Giáo Trình - Kỹ Thuật ô Tô Hybrid (Ts. Lê Văn Tụy)

TS.
Lê Văn Tuỵ
KỸ THUẬT Ô TÔ HYBRID
ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG

BÀI 1:
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG Ô TÔ HYBRID
Ô TÔ HYBRID là gì? >> DÙNG 2 NGUỒN NĂNG LƯỢNG
A) Nhắc lại CẤU TRÚC Ô TÔ TRUYỀN THỐNG
Hình A: Minh họa CẤU TRÚC Ô TÔ TRUYỀN THỐNG

Ưu nhược điểm Ô TÔ TRUYỀN THỐNG
+ Quen dùng theo truyền thống xưa nay;
+ Phương tiện giao thông Thuận lợi, Đa năng & Linh hoạt (chở bất kỳ
thứ gì & đi được bất kỳ đâu…)
- Nhược điểm: Hiệu suất ĐCĐT (Engine) rất thấp (Xăng : khoảng 37%;
Diesel khoang 40%; Còn lại thải ra môi trường).
- Gây ô nhiễm cho con người: CO, HC, NOx…Cho bầu khí quyển CO2
(trung bình sử dụng 01 lít Fuel => Thải ra 2 kg CO2 – Chứng minh ở
dưới – màu đỏ)
C8 H18  12O2  6[CO2 ]  9 H 2O  2[CO ]
[12 ].8[ ]  [1].18[ H ]  [12 ].6[C ]  [32 ].6.[O2 ]
114 gamFUEL  252 gamCO2
Dùng 1 kg Fuel => Thải ra môi trường hơn 2 kg CO2
1
B) CÁC CÁCH BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID:
Ô TÔ HYBRID >> có 3 CÁCH BỐ TRÍ:
 CÁCH 1 (BỐ TRÍ NỐI TIẾP – SERIES)
Hình 1: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU NỐI TIẾP
Hình 1B: Minh họa BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU NỐI TIẾP
Ưu điểm: + Cấu trúc đơn giản (Theo 1 chiều: Engine => Máy phát điện =>
Motor điện => Truyền lực chính//cuối cùng => Vi sai => Bánh xe chủ động.
2
+ Đặc tính kéo Fk = f(V) chỉ do MÔ-TƠ ĐIỆN => ĐẶC TÍNH LÝ TƯỞNG
+ ĐCĐT duy trì một chế độ tốc độ vận hành cho máy phát điện => TIẾT
KIỆM NHIÊN LIỆU (Suất tiêu hao nhiên liệu ge_min ) => GIẢM Ô NHIỄM
Nhược điểm:
- Sử dụng thiết bị kém hiệu quả : Nếu dùng ĐCĐT 100 kW => phải
dùng máy phát 100 kW (giả thiết hiệu suất = 1) => phải dùng thêm một
động cơ điện 100 kW (giả thiết hiệu suất = 1). Như vậy khối lượng thiết
bị phát công suất tăng gấp 3 lần so với chỉ có ĐCĐT.
- Ô nhiễm môi trường CO, HC, NOx và CO2 (Chỉ giảm chút ít nhờ vận
hành ở chế độ tiết kiệm nhiên liệu ge_min).
KẾT LUẬN:
* Chỉ sử dụng hiệu quả và phù hợp cho TÀU LỬA (Khối lượng 3 cụm máy là
không đáng kể < > ĐOÀN TÀU CÓ KHỐI LƯỢNG RẤT LỚN – CẢ 100
NGHÌN TẤN).
 Sử dụng cho các XE CẨU VỚI TẢI TRỌNG RẤT LỚN (1OO TẤN)
3
 CÁCH 2 (BỐ TRÍ SONG SONG – PARALLEL)
Hình 2: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU SONG SONG
Hình 2b: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU SONG SONG
4
Hình 2C: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU SONG SONG
(Tách rời Cầu trước – Cầu sau)
Hình 2D: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU SONG SONG

(Tách rời Cầu trước – Cầu sau)
Ưu điểm: + Khắc phục các nhược điểm của KIỂU NỐI TIẾP: Sử dụng hiệu
quả công suất máy. Công suất chung 100 kW => Chia ENGINE X%, còn lại
MOTOR (100-X)%. Tổng trọng lượng cụm máy gần như không tăng.
5
+ Giảm mạnh ô nhiễm: Thay thế %[W] MOTOR => Giảm %[ô nhiễm]
Ngoài ra còn có các ưu điểm nổi trội khác sau:
 (1): Sử dụng MOTOR Điện chạy trong thành phố => Giảm ô nhiễm
nội đô CO, HC… & không tốn Fuel. Vẫn cho đặc tính GIA TỐC TỐT
nhờ đặc tính TỐT
 (2): Sử dụng ENGINE chạy ngoài thành phố => Giảm áp lực ô nhiễm.
 (3): Khi cần phát huy hết công suất (chạy Vmax hay vượt dốc lớn nhất)
=> Chạy cả 2 nguồn ENGINE & MOTOR.
 (4): Khi điện ở Ác quy yếu => Chạy ENGINE &
MOTOR/GENERATOR => nạp điện lại cho Ắc-quy (Máy điện làm
việc 2 chiều: Mô – tơ & máy phát).
 (5): Tận dung năng lượng tái sinh: khi xuống dốc, khi lăn trơn, khi
phanh…=> nạp điện cho ắc quy hoặc tích trữ W vào thiết bị phụ…
Nhược điểm:
- Cấu trúc hơi phức tạp, cồng kềnh.
- Đặc tính kéo không tối ưu khi còn dùng ENGINE.
- Còn lãng phí Fuel & gây ô nhiễm (còn dùng ENGINE); còn CO2 =>
gây hiệu ứng nhà kính.
Hình 3: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU HỖN HỢP
6
1.2 . TẠI SAO NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG KIỂU Ô TÔ HYBRID ?
1.2.1. Vì ô tô truyền thống (xăng dầu) vừa LÃNG PHÍ W & gây Ô NHIỄM
* LÃNG PHÍ: Vì hiệu suất sử dụng nhiên liệu của ĐCĐT <40%
* Ô NHIỄM: Vì sử dụng 01 Lít nhiên liệu => xấp xỉ 02 kg CO2
C8H18 + O2 => to => QW + H2O + CO2 + CO
C8H18 + 12.O2 => to => QW + 9.H2O + 6.CO2 + 2.CO
C8*[12] + H18*[1] => to => 6*C*[12] + 6*O2*[32]
 8*[12] + 18*[1] => 6*[12] + 6*[32]
 114 gam [Fuel] => 252 gam [CO2]
Dùng 1 kg Fuel => Thải ra hơn 2 kg CO2
KẾT LUẬN:
Ô TÔ HYBRID NHIỆT-ĐIỆN còn dùng ĐCĐT (Engine)
=> còn LÃNG PHÍ & gây Ô NHIỄM.
Khắc phục : Ô TÔ TƯƠNG LAI: HYBRID Pin nhiên liệu

