
поблизу с. Мшана потяг зійшов з рейок, пошко-
джених українцями. Під час відбиття атаки під-
розділу Галицької армії гармата потяга вийшла з
ладу при першому ж пострілі. Однак залозі вдось
відбитись і поставити вагони на рейки, після чого
повернутись до Львова. 21 листопада РР №3
(без платформи з гарматою) здійснив вилазку до
Сихова. Увечері потяг повернувся до Львова, а
наступного дня зайняв станцію Давидів. 24 лис-
топада «Львовянін» знову діяв в районі Давидо-
ва і Старого Села. Після кожного бойового виїз-
ду потяг повертався до Львова для продовжен-
ня робіт з бронювання його вагонів. 26 листопа-
да РР №3 знову отримав гармату – австрійську М
5/8 калібру 76,5 мм [7, s. 40].
Пошкоджений в боях РР №1 довелось відвести в
тил. «Смяли» 21 листопада до Львова двічі нама-
гався пробитись до станції Підзамче, але невда-
ло – колія була зруйнована українцями. РР №2,
фактично, брав участь у вуличних боях, обстрі-
люючи українські позиції на Замарстинові. Вна-
слідок сильного вогню у відповідь залога «Смя-
лого» зазнала втрат і потяг змушений був повер-
нутись до Головного вокзалу [8, s. 81].
В ніч з 21 на 22 листопада українські частини за-
лишили Львів. Поляки повністю оволоділи най-
більшим містом Галичини, однак зусібіч воно
було оточене українськими військами. Єдиною
комунікаційною артерією, яка пов’язувала Львів
з територією, контрольованою поляками, була
залізниця на Перемишль. Тому патрулювання
цієї лінії стало найважливішим завданням пан-
цирних потягів. Рейси здійснювались через не-
регулярні проміжки часу. Потяг зупинявся перед
мостами, віадуками, переїздами, на високих на-
сипах, а бійці з приданого саперного взводу об-
стежували колію на предмет виявлення мін. Пе-
ріодично панцирні потяги діяли й на інших за-
лізницях. Скажімо, РР №3 наприкінці листопа-
да – на початку грудня 1918 р. здійснив кілька
вилазок до Давидова (лінія Львів-Ходорів) і Ви-
нників (лінія Львів-Бережани). 4 грудня в лісі по-
близу станції Глинна Наварія (лінія Львів-Стрий)
«Львовянін» потрапив в оточення, але зумів ви-
рватись, втративши одного вбитого і шістьох по-
ранених [7, s. 40].
21 листопада в Устриках Дольних, поляки захо-
пили український потяг з озброєнням, серед яко-
го були і дві 100-мм гаубиці на залізничних плат-
формах. Наступного дня поляки використали ці
гаубиці в боях в районі Устриків Дольних, стріля-
ючи просто з платформ. Після додаткового бро-
12 науковий збірник
нювання, здійсненого в Сяноці, цей імпровізова-
ний потяг отримав назву «Козак» і брав участь в
боях за Хирів [2, s. 39]. Ця станція, зайнята укра-
їнцями 6 грудня, була важливим комунікаційним
пунктом, тому поляки докладали максимуму зу-
силь, щоб відбити її. Українці поблизу Фельшти-
на (нині с. Скелівка) зробили спробу застосувати
проти «Козака» брандер – паротяг без обслуги,
скерований для таранного удару. Внаслідок цьо-
го два вагони «Козака» були ушкоджені, але бо-
єздатність потяга, судячи з усього, не постраж-
дала. 14-20 грудня «Козак» брав участь в боях
під Добромилем, Кросцєнком, Старавою і знову
під Хировом [2, s. 39].
Крім «Козака», поляки використовували в боях за
Хирів ще два імпровізованих панцирних потяги,
нашвидкуруч споруджених у Перемишлі: «Кано-
ніер» і «Одсєч ІІ» [3, s. 116]. Також тут діяв пан-
цирний потяг PP №6 «Громобуй» – теж імпровізо-
ваної конструкції, вагони якої були захищені дво-
ма рядами цегли, у проміжок між якими засипали
річкову гальку [10, s. 30].
РР №2 наприкінці листопада – на початку груд-
ня діяв південніше Львова, патрулюючи заліз-
ничні лінії Львів-Винники, Львів-Оброшин, Львів-
Глинна Наварія. Коли загроза для поляків на цьо-
му напрямку зменшилась, «Смяли» був переве-
дений до Перемишля, куди намагалась прорва-
тись українська група військ А. Кравса. РР №2
діяв на відтинку Перемишль-Хирів. 15 грудня
поблизу с. Нижанковичі відбувся бій між україн-
ським і польським бронепотягами, внаслідок яко-
го український зазнав серйозних пошкоджень [6,
s. 12]. В районі Хирова залога українського по-
тяга змушена була залишити його і відійти пі-
шим порядком [1, с. 228]. Наступного дня зало-
га «Смялого» зайняла с. Борщовичі і спалила
частину хат як помсту за систематичне псуван-
ня залізничної колії і переховування мешканця-
ми села зброї та боєприпасів. У другій полови-
ні грудня РР №2 патрулював лінії Перемишль-
Медика-Мостиська і Медика-Судова Вишня-Го-
родок, а наприкінці місяця потяг відправили для
ремонту до Кракова [8, s. 85].
Один з останніх (якщо взагалі не останній) у
1918 р. році бій за участю польського панцирно-
го потяга відбувся 28 грудня на південній околиці
Львова. У той день українські війська атакували
Снопків і Персенківку. Для підтримки польської
піхоти командування скерувало сюди потяг РР
№1 «Пілсудчик». Десантний взвод цього потяга
спішився і приєднався до контратаки польської
піхоти. Однак в бою загинув командир «Пілсуд-
чика» В. Вільк-Вирвінський, який особисто вів де-
сант в атаку, і після цього потяг повернувся до Го-
ловного вокзалу [3, s. 125-126].
Загалом упродовж листопада-грудня 1918 р.
польські війська використовували в Галичині що-
найменше сім, а за іншими даними – вісім пан-
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
цирних потягів. Окрім семи бойових одиниць,
згаданих у нашій розвідці, є відомості про при-
сутність у Львові потяга РР №4 «Галлерчик» [8, s.
84]. Однак якісь подробиці про участь його в боях
у проаналізованих публікаціях нами не виявлені.
Склад і якість цих бойових одиниць були дале-
ко не однаковими. Потяги РР №1 і №2, успадко-
вані від австро-угорської армії, були заводсько-
го виготовлення, з доброю якістю бронювання,
але порівняно слабким озброєнням. Збудова-
ний у Львові РР №3 мав імпровізовану конструк-
цію, відносно непогану захищеність, але слаб-
ке озброєння (певний час він воював, озброєний
лише кулеметами, без гармат). Цілком примітив-
ну конструкцію мали потяги «Козак», «Громобуй»
та, ймовірно, «Одсєч ІІ» і «Каноніер». Захист їх
складався, здебільшого, з мішків з піском або це-
гли, однак за озброєнням ці кустарні потяги мо-
гли перевершувати бойові одиниці заводського
виготовлення. Загалом же, озброювались потяги
буквально тим, що було під рукою.
Серед завдань, які вирішували польські пан-
цирні потяги у досліджений нами період, виді-
лимо дві основні: захист комунікацій (насампе-
ред, критично важливої залізниці Перемишль-
Львів) та участь в обороні Львова. В останньо-
му випадку панцирні потяги використовувались
як своєрідні засоби швидкого реагування. В разі
небезпеки вони вирушали на загрожену ділянку
для підтримки піхоти. Радіус дії панцирних потя-
гів в останньому випадку обмежувався найближ-
чими до Львова залізничними станціями. Досвід
бойового застосування панцирних потягів у пер-
ших боях в Галичині був високо оцінений поль-
ським командуванням, а ці бойові засоби набу-
ли значного поширення – в 1919 р. в Польщі було
виготовлено щонайменше 55 панцирних потягів
[8, s. 52].
Джерела та література
1. Литвин М.Р. Українсько-польська війна. – Львів: Інститут
українознавства ім. Крип’якевича НАН України, Інститут Східної Європи,
1998. – 488 с.
2. Basarabowicz T. Pociągi pancerne w walkach o granice Rzeczpospolitej
1918-1920 // Militaria XX wieku. – 2013. – №1. – S. 34-45.
3. Hupert W. Walki o Lwów (od listopada 1918 do 1 maja 1919 roku). –
Warszawa, 1933. – 240 s.
4. Klimecki M. Polsko-ukraińska wojna o Lwów i Wschodnią Galicję 1918-1919
r.: Aspekty polityczne i wojskowe / M. Klimecki. – Warszawa: WIH, 1997. – 279 s.
5. Konieczny Z. Walki polsko-ukraińskie w Przemyślu i okolicy. Listopad-
grudzień 1918. – Przemyśl: TPN, 1993. – 120 s.
6. Magnuski J. Pociąg pancerny “Śmiały” w trzech wojnach. – Warszawa: Pelta,
1996. – 52 s.
7. Margasiński K. Lwowski pociąg pancerny Lis-Kula // Technika Wojskowa
Historia. – 2017. – Nr. spec. 3. – S. 38-48.
8. Ostrówka A.J. Pociągi pancerne Wojska Polskiego 1918-1939. – Toruń:
Adam Marszałek, 2011. – 392 s.
9. Polskie pociągi pancerne w wojnie polsko-ukraińskiej 1918-1919 roku //
Pociągi pancerne 1918-1943. Organizacja – struktura – działania wojenne /
red. U. Kraśnicka. – Białystok: OBHW, 1999. – S. 3-25.
10. Zając E. Jak Sanok wybił się na niepodległość. – Sanok: MBP, 1995. – 80 s.
науковий збірник 13

УДК 791.6
Іван КАНІВЕЦЬ (м. Київ)
ВІДОБРАЖЕННЯ ПАНЦЕРНИХ ПОТЯГІВ У ПРОЕКТАХ ТВОРЧОГО ОБ’ЄДНАННЯ KVIDEO.COM.UA
Анотація. Політика формування національної пам’яті
останніх років апелює до Української революції 1917-1921
років. Її події час від часу відображуються у ігрових та
документальних фільмах. Це потребує показу на екрані
панцерних потягів тієї доби. Для збереження історично-
го реалізму кінематографісти мають проводити підго-
товчу роботу із з’ясування зовнішнього вигляду, та осо-
бливостей тогочасної техніки. Творчє об’єднання kvideo.
com.ua вже більше десяти років займається проектами
в яких доводиться відображати панцерні потяги Україн-
ської революції. В матеріалі дається огляд таких випад-
ків із поясненням, чим керувалися автори проектів пла-
нуючи відтворення того чи іншого потягу, а також опи-
суються власні дослідження знімальної групи.
Ключові слова: панцерні потяги, кінематограф, істо-
ричний реалізм, УНР
В останні роки в результаті політики по форму-
ванню національної пам’яті в нашій країні прово-
дяться різні акції по вшануванню героїв визволь-
них змагань, в містах та селах з’являються вулиці
названі їхніми іменами, окремі військові частини
отримали почесні найменування на честь борців
за незалежність, встановлюються пам’ятники та
меморіальні дошки людям та подіям. Кінемато-
граф також не може ігнорувати ці тенденції. Але
відображення на екранах періоду перших ви-
звольних змагань майже неможливе без показу
панцерних потягів. Мета цього матеріалу пока-
зати один з підходів до реалістичного відтворен-
ня подій за участі панцерних потягів доби Україн-
ської революції 1917-1921 років.
іл.1
14 науковий збірник
За час з 2008 по 2019 роки творчє об’єднання
kvideo.com.ua працювало над трьома докумен-
тальними картинами присвяченими Української
революції, («Тризуб Нептуна», 2010 рік, «Україн-
ська революція за спогадами Всеволода Петрі-
ва», 2012-2015 роки, «Генерація волі», у вироб-
ництві), готувало одну документальну стрічку,
яка так і не була запущена («Крути Володими-
ра Шульгіна», відхилено на конкурсі Державного
агентства України з питань кіно з рекомендацією
знімати фільм власним коштом), а також декіль-
ка супровідних художніх проектів, зокрема серія
плакатів «Військові підрозділи доби Перших ви-
звольних змагань», а також календар на 2019 рік
«Техніка та озброєння армії УНР». В усіх цих про-
ектах окрім «Тризуба Нептуна» було необхідно
так чи інакше показати панцерні потяги.
Вперше ця проблема постала у 2011 році під час
роботи над другою частиною фільму «Українська
революція за спогадами Всеволода Петріва». На
початку 1918 року, коли Київ був окупований ро-
сійськими радянськими військами, полковник
Петрів, як командир полку імені Костя Гордієн-
ка, отримав наказ увійти в місто раніше за союз-
ників-німців. На станції Боярка вони зіткнулися з
українським панцерним потягом. У спогадах, Пе-
трів так описує цю подію: «… на стацію влетів та-
кий «бронепотяг», яких звикли ми бачити чимало
в ті часи, себто відкрита плятформа з гарматою
та вуглярка з кулеметами… Довідавшись про те,
що українськими збройними силами намагаюся
вскочити до Києва ранійше німців, командир бро-
непотягу сказав мені, що він виїде за Боярку та
зісимулює бій, щоби німці не дуже то поспішали
… Справді бронепотяг проїхав, незабаром зда-
леку почали долітати вигуки гармати та кулемет-
ні черги.»[3].
Для відтворення цього епізоду на екрані важли-
во було мати відповіді на наступні питання: Як
виглядав сам потяг? Як виглядала його коман-
да?
Щодо відповіді на перше питання, то до певної
мирі воно розкрите самим фрагментом зі спо-
гадів, хоча повної ясності немає. Який був па-
ротяг? Як на вуглярку ставилися кулемети? Як
при цьому вона використовувалась в якості ву-
глярки? В якому порядку був зчеплений состав?
Чи були додаткові вагони для команди, боєзапа-
су? Які вони були? Пошук матеріалів у відкритих
джерелах, на жаль нічого не дав. Не було інфор-
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
іл.2
іл.3
мації також від консультантів фільму. Отже про-
вівши пошуки серед фото російських залізниць
початку ХХ-го сторіччя, ми сформували цей по-
тяг як гарматну платформу, паротяг, вуглярку та
три пасажирські вагони того часу. Загальний ви-
гляд подано на іл. 1.
Враховуючи період коли відбувала дія, та те, що
команда такого потягу скоріше за все склада-
лася з вояків звичайних підрозділів, ми вдягли
двох представників команди — командира та
вартового у російській загальновійськовий од-
нострій, при цьому вартовий має каску Адріана,
яка ймовірно дісталася йому від якогось пробоє-
вого російського підрозділу. Їх вигляд подано на
іл. 2. Гармаші потягу також вдягнені у російській
загальновійськовий однострій, іл. 3.
За час, що пройшов з моменту роботи над філь-
мом вийшли нові дослідження присвячені питан-
ню панцерних потягів, але щодо епізоду екрані-
зованому у картині, нових матеріалі по цьому
потягу нам не траплялося.
У 2013 році була розпочата робота над фільмом
про бій під Крутами, для подачі на конкурс Дер-
жавного агентства України з питань кіно. Пан-
церний потяг, що з українського боку бився під
Крутами планувалося відтворити за допомогою
іл.4
комп’ютерної графіки, на основі зображень зі-
браних під час роботи над стрічкою «Українська
революція за спогадами Всеволода Петріва».
Проект фільму було перероблено у 2015 році,
але докладніше про це нижче.
Наступного разу проблема відображення потя-
гів постала у 2014 році під час створення спіль-
но з ВІК «Повстанець» серії плакатів «Військові
підрозділи доби Перших визвольних змагань»,
зокрема на плакаті «Стрілець Української га-
лицької Армії» зображено панцерний потяг УГА
«Вільна Україна» іл. 4, а на плакаті «Козак 1-го
Гуцульського полку морської піхоти» — панцер-
ний потяг «Чорноморець» іл. 5. Щодо «Вільної
України», то було використане її справжнє фото.
Ситуація з «Чорноморець» вимагала звернен-
ня до додаткових матеріалів. У пояснювально-
му тексті до плакату йшлося загалом про мор-
ську піхоту УНР. Зокрема важливим нам вида-
вався епізод, коли під час відступу за Збруч у
листопаді 1920 року армію УНР прикривали ко-
манди панцирних потягів, зокрема «Чорномор-
ця», команда якого частково складалася з ко-
лишніх моряків. У дослідженні Ярослава Тин-
ченка згадується що «Чорноморець» це колиш-
ній польський потяг «Rewera». [5,48] Знайшов-
ши його фото зображення у польських дже-
релах, ми створили малюнок такого потягу на
фоні вокзалу станції Волочиськ, яке і потрапи-
ло на плакат.
науковий збірник 15

іл.5
Наприкінці 2015 року проект фільму «Крути Во-
лодимира Шульгіна» було перероблено з ме-
тою скорочення бюджету. Заміть повного мо-
делювання панцерних потягів було прийнято
рішення відняти максимум матеріалу на нату-
рі, та використати його у комп’ютерній графіці.
На цей було відомо що потяг яким керував по-
ручник Семен Лощенко під Крутами складався
з гарматної платформи обкладеної шпалами та
мішками з піском. [2,174] Тобто був схожий на
вже показаний нами у фільмі «Українська рево-
люція за спогадами Всеволода Петріва». Зали-
шалося знайти натуру, тобто платформи та па-
ротяги. (Необхідна була також натура для во-
рожого потягу). З наявних в Україні платформ,
вирішили використовувати платформу яка на
той момент перебувала у Львові, в експозиції
неподалік Залізничного вокзалу. У Фастові на
той момент стояла повно розмірна модель па-
ротягу «Ов-2611». Важливим було знайти щось
із тогочасного рухомого складу на ходу. За да-
ними наших консультантів в Україні наразі не-
має паротягів початку ХХ-го сторіччя на ходу. І
дійсно, зазвичай коли знімають історичне кіно
зараз використовують або паротяги середини
сторіччя, або щось із вузькоколійної техніки, що
виглядає достатньо старим. Проте провівши
невелике історичне дослідження нам вдалося
встановити що є можливість краще відобрази-
ти історичний потяг.
16 науковий збірник
У часи Першої світової війни Російська імперія
відчувала брак паротягів. Було зроблено масш-
табне замовлення у Сполучених Штатах Амери-
ки, результатом чого стала поставка до 1918 року
декілька сотень паровозів типу «Е» [4,195-197]. В
части Другої світової війни СРСР знову відчув
брак паротягів, і знову замовив їх у США. Щоб
пришвидшити виконання замовлення, за осно-
ву було взято той самий проект. Самі паротяги
поділялись на декілька серій, і дещо відрізня-
лись за зовнішнім виглядом. Як вдалося довіда-
тись з опитувань залізничників, у Гречанах зна-
ходиться паротяг «Еа−2026» 1944 року випуску,
який у 2015 ще можна було урухомити. Заплано-
вано було зйомки з «Еа−2026» та «Ов-2611». На
жаль, фільм не отримав фінансування Держав-
ного агентства України з питань кіно і всі плани
залишитись на папері.
Знову проблема відображення панцерних по-
тягів постала перед нами влітку 2018 року під
час роботи над календарем на 2019 рік «Техніка
та озброєння армії УНР». Для цього календаря
ми створили малюнки «Сотник Семен Лощенко
веде вогонь з імпровізованого панцирного потя-
гу під Крутами» іл. 6 та «Панцирний потяг «Слава
України» біля станції Доч» іл. 7.
Щодо першого, то були використані матеріали
дослідження для фільму «Крути Володимира
Шульгіна», і в якості моделі для малюнку вико-
ристаний кадр з платформою з фільму «Україн-
ська революція за спогадами Всеволода Петрі-
ва». Щодо другого, то згідно дослідженню Ярос-
лава Тинченка це був російський панцерний по-
тяг типу «Хунхуз». [5,5] Але згідно зауважень на-
шого історичного консультанта Михайла Коваль-
чука правильно його назва писалася «Слава
України». Маючи певну кількість фото панцерних
потягів типу «Хунхуз» ми використали їх як мо-
дель для малюнку [1,406-408].
Найбільший виклик перед нами стоїть зараз, при
роботі на проектом «Генерація волі». Це пер-
іл.6
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
Джерела та література
1. Ковальчук М. Битва двох революцій: Перша війна Української Народної
Республіки з Радянської Росією. 1917-1918 pp. / НАН України. Інститут
української археографії та джерелознавства ім. М. С. Грушевського. - Т.
1. - К.: Видавничий дім «Стилос», 2015. - 608 с.
2. Крути. Січень 1918 року : док., матеріали, дослідж., кіносценарій / Іст.-
культурол. т-во «Герої Крут»; упоряд. Я. Гаврилюк ; [редкол.: С. І. Білокінь
(голова) та ін.]. – Київ: Просвіта, 2008. – 840 c. : іл.
3. Петрів В. М. Спомини з часів української революції, (1917–1921) : [у 4
ч.]. — Львів : Накладом Вид. Кооперативи «Червона калина».
4. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955
гг.).— 2-е изд., перераб. и доп.— М„: Транспорт, 1995.— 564 с
5. Тинченко Я. Панцирні потяги, панцирники та залізничні війська у
Визвольній війні 1917-1920 рр. — К.: Темпора, 2012 . — 112 с.: іл.
Перелік ілюстрацій
1. Кадр з док. фільму фільму «Українська революція за спогадами
Всеволода Петріва». Панцерний потяг.
2. Кадр з док. фільму фільму «Українська революція за спогадами
іл.7 Всеволода Петріва». Командир потягу та вартовий.
3. Кадр з док. фільму фільму «Українська революція за спогадами
Всеволода Петріва». Гарматна платформа.
ший український історичний документальний 3D
4. Плакат «Стрілець Української галицької Армії» з серії плакатів
фільм, що має складати з 3-х частин, присвяче- «Військові підрозділи доби Перших визвольних змагань»
них Центральній Раді, Гетьманату, та Директорії. 5. Плакат «Козак 1-го Гуцульського полку морської піхоти» з серії плакатів
У подіях, що увійшли у сценарій, який щоправ- «Військові підрозділи доби Перших визвольних змагань»
да ще переробляється, присутні панцирні потя- 6. Малюнок «Сотник Семен Лощенко веде вогонь з імпровізованого
панцирного потягу під Крутами» з календаря на 2019 рік «Техніка та
ги відображені у календарі «Техніка та озброєння
озброєння армії УНР»
армії УНР», є також панцирні потяги Дієвої армії 7. Малюнок «Панцирний потяг «Слава України» біля станції Доч» з
УНР та УГА. Ми слідкуємо за публікаціями на від- календаря на 2019 рік «Техніка та озброєння армії УНР»
повідні теми, щоб бути у курсі нових досліджень
присвячених цій техніці, також самі проводимо
пошуки, щоб максимально наблизити кінемато-
графічне зображення до історичних реалій.
Зокрема під час перебування у Варшаві, нам
вдалося віднайти у польському кіноархіві хроні-
ку на якій відображено панцирні потяг «Запоро-
жець», орієнтовно у 1920 році. Підтвердилася ін-
формація проте, що цей потяг виявився «імпро-
візованим», з гарматою на платформі, за якою
йде товарний вагон. [5, 46-47] Платформа вигля-
дає дещо незвично, бо на відміну від відтворе-
них нами у попередніх проектах має у кілька ра-
зів вищий борт.
Найбільшою проблемою є те, що всі наявні у від-
ритому доступі зображення панцирних потягів є
доволі неякісними. А для створення доверше-
ного 3D ефекту необхідно розробити відповід-
ні моделі у програмах 3D-моделювання, що на-
разі зробити складно, бо стосовно багатьох де-
талей потягів немає чіткого уявлення про їх пра-
вильний зовнішній вигляд. Це не принципово при
створенні малюнків, або демонстрації потягів з
великої дистанції, проте важливо в усіх інших ви-
падках. Як вже показала робота по відтворенню
українського літака 1918 року, не маючи на руках
креслень, вкрай важко по фото відтворити точ-
ні співвідношення різних частин складної техні-
ки. На жаль, скоріше за все, необхідні матеріали
не вдасть віднайти, отже нам доведеться шукати
баланс між створенням детальних моделей без
необхідної технічної інформації та демонстра-
ції панцирних потягів з ракурсів та дистанції, що
приховають недоліки самих моделей.
науковий збірник 17

УДК 94 (477)”1918/1920”:[629.456.2:355/359]:61
Олеся КОВАЛЬ (м. Вінниця)
ШВИДКА ЗАЛІЗНИЧНА ДОПОМОГА: САНІТАРНІ ПОТЯГИ ТА
ЇХ КОМАНДИ В УКРАЇНСЬКОМУ ВІЙСЬКУ 1918-1920 рр.
Анотація: У статті вивчається історія санітарних по-
тягів у складі українського війська доби Визвольних Зма-
гань. Мета дослідження полягає у комплексному ви-
світленні даних стосовно кількості діючих сан-поїздів,
їх специфікації та складу медичних команд у визначе-
ний період. Підкреслюється роль залізничних санітарних
з’єднань, які часто перебували на передових позиціях з
наданням невідкладної медичної допомоги, забезпечува-
ли евакуацію хворих та поранених, підтримували зв’язок
між військовими та санітарними частинами. Географія
дослідження охоплює історичні терени ЗУНР та УНР, зо-
крема сучасні регіони Львівщини, Вінниччини, Київщини
та Одещини.
Ключові слова: санітарний потяг, санітарна команда,
сестра-жалібниця, УГА, ДА УНР, Поділля, Львів, Одеса.
У час відзначення 100-річчя Української Рево-
люції, увага істориків прикута до подій, персо-
налій, служб та формувань в Галицькій Армії та
Дієвій Армії УНР. Зважаючи на популярність, ді-
євість та часто вирішальну роль залізниці у по-
діях 1917-1921 рр., ряд досліджень присвячено
саме цій темі. Однак, поза увагою істориків за-
лишається питання медичної складової, а саме
– діяльності санітарних залізничних частин,
роль яких в подіях Визвольних змагань важко
переоцінити. Висвітлення даних стосовно кіль-
кості діючих санітарних поїздів, їх специфікації,
складу медичних команд та значення їх діяль-
ності у визначений період і є головним завдан-
ням даного дослідження.
Стосовно джерельної бази визначеної пробле-
матики, змушені констатувати, що наразі вона
зовсім вузька, а тема малодосліджена. Виявле-
них документальних джерел наразі вкрай мало.
У статті використано збірник документів «Ди-
ректорія, Рада Народних Міністрів Української
Народної Республіки. Листопад 1918- листопад
1920 рр.» [1].
Змістовним джерелом з історії санітарних поїз-
дів доби УНР є спогади сучасників. Зокрема, ряд
згадок опубліковано на сторінках журналу «Лі-
топис Червоної Калини» [6,7,9]. Також відомос-
ті про роботу медиків на залізниці дізнаємось зі
спогадів А.Кравса [5], В. Щуровського [11], Я. Зо-
зулі [2]. Н.Гірняк у книзі «Останній акт трагедії
Галицької Армії» (1959) згадує про представни-
ка Міжнароднього Червоного Хреста – Ледерей,
18 науковий збірник
що на початку листопада 1919 р. перевіз в Укра-
їну санітарний поїзд, закуплений Урядом ЗУНР,
із шпиталем на двісті ліжок. Автор наголошує
на тому, що Ледерей залишив спогади про цей
епізод, однак їх опрацювати не вдалось. Трагіч-
ні події відступу Українських військ взимку 1920
р., зокрема транспортування хворих на тиф,
дуже детально художньо описано в спогадах Ю.
Шкрумеляка «Поїзд мерців» (1962).
Зазначена тема частково висвітлена у сучасних
дослідників Української революції, істориків А.
Руккаса [8] та Я.Тинченка [10].
Звертаючись до теми санітарних потягів та їх
команд в українському війську 1918-1920 рр., в
першу чергу постає питання про процес їх тво-
рення та завдання. Мета функціонування сані-
тарних потягів в УГА та ДА УНР була комплек-
сною. Першим завданням, що поставало перед
командою санітарного потягу, було покращен-
ня санітарних умов в запіллі та транспортуван-
ня хворих. Для цього ладнались пересувні де-
зінфектори та потяги-лазні. Про такий санітар-
но-купелевий потяг-лазню №1 дізнаємось із до-
слідження сучасного історика А. Руккаса. Від по-
чатку згаданий потяг складався з 16 вагонів, в
числі яких були окремі вагони-роздягальні, лаз-
ні, пральні, сушильні, кухні, комори, вагони для
обслуговуючого персоналу та дезінфекційний
вагон. Окрім того, в ньому функціонувала хар-
чова крамничка-летючка Українського Черво-
ного Хреста. Одноразова пропускна спромож-
ність загаданого потяга-лазні становила понад
50 осіб. Обслуговуючого персоналу в різний час
нараховувалось від 15 до 29 осіб. Комендантом
потягу був поручик Сідельник, заступником – хо-
рунжий І. Гуран, старшим лікарським помічником
– хорунжий М. Варчук, завідувачем крамнички –
урядовець Г.Сушко. За окремим наказом ВДА
№98 від 6.ІХ.1920 потяг-лазню було офіційно за-
раховано до складу Дієвої армії УНР. Він курсу-
вав між Станіславовом та Гусятином, перевозя-
чи українських вояків з польських шпиталів до-
дому. Останній рейс потяг-лазня зробив у се-
редині листопада 1920 р, прибувши до кінцево-
го пункту у момент відступу Армії УНР за Збруч
[8, C. 351-352].
Окрім того, що санітарні потяги працювали на
покращення санітарних умов в тилу, часом вій-
ськові та службовці використовували їх для по-
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
Фото 1. Санітарний потяг І Галицького Корпусу.
Калинівка 17 жовтня 1919. 5-й зліва - імовірно лікар М.Терлецький
кращення власних умов перебування в тому чи
іншому місті. Свідченням цього є запис із засі-
дання Ради Народних Міністрів від 08.02.1919 р.
ч. 42. У переліку винесених до обговорення пи-
тань, зокрема у п. VIII, державним контролером
зазначалось, що на ст. Вінниця, Козятин та інші
багато потягів зайняті для мешкання військо-
вими та урядовцями міністерства шляхів, що, у
свою чергу, дуже перешкоджає рухові по заліз-
ницях та зменшує матеріальні засоби руху. Тож
Радою Народних Міністрів було прийняте рішен-
ня «…доручити військовому міністрові негайно
примусити звільнити санітарні і інші потяги, що
зайняті для мешкання військовими та урядовця-
ми міністерства шляхів на ст. Вінниці, Козятині
та інші» [1, С. 247]. Наскільки успішним було ви-
рішення цієї проблеми наразі невідомо.
Все ж головною метою діяльності санітарних по-
тягів була евакуація поранених та хворих заліз-
ницею до станцій, звідки возами «санітарні ле-
тючки» переправляли їх до лічниць (польових,
запасних, військових, цивільних). Опишемо цей
процес більш детально, завдяки інформації про
діючі санітарні потяги упродовж 1918-1920 рр.
Березень 1918. На підставі наказу військово-
го міністра УНР Олександра Жуковського чле-
на Центральної Ради, д-р Якова Зозулю було
призначено керівником медичної частини армії
та доручено сформувати санітарний потяг. Для
цього було запрошено залізничників, які зібрали
покинуті більшовиками санітарні вагони, де зна-
йшлися шпитальні ліжка, операційні інструмен-
ти і ліки. Комендантом потягу було призначено
члена Центральної Ради поруч. Атанасія Ліхня-
кевича. По закінченні організації потягу коман-
да отримала наказ вирушити на фронт, який на
той момент проходив біля стації Олевськ (на за-
лізничні лінії між Сарнами і Коростенем) [2]. По-
дальша доля невідома.
Листопад 1918. У часі боїв 1-21 листопада 1918
р. у Львові була організована санітарна частина
штабу Української Армії, а на фронтових відтин-
ках міста було закладено «Першу поміч». На Ли-
чаківськім двірці розміщувалась відсилкова са-
нітарна точка, куди звозили ранених з усіх від-
тинків «Першої помочі». Звідти хворих забирав
санітарний потяг УCC ч.1, що під керівництвом
медика Романа Гаванського відвозив їх до вій-
ськових шпиталів у Станіславові та Стрию [11,
C.276], або ж до лічниць у Бережанах та Підгай-
цях [6, C.15]. Відомо також про санітарний потяг
УСС ч.2, очолюваний медиком Осипом Гробель-
ним та санітарний поїзд ч.3 під командою меди-
ка Володимира Скоморовського [11, C.280].
Після листопадових подій при Начальній Коман-
ді УГА було створено окремий санітарний відділ.
Наприкінці січня 1919 р. реорганізована медич-
на служба нараховувала у фронтових частинах і
запіллі 121 старшину лікаря, 102 фельдшери, 30
шпиталів (близько 6 тис. ліжко-місць), 20 аптек,
3 санітарних потяги, 2 пересувні потяги-лазні,
48 дезінфекторів. Зрозуміло, що створення та-
кої мережі закладів стало неабияким досягнен-
ням уряду ЗУНР і місцевої влади. Але для того-
часної майже 50-тисячної армії цього було недо-
статньо [4].
Налагодження дієвого зв’язку між санітарними
частинами залишалось однією з відчутних про-
блем у їх діяльності. Вже у вересні-жовтні 1919
р. бої на Наддніпрянщині ставали все більш на-
пруженими та загрозливими для фронту україн-
ського війська, частини залишались без зв’язку
між собою, постачання харчів та білизни става-
ло все важчим. Ситуація ускладнювалась ще й
тим, що бойові операції проводились переваж-
но вздовж залізничних шляхів, а штаби працю-
вали в поїздах або станціях.
Як раз під час таких воєнних операцій на Поділлі,
зокрема на лінії Вапнярка-Христинівка, коман-
да бригади УСС на залізничній станції «Христи-
нівка» улаштувала притулок та відсилкову точ-
ку для поранених і хворих. Сюди неодноразо-
во приїздив бригадний санітарний потяг (комен-
дант - санітарний поруч. Олекса Перфецький) і
забирав хворих до польової лічниці УСС у Браї-
лові або до шпиталів у Жмеринці [11, С.284].
Завдяки збереженій світлині (фото 1) також зна-
ємо про Санітарний поїзд І. Галицького Корпу-
су, що перебував на станції Калинівка у жовтні
1919 р. Ця фотографія є досить відомою в на-
укових колах, однак нашу увагу привертає осо-
ба, раніше не ідентифікована на ній. Імовірно,
центральна чоловіча постать (праворуч від се-
стри жалібниці) – це сотник-лікар Микола Тер-
лецький. Таке припущення дозволили завдяки
зовнішній схожості на світлині (специфічна фор-
науковий збірник 19

ма вусів, вух, лінія брів, форма обличчя та манір
одягання тренч-кепу). Для порівняння викорис-
тали фотографію команди польового шпиталю
І Корпусу у Вінниці (фото 2), де Терлецький пра-
цював лікарем. Також у формулюванні цієї тези
опираємось на біографічні дані лікаря, оскіль-
ки відомо, що восени 1919 р. він перебував на
теренах Вінниччини (біографія М.Терлецького
буде опублікована у книзі «Українська револю-
ція 1917-1921: вінницькі сторінки. Біографічний
довідник» Вінниця, 2019).
Повертаючись до теми, зазначаємо, що у час
Вапнярських боїв тієї ж осені 1919 р., активно
діяв санітарний поїзд ч.11-114 (поки докумен-
тально не ідентифікований). Про нього дізнає-
мось зі спогадів сестри-жалібниці Насті Линко-
вої (Фото 3) та фіксуємо деякі деталі у роботі ко-
манди потяга та політичній ситуації, яка часто
перешкоджала якісному виконанню обов’язків.
«Щодня надходили до вагонів дивовижні люди в
кольорових жупанах і баранячих шапках зі шли-
ками, вони самочинно вивозили з вагонів інко-
ли безнадійно хворих вояків, несвідомо куди і
пощо. Медичний персонал повинен був мати ве-
ликий такт, високу інтелігенцію і моральну ви-
тривалість, щоб не помічати пониження своєї
гідности» - згадувала сестра-жалібниця коман-
ди потягу [9, C. 14].
Ще один спогад, дуже інтимний і, водночас,
красномовний, пов’язаний з постаттю Головного
Отамана, який відвідав хворих у потязі декіль-
кома місяцями раніше. «В березні 1919 р. потяг
перебував на станції Жмеринка. До потяга заві-
тав Головний Отаман С.В. Петлюра. Я побачи-
ла його уперше. … Пам’ятаю людину трохи су-
тулу, середнього на зріст, скромно зодягнутого
в уніформ старшини, однак без наплічників, від-
знак та інших аксесуарів, які б натякали на висо-
ке становище С.В. Петлюри. Мене вразили очі
Головного Отамана – широкі, ясно-сірі з трагіч-
ним загибом і контуром повік.
… Для кожного хорого знайшлося у Головного
Отамана приємне слово… Походив Головний
Отаман між хорими, нагуторив, пожартував, по-
частував папіросами і вийшов. Однак залишив
після себе іншу атмосферу, в якій хорий відчув
душевне переродження, фізичну бадьорість
і моральні зобов’язання. На ранок другого дня
75% хорих покинули вагони і виїхали на фронт.»
[9, C. 15].
Зі Жмеринки санпоїзд вирушив до Шепетівки, де
хворих перемістили до шпиталю, що розмістив-
ся у стінах палацу Потоцьких. Подальша доля
потягу та команди невідома.
Запис Н.Линкової далеко не єдиний спогад жін-
ки - військового медика про службу на санітар-
ному потязі. Завдяки дослідженням історика А.
Іванця знаємо про Харитину Пекарчук (Книшен-
ко) (1894–1973) – українську громадську і вій-
20 науковий збірник
ськову діячку, першу жінку, яка отримала укра-
їнську державну нагороду у ХХ ст. Її біографія
теж тісно пов’язана з медичною темою. Зокрема,
восени 1918 р. за наказом генерал-хорунжого Т.
Яніва їй було доручено сформувати санітарний
потяг з метою надання належної медичної до-
помоги пораненим та хворим на тиф. Х. Пекар-
чук згадувала про обставини виконання наказу
командира:
«Мої аргументи, що я лише сестра військового
часу і тому не можу взяти цього на себе, – не по-
могли. Не було жодних лікарів. Я одержала всі
потрібні папери і приступила до праці. Доводи-
лось воювати за кожний вагон. Відповідні і гарні
вагони мали переважно штаби, а вони не хотіли
їх віддавати. Та все ж таки я зібрала відповідну
кількість вагонів, які зараз же наповнилися хво-
рими і раненими. Тяжка то була праця, – не було
медикаментів, перев’язочного матеріалу, фахо-
вого персоналу. Я змушена була із Бірзули но-
чами їздити на фронт, забирати хворих і ране-
них, а повернувшись до Бірзули, знову братися
за перев’язки і обхід хворих» [3, С. 135].
Дослідник А. Іванець зазначає, що так вона про-
працювала до появи лікаря родом з Миколаєва,
який намовив отамана Т. Яніва вивезти санітар-
ним потягом всіх поранених до Одеси під опіку
Антанти. «Отаман Янів, на жаль, – згадувала Х.
Пекарчук, – не тільки погодився послати хворих
Фото 2. М.Терлецький. Польовий шпиталь І Галицького
Корпусу. Вінниця осінь 1919 р
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
Фото 3. Н. Линкова - сестра-жалібниця санітарного
потягу ч. 11-114
і ранених, але і сам поїхав, узявши із собою де-
кілька старшин. Потяг не повернувся, от. Яніва
большевики розстріляли і тільки два старшини
вирвалися звідти» [3, С. 136].
Ще один медичний потяг, збережений у спога-
дах сучасників - провізоричний санітарний по-
їзд ч.3 Галицької Армії. Заложений у січні 1920 р.
на вузловій станції Слобідка (нині смт. Слобід-
ка, Кодимський р-н, Одеська обл.) санітарною
частиною В. Кривокульського за наказом ота-
мана С. Горука. Завданням команди потяга було
збирати по станціях хворих на тиф старшин та
стрільців та відвозити їх до Одеси. Формування
потягу зайняло 2 тижні. Процес ускладнював-
ся відсутністю вільного паровоза та вагонів, які
були зайняті транспортуванням військових час-
тин. Загалом потяг набрав 36 вагонів, кожен з
написом «Сан-Поїзд ч.3». У тих вагонах перебу-
вало 260 хворих на сипний тиф. Санітарний пер-
сонал складався з 4 медиків (включно з комен-
дантом), одного старшого сан-десятника, харче-
вого страшини і 4 сестер-жалібниць [7, C.11].
Доставивши хворих до лічниці зі станції «Одеса-
порт», сан-поїзд ч. 3 відправився в дорогу за
маршрутом «Одеса-Роздільна-Бірзуля-Жмерин-
ка». Оскільки більшість вагонів були т.з. «тє-
плушки», де хворі лежали на долівці з соломою,
на проміжних станціях команда потягу намага-
лась виміняти ці вагони на більш зручні та об-
ладнані. Так, на шляху дворазової поїздки до
Жмеринки вдалося з 36 «тєплушок» залишити
тільки 6, а решту виміняти на 14 «клясних ваго-
нів», в яких хворі лежали на лавках, вистелених
соломою, коцами чи плащами [7, C.12].
Загалом санітарна команда здійснила близько 8
поїздок. Згодом сан-поїзд було конфісковано, а
команду розформовано більшовиками в Одесі.
Частина персоналу потрапила під хвилю «чер-
воного терору» [7, C.13].
У листопаді 1920 р. було також конфісковано
(тільки цього разу – поляками) санітарний по-
тяг №1, що здійснював транспортування хво-
рих і поранених вояків з фронту до тилових ліку-
вальних установ. Очолював його головний лікар
В.Наливайко [8, C.352].
Грудень-січень 1920 р. У спогадах генерал-чета-
ря А. Кравса про підготовку відступу ІІІ Корпу-
су УГА на шляху до Одеси зафіксовано наступ-
ні факти: корпусна команда і кожна бригада зло-
жила собі окремий харчеві потяг із запасом на
4-5 місяців. При харчевому потязі було причі-
плено опалювані вагони, аби забирати хворих
вояків. Санітарний шеф корпусу також зложив
зі свого боку санітарний потяг, який мав збира-
ти хворих та відвозити їх до Тирасполя, де було
уладнано більшу лічницю [5, С. 44]
В основі роботи кожного санітарного потя-
га була команда залізничників та медиків, які
спільно реалізовували дуже важке, але почес-
не завдання порятунку українських військових.
Повних біографічних даних про персонал сані-
тарних потягів того часу маємо зовсім небагато.
В кращому випадку відомо лише про комендан-
тів санітарних потягів, які згадувались вище по
тексту. Щодо кількості медиків у залізничних під-
розділах та у командах панцирних потягів, має-
мо наступні відомості. Станом на 29.03.1919 до
складу Південної групи ДА УНР формально на-
лежав панцирний потяг «Козубського» на стан-
ції Бірзула з 1 медиком у команді [10, C. 18]. Та-
кож відомо про 1 лікаря у складі команди легко-
го саморобного панцирного потяга «Партизан»,
що був створений у районі Сарн навесні 1919 р.
[10, C. 34]. У липні 1919 р., коли наявні у скла-
ді ДА УНР панцирні потяги були розподілені між
чотирма окремими панцирними загонами (диві-
зіонами), загальна кількість медиків у складі цих
частин становила 4 лікарі та 10 фельдшерів. [10,
С. 22]. Станом на 28.06.1919 у складі 9-ї Заліз-
ничної дивізії перебували 7 лікарів [10, С. 87]. 1-й
(25-й) Залізничний полк ім. А.Макаренка – 1 лі-
кар станом на 01.08.1919 [10, C. 89], по 1 меди-
ку мали 1-й (25-й) Залізничний гарматний полк
[10, C. 90], Школа підстаршин 9-ї Залізничної ди-
візії [10, C. 91], у складі 1-го Окремого Залізнич-
ного куреня – теж 1 лікар, але ще й 6 фельдше-
рів [10, C. 92]. На панцирному потягу «Запоро-
жець» - 1 медик, поручик Банах (у серпні 1920
р.) [8, C.346]. Звідси, очевидним є факт постійної
науковий збірник 21

нестачі медперсоналу в українських військових
з’єднаннях, описаний у більшості спогадів, при-
свячених темі санітарної служби в УНР.
Підводячи підсумки, зазначимо наступне. Сані-
тарні потяги у складі військових формувань ді-
яли упродовж всіх етапів Визвольних Змагань.
Часто процес формування санітарних потя-
гів покладався на команду медиків, які власни-
ми зусиллями вишукували вагони, збирали не-
обхідний реманент, організовували харчові за-
паси та просувались спільно з військовими під-
розділами. Головним завданням санітарних по-
тягів було транспортування хворих та ранених
до вузлових станцій та лічниць, підтримка сані-
тарного стану на запіллі та евакуація ранених
з місць бойових дій. Команди санітарних потя-
гів постійно переживали контакт із найгарячіши-
ми точками військових операцій Армії УНР, під-
тримували зв’язок між військовими та санітарни-
ми частинами, передавали гуманітарну допомо-
гу та харч воякам. Часто санітарний потяг ста-
вав останнім прихистком та розрадою у найваж-
чий час епідемії тифу. В числі команд санітарних
потягів були загиблі залізничники та медики, які
ставали жертвами хвороб, бойових дій, потра-
пляли під хвилі репресій більшовиків. Оскільки
нагальною була потреба у медикаментах у всіх
сторін військового конфлікту, команди санпоїз-
дів потерпали від грабунків та реквізицій, однак,
не покладаючи рук, продовжували працю. Важ-
ливо, що тоді, як ніколи раніше, поширеною була
свідома самовіддана праця жінок у військово-
медичній сфері, відчувалась їх активна участь у
подіях Української революції.
Джерела та література
1. Директорія, Рада Народних Міністрів Української Народної Республіки.
Листопад 1918- листопад 1920 рр.: Док. і матеріали. У 2-х томах, 3-х
чати снах. – Том 1. Київ, 2006. 2. Зозуля Я. Про санітарно-медичну
службу в УНР. Вісті комбатанта. 02.05.1972. URL: http://komb-a-ingwar.
blogspot.com/2012/03/blog-post_20.html (дата звернення: 10.11.2019). 3.
Іванець А. До питання про кримський період життя української діячки
Харитини Пекарчук та її участь у збройному захисті УНР (1894—1920
рр.). Українознавство. 2017. №4 (65). С. 126-141. 4. Кваснюк Я. Військові
шпиталі ЗУНР у Станиславові. Галицький кореспондент. 08.10.2018. URL:
http://gk-press.if.ua/vijskovi-shpytali-zunr-u-stanyslavovi/ (дата звернення:
12.11.2019). 5. Кравс А. За українську справу. Спомини про ІІІ. корпус
У.Г.А. після переходу за Збруч. Львів, 1937. (Exported from Wikisource on
11/13/19). 6. Кривокульський В. Санітарна частина У.Г.А. Літопис Червоної
Калини. 1938. Ч.2. С.15-16. 7. Кривокульський В. Санітарний поїзд Ч.
ІІІ. Спомин. Літопис Червоної Калини. 1939. Ч.1. С.11-13. 8. Руккас А.О.
«Разом з польським військом»: Армія Української Народної Республіки
1920 р. (структура, організація, чисельність та уніформа). Ніжин, 2013.
464 с. 9. Середа М. Українська жінка у визвольній війні 1917-1920 р.
Літопис Червоної Калини. 1937.Ч. 11. С.14-16. 10. Тинченко Я. Панцирні
потяги, панцирники та залізничні війська у Визвольній війні 1917-1920 рр.:
науково-популярне видання. Київ, 2012. 112 с. 11. Щуровський В. Медична
і санітарна служба. Українська Галицька Армія: 40-річчя її участи у
визвольних змаганнях (матеріяли до історії за ред. Д.Микитюка). Том 1.
Вінніпег, 1958. С. 271-292.
22 науковий збірник
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
Олександр НАБОКА (м. Старобільськ)
СВАТІВСЬКИЙ ЗАЛІЗНИЧНИЙ ВОКЗАЛ У ПОДІЯХ УКРАЇНСЬКОЇ ІСТОРІЇ ПЕРШОЇ ТРЕТИНИ ХХ ст.
Анотація. У статті комплексно розглянуто роль Сва-
тівської залізничної станції у подіях історії України пер-
шої третини ХХ століття. Актуальність теми обумов-
лена тим значенням, яке грав цей залізничний пункт у пе-
ріод активної фази АТО на Сході України у 2014 – 2015 рр.
Особлива увага приділена висвітленню подій, пов’язаних
із Сватівською станцію, які відбувалися за часів Націо-
нально-визвольної революції 1917 – 1921 рр. та у період
насильницької колективізації наприкінці 1929 – на почат-
ку 1930 рр. Автор спирається на опубліковані джерельні
матеріали та наукові дослідження сучасних українських
істориків, відзначаючи при цьому, що тема дослідження
майже не вивчалася представниками національної істо-
ріографії. Внаслідок проведеного дослідження автор дій-
шов до висновку, що Сватівська залізнична станція за-
лишила досить помітний слід у українській історії Лу-
ганщини, у період який вивчається. Зокрема, їй надава-
лося помітне значення у системі військової присутності
військ УНР у регіоні у період національно-визвольних зма-
гань 1917 – 1921 рр. Джерельні матеріали дозволяють
дійти до висновку, що у цей період цей пункт виконував
роль перевалочної бази між політичними центрами ново-
проголошеної української держави та її найвіддаленіши-
ми східними окраїнами. Через Сватове проходило поста-
чання українських збройних формувань, а коли вони на-
прикінці 1918 р. вони зазнали тут поразки, саме Сватова
Лучка стала головним евакуаційним пунктом. Помітною
була історична роль досліджуваного об’єкту і у наступні
періоди. Враховуючи, що Сватівська станція знаходила-
ся на перетині важливих залізничних шляхів Радянського
Союзу, на початку 30-х рр. ХХ ст. вона виконувала роль
перевалочного пункту для депортації розкуркулених се-
лян Луганщини у північні райони країни.
Ключові слова: Сватівська залізнична станція, Луганщи-
на, УНР, Національно-визвольна революція 1917 – 1921 рр.,
гайдамаки, розкуркулення.
Одним з ключових пунктів у залізничній інфра-
структурі Луганської області до сьогоднішнього
дня залишається Сватівський залізничний вок-
зал. Його значення особливо зросло у зв’язку із
початком військового конфлікту на Сході Украї-
ни у 2014 р. Саме тоді, вокзал, розташований у
невеликому містечку на півночі регіону став міс-
цем, куди прибував особистий склад, амуніція,
припаси та зброя Військових сил України. Окрім
того, він став пунктом збору для багатьох пере-
селенців, які були змушені будувати нове життя
у вільній Україні. Саме звідси для багатьох почи-
нався шлях у нове, переселенське життя. Слід
також відзначити, що порушення традиційної
системи залізничного сполучення у 2014 – 2020
рр. у зв’язку із військовим конфліктом, зробило
Сватове одним ключових пунктів, який поєднує
Луганську область із іншими регіонами України,
зокрема, містами Харків, Київ, Ужгород і т.д. Усе
вищеозначене говорить про важливість вивчен-
ня історичного значення Сватівського залізнич-
ного вокзалу у різні епохи української історії, зо-
крема, у період Національно-визвольної рево-
люції 1917 – 1920 рр. та у період насильницької
колективізації кінця 20-х – початку 30-х рр. ХХ
ст. Саме заповнення цієї лакуни ми вважаємо
метою цієї наукової статті.
Відзначимо, що ця тематика досить слабко відо-
бражена у науковій та науково-популярній літе-
ратурі історичного спрямування. Суспільний ін-
терес до історії Сватівського залізничного вок-
залу у роки національно-визвольних змагань
1917 – 1921 рр. дещо збільшився після публіка-
ції художнього твору «Anarchy in Ukraine» [1] по-
пулярного сучасного українського письменника
С. Жадана. Що ж стосується наукової розробки
обраної для вивчення теми, то можна згадати
статтю О. Забудкової «Запорізський корпус Ар-
мії УНР на території сучасної Луганщини в 1918
р.» [2], у якій, серед іншого розглянуто значен-
ня Сватівського залізничного вокзалу у системі
військово-інфраструктурної взаємодії військо-
вих частин УНР, розташованих на Луганщині у
1918 р. із центральними регіонами України. Слід
відзначити, що останнім часом стали доступ-
ними для дослідження документальні матеріа-
ли у яких розкривається перебіг національно-
визвольних змагань 1917 – 1921 рр. на терито-
рії Луганської області. Це, зокрема, опублікова-
ні спомини учасників подій – солдатів та офіце-
рів збройних формувань Української держави та
УНР, які служили в означений період на Донбасі.
З точки зору висвітлення обраної теми найбільш
цінними виявилися мемуари С.С. Самійленка та
В.І. Сім’янцева, які були опубліковані у зібран-
ні документів «Летопись украинского Донбасса.
Донбасс во времена Освободительной борьбы
1917 – 1921 гг.» [3]. Серед іншого, ці джерела до-
зволяють визначити значення Сватівського за-
лізничого вокзалу у системі військової приступ-
ності військ УНР у 1918 р. Роль Сватівського за-
лізничного вокзалу у політиці розкуркулення се-
науковий збірник 23

лян Луганської області, яка проводилася біль-
шовицькою владою наприкінці 20 – на початку
30-х рр. можна розглянути спираючись на доку-
ментальні матеріали, представлені у книзі ста-
робільського краєзнавця І. Мірошніченка «Так
было. Репрессии 30-х годов на Старобельщине:
очерки, воспоминания, документы» [4]. Отже,
наявний масив джерельних матеріалів та істо-
ричних праць дозволяє досягти поставлених у
статті мети.
Відкриття залізничної станції у Сватовій Луч-
ці (дореволюційна назва Сватового) пов’язана
масштабними процесами індустріалізації, які
відбувалися на Донбасі у другій половині ХІХ –
на початку ХХ ст. Необхідність об’єднання важ-
ливих промислових анклавів регіону із провід-
ними центрами тодішнього господарчого жит-
тя України та Російської імперії (Москва, Харків,
Київ) обумовлювали подальший розвиток заліз-
ничного сполучення.
Зокрема, наприкінці ХІХ ст. було завершено бу-
дівництво залізничної гілки, яка поєднувала
шахтові підприємства Лисичанську та Харків. У
зв’язку із цим, виникла необхідність у відкритті
нових станцій. Завдяки цьому, у 1895 р. у Сва-
товій Лучці було засновано станцію, яка поєдна-
ла непримітне слобожанське поселення із про-
відними центрами тодішньої Російської імперії
та Наддніпрянської України. Тим самим істотним
чином зростало інфраструктурне значення Сва-
тової Лучки.
В умовах розгортання революційних подій 1917
– 1918 рр. та проголошення УНР Сватівська
станція набула і військово-політичне значен-
ня. Контроль над Сватовим фактично надавав
змогу переміщати залізницею військову силу та
контролювати велику територію, які входили до
тодішніх Харківської та Катеринославської гу-
берній. Саме тому усі політичні сили, які прагну-
ли встановити владу у регіоні: більшовики, укра-
їнські сили, Добровольча армія генерала А. Де-
нікіна – намагалися у той чи інший період захо-
пити цей важливий пункт.
Зокрема, навесні 1918 р. Сватове, як і більшість
міст та містечок регіону стали об’єктом супер-
ництва між більшовиками та військовими угру-
пуваннями спочатку УНР, а потім і Гетьманської
держави. Як відомо, після підписання у січні
1918 р. Брест-Литовського договору із країнами
Четвертного Союзу, українські війська, за актив-
ної підтримки німецької армії розпочали процес
звільнення України від більшовицьких сил. Ак-
тивні бої за контроль над Сватовою Лучкою три-
вали у квітні 1918 р. Тоді більшовицькі сили на
чолі із К. Ворошиловим були змушені відступити
у напрямку Старобільська.
Весною 1918 р. Сватова Лучка, враховуючи її
важливе стратегічне значення, стала централь-
ною базою Запорізького Корпусу – українсько-
24 науковий збірник
го національного військового угрупування, який
у цей період здійснювало охорону державних
кордонів УНР. Частини корпусу знаходилися на
території сучасних сіл Троїцького та Новопсков-
ського районів (Тімоново, Осинове, Можняківка,
Закотне та ін.). Проте головним центром тяжіння
«гайдамаків» (саме такою була самоназва «за-
порожців») була Сватова Лучка.
На бойовий дух солдат та офіцерів Корпусу не-
гативним чином впливав політичний конфлікт
між гетьманською владою та українськими по-
літичними силами, які після приходу до влади
гетьмана П. Скоропадського прагнули відновити
УНР. Гайдамаки були фактично розділені за по-
літичною ознакою, неохоче виконували накази
представників нової влади, а після того, як геть-
манська влада, під тиском німецького окупацій-
ного командування, почала насильницьку рекві-
зицію зерна у селян, часто ставали на бік міс-
цевого населення. Усе це вело до послаблення
гетьманських, і загалом, українських позицій у
регіоні. Як відзначала О.А. Забудкова: «На по-
чатку липня 1918 р. в районі Сватової Лучки...
настрій населення був настільки неспокійний,
що чини Державної варти (орган державної вла-
ди Української держави – О.Н.) в Сватовому від-
мовлялися служити через страх перед ним» [2,
с. 80].
Саме у цей період до містечка почали прибувати
агітатори – представники прибічників скинутої
Центральної Ради, які прагнули підбурити гай-
дамаків на антигетьманське повстання. Зокре-
ма, офіцер Запорізького корпусу Степан Самій-
ленко згадував, що саме через Сватівську стан-
цію, влітку 1918 р. до його загону прибув відомий
українській діяч Микола Міхновський. Після про-
ведення мітингу, політик «на селянській фурі по-
їхав назад на залізничну станцію» [3, с. 67].
Самійленко отримав наказ наздогнати Міхнов-
ського та заарештувати його. Тож він, поспішив
до Сватівської станції. «Приїхали ми на станцію
Сватове. Я намагався не зустрічатися із комен-
дантом станції, сотником Базилевським, проте
поговорив із козаками комендантського взводу
– не бачили вони таку собі людину. Вони відпо-
віли, що схожа на мій опис людина сидів на стан-
ції, чекав на потяг, проте зараз пішов до села,
можливо, хоче там поснідати» [3, с. 67], – згаду-
вав офіцер.
Скоро Самійленку вдалося відшукати Міхнов-
ського. Оскільки він поділяв антигетьманські по-
гляди, то не став заарештовувати агітатора, на-
впаки допоміг йому втекти. «Повернувшись до
станції, я знайшов сотника Базилевського й на-
робив багато шуму, начебто розшукуючи ту лю-
дину. Сотник Базилевський поїхав на паровозі з
кількома козаками на сусідню станцію» [3, с. 67],
– відзначив він.
Падіння гетьманської влади наприкінці 1918 р.
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
не призвело до перемоги протилежних націо-
нальних сил, а тільки спричинило подальшу по-
літичну дезорієнтацію Запорізького корпусу. Під
тиском більшовицьких сил, гайдамаки були зму-
шені евакуюватися залізницею. Сватівська за-
лізнична станція стала при цьому, стала для ба-
гатьох з них останнім пунктом Луганщини, який
їм довелося побачити. Зокрема, офіцер Корпу-
су Валентин Сім’янцев згадував, як він, разом
із іншими бійцями, був змушений покидати Сва-
тову Лучку, вже під вогнем супротивників-біль-
шовиків. «Покидали ми Сватову Лучку. Відходи-
ли з залізничного вокзалу у вагонах потягу, який
обстрілювався з усіх боків. І ми самі відстрілю-
валися. Видно було, як ховаючись за вагонами,
на сусідніх рейках, палили по нас більшовики.
Дзвеніли у вікна кулі, дірявили стіни. Потяг ру-
хався кволо – вірогідно швидше було не можна»
[3, с. 89], – писав очевидець.
Після завершення національно-визвольних
змагань 1917 – 1921 рр. Сватівський залізничний
вокзал залишався важливим пунктом, який сто-
яв на перетині залізничного сполучення Радян-
ського Союзу. Із ним пов’язана ще одна трагічна
сторінка історії України – насильницьке «розкур-
кулення» селянських господарств, яке проводи-
лося, як у усій країні загалом, так і у Луганській
області.
Як відомо, одним із заходів визначених ра-
дянською владою для боротьби проти «курку-
лів» була депортація у віддалені райони СРСР.
Оскільки через Сватове проходила залізнична
гілка, яка пов’язувала Донбас із регіонами Ро-
сії, місцевий вокзал став останнім рідним міс-
цем для більшості місцевих розкуркулених се-
лян перед їхньою далекою подорожжю у неві-
домість. Зібрані старобільським краєзнавцем І.
Мирошниченко свідчення показують, що значна
частка розкуркулених на початку 30-х рр. селян,
які проживали навколо Сватівської станції спря-
мовувалися радянськими органами до неї, а вже
звідки вони вирушали на місця визначеного їм
поселення. Зокрема, селянин з с. Верхня По-
кровка Прокофій Соломаха на початку 1930 р.
саме так був вимушений покинути рідний край.
«Прийшли активісти з сільради, міліціонер, уве-
ли худобу, забрали зерно, утягли інвентар, а
його зі старою і усією великою родиною доста-
вили на станцію Сватово і тепер везуть «за межі
України» [4, с. 31].
Спомини про Сватівську станцію, як про поча-
ток нового, сповненого страждань життя, зберіг
і розкуркулений мешканець с. Чмирівка Яків Гир-
горенко. «Серед дня мене, прямо з поля привез-
ли до райвідділку міліції. На другий день випус-
тили. І тут я дізнався, що усю нашу родину виси-
лають за межі України. Готовий до відправлення
віз на станцію Сватове стояв у центрі Старобіль-
ська» [4, с. 40]
Кінцевим пунктом призначення визначалися
Урал та Архангельська область. У окремих ви-
падках депортовані селяни наважувалися на
втечу, часто користуючись залізницею і повер-
талися таким чином на відправний пункт – у Сва-
тово. «Зібрали на дорогу хліба та пішли. Днем
ховалися у лісі. Хліб швидко скінчився, проте у
тайзі їжу можна найти. Так дійшли до станції. На
станції таємно забралися до товарного вагону...
і так їхали до самої Москви. Так само товарня-
ком дісталися до Сватово...» [4, с. 36], – згадував
розкуркулена у березні 1930 р. мешканка села
Калмиківка Наталія Калмиченко.
Отже, Сватівська залізнична станція залишила
досить помітний слід у українській історії Луган-
щини. Зокрема, їй надавалося помітне значен-
ня у системі військової присутності військ УНР
у регіоні у період національно-визвольних зма-
гань 1917 – 1921 рр. Джерельні матеріали дозво-
ляють дійти до висновку, що у цей період цей
пункт виконував роль перевалочної бази між по-
літичними центрами новопроголошеної україн-
ської держави та її найвіддаленішими східни-
ми окраїнами. Через Сватове проходило поста-
чання українських збройних формувань, а коли
вони наприкінці 1918 р. вони зазнали тут пораз-
ки, саме Сватова Лучка стала головним евакуа-
ційним пунктом. Помітною була історична роль
досліджуваного об’єкту і у наступні періоди.
Враховуючи, що Сватівська станція знаходила-
ся на перетині важливих залізничних шляхів Ра-
дянського Союзу, на початку 30-х рр. ХХ ст. вона
виконувала роль перевалочного пункту для де-
портації розкуркулених селян Луганщини у пів-
нічні райони країни. Історія Сватівської залізниці
на різних етапах досліджуватиметься у наступ-
них наукових статтях.
Джерела та література
1. Жадан С. Anarchy in Ukraine. Харків: Клуб сімейного дозвілля, 2014. – 239 с.
2. Забудкова О.А. Запорізький корпус Армії УНР на території сучасної
Луганщини в 1918 р. – Вісник Луганського національного університету імені
Тараса Шевченка. – 2019. – № 8(331). – С. 72 – 98.
3. Летопись украинского Донбасса. Донбасс во времена освободительной
борьбы 1917 – 1921 гг. / сост. Ю. Косенко. Ичня: ЧП «Формат», 2018. – 308 с.
4. Мирошниченко И.Е. Так было. Репрессии 30-х годов на Старобельщине:
очерки, воспоминания, документы. Луганск: ВАТ «ЛОД». 1998. – 128 с.
науковий збірник 25

УДК 947.7+929
Вячеслав ПУГАЧ (м. Харків)
Станіслав КОРОЛЬОВ (м. Харків)
«СУХОПУТНІ КРЕЙСЕРИ ПІД ЧОРНИМИ ПРАПОРАМИ»: ДО ПИТАННЯ ІСТОРІЇ БОЙОВОГО ЗАСТОСУВАННЯ
БРОНЕПОТЯГІВ У ВОЄННИХ ФОРМУВАННЯХ НЕСТОРА МАХНА (1919)
Анотація. Метою даної статті є дослідження ролі бро-
непотягів збройних формувань Нестора Махна в ході во-
єнних дій на території України 1919 року проти частин і
з’єднань Збройних Сил Півдня Росії, висвітлення динаміки
змін їх кількісного та якісного складу.
Ключові слова: бронепотяги, Н. Махно, махновці, Добро-
вольча армія, Збройні Сили Півдня Росії, Революційна по-
встанська армія України, Робітничо-селянська червона
армія, залізниця, бойові дії
У період буремних подій Національно-визволь-
них змагань українського народу (1917 – 1921)
найбільш складним виявився 1919 рік, коли на ве-
ликому театрі воєнних дій зійшлися різноманітні
протиборчі сили: Дієва армія Української народ-
ної республіки, Збройні сили Півдня Росії (ЗСПР),
інтервенти Антанти, з’єднання Робітничо-селян-
ської червоної армії (РСЧА), збройні загони ота-
манів і отаманчиків, які діяли під різноманітними
гаслами. Серед протиборчих сторін у цьому про-
тистоянні з’явилася нова воєнна сила – військові
формування Нестора Махна, яка діяла під анар-
хічними гаслами.
Склад повстанських формувань Н. Махна за часи
їх існування значно змінювався як кількісно, так і
якісно. Кількість, осіб що воювали в її лавах ко-
ливалася від декількох десятків осіб до 120 тисяч
повстанців. Основу махновського мобільного вій-
ська становила кіннота та піхота на тачанках, але
протягом 1919 р. в ході воєнних дій на території
України у його складі перебували кулеметні й ар-
тилерійські підрозділи, а також бронепотяги, які
набували великого значення для вирішення так-
тичних і оперативно-тактичних завдань у всіх сто-
рін збройного конфлікту.
Саме визначенню ролі бронепотягів в воєнних
діях проти частин і з’єднань Збройних Сил Півдня
Росії, аналізу динаміки змін їх кількісного та якіс-
ного складу, перебігу бойових дій за участі мах-
новських «сухопутних крейсерів» присвячується
дане дослідження.
Джерельна база питання, яке досліджувалося,
нажаль, вкрай обмежена. Вона представлена до-
кументами і матеріалами, які увійшли до збірок [1,
2] та мемуарною літературою [3, 4].
Не дивлячись на популярність проблеми висвіт-
лення питань пов’язаних з ім’ям Нестора Махна
26 науковий збірник
та з’єднань, які воювали під його керівництвом, іс-
торичних досліджень щодо аналізу застосування
бронепотягів практично немає. Окрема інформа-
ція про бронепотяги анархістів можна знайти в у
дослідженнях махновського руху [5, 6, 7], або уза-
гальнених працях про бронепотяги [8]. Тому до-
слідження питання історії бойового застосуван-
ня броньованих потягів під чорними прапорами
анархії є актуальним.
Перші згадки про наявність у махновських фор-
мувань бронепотяга відносяться до 5 лютого 1919
р. Саме в боях з частинами Добровольчої армії
за станцію Пологи анархісти захопили трофеї, се-
ред яких був і бронепотяг. Його захопленням ке-
рував особисто Н. Махно, проявивши при цьому
винахідливість та відвагу. Цьому бронепотягу був
присвоєні літерний номер (№ 8) та назву – «Ви-
зволитель» [3]. 15 лютого 1919 р. махновські фор-
мування офіційно увійшли до складу 3-ї бригади
1-ї Задніпровської дивізії і, разом з ними, до скла-
ду РСЧА потрапив і цей панцерний потяг [1, 2, 4].
27-28 березня 1919 р. у ході запеклих боїв 3-я бри-
гада Н. Махна захопила Маріуполь та його порт,
вибивши з міста білогвардійські частини і підроз-
діли французьких інтервентів. При цьому у Марі-
уполі до рук махновців потрапив бронепотяг, але
без боєприпасів [3, 6].
У зв’язку з погіршенням оперативно-тактичної об-
становки на початку квітня 1919 р. крім трофей-
них бронепотягів з тилу РСЧА 3-й Задніпров-
ський бригаді планувалося передати бронепо-
тяги № 10 імені Рози Люксембург та «Грозний»
(рис.1, 2), які знаходилися на ремонті, але цього
не відбулося [4].
Рис. 1. Бронепотяг «Грозний»
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
Рис. 2. Бронепотяг № 10 імені Рози Люксембург
У травні-червні 1919 р. поглиблюється розкол
між більшовиками і анархістами. Цьому спри-
яють поразки радянських військ на території
Україні [5].
15 травня 1919 р. на зборах польових команди-
рів Махно затвердив рішення про розгортан-
ня Першої Української Повстанської дивізії іме-
ні Батька Махно, у штаті якого нараховувалися
2 бронепотяги, один з яких озброєний 6-дюймо-
вою гарматою, інший трьома 3-дюймовими при
25 снарядах і 15 кулеметах [2, 3].
На початку червня 1919 р. до дивізія Н. Махна
була підсилена бронепотягом № 72 імені Мико-
лая Руднєва, який успішно провів артилерійську
дуель з білогвардійським панцерником «Іван
Каліта» на лінії станцій Чаплінка-Пологи, але
згодом з причин відсутності боєприпасів і ото-
ченням підрозділами генерала Шкуро був зни-
щений екіпажем шляхом підриву [3]. Нарешті на-
прикінці червня махновська дивізія на нетрива-
лий час була підсилена бронепоїздом №10 імені
рози Люксембург. Поставлені завдання панцер-
ний потяг не виконав і не підтримав вогнем під-
розділи повстанців, через що вони понесли зна-
чні втрати [3].
У липні 1919 р. відбувся загальний наступ Зброй-
них Сил Півдня Росії, який привів до прориву
фронту на декількох напрямках і оточенню або
відступу радянських військ вглиб своєї терито-
рії. Бронепотяги, які знаходилися на ремонті в
Миколаєві («Спартак», летючка № 8, «Пам’яті
Урицького», «Грозний», «Пам’яті Іванова», «Ви-
зволитель») були знищені, що привело до ве-
ликої деморалізації у військах [3]. З’єднання Н.
Махна опинилося в оточенні і маневрували сте-
повою частиною України.
5 серпня 1919 р. Н. Махно проголосив ство-
рення Революційної повстанської армії Украї-
ни (махновців). До її складу увійшли махновські
з’єднання, колишні частини отамана Григорьєва
та оточені підрозділи РСЧА. Виходячи з завдань
ведення партизанської боротьби та ведення
рейдових дій в тилах противника наявність бро-
непотягів в її рядах не передбачалася.
Знаходячись в тилу денікінських військ РПАУ,
яка діяла на декількох напрямках, глибокими
рейдовими діями знищувала противника. Без-
печність та неінформованність дорого кошту-
вали білогвардійцям. У ході махновських рейдів
безповоротні втрати військ ЗСПР склали 13 тис.
чол. Махновці захопили 60 гармат, 300 кулеме-
тів, 2 танка, 10 бронеавтомобілів, 3 літака та 5
бронепоїздів [3].
Проте успіхи Н. Махна були тимчасові. Проти
його армії були кинуті значні сили. 8 листопа-
да 1919 р. в районі Софіївки була зосереджена
1-ша Туземна дивізія Шкуро та Донська збірна
дивізія з важким бронепотягом «Єдина Росія»,
на озброєнні якого знаходилися 2 морські гар-
мати, а в районі села Жеребець – 2-га Терська
та Кубанська пластунська дивізії з бронепотяга-
ми «Іван Каліта» (новий панцерник зі старою на-
звою) та «Дмитро Донський», озброєними чотир-
ма морськими гарматами, однією польовою гау-
бицею та 35 кулеметами у кожного [8].
У свою чергу Н. Махно зосередив в районі Со-
фіївки дві групи військ, підсилені бронепотяга-
ми. Три бронепотяги з 2 гарматами та по 15 ку-
леметів у кожному були висунуті до станції Ле-
жина, два бронепотяга до станції Софіївка, а
ще один курсував від станції Олександрівськ до
Кічкаського мосту, де стояв бронепотяг «Броне-
потяг пам’яті світлого борця за волю товариша
Григорія Махно» під командуванням Ланцова з
4,2-дюймовою гарматою, 6-дюймовою гауби-
цею, та 20 кулеметами «Максим» [3, 8].
Битва під Олександрівськом розпочалася арти-
лерійською дуеллю бронепотягів. Два панцер-
них потяга Добровольчої армії, а саме «Єдина
Росія» та «Іван Каліта» (рис.3, 4), були знищені
паровозами-брандерами, які були розігнані мах-
новцями та пущені їм назустріч. Саме у цій битві
з’єднання Добровольчої армії зазнали поразки і
не змогли перехопити ініціативу [3].
Листопад-грудень 1919 р. характеризувався пе-
ремінним успіхом в боях між РПАУ і ЗСПР. У ході
запеклих боїв неодноразово втрачалися і ви-
зволялися Катеринослав, Миколаїв, Олексан-
дрівськ, Нікополь [3, 6].
На 1 грудня 1919 р. у стратегічному резерві мах-
Рис. 3. Бронепотяг «Іван Каліта»
науковий збірник 27

Рис.4. Бронепотяг «Єдина Росія»
новської армії крім артдивізіону, кавалерійської
бригади та кулеметного полку, нараховувалось
п’ять бронепотягів. Був підготовлений план на-
ступу на білогвардійські з’єднання генерала
Слащова, який не вдалося реалізувати через
епідемію тифу [5, 6].
Наступ Червоної армії, яка в грудні 1919 р. по-
чала захоплення території Лівобережної Украї-
ни, поставив крапку на існуванні РПАУ. Махнов-
ська армія розійшлася по домах або перейшла
до партизанських дій проти радянського режи-
му [3, 6].
На станції Хортиця більшовикам залишилося
шість бронепотягів та два ешелони боєприпасів.
Бронепотягу Ланцова вдалося перебазуватися
до Нікополя, де він був залишений екіпажем. Так
завершилася історія «сухопутних крейсерів» під
чорними прапорами анархії [6].
Отже, в воєнній історії Національно-визволь-
них змагань українського народу 1917 – 1921 рр.
яскраву сторінку вписали анархічні з’єднання
під керівництвом Нестора Махна. Практично з
початку їх діяльності на фронтах війни з Добро-
вольчою армією значну роль відігравали броне-
потяги, які приймали активну роль в боях і бит-
вах з білогвардійцями та утриманні значних те-
риторій Сходу і Півдня України.
Джерела та література:
1. Нестор Махно. Крестьянское движение на Украине. 1918 – 1921:
Документы и материалы. – М.: РОССПЭН, 2006. – 1016 с.
2. Реєнт О.П., Коляда І.А. Україна між світовими війнами (1914–1939).
Події. Люди. Документи: Нариси історії. – К.: Школа, 2004. – 544 с.
3. Белаш А.В., Белаш В.Ф. Дороги Нестора Махно. Историческое
повествование. – К.: РВЦ “Проза”, 1993. – 592 с.
4. Антонов-Овсеенко В.А. Записки о гражданской войне : [в 4 т.] – М. – Л.:
Госвоениздат, 1924 – 1933.Т. 4: с 7 сх. – 1933. – 343, [1] с., [7] л. схем.
5. Савченко В.А. Махно. – Харків: Фоліо, 2005. – 415 с.
6. Савченко В.А. Двенадцать войн за Украину. – Харьков: Фолио, 2005.
– 415 с.
7. Верстюк В.Ф. Махновщина – повстанський селянський рух в Україні в
роки громадянської війни 1918–1921. – К., 1991. – 368 с.
8. Дроговоз И. Г. Крепости на колесах: История бронепоездов. – Мн.:
Харвест, 2002. – 352 с.
28 науковий збірник
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
УДК 623.438.5(477.61) «1918 – 1919»
В. ЦОКУР (м. Попасна)
А. ФОМІН (м. Сєвєродонецьк)
БРОНЕПОЇЗДИ У ВІЙСЬКОВИХ ОПЕРАЦІЯХ В РАЙОНІ СТАНЦІЇ ПОПАСНА ЧАСІВ
РЕВОЛЮЦІЙНИХ ПОДІЙ 1918 – 1919 рр.
Анотація. У статті розглядається участь бронепоїздів
у бойових діях між білими та червоними за оволодіння од-
ним з найбільших транспортних вузлів України – станці-
єю Попасна. Встановлено, що необхідними передумова-
ми розвитку та застосування бронепоїздів як особливо-
го роду військ стало розширення мережі залізниць, зрос-
тання вантажопідйомність вагонів та потужності ло-
комотивів, запровадження у Російській імперії єдиної
ширини колії та стандартизація рухомого складу. Зна-
чну роль відігравав і розвиток озброєнь, зокрема впрова-
дження нарізів у стволі покращило балістичні характе-
ристики артилерії. У дослідженні з’ясовуються техніч-
ні особливості та озброєння бронепоїздів, склад їх екі-
пажу, бойовий шлях, місце у історіографії та історичній
пам’яті. Аналізується дискусійне питання щодо загибе-
лі червоного бронепоїзда «Вуглекоп». Доводиться, що у
бойових операціях в районі станції Попасна бронепоїзди
відіграли вирішальну роль, в ході військових дій вперше
були випробувані тактика боротьби бронепоїздів з тан-
ками, вдосконалювалось використання бронепоїздів для
прикриття певних ділянок фронту за умов переважаю-
чого вогню противника, перегрупування військ, уражен-
ня цілей у глибокому тилу противника. Їх використання
забезпечило незамінну вогневу підтримку іншим видам
військ, стало визначальним у районах з розгалуженою
мережею залізничних шляхів, у тому числі на Донбасі.
Значна частина бронепоїздів являла собою неоднорідну
сукупність артилерійських систем різних видів і калібрів,
що зумовлювалось швидким та безсистемним створен-
ням нових установок з використанням наявних гармат
та озброєнь. У досліджуваний період сторонами конфлік-
ту набутий величезний досвід як з будівництва, так і з
використання цього виду військової техніки. Бронепоїзди
стали вважатися дієвим засобом вогневого ураження пі-
хоти противника у смузі залізниці.
Ключові слова: Ключові слова: бронепоїзд, Попасна, ре-
волюція, білі, червоні, денікінці, «Вуглекоп», «Генерал
Алєксєєв», «Генерал Корнілов», «Єдина Росія», «Офіцер»,
«Перемога або смерть», «Чорноморець».
З часів появи розгалуженої системи залізничних
шляхів постало питання їх використання з точки
зору тих переваг, які надають залізничні комуні-
кації (можливість швидкого пересування значно-
го корисного навантаження, незалежність від по-
годних умов, дешевизна перевезень), для досяг-
нення військово-оборонних цілей. Інженери та
конструктори розробляють відповідні системи
озброєнь, посилення захисту залізничного тран-
спорту для виконання ним особливих військових
завдань. Тож перші бронепоїзди набувають по-
ширення у середині XIX століття. Сторічна істо-
рія цього роду військ стала хоч і відносно корот-
кою, проте яскравою та цікавою. Вони викорис-
товувались як бойові одиниці на залізничному
ході. Посилене застосування бронепоїздів відбу-
лось під час Першої світової війни на європей-
ських фронтах та революційних подій на тере-
нах колишньої Російської імперії, особливо там,
де була добре розвинена залізнична мережа. Ак-
тивно використовувались вони і в роки Другої
світової війни. Стандартний усереднений броне-
поїзд являв собою броньований локомотив (па-
ровоз або тепловоз, обшитий товстим металом),
двох-чотирьох бронеплощадок, бронеплощадок
протиповітряної оборони та чотирьох «контроль-
них» платформ.
Науковою розробкою проблематики технічної
розробки бронепоїздів та їх ролі у бойових діях в
роки національно-демократичної революції 1917
– 1921 рр. плідно займався цілий ряд дослідни-
ків: О. Ащеулов [2], В.І. Бут [4], І.Г. Дроговоз [6], С.І.
Печенюк [10], П.П. Ткачук [11] та ін. Не зважаючи
на значний ступінь опрацювання теми, зауважи-
мо, що краєзнавча її специфіка досі залишаєть-
ся лакуною у наукових пошуках, це стосується і
бойових дій у районі станції Попасна, що на Лу-
ганщині. Стаття спирається у якості джерельної
бази також на мемуарну літературу учасників та
самовидців подій 1918 – 1919 рр. на теренах ко-
лишньої Російської імперії: А.А. Власова [5], А.Г.
Ручко [8], А.Г. Шкуро [12], Б. Штейфона [9].
Не дивлячись на те, що активне використання
бронепоїздів завершилося у середині ХХ ст., й
досі досліджень щодо їх застосування порівня-
но невелика кількість. Особливо це стосується
регіонально-краєзнавчої специфіки, застосуван-
ня бронепоїздів у окремих військових операціях
стосовно важливих залізничних вузлів. Промис-
лово-сировинний регіон Донбас водночас являв
собою також і район з найбільшою густотою за-
лізничних доріг на теренах колишньої Російської
імперії. У цьому розрізі станція Попасна, що була
заснована ще у 1878 р., становила значний ін-
терес для протиборчих сторін у революційному
науковий збірник 29

вирію подій 1917 – 1921 рр., адже через станцію
можна було потрапити до будь-яких транспорт-
них розв’язок регіону (Дебальцево, Бахмута –
Артемівська, Куп’янська, Микитівки), а також сто-
лиць. Напередодні Першої світової війни ванта-
жообіг станції перевищив 1 млн. вагонів на рік
[1, 6]. У цій статті висвітлюється питання участі
бронепоїздів у бойових діях на околицях міста
Попасна в означений період. Досліджується їх
технічний стан та можливості, озброєння та во-
єнний потенціал, роль у військових операціях.
Представлені фотодокументи, які розкривають
їх долю.
Отже, метою статті є відтворення стану бронепо-
їздів та їх ролі у військових діях в районі станція
Попасна на Луганщині в період національно-де-
мократичної революції 1917 – 1921 рр., а саме – у
1918 – 1919 рр.
На території колишніх Російської Імперії та СРСР
для бронепоїздів використовували зазвичай па-
ровоз серії Ов та Од, який обшивали металом за-
втовшки 10 – 20 мм. Його ставили у состав посе-
редині. Бронеплощадка являла собою посиле-
ну вантажну платформу (двох або чотирьохвіс-
ну), на якій знаходились одна чи дві артилерій-
ські башти. Артилерійські установки були різно-
манітними і змінювались протягом випуску бро-
непоїздів. Бронеплощадки ділились на легкі та
важкі, залежно від встановленого на них знаряд-
дя. Також бронепоїзди були облаштовані так зва-
ною «базою». «База» – це господарська частина
поїзду, яка складалась з 6 – 20 товарних та клас-
них вагонів. Ці вагони відчіплялися в тилу під час
участі бронепоїзда у бойових діях. У «базу» вхо-
див вагон-штаб, вагон з боєприпасами, вагон
для зберігання матеріально-технічних засобів,
вагон-кухня та вагон-клуб. Бронепоїзди відрізня-
лись один від одного по зовнішньому вигляду та
бронюванню, навіть якщо і були однієї серії [2].
Після Другої Світової Війни бронепоїзди в СРСР
вже не використовувались (хоча лідери Північ-
ної Кореї досі використовують певні модифікації
без важкого озброєння для пересування). Деякі з
них частково або у повному складі були збереже-
ні на постаментах та у музеях колишнього СРСР,
в тому числі в України. Самий відомий експонат –
бронеплатформа з артилерійськими баштами –
збереглась у музеї Другої Світової Війни у Києві.
У науковій літературі та історичних джере-
лах найчастіше згадується про два бронепоїз-
ди на території Попаснянщини, що безпосеред-
ньо брали участь у бойових діях. Це бронепо-
їзд «Вуглекоп» (рос. «Углекоп»), котрий приймав
участь у боях між білогвардійцями та Червоною
Армією, а саме – на боці Червоної Армії. Також
необхідно зазаначити, що на станції Попасна,
хоча й короткий час, але все ж перебував леген-
дарний бронепоїзд білогвардійців «Генерал Кор-
нілов». І саме цей поїзд приймав безпосередню
30 науковий збірник
участь у бою з бронепоїздом «Вуглекоп». Відзна-
чимо, що про ці події вкрай бракує історичних да-
них через те, що фактично весь архівний матері-
ал формувався за радянських часів, а через це
вся історична інформація формувалася виходя-
чи з подвигів червоноармійців, даних про досяг-
нення та героїзм сторони, яка протистояла чер-
воним, майже не збереглося. У той же час, на-
явний значний обсяг інформації щодо бронепоїз-
ду «Генерал Корнілов», який став досить відомим
на фронтах революційних битв, але вона досі не
введена до наукового обігу. Значну роль в ана-
лізі означеної у статті проблематики відіграє ме-
муарна література, зокрема спогади А. Ручко
[8], датовані автором 21 лютим 1968 р. У них А.Г.
Ручко повідомляє цікаві відомості про бронепо-
їзди, які безпосередньо перебували у самій По-
пасній під час громадянської та Першої світової
війни, від різних армій.
Одним з провідних учасників боїв за Попасну ви-
ступав бронепоїзд «Генерал Корнілов». За специ-
фікацією він належав до легких бронепоїздів, що
спочатку мав назву «2-й бронепоїзд», отримавши
найменування на честь командувача білого руху
16 листопада 1918 р. Він брав участь у другому
Кубанському поході, наступі на Армавір, близько
місяця перебував на ремонті в Новоросійську та
вирушив на Донбас 8 грудня 1918 р. в умовах кар-
динальних змін на лінії фронту внаслідок пораз-
ки країн Четверного союзу у Першій світовій війні
та падіння влади гетьмана Скоропадського. «Ге-
нерал Корнілов», прибув до Попасної 20 грудня
1918 р. при зайнятті міста білогвардійцями після
відступу німецьких військ та гайдамаків. В осно-
вному складався з двох орудійних бронеплоща-
док з тридюймовою гарматою зразку 1900 р., гар-
матою калібром 47 мм. Системи Гочкіс, однієї ку-
леметної бронеплощадки. Пробув цей бронепо-
їзд у Попасній до 23 грудня того ж року, потім ві-
дійшов у напрямку Микитівки, бо з Переїздної
на Попасну рухався червоний саморобний бро-
непоїзд з паровозу серії Ов та двох напівваго-
нів, перероблених у броне площадки, під коман-
дуванням Д. Клименка, внаслідок чого розпоча-
лися активні бойові дії. Станцію білі не втриму-
вали, а тільки забрали рухомий склад і поверну-
лись назад до Переїздної. Червоноармійці, котрі
підтягнулись з Харкова та місцеві добровольчі
групи, які згадуються вище, зайняли Попасну 25
грудня 1918 р. У Описі згадується, що бронепоїзд
«Генерал Корнілов» також знаходився у Попас-
ній на час захвату міста червоноармійцями, але
встиг відступити в тому ж напрямку – Микитівки.
Вже у січні 1919 р. у Попасну почали підтягувати
дивізії Червоної Армії. Наприкінці січня на її стан-
цію перекинули два бронепоїзди Червоної Армії
– «Чорноморець» (рус. Черноморец), командир
Жуков, та «Перемога або смерть» (рус. Победа
или смерть), командир Фомін. На початку 1919
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
р. бронепоїзд «Генерал Корнілов» брав участь в
боях поперемінно на лініях, які відходили від вуз-
лової станції Микитівка в чотирьох напрямках, на
північ і на схід. До половини січня бронепоїзд під-
тримував частини Дроздовського полку, а потім
і частини прибули з Кавказу Корнилівського та
Марківського полків. Під час цих боїв бронепоїзд
«Генерал Корнілов» брав участь в багаторазо-
вих заняттях станцій Костянтинівка, Бахмут і Де-
бальцеве і отримав 19 прямих влучень снаряда-
ми. Бронепоїзд «Офіцер» брав участь в лютому
1919 р в боях головним чином на правому фланзі
Добровольчого корпусу, в районі вузлової стан-
ції Дебальцеве. 3 лютого вранці станція Барон-
ська на лінії Дебальцево - Луганськ була зайня-
та червоними. О 9 год. ранку бронепоїзд «Офі-
цер» пішов у наступ на станцію Баронська в гус-
тому тумані. Праворуч і ліворуч від залізнично-
го полотна наступала спільно з бронепоїздом
рота Корнилівського полку. Під частим рушнич-
ним, кулеметним і артилерійським вогнем про-
тивника бронепоїзд «Офіцер» увійшов на стан-
цію Баронська і зблизився там на дистанцію 40
сажнів з бронепоїздом червоних. Під час корот-
кого бою радянський бронепоїзд отримав кілька
влучень і відійшов. Бронепоїзд «Офіцер» зали-
шався на станції Баронська до вечора і вів звід-
ти перестрілку з бронепоїздами противника. Піс-
ля цього бронепоїзд «Офіцер» брав участь кіль-
ка днів в боях в центрі Добровольчого корпусу.
Він повернувся на станцію Дебальцеве 9 люто-
го [5, 61]. О 7 год. ранку 14 лютого 1919 р. броне-
поїзд був викликаний на позицію до станції Вер-
гілеевка, на лінії Дебальцево – Попасна, за на-
казом командира Корніловського полку. Черво-
ні перейшли в наступ і витіснили наші передові
частини зі станції Вергілеєвка. Внаслідок псуван-
ня шляху бронепоїзд «Офіцер» не міг просунути-
ся далі вхідних стрілок цієї станції, але відігнав
противника і почав перестрілку з бронепоїздами
червоних. Через деякий час ворожим снарядом
був пробитий водяний бак на паровозі. Внаслі-
док цього бронепоїзд «Офіцер» був змушений ві-
дійти на станцію Дебальцеве для нагальної лаго-
дження. У цьому бою з боку червоних діяв броне-
поїзд під назвою «Чорноморець». Команда його,
за отриманими даними, складалася з колишніх
матросів Чорноморського флоту. Бронепоїзд був
озброєний морськими знаряддями калібру 105
мм. Стрільба з нього проводилася залпами, без
пристрілки, мабуть, із застосуванням далекомі-
ра. На наступний дні 15 лютого бронепоїзд «Офі-
цер» знову вступив в бій з бронепоїздом черво-
них біля станції Вергілеєвка, перебуваючи на
відкритій позиції. Бронепоїзд противника стояв
на повороті шляхів, що дозволяло йому стріля-
ти одночасно з трьох морських знарядь. На бро-
непоїзді «Офіцер» був убитий осколками снаря-
да, що потрапили в голову, поручик Олейников,
який коригував стрільбу. До кінця лютого 1919 р.
прибув в Донецький басейн з Кавказу після ре-
монту важкий бронепоїзд «Єдина Росія». Перед-
бачалося утворити з бронепоїздів Добровольчої
армії бронепоєздні дивізіони. Кожен дивізіон мав
складатися з двох легких і одного важкого бро-
непоїзда. Командир бронепоїзда «Єдина Росія»
полковник Скопін був призначений командиром
1-го Бронепоездного дивізіону. На його місце ко-
мандиром бронепоїзда «Єдина Росія» був при-
значений полковник Карпінський. До складу 1-го
Бронепоездного дивізіону мали увійти бронепо-
їзда: «Генерал Алексєєв», «Вперед за Батьків-
щину» і «Єдина Росія». Але в цей період боїв в
Донецькому басейні вони діяли окремо. 28 люто-
го 1919 р. бронепоїзд «Єдина Росія» просунувся
зі станції Дебальцеве на північ по лінії Дебаль-
цеве – Попасна. Його бойова частина склада-
лася з бронеплощадки з 6-дм. знаряддям сист.
Кані, бронеплощадки зі 105-мм знаряддям і ку-
леметної бронеплощадки. Протягом ранку відбу-
валася перестрілка з бронепоїздами червоних.
Близько 2 год. дня командир бронепоїзда «Єди-
на Росія» полковник Карпінський отримав звістку
про те, що на схід від радянські війська оточують
частини Марківського полку. Бронепоїзд «Єдина
Росія» негайно ж перейшов на південь, на лінію
Дебальцеве - Луганськ, і підійшов до станції Ба-
ронська. Там командир 1-го батальйону Марків-
ського полку полковник Блейш повідомив коман-
диру бронепоїзда, що його частини знаходять-
ся в тяжкому становищі: червоні наступають на
них великими силами при підтримці двох бро-
непоїздів і чотирьохгарматної батареї. Бронепо-
їзд «Єдина Росія» висунувся до околиці посад-
ки, де проходив ланцюг Марківського полку. Як
тільки бронепоїзд «Єдина Росія» був помічений
противником, весь артилерійський вогонь чер-
воних був перенесений на нього. Ймовірно, око-
лиця посадки була вже пристріляна червоними.
Бронепоїзд відразу отримав два попадання сна-
рядами в головний контрольну майданчик. Два
бронепоїзди червоних стріляли з дистанції в пів-
тори версти. Бронепоїзд «Єдина Росія» міг від-
повідати їм тільки пострілами з одного головної
гармати. Однак це знаряддя стріляло настільки
влучно, що радянські бронепоїзда були змуше-
ні відійти за межі видимості. Бронепоїзд «Єдина
Росія» наблизився до піхоті противника і став об-
стрілювати її кулеметним вогнем - радянська пі-
хота почала відходити. Тоді частини Марківсько-
го полку перейшли в контратаку, і становище на
ділянці фронту біля станції Баронська було від-
новлено [5, 64].
У центрі Добровольчого корпусу продовжував ді-
яти протягом лютого 1919 р бронепоїзд «Генерал
Корнілов», а також здебільшого і бронепоїзд «Ге-
нерал Алексєєв», який іноді переходив на правий
і лівий фланги. Після тижневого ремонту броне-
науковий збірник 31

поїзд «Генерал Корнілов» виїжджав від вузлової
станції Микитівка за різними напрямками, по лі-
ніях Микитівка – Костянтинівка, Микитівка – Бах-
мут і Микитівка – Попасна. Командир бронепоїз-
да полковник Громико був призначений команди-
ром 2-го бронепоездного дивізіону. Замість ньо-
го командиром бронепоїзда «Генерал Корнілов»
був призначений капітан Лазарєв [3].
22 лютого 1919 р. під час бою бронепоїзда «Гене-
рал Корнілов» біля станції Доломит на лінії Ми-
китівка – Попасна прямим попаданням в нагля-
дову будку на паровозі був убитий командир цьо-
го бронепоїзда капітан Лазарєв. В командування
бронепоїздом вступив капітан Молчанов [3].
Наприкінці березня 1919 р. червоноармійці, за
підтримки бронепоїздів «Чорноморець» та «Пе-
ремога або смерть», відкинули білогвардійців за
Чорнухине, Городище та Єнакієво та перейшли
до активної оборони. Але у другій половині квіт-
ня в районі Дебальцеве 42 стрілецька дивізія під
командуванням Антона Станкевича, вела важ-
кі оборонні бої з білими. Білі підтягнули кінноту
і фронт червоних швидко не витримав, почав-
ся відступ, у Попасній розпочалась евакуація, у
тому числі й рухомого складу залізниць. Напри-
кінці травня бої вже йшли в районі станцій Ал-
мазна та Ірміно. Вже 2 червня 1919 р. частини
42 стрілецької дивізії були в Попасній. На стан-
ції скопичилося багато ешелонів, що прибули до
Попасної з дебальцевської ділянки в ніч з 1 на 2
червня 1919 р. Червоним потрібно було у будь-
що виграти час та вивести ешелони на північ до
прориву ділянки фронту білими. Значно поріділі
полки 125-ї бригади 42 стрілецької дивізії з тру-
дом стримували тиск. У цей час білі кинули на
прорив танки. У цих умовах командування черво-
них висунуло на лінію зіткнення бронепоїзд «Вуг-
лекоп».
Бронепоїзд «Вуглекоп» є найлегендарнішим
бронепоїздом в нашому краї, найбільш детально
відображеним в історичних джерелах. Розгляне-
мо більш детально його бойовий шлях. На жаль,
фотодокументів з історії перебування бронепоїз-
ду у Попасній не збереглося, в тому числі й тому,
що перебував він на ній незначний час. Сам бро-
непоїзд «Вуглекоп» був побудований на Цари-
цинському гарматному заводі (зараз – м. Волго-
град), куди відступили дружини Червоної Армії,
шахтарів та селян з составу 5-ї української ар-
мії К.Є. Ворошилова після звільнення Донбасу
від червоних німецько-австрійськими військами
та отримав бойовий № 16. У червні 1918 р. було
побудовано бронепоїзд, котрий складався з бро-
непаровоза та двох вагонів-пульманів, обшитих
бронею, та озброєних двома 3-х дюймовими гар-
матами та 16-ю кулеметами. Очолив цей броне-
поїзд 27 річний виходець з Донбасу Т.П. Матро-
сов. Перед відправкою на фронт бійці написали
на броні Ми – вуглекопи Донецького басейну (ро-
32 науковий збірник
сійською, в оригіналі, «Мы – углекопы Донецкого
бассейна») і нижче «Перемога або смерть» (ро-
сійською «Победа или смерть»). 2 вересня 1918
р. бронепоїзд вийшов у свій перший бій під час
наступу червоноармійців у районі станції Ниж-
ньо-Чирської (зараз станція Чир Приволзької
залізниці РФ). «Вуглекоп» своїм вогнем пода-
вив батарею противника та вивів з ладу два бі-
логвардійські бронепоїзди, що допомогло чер-
воноармійцям зайняти станцію Воропонове (за-
раз станція Імені Максима Горького Приволзької
залізниці РФ) [5]. Одного разу поїзд потрапив в
пастку білогвардійців, які пошкодили рейки і від-
різали шляхи відходу бронепоїзду. Але красно-
армійці під командувапнням Т.П. Матросова усе
ж змогли відбити переважаючі сили білогвардій-
ців і врятували «Вуглекоп» [7, 3]. У січні 1919 р.
Т.П. Матросов отримав нове призначення та за-
лишився у місті Царицин. Командиром броне-
поїзду став Г.Є. Горшунін – чорноморський ма-
трос з Севастополя. Новий командир поповнив
команду «Вуглекопа» моряками. Ближче до бе-
резня 1919 р., коли війська Білої Гвардії відступи-
ли від міста Царицин, «Вуглекоп» було направ-
лено у на другу ділянку Південного фронту – під
Луганськ. 2 травня 1919 р. «Вуглекоп» стримував
натиск білогвардійців на станцію Родакове, що у
18 кілометрах від Луганська. Запеклий бій тривав
4 доби, але білогвардійцям вдалось обійти чер-
воноармійців і підірвати міст, відрізавши таким
чином «Вуглекоп» від своїх. Під прикриттям вог-
ню бронепоїзда червоні змогли відремонтувати
зруйнований міст, замінити рейки та вирватися з
оточення. Підійшовши до роз’їзду, де перед цим
білогвардійці пошкодили та захопили два броне-
поїзди Червоної Армії (назви не уточнюються),
«Вуглекоп» перейшов до контратаки та відбив
назад захоплені бронепоїзди. 12 травня 1919 р.
«Вуглекоп» наблизився до Луганська, який у той
час знаходився під контролем Білої Гвардії. Піс-
ля виявлення пошкодження рейок на подальшо-
му шляху і неможливості подальшого руху, бро-
непоїзд відійшов до станції Мілєрове, евакую-
вавши при цьому санітарний поїзд з поранени-
ми червоноармійцями. Через посилену контра-
таку білогвардійців, Червона Армія 1 червня ві-
дійшла з міст Микитівка та Артемівськ (нині Ми-
китівка є частиною міста Горлівка, а Артемівськ
– м. Бахмут).
Отже, як зазначалося вище, на попаснянсько-
му вузлі скопилось дуже багато ешелонів з гос-
подарським та військовим майном. Після вогне-
вої підтримки, наданої бронепоїздом, танки бі-
лих відійшли назад, але з села Троїцьке висунув-
ся один танк та з м. Артемівськ – ще два. «Вугле-
коп» вдарив артилерією по танках, пошкодивши
їх, і через це вони почали відступати, а перший
танк, що йшов з Троїцького, був знищений [5].
Цей епізод військових дій додав значної відомос-
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
ті «Вуглекопу», його дії проти танкових з’єднань
стали вважатися еталонними у тактиці протисто-
яння цих видів броньованих військ. Однак це бо-
йове зіткнення виявилося трагічним для «Вугле-
копа».
Щодо загибелі легендарного червоного броне-
поїзда, то у історіографії цього питання існує цілі
три версії. У радянській історіографії утверди-
лася думка про те, що «Вуглекоп» був знищений
бронепоїздом білих «Генерал Корнілов». Саме
так замальовується картина бою у мемуарах А.Г.
Ручко [8], датовані 21 лютим 1968 р., про які йшла
мова вище. Ця версія підтримується у ЗМІ жур-
налістами «Луганської правди», автором газет-
ної статті був О. Полєтаєв – науковий співробіт-
ник Центрального державного архіву Радянської
Армії [8]. Бойове зіткнення червоно бронепоїзду
з ворожими військами за словами автора вигля-
дало так. Під час бою бронепоїзду з танками, від
станції Роти підійшов бронепоїзд білогвардійців
«Генерал Корнілов», який не був помічений вчас-
но і перший відкрив прицільний вогонь по «Вуг-
лекопу». Перший снаряд попав у котел парово-
за, потім наступні снаряди потрапили у відсіки з
боєприпасами, здетонувавши їх. Прогримів ве-
личезний вибух. Чорна хмара закрила бронепо-
їзд, усередині продовжували рватись боєприпа-
си. Рвалась та летіла на обидва боки залізничної
колії броня. Уся команда, приблизно 30 чоловік,
за виключенням двох членів команди загинули.
Друга теорія загибелі бронепоїзда надана до-
слідником Власовим А.А. розділі «О бронепо-
ездах Добровольческой армии» у монографії
«Белые бронепоезда в Гражданской войне» [5].
Цієї ж точки зору дотримується у своїй статті В.
Бут [4]. Ось як подають факти з піднятого питан-
ня. У середині травня бронепоїзд «Єдина Ро-
сія» («Единая Россия») прибув на лінію Микитів-
ка – Куп’янськ і 19 травня брав участь у бою при
взятті вузлової станції Попасна. Бойовий ділян-
ку в п’яти верстах на південь від станції Попас-
на був зайнятий 3-м батальйоном Дроздовсько-
го полку. Йому було додано: взвод гаубичної ба-
тареї, три танки і важкий бронепоїзд «Єдина Ро-
сія». Він став першим важким бронепоїздом До-
бровольчої армії. Спочатку також називався «Ба-
тарея далекого бою» і «5-й Броньований поїзд»,
а з кінця 1918 р отримав назву «Єдина Росія». Бо-
йовою частиною бронепоїзда командував в цей
день капітан Зіверт. У складі бойової частини
були: одна бронеплощадка зі 105-міліметровим
знаряддям, одна бронеплощадка з 6-дюймовим
знаряддям системи Кані і одна кулеметна бро-
неплощадка. О 10 годині ранку танки рушили від
позицій білих на бугор, зайнятий піхотою черво-
них. Бронепоїзд «Єдина Росія», стоячи в долині
перед бугром, прикривав лагодження підірвано-
го залізничного моста і не дозволяв бронепоїз-
дам червоних висунутися вперед. Потім броне-
поїзд «Єдина Росія» відкрив кулеметний вогонь
по ланцюгах червоних, що відступали перед на-
шими танками. Частини Дроздовського полку ру-
шили вперед, в той час як лагодження моста була
закінчена. Через кілька хвилин бронепоїзд «Єди-
на Росія» підійшов до бугра, за яким була чутна
сильна артилерійська, кулеметна і рушничні стрі-
лянина. Танки білих, піднявшись на холм, натра-
пили на два радянських бронепоїзда. Один з тан-
ків загорівся від ворожого снаряда, і піхота чер-
воних кинулася до нього. Але бронепоїзд «Єди-
на Росія» встиг підійти і кулеметним вогнем від-
кинув червоних. Головна 105-міліметрова гарма-
та бронепоїзда «Єдина Росія» відкрила вогонь
по бронепоїздам противника, які стояли поблизу
за посадкою. Через посадки вони були ледь по-
мітні. Тільки пар і спалахи пострілів видавали їх
присутність. Перший снаряд бронепоїзда «Єди-
на Росія» потрапив в головний майданчик радян-
ського бронепоїзда, і на ній почали вибухати сна-
ряди. Наступний снаряд потрапив у ворожий па-
ровоз, і через кілька хвилин ще один снаряд бро-
непоїзда «Єдина Росія» потрапив в задню пло-
щадку червоного бронепоїзда. Піхота червоних
і другий радянський бронепоїзд стали поспіш-
но відходити. Бронепоїзд «Єдина Росія» їх пере-
слідував вогнем. Бронеплощадка з 6-дюймовою
гарматою стала потім на позицію близько бугра і
почала обстрілювати залізничні колії станції По-
пасна. Це змусило другий ворожий бронепоїзд
залишити станцію і піти зі сфери вогню. Броне-
поїзд «Єдина Росія» у складі бронеплощадки зі
105-міліметровим знаряддям і кулеметного май-
данчика та батальйон Дроздовського полку за-
йняли тоді станцію Попасна майже без втрат.
Ворожий бронепоїзд «Вуглекоп», підбитий біли-
ми снарядами, лишився на місці, був абсолютно
зруйнований вибухами. Більшість його команди
не встигла вискочити і загинула. Після бою біля
станції Попасна була отримана телеграма від на-
чальника дивізії генерала Вітковського з подяка-
ми командувачу бойовою частиною бронепоїзда
капітану Зіверту і командиру допоміжного поїзда
прапорщику Братнікову [5].
Третя версія загибелі бронепоїзда «Вуглекоп»
представлена, зокрема, у праці Штейфона Б.
«Кризис добровольчества» [9]. Наведемо обста-
вини, викладені у цій версії. У станції Попасна
відбулося єдиноборство танка з червоним бро-
непоїздом. Це рідкісне і цікаве змагання закінчи-
лося сумно для обох сторін. У бою брав участь
тип так званого важкого танка. Вдалим попадан-
ням він підбив паровоз бронепоїзда, а останній
в свою чергу пошкодив танк. Зазначений епізод
ще більше злякав червоних і вселив жах навіть
ворожим бронепоїздам. Пробиваючи шлях цими
чудовиськами, наша піхота і кіннота швидко і без
особливих втрат очистила Донецький басейн.
Війська Добровольчої армії знову зайняли Юзов-
науковий збірник 33

ку, Ясинуватої, Криничне, Дебальцеве [9, 20-21].
Слід зазначити, що сааме завдяки героїчним
діям команди бронепоїзда «Вуглекоп» вдалося
значно затримати наступ сил білих та дозволи-
ли червоним організовано відійти до станції Ка-
мишеваха.
Через два місяці вцілілі бійці на чолі з команди-
ром Г.Є. Горшуніним сформували склад екіпажу
нового бронепоїзду «Вуглекоп» в Києві з загаль-
ним армійським номером – 66 [8]. У науковій літе-
ратурі досить часто плутають зображення та об-
ставини бойового шляху «старого», під номером
16, на нового, під номером 66, «Вуглекопів». Тож
закцентуємо ще раз увагу на цій обставині. На
четвертому кілометрі перегону Попасна – Пост 4
кілометр ділянок Попасна – Микитівка та Попас-
на – Бахмут – Краматорськ на пагорбі було вста-
новлено пам’ятник-обеліск бійцям бронепоїзда
«Вуглекоп». Пам’ятник було відкрито 23 люто-
го 1965 р. Сам бронепоїзд загинув поблизу нині
розібраної станції Наталівка. Обеліск вцілів і до
сьогодні, хоча і підвергався актам вандалізму в
останні роки. У газеті «Знамя октября» від 7 жов-
тня 1984 р. навіть була опублікована поема про
бронепоїзд «Вуглекоп».
Вважаємо, що, з огляду на джерельну базу, ви-
користану А.А. Власовим, саме його версія бойо-
вого зіткнення, що призвела до загибелі «Вугле-
копа» є достовірною та найбільш деталізованою.
Адже танки ще не володіли таким озброєнням,
щоб з далекої відстані вцілити по бронепоїзду та
завдати йому значної шкоди. А бронепоїзд «Ге-
нерал Корнілов», за деякими даними, знаходив-
ся на іншій залізничній лінії.
Незважаючи на загибель бронепоїзда «Вугле-
коп», червоним вдалося на певний час стрима-
ти оборону Попасної за забезпечити виведення
техніки та ресурсів на північ. Станція на сім міся-
ців потрапляє під контроль білих.
Розгромивши частини Денікіна під Орлом, кінні
корпуси Шкуро і Мамонтова під Воронежем і Кас-
торною, червоні частини 16 грудня 1919 р. зайня-
ли Сватово. Вже 17 грудня 42 стрілецька дивізія,
до складу якої входило багато попаснян, зайня-
ла Куп’янськ. Бахмут (Артемівськ) вдалося звіль-
нити 27 грудня 1919 р. На підходах до Попасної
12 стрілецька дивізія, за підтримки двох броне-
поїздів, нанесла поразку 2-му кубанському піхот-
ному корпусу білих та 26 грудня 1919 р. вийшла
в район станції Попасна, а наступного дня – 27
грудня 1919 р. – звільнила її від прибічників бі-
лого руху. До початку нового року промисловий
Донбас був зайнятий Червоною Армією [8, 17].
Отже, у бойових операціях в районі станції По-
пасна бронепоїзди відіграли вирішальну роль, в
ході військових дій вперше були випробувані так-
тика боротьби бронепоїздів з танками, вдоскона-
лювалось використання бронепоїздів для при-
криття певних ділянок фронту за умов переважа-
34 науковий збірник
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
ючого вогню противника, перегрупування військ, УДК 94 (477.4): 625: 623.438.5: 358.115 «XIX-XX»
ураження цілей у глибокому тилу противника.
Сили білих на цій стратегічно важливій ділян- Валерій ЛИСЕНКО (м. Київ)
ці фронту представляли бронепоїзди «Генерал
Алєксєєв», «Генерал Корнілов», «Єдина Росія»,
«Офіцер», а червоних – «Чорноморець», «Пере- СТАЛЕВА ОБРУЧКА КИЄВА
мога або смерть», «Вуглекоп». Їх використання
забезпечило незамінну вогневу підтримку іншим
видам військ, стало визначальним у районах з Анотація. Співставляючи історії розвитку залізниць та ту бруствером, обложений може безупинно змі-
розгалуженою мережею залізничних шляхів, у фортифікацій, автор прагне довести, що існуюче Північ- нювати її місцеположення, ухиляючися від воро-
тому числі на Донбасі. В результаті активних дій не залізничне кільце, а також недобудоване Південне, ра- жих обстрілів і зосереджувати проти ворога пе-
у районі станцій вона за досить короткий проміж- зом з будівництвом тунелів під Дніпром, не просто спів- реважаючі сили». У 1851 р. для будівництва за-
ок часу кілька разів переходила з рук в руки. Зна- падали в часі та просторі зі спорудженням Київського лізниць і їх військового використання в російській
чна частина бронепоїздів являла собою неодно- укріпрайону, а були його важливими компонентами. Праг- армії було створено залізничні війська. Спочатку
рідну сукупність артилерійських систем різних немо привернути уваги до збереження занедбаних руїн, це були залізничні команди інженерних військ, а
видів і калібрів, що зумовлювалось швидким та щоб, зрештою, оголосити їх пам’ятками історії місцево- з 1876 р. – батальйони. Розбудова київської за-
безсистемним створенням нових установок з ви- го значення. лізниці почалася у 1870-ті роки, і водночас, саме
користанням наявних гармат та озброєнь. Осо- для її оборони, було споруджено Лисогірський
бливо у протистоянні відзначилися бронепоїзди Ключові слова: будівництво залізниць, артилерія, Київ- форт Києво-Печерської фортеці.
«Офіцер», «Єдина Росія» та «Вуглекоп». ський укріпрайон, полонені. Наймасовішим транспортом на той час лишався
гужовий, себто на кінній тязі, або навіть на волах.
Джерела та література З історії залізниць Втіленням же прогресу й солідності була заліз-
1. Алдакимов Д.Х., Клименко К.Х. Попасная. Путеводитель. Донецьк:
Перші залізниці загального користування в Ро- ниця. Впроваджувались різні рейкові шляхи: це-
Донбасс, 1981. 72 с.
2. Ащеулов Олег. Бронепоезда в ходе гражданской и мировых войн: как сійській імперії почали прокладати в середині хові, шахтні, лісовозні. Французький інженер Де-
это устроено // Популярная механика. 02.07.2020. Електронний ресурс. ХІХ століття. А ще в 1847 році інженер-капітан кавіль розробив переносні залізничні колії, ши-
URL: https://www.popmech.ru/weapon/12090-stalnye-zmei-covetskogo- російської армії Густав Кору запропонував вико- риною всього лиш півметра, які можна було ви-
coyuza-koleya/ (Дата звернення: 05.10.2020) ристати залізниці для підсилення оборони фор- користовувати для перевезень навіть на полях
3. Бронепоезд «Генерал Корнилов» («Легкий бронепоезд № 2»).
тець: «поставивши артилерію на колію, прикри- боїв. В російській армії вони застосовувалися
Рустрана. Електронний ресурс. URL: http://xn--80aa2bkafhg.xn--p1ai
/28020/%D0%91%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%BF%D0%
BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4-%D0%93%D0%B5%D0%BD%D0%B5
%D1%80%D0%B0%D0%BB-%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%BD%D-
0%B8%D0%BB%D0%BE%D0%B2-%D0%9B%D0%B5%D0%B3%D0%BA
%D0%B8%D0%B9-%D0%B1%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%
BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4-%E2%84%962 (Дата звернення:
08.10.2020)
4. Бут В.В. На фронтах гражданской войны. Ч. 3 Бронепоезда
вооруженных сил юга России (ВСЮР). Бут Владимир ; рис. Автора. Наука
и техника. 2013. № 9 (88). С. 45 – 51 : ил., фот. (Бронекаталог). Библиогр.:
C. 51. Продолж. Начало: № 7 (86) Електронний ресурс. URL: https://
naukatehnika.com/na-frontax-grazhdanskoj-vojnyi-bronepoezda-krasnyix-
chast-3.html (Дата звернення: 07.10.2020)
5. Власов А.А. О бронепоездах Добровольческой армии. Белые
бронепоезда в Гражданской войне: Сборник. Ред.-сост. Г. Пернавский.
Москва: Яуза, Эксмо, 2007. 608 с. Електронний ресурс. URL: http://ava.
telenet.dn.ua/bookshelf/Belye_bronepoezda/02-vlasov-gl_09.html (Дата
звернення: 05.10.20)
6. Дроговоз И.Г. Крепости на колесах: История бронепоездов. Минск:
Харвест, 2002. 352 с.
7. Полетаєв О. Бронепоезд «Углекоп». Страницы героического прошлого.
Луганская правда. 1968. 8 мая. С. 3.
8. Ручко А.Г. «Железнодорожники Попасной в борьбе за власть Советов
и участие их в Великой Отечественной войне». Машинопис. Попасна,
1968. 79 с.
9. Штейфон Б. Кризис добровольчества. Белград: Русская типография,
1928. 131 с. Електронний ресурс. URL: http://militera.lib.ru/memo/russian/
shteifon_ba/index.html (Дата звернення: 05.10.2020)
10. Печенюк С.І. Створення та розвиток бойової залізничної техніки у
першій половині XX століття: автореф. дис... канд. іст. наук : 20.02.22.
Київ, 2019. 20 с.
11. Ткачук П.П. Сухопутні війська Збройних сил України доби революції
1917 – 1921 рр.: автореф. дис... д-ра іст. наук: 20.02.22. Львів, 2009. 38 с.
12. Шкуро А.Г. Гражданская война в России: Записки белого партизана.
Москва: ООО «Издательство ACT»: 000 «Транзиткнига», 2004. 540 с.
Кесон на спорудженні опор Подільського залізничного мосту, 1916 рік.
Судячи з австрійської військової форми, на будівництві задіяні полонені.
науковий збірник 35

вже у Російсько-японській війні 1904-1905 років.
Після 1908 р. залізничники були виведені з інже-
нерних військ в самостійну категорію, підлеглу
службі ВОСО (военных сообщений) Генерально-
го штабу [9].
1913 року київська преса анонсувала початок бу-
дівництва на Київщині цілої мережі залізничних
колій. На освяченні робіт були присутні генера-
ли, що свідчить про військове значення споруд
[6]. У селищі Боярка можна побачити пам’ятники
та стенди в музеях, присвячені героїчному будів-
ництву вузькоколійки, змальованому в книзі М.
Островського «Як гартувалася сталь». Проте Бо-
ярська вузькоколійка – не виключення, а норма
того часу, адже околиці Києва помережані сліда-
ми прокладки колій [8]. Для збільшення провізної
здатності вузькоколійку згодом могли «переши-
ти» на ширшу колію і приєднати до звичайної за-
лізниці, як це сталося з гілкою від Лисогірського
форту до Віти Дитовської [13].
Вважається, що колії в районі Круглика у 1913–
14 рр., на замовлення відомих підприємців Тере-
щенків, прокладалися до цукрозаводу в Герма-
нівці. Проте кидається в очі їх вдале розташуван-
ня вздовж древнього природнього рубежа обо-
рони. Вони сусідують з древніми оборонними ва-
лами, численними ДОТами, окопами і протитан-
ковими ровами часів трагічної Київської оборони
1941-го року.
Перша світова війна дала могутній поштовх роз-
витку залізничних військ, адже небачений масш-
таб бойових дій потребував грандіозного поста-
чання. До того ж у Франції на залізничні платфор-
ми було встановлено потужні берегові та кора-
бельні гармати, оскільки польова артилерія вия-
вилася нездатною руйнувати новітні німецькі бе-
тоновані укриття [1].
Довкола Києва у 1914–16 роках для військових
перевезень почали прокладку окружних автогу-
жових доріг, зокрема, вулиць Гарматної та Стра-
тегічного шосе, дороги через Пуща-Водицький
ліс [3]. Також спорудили Північне залізничне кіль-
це до річкової гавані а згодом – Подільський за-
лізничний міст. У серпні-жовтні 1915 року в Київ-
ських залізничних майстернях було побудовано
чотири бронепоїзди, озброєння яких складалося
з двох десятків кулеметів та двох гармат калібру
76 мм.
Оборону зміцнювали із заходу, а біда прийшла по
залізниці зі сходу: на початку 1918 року більшови-
ки розстріляли і пограбували беззахисний Київ.
Офіційну дату заснування Червоної армії було
лицемірно пересунуто на кілька тижнів пізніше, в
інше місце і в бої з іншим супротивником. А 1920
року, на цей раз із північно-західного напрямку,
Київ захопила новоутворена польська армія, яка
потім, при відступі, знищила київські мости. Пер-
ші польські загони дісталися Хрещатика на пу-
ща-водицькому трамваї.
36 науковий збірник
Народження Київського укріпрайону
Вже у ХІХ столітті Звіринецький та Лисогірський
форти Києво-Печерської фортеці споруджува-
ли за межами міста. Тим більш актуальним у ХХ
столітті стало винесення подалі від міст потуж-
них фортифікаційних ліній, із застосуванням то-
дішніх досягнень техніки: залізобетону, кулеме-
тів, мереж комунікацій шляхів, гідротехнічних
споруд. Новий рубіж оборони Києва мав проляг-
ти вздовж річок, по скіфських городищах, Зміє-
вих валах, давньоруських укріпленнях, до яких
приглядалися як археологи, так і військові [7].
Більшовицький переворот і наступна розру-
ха тимчасово загальмували грандіозні плани.
Аж нарешті, протягом 1928–37 рр. довкола Ки-
єва спорудили понад 200 залізобетонних вогне-
вих точок, частина з яких була озброєна гарма-
тами, а більшість – кулеметами американської
системи «Максим» [10]. Подібні укріпрайони ши-
роким пасмом простяглися від Чорного до Бал-
тійського моря. Під захист Київського укріпрайо-
ну (КиУР або УР-1), найбільшого у так званій «Лі-
нії Сталіна», керівництво Радянської України на-
смілилося переїхати з Харкова до Києва.
Більшість ДОТів мали вкрай обмежені розміри,
а гарнізони і боєприпаси розміщувались по су-
сідству, у бліндажах, тобто у «землянках в три
наката». Відтак, вони суттєво залежали від по-
стачання. Недарма маршал Тухачевський, енту-
зіаст військово-технічного прогресу, агітував за
призабуті «декавільки».
В Пуща-Водицькому лісі, зокрема на північ від
військового складу в селищі Коцюбинське, збе-
реглись залізничні насипи й виїмки у напрямку
до Мощуна і Гути Межигірської, якраз повз чис-
ленні ДОТи. Ймовірно, ці колії прокладали саме
у зв’язку з будівництвом КиУР. Цю лінію на-
віть було позначено на зарубіжних картах, зго-
дом опублікованих в Інтернеті. А по війні ці ко-
лії були перенесені до Сирецького лісопарку, де
руками полонених, поряд з автобазою та жит-
ловими будинками КДБ, було споруджено дитя-
чу залізницю.
Казка про воєнну тайну
На південь від Києва можна прослідкувати дві
спроби будівництва залізничного кільця. У 1913-
1914 роках – долиною річечки Сіверка, вздовж
Змієвих валів: повз Віту Поштову, Круглик (кру-
гле скіфське городище), Кременище, Лісники,
Мриги. З 1938 року – долиною струмка Віта, повз
Гатне, Хотів, Пирогів, Чапаївку (Віту Литовську).
Перша лінія розташована дуже відкрито, на про-
сторі – наче для викошування кулеметами на-
ступаючих лав піхоти та кінноти. Друга, навпа-
ки, відсунута на кілька кілометрів вглиб оборо-
ни. Очевидно, окрім безпечніших умов для пе-
ревезень, передбачалося ведення артилерій-
ського вогню із закритих позицій.
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
В роки радянської індустріалізації продовжив-
ся розвиток залізничної артилерії. Зокрема, при
обороні Ленінграда, лише з вересня 1941-го по
січень 1942-го року, 56 гармат дванадцяти заліз-
ничних батарей, калібру від 100 до 152 мм, прове-
ли 2170 стрільб, витративши понад 26 тисяч сна-
рядів. В середньому, на одну гармату припало
близько 470 пострілів. Батареї швидко групува-
лися там, де виникала загроза прориву, завдава-
ли ударів по ворожих об’єктах в глибокому тилу.
Святошинський києвознавець Сергій Вакули-
шин зазначив, що до війни на Відрадному була
територія, підпорядкована Наркомату внутріш- Будівництво наземної частини південного тунелю:
ймовірно, околиця Віти Литовської (Чапаївки)?
ніх справ [4]. Тут, подалі від сторонніх очей, є за-
лізнична станція Грушки. До 2017 року вона мала
«революційну» назву Київ-Жовтневий, і нею Не прийнято згадувати, що на будові викорис-
проходили ешелони від Лук’янівської в’язниці, товували працю ув’язнених ЗК (заключённых-
військових заводів Шулявки, і тут же базували- каналармейцев – рос.). Між тим, М. Хрущов пи-
ся бронепоїзди [11]. сав у своїх мемуарах: «Спустя много лет по-
Поряд, на урвищі над Сирецьким струмком, сто- сле войны, когда я беседовал с Гомулкой (ке-
яли три ЖБОТи – півторатонні круглі залізобе- рівник польських комуністів протягом 40–60-х
тонні ковпаки для кулеметників, що охороняли років. – В. Л.), он рассказал, что был в рабочей
колії. У 2008–2010 роках ентузіасти військової обороне в те дни, когда мы вошли в Польшу, а
історії евакуювали їх з тутешнього звалища на потом мы его мобилизовали, и он еще какое-
передові рубежі КиУР – до Білогородки та Віти- то время трудился в Киеве, на строительстве
Поштової. А біля трамвайної лінії, у вигляді ве- подземных железнодорожных переходов.
ликих квіткових ваз, досі стоять п’ять конічних Сталин перед войной предложил проделать
залізобетонних ковпаків для артилерійських на- железнодорожные тоннели под Днепром: один
відників. Вірогідно, вони були призначені для ви- – севернее Киева, другой – южнее… Но мы
користання в районах бойових дій бронепоїздів. не успели сделать переходы до войны, а по-
сле войны в них отпала надобность, и работы
“Сталінське метро” были прекращены. Остатки же тоннеля сейчас
У 1938 році на київських околицях почалося Бу- служат памятником прошлому» [15].
дівництво № 1 Наркомату шляхів сполучення Не всім оборонцям Польщі, «мобілізованим»
СРСР, найбільша оборонна будова 3-ї п’ятирічки радянською владою у 1939 р., пощастило по ві-
– два залізничні тунелі під Дніпром. На Півден- йні ділитися спогадами з московськими «бра-
ному кільці – від Віти Литовської, через Жуків- тами». Понад 3 тисячі поляків скінчили свій
ку, в напрямку Бортничів, а на Північному – від життєвий шлях у Биківні. Можливо, якраз ті,
Оболоні на Вигурівщину. Роботи очолили мос- хто споруджували величну водопропускну тру-
ковські метробудівці, на чолі з партійним курато- бу на околиці с. Пирогове? Адже тутешні ста-
ром Микитою Хрущовим, який у молодості пра- рожили натякали на якихось полонених буді-
цював на шахті, а згодом контролював будівни- вельників…
цтво московського метро. Почався відбір також
і місцевих кадрів, зазвичай, демобілізованих з
армії, з досвідом роботи. На посади майстрів та
техніків з навчальних закладів набирали випус-
кників 1939 року [5].
З працівників брали підписку про нерозголошен-
ня державної таємниці, а для допуску до техніч-
ної документації ще додатково перевіряли. Пла-
нувалося також оргнабором спрямувати на бу-
дівництво 700 роботяг з Вінницької області та
600 з Полтавщини. Замість запланованих спо-
чатку 1200 працівників з Київської області було
вирішено завербувати понад 1400 жителів Чер-
нігівщини та 800 з Сумщини. За спогадами вете-
ранів, на важких підземних роботах дуже прива-
бливими були спецхарчування і заробітна плат-
ня, втричі вища, ніж на заводах. Околиці с. Пирогове, ймовірно, 1941 рік
науковий збірник 37

Наприкінці 1940 року на Будівництві № 1 було за-
діяно до 20 тис. працівників, створено розгалу-
жену інфраструктуру з гуртожитків, комунікацій,
складів тощо, реконструйовано ТЕЦ-3 поблизу
залізничного вокзалу, споруджено кільцеву ЛЕП
довкола міста. На кожному з основних будівель-
них об’єктів (так званих «титулів») працювало до
900 осіб, з місячними програмами до 2 млн. крб.
Але 22 червня1941 року на Київ упали перші бом-
би. Серед інших оборонних заходів, на міських
нашвидкуруч було споруджено три бронепоїзди.
На початку війни з працівників будови № 1 було
сформовано три мостозагони – по суті, три інже-
нерно-будівельні полки. Третій з них загинув у
київському оточенні. Мостозагін № 1, пройшов-
ши війну, став московським Мостобудом № 1.
Другий же загін, на чолі з І. Баренбоймом, разом
з Червоною армією, відступав до Волги. Потім,
визволяючи рідну землю, повернувся до Києва,
героїчно відбудовував мости. Три десятиліття
славетний київський Мостобуд очолював І. Ба-
ренбойм. З 1984 року його ім’я носить вулиця по-
ряд зі станцією метро «Видубичі».
По війні відновилися роботи на південному туне-
лі, проте наприкінці 1949 року їх було припине-
но. Працівники, обладнання і матеріали були пе-
рекинуті на спорудження метро. Певно, до цього
спонукала загроза атомної війни?
Подібний 7-кілометровий тунель під рікою Аму-
ром, у Хабаровську, на Транссибірській магі-
стралі, діє з 1942 році, як альтернатива сусід-
ньому мосту [2]. Кілька разів протягом ХХ сто-
ліття, у часи військово-політичного протистоян-
ня, вздовж китайського кордону пожвавлюва-
лося будівництво Байкало-Амурської магістралі
з численними тунелями. Один із них ще у 1953
році намагались прокласти під океанською про-
токою на Сахалін [14]. Навіть від Салехарду до
Ігарки, по арктичній мерзлоті, трудармія невіль-
ників вела колії, які так ніколи й не стали до ладу.
Лиш у 70-ті роки з’явилися перші публікації про
таємничі руїни на київських околицях.. Нині про
них вже відомо чимало, зокрема, завдяки групі
дослідників на чолі з В. Дзівалтовским [5]. Остан-
німи роками відомі знавці військової історії А.
Кайнаран та А. Гусинський опублікували в Інтер-
неті надзвичайно цінні колекції фотографій, при-
свячені цьому, колись засекреченому, будівни-
цтву. Екскурсанти відвідують його об’єкти, опо-
виті кумедними вигадками, їх неважко відшукати
на Інтернет-картах Google та Wiki¬mapia. Варто
надати цим руїнам статус пам’яток історії місце-
вого значення.
Наостанок зазначимо, що якби все ж таки про-
класти близько 20 км рейок в обхід Києва, по лі-
нії Глеваха – Підгірці, то це дозволило б вивести
частину транзитних перевезень за межі міста, і
хоч трохи пом’якшити наші транспортні та еколо-
гічні проблеми.
38 науковий збірник
Список літератури
1. Амирханов Л. Морские пушки на железной дороге. СПб, 1994. 64 стр.
2. Железнодорожный тоннель под Амуром в Хабаровске. riverpilgrim.
livejournal.com/113519.html
3. Вакулишин С. Магістраль в обхід міста. // «Вечірній Київ» 04.04.2007.
4. Вакулишин С. Старий Житомирський шлях. // «Вечірній Київ» №14
(16691) 9.02.2001.
5. Дзивалтовский В., Павлик В., Нелина А., Нелин Е. Туннели под
Днепром: без грифа «Секретно». razvedka-vmf.kiev.ua/content/view/52/47
6. Железнодорожная ветка Киев – Германовка. // «КіевлянинЪ» 5.3.1913,
23.9.1913, 08.3.1914.
7. Зимин П. Археологическая экскурсия членов Киевского Отдела
Императорского Российского Военно-Исторического Общества. Поездка
в сел. Белгородку // Военно-Исторический Вестник. Киев: 1909. – № 5–6.
– С. 55.
8. Зиновьев Д. Интернет-энциклопедия отечественных узкоколейных
железных дорог. narrow.parovoz.com
9. Каземиров С., Чернишов О. Залізничні війська: створення й етапи
розвитку. Вiйськово-iсторичний альманах. Київ, Центральний музей
Збройних Сил України, число 6, 2003.
10. Кайнаран А., Крещанов А., Кузяк А., Ющенко М. Киевский укреплённый
район: 1928–1941: История, довоенная служба, день сегодняшний.
Житомир: Волынь, 2011. – 356 стр.
11. Кайнаран А. Бронепоезда 41-го: Юго-Западное направление. –
Житомир: Волынь, 2012. – 204 с.
12. Лисенко В. Таємні київські залізниці. У збірці: Антропологія простору.
Збірник наукових праць та матеріалів. Т.1: Культурний ландшафт Києва та
околиць. Київ, НДІ українознавства МОН України, 2017. С. 193–204.
13. Машкевич С. Прибутковий транспорт у «смутні часи»: залізнична гілка
Київ – Віта-Литовська (1916–1919 рр.) / С. Машкевич // Етнічна історія
народів Європи. – 2016. – Вип. 48. – С. 36–44.
14. Сталинские стройки ГУЛАГа: Строительство тоннеля через
Татарский пролив. / Архив А. Н. Яковлева. Альманах «Россия. ХХ век».
alexanderyakovlev.org/almanah/inside/almanah-document/60390
15. Хрущёв Н. Время. Люди. Власть. (Воспоминания). Книга I. – М.: ИИК
«Московские Новости», 1999. – С. 242.
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
УДК 623.438.5(477.61)«1923/1927»
М. РУБАН (м. Київ)
В. СНЕГИРЬОВ (м. Київ)
ІСТОРИЧНІ ОБСТАВИНИ БУДІВНИЦТВА ТА БОЙОВИЙ ШЛЯХ БРОНЕПОЇЗДА ВОРОШИЛОВГРАДСЬКОГО
ПАРОВОЗОБУДІВНОГО ЗАВОДУ «ЗА РОДИНУ!» (1941 – 1942)
Анотація. У статті здійснено спробу дослідити істо-
ричні обставини будівництва та бойовий шлях Особли-
вого бронепоїзда № 2 «За Родину!», який був споруджений
на Ворошиловградському (Луганському) паровозобудів-
ному заводі імені Жовтневої революції 1941 р. та укомп-
лектований командою зі складу робітників підприєм-
ства. Визначено, що первісно будівництво бронепоїздів
для потреб радянської армії на території Донбасу було
розпочато на лінійних виробничих підрозділах (паровоз-
них депо) Північно-Донецької та Південно-Донецької за-
лізниць, згодом – зосереджене на території складаль-
ного цеху Ворошиловградського паровозобудівного за-
воду. Розглянуто події довкола оборони станції Сентя-
нівка на далеких підступах до Ворошиловграда залізнич-
ними військами за участі бронепоїздів побудови Вороши-
ловградського заводу. З’ясовано, що за героїзм і самовід-
даність воїнів-залізничників, проявлених у ході оборони
станції Сентянівка, за клопотанням Військової ради Пів-
денного фронту 28 залізнична бригада була нагородже-
на почесним званням «Гвардійська» та перетворена на
єдину серед залізничних військ СРСР гвардійську заліз-
ничну бригаду. Доводиться теза про те, що історія бу-
дівництва бронепоїздів на лінійних підрозділах та спеці-
алізованих підприємствах транспортного машинобуду-
вання дозволяє не тільки простежити військовий досвід і
бойовий шлях команди, але й проаналізувати маловідомі
конструкторсько-технічні рішення інженерно-технічно-
го персоналу та робітників залізниць України.
Ключові слова: бронепоїзд «За Родину!», Ворошилов-
градський паровозобудівний завод.
У середині 1920-х рр. радянським партійним ке-
рівництвом було прийнято рішення щодо рекон-
струкції Луганського паровозобудівного заводу з
метою розвитку його виробничих потужностей до
рівня найбільших американських паровозобудів-
них заводів ALCO, Baldwin та Lima. У квітні 1926
р. після затвердження програми реконструк-
ції підприємства розпочалося проектування но-
вих виробничих площ, розрахованих на можли-
вість виробництва надпотужних паровозів типу
1-5-2 (Texas) з осьовим навантаженням на рей-
ки 23 – 27 т. Реконструкція заводу тривала про-
тягом 1928 – 1933 р. Суттєвому підсиленню нау-
ково-виробничої бази Луганського заводу сприя-
ло утворення потужного конструкторського від-
ділу в складі провідних спеціалістів радянсько-
го паровозобудування [1, с. 35]. Зрештою, напри-
кінці 1930-х рр. за своєю виробничою потужніс-
тю (1080 паровозів на рік) Луганський паровозо-
будівний завод, який протягом 1935 – 1957 рр. у
зв’язку з перейменуванням міста Луганськ на Во-
рошиловград називався Ворошиловградським,
зайняв перше місце в Європі та друге місце у сві-
ті [8].
Улітку 1941 р. в управліннях Північно-Донецької
та Південно-Донецької залізниць разом з фахів-
цями НКШС було вирішено організувати будівни-
цтво бронепоїздів [3, с. 332]. У найкоротші тер-
міни інженерно-технічний персонал магістралей
підготував робочі креслення та проектно-кошто-
рисну документацію. З початком війни попаснян-
ські залізничники під керівництвом начальни-
ка депо П. Лакутіна розпочали будівництво бро-
непоїздів, яке згодом було зосереджено на базі
складального цеху Ворошиловградського паро-
возобудівного заводу [5, с. 27]. Обставини будів-
ництва та бойовий шлях культового для бага-
тьох луганців бронепоїзда «За Родину!», спору-
дженого на виробничих потужностях легендар-
ного всесвітньо відомого Ворошиловградського
паровозобудівного заводу ім. Жовтневої рево-
люції, є окремим епізодом військово-історичної
та технічної спадщини Донбасу. Дослідженню іс-
торії бронепоїздів в Україні присвячена низка ро-
біт Г. Жданова [2], А. Кайнарана [4], В. Поцелуєва
[7] тощо. Однак, протягом тривалого часу історія
луганського бронепоїзда не знайшла свого комп-
лексного висвітлення на сторінках вітчизняної іс-
торіографії.
Мета статті полягає в тому, щоб на підставі комп-
науковий збірник 39

лексного аналізу джерел та наукової літератури
відтворити цілісну картину історичних обставин
будівництва та бойового шляху Особливого бро-
непоїзда № 2 «За Родину!» побудови Вороши-
ловградського паровозобудівного заводу 1941 –
1942 рр.
У серпні 1941 р. у начальника Північно-Донецької
залізниці П.Ф. Кривоноса відбулась нарада, на
якій обговорювалось термінове завдання Дер-
жавного Комітету оборони щодо будівництва си-
лами залізничників декількох бронепоїздів. Ке-
рівництво цією роботою було покладено на за-
ступника начальника залізниці І. Ляшенка, на-
чальника паровозної служби В. Костенка та на-
чальника відділу ремонту та експлуатації служ-
би М. Колтунова [10, с. 178]. Був виданий наказ
про організацію «поїздів-вертушок», що курсу-
вали для доставки броньованих листів з маріу-
польських заводів в паровозні і вагонні депо Дон-
басу. Так, у Дебальцевому одягали в броню па-
ровози, обладнанням тендерів займалися робіт-
ники депо Попасна, а бронеплощадки виготов-
лялися в Красному Лимані [3, с. 332 – 333]. Про-
тягом трьох днів була доставлена з металургій-
них заводів броньована сталь, з Горлівки – окис.
Були відібрані паровози придатні для бронюван-
ня, гондоли для бронеплощадок, укомплектова-
ні бригади слюсарів і зварювальників [10, с. 179].
Під час будівництва виникло питання забезпе-
чення обертання гармати з баштою навколо вісі
на площадках. За відсутності готових механіз-
мів, а тим більше опорних шарових підшипників
спеціального великого розміру було запропоно-
вано виготовлювати опору під основу гармати з
двох бандажів паровоза серії С [10, с. 178]. З цією
метою робітники проточували по боковій площи-
ні бандажів канаву, до якої вкладались металеві
шарики. Також було вирішено питання свердлен-
ня бронелистів шляхом прожигання їх газовим
зварюванням за допомогою шаблонів. Організа-
торами будівництва бронепоїздів стали началь-
ники служб паровозного господарства Північно-
Донецької залізниці В. Костенко та Південно-До-
нецької – В. Євсєєв. Восени 1941 р. будівництво
та ремонт бронепоїздів, які брали участь у бо-
йових діях на території Донбасу, був організова-
40 науковий збірник
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
ний у складальному цеху Ворошиловградсько-
го паровозобудівного заводу. На початку верес-
ня 1941 р. на Донбасі було споруджено 20 броне-
поїздів. У бій їх повели машиністи О.X. Притикін,
Г.С. Лопушняк, І.А. Сила, П.М. Остапенко, Ф.І. Пи-
липенко [3, с. 333]. З метою переобладнання па-
ровозів та вагонів на підприємство прибув колек-
тив робітників паровозних депо Попасна, Крас-
ний Лиман та Дебальцево під керівництвом на-
чальника відділу ремонту та експлуатації служ-
би паровозного господарства Північно-Доне-
цької залізниці М. Колтунова [3, с. 335].
Перший Особливий бронепоїзд № 1 був спору-
джений колективом Коломенського паровозобу-
дівного заводу та урочисто переданий військами
наприкінці вересня 1941 р. Паралельно з почат-
ком будівництва коломенського бронепоїзду на
заводі «Красный профинтерн» у м. Брянськ (Ро-
сія) розпочалось спорудження Особливого бро-
непоїзду № 2 «За Родину!». Утім, у зв’язку з на-
ближенням лінії фронту, 18 серпня 1941 р. він був
передислокований на добудову до Ворошилов-
градського паровозобудівного заводу ім. Жов-
тневої революції [6, с. 64]. Робота велась безпе-
рервно в три зміни. З ініціативи спеціалістів заво-
ду був посилений бойовий захист бронепоїзда.
З метою підвищення вогневої міці було виріше-
но додатково побудувати три броньовані плат- Жила, П. Квітковський, М. Дрогальов, С. Петрен- сантная рота заняли оборону на западной окра-
форми із засобами протиповітряної оборони, ко, Драгунов, Г. Горошенко, І. Горошенко, Афонін, ине поселка. Тишина и безлюдье насторажива-
одну бронеплощадку для важкої гармати та об- М. Ананьєв, І. Бураков, С. Волков, Т. Ульяненко, ли. По всему было видно, что танки и пехоту про-
ладнати декілька чотиривісних вагони під житло, Г. Гріднєв, С. Пєтров, Цупов, Андрєєв та інші, а в тивника надо ждать с минуты на минуту. Ранним
клуб, лазню, дезагаційну камеру [2, с. 99]. Оста- десантній роті бронепоїзда – тт. Потапенеко, Мо- утром гул бомбардировщиков, артиллерийские
точна бойова частина бронепоїзда була вельми розов, Кузьмін, Манцев тощо [6, с. 65]. залпы и четкая дробь крупнокалиберных пуле-
потужною. До його комплекту входили бронепа- Перед передачею до війська бронепоїзд виїж- метов всколыхнули затаившийся поселок. На
ровоз типу ПР-35 (паровоз дореволюційної серії джав на ділянку Чебатовка – Міллерово, де в сте- бронепоезде вовремя заметили и метким огнем
Ов, посилений броньованим захистом), дві бро- повій місцевості були розставлені цілі для куле- отбили налет трех «юнкерсов», пытавшихся бом-
неплощадки типу ПЛ-37 з додатковим бронюван- метного й артилерійського вогню, як прямої, так і бить станцию. Десятки сброшенных бомб не до-
ням, бронеплатформи для 107-мм гармати, двох непрямої наводки. За спогадами П. Квітковсько- стигли цели и взорвались за пределами стан-
платформ ППО [4, с. 137 – 138]. Додатково бро- го, більшість членів команди бронепоїзда впер- ции. Несколько дней с утра до вечера вражес-
непоїзду було додано по дві – важкі та легкі бро- ше стріляла з бойової зброї. Представники вій- кие самолеты настойчиво пытались прорваться
недрезини, окрім того – допоміжна матеріальна ськової частини дали високу оцінку команді бро- к станции через плотную стену заградительного
база з самостійною тягою: паровоз серії Щ, два непоїзда та його матеріальній частини [4, с. 138]. огня зенитчиков бронепоезда. Активность авиа-
пасажирські вагони, 10 товарних вагонів з візка- 23 жовтня 1941 р. бронепоїзд № 2 «За Родину!» ции противника была понятна. На станцию стали
ми системи Пульмана, два вагони – склади боє- був переданий військам. Бронепоїзд був спрямо- прибывать вагоны с войсками и танками вновь
припасів, вагон – технічний склад, а також окре- ваний на ділянку Родакове – Дебальцеве – Ал- сформированной 37-й армии А.И. Лопатина. Под
мий вагон для паливно-мастильних матеріалів мазна з базуванням у паровозному депо Родако- прикрытием бронепоезда эти войска благопо-
[2, с. 99]. ве [2, с. 101], яке згодом стало основною базою лучно разгрузились и в полной боевой готовнос-
Паралельно з цим – вже на початку вересня ремонту бронепоїздів [10, с. 185]. ти ушли на боевые позиции» [9]. Станом на 10
було розпочато формування команди бронепо- Перший бій бронепоїзд провів 25 жовтня в райо- листопада 1941 р. у складі команди бронепоїзда
їзда та десантної роти. Командиром бронепоїз- ні Дебальцево. 27 жовтня о 15.00 прибув на стан- було 337 чоловік, з них командного складу – 21,
да № 2 «За Родину!» був призначений капітан цію Звєрєво, де очікував подальших вказівок [12]. молодшого начальницького складу – 61, і рядо-
Яким Леонтійович Бондаренко. Команда броне- Потім зі станції Зверево відправився на станцію вого складу – 255 осіб. На озброєнні бронепоїзда
поїзда приблизно на 20% складалася з робітни- Ровеньки, куди прибув 30 жовтня до 13:30. З 7 було 4 76-мм гармати, 6 82-мм і 6 50-мм міноме-
ків і службовців Брянського паровозобудівного листопада 1941 р. вів безперервні бої на ділян- тів, 16 станкових, 20 ручних і 4 великокаліберних
заводу, і на 80% – Ворошиловградського заводу ці Заповідна – Ровеньки: «7 ноября он прибыл на кулеметів, 255 гвинтівок. Крім того були два бро-
[20]. У складі команди були: І. Щекатунов, Марти- станцию Ровеньки, получив задачу: обеспечить неавтомобілі і 4 вантажні автомашини. [14].
ненко, В. Владіміров, Фальченко, І. Дюжев, Г. Па- охрану железнодорожной ветки, прикрыть флан- Однією з найяскравіших сторінок в бойовій діяль-
щенко, І. Волощенко, С. Гончаров, Р. Старунов, ги 18-й армии генерала В.Я. Колпакчи и 9-й ар- ності залізничних військ на початку Другої світо-
В. Бондаренко, Д. Мєдвєдєв, П. Молокоєдов, Т. мии генерала Ф.И. Харитонова. Бронепоезд и де- вої війни є героїчна оборона станції Сентянівка
науковий збірник 41

на далеких підступах до Луганська (тоді – Воро-
шиловграда). 16 листопада 1941 р. 4-й німецький
армійський корпус генерала Шведлера перей-
шов в наступ і під кінець дня вклинився на гли-
бину до 20 км до розташування 12-ї армії на пів-
нічний схід від Артемівська. Оперативна обста-
новка склалася так, що на правому фланзі армії
інших частин, крім залізничних, не було. Виявив-
ши слабке місце, німецьке командування розра-
ховувало без особливих зусиль з ходу оволоді-
ти Ворошиловградом і тим самим відвернути ра-
дянські війська з ростовського напрямку, де про-
тивник завдавав головного удару. Командувач
12-ю армією генерал-майор К. Коротєєв доручив
оборону ділянки в районі станцій Водопровідна,
Сентянівка та Родакове 28 залізничній бригаді з
розрахунком на те, щоб до підходу стрілецьких
частин була можливість прикрити правий фланг
армії. Командир бригади полковник М. Борисов
прийняв рішення: для виконання поставленого
завдання терміново створити зведений баталь-
йон. До нього увійшли підрозділи 11 і 12 віднов-
лювальних та 20 мостового батальйонів загаль-
ною чисельністю 577 осіб. Командиром зведено-
го батальйону був призначений капітан С. Мар-
ков . Воїни-залізничники не мали артилерійсько-
го озброєння. Особовий склад зведеного ба-
тальйону вів підготовку оборонних рубежів в ра-
йоні станцій Сентянівка та Водопровід. У ніч на
19 листопада розвідники, розгромивши німець-
кий польовий караул, захопили чотирьох полоне-
них, від яких було отримано цінні відомості про
наміри противника. Зокрема, було встановлено,
що ворожими військами зайняті найближчі села
Жолобок, Голубівка, Світличне.
Вранці 19 листопада 1941 р. під прикриттям вог-
ню двох бронепоїздів дві роти під командуван-
ням помічника командира 12-го батальйону во-
ентехніка 1-го рангу М. Іванова увірвалися до
Голубівки з північно-східної околиці. Одночасно
третя рота на чолі з лейтенантом М. Кольночен-
ком наступала на Голубівку з північної околиці.
Під ударами артилерії бронепоїздів одна за од-
ною замовкли вогневі точки ворога. Особливо
героїчно билися воїни-залізничники відділення,
яким командував сержант І. Маслій. Противник
отримав підкріплення та перейшов у контрнас-
туп. На кінець 19 листопада батальйон змуше-
ний був залишити захоплені позиції і закріпитися
перед Голубівкою на рубежі р. Лугань. 20 листо-
пада супротивник здійснив атаку з метою оволо-
діти селищем Петроград-Донецьким. Утім, дру-
га рота 20 мостового батальйону за підтримки
вогню бронепоїздів міцно утримувала свої по-
зиції. Німецькі війська не залишали спроб виби-
ти радянські підрозділи, які закріпилися на р. Лу-
гань, обрушували шквал артилерійського вогню
на бронепоїзд. Протягом цілого дня йшли кро-
вопролитні, запеклі бої. На світанку 21 листопа-
42 науковий збірник
да німці перейшли у наступ, маючи п’ятикратну
перевагу в силах. Їхні атаки слідували одна за
одною. Замовкли гармати радянських підбитих
бронепоїздів. Втративши їх підтримку, зведений
батальйон відійшов на останній рубіж оборони.
Командир зведеного батальйону капітан С. Мар-
ков особисто водив бійців в атаки, але впав, уби-
тий ворожою кулею Відділення сержанта І. Куді-
нова 6 годин утримувало висоту на підступах до
станції Сентянівка. Командир відділення був по-
ранений, але продовжував вести вогонь з куле-
мета і командувати бійцями, поки друга ворожа
куля не обірвала його життя.
Для вогневої підтримки зведеному батальйо-
ну були направлені три бронепоїзди, в спішно-
му порядку підготовлені робочими Ворошилов-
градського паровозобудівного заводу імені Жов-
тневої революції. Бійцям 28 окремої залізничної
бригади надали вогневу підтримку бронепоїзд
№ 2 «За Родину!» (Командир – капітан Я. Бон-
даренко), № 6 «За Родину!» (Командир – капітан
П.К. Шуригін) і № 11 «За Родину!» (командир – ка-
пітан П.М. Бойко). З метою підсилення оборони,
Особливий бронепоїзд № 2 «За Родину!» при-
був з десантною ротою. 21 листопада 1941 р. в
ході жорстокої артилерійської дуелі були пошко-
джені бронепаровози, що значно послабило дії
бронепоїздів. Але вони продовжували вести ак-
тивну оборону. Незабаром прибуло підкріплен-
ня – стрілецька бригада, а з нею бронепоїзд №
8 під командуванням X. Ібрагімова. Залізничники
змогли відновити один з броньованих паровозів
і кілька бойових майданчиків. Місце пошкодже-
них бронепаровозів зайняли неброньовані паро-
вози. Шість діб йшов нерівний бій, переможцями
в якому вийшли воїни-залізничники. Німецькі вій-
ська так і не змогли зайняти Сентянівки. Військо-
ва рада Південного фронту, високо оцінивши ге-
роїзм і самовідданість воїнів-залізничників, звер-
нулась до Ставки Верховного головнокоманду-
вача з клопотанням щодо перетворення 28 за-
лізничної бригади на гвардійську – єдину в заліз-
ничних військах.
У другій половині листопада Особливий броне-
поїзд № 2 «За Родину!» вів бої під Новошахтин-
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
Мітинг з нагоди передачі команді бронепоїзда на заводських
коліях Ворошиловградського заводу 23 жовтня 1941 р.
ським, Шахтами, Новочеркаськом. 20 листопада
в районі станції Горська зазнав нальоту авіації
противника, в результаті якого була пошкоджена
одна з бронеплощадок [13]. Оскільки пошкоджен-
ня були незначними, бронепоїзд отримав завдан-
ня взяти піхотний десант, і до 22:00 22 листопа-
да вийти до станції Персияновка для прикриття
з півдня кордону Грушевська, Новочеркаськ [16].
28 листопада в бою під Олександрівкою знаряд-
дями бронепоїзда було випущено по противни-
ку близько тисячі снарядів. У зв’язку зі стабіліза-
цією фронту на ростовському напрямі та погір-
шенням обстановки в районі Донбасу, на почат-
ку грудня 1941 р. бронепоїзд повернувся на Дон-
бас. До 21:15 4 грудня пройшов станцію Лиха, і до
3:40 5 грудня прибув на станцію Родникове спіль-
но з бронепоїздом № 8. У грудні брав участь у
боях в районі Дебальцево – Боржіновка, підтри-
муючи частини 591-го стрілецького полку. Вогне-
вими нальотами забезпечив просування частин
і захоплення станцій Боржіновка і Верхньо-Ло-
зова, знищивши в цих боях понад 400 солдатів
і офіцерів противника. 7 грудня солдати відкри-
ли вогонь бронепоїзда «За Родину!» У Вергулів-
ки була частково знищена і частково розсіяна ко-
лона ворожої піхоти чисельністю до 500 осіб. За
цей бій був нагороджений медаллю «За відвагу»
командир взводу управління бронепоїзда лейте-
нант М. Новокщенов та інші бійці бронепоїзда.
З нагородного листа навідника знаряддя броне-
поїзда № 2 «За Родину!» Горошенко Івана Юхи-
мовича, який до війни працював майстром паро-
возного цеху: «Выполняя задачи огневого налета
7 декабря 1941 года на Н-Вергулевка и Вергулев-
ка, где двигалась колонна, и были расположены
войска противника, тов. Горошенко, выполняя
обязанности наводчика орудия, прямой навод-
кой расстреливал противника в упор, умело
посылая снаряды, заставил его в панике бежать
по открытому полю, что дало возможность дру-
гим огневым средствам бронепоезда нанести
противнику большое поражение» [4, с. 138]. 11
грудня в бою біля станції Дебальцеве бронепо-
їзд і його десантна рота забезпечили підтримку
та вихід з оточення двох стрілецьких батальйо-
нів 175-го стрілецького полку військ НКВС.
З нагородного листа до ордена Червоної Зірки
військового комісара десантної роти Особливо-
го бронепоїзда № 2 «За Родину!» політрука Іл-
лінського Василя Григоровича: «Командуя де-
сантной ротой, в отсутствие командира роты су-
мел правильно организовать систему миномет-
ного и ружейно-пулеметного огня, в результате
чего в боях у села Октябрьского, ст. Дебальцево
не только отбил атаку противника, действующе-
го во фланг 175 СП, но и энергичными и смелыми
действиями сумел мобилизовать бойцов на раз-
гром противника, пытавшегося окружить два ба-
тальона 175 СП. Своим личным примером и отва-
гой увлек роту вперед, прорвав линию немецкой
обороны и вклинившись в ее глубину, чем самым
обеспечил выход из окружения двух батальо-
нов 175 стр. полка. В результате решительных
и смелых действий, правильной организации
системы огня, ротой уничтожено 30 человек ав-
томатчиков, 60 стрелков, три минометные бата-
реи, две пулеметные точки и одно орудие с его
расчетом» [11].
З 12 по 14 грудня бронепоїзд діяв в районі стан-
ції Серго (нині – м. Кадіївка), вів вогонь по станції
Алмазна, по живій силі та батареям противника в
районах станцій Венгерівка, Боржіновка. 20 груд-
ня, перебуваючи на перегоні Ломоватка – Вергу-
лівка, бронепоїзд вів вогонь по скупченню піхоти
в районі Вергулівка, Нова Вергулівка, розсіявши
піхоту противника. З 21 грудня в районі Дебаль-
цевого своїм вогнем підтримував бойові дії стрі-
лецьких частин. 25 грудня придушив дві гармати
і кулеметну точку на північній околиці Вергулівки
[15]. 22 грудня бронепоїзд було надано групі гене-
рал-майора Марцинкевича для дії в районі Ману-
їлівка, Комісарівка. [17] Станом на цю дату бро-
непоїзд мав 363 людини особового складу: ко-
мандно-начальницького складу – 23, молодшо-
Паровоз серії Ов
науковий збірник 43

го начальницького складу – 62, і рядового складу
– 278 осіб. На озброєнні бронепоїзди було 1 107-
мм і 4 76-мм гармати, 1 82-мм і 6 50-мм міноме-
тів, 16 станкових і 11 ручних кулеметів, 219 гвин-
тівок. [18] 28 грудня бронепоїзд здійснив успішні
артилерійські нальоти на колони противника, але
близько 15-ї години був серйозно пошкоджений
німецькою авіацією на станції Баронська, та від-
був на ремонт до Ворошиловградського заводу.
Зі спогадів парторга бронепоїзда Квітковсько-
го Павла Васильовича: «С 24-го декабря немцы
начали предпринимать за нами буквально пого-
ню. Засылали своих разведчиков (у станции Де-
прорадовка рвали пути у нас в тылу). Не помогло.
Немцы бросили авиацию: в день налетало по 15-
20 самолетов. Так было плоть до 28.12.1941. 28 де-
кабря в течение 12 минут мы совершили два на-
лета на движущуюся колонну немцев. Во взаимо-
действии с пехотой было уничтожено более 1200
немцев, захвачены большие трофеи (в частности
более 200 подвод), бронепоезд получил благодар-
ность. Между станциями Баронская и Мануиловка
в тот же день в три часа дня нас настигли немец-
кие самолеты на открытой местности. Бомбежкой
был частично выведен из строя паровоз, потре-
пана верхняя бронь бронепоезда. Несколько че-
ловек было ранено, убитых не было. Паровоз со-
шел с рельс. Мы еще дотемна растащили (рассре-
доточили) площадки и на перегоне остался толь-
ко один паровоз. Со станции Родаково к парово-
зу прибыл восстановительный железнодорожный
батальон, который помог к утру убрать паровоз с
перегона. Немецкие самолеты утром на перегоне
цели не обнаружили. … бронепоезд был приведен
в порядок в течение 9-ти с половиной дней. На 30-
40% сменили верхнюю бронь, сменили тендер, пе-
реклепали тележку и выполнили ряд других не ме-
нее сложных работ. Снова выехали на фронт 13
января 1942 года…» [20].
Останнім командиром луганського бронепоїзда №
2 «За Родину!» був старший лейтенант Ілля Бо-
бриков, який зустрів початок війни на посаді ко-
мандира бронеплощадки бронепоїзда НКВС №
77. Бронепоїзд входив до складу 64-го окремого
дивізіону бронепоїздів. 16 – 17 липня 1942 р. роз-
битий німецькою авіацією в районі станції Родако-
ве прямим попаданням скинутий з рейок майдан-
чик зі 107-мм знаряддям. 17 липня 1942 р. коман-
да, зазнавши втрат убитими і пораненими, зали-
шила бронепоїзд.
Отже, на початку Німецько-радянської війни на
Донбасі за відсутності технічної документації си-
лами інженерно-технічного складу та рядових за-
лізничників було споруджено 20 бронепоїздів, які
вклали суттєвий внесок до оборони краю на пер-
шому етапі війни. Окремим епізодом цього руху є
обставини спорудження та бойовий шлях броне-
поїзду № 2 «За Родину!», побудови Ворошилов-
градського (Луганського) паровозобудівного за-
44 науковий збірник
Паровоз серії Щ
воду – найбільшого на той час в Європі підприєм-
ства залізничного машинобудування. Історія бу-
дівництва бронепоїздів на лінійних підрозділах
та спеціалізованих підприємствах транспортно-
го машинобудування становить унікальний пласт
вітчизняної військово-технічної спадщини, що по-
требує свого детального вивчення шляхом комп-
лексного аналізу та введення до обігу нових дже-
рел. Вважаємо, що це дозволить не тільки просте-
жити військовий досвід і бойовий шлях особово-
го складу, але й проаналізувати маловідомі кон-
структорсько-технічні рішення інженерно-техніч-
ного персоналу та робітників залізниць України.
Джерела та література
1. Буянов А.Ф. Творцы новой техники. Луганск, Книжковий світ. 2005. 288 с.
2. Жданов Г.В. Верность традициям: Очерк истории Ворошиловградского
ордена Ленина и ордена Октябрьской революции тепловозостроительного
завода им. Октябрьской революции. М.: Мысль, 1981. 200 с.
3. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. Под
ред. Министра путей сообщения СССР Н.С. Конарева. М.: Транспорт, 1985. М.
: Транспорт, 1987. 592 с.
4.Кайнаран А.В. Бронепоезда 41-го: Юго-Западное направление. Житомир:
Волынь, 2012. 204 с.
5. Клименко К.Х., Алдакимов Д.К. Попасная: путеводитель. Донецк: Донбасс,
1981. 72 с.
6. Луганские локомотивы: Люди. Годы. Факты. Луганск, 1996. 407 с.
7. Поцелуев В.А. Броненосцы железных дорог. М.: Молодая гвардия, 1982. 112 с.
8. Правдин Л. Второй в мире. Ворошиловградская правда (Ворошиловград).
1936. 18 июня № 139 (6298). С. 3.
9. Снегірьов В.В. Оборона станції Сентянівка залізничними військами 1941 р.
Луганщина: краєзнавчі розвідки: матеріали Всеукраїнської науково-практичної
конференції, 19 квіт. 2019 р., Старобільськ, Україна. Старобільськ, 2019. С. 174
– 177.
10. Стальные пути Донбасса. М.И. Гусев, К.Х. Клименко, А.И. Максимов и др.
Под ред. В.В. Приклонского. Донецк, 1970. 336 с.
11. Центральний архів Міністерства оборони Російської федерації (далі –
ЦАМО Російської федерації). Ф. 33. Оп. 682524. Спр. 513. Арк. 376зв.
12. ЦАМО Російської федерації. Ф. 228. Оп. 701. Спр. 224. Арк. 443.
13. ЦАМО Російської федерації. Ф. 228. Оп. 701. Спр. 225. Арк. 240.
14. ЦАМО Російської федерації. Ф. 228. Оп. 701. Спр. 51. Арк. 127зв.
15. ЦАМО Російської федерації. Ф. 229. Оп. 161. Спр. 786. Арк. 227, 242, 299, 384.
16. ЦАМО Російської федерації. Ф. 251. Оп. 646. Спр. 14. Арк. 52.
17. ЦАМО Російської федерації. Ф. 467. Оп. 6005. Спр. 56. Арк. 70.
18. ЦАМО Російської федерації. Ф. 467. Оп. 6005. Спр. 56. Арк. 77 – 79
19. Центральний державний архів громадських об’єднань України (далі –
ЦДАГО України). Ф. 57. Оп. 4. Спр. 13. Арк. 48.
20. ЦДАГО України. Ф. 57. Оп. 4. Спр. 13. Арк. 50.
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
УДК 623.438.5 : 94(470.66)“1994/2009”
Святослав ПЕЧЕНЮК (м. Київ)
ВИКОРИСТАННЯ ВІЙСЬКАМИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ СПЕЦПОЇЗДІВ У ЧЕЧЕНСЬКИХ ВІЙНАХ
Анотація. У статті розглядаються спеціальні поїзди,
що використовувалися Об’єднаним угрупованням військ
Російської Федерації під час чеченських війн. Для забез-
печення стабільної роботи залізничного транспорту на
території Чеченської Республіки були сформовані спеці-
альні поїзди. Подана загальна характеристика цих поїз-
дів, наведено деякі факти із їх бойового застосування.
Запропоновано рекомендації щодо використання цього
досвіду в інтересах подальшого розвитку українських
військових формувань.
Ключові слова: залізничні війська, спеціальні поїзди, тех-
нічне прикриття залізниць? чеченські війни.
Провідна роль у матеріально-технічному забез-
печенні військ (сил) при проведенні операцій на-
лежить залізничному транспорту. Це обумовле-
но низкою позитивних властивостей залізниць:
їх високою перевізною спроможністю, універ-
сальністю, всепогодністю тощо. В умовах во-
єнного конфлікту забезпечення стабільного та
безперебійного функціонування залізничного
транспорту є особливо актуальним.
У ході Першої чеченської війни (1994–1996 рр.)
завдання щодо підтримання в належному тех-
нічному стані залізничної інфраструктури та ре-
монту покладалися на підрозділи Залізничних
військ Російської Федерації (ЗВ РФ), що разом
з іншими підрозділами Збройних Сил Російської
Федерації, Міністерства внутрішніх справ і Фе-
деральної служби безпеки входили до складу
Об’єднаного угруповання військ (ОУВ). Для при-
криття відновлювальних робіт, які зазвичай до-
водилося проводити в умовах збройної проти-
дії противника, командування ЗВ РФ сформува-
ло перший спеціальний поїзд. Необхідний для
формування поїзда рухомий склад допомогло
знайти керівництво Північно-Кавказької заліз-
ниці. На двох платформах розмістили по одній
БМП-2, із мішків з піском і шпал облаштували
вогневі точки для великокаліберних кулеметів
та автоматичних гранатометів [8]. У складі поїз-
да було декілька вагонів для особового складу
та платформи із матеріалами для відновлення
колії та мостових переправ. Тепловоз для захис-
ту обклали мішками з цементом. Для убезпечен-
ня рухомого складу від підриву на міні, за слова-
ми заступника командувача ЗВ РФ (1995–1996
рр.) генерал-полковника М.П. Кошмана, у голові
поїзда розмістили платформу, колеса якої мали
повзуни. Під час руху колеса з дефектами уда-
ряли по рейках, чим спричиняли вибух міни під
платформою. Платформу відтягували, колію
відновлювали і спецпоїзд продовжував рух [11].
На свій перший маршрут спецпоїзд вийшов 30
грудня 1994 р. Уже через два тижні він із прида-
ним загоном спецпризначення прикривав розмі-
нування 330-метрового залізничного моста че-
рез р. Терек [11]. Згодом у складі ОУВ з’явився
другий спеціальний поїзд. Протягом січня –
травня 1995 р. силами ЗВ РФ було відновлено
залізничне сполучення територією Чечні [12].
Усього упродовж Першої чеченської війни ЗВ РФ
відновили понад 23 км верхньої будови колії, 77
км ліній зв’язку, 67 км ліній електрозабезпечен-
ня, 28 км ліній автоблокування, 11 штучних спо-
руд, знешкодили близько 11 тис. мін та інших ви-
бухонебезпечних предметів, здійснили суцільне
розмінування 691,8 км колії [12].
Упродовж Другої чеченської війни, особливо її
активної фази (1999–2002 рр.), спеціальні поїз-
ди використовувались в інтересах ОУВ для тех-
нічного прикриття залізниць у Чеченській Респу-
бліці. Одночасно у складі угруповання військ (на
ротаційній основі) бойові завдання виконували
два – три спецпоїзди. Через певний час їх змі-
нювали інші поїзди, що перебували у резерві [1,
с.4]. Спецпоїзд формувався за таким же прин-
ципом, що і бронепоїзди першої половини ХХ
ст. Локомотив (тепловоз) знаходився посереди-
Фото 1. Платформа із ЗУ-23-2 зі складу спецпоїзда “Терек”.
Зліва – спецпоїзд “Байкал” (фото Г. Жиліна)
науковий збірник 45

Фото 2. БМП-2 на платформі спецпоїзда “Байкал”.
Видно бортовий екран із балок (фото Г. Жиліна)
ні складу, за ним – штабний вагон з радіостанці-
єю та вагони для перевезення ремонтних бри-
гад. Далі – платформи з встановленими на них
бойовими машинами піхоти (БМП-2), зенітними
установками та великокаліберними кулемета-
ми. Далі – вагони із матеріалами для ремонту
колії – рейками, шпалами, щебенем. У хвості та
голові поїзда знаходились платформи з піском,
що приймали на себе основний удар у випадку
підриву на міні (фугасі) [13].
У 1999 р. ЗВ РФ мали два спецпоїзди, “Казбек” і
“Дон”, що базувались на станціях Кизляр і Моз-
док. Кореспондент “Независимой газеты” І. Ке-
дров описує один із поїздів так: “Він складаєть-
ся з декількох платформ з рейками, шпалами та
інструментами для ремонту колії. На передній
платформі побудовано щось на зразок блінда-
жа зі шпал, де знаходяться спостерігачі на чолі
зі старшиною... Тепловоз, кабіна якого прикрита
бронею, причеплений між контрольними плат-
формами та розфарбованою в “камуфляж” те-
плушкою... З боків у нього два броневідсіки, в се-
редині – нари, де під час руху знаходиться ко-
манда саперів. Взвод охорони розміщується на
кількох платформах, озброєних крупнокалібер-
ними кулеметами, зенітними спарками ЗУ-23,
автоматичними гранатометами. Також спецпо-
їзду придані дві БМП, екіпаж яких складається
з десантників. Серце поїзда – товарний вагон із
захованою польовою кухнею. Також до складу
входять два плацкартні вагони, де живе особо-
вий склад поїзда, і платформа з радіостанцією.
Екіпаж – близько 100 осіб, серед них ремонтни-
ки, мінери, сапери, стрілки” [5].
На початку лютого 2000 р. протягом доби чечен-
цями були пущені під укіс відразу два російські
спецпоїзди. Після виконання відновлювальних
робіт під Грозним один із поїздів повертався до
Гудермесу. Увечері, не доїжджаючи до станції
Аргун, під колесами спецпоїзда пролунало два
вибухи, у результаті чого локомотив і дві плат-
46 науковий збірник
форми з будівельними матеріалами впали з на-
сипу. Ще одна платформа стала упоперек колії і
заблокувала рух. По вагонах із заздалегідь під-
готовлених позицій відкрили вогонь з автоматів,
мінометів і гранатометів. Особовий склад, при-
крившись бронею, зайняв оборону та викликав
підмогу. Через декілька годин, рухаючись з боку
Ханкали, на фугасі підірвався другий спецпоїзд.
З колії зійшла платформа з БМП. Залізничники
оборонялись майже всю ніч, доки не підійшли
підрозділи внутрішніх військ [13].
Станом на кінець 2002 р. в інтересах ОУВ вико-
нували завдання три спецпоїзди – “Амур”, “Бай-
кал” і “Терек”, що мали подібний склад та озбро-
єння. Залежно від поставлених завдань і бойо-
вої обстановки склад поїзда міг змінюватись. До
його складу зазвичай входили:
. одна (дві) платформа із встановленими на
ній ЗУ-23-2 (фото 1). Зенітна установка з
фронтального боку зазвичай мала прикрит-
тя із сталевого щита. З одного або обох бо-
ків платформи, як правило, обладнували
укриття із шпал, ззовні обшите сталевими
плитами. Укриття мали амбразури для ве-
дення вогню із стрілецького озброєння;
. одна (дві) платформа із встановленим на
ній БМП-2 або Т-62 (фото 2). На платформі
влаштовували укриття, як і на вагонах із ЗУ-
23-2. БМП-2 й Т-62 з бортів додатково при-
кривали екранами з балок;
. критий вагон з обладнаними амбразурами в
стінках та башточками на даху вагона для
ведення вогню із кулеметів та АГС-17;
. критий вагон із запасами необхідних матері-
альних засобів;
. один (два) пасажирський вагон для відпо-
чинку особового складу;
. дві (три) платформи з матеріалами для від-
новлення колії;
. одна (дві) платформа з встановленою на ній
радіостанцією на автомобілі. Конструкція
вагона подібна до платформ з БМП-2;
. тепловоз [1, с.4; 8].
Особливістю “Терека” була наявність у його
складі бронеплатформи та броневагона. Бро-
неплатформа (фото 3) мав бронерубку із плос-
ких зварених між собою бронелистів. Сама бро-
нерубка встановлена посередині вагона, з обох
боків від неї встановлено по одній ЗУ-23-2. Верх-
ня частина бортів, що прикривали зенітні уста-
новки, відкидні. Броневагон складався із плос-
ких бронеплит, зварених між собою. На даху із
шпал облаштовувались башти для гранатоме-
тів або кулеметів. У бортах вагона влаштовали
бійниці. Маскувальне фарбування бронеплат-
форми, броневагона, бронерубок та теплово-
за – великі темно-зелені плями на світло-сіро-
му фоні [8].
Спецпоїзд “Амур” мав потужне озброєння: зеніт-
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
но-кулеметний взвод мав танк Т-62, зенітні уста-
новки, автоматичні станкові гранатомети, вели-
кокаліберні кулемети [12]. До складу “Байкалу”
була апаратура радіоелектронного придушен-
ня [11].
У жовтні 2002 р. до складу ОУВ був введений
ще один спецпоїзд, збудований та укомплекто-
ваний особовим складом Міністерства внутріш-
ніх справ, – “Козьма Минин”. Його використову-
вали для перевезення особового складу Мініс-
терства внутрішніх справ та незначних обсягів
вантажів. “Козьма Минин” базувався зазвичай
на станції Моздок. Як такого, бронювання спец-
поїзд не мав. Для захисту особового складу на
платформах склали мішки з піском, вагони та-
кож зсередини укріплені мішками з піском, до-
шками та, де-не-де, металевими пластинами.
Усі платформи були прикриті маскувальною сіт-
кою (фото 4). Озброєння спецпоїзда – дві зенітні
кулеметні установки ЗПУ-4, БМП-2, близько де-
сяти станкових автоматичних гранатометів АГС
17 та кулеметів. Маскувальне фарбування мав
лише критий вагон (темно-коричневі плями на
світло-зеленому фоні) і платформи з ЗПУ-4 (на
світло-зеленому фоні яскраво-жовті плями, пе-
ремежовані чорними полосами) [1, с.8, 10].
Спецпоїзди успішно виконували покладені на
них завдання. Так, лише за 2002 р. вони здійсни-
ли інженерну розвідку колії загальною протяж-
ністю понад 32 тис. км, провели суцільне розмі-
нування ділянок колії близько 1 тис. км, забез-
печили бойову охорону та супроводження по-
над 100 військових ешелонів [1, с.10]. Особовий
склад спецпоїздів займався не лише відновлен-
ням пошкодженої колії, але й ліквідацією наслід-
ків аварій на залізничному транспорті [10]. Най-
небезпечнішими для добре озброєних спецпоїз-
дів стали міни й фугаси.
Отже, упродовж чеченських війн спеціальні по-
їзди ЗВ РФ зарекомендували себе з позитивно-
го боку. Вони успішно виконували завдання із
супроводження військових ешелонів, прикрит-
тя саперних робіт, займались відновленням по-
шкоджених ділянок колії. Характерним було те,
що спецпоїзди зазвичай діяли в умовах зброй-
ної протидії противника.
Незважаючи на це, у рамках реформи Зброй-
них Сил Російської Федерації (2008–2020 рр.) у
зв’язку з “недоцільністю розвитку” залізничних
видів озброєння планувалося демонтувати із
спецпоїздів озброєння, а рухомий склад відпра-
вити на консервацію. Проте, у 2015 р. це рішен-
ня скасували [2]. Вже у 2016 р. спецпоїзди “Амур”
і “Терек” були задіяні у військових навчаннях з
відпрацювання матеріально-технічного забез-
печення військ [3].
У 2013 р. в російській пресі з’явилась інформа-
ція щодо планів Міністерства внутрішніх справ
повернути на службу спецпоїзд “Козьма Минин”
та оснастити його системою “Камыш-М4-К”, що
призначена для захисту від радіокерованих ви-
бухових пристроїв. Пристрій здатний генерува-
ти радіоперешкоди і блокувати радіосигнал у
радіусі 20 м. Крім того, передбачалося провести
ремонт резервного дизель-генератора, віднови-
ти зношені конструкції та поповнити комплекти
запчастин, інструментів і приладдя [6].
Аналіз досвіду воєнних конфліктів ХХ – початку
ХХІ ст. свідчить, що оптимальним засобом для
технічного прикриття об’єктів залізничної інфра-
структури була і залишається бойова залізнич-
на техніка: тоді – бронепоїзди та залізничні ар-
тилерійські установки [7, с.11-14], а в сучасних
умовах – спеціальні поїзди. Зважаючи на сучас-
ний рівень розвитку озброєння і військової тех-
ніки та технічної оснащеності військ (сил), сфера
практичного застосування бойової залізничної
техніки зводиться до вирішення вузького кола
завдань, а саме: технічного прикриття об’єктів
інфраструктури залізничного транспорту, розмі-
нування, відновлення та підтримки в належному
технічному стані ділянок залізничної колії; бойо-
вої охорони та супроводу військових ешелонів.
Згідно з чинним законодавством України [9], за-
вдання із забезпечення стійкого функціонуван-
ня транспорту, що використовується в інтересах
оборони держави як у мирний час, так і в особли-
вий період, покладено на Державну спеціаль-
ну службу транспорту (ДССТ). Сьогодні особо-
вий склад ДССТ успішно займається відновлен-
ням мостів, шляхів, будівництвом захисних укрі-
плень та споруд, залучається до розмінування
вибухонебезпечних предметів на транспортних
об’єктах, опікується охороною важливих об’єктів
національної транспортної системи, зокрема в
районі проведення операції Об’єднаних сил [4].
Отже, для підвищення бойових і спеціальних
спроможностей українських військових форму-
вань доцільно розглянути можливість їх осна-
щення сучасною бойовою залізничною техні-
Фото 3. Платформа з бронерубкою із складу спецпоїзда “Терек”
(фото Г. Жиліна)
науковий збірник 47
 Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ

8. Поезда специального назначения в Контртеррористической операции

в Чечне / В.В. Скавыш [Електронний ресурс]: ВоенКом: Военный
комментатор. 2005. № 1(6). URL: http://otvaga2004.ru/boyevoe-primenenie/
boyevoye-primeneniye02/spetspoezda-v-chechne/ (дата звернення:
21.11.2019). Назва з екрану.
9. Положення про Державну спеціальну службу транспорту [Електронний
ресурс]: Указ Президента України від 06.08.2004 р. № 873/2004 (зі
змінами). URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/873/2004 (дата
звернення: 21.11.2019). Назва з екрану.
10. Спецпоезд “Терек” / Алексей Левченко [Електронний ресурс].
URL: https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=767170 (дата
звернення: 20.11.2019). Назва з екрану.
11. Ударная сила. Вып. 100. Поезда особого назначения [Відеозапис] :
док. фільм, реж. П. Макаренков. М.: Телекомпания “Останкино”, 2006. 1
кф. (39 хв.). Серія вперше вийшла в ефір 26 грудня 2006 р.
12. Чеченские километры / Всеволод Овчинников [Електронний ресурс].
URL: http://www.ug.ru/archive/8982 (дата звернення: 21.11.2019). Назва з
екрану.
13. Чеченские полевые командиры начали партизанскую войну
[Електронний ресурс]. URL: http://businesspress.ru/newspaper/article_
Фото 4. Платформа спецпоїзда “Козьма Минин”,
mId_502_aId_16802.html (дата звернення: 20.11.2019). Назва з екрану.
прикрита маскувальною сіткою (фото Г. Жиліна)

кою. Для перевезення особового складу вар-

то створити спеціальні броневагони з проти-
кульним і протиуламковим захистом. При роз-
робленні бойової залізничної техніки доцільно
передбачити застосування модульного принци-
пу побудови, що дозволить застосовувати її як
у складі окремих (спеціальних) поїздів, так і вій-
ськових ешелонів залежно від поставлених за-
вдань. Для цього на вагонах слід встановити
дистанційно керовані модулі (з великокалібер-
ними кулеметами, скорострільними автоматич-
ними гарматами, протитанковими керованими
комплексами) та засоби радіоелектронної бо-
ротьби (для запобігання дистанційного підриву
вибухових засобів під колесами рухомого скла-
ду). Управління цими засобами здійснюватиме
оператор, бойовий пост якого слід розмістити в
спеціальному вагоні з бронезахистом.

Джерела та література
1. Бронетехника в Чечне. “Байкал”, “Терек”, “Козьма Минин” и другие /
Геннадий Жилин. Танкомастер. 2003. № 7. С.2-14.
2. В жд-войсках РФ на Кубани перевооружили для спецзаданий 4
бронепоезда, воевавших в Чечне [Електронний ресурс]. URL: https://www.
blackseanews.net/read/103439 (дата звернення: 20.11.2019). Назва з екрану.
3. В учениях под Волгоградом приняли участие бронепоезда
железнодорожных войск [Електронний ресурс]. URL: http://www.
volgograd-trv.ru/news.aspx?id=36360 (дата звернення: 20.11.2019). Назва
з екрану.
4. Державна спеціальна служба транспорту під час війни: відбудувати і
захистити / Генадій Карпюк [Електронний ресурс]. URL: http://www.mil.gov.
ua/news/2018/07/27/derzhavna-speczialna-sluzhba-transportu-pid-chas-vijni-
vidbuduvati-i-zahistiti/ (дата звернення: 21.11.2019). Назва з екрану.
5. Дорога войны / Илья Кедров [Електронний ресурс]. URL: http://nvo.ng.ru/
notes/1999-12-03/8_war_road.html (дата звернення: 20.11.2019). Назва з
екрану.
6. На Кавказе будет курсировать противоминный бронепоезд «Козьма
Минин» [Електронний ресурс]. URL: https://www.warchechnya.ru/
news/na_kavkaze_budet_kursirovat_protivominnyj_bronepoezd_kozma_
minin/2013-04-13-2455 (дата звернення: 20.11.2019). Назва з екрану.
7. Печенюк С.І. Створення та розвиток бойової залізничної техніки у
першій половині ХХ століття: Автореф. дис. … канд. іст. наук: 20.02.22
/ Печенюк Святослав Ігорович; Нац. ун-т оборони України ім. Івана
Черняховського. – К., 2019. – 22 с.

48 науковий збірник науковий збірник 49

 Документальний додаток
ПАНЦИРНІ ПОТЯГИ ТА ЗАЛІЗНИЧНІ ВІЙСЬКА
ОЧИМА СТАРШИН АРМІЇ УНР
В архівах та музеях зберігається ще чимало руко-
писів та матеріалів про бойову діяльність панцир-
них потягів та залізничних військ на території Укра-
їни. Зокрема, кілька унікальних спогадів міститься
у справі громади старшин 6-ої Січової Стрілецької
дивізії, яка так і зветься: «Матеріали до історії Укра-
їнської армії (з архіву)»
(ЦДАВОУ, Ф.2373, Оп.3, Спр.3).
У справі зібрано спогади-опитування 20 старшин,
які брали участь у боротьбі за незалежність Украї-
ни з 1917-1920 років. Під час перебування у таборах
інтернованих у 1921-1922 роках старшинам пропо-
нувалось відповісти на низку запитань. Вони відпо-
відали у письмовій формі: хтось – стисло та корот-
ко, але більшість – розгорнуто та цікаво.
Серед авторів спогадів двоє служили у 1919 році
на панцирних потягах, і двоє – у Залізнично-тех-
нічному корпусі, вони написали такі тексти:
Сотник Гайдученко, «1-ий полк залізничн.[иків] Ім.
А.Макаренка».
Сотник Машура, «панц.[ирний] потяг «Стрілець».
Підполковник Оріхів, «4 панцерний отряд».
Поручник Дзячківський, «Залізн-техн.[ічний] кор-
пус і 9 див.[ізія] залізничн[иків].
Окремі цитати та факти з цих рукописів були ви-
користані при написанні книжки Я.Тинченка «Пан-
цирні потяги, панцирники та залізничні війська у
Визвольній війні 1917-1920 рр.» (Київ, 2012).
Найбільш цікавим, але – і найбільш складним для
прочитання та набору, виявився спогад підполков-
ника Оріхова про організацію та діяльність 4-го
панцирного загону восени 1919 року.
«Четвертий окремий панцерний отряд» було
сформовано згідно «Наказу Головної Команди Вій-
ська Української Народної Республіки» №154 від
12 вересня 1919 року за підписом Головного Ота-
мана УНР С. Петлюри.
У цьому ж наказі наводився склад усіх «отрядів»:
У 1-му – панцирні потяги «Вільна Україна» та
«Помста»;
У 2-му – «Воля», «Сух» та «Правобережний»;
У 3-му – «Запорожець ч.3» та «Злочів»;
У 4-му – «Вірний Син України», «Хортиця» та «Ве-
ликий Луг».
(ЦДАВОУ. – Ф. 1075. – Оп. 2. – Спр. 6. – С. 9).
Підполковник Оріхів, а також сотник Машура у своїх
спогадах досить докладно розповіли про ті панцирні
потяги, на яких вони служили, їх склад та озброєння.
Тексти всіх мемуаристів наводяться без жодних змін.
У повному обсязі спогади старшин Армії УНР – ве-
теранів панцирних та залізничних військ, публікують-
ся вперше. Частина спогадів була набрана спів-
робітником НВІМУ Вірою Саварин, друга части-
на, а також – загальне редагування та складан-
ня схем – к.і.н. Святославом Печенюком.
50 науковий збірник
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
Сотник Машура
ПАНЦ[ИРНИЙ] ПОТЯГ «СТРІЛЕЦЬ»
Відповідь на анкету коротку
1) Панцирний потяг «Стрілец» котрий був відо-
браний в Гетьманців.
2) Панцирний потяг «Стрілец» формувався в
Полтаві з 27-го грудня 1918 р. до 2 січня 1919 р.
3) Наступ більшовиків на Харьків. Штаб 6  Кор-
пуса дав наказ аби панцерник як найскоріше ви-
їхав на фронт. Большевики рахували панцерник
за одну із лучших боевих частин.
4) Формування панцерника проводилос ускори-
ним темпом який і формувався за декілька днів
грудня 1918 р. і січня 1919 р.
5) Панцерник «Стрілець» як першій панцерник
на Україні рахувався за окрему боеву одиницю,
який в лютому 1919 р. розвернувся в 1-й панцер-
ний отряд. Панцерник був озброен 4  гармати з
них 2 польових, и 2 горних, 12 кулеметів і 50 баг-
нетів. Склад панцерника був 138  чоловік, поді-
лявся на відділи: гарматна сотня 24  чол., піша
сотня 50 чол., кулеметна сотня 24 чол., технічна
сотня 40 чол. яка поділялась на фахи: підривни-
ків 8 чол. телеграфісти і телефоністів 15 чол. ко-
ліевих мастрів і робочих 8 чол., машеністів і ко-
чигарів 9 чол.
6) Панцерник і вся зброя і майно превезли з Киі-
Панцирний потяг „Січовий Стрілець”. Перед ним старшини: командир потягу О.Вудкевич, його помічники четарі В.Глова
ва хорунжим Бойчуком який при перевороті відо-
та Грицюк, Київ, кінець 1918 року (фото з видання „Золоті Ворота. Історія Січових Стрільців 1917-1919”, Львів, 1937)
браний в Гетманців. Люди на панцерник призна-
чені наказом по 6-му Корпусу якого штаб стояв
в Полтаві від Запоріжської дівізії всіх родів зброі. 12) Панцерник поповнювався людьми закликом участ бійках з большевиками. Взагали вся запо-
7) Формував панцерник хорунжий Мошура. добровольців як зазначено в пункті 30. ріжська дивізія з артилеріею кінно горний дивізі-
8) Старшини при формувні були: командір гар- Панцерник довольствувався продуктами які за- он п. Алмазова дівізія мала коло 2000 багнетів і
матної сотні хорунжий Мошура він же і коман- купав у населення за аванс який видавався на коло 40 кулеметів дивізіон Алмазова мав 4 гар-
дір панцерника молодшії старш[ини] хор[унжий] харчування. мати. Старшини і козаки запоріжської дівізії би-
Главинській і хорунжий Молостів, Командір пішої 13) Життя на панцернику на службі сама суро- лис відважно за винятком мобілізованих як при
сотні поручик Мохонько, молодші старш[ини] ва дісціпліна, а по за службою самі звичайні то- нашому відвороті розбігалис по домам або про-
хор[унжий] Пасічник та хорунжий прізвища не варищеськіе відношення як старшини до коза- сто переходили до большевиків. Більші сили во-
памятаю, Командір кулеметної сотні хорунжий ків і навпаки. рога і дезерція мобілізованих з части застави-
Романюк, молодша старш[ина] хор[унжий] Ост- 14) В вільний час проводять навчання по всім ли наших старшин відступити. Відступ робився
ровський, Командір технічної сотні хорунжий Пе- фахам а так же читання лекцій аби поставити на поступово. Панцерник відступав по колії Харь-
трів, молодш[у] старш[ину] не пам’ятаю, госпо- відповідною височину як старшини так і козаків. ків Полтава на станції Водяная панцерник був
дарем на панцернику був хор[унжий] Корол. 15) Прапор під яким панцерник формувався і залишений з кінним полком імені Петра Болбо-
Старшини були всі на своіх місцях працювали вийшов на фронт жовто блакитний. Уніформа чана яким керував п. Дяченко для затримки во-
тільки на користь своеі Батьківщини. чумарка з коричневого сукна, відзнаки на пого- рожих панцерників і взагалі ворога прямуючого
9) Вибиралися до старшинського складу самі нах на рукавах. Шапки з чорного башлика із зе- по колії праворуч від колії були піші полки Бо-
найлучші зо всіх боків, а особинно виділялись леним шликом у старшин на шлику срібна кити- гунівський і Наливайківський. Ліворуч Дорошен-
як в війсковому так і з національного боку хорун- ця, а козаків з того же сукна. ківський і Мазепинський. З кінно горним дівізіо-
жий Главинський і хорунжий Романюк. 16) Перші боі панцерника з большевиками. З ном артилеріи.
10) Козачий склад при формуванні був такий 2 січня 1919 р. на станції Ново-Баварія панцер- Панцерник вес час тримав звязок з Дорошенків-
138 чол. поділявся на відділи гарматний, піший, ник вступив в бій разом Дорошенковим пішим ським полком. 12 січня 1919 року ми були на пе-
кулеметний і технічний. Всі козаки були фахівці полком в якому було около 800 багнетів. Боль- регоні Водяная – Коломаки на цій смузі було на-
свого діла і в бійках незамінимі. шовики заняли Харьків і вили наступ на стан- казано затримати ворога.
11) Вес склад панцерника як з Національного цію Ново-Баварія і Люботин. Поповнення набо- О 8 годині вечора я одержав наказ від Команді-
боку так і морального стояв на височені назви ями проводилося з Полтавских склепів які під- ра Дорошенківського полку якому я підлягав в
Українців. возилис вагонами на фронт. Тут же припинили оперативному відношенню відступати на стан-
науковий збірник 51
 Документальний додаток
цію Коломака позаяк праворуч від колії під на-
тиском більших сил ворога наші частини відсту-
пают. При чим був загальний порядок відступу в
переді іде полк за ним обоз, а потим панцерник.
Коли ми стали походу до першої будки від стан-
ції Коломака та дозори які ішли впереді полку
донесли, що станція вже занята більшовиками.
Коли ми наблизилис до стрілок станції то зі
станції був відкритий вогонь рушничний і куле-
метний. Я як командір панцерника подав коман-
ду до бою в цей час Командір Дорошенківсько-
го полку взяв вправо аби обминути станцію при-
криваючись темнотою бо це було вже годині о
10 ночі, а обози які немогли їхати без дороги за
полком то мусіли йти на переїзд де част обозу
була захвачена большевиками. Панцерник по-
совався вперед якого за стрілками окружили зо
всіх боків большевики і запит большевиків хто
іде козаки з панцерника відповідали своі, а ви
якої частини запитав хто-то з панцирника ми то-
вариші 5-го совітского і 8  стрілецького полків і
вже зовсім оточували панцерник аби запевнити-
ся хто ми. Я побачивши це подав команду вогон
і машиністу же повний ход. Большевики почув-
ши цю команду відкрили вогон з рушниц і куле-
метів по панцернику в упор панцерник рушив по-
вним ходом і відкрив вогон з 4 гармат на картеч
і 12 кулеметів направо і 6 наліво стріляв в про-
тивника по путі панцерник обстрілював больше-
виків які стояли на путях і пероні станції відкі-
Модель панцирного потягу «Вільна Україна», автор – Сергій Велігура, експозиція НВІМУ
52 науковий збірник
ля почти в упор стріляли з декількох кулеметів
панцерник проїхавше станцію став стишувати
ход. Подаваеми мною сігнали повний ход оста-
лис без результатни як оказало потім панцерник
вже ішов по енерції бо при обстрілі його на стан-
ції паротяг був побитий як решето всюди лилас
вода виходив пар машеніст убит памішник тяж-
ко ранен, убит один кулеметчик тяжко ранених
два в цей час і я получив 6  ран але не тяжких.
Але я гадаю що в ворога потери в сто разів біль-
ше в якого панцерник стріляв з гармати та куле-
метів в упор. Панцерник виіхавши по ділянці за
симофор 3 ½ версти і став коли я виліз на паро-
тяг взнати в чим річ побачив, що машиніст убит
помішник тяжко ранений і пару тілько 4 градуси
побачивши, що паротяг розбитий.
Я виставив застави в бік ворога, а 6  чол. коза-
ків послав на слідуючу станцію з наказом який
тілько е паротяг подати аби спасти панцерник як
можно скоріше. В таким положеню в одній версті
від ворога панцерник чекав певно 1 ½ години. Я
ранений не подававши віду перед козаками яки
мене клали в вагон аби я неходив я відмовляв-
ся що умени ніщо не болит і робив розпоряжен-
ня на випадок як паротяга не буди то щоб гар-
мати були підірвани а кулемети були попсовани
і не чекали моеї команди рівно через 1 ½ годи-
ни подали звичайного паротяга до якого преци-
пили панцерник і після цього ще було випуще-
но коло 10  гранат по станції де були перестра-
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
шени большевики і відправився на станцію де
стояв порожній эшалон і околодок Дорошенків-
ського полка мене там відправили на перевяз-
ку а помішник мій хор[унжий] Молостів поіхав по
виручку Дорошенківського полку підібравше ре-
шту людей полку які минувше станцію «Колома-
ки» виходили на колію повернувшис на станцію
панцерник був відправлен на ст[анцію]  Божків,
а потім відправлен нарешті в депо Крюків. Пан-
церник мав свою команду розвідників яких ви-
слав на розвідку вперед і на крила.
17) Панцерник був відрізан 12  січня 1919  р. на
стан[ції] Коломаки і пробився як це вже зазначе-
но. В квітні місяці 1919 року був відрізани на пе-
регоні Шепитівка Майдан-Вила де большевики
розірвали колію і засіли в лісі по обидві сторони
колії з 4-ма кулеметами коли панцерник повер-
тався зі станц[ії] Майдан-Вила на Шепетівку за
бачивши попсовану колію остановився щоби по-
правити колію в той час з лісу виходи командір
тіи роти що лижала в лісі з запитом хто ви такі
петлюровци здавайтис все рівно ви тепер наші
і зараз же відкрив вогон з 4  кулеметів по пан-
цернику я зкомандував до бою направити боко-
ві гармати і кулемети по лісу гармати картеч во-
гон і цей вогон продовжувався годину стільки
поки не були збиті кулемети і большевики біжа-
ли оставивши 16 чоловік убитими в тім числі Ко-
мандір роти прозвище його Леонов після цього
колія була полагоджена і панцерник відправив-
ся на Шепетівку де стояв штаб Корпуса С[ічових]
С[трільців] і мною о всім було доложено началь-
нику штаба Полковнику Безручко.
18) Панцерник приймав участ в бійках з 2 січня
1919 р. від станцій Ново-Баварія по колії Любо-
тин Водяне Полтава, Полтава Кременчуг, Кре-
менчуг Знамянка, Знамянка Бобринська, Бо-
бринська Фастів, Фастів Винниця Жмеринка,
Жмеринка Проскурів, Старокостянтинів Шепе-
тівка, Шепетівка Новоград-Волинський, Корос-
тин Мозир і Коростин Малін, Ірша Бородянка.
При відвороті Коростин Новоград-Волинський
Шепетівка Здолбунів і Здолбунів Шепетівка По-
лонни Миропіль Бердичев. Відступ. Шепетівка
Дубно де загинув Панцерник «Стрілец». Став-
лення населення в вищезазначених місцях було
дуже гарне. Наприклад на станції Мозир. Коли
Панцерник першим заняв станцію населення
встрітело Панцерник з хлібом і солею котрий я
тут же по приїзді на станцію Головного Атама-
на Петлюри передав хліб і сіл як вождю нашої
Армії.
19) Панцернику не приходилос приймати участі
в позиціоний войні.
20) Числа не помню коли відступали і коли на-
ступали, а місцевості і місяці мною вище зазна-
чени відношення населення так же зазначено,
обозу панцерник не мав.
Панцирний потяг польської армії «General Dowbor» –
колишній „Стрілець” (Pociagi pancerne. – Bialystok, 1999)
21) З травня місяця 1919  року коли панцерник
«Стрілец» загинув в бійці з большевиками під
станцією Дубно вес склад панцерника за винят-
ком 12  чоловік які при гибилі панцерника були
убиті і тяжко ранені відправлен з своею госпо-
дарчою частиною як возилас в эшалоні на стан-
цію Кременець де по наказу н[а]ч[альника] шта-
бу Корпуса С[ічових] С[трільців] полковника Без-
ручко виладувавс і на обивательських підво-
дах відправився на Підволочиськ де наладу-
вавс в эшалон і відправили на станцію Гречани
де збудували собі звичайний панцерник, під на-
звою «Стрілець ч. 2» і участував в бійках на ко-
лії Гречани Проскурів, Проскурів Старокостян-
тинів, відворот Старокостянтинів Гречани Ярмо-
ленци і Кам’янец наступ Ярмолинци Гречани на
Старокостянтинів на станції Клемашівка був від-
бит у большевиків панцерник «Комуніст» – Ко-
ростенського района. Котрого команда «Стріль-
ця» забрали 8  липня 1919  року і по наказу Го-
ловного Атамана був назван перший панцерник
«Вільна Україна» який брав участ в бійках на ко-
лії Проскурів Жмеринка, Жмеринка Вапнярка,
Вапняки Христинівка Уман. Вапнярка Попилюхи
і Бирзула. Відворот до перехода в грудні місяці
1919 року до Полщі.
22) Панцерник бував на відпочинку в час ремон-
ту днів по пять в цей час проводилос навчання
за фахом. При стосунках з населенням і цевіль-
ними владами відношення іх панцерника були
дужі гарні.
23) Державним інспектором був призначений
Коструба (?) в отряд в серпні місяці діяльність-
під час перебування його в отряді не ефективна.
24) На панцернику околодки не було, а ранені і
хорі старшини і козаки відправлені в міські шпи-
науковий збірник 53
 Документальний додаток
Бойовий шлях
панцирного потягу
«Стрілець»
талі або в дивізійні при котрих тоді працюв. А піз-
ніше коли вже був панцерний отряд то при отря-
ді був околодок куди і відправлялис ранені і хорі
а на панцернику був фельдшер і санітари які да-
вали першу поміч раненому і хорому.
25) Панцерник обозу не мав, а господарчі части-
ни його возили в окремому эшалоні.
26) Як панцерник так його господарча частина
пересувалися по колії.
Господарча частина панцерника перевозилас
на обивательських підводах зі станції Креме-
нець до Підволочиска коли всі эшалони були за-
лишені в Кременці.
27) Склад панцерника поділявся на відділи по
фахам: гарматники, кулеметники, технічники і
піхота. Технічники поділялис так: коліеві мастри,
підривники, телеграфісти і телефоністи і паро-
возні бригади.
28) Панцерник участував в вес 1919 рік в бійках
з ворогом з 2 січня по вересен місяць 1919 року
з большевиками, а пізніше против добровольців
до грудня місяця 1919 року до переходу Україн-
ської Армії до поляків.
29) За вес час існування частини випадків де-
зерції не було аж до того часу коли був явний
переход нашої Армії до поляків.
30) Поповнення проводилось на панцерник за-
кликом добровольців на що печатали в типогра-
фії оголошення і розклеювали по станціям і міс-
54 науковий збірник
(автор Святослав Печенюк)
там на які було дуже багато охотників. Як стар-
шин так козаків впливу ці вояки на старий склад
панцерника ніякого не мали, а і сами були дійсні
борці за свою батьківщину.
31) На панцернику було помітно ослабленя духа
як серед старшин так серед козаків при відво-
роті із Жмеринки на Проскурів і Чорний Острів
коли було ясно що ми їдем до поляків.
32) Відношення старшин до козаків і навпаки в
не служби самі звичайні товарищецькі відно-
шення, а в час служби сама сурова дісціпліна і
ця частина рахувалас як серед нашої армії так і
у ворога одною із лучших боевих частин.
33) Вес склад панцерника як з національного так
із морального боків більш менш був свідомий ні-
яких ухили за вес час існування частини не по-
мичалос.
34) Панцерник формувався після перевороту.
35) Коли Панцерник стояв на ремонті, а люди
відпочивали то в цей час старшинами чита-
лис лекції і проводилис навчання муштрові і
по фахам.
Сотник (підпис) Машура
Проглянено, 11/VIII 1921
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
Підп[олковник] Оріхів
4-Й ПАНЦЕРНИЙ ОТРЯД
Відповід на анкетну картку
30.6.1921 р.
1) 4-й панцерний отряд.
2) Формування почалос в травні м[іся]ц[і] 1919 р. в
м. Волочиск, після переізду через Руминію.
3) Формування було викликано, як протівовіс во-
рожим панцерним отрядам, котрі в той час знахо-
дились в напрямку Проскурів – Старо-константи-
нів. Почин формування був данний к[оманди]ром
Запорізькоі Січі отаманом Божко.
4) Спочатку був сформований один панцерник, из
звичайних вагонів «вуглярок», котрий покривав-
ся зверху шпалами в два ряди з воздушною про-
слойкою, а стінки гарбиля обкладивалис шпала-
ми с прослойкою піску. Такий верх і стінки гарби-
ля не пробивались 3-х дм набоем. Було зробле-
но таких 2  гарби, в одному поміщалас гармата і
два кулемети, а в другому – заднему 4 кулемети.
Паротяг був не бронірований. Саме формування
отряда, котрий складався из 3-х панцерних потя-
гів, продовжувалось до серпня м[іся]ця, завдяки
тому що стрій поповнявс из відбиття ворожіх пан-
церників. Так в кінці травня, був захоплений пан-
церний потяг на ст. Богданівці, с котрого було зро-
блено 2 панцерних потяга. Своіми засобами також
робилас починка панцерників.
5) 4-й панцерний отряд складався из 3-х панцер-
Передня платформа панцирного потягу „Вільна Україна”, вид справа (фото з видання „За Державність”)
них потягів, в склад котрих війшли по одному гар-
билю гарматному, одному кулеметному і вагона
для прислуги. Відділ постачання мав окремий по-
тяг, де були і санітарні вагони, а також і канцеля-
рія отряда.
6) Формування проводилося вблизі самих позіцій
т. я. в тилу майстерні були ще не налажені, і від-
силати для ремонта отбиті панцерники в тил не
було ни якоі раці. Вес ремонт проводився своіми
засобами, привинні к тому усі і місцеви населенія.
Люди набирались таким чином: по приїзді панцир-
ного потяга с позіцій на станцію, на котрій робив
запас дров і води на слідующу добу, к[оманди]р
панцерника робив повірку документів навиком ко-
трі знаходились на станції і були свободні, і тих ко-
трі не мали документів, аби казали «що я уже два
тижня як шукали свою частину, і ни як не можу зна-
йти», забиралис на панцерник. Цей спосіб давав
дуже добрі наслідки. Майно бралось цілком от во-
рога, в захоплених потягах на станціях. Наше по-
сатчанія, відправляло тільки одні гроші.
7) Спочатку формуванія командіром був призна-
чений підп. Куліківский, котрий в бою під ст. Брац-
лав був тяжко ранений в ногу і через кілька годин
вмер, т.  я. не було можливості надати медичноі
помічі.
Після підп. Куліківского був призначен підп. Ла-
буренко. Підп. Куліківский був людина хоро-
брий, працьовитий, національно свідомий, ро-
зумний і вихований. К его наказам підлеглі від-
носились з повагою. Підп. Лабуренко теж лю-
дина хоробрі, праціющи, но не вихована і мало
науковий збірник 55
 Документальний додаток
Старшини та козаки команди панцирного потягу „Помста”, літо 1919 року (фото з часопису „Ставка”, 1919 рік)
свідома в національному відношені. З мораль-
ного боку людина певна.
8) На час формуванія отряда, в склад входили до де-
сяти душ старшини, а саме: підп[підполковник] Ла-
буренко, підп[полковник] Куліківский, сот[ник] Орі-
хів, пор[учник] Паламаренко, пор[учник] Руденко,
призвища других не памятаю т. я. старшинс[ький]
склад с початку формуваня обновлявся чут лі
ни кожен ден новими. Підп[оручник] Куліківский –
к[оманди]р отряда, підп[оручник] Лабуренко – по-
мішник к[оманди]ра отряда, пор[учник] Палама-
ренко – к[оманди]р гармат[ної] чити і пор[учник]
Руденко – господар і адютант сот[ник] Іванків,
сот[ник] Оріхів – к[оманди]р панцерного потяга.
9) Загальне враженья от старшиного складу скла-
лось не в пользу старшни. Що ж торкається до
окремих осіб, то вони цілком відповідали старши-
ному званю. Люди були хоробрі, виховані, націо-
нальни свідоми і з морального боку ничім себе не
запятнили.
10) Козачій склад частини складався із козаків
блукающих без діла по станціям, а нараз же самий
різноманітний і приходилось гарматчиків отправ-
ляти в піші частини, і навпаки, разом з тим самих
козаків більш набиралис. Частини складалась з
гарматчиків, кулеметчиків і піхоти. В результаті
получилось частатини такі, що частини зовсім не
дісціплініровани, не спаяіні, не вправни.
11) Частини складалась виключно з українців, мо-
ральний дух вояків стояв на низкій ступені роз-
витку.
12) Заосмотрення частини проводилось своіми
засобами тобто: як продукти, так і майно забра-
ли на станціях оставлених большевиками, котри
56 науковий збірник
в тей час залишали в значній кількости. Постачен-
ня, крім грошей нічого не давало. Так напр. на Ст.
Жмеринка був захвачен ванре соли, котрі міня-
лись у селян на хліб, сало, мясо і чоботи. Цукар
реквізіровався на заводах.
13) Спочатку формування старшина держалас
окремо от козаків, а потім все більш і більш сжива-
лися с своїми підлеглими і скоро уже більше знали
життя козаків і відношення старшин і козаків при-
ближувалось к тому, як це повино бути демокра-
тичній армії
14) Для піднесен.гідності старшин і козаків в час-
тині майже ничим не робилось, т.я. частини вес
час були в бійках, в резерві не були, то не було
часу для того щоби викладались лекції, аби устро-
іти бібліотеку, або вести на цю тему балачки.
15) Прапора в частині не було, форми і відзнаків
теж. Кожен носив те що ему подобалось. Можно
було би придержуватис форми як би постачалася
слугувало регулярно і в достаточній кількості одяг.
16) Перші боі були під ст. Проскурів з бронепотя-
гом большевицьким, котрий наступав от ст.  Ста-
роконстянтинова. З боку ворога теж був один бро-
непотяг, він оборудований ліпше нашего. У нашо-
го бронепотяга малас гармата з вигнутим хоботом
і після стріляння приходилос відчиняти замок мо-
лотком, що затримувало скоріст стрельби.
Из чотирох кулеметів мали тилько два ісправних
і два попсованих. Но дякуючи удачному попада-
нію гарматних набоів вороджі панцерник, він му-
сив відступити. Під ст. Проскурів бронепотя[г] на-
ткнувся на ворожу цеп, в кількості одній сотні, з ко-
трою тотчас вступив в бій і сотню розігнав. Сміж-
них частин вблизу не було і связку ни с ким ни
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
мали. На броневики піші частини покладали дуже
великі надіі і завдяки тому що бронепотяг мав гар-
мату, кулемети і невелику пішу частину, думали
що бронепотяг міг боротис сам без помочі боко-
вих гармат. Но в бою виходило інакши. Між тим як
большевицький бронепотяг завши мав бокові ба-
тареі, котрі допомагали ему в бою. Значення пан-
церників для бою було великим: перше же, що у пі-
шоі частини були забезпечені завши фланги, при-
лягающі к залізницям і прорив між цими флангами
був верст десят, котрій забезпечувався виключно
бронепотягом. При відступі ворога, панцерник міг
скорше продвигатис вперед і тилькі коли були по-
псовани коліи тоді продвіженя затримувалос на
деякий час. Починки колеі займали не більше го-
дини і завше бронепотяг приходив на станцію ра-
ніш пішіх частин. Крім того, броневик розганяв от-
ступавші піші ворожі частини, котрих не могли ді-
гнати наші частини, завдяки чому наші частини
продвигалис по залізниці майже без бою. При на-
шиму відступу бронепотяги зустрічали наступ як
ворожих бронепотягів так і як піші частини.
Запас набоів був завши на бронепотягу: гармат-
них набоів малось до 300 шт. і кулеметних і руш-
ничних набоїв. Набоі як гарматні так і рушничні по-
повнялись виключно тими запасами котри ворог
не успівав вивозити зі станцій, и при тому поспіш-
ному відступу, який був у ворога в 1919  р., вони
залишили досить майна на станціях, котри роз-
биралис без всякої учети пішими частинами. Бро-
невики дуже рідко одержували набоі від постача-
нія. Звязок, як що якщо тилько було по близості
які піші частини, держався пішій, для чого кожен
броне вик мав команду розвідників до 30 козаків і
2 старшини. Наші бронепотяги наносили дуже ве-
ликий ущерб ворогу, по расказам желізнодорож-
ників. Нам же ворог причиняв мало вреда, ни див-
лячис на те що у ворога малис т.н. черепахи, а у
нас були виключно «соломяни» бронепотяги. По-
яснюю тим, що у нас був лучше склад як команд-
ний, так і козачій. Думаю так же, що коли пришлось
нашим бронепотягам бути в бійках з денікінцями,
то тут уже верх брав ворог, а не ми. Денікінські
бронепотяги мали к[оманди]рів полковників, а у
нас за частую к[оманди]ри були хорунжі. Директи-
ви від вищого командованія майже не одержува-
лис, а к[оманди]р отряда роспоряжався виключно
по своій ініціативі. Так, наприклад, отряд не полу-
чив ни від кого наказу і не мав звязку с пішою час-
тиною, писля занятія Проскуріва, заняв ст. Богда-
нівці і Комарівці, тоді як піші частини ще не були на
ст.  Богданівці (напрямок Проскурів – Жмеринка).
Ворог обійшов наш броневик і стрільбою бокових
гармат в тил нашому отряду, примусив відійти не
тількі со ст. Комарівці, но і со ст. Богданівці і отряд
спинився от Проскуріва в 5  верстах. Настрій під
час війни був дуже добрий, а особисто після боя,
завдяки тому що ми майже завжди брали верх над
ворогом (большевиками). Ставлення населення
при наступі було добре, стосунків з ним не було.
Розвідка перед боем посилалас піша вперед пан-
церника на віддаль до ½ версти, а а за нею про-
двигався і сам панцерник. В бік почти не висилали.
В тим разі, коли треба було звязатис з другою час-
тиною, тоді розвідку посилали і в бік. З захопленя
Жмеринки бронепотяги були перекинуті в напрям-
ку Вапнярка – Хрістінівка. В цей час бронепотяги
були одокремлени от Запоріжської Січі і образо-
вали уже отряд по черзі 4-й, і прилучений був до
Залізничної управи, відкил і получали всі деректи-
ви і одержували майно. В цей час отряд складвся
из трох бронепотягів, кожен бронепотяг мав свою
назву: 1-й – «Вірний син України», 2-й – «Великий
луг» і 3-й – «Хортиця». «Вірний син України» і «Ве-
ликий луг» були в напрямку Вапнярка – Хрістінів-
ка, а «Хортиця» в напрямку – Бірзула. К[оманди]
р[ом] «Вірного сина» був сот[ник] Кравченко, 2 –
пор[учник] Білоус і 3 – полковник Бугай. Пізніше
к[оманди]ром «Хортиці» був хор[унжий] Ляшенко
(тепер сотник).
17) Найбільш видатні боі були під ст. Крижополь,
де були захвачено дві ворожі черепахи. Ворог
успів попсувати на одному гармату, а другий по-
пав ісправний в наші руки. Сильни боі панцерни-
ків були під ст. Деражня де з боку нашого і воро-
га були по 4 панцерних потяги с допомогою важ-
ких батарей. За обладання ст. Деражня бій вівся
6  доб. Набоїв у нас було досі і завдяки тому пе-
ремога стала на нашому боці. У нас були ранено
до 10 козаків і один из к[оманди]рів панцерника, а
у ворога були убиті, так як були прямі попадання
в панцерник, котрий не міг відійти і був залишен
опорожним на колії.
18) Отряд вес час був в наступі от перехода Збруч
до захвата ст. Хрістінівки, напрямок такий – Воло-
чиск – Проскурів – Жмеринка – Вапнярка – Хрісті-
нівка і Вапнярка – Бірзула. Постачання і обіз зна-
ходився в окремому потязі на віддалі одні станції
до позиції і мало свій паротяг, паротяг і доставляв
Панцирний потяг „Хортиця” (листівка 1920-х років)
науковий збірник 57
 Документальний додаток
Бойовий шлях 4-го
панцерного отряду
продукти на броне потяги [слово незрозуміле].
Спочатку кухні були при постачанні і привозились
на позицію, а потім розрешено було мати кожному
бронепотягу окремий вагон «кухню» котрий нахо-
дився на послідній станції від позиції. Постачаня
доставляло тілько продукти. Тут же при кухні зна-
ходився вагон «санітарна літучка».
19) – ? [ймовірно, цей пункт анкети стосувався ві-
домостей про участь частини в позиційних боях і
тире означає, що частина в таких боях участі не
брала – прим. ред.].
20) Відступ отряд почав з ст.  Хрістінівка, де піді-
йшли денікінці. Відступ був поспішний, завдя-
ки тому що піші частини були вдеморазіловані,
а саме головне, що на бронепотягах почувався
брак набоів, як гарматних, так і кулеметних. В бій-
ках с денікінцями наши бронепотяги понесли кри-
ваві втрати, як в командному составі, так і в коза-
ках. К тому ще пішла хворіст на тіф, який вибивав
из строю багато старшини і козаків, а поповнення
не було завдяки чому к[омандири]ри бронепотягів
були з підстаршини, вчинивши себе сотниками. Не
58 науковий збірник
(автор Святослав
Печенюк)
достатки палива, також способствували відсту-
пу, бо бронепотя[г] не міг запасатис топливом на
добу, і серед дня приходилос відїзджати навкруги
за паливом. У ворога були виключно броніровані
бронепотяги, а у нас там лише «соломяні» за ви-
нятком одного «Хортиці» котра була бронірована,
а также «Вільна Украіна» котра пізніше була при-
командирована до 4-го панцирного отряда. Сто-
сунків з населеніям майже не було, крім залізнич-
ників, котрі вороже ставилис до нас. Панцерники
на ніч на позиції не оставалис, а одізжали на стан-
цію, де по бокам панцерника виставлялась охоро-
на. Решта оддихала.
21) На час відступу видающийся бій був на ст. Вап-
нярка. Ворог наступав из Хрістінівки і Бірзули і в
той час відступ на Жмеринку був відрізаний во-
рогом у ст.  Журавлівка. Удержувала ст.  Вапняр-
ку 3-я дівізя. В напрямку Христіновка – Вапнярка
залізниці були заняті ворогом. Ст. Крижополь теж
занята ворогом. Третя дівізія скупчилась на самій
ст.  Вапнярка і при допомозі броневиків затрима-
ла ворога на де який час, но врешті була вибита
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
і отступила на Комар-Город, кинувши бронепотя-
ги на проізвол судьби. Бронепотягам оставалось
вільна місця от ворога тилько в напрямі ст.  Кри-
жополь, куди вони і були направлені без допомо-
ги піхоти одбивались от ворога на протязі одного
дня. На другий день 3-я дівізя пішла в наступ, за-
няла ст. Вапнярка і в той час була відбита ст. Жу-
равлівка. Продержалис на ст. Вапнярка один день
і відступили в напрямку на ст. Журавлівка, не по-
терявши ні одного панцерника. Останій бій був
під Проскуривим, де залізничники попсували путі,
тому зробили крушенія 2-м нашим бронепотягам,
а один був розбитий ворогом. Из ст. Проскурів ни
одна панцерка, крим «Вільноі Украіни», котра була
прикомандірована, ни одійшов на Волочиськ. На
ст. Проскурів діятельност 4-го отряда скінчилас.
22) В резерві отряд не був.
23) Не було.
24) Санитарний стан частини був добрий. Кожен
из броневиків мав своего фельдшера і двух са-
нитарів. Крим того в постачані були оборудовани
два вагони для хворих: оди[н] 4го  клясу і оди[н]
товарний (були зроблені нари). При постачані
знаходився лікар, один фельдшер, фельдшери-
ця, 2  сестри і шіст санітарів. Білізни було досит
(отбито от большевиків). Медикаменти молуча-
лис в ограніченій кількости из Жмеринки от за-
лізничній управи. Відсоток був важких хворих, но
більш на тиф, ніж ранених. Дуже хворі направля-
лись в Проскурів.
25) Завдяки тому що постачаня містилось в ваго-
нах, обслуги его було в невеликій кількості.
26) Користуванія селянськими підводами не було.
27) При постачані були оборудовані мастерні из
починки кулеметів, рушниц і гармат. Оборудува-
ли добре. Мався технічний мастер і ен поміщник.
Крім того були оборудовани і столярні, де пра-
цювали до 8  майстрів. Були шевські і кравець-
кі мастерні.
Дезерція була завдяки не достачі одягу і козаки ті-
кали для того, що би пошукати частину, де вида-
ют більш одягу.
Для припинення дизерції велис с козаками на цю
тему балачки, котрі дуже мало допомагали в цьо-
му відношені. Мобілізація отрядом не проводилас.
Завдяки тому що було відбито у большевиків
2  панцерни потяги, отряд збільшився з 2-х  пан-
церників до 4-х.
На ослабленія частин впливало те що старі ко-
заки вибували, а на іх місце набирали без роз-
бору, старшини фаховці теж вибули і приходи-
лос назначат до артілері або піших старшин, або
підстаршін гарматників. От такого поповненія ко-
ристи було мало.
Культурно освітня праця зовсім не велас, завдяку
тому що частина вес час була в бійках.
Підп[олковник] (підпис)
Проглянемо 10/VIII (підпис)
Поручник Дзячківський,
ЗАЛІЗН-ТЕХН.[ІЧНИЙ] КОРПУС І 9 ДИВ.[ІЗІЯ]
ЗАЛІЗНИЧН[ИКІВ]
Залізнично-Технічний Корпус був сформований в
Грудні міс[яці] 1918 року в м. Київі. За Централь-
ної Ради був сформований 1 залізничний полк з
метою розвернути його в корпус. Та мета не була
здійснена, бо з приходом на Україну Німецько-
го війська і видворення Гетьмана, почалися всі-
лякі переслідування і утискі проти тої частини як,
по думці Гетьмана, большовицької. На підставі
того, німцями був обезброєний полк, но за деякий
час, полк таємно озброївся, що викликали вдру-
ге обеззброїти і навіть розформувати. Завдякі
же Генералові Осецькому, ініціатору складення
З[алізнично]-Т[ехнічного] Корпусу, полк той істну-
вав неофіційно, маючі при собі зброю. Кілько раз
не обезброювали і не розгонили, – полк все таки
істнував і мав необхідну зброю.
При Гетьманському перевороті (скіненя Гетьмана)
полк згортувавши в собі до 800 старш[ин] і коза-
ків – свідомих в бажанні Українського Народу, ві-
діграв велику ролю – почавши військову акцію з
Київа в напрямок Жулян проти добровольців та
Гетьманців. Після впертої бійкі полк прорвався до
Республіканських Військ, в складі котрих, яко пе-
реможці в середніх числах Грудня 1918 року всту-
пив до столиці – Київ.
Мета Генерала Осецького з приходом до Киї-
ва Республіканських Військ, здійснилась. Корпус
був сформований на протязі одного місяця – 18/
XII 1918 р/ – 16/І 1919 р. Такий довгий час форму-
вання пояснюється: військовою підготовкою но-
вобранців, браком на першу пору відповідних фа-
хових сил і накінець тім безладдям, яке залишено
було від Гетьмана.
Корпус мав в собі до 14.000 людей і складався: з
4 полків піхоти, 6 бронепотягів, 1 бригади артилерії
(21 гармата) і школи підстаршин. Крім того в склад
Корпусу входили залізничні охоронні сотні.
Як кадр[овий] був 1-й Залізничний полк. Корпус був
поповнений призванними 10/І 18 року новобранця-
ми – залізничними служачими віком 20-22 роки.
Корпус був сформований Генералом Осецьким.
То був чоловік сил[ьної] волі, енергійний і як ор-
ганізатор – незаминимий. Його національне по-
чуття і відношення до Української справи і Україн-
ського Народу – яскраво свідчить перехід до Рес-
публіканських Військ при першому заворушенні
проти Гетьмана. Операціями наступу на Київ Рес-
публіканців керував Генерал Осецький.
Старшинський склад Корпусу був досить гарний,
бо приймались старшини, відоми свею працею на
користь самостійної України.
Що торкатися козацького складу, то з першу мав
вигляд не важний, бо призванні новобранці май-
же всі були, більш менш, інтелігенти: начальники
науковий збірник 59
 Документальний додаток
Невідомий саморобний „панцирний потяг” Дієвої армії УНР на фронті, весна 1919 року
(фото з фондів ЦДАКФДУ ім. Г.С. Пшеничного)
залізничних станцій, техникі, телеграфісти і т. д., і
спочатку не завше корилися військовим наказам.
Но з часом – коли старшинами було роз’яснено
ім їх відповідальний обовязок, то з них стали гар-
ні та слухняні козакі і в той час, навіть, своєю діс-
тіпліною, вихованністью та поводженням служи-
ли живим прикладом для других частин. Козачий
склад – майже весь був Української національ-
ности і в той важливий час, досить, свідомий що
до національного руху і визвольної боротьби.
Заосмотрення частин Корпусу всім необхідним
було надзвичайно гарно поставлено завдякі На-
чальникові Постачання, Полковникові Брацюкові.
Чоловік той мав висшу інтендантську освіту і ве-
ликий досвід по передній службі на посаді інтен-
данту Російського корпуса.
Він поставив собі метою справу постачання вій-
ська довести до нормативности, що було ім і зро-
блено.
Внутрішнє життя частин було, в залежности від
військових подій, досить гарне і то завдякі стар-
шинам, котри, майже, весь вільний час проводи-
ли меж козацьтвом ведучі розмови на ріжні теми.
Кожний полк мав свій прапор національного ко-
льору з надписом полку. Уніформа була така: чу-
марка з 7 фалдами застигалась на грудях, комір
та рукави обшиті зеленим кантом і на комірах зе-
лені паро[во]зі; каска під час бою і служби і сіра
папаха в час спокою-відпочинку.
60 науковий збірник
Першим в бій з большовиками під Дарницею 2/ІІ
19 [року] вступив 1 полк, маючі 1400 багнетів. Піс-
ля здачи противнику Київа, полк одступаючи, вів
боротьбу з противником аж до ст. Козятин на про-
тязі трох неділь. Дальше – весь Корпус під про-
водом Отамана Беня вирушив в район Житомир
– Бердичів, де і відиграв значну ролю за володін-
ня м. Житоміром, яке кілька раз переходило з рук
в руки. Після здачі Бердичіва – весь час ведучі
завзяти бої з численно переважаючим ворогом,
Корпус, планомірно, крок-за кроком відступав по
лінії Шепетівка – Здолбуново – Дубно – Кремі-
нець. Той відступ був викликаний: з одного боку
частими повстаннями в запіллю, а з другого боку
сусідніми частинами, які не мігши задержати во-
рога відступалі зі своїх позицій не попередивши
о тім Командування частин Корпусу. Таким робом
частини Корпусу часто бували зо всіх боків ото-
чені ворогами, но дякуючи гарному командному
складу і витрівлости стрілецтва завше виходили
з того становища досить счастливо.
Звязок в Корпусі був дуже гарний, бо майже
весь склад козачий складався з фахівців-заліз-
ничників.
1 Червня 1919 року в м. Кремінці – Корпус був пе-
реімінован в 9 дивізію залізничників і складався:
з 3 полків піхоти, одної бригади артилерії (17 гар-
мат), 1  полк кавалерії, 1  курінь техничний і шко-
ла підстаршини. Налічний склад дивізії – мав до
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
Бойовий шлях
Залізнично-Технічного
Корпусу і 9-ї дивізії
Залізничників
3.200  людей. На чолі дивізії став Полковник Ку-
дрявцев. То була людина розумна, відважна і над-
звичайно холоднокровна.
Дивізія ведучі наступ на Староконстянтинів впер-
ше вступила в бій з большовиками під м. Ямпіль
на Волині. Гонючи розбитого ворога заняв м. Ста-
роконстянтинів. Но не довго пришлось володі-
ти ним, бо большовикі підвезши численні резер-
ви примусили залишити місто і відступити на лі-
нію Антоніни – Красілив де дивізія видержувала
жорстокі щоденні атакі на протязі трох неділь. В
20  числах червня 1919  р. Дівізія була відведена
на спочинок до м. Проскуріва, но не встигли роз-
ташуватись, як був наказ виступити на оборону
м. Проскуріва. По здачі Проскуріва – дівізія з боєм
відступила до с. Міньківці (під Дунаївцями) – око-
павшись – захіщаючи шлях на Камінець.
З приходом Галицької Армії (Липень 1919 р.) – ді-
візія пошла в наступ і брала участь в здобуттю
м. Проскуріва, де і була розташована на спочінок.
По здобуттю Жмеринкі – дивізія була перевезена
і стала залогою міста Жмеринкі. Головним Отама-
ном вкупі з військовими представниками Франції і
(автор Святослав Печенюк)
Румунії був зроблений парад дівізії. Парад прой-
шов славно: гарно було дивитись, як полкі строй-
ними рядками проходили під згукі двох оркестрів
музики перед Головним Отаманом. Особливо ви-
ділилась гарматня бригада котра на рисях про-
шла майже через все місто.
Дальше дівізія вирушила і вела бій з більшовика-
ми починаючи з за[ізничних] станцій Журавлівка і
Вапняра – аж до Бірзули.
Починаючи з середніх чисел Вересня 1919  року
дівізія вступила в бій добровольцями. Бої були
дуже не счастливи і пришлось відступати на Мо-
гилів, Ушицю, Ярмолинці, Чорний-Острів. В остан-
ніх числах Листопада 1919 р. дівізія перестала іс-
нувати – часть перешла до Польщи, а часть в Ар-
мію Генерала Омеляновича-Павленко.
Та катастрофа з Українською Армією приключи-
лась тому, що якось раптово наступили холода,
а одягу теплого, навить можна сказати ніякого,
не було. Жаль було дивитись на козацтво босе й
голе. Правда, можливість була – ще за тепла за-
готовити одяг та обуття для армії на місцях, но
Головне Постачання чомусь ні само не робило, ні
науковий збірник 61
 Документальний додаток
не давало гроші, щоби самі частини заготовили
для себе, а думало придбати за кордоном. За яку-
небудь неділю до катастрофи були видані гроши
в частини для заготовкі, но вже було за пізно –
тому, що залишилось мало теріториі (Проскурів-
ський та Камінецький пов[іти]) і заготовка стала
не можливою.
Харчами частини Армії були забезпечені не
меньш як на рік.
За весь час істнування дівізія була поповнена в
Серпні 1919 р. один раз мобілізованними. Но они
ніякої користи не принесли – розбіглись.
Дизерції – майже небуло в частинах дивізії. Стар-
шини своїм добрим і розумним поводженням про-
сто приворожили до себе стрілецтво.
Державна інспектура в дивізії була введена з
15  Червня 1919  р. Но принесла вона з собою не
скріплення, а розлад. Обов’язкі інспектури не
були поставлені в рамкі дійсної іх праці, а тому ін-
спектор почував себе повноважним господарем і
керовником в частині і навіть втручався в справи
чисто військової операції. Тому ко[манди]ри час-
тин стали байдужими до своїх обовязків, що зле
відбивалось на стан частин.
Культурно-Освітньої праці – не було. Правда,
разом з інспектурою – були і прізначені інфор-
матори.
Праця іх ні в чому не виявилась: по перше, що
частини завше були на фронті, а по друге, що ін-
форматори більше не відповідали тому завдан-
ню, яке на них було возложене. В той час вели
Культ[урно-]Осв[ітню] працю самі старшини і за-
вдякі іх праці – в частинах дівізії весь час пану-
вали слухняність та порядок. Само собою розумі-
ється, що живучи весь час меж стрілецтва, в силу
необхідности зробишся Культ[урно-]Осв[ітнім]
провідником, бо завжди приходиться вести з стрі-
лецтвом розмови на ріжні теми і відповідь прихо-
диться давати в дусі [слово незрозуміле] часу, но
безумовно на корість тої справи і тої ідеї, за яку
боролись.
Санітарна справа – взагалі стояла зовсім зле. Аб-
солютна відсутність медікаментів і висшого ме-
дичного персоналу – давало почувати себе в той
спосіб, що стрілецтво під час бою дуже заховува-
лось і не так открито ішло в бій, боячись, що як
ранять, то не буде чім і кім дати першу допомогу.
Поручник Ів. Дзячківський (підпис)
Примітка. Я описав самий короткий і загальний
перебіг істнування Корпусу, бо служив при Поста-
чанні Залізн[ично-]Техн[ічного] Війська на посаді
Н[ачальни]ка продовольчої частини і подбрібні ві-
домости, що до життя бойового, по окремих час-
тин – мені не відоми.
27/VI 1921 р. Поручник (підпис)
Ч. 15/ІХ.1921 р.
62 науковий збірник
Сотник Гайдученко
1-ИЙ ПОЛК ЗАЛІЗНИЧН.[ИКІВ] ІМ. А.МАКАРЕНКА
Анкетна картка
1-й полк залізничників імені А.Г.  Макаренка сфор-
мований, за часи Центральної Ради в м. Києві. При-
чина визвавшая формування 1-го п. залізнични-
ків – група залізниців. Почін формування дав член
Центральної Ради А.Г. Макаренко. Перший полк за-
лізничників складався із 3  піших курінів. Як фор-
мувався полк низнаю бо тоді ще не був в нему. До
1919 року в полку нащитивалось до 400 чоловік. В
січні 1919 року була мобілізація залізничників, часть
котрих прислали на поповнення полку і з цього по-
повнення був сформован 4  ударний курінь, в цьо-
му складі полк налічував в собі до двух тисяч чоло-
вік. Хто був першій командір полку, низнаю, під час
поповнення полку командіром полку був полковнік
Вакула (прапорщик російської армії) ставші на чолі
1-го полку завдяки доброму знайомству с шефом
полка А.Г. Макаренко. Полков[ник] Вакула уявляв з
себе мало знану з військовим ділом, не енергійну,
цілком покладающаго на своі помішників, котрі тоже
ставились до діла байдуже. Старшин в полку нащи-
тивалось більше ста чоловік. Командіром 2-го курі-
ня був сотник Сідоренко, 3 кур[еня] сотник Погиба.
Каждий курінь складався із 3-х  сотень піших і од-
ної кулеметної. В кажді сотні налічовалось от 100 до
120 чоловік, із котрих дуже мала частина була зна-
нна з військовим ділом. Національно, як старшини
так і козаки освічени були погано, більша половина
старшин і козаків балакали по російські. Старшини
і козаки жили між собоі гарно, всі допомагали один
другому. Для піднесення гідності старшін та коза-
ків ни придпринімалось нічого. Установлена форма
була: френч, защітного колеру, комір і рукава обши-
ті зеленим кантом; штани защитного колеру, тоже
з зеленим кантом, чемерка коричняго колеру з зе-
леним кантом на комірі і рукавах, шапка з зеленим
верхом, відзнакі були на рукавах. Які були перші боі
і іх значеня мені не відомо, тому що я вступив в полк
тілько під час виступу із м. Киіва.
Відступ почався із м.  Киіва в Березнім 1919 року
в напрямку на Фастів, Козятин. При відступі насе-
лення вес час односилось до нас дуже гарно, ніякіх
непорозумінь не було. Обозу при полку було дуже
мало, тому що все майно було навантажене на по-
тяг, при полку находився обоз з харчами і набоями і
то в обмежені кількости, тому що полк недалеко від-
ходив від залізниці, і каждий час можно було доста-
вить із потяга все необхідне для полку. Настрій при
відступі був паганий, хотя була надія, що скоро вер-
немся в м. Киів. За час відступу були стички з воро-
гом, котри нимали ніякого вплива на відступаючих
старшин та козаків. Із боїв велике моральне значен-
ня мали взяття Бордичева і бій під Уніевом. (– )
7 травня 1919 року 2-й курінь отримав наказ висту-
пить в с.  Заболотці, котре знаходиця в 5  верстах
від Уніева. В с. Уніев був ростошован 1-й совітській
українській полк червонаго козаства. 8 травня по іні-
Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ
ціативі командіру куріня вислали розвідку до Уніе-
ва в кількості 90 чоловік. Розвідка підійшла до Уні-
ева, обстреляла село, кіннота котра була в Уніеві
залишиля село. Після цього командір куріня доніс
коман[диру] полку о тім що кіннота залишила Уні-
ев. 8  травня в ночі адешав наказ о тім, що в ран-
ці 9 червня занять Уніев, на підмогу вишлют 3-й ку-
рінь і дві гармати. 5 годін ранку обстреляли гармат-
ним огнем Уніев, так що в ночі застава задержала
одного селянина, котрий передав, що большевиць-
ка кіннота повернулась в Уніев. Після гарматного
обстрілу 2-й курінь в складі трох сотень розвирнув-
ся в лаву, дві сотні в перші лаві, а одна в другі –
як резерв і почали двігаця на Уніев. Большевики за
ніч підтягли до Уніева 2 баталона піхоти, одну ба-
тарею, в которі було 4 гармати і кінний полк котрий
стояв в Уніеві. Кроків 400 від Уніева були окопи ви-
рети ше за часів війни Росіи з Німеччиноі. Больше-
вики заняли ці окопи. Наша розвідка підшедші до
окопів була обстреляна ворогом із окопів, повер-
нувшись донесла командіру куріня, що ворог знахо-
диця в окопах, сила его не відано. Командір куріня
сказав на це, шо це іх маленькій відділ засів просто
для того, щоб нас задержать і отдав розпоряження
двинуться дальше всьому куріню. Большевикі під-
пустили нашу лаву кроків на 200 до себе і одкрили
кулеметний і рушничний огонь. Лава залягла і по-
чався бій, після короткої перестрели командір ку-
ріня [віддав] наказ іти в атаку. Ліве крило, получів-
ши роспоріження кинулось у атаку, підождавшись
пока підойметься праве крило. Большевики напра-
вили весь огонь на ліве наше крило, збіли ею, в цей
мет показалась кіннота. Піднявся крик кіннота злі-
ва. Це ще бильш повліяло на стрільців. Стрільці ки-
нулись назат, начався паничний відступ. Великий
вплив мало на стрильців ще те, що під час боя був
ранен командір і молодший стар[шина] 4 сотні, ко-
мандір 5 сотні. Під час відступу був ранен командір
куріня і командір 6 сотні був контужено. Всіх стар-
шин і бильшу половину ранених козаків винесли із
поля боя, а останні залишени на полі боя. Кіннота
начала обходити зліва, но була одбита сотнею 3 ку-
Бойовий шлях 1-го
полку залізничників
імені А. Макаренка
ріня, котра шла на допомогу. Большевицкі части-
ни котрі були в окопах залишалис на своіх місцях,
тілько начали бити частіш гарматним вогнем по
отходящім. Коли останки куріня дойшли до с. За-
болотці, большевицька лава вишла із окопів і дви-
нулась на с. Заболотці. В цьому бою було 4 стар-
шини ранених і 1 контужен, до 40 стрельців ране-
них і до 20 чоловік убито. Начиная відступати від
Киіва полк не мав довгіх стоянок на одному місці,
окрім м.  Дубно куди був прислан для повнення і
формування. Населення міста відносилось гарно.
Коли була державна інспектура при полку не був.
Під час бою на передові позицію не було ні одного
лікара, тілько на курін один фельшер, а при обозі
верст за 20 куріний лікар і сестри жалібниці в бою
стрільці самі перевязували один другого.
Обозу при полку було дуже мало, бо все майно
перевозилося по залізниці. Людей при обозі було
мало тілько ті котрі обслуговували обоз. Велика
кількост людей була при потягах, котри возили
майно обозу. Передвигався полк виключно пішкі.
Селянськими підводами користалися мало. При
полку не було ніяких спіціальних відділів.
Великої дезерціі у полку не було, були одиночні
випадки дезерціі, причіна проста нехотіня служи-
ти у війську.
Після поповнення полку у м.  Киіві полк не попо-
внявся більше.
По виході из Киіва полк не прибавлявся, а умень-
шався, причина цьому: бої, тиф, дизерція. Відно-
шення старшин між собою, а також і до козаків
були гарні, в бою як старшини так і козаки помага-
ли один другому, дисціпліна була гарна.
До всіх переворотів полк відносився вороже, тому
шо полк не вмішувався в політику. Культурно
освітного відділу, як окремої організації при полку
не було. При полку були книгозбірня, драматичний
гурток і то це було тільки тоді, коли стояли в м. Ки-
іві, а після виходу все це розпалось.
Сотник (підпис) Гайдученко
-н-в-ч- м. Александров 1921 року
(автор Святослав
Печенюк)
науковий збірник 63
 Автори
Канівець Іван Анатолійович – cтарший викладач
Київського національного університету театру, кіно
і телебачення імені І. К. Карпенка-Карого, режисер,
сценарист, член спілки кінематографістів України.
Кваснюк Ярема Богданович – завідувач філії
Національного військово-історичного музею України –
музею «Герої Дніпра».
Коваль Олеся Олексіївна – заступниця директора з
музейно-виставкової роботи Центру історії Вінниці.
Корольов Станіслав Сергійович – начальник кафедри
загальновійськових дисциплін Військово-юридичного
інституту Національного юридичного університету імені
Ярослава Мудрого
Лисенко Валерій Миколайович – старший викладач
Університету «Україна»
Набока Олександр Вікторович – доктор історичних
наук, професор, завідувач кафедрою історії України
ДЗ «Луганський національний університет імені Тараса
Шевченка»
Печенюк Святослав Ігорович – науковий співробітник
Науково-дослідного центру гуманітарних проблем
Збройних Сил України
Пугач Вячеслав Вікторович – викладач кафедри
загальновійськових дисциплін Військово-юридичного
інституту Національного юридичного університету імені
Ярослава Мудрого
Рубан Микола Юрійович – менеджер Відділу
корпоративної соціальної відповідальності Департаменту
сталого розвитку та внутрішніх комунікацій АТ
«Укрзалізниця», голова правління громадської організації
«Фонд відновлення залізничної спадщини України»,
член Національної спілки краєзнавців України.
Снегирьов Валерій Васильович – краєзнавець,
старший викладач Луганського державного університету
внутрішніх справ ім. Е.О. Дідоренка.
Харук Андрій Іванович – доктор історичних наук,
професор, завідувач кафедри гуманітарних наук
Національної академї сухопутних військ імені гетьмана
Петра Сагайдачного.
Цокур Володимир Миколайович – інженер ВП
«Попаснянське локомотивне депо» регіональної філії
«Донецька залізниця» АТ «Укрзалізниця».
Фомін Андрій Володимирович – кандидат
історичних наук, доцент кафедри Історії та археології
Східноукраїнського національного університету імені
Володимира Даля.
64 науковий збірник
Зміст
Ярема КВАСНЮК (м. Івано-Франківськ) ДОКУМЕНТАЛЬНИЙ ДОДАТОК 50
БРОНЕПОЇЗДИ НА КОЛІЯХ ПРИКАРПАТТЯ 4
ПАНЦИРНІ ПОТЯГИ ТА ЗАЛІЗНИЧНІ
Андрій ХАРУК (м. Львів) ВІЙСЬКА ОЧИМА СТАРШИН АРМІЇ УНР 50
ПОЛЬСЬКІ ПАНЦИРНІ ПОТЯГИ В БОЯХ У
ГАЛИЧИНІ В ЛИСТОПАДІ-ГРУДНІ 1918 р. 11 Сотник Машура
ПАНЦ[ИРНИЙ] ПОТЯГ «СТРІЛЕЦЬ» 50
Іван КАНІВЕЦЬ (м. Київ)
ВІДОБРАЖЕННЯ ПАНЦЕРНИХ ПОТЯГІВ Підп[олковник] Оріхів
У ПРОЕКТАХ ТВОРЧОГО ОБ’ЄДНАННЯ 4-Й ПАНЦЕРНИЙ ОТРЯД 55
KVIDEO.COM.UA 14
Поручник Дзячківський,
Олеся КОВАЛЬ (м. Вінниця) ЗАЛІЗН-ТЕХН.[ІЧНИЙ] КОРПУС І
ШВИДКА ЗАЛІЗНИЧНА ДОПОМОГА: 9 ДИВ.[ІЗІЯ] ЗАЛІЗНИЧН[ИКІВ] 59
САНІТАРНІ ПОТЯГИ ТА ЇХ КОМАНДИ В
УКРАЇНСЬКОМУ ВІЙСЬКУ 1918-1920 рр. 18 Сотник Гайдученко
1-ИЙ ПОЛК ЗАЛІЗНИЧН.[ИКІВ]
Олександр НАБОКА (м. Старобільськ) ІМ. А.МАКАРЕНКА 62
СВАТІВСЬКИЙ ЗАЛІЗНИЧНИЙ ВОКЗАЛ
У ПОДІЯХ УКРАЇНСЬКОЇ ІСТОРІЇ ПЕРШОЇ АВТОРИ 64
ТРЕТИНИ ХХ ст. 23
ЗМІСТ 65
Вячеслав ПУГАЧ,
Станіслав КОРОЛЬОВ (м. Харків)
«СУХОПУТНІ КРЕЙСЕРИ ПІД ЧОРНИМИ
ПРАПОРАМИ»: ДО ПИТАННЯ ІСТОРІЇ
БОЙОВОГО ЗАСТОСУВАННЯ
БРОНЕПОТЯГІВ У ВОЄННИХ
ФОРМУВАННЯХ НЕСТОРА МАХНА (1919) 26
Володимир ЦОКУР (м. Попасна)
Андрій ФОМІН (м. Сєвєродонецьк)
БРОНЕПОЇЗДИ У ВІЙСЬКОВИХ ОПЕРАЦІЯХ
В РАЙОНІ СТАНЦІЇ ПОПАСНА ЧАСІВ
РЕВОЛЮЦІЙНИХ ПОДІЙ 1918 – 1919 рр. 29
Валерій ЛИСЕНКО (м. Київ)
СТАЛЕВА ОБРУЧКА КИЄВА 35
Микола РУБАН,
Валерій СНЕГИРЬОВ (м. Київ)
ІСТОРИЧНІ ОБСТАВИНИ БУДІВНИЦТВА
ТА БОЙОВИЙ ШЛЯХ БРОНЕПОЇЗДА
ВОРОШИЛОВГРАДСЬКОГО
ПАРОВОЗОБУДІВНОГО ЗАВОДУ
«ЗА РОДИНУ!» (1941 – 1942) 39
Святослав ПЕЧЕНЮК (м. Київ)
ВИКОРИСТАННЯ ВІЙСЬКАМИ
РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ СПЕЦПОЇЗДІВ
У ЧЕЧЕНСЬКИХ ВІЙНАХ 45
науковий збірник 65
 ІСТОРІЯ ПАНЦИРНИХ ПОТЯГІВ ТА ЗАЛІЗНИЧНІ ВІЙСЬКА В УКРАЇНІ:
ІСТОРИЧНИЙ ПОСТУП

Збірник наукових праць. – К., 2019.

Відповідальні редактори: Тинченко Я.Ю., Рубан М.Ю.

Історія панцирних потягів та залізничні війська в Україні: історичний поступ

[Текст] : зб. наук. праць за матеріалами Всеукр. наук. військ.-істор. конф.,
12 грудня 2019 р. – К., 2019. – 52 с.

Редакційна колегія:
Андрій Ільєнко, Ярослав Тинченко, Микола Рубан, Ірина Мороз, Ксенія Ляшенко

66 науковий збірник