CHƯƠNG II

TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI

I . CÁC THÔNG SỐ CỦA XE THIẾT KẾ .

Xe du lịch 7 chỗ
Chiều dài toàn bộ: 4290 mm
Chiều rộng toàn bộ: 1800 mm
Chiều cao toàn bộ: 1855 mm
Khoảng cách giữa hai trụ quay đứng: B0= 1480 mm
Chiều dài cơ sở : L= 2370 mm
Chiều rộng cơ sở : B= 1730 mm
Trọng lượng không tải: G0= 17750 N
Phân cho cầu trước: G01= 9000 N
Phân cho cầu sau: G02= 8750 N
Trọng lượng toàn tải: GT= 25100 N
Phân cho cầu trước: G1= 12000 N
Phân cho cầu sau: G2= 13100 N
Ký hiệu lốp: 215/80 R16S
N e max = 125ml / 3600v / ph
M e max = 295 Nm / 2400v / ph
Vmax = 160 Km / h

II. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ .

2.1. Chọn phương án dẫn động lái.

Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái ĐANTÔ, nó được tạo bởi cầu
trước, đòn kéo ngang và các đòn kéo bên. Sự quay vòng của ôtô rất phức tạp, để
đảm bảo mối quan hệ động học của các bánh xe phía trong và phía ngoài khi quay

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 1

vòng là một điều khó thực hiện. Hiện nay người ta chỉ đáp ứng gần đúng mối
quan hệ động học đó bằng hệ thống khâu khớp và đòn kéo tạo nên hình thang lái.
Với xe thiết kế có hệ thống treo phụ thuộc, do đó chọn phương án dẫn động lái
với hình thang lái Đantô (hình thang lái 4 khâu).
2.2. Chọn phương án cơ cấu lái.
Dựa vào những ưu điểm đã trình bày trong phần tổng quan cơ cấu lái, ta chọn
phương án cho cơ cấu lái là loại trục vít - êcu bi - cung răng.
Cơ cấu lái loại này có ưu điểm là hiệu suất cao (0,65 - 0,7), độ bền cao, dễ dàng
phối hợp với van phân phối và xy lanh của cường hoá thuỷ lực và hệ thống lái 4
khâu.

III. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC HÌNH THANG LÁI.

Nhiệm vụ của tính toán động học hình thang lái là xác định những thông số
tối ưu của hình thang lái, đảm bảo động học quay vòng của các bánh xe dẫn
hướng.

3.1. Xác dịnh kích thước hình học của hình thang lái và quan hệ động học của
góc quay bánh xe dẫn hướng.
3.1.1 Xây dựng quan hệ lý thuyết.
Từ lý thuyết quay vòng, hệ thống lái phải đảm bảo gần đúng mối quan hệ
giữa góc quay bánh xe dẫn hướng bên ngoài và bên trong so với tâm quay vòng.
Theo giáo trình thiết kế và tính toán ôtô máy kéo mối quan hệ đó được thể hiện ở
công thức sau:
Bo
cot g − cot g = (2-1)
L

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 2

 B0
suy ra: cotg  = + cot g
L

Với B0= 1480 (mm); L= 2370 (mm)

 : là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên ngoài.
 : là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trong.
Khi xe đi thẳng các đòn bên tạo với phương dọc một góc . Khi ôtô quay vòng
với các bán kính quay vòng khác nhau mà quan hệ giữa  và  vẫn được giữ
nguyên như công thức trên thì hình thang lái Đantô không thể thoả mãn hoàn toàn
được. Tuy nhiên ta có thể chọn một kết cấu hình thang lái sao cho sai lệch với
quan hệ lý thuyết trong giới hạn cho phép tức là độ sai lệch giữa góc quay vòng
thực tế và lý thuyết cho phép lớn nhất ở những góc quay lớn không được vượt
quá 1,5 độ.

C
n
B

XL
L

Hình 2.1 Sơ đồ động học hình thang lái khi xe đi thẳng.