(FUEL CELL HYBRID VEHICLE- FCHV) hoặc Ô TÔ ĐIỆN
(ELECTRIC VEHICLE) !
Ô TÔ FCHV sử dụng 2 nguồn W là ẮC-QUY (nạp được
qua trạm điện lưới) & FUEL CELL:
Theo đó: Fuel => thể lỏng => Cơ chế ion hóa thành Pin
(cực âm H- & dương) cấp điện cho MOTOR điện (hiệu quả
khoảng 70% W của Fuel). Và không còn ô nhiễm như dùng trực
tiếp cho ĐCĐT.
7
Hình 3: CẤU TRÚC Ô TÔ FUEL CELL HYBRID
Hình 3B: Minh họa Hybrid Vehicle & Fuel Cell Hybrid Vehicle.
8
1.2.2. Đặc tính kéo của Ô TÔ HYBRID (tốt hơn hẳn Ô TÔ TRUYỀN THỐNG)
a) Lý thuyết, khi công suất động cơ không đổi => đặc tính lý tưởng
Pe max  M .  t  Fk *V  Pe maxt  C
Pemax :  Basic   N
Fk *V  Pe maxt  C
Pe max t C
Fk   (2)
V V
Hình 4: Đặc tính kéo LÝ TƯỞNG (Motor) & Lực kéo của ĐCĐT (Engine)
9
b) Phương trình Mô-men Động cơ ĐIỆN (ELECTRIC MOTOR)
 PE max
 M  ;  B     N
E

 (3)
M E max  PE max ;    B
 B
c) Ô TÔ TRUYỀN THỐNG (Động cơ Engine + GearBox)
M e i t t
Fk  (4)
Rbx
Hình 4B: Đặc tính kéo với hệ thống truyền lực có 5 CẤP SỐ TRUYỀN
Phương trình Mô-men ĐCĐT (ENGINE)
 Pe max      
2
M e  ab  c 

 N  N  N  

 (5)

 Pe  M e .e
Xe Hybrid với Engine => sử dụng hộp số tự động (Automatic Transmission) =>
goomg Bộ biến mô thủy lực (Torque Converter) + Hộp số hành tinh (Planetary
Gear)
10
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Hữu Cẩn và đồng nghiệp (2003): Lý thuyết Ô tô Máy kéo. NXB:
Khoa học & Kỹ thuật. Hà Nội – 2003.
[2] Lê Văn Tụy (2007) : Kỹ thuật ô tô Hybrid. Giáo trình lưu hành nội bộ
ĐHBK ĐN. Đà Nẵng – 2007.
[3] Bùi văn Ga, Trần Văn Nam (2010): Ô tô không truyền thống . NXB : Giao
dục Việt Nam. Đà Nẵng – 2010
[4] Mehrdad Ehsani, Yimin Gao, Sebastien E. Gay, Ali Emadi (2005): Modern
Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles: Fundamentals, Theory and
Design. CRC PRESS LLC, New York (USA) - 2005
[5] David Crolla, Behrooz Mashadi: Vehicle Powertrain Systems. John Wiley &
Sons, Ltd. Chichester, United Kingdom – 2012.
11
KỸ THUẬT Ô TÔ HYBRID – Khoa Cơ khí Giao thông - Trường ĐHBK – Đại học Đà Nẵng
BÀI 2:
Yêu cầu của bài học:
+ Xác định phương trình toán học mô tả đặc tính tốc độ động cơ;
+ Vẽ các đường đồ thị của chúng (với bất kỳ giá trị tốc độ nào)
2.1. XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH TỐC ĐỘ NGOÀI ĐỘNG CƠ ĐT (ENGINE)
2.1.1. Dữ liệu biết trước của ĐCĐT
Dữ liệu về thông số kỹ thuật của động cơ đốt trong cần phải biết để xây
dựng đặc tính tốc độ ngoài có thể nhận được theo 2 cách:
a) Biết trước 2 điểm giá trị đặc trưng về thông số kỹ thuật của động cơ:
+ Công suất lớn nhất & tốc đô tương ứng: Pemax[kW], nN[rpm]
+ Mô-men cực đại & tốc độ tương ứng: Memax[N.m], nM[rpm]
Hình 2.1: Các điểm đặc trưng (Pemax, wN), (Memax, wM) trên đồ thị (??/??)
b) Có tập dữ liệu thí nghiệm M=f(n).
Trong trường hợp chưa có cặp thông số kỹ thuật về đặc tính động cơ, cần
thiết phải tiến hành thực nghiệm để đo diễn biến mô-men M[N.m] theo tốc độ
n[rpm] khi vị trí cung cấp nhiên liệu là 100%.
Giả sử tập dữ liệu nhận được từ thực nghiệm như bảng 1:
TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 1

Bảng 1: Số liệu thực nghiệm đo M = f(n) khi vị trí cung cấp fuel ở 100%
Điểm i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
 e [rad/s] 57.6 115.2 172.8 230.4 288.0 345.6 403.2 460.8 518.4 576.0
M[N.m] 173.6 188.9 200.4 208.0 211.8 211.8 208.0 200.4 188.9 173.6
Hình 2.1b: Đồ thị biểu thị diễn biến M = f(w) và P = f(w) theo tốc độ
(Các điểm đặc trưng (Pemax, wN), (Memax, wM) ??)
Bằng phương pháp tính bình phương cực tiểu, thông qua công cụ
AddTrendLine của MS. Excel, ta được đa thức bặc 2 như sau:
M = A0 + A1  e + A2 e
2
(1)
Với: A0 = 154.5246; A1 = 0.36475; A2 = -0.00058
Suy ra M đạt Memax tại  e =  M khi: dM/ de = 0
Hay: A1 +2.A2*  M = 0 =>  M = - A1/(2*A2) = - 0.36475/(2*[-0.00058])
 M = 314.4[rad/s]
Memax = 154.5246 + 0.36475*314.4 -0.00058*(314.4)2
= 211.9[N.m]
Suy ra phương trình công suất: P = M  e nư sau:

P = (A0 + A1  e + A2 e ).  e
2
(2)
Và P => Pemax tại  e =  N khi: dP/ de = 0
 A0 + 2*A1*  N + 3*A2*  N = 0
2
(2b)
Giải phương trình bậc 2 ở (2b), với điều kiện  N > 0, ta có:
 N 1 = -155 và  N 2 = 574 => Chọn  N = 574[rad/s]
Suy ra: Pemax = (A0 + A1  N + A2  N )  N = 99184[W]
2
Kết quả ta cũng có:

Pemax = 99184[W] ở  N = 574[rad/s]
Memax = 211.9[N.m] ở  M = 314.4[rad/s]
2.1.2. Xây dựng đặc tính tốc độ ngoài ĐCĐT theo Công thức Lây-dec-man:
a) Dữ liệu cần biết:
Để xây dựng đặc tính tốc độ ngoài động cơ đốt trong, nhất thiết phải biết hai
cặp giá trị (giả sử giá trị được cho như nêu trên)
+ Công suất lớn nhất & tốc đô tương ứng:
Pemax = 99184[W] ở  N = 574[rad/s]

+ Mô-men cực đại & tốc độ tương ứng:
Memax = 211.9[N.m] ở  M = 314.4[rad/s]

b) Công thức tính toán:
Khi đó, phương tình đặc tính tốc độ ngoài động cơ đốt trong sẽ được tính
toán xác định theo công thức Lây-dec_man như sau:
 Pe max  e   e  
2
M e  ab  c 
 N  N  N  


 (3)
 Pe max  
2
   .
 eP  M .  a  b e  c e 
N  N  N  e
e e
   
Hay :

 Pe max  e   e  
2
M e  ab  c 
 N  N  N  


 (3b)
     
2
 
3

  b e   c e  .
 Pe  Pe max  a
e
 N  N   N  
 
Trong đó: các hằng số Lây-dec-man a, b và c phải được xác định cụ thể cho
từng động cơ theo hai cặp giá trị đặc trưng đã biết của động cơ (Pemax ,  N ) và
(Memax ,  M ) như sau:
c) Trình tự tính toán:
Bước 1: Xác định phương trình toán học; tức là tìm a, b, c =???
Xác định các hằng số a, b và c theo các đặc trưngực nghiệm kM và kw của
động cơ đốt trong:
 k M .k .(2  k )  1
a  k .(2  k )  1  0,894
  
 1 a
b   1,212
 (1  0,5 .k  )
 (4)
b
c   k .  1,106
 2
Trong đó: kM và kw gọi là các số thích ứng theo mô-men quay (kM) và theo số vòng
quay (kw) & được định nghĩa như sau:
 M e max M e max 314.4
 k     1.226
 Pe max  172.8
M
MN
   N 
  (4b)
 N 574
k    1.825
  M 314.4

Chú ý: các hằng số thực nghiệm a,b và c cũng có thể suy ra từ sự đồng nhất
của phương trình (1) và (3) đối với các số hạng của biến số  e như sau:
 N 574
a  A0  154.5246  0,894
 P e max 99184
  N2 574 2
b  A1  0.36475  1,212
 Pe max 99184
  N3 5743
c  A2  0,00058  1,106
 Pe max 99184
(6)
Bước 2: Vẽ đồ thị đặc tính M=f(w) và P = f(w) theo tốc độ w bất kỳ.
+ B1: Cho giá trị  e  = 0,1…...0,5…..1,0…1,1…1,2… (bước 0,1)

N
+ B2: Tính các giá trị tốc độ tương ứng của  e so với tốc độ định mức
 N theo tỷ số đã cho  e
 N ở trên.
+ B3: Tính các giá trị mô-men M=f(w) và giá trị công suất P = M.  theo
công thức Lây-dec_man (3) như trên bảng 2.
d) Kết quả tính toán:
Kết quả tính toán các giá trị mô-men Me và công suất Pe theo công thức Lây-
dec-man, cho trên bảng 2 và đồ thị như hình 2.2.
Bảng 2: Số liệu xây dựng đặc tính tốc độ Engine theo Lây-dec-man
Điểm i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
e
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2
N
 e [rad/s] 58 115 173 230 288 346 403 461 518 574 634 691
Me[N.m] 174 189 200 208 211 211 207 199 188 173 153 130
Pe[kW] 10.0 21.8 34.6 47.9 60.9 73.0 83.6 91.9 97.3 99.2 96.8 89.5
e) Kết quả đồ thị đặc tính tốc độ ngoài của động cơ đốt trong:

Hình 2.2: Đồ thị đặc tính tốc độ ngoài động cơ đốt trong

2.2. XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH TỐC ĐỘ MÔ-TƠ (ELECTRIC MOTOR)

2.2.1. Dữ liệu biết trước của MOTOR
Dữ liệu cần thiết của động cơ đót trong để xây dựng đặc tính tốc độ ngoài có
thể nhận được theo 2 cách:
a) Biết trước 2 điểm giá trị đặc trưng về thông số kỹ thuật của động cơ:
+ Công suất lớn nhất & tốc đô tương ứng: PEmax[kW], nN[rpm]
+ Mô-men cực đại (hoặc TỐC ĐỘ CƠ BẢN): MEmax[N.m] (hay nB[rpm])
Hình 2.4: Các điểm đặc trưng (PEmax, wN), (MEmax, wB) trên đồ thị (??/??)
b) Có tập dữ liệu thí nghiệm M=f(n).

Trong trường hợp chưa có cặp thông số kỹ thuật về đặc tính động cơ điện,
cần thiết phải tiến hành thực nghiệm để đo diễn biến mô-men M[N.m] theo tốc độ
n[rpm] khi vị trí phát công suất là 100% (thông số điều khiển thường U[Volt])
Giả sử tập dữ liệu nhận được từ thực nghiệm như bảng 3:
Bảng 3: Số liệu thực nghiệm đo M = f(n) khi nguồn U là định mức 100%
Điểm i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
 [rad/s] 2 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
M[N.m] 251
2500 2490 1667 1250 1000 833 714 625 556 500
0

Hình 2.4b: Đồ thị biểu thị diễn biến M = f(w) và P = f(w) theo tốc độ
(Các điểm đặc trưng (PEmax, wN), (MEmax, wM) ??)
Chú ý rằng: trên đồ thị 2.4b với đặc tính tốc độ của động cơ điện là hàm không
liên tục. Thường gồm 2 đoạn: đoạn có mô men lớn nhất & bằng hằng số (trong
phạm vi tốc độ nhỏ của Mô-tơ; nhanhd còn lại có dạng đường Hyperbol).
Vì vậy, chia dữ liệu thành hai nhóm (chủ yếu tìm M=f(w); còn P = M.w)
+ Thứ nhất, chọn nhóm dữ liệu có giá trị gần như là hằng số để xấp xỉ hàm
M = Const. Ví dụ trên bảng 3, chọn 3 dữ liệu đầu với    B = 40[rad/s] xấp xỉ hàm
bởi hằng số, với giá trị là trung bình cộng của tập giá trị đã đo:
n
M i
2510  2500  2490
M E max  i 1
  2500 (7)
n 3
+ Thứ hai, chọn nhóm dữ liệu còn lại để xấp xỉ hàm phi tuyến Hyperbol:
M  a. b (8)
Bằng công cụ Add TrendLine trong MS Excel, dễ dàng có được các hằng
số xấp xỉ a & b của hàm Hyperbol M = f(  ) như minh họa trên hình 2.5 như sau:

Hình 2.5: Hàm M = f(  ) xấp xỉ nhờ công cụ Add TrendLine của MS Excel
Bao gồm các bước như sau:
Bước 1: Chọn dữ liệu (từ với  = 40 đến 200) & vẽ đồ thị như trên hình 2.5.
Bước 2: Click Right (kích chuột phải) vào đường đồ thị để mở menu trãi
xuống từ đồ thị như hình 2.6.
Hình 2.6: Click Right (kích chuột phải) vào đường đồ thị để mở menu trãi xuống
Bước 3: Chọn mục Add Trendline (trên hình 2.6) để vào màn hình (Form
cửa sổ) tìm hàm xu hướng (hàm xấp xỉ) như hình 2.7.
Hình 2.7: Màn hình để tìm hàm xấp xỉ (đường xu hướng).

Bước 4: Ở màn hình tìm hàm xu hướng (Format Trendline) như hình 2.7, tại
vùng chọn hàm xu hướng Trendline Option, hãy chọn hàm mũ (ký hiệu Power);
đồng thời Click chuột vào ô vuông kiểm tra có ký hiệu: Display Equation on
Chart để cho hiển thị hàm xấp xỉ lên đồ thị (xem hình 2.7) ở gần cuối cửa sổ.
Bước 5: Click chuột vào nút lệnh Close (hoặc OK tùy thuộc phần mềm MS
Excel) để kết thúc việc tìm hàm (xác định hàm bởi công cụ Add trendline của MS
Excel) thông qua các hằng số a & b cho hàm M  a. (xem hình 2.5).
b
Từ kết quả xấp xỉ hàm, có được: a = 100000 & b = -1; nghĩa là:
 100000
M  100000. 1 M 
 hay   (9)
40    200 40    200
Cuối cùng, có được các thông số đặc trưng của động cơ điện:
M  M E max x  2500[ N .m];   40

 (10)
M  100000. ; 40    200
1
Nghĩa là ta có:
PE max  100000[W ]; N  200[rad / s]

 (11)
M E max x  2500[ ]; B  40[rad / s]
2.2.2. Xây dựng đặc tính tốc độ động cơ điện:
a) Dữ liệu cần biết:
Để xây dựng đặc tính tốc độ động cơ điện, nhất thiết phải biết các giá trị :
(Giả sử dữ liệu được cho như trên)
PE max  100000[W ]; N  200[rad / s]

M E max x  2500[ ]; B  40[rad / s]
b) Công thức tính toán:
Khi đó, đặc tính tốc độ ngoài động cơ đốt trong sẽ được tính toán xây dựng
theo công thức Lây-dec_man như sau:
+ Khí  B     N :
 PE max
 M  ;

 (12)
 P  M .  PE max   P E max
 
+ Khí    B :
 PE max
M   M E max ;
  B (12b)
 P  M .  M
 E max .
c) Trình tự tính toán:

Bước 1: Cho giá trị   = 0,1…..  B ….0,5…..  B … (bước 0,1)
N
Bước 2: Tính các giá trị tốc độ tương ứng của  so với tốc độ định mức
 N theo tỷ số đã cho 
 N ở trên.

Bước 3: Tính các giá trị mô-men M và giá trị công suất P = M.  theo (12)
d) Kết quả tính toán:
Kết quả tính toán các giá trị mô-men M và công suất P, cho trên bảng 4 và
đồ thị hình 2.8 như sau:
Bảng 4: Số liệu xây dựng đặc tính tốc độ Engine theo Lây-dec-man
Điểm i (*) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

N 0.01 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
 [rad/s] 2 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
M [N.m] 2500 2500 2500 1667 1250 1000 833 714 625 556 500
P [kW] 5 50 100 100 100 100 100 100 100 100 100
(*) Tính thêm giá trị tốc độ tương ứng của  gần bằng không mà mô-mên vẫn đạt
giá trị MEmax = 2500[N.m].
e) Kết quả đồ thị đặc tính tốc độ ngoài của động cơ đốt trong:
Hình 2.8: Đồ thị đặc tính tốc độ Motor điện



BÀI 3:
ĐỒNG BỘ TỐC ĐỘ CHO HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ HYBRID
(CÓ CẤU TRÚC SONG SONG)
+ Phân tích các cấu trúc bố trí Hệ thống truyền động HYBRID song song
(Bộ truyền động kết hợp 2 nguồn công suất);
+ Xác định các thông số cơ bản của hệ thống truyền động.
3.1. Các phương án đồng bộ tốc độ
3.1.1. Sơ đồ bố trí nối cứng tốc độ (kết hợp trục cứng – không có vi sai)
3.1.1.1. Cấu tạo:
Hình 3.1: Sơ đồ truyền đồng kết hợp song song kiểu kiểu nối kết cứng
Chú thích hình 3.1: 1: Nguồn công suất thứ nhất; 2: Nguồn công suất thứ hai; 3:
Bộ truyền giảm tốc; 4: Trục kết hợp công suất; w1: Tốc độ nguồn thứ nhất; w3: Tốc
độ nguồn thứ hai; w3: Tốc độ chung của hai nguồn công suất; L1: Ly hợp thứ nhất;
L2: Ly hợp thứ hai; L1; Z1 : Số răng bánh răng chủ động của bộ giảm tốc; Z2 : Số
răng bánh răng bị động của bộ giảm tốc.
3.1.1.2. Nguyên lý làm việc:

a) Khi chỉ sử dụng nguồn công suất (1):
Công suất từ nguồn (1) truyền qua ly hợp L1 (trạng thái đóng), rồi truyền
thẳng đến trục (3) để đến cầu hộp số + chủ động với tốc độ góc 3  1 & M3 = M1
Lúc này ly hợp L2 ngắt, bánh răng Z2 và Z1 quay lồng không trên trục (3).
b) Khi chỉ truyền nguồn công suất (2):
Khi chỉ truyền mỗi nguồn công suất (2) thì ly hợp L1 mở, L2 đóng để nối
truyền động đến bánh răng Z1 rồi qua Z2 trên trục (3).
Công suất từ nguồn (2) truyền qua ly hợp L2 (đóng), rồi truyền qua bộ giảm
tốc (Z2/Z1). Tốc độ góc trục (3) sẽ bằng :
2
3  & M3= M2*igt (3.1)
 Z2 
 Z
 1
c) Khi truyền động kết hợp cả hai nguồn công suất (1) và (2):
Khi truyền động kết hợp cả hai nguồn động lực (1) và (2) thì cả hai ly hợp
L1 và L2 đều đóng, trục (3) sẽ nhận đồng thời hai nguồn công suất (1) và (2).
Tốc độ trục (3) luôn luôn bằng tốc độ góc của trục (1) : 3  1; trong khi
tốc độ của trục (2) cũng phải luôn luôn bị kéo theo tốc độ bởi trục (3); tức là:
2
 1  3 (3.2)
i 21
Nghĩa là tốc độ hai guồn sẽ kéo nhau; phụ thuộc vào tốc độ phụ tải 3.
Mômen kết hợp lúc này có thể được xác định bằng phương trình cân bằng
công suất truyền đến bộ kết hợp (3):
P1 + P2 = P3 (3.3)
trong đó: P1 : Công suất nguồn (1) truyền đến trục (3); P2 : Công suất nguồn (2)
truyền đến trục (3); P3 : Công suất của bộ kết hợp (3).
Thay công suất bằng tích tốc độ với mômen : Pi = Mi.i ( i=13) ta có:
M1.1 + (M2. i21).(2/i21) = M3.3 (3.4)
trong đó: M1 : Momen xoắn của trục nguồn (1) truyền đến bộ kết hợp (3); M2:
Momen xoắn nguồn (2) truyền đến bộ kết hợp (3); M3: Momen xoắn của bộ kết
hợp (3); 2 : Tốc độ góc của bánh rănh Z1 với:
2
 1   3 (3.3b)
i 21
Nếu bỏ qua ma sat thì: Vậy M3 = M1 + M2.i21 (3.4)
Với i21 là tỷ số truyền của bộ giảm tốc từ nguồn (2) truyền đến trục (3).

Ưu điểm: + Kết cấu đơn giản;

Nhược điểm:
- Chỉ đồng bộ một chế độ thiết kế với w2/w1 = igt; ở các chế độ khác, khi
vận hành thay đổi, khó khăn trong việc duy trì đồng bộ giữa hai nguồn
luôn luôn đạt tỷ số w2/w1 = igt (?). Một trong hai nguồn bị kéo theo
(nguồn công suất nhỏ hơn bị kéo theo = > tổn hao công suất nguồn kéo).
 Điều khiển đồng bộ bằng cách w2 = w1*igt
- Cần thiết phải có thêm hộp số chung! Điều này lại không phù hợp khi
vận hành riêng cho từng nguồn công suất.
3.1.2. Sơ đồ bố trí nối mềm tốc độ (kết hợp kiểu vi sai)

3.1.2.1. Cấu tạo :
Bộ kết hợp công suất kiểu vi sai tốc độ có thể được chỉ ra trên hình 3.2.
Hình 3.2: Bộ kết hợp công suất kiểu vi sai tốc độ .

1 : Nguồn động lực thứ nhất ; 2 : Nguồn động lực thứ hai ; 3 : Bộ giảm tốc ; 4 : Bộ
kết hợp công suất kiểu vi sai tốc độ ; 5 : Trục thứ cấp của bộ kết hợp ; R1 - Bán
kính vòng chia bánh răng trung tâm, R2 -Bán kính vòng chia vành răng bao, R3 -
Bán kính vòng tròn qua tâm trục các bánh vệ tinh : 1 : Tốc độ góc trục quay của

nguồn (1); 2 : Tốc độ trục quay của nguồn (2); 3 : Tốc độ góc trục thứ cấp của
bộ kết hợp; Z1, Z2 - Số răng của bộ giảm tốc từ nguồn (2) về bộ kết hợp: L1, L2 :
Các ly hợp tương ứng với các nguồn (1) và nguồn (2).
3.1.2.2. Nguyên lý :
a) Khi truyền động kết hợp cả hai nguồn công suất (1) và (2):
 Mômen xoắn ở trục thứ cấp (3) được xác định như sau :
Gọi F1 là lực vòng tương tác giữa bánh răng trung tâm (có bán kính vòng
chia R1) và bánh răng hành tinh (4).
Gọi F2 là lực vòng tương tác giữa bánh răng bao (có bán kính vòng chia R 2)
và các bánh răng hành tinh (4).
Mômen xoắn của trục trung tâm: M1 = F1.R1 (3.5)
Mômen xoắn của vành răng bao: M2 = F2.R2 (3.5B)
Xét bánh răng hành tinh (4) có hai lực tác dụng là F1 và F2, nên lực tổng hợp
tác dụng lên trục di động của nó là:
F3 = F1 + F2 (3.6)
M3 = F3.R3 = (F1 + F2).R3 (3.6B)
Thay F1 và F2 từ (3.5) vào (3.5B) ta có:
 M1 M 2 
M3 =   .R 3 (3.7)
 1
R R 2 
R3 R
Hay M3 = M1  3 M 2 (3.7B)
R1 R2
Đặc biệt, khi các momen từ bánh răng trung tâm M 1 và từ vành răng bao M2
truyền đến các bánh răng hành tinh theo tỷ lệ :
M1 R1
 (3.8)
M2 R 2
Tức là lực tương tác từ hai phía: từ bánh răng trung tâm (F1) và từ vành răng
bao (F2) bằng nhau (F1 = F2) thì :
F3 = (F1 + F2) = 2F1= 2F2 (3.9)
Và ta có các quan hệ về mômen xoắn trong truyền động kết hợp kiểu vi sai:
2R 3 2R 3
M3  M1  M2 (3.10)
R1 R2

Lúc này, các bánh răng hành tinh (4) không chuyển động quanh trục di động
của chính nó: tất cả các bánh răng hành tinh cùng với bánh răng trung tâm và vành
răng bao đều quay cùng khối với cần C. Tức là 1  3  2’ (ở đây 2’ là kí hiệu
tốc độ góc của vành răng bao; phân biệt với tốc độ 2 đã qui ước cho trục của
nguồn động lực (2) như trên hình vẽ 3.2).
Còn khi vi sai làm việc, các bánh răng vệ tinh chuyển động tương đối quanh
trục của nó, làm cho một trong hai bánh răng (trung tâm hoặc vành răng bao)
sẽ quay nhanh lên, còn bánh kia thì quay chậm lại (sẽ được xác định ở phần quan
hệ tốc độ của vi sai).
 Quan hệ về tốc độ góc của bộ kết hợp công suất kiểu vi sai:
Sử dụng phương trình cân băng công suất truyền đến bộ kết hợp (3):
P1 + P2’ = P3 (3.11)
trong đó: P1 : Công suất nguồn (1) truyền đến bộ kết hợp (3); P2’: Công suất nguồn
(2) truyền đến bộ kết hợp (3); P3 : Công suất ở trục thứ cấp của bộ kết hợp (3).
Thay công suất bằng tích tốc độ với mômen : Ni = Mi.i ( i=13) ta có:
M1.1 + M2’.2’ = M3.3 (3.12)
trong đó: M1 : Momen xoắn của trục nguồn (1) truyền đến bánh răng trung tâm; M 2’
: Momen xoắn nguồn (2) truyền đến vành răng bao; M3 : Momen xoắn trên trục thứ
cấp (3); 2’ : Tốc độ góc của bánh rănh Z2 cũng là của vành răng bao.
Thay biểu thức mômen M1 và M2’ từ biểu thức (3.10) ứng với trường hợp vi
sai chưa làm việc (các bánh răng hành tinh không chuyển động quanh trục của nó)
ta có quan hệ tốc độ góc của vi sai như sau:
M 3 .R 1 M .R
.1  3 2 .'2  M 3 .3 (3.13)
2.R 3 2.R 3
Ước lược M3 ta có quan hệ tốc độ góc của bộ kết hợp công suất kiểu vi sai:
R1 R
.1  2 .'2  3 (3.14)
2.R 3 2.R 3
Mặc khác, khi vi sai chưa làm việc thì 1 = 2’ thì:
R1 R  R  R2 
1  2 '2   1 1 (3.14B)
2.R 3 2.R 3  2.R 3 
Theo quan hệ kích thước của vi sai thì ta có: 2R3 = (R1+R2), nên:
1   '2  3 (3.15)
Nếu thay tốc độ góc 2’ theo tốc độ góc của trục từ nguồn (2) là 2 bởi
2
công thức từ (3.6) '2  thì ta có :
i 21
 R1 R 2 2
 2R 1  2R i  3
 3 3 21
 (3.16)

  2  
 1 i 21 3
Với 2 là tốc độ góc của trục nguồn (2), i21 là tỷ số truyền của bộ giảm tốc
bánh răng từ nguồn (2) truyền đến bộ kết hợp (3) và được xác định từ (3.1).
Chú ý: sử dụng phương trình động học Willyss đối với cơ cấu vi sai ta có:
1  3 R
 2 (3.17)
 2  3
'
R1
Suy ra :
R2  R 
1   2'  3 1  2  (3.18)
R1  R1 
Từ sơ đồ vi sai hình 3.2, ta có quan hệ kích thước: (R1 + R2) = 2R3
 R 2  2R 3
Hay: 1   (3.18)
 R 1  R 1
Thay (3.25) vào (3.24b) ta có:
R1 R
.1  2 .'2  3 (3.19)
2.R 3 2.R 3
Nghĩa là ta cũng có quan hệ tốc độ góc như khi vi sai không làm việc đã
được chỉ ra ở công.


. 4
6 5 Z2
L1 K1 K2 R2
1 R3
R1
3 3
K
1
2
Z1 L2
2
Hình 3.3: Bộ kết hợp công suất kiểu hành tinh loại I .
Chú thích hình 3.3: K: Khóa vi sai; K1: Khóa cố định bánh răng trung tâm khi chỉ
vận hành nguồn (2): K2 : Khóa cố định vành răng bao khi chỉ vận hành nguồn (1).
Về quan hệ tốc độ, từ biểu thức quan hệ tốc độ của Willyss khi cố định tốc
độ vành răng bao 2’ = 0 thì ta có :
1  R2 
 1   (3.20)
 3  R1 
Và do đó, mômen xoắn ở trục thứ cấp (3) sẽ được tăng lên tương ứng là:
 R 
M 3  M 1 1  2  (3.20B)
 R1 

Nếu cần truyền động thẳng, không giảm tốc=> Nhả K2 & khóa vi sai
bởi K. Cả khối hành tinh làm thành một quay cùng w3 = w1 & M3 = M1
c) Khi chỉ truyền nguồn công suất (2):
Khi chỉ truyền nguồn công suất (2), sơ đồ truyền động được chỉ ra…
4
6 5 Z2
L1 K1 K2 R2
1 R3
R1
3 3
K
1
2
Z1 L2
2

Hình 3.4: Bộ kết hợp công suất kiểu hành tinh loại II .
Về quan hệ tốc độ, từ biểu thức quan hệ tốc độ của Willyss ở (3.24), khi tốc
độ bánh răng trung tâm 1 = 0 thì ta có :
*  R 
2
 1  1  (3.21)
 3  R2 
 R 
M 3  M 2* 1  1  (3.21B)
 R2 
Nhả khóa K1 & đóng khóa vi sai K => truyền thẳng bộ vi sai.
d) Khi chỉ truyền nguồn công suất (2) và nạp điện cho nguồn (1):
Khóa K1 và K2 đều mở, khóa K đóng, bộ truyền kết hợp kiểu vi sai làm
thành một khối. Nguồn công suất (2) vừa truyền tải để xe chuyển động; đồng thời
kéo máy điện (1) làm việc theo chế độ máy phát để nạp điện cho ăc-qui.
Engine (ĐCĐT) => vận hành & nạp điện lại cho ắc-quy. Máy điện
(Machine: Motor/Generator) => làm việc theo chế độ máy phát (Generator).
Kết luận : Từ các sơ đồ hình trên cùng các quan hệ động lực học trình bày ở
trên ta thấy rằng bộ kết hợp kiểu vi sai tốc độ khi chỉ truyền một nguồn động lực,
cơ cấu vi sai biến thể thành cơ cấu hành tinh có tốc độ trục thứ cấp (3) giảm so với
khi truyền công suất đồng thời hai nguồn. Điều đó thể hiện tính hợp lý về mặc
công suất, do vậy bảo đảm tốt hơn tính chất động lực học của xe so với so đồ kết
hợp cứng tốc độ. Cùng với sự cho phép sai khác tốc độ từ hai nguồn cung cấp một
cách linh hoạt, càng cho thấy tính ưu việt nổi trội của bộ truyền kết hợp kiểu vi sai
tốc độ so với các bộ kết hợp khác.
Tuy vậy kết cấu của bộ truyền kết hợp này là hết sức phức tạp; không những
phải tính toán thiết kế đúng đắn và hợp lý mà còn phải đòi hỏi trình độ công nghệ
chế tạo chính xác cao mới có thể bảo đảm tính ăn khớp đúng cho bộ hành tinh. Nếu
không tổn thất cơ giới sẽ lớn, gây tác dụng ngược đối với vấn đề kết hợp công suất.
3.1.3. Sơ đồ bố trí độc lập trên các trục bánh xe
3.1.3.1. Cấu tạo
Hình 3.5: Sơ đồ truyền đồng kết hợp song song kiểu nối kết ĐỘC LẬP
Cấu trúc này tương tự cấu trúc nối cứng tốc độ.
3.1.3.2. Nguyên lý làm việc:
a) Khi chỉ sử dụng nguồn công suất (1):
Công suất từ nguồn (1) truyền qua ly hợp L1 (trạng thái đóng), rồi truyền
thẳng đến trục (3) để đến cầu hộp số + chủ động với tốc độ góc 3  1.
Lúc này ly hợp L2 ngắt, bánh răng Z2 và Z2 quay lồng không trên trục (3).

Khi chỉ truyền mỗi nguồn công suất (2) thì ly hợp L1 mở, L2 đóng để nối
truyền động đến bánh răng Z1 rồi qua Z2 trên trục (3).
Công suất từ nguồn (2) truyền qua ly hợp L2 (đóng), rồi truyền qua bộ giảm
tốc (Z2/Z1). Tốc độ góc trục (3) sẽ bằng :
2
3  (3.1)
 Z2 
 Z
 1
c) Khi truyền động kết hợp cả hai nguồn công suất (1) và (2):

Khi truyền động kết hợp cả hai nguồn động lực (1) và (2) thì cả hai ly hợp
L1 và L2 đều đóng, trục (3) sẽ nhận đồng thời hai nguồn công suất (1) và (2).
Tốc độ trục (3) luôn luôn bằng tốc độ góc của trục (1) : 3  1; trong khi
tốc độ của trục (2) cũng phải luôn luôn bị kéo theo tốc độ bởi trục (3); tức là:
2
 1  3 (3.2)
i 21
Nghĩa là tốc độ hai guồn sẽ kéo nhau; phụ thuộc vào tốc độ phụ tải 3.
Mômen kết hợp lúc này có thể được xác định bằng phương trình cân bằng
công suất truyền đến bộ kết hợp (3):
P1 + P2 = P3 (3.3)
trong đó: P1 : Công suất nguồn (1) truyền đến trục (3); P 2 : Công suất nguồn (2)
truyền đến trục (3); P3 : Công suất của bộ kết hợp (3).
Thay công suất bằng tích tốc độ với mômen : Pi = Mi.i ( i=13) ta có:
M1.1 + (M2. i21).(2/i21) = M3.3 (3.4)
trong đó: M1 : Momen xoắn của trục nguồn (1) truyền đến bộ kết hợp (3); M2:
Momen xoắn nguồn (2) truyền đến bộ kết hợp (3); M3: Momen xoắn của bộ kết
hợp (3); 2 : Tốc độ góc của bánh rănh Z1 với:
2
 1   3 (3.3b)
i 21
Nếu bỏ qua ma sat thì: Vậy M3 = M1 + M2.i21 (3.4)
Với i21 là tỷ số truyền của bộ giảm tốc từ nguồn (2) truyền đến trục (3).
Ưu điểm: + Kết cấu đơn giản;

Nhược điểm:
- Chỉ đồng bộ một chế độ thiết kế với w2/w1 = igt; ở các chế độ khác, khi
vận hành thay đổi, khó khăn trong việc duy trì đồng bộ giữa hai nguồn
luôn luôn đạt tỷ số w2/w1 = igt (?). Một trong hai nguồn bị kéo theo
(nguồn công suất nhỏ hơn bị kéo theo = > tổn hao công suất nguồn kéo).
- Cần thiết phải có thêm hộp số riêng cho từng nguồn công suất! Điều này
lại khó khăn khi vận hành riêng chung 2 nguồn công suất.

3.2. Phương pháp xác định các thông số cơ bản (kết hợp vi sai)
3.2.1. Xác định bộ giảm tốc (nối cứng hoặc Vi sai)
Hình 3.6: Sơ đồ tính bộ truyền đồng giảm tốc
+ Bộ giảm tốc: igt = nguồn tốc độ cao/tốc độ thấp

Yêu cầu: igt = w2/w1 (1)
Thực tế cơ cấu: Z2/Z1 = igt (2)
A = R1 + R2 = Z1*mn/(2*cosB) (3)
Suy ra được 2 ẩn số phải tìm Z2, Z1
3.2.2. Xác định bộ kết hợp công suất:

Ta có yêu cầu: P1/P2 = Z1/Z2 (từ kết luận M1/M2 = R1/R2) (1)
Ta có cấu trúc hành tinh: R1 + 2*Rht = R2 => Z1 + 2*Zht = Z2
Hay: (Z2 – Z1 = 2*Zht) (2)
Chú ý chọn Zht = 17 để không cắt chân răng, giải (1 & 2) => Z1 & Z2
Chú ý: làm tròn số nguyên Z1 & Z2 & thêm điều kiện Z1 >= 17

Hình 3.7: Sơ đồ tính bộ kết hợp công suất kiểu vi sai
3.3. Ví dụ áp dụng minh họa


BÀI 4:
XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH LỰC KÉO CHO Ô TÔ HYBRID SONG SONG
(VẬN HÀNH NGUỒN ENGINE)
+ Xác định các thông số hệ thống truyền động HYBRID song song;
+ Xây dựng đặc tính lực kéo cho HYBRID song song – khi vận hành riêng
nguồn Engine.
4.1. Sơ đồ cấu trúc Hybrid song song Engine - Motor
4.1.1. Sơ đồ bố trí bộ kết hợp vi sai
4.1.1.1. Cấu tạo :


 M1 M 2 
M3 =   .R3 (4.1)
 R1 R2 
M1 R1
 (4.2)
M2 R 2
2R 3 2R 3
M3  M1  M2 (4.3)
R1 R2
+ Theo quan hệ kích thước của vi sai thì ta có: 2R3 = (R1+R2), nên (khi
bánh răng hành tinh không quay – đồng bộ tốc độ)
1   '2  3 (4.4)
+ Khi bánh răng hành tinh quay tương đối quanh trục:
R1 R 
1  2 2  3 (4.5)
2 R3 2 R3 i21

b) Khi chỉ truyền nguồn công suất (2): ENGINE

Khi chỉ truyền nguồn ENGINE, sơ đồ truyền động được chỉ ra như hình 4.2.
4
6 5 Z2
L1 K1 K2 R2
1 R3
R1
3 3
K
1
2
Z1 L2
2
Hình 4.1: Bộ kết hợp công suất kiểu hành tinh khi nguồn (2) ENGINE làm việc .
Về quan hệ tốc độ, từ biểu thức quan hệ tốc độ từ (4.5), khi tốc độ bánh răng
trung tâm 1 = 0 thì ta có :
*  R 
2
 1  1  (4.6)
 3  R2 
( 2 / i gt )  R 
Hay  1  1  (4.6b)
3  R2 
 R 
M 3  M 2* 1  1  (4.7)
 R2 
 R 
M 3  ( M 2 .i gt ).1  1  (4.7B)
 R2 

4.1.2. Xác định các thông số của hệ thống truyền lực :

a) Tính công suất tổng cho xe :
G = 3 tấn ; tốc độ lớn nhất Vmax = 200[km/h]

 PV  G.(a  b.Vmax )  k . A.Vmax
2

.Vmax

Pmax =>  PV
 Pmax  
 t
  32  (200 / 3,6) 
 PV   3000 * 10.  0,25.1,5.1,8.0,85 * (200 / 3,6) 2 .200 / 3,6
  2800 

 P  PV  150496  177054[ ]
 max  t 0,85
b) Chia công suất & Thiết kế bộ kết hợp P1/P2 = Z1/Z2

P_Engine = 99184 [W] (ở nN = 5500[rpm])
Và Mô-men cực đại Mmax = 212[N.m] ở nM = 3000[rpm]
(Chiếm tỷ lệ 99184/177054=56%)
P_Motor = 44% = 77870[W] (ở nN = 3000[rpm])
Số vòng quay Cơ bản : nB = 600[rpm]

 Tính Z1 & Z2 của BỘ KẾT HỢP (=> Giải nhờ công cụ Excel)
 => theo 2 điều kiện phân chia công suất (60/40) & ĐK ăn khớp :
 Z 2 P2  Z 2 56
    1,273
 Z 1 P1 hay  Z 1 44
Z  Z  2.Z Z  Z  2.Z
 2 1 h  2 1 h
(=> Giải nhờ công cụ Excel)

Chọn Zh = 18 => Kết quả: Z2 = 168 và Z1= 132
Tỷ số truyền thấp iKH(L) khi vận hành Engine:
iKH = 1+ Z1/Z2 = 1 + 132/168 = 1,786
c) Thiết kế bộ giảm tốc igt = n2/n1 = 5500/3000 = 1,833
N 574
d) Tỷ số truyền lực chính : i0  Rbx = 0,45  2,54
i gt .ikhVmax 1,833 * 1 * (200 / 3,6)

4.2. ÁP DỤNG XÁC ĐỊNH ĐẶC TÍNH LỰC KÉO NGUỒN ENGINE
4.2.1. Đặc tính động cơ Engine:
Theo BÀI 3
kM =1,230; kw = 1,833
 k M .k .(2  k )  1
a  k .(2  k )  1  0,8986
  
 1 a
b   1,2168
 (1  0,5 .k  )
 b
c  k .  1,1154
 2
 Pe max  e   e  
2
M e  ab  c 
 N  N   N  
 

 Pe max  
2
   .
 Pe  M e .e  a  b e  c e 
 N  N  N   e
 
4.2.2. Đặc tính lực kéo Engine

4.2.2.1. Phương trình tính lực kéo
 Pe max  e   e  
2
M e  ab  c 
 N  N  N  



 Pe max  
2
   .
 eP  M .  a  b e  c e 
N  N  N  e
e e
   
 M e .i gt .ikh .io
 k
F 
 Rbx
 
V   e R
 k i gt .ikh .io bx
Trong đó: ikh = 1 (khi khóa vi sai bộ kết hợp)

ikhL= 1+ Z1/Z2 = 1 + 132/168 = 1,786
(khi khóa bánh răng trung tâm với võ).

4.2.2.2. Vẽ đồ thị đặc tính lực kéo


BÀI 5
XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH LỰC KÉO CHO Ô TÔ HYBRID SONG SONG
(VẬN HÀNH NGUỒN ELECTRICAL MOTOR)
+ Xác định các thông số hệ thống truyền động HYBRID song song;
+ Xây dựng đặc tính lực kéo cho HYBRID song song – khi vận hành riêng
nguồn ELECTRICAL MOTOR.
4.1. Sơ đồ cấu trúc Hybrid song song Engine - Motor
4.1.1. Sơ đồ bố trí bộ kết hợp vi sai
4.1.1.1. Cấu tạo :


 M1 M 2 
M3 =   .R3 (5.1)
 R1 R2 
M1 R1
 (5.2)
M2 R 2
2R 3 2R 3
M3  M1  M2 (5.3)
R1 R2
+ Theo quan hệ kích thước của vi sai thì ta có: 2R3 = (R1+R2), nên (khi
bánh răng hành tinh không quay – đồng bộ tốc độ)
1   '2  3 (5.4)
+ Khi bánh răng hành tinh quay tương đối quanh trục:
R1 R 
1  2 2  3 (5.5)
2 R3 2 R3 i21

b) Khi chỉ truyền nguồn công suất (2): ELECTRICAL MOTOR

Khi chỉ truyền nguồn MOTOR, sơ đồ truyền động được chỉ ra như hình 5.2.
Hình 5.2: Bộ kết hợp công suất – CHỈ TRUYỀN NGUỒN ELECTRIC MOTOR .
Chú thích hình 5.2: K: Khóa vi sai; K2: Khóa cố định vành răng bao khi chỉ vận
hành nguồn (1) ELECTRIC MOTOR.
Về quan hệ tốc độ, từ biểu thức quan hệ tốc độ của Willyss khi cố định tốc
độ vành răng bao 2’ = 0 thì ta có :
1  R2 
 1   (5.6)
 3  R1 
 R 
M 3  M 1 1  2  (5.7)
 R1 

4.1.2. Xác định các thông số của hệ thống truyền lực :

a) Tính công suất tổng cho xe :
G = 3 tấn ; tốc độ lớn nhất Vmax = 200[km/h]

 PV  G.(a  b.Vmax )  k . A.Vmax
2
.Vmax

Pmax =>  PV
 Pmax  
 t
  32  (200 / 3,6) 
 PV   3000 * 10.  0,25.1,5.1,8.0,85 * (200 / 3,6) 2 .200 / 3,6
  2800 

 P  PV  150496  177054[ ]
 max  t 0,85
b) Chia công suất & thiết kế bộ kết hợp P1/P2 = Z1/Z2

P_Engine = 99184 [W] (ở nN = 5500[rpm])
Và Mô-men cực đại Mmax = 212[N.m] ở nM = 3000[rpm]
(Chiếm tỷ lệ 99184/177054=56%)
P_Motor = 44% = 77870[W] (ở nN = 3000[rpm])
 Tính Z1 & Z2 của BỘ KẾT HỢP

 => theo 2 điều kiện phân chia công suất (60/40) & ĐK ăn khớp :
 Z 2 P2  Z 2 56
    1,273
 Z 1 P1 hay  Z 1 44
Z  Z  2.Z Z  Z  2.Z
 2 1 h  2 1 h
Chọn Zh = 18 => Z2 = 168 và Z1= 132

Tỷ số truyền thấp iKH(L) khi vận hành ELECTRICAL MOTOR:
iht = 1+ Z2/Z1 = 1 + 168/132 = 2,273
N 314
c) Tỷ số truyền lực chính : i0  Rbx = 0,45  2,54
i khVmax 1 * (200 / 3,6)

4.2. ÁP DỤNG XÁC ĐỊNH ĐẶC TÍNH LỰC KÉO NGUỒN MOTOR
4.2.1. Đặc tính động cơ điện (ELECTRICAL MOTOR):
P_Motor = 44% = 77870[W] (ở nN = 3000[rpm])
 MN = Pmax/wN = 77870/(3000*3.14/30) = 248[N.m]
 Mmax = P/wB = 77870/(600*3.14/30) = 1234[N.m]
Hệ số thích ứng theo số vòng quay:
kw = nN/nM = 3000/600 = 5
Hệ số thích ứng theo mô-men quay:
Kw = Mmax/MN = 1234/248 = 5 = kw
 Pmax 77870
M x     ;  B     N

M max  Pmax  77870
 248;    B
  B (600 * 3.14 / 30 )

4.2.2. Đặc tính lực kéo Engine

4.2.2.1. Phương trình tính lực kéo
 Pmax 77870
 M   ;  B     N
 
x

M max  Pmax  77870
 248;    B
  B (600 * 3.14 / 30 )
 M x .ikh .io
F
 k 
 Rbx
 
V   e R
 k ikh .io bx
Trong đó: ikh = 1 (khi khóa vi sai bộ kết hợp)

ikhL= 1+ Z2/Z1 = 1 + 168/132 = 2,273
(khi khóa vành răng bao với võ).
4.2.2.2. Vẽ đồ thị đặc tính lực kéo



Giáo Trình - Kỹ Thuật ô Tô Hybrid (Ts. Lê Văn Tụy)

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Giáo Trình - Kỹ Thuật ô Tô Hybrid (Ts. Lê Văn Tụy)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TS.

ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG

Hình A: Minh họa CẤU TRÚC Ô TÔ TRUYỀN THỐNG

Hình 1: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU NỐI TIẾP

Hình 1B: Minh họa BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU NỐI TIẾP

Hình 2: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU SONG SONG

Hình 2b: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU SONG SONG

Hình 2D: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU SONG SONG

Hình 3: CẤU TRÚC BỐ TRÍ Ô TÔ HYBRID KIỂU HỖN HỢP

Khắc phục : Ô TÔ TƯƠNG LAI: HYBRID Pin nhiên liệu

Pe max  M .  t  Fk *V  Pe maxt  C

M e  ab  c 

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 1

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 2

Kết quả ta cũng có:

Pemax = 99184[W] ở  N = 574[rad/s]

Memax = 211.9[N.m] ở  M = 314.4[rad/s]

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 3

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 4

+ B1: Cho giá trị  e  = 0,1…...0,5…..1,0…1,1…1,2… (bước 0,1)

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 5

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 6

2.2. XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH TỐC ĐỘ MÔ-TƠ (ELECTRIC MOTOR)

b) Có tập dữ liệu thí nghiệm M=f(n).

 [rad/s] 2 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 7

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 8

Hình 2.7: Màn hình để tìm hàm xấp xỉ (đường xu hướng).

M  M E max x  2500[ N .m];   40

PE max  100000[W ]; N  200[rad / s]

c) Trình tự tính toán:

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 11

 [rad/s] 2 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Hình 2.8: Đồ thị đặc tính tốc độ Motor điện

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 12

TÀI LIỆU THAM KHẢO

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 13

3.1.1.2. Nguyên lý làm việc:

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 2

Ưu điểm: + Kết cấu đơn giản;

3.1.2. Sơ đồ bố trí nối mềm tốc độ (kết hợp kiểu vi sai)

Hình 3.2: Bộ kết hợp công suất kiểu vi sai tốc độ .

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 3

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 4

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 6

b) Khi chỉ truyền nguồn công suất (1):

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 7

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 8

b) Khi chỉ truyền nguồn công suất (2):

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 10

Ưu điểm: + Kết cấu đơn giản;

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 11

Hình 3.6: Sơ đồ tính bộ truyền đồng giảm tốc

+ Bộ giảm tốc: igt = nguồn tốc độ cao/tốc độ thấp

3.2.2. Xác định bộ kết hợp công suất:

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 12

Hình 3.7: Sơ đồ tính bộ kết hợp công suất kiểu vi sai

3.3. Ví dụ áp dụng minh họa

TÀI LIỆU THAM KHẢO

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 13

Hình 4.1: Bộ kết hợp công suất kiểu vi sai tốc độ .

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 1

TS. GVC. Lê Văn Tụy – Khoa Cơ khí Giao thông Page 2

b) Khi chỉ truyền nguồn công suất (2): ENGINE