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 3

 Khi xe quay vòng để đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng không bị trượt lết
hoặc trượt quay thì đường vuông góc với các véc tơ vận tốc chuyển động của tất
cả các bánh xe phải gặp nhau tại một điểm, điểm đó là tâm quay vòng tức thời
của xe (điểm 0 trên hình 2.2).



 
0
B
Rs

Hình2.2 Sơ đồ động học quay vòng xe có hai bánh dẫn hướng phía trước.
Thay các giá trị tương ứng ta có bảng sau (đơn vị đo góc là độ):
Bảng 1: Quan hệ giữa  và  theo lý thuyết
 lt 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
 lt 0.00 4.74 9.03 12.95 16.53 19.85 23.05 26.00 28.92

3.1.2 Xây dựng các quan hệ thực tế của cơ cấu Đantô.

Hình thang lái Đantô là cơ cấu đảm bảo gần đúng quan hệ của công thức trên.

Khi cho trước các kích thước B0 , L., m, n, thì quan hệ  ,  được xác định nhờ
công thức sau:

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 4

 m. cos( +  ) m − B0 . sin ( +  ) − 2m. sin 2  + 2 B0 . sin 
 =  + artg − arcsin (2-2)
B0 − m. sin ( +  ) m 2 . cos 2 ( +  ) + B − m. sin ( +  )
2
0

Theo quan hệ này khi biết trước một góc  nào đó thì ứng với mỗi giá trị của
góc  ta sẽ có một giá trị của . Nghĩa là hàm số  = f(,) sẽ biểu thị được đường
cong đặc tính thực tế của hình thang lái. Vấn đề đặt ra là phải chọn các thông số
hình thang lái sao cho hợp lý để sai số giữa đường cong đặc tính của hình thang
lái so với đường đặc tính lý thuyết là nhỏ nhất.
Dùng phương pháp đồ thị để kiểm tra sai số của đường đặc tính hình thang lái
thực tế so với lý thuyết theo quan hệ  = f(,).
Chọn m = (0,14  0,16) Bo = 0,15.1480 = 222(mm)
B0 1480
cot g (90 −  ) = = = 0,45
Sơbộ: 2.0,7.L 2.0,7.2370
 = 24,04 0

Dựa vào công thức (2-2) ta xây dựng các đường đặc tính hình thang lái thực
tế ứng với mỗi giá trị của góc . Đồng thời ta lấy thêm một vài giá trị lân cận với
góc  để so sánh. Các giá trị tương ứng được thể hiện trong bảng dưới đây:
Với:  =  lt −  tt

Bảng 2: Bảng giá trị quan hệ giữa  và  phụ thuộc vào góc 
 lt 0.00 4.74 9.03 12.95 16.53 19.85 23.05 26.00 28.92

 lt 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00

1 0.00 4.79 9.17 13.18 16.80 20.05 22.90 25.34 27.33

1 = 24 0
 1 0.00 -0.05 -0.14 -0.23 -0.27 -0.20 0.15 0.66 1.59

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 5

 2 0.00 4.80 9.21 13.26 16.95 20.27 23.21 25.74 27.85
 2 =23 0
 2 0.00 -0.06 -0.18 -0.31 -0.42 -0.42 -0.16 0.26 1.07

3 0.00 4.81 9.25 13.35 17.10 20.49 23.51 26.14 28.34

 3 = 22 0

 3 0.00 -0.07 -0.22 -0.40 -0.57 -0.64 -0.46 -0.14 0.58

4 0.00 4.78 9.13 13.09 16.66 19.84 22.61 24.96 26.86

 4 = 25 0
 4 0.00 -0.04 -0.10 -0.14 -0.13 0.01 0.44 1.04 2.06

Dựa vào các số liệu trong bảng trên ta vẽ được đồ thị đặc tính động học hình thang
lái lý thuyết và thực tế trên cùng một hệ trục toạ độ.
35.00

30.00

25.00 Lý thuyet
teta 1
teta2
20.00
teta3
teta4
15.00

10.00

5.00

0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00

Hình 2.3: Đồ thị đặc tính động học hình thang lái

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 6

 Nhận thấy rằng độ sai lệch giữa góc quay vòng thực tế và góc quay vòng lý
thuyết  nhỏ nhất là giá trị  =22
0

Sau khi chọn xong góc  ta tính n:

n = B0 − 2.m. sin  = 1480 − 2.222. sin 220  1313,67 (mm)
3.2. Xác định mômen cản quay vòng và lực lái lớn nhất.
Lực đặt lên vành lái được xác định cho trương hợp ôtô quay vòng tại chỗ vì
lúc này lực cản quay vòng đạt giá trị cực đại. Lúc đó mômen cản quay vòng trên
một bánh xe dẫn hướng Mc sẽ bằng tổng số của mômen cản lăn M1, mômen ma
sát giữa bánh xe và mặt đường M2 và mômen ổn định M3 gây nên bởi các góc
đặt của các bánh xe và trụ đứng.
c d 
V

 e m 
l n

r
l0

a
B
r P
Hình2.4: Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái Hình 2.5: SơBtđồ đặt bánh xe dẫn hướng
3.2.1. Mômen cản M1
Mômen cản quay vòng được xác định theo công thức:
M1 = Gbx . f .a (2 - 3)
Trong đó:
Gbx – trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng.
G1 12000
Gbx = = = 6000( N )
2 2
a – cánh tay đòn.
Ta có:
B 0 − Bt
a= (2- 4)
2
ở đây:
Bt – chiều rộng vết trước Bt = 1730 (mm)

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 7

 B 0 – khoảng cách giữa hai trụ đứng cầu dẫn hướng B 0 = 1480 (mm).

1730 − 1480
Suy ra: a = = 125(mm)
2
f – hệ số cản lăn ta xét trong trường hợp khi ôtô chạy trên đường xấu như
đường đất, đá sỏi (f = 0,04).
Vậy: M 1 = 6000.0,04.0,125 = 30( Nm )
3.2.2. Mômen cản M2 do ma sát giữa bánh xe và mặt đường
Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và
đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi
bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một
đoạn x về phía sau. đoạn x được thừa nhận bằng nửa khoảng cách của tâm diện
tích tiếp xúc đến rìa ngoài của nó theo
công thức sau:
x = 0,5. r 2 − r 2bx (2 - 5)
Trong đó:
+ r – bán kính tự do của bánh xe.
 d
r =  B +  .25, 4 (mm) (2 - 6)
 2
B – chiều rộng lốp B = 215 (mm)
d - đường kính vành bánh xe d = 16 (ins).
16
r = 215 + .25,4 = 418 (mm)
2
+r bx – bán kính làm việc của bánh xe.
Ta thừa nhận:
r bx = 0,96.r = 0,96.418 = 401,3 (mm).
Nên: x = 0,5. 418 2 − 401,3 2 = 58,5(mm)
Do đó mômen cản do bánh xe trượt lê là:
M 2 = Gbx ..x (2 - 7) r
Với  là hệ số bám ngang. Lấy  = 0,85 0
Vậy:
M 2 = 6000.0,85.0.0585 = 298,35( Nm ) rbx
x

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 8

 Để làm ổn định các bánh xe dẫn hướng người Hình 2.6 Lực ngang Y do
ta làm các góc đặt bánh xe. Tất cả các góc này để
làm ổn định cho hệ thống lái nhưng chúng làm lốp xe có tính đàn hồi khi
xuất hiện mômen cản M3. Việc tính toán mômen chịu mômen quay vòng
này tương đối phức tạp nên giá trị mômen cản
M3 được kể đến bởi hệ số .
 = 1,07  1,15. Ta chọn  = 1,1.
Mômen cản quay vòng tại 1 bánh xe dẫn hướng là:
M = (M 1 + M 2 )  (2- 8)
Như vậy mômen cản quay vòng tại cầu dẫn hướng được tính như sau:
2.(M 1 + M 2 ).
Mc = (2 - 9)
l
l –là hiệu suất tính đến tổn hao ma sát tại cam quay và các khớp trong dẫn
động lái,  = 0,50  0,70, lấy  = 0,6 :
2.(30 + 298,35)1,1
Mc = = 1204( Nm)
0,6
3.2.3. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái.
Khi đánh lái trong trường hợp ôtô đứng yên tại chỗ, lực đặt lên vành lái
để thắng lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lực lái lớn nhất.
Lực này được xác định theo công thức:

1
Pmax = M c (2 - 10)
R.ic .itr .th
Trong đó:
Mc – mômen cản quay vòng Mc = 1204 (Nm).
R – bán kính bánh lái R = 0,2 (m).
ic – tỷ số truyền cơ cấu lái ic =20,5.
th – hiệu suất thuận của cơ cấu lái, đối với cơ cấu lái
trục vít- êcu bi hiệu suất thuận th = 0,7
itr – tỷ số truyền của truyền động lái.

ld

Thiết kế hệ thống lái cho xel ndu lịch 7 chỗ ngồi 9

 Hình 2.7: Sơ đồ xác định tỷ số truyền dẫn động lái.
Coi tỷ số truyền của dẫn động lái bằng tỷ số giữa chiều dài các đòn nối
SƠ ĐỒ XÁC ĐỊNH TỶ SỐ TRUYỀN DẪN ĐỘNG
với thanh kéo dọc.
LÁI.
id = Ln/Lđ =1 (2 - 11)
1
Vậy ta có: PL max = 1204. = 419,5( N )
0,2.20,5.1.0,7

3.2.4. Xác định góc quay vành lái và bán kính quay vòng ôtô:
1. Góc quay vành lái lớn nhất:
Góc quay vành lái lớn nhất được xác định theo góc quay bánh xe dẫn hướng yêu
cầu nhằm tạo nên khả năng quay vòng với bán kính quay vòng nhỏ nhất.Thông

thường góc quay bánh xe dẫn hướng kẻ từ vị trí trung gian đến vi trí quay lớn

nhất ,lấy trung bình cho cả hai bên  bx max có thể lấy với xe con:  bx max =31
0

Góc quay vành lái lớn nhất khi tính từ vị trí trung gian
 vl max =  bx max .i1 = 31.20,5 = 635,5 0 = 1,8 (vòng)

2. Bán kính quay vòng nhỏ nhất gồm:

Bán kính lý thuyết Rlt nhỏ nhất tính tới trọng tâm ôtô:
L 2370
Rlt min = = = 3944,3(mm) (2-12)
tg bx max tg 310

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 10

 L

Rn A C
m
in

Bo
B D

Rtlmin
a
Bh

l

Rtm
in

Hình 2.8: Bán kính quay vòng ôtô

Bán kính nhỏ nhất Rt min của hành lang quét phía trong:
L Bbx 2370 215
Rt min = −c− = − 125 − = 3743(mm) (2- 13)
tg max 2 tg 30,8 0
2

Bán kính nhỏ nhất Rn min của hành lang quét phía ngoài:

L Bbx 2370 215

Rn min = +c+ = + 125 + = 6176(mm) (2- 14)
sin  max 2 sin 23,5 0
2

Chiều rộng hành lang quét: Bhl = Rn min − Rt min = 6176 − 3743 = 2433(mm) (2-15)

IV. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU LÁI TRỤC VÍT - ÊCU BI -

THANH RĂNG - CUNG RĂNG.
4.1 Thông số hình học:
Vi phân góc quay của vành tay lái:
2.
d = dt (2-16)
p

p : bước ren trục vít

 : góc quay vành lái

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 11

 t : thời gian
Vi phân góc quay của trục đòn quay đứng:
dt
d = (2-17)
Rc 2

Rc2 : bán kính vòng chia của bánh răng rẻ quạt

dθ 2 .Rc2 i .p
do đó: i = =  Rc2 = 
dΩ p 2.

4.2 Thiết kế bộ truyền trục vít- êcu bi.

Tỷ số truyền của hệ thống lái:
Mc
i= (2-18)
R.PL max t
Trong đó: Mc - Mômen cản khi quay vòng tại chỗ, Mc = 1204 (Nm)
PLmax - Lực lái lớn nhất của người lái, Plmax = 419,5 (N)
R - bán kính vành lái, R = 200 (mm)
ỗt = 0,7– hiệu suất truyền lực thuận của hệ thống lại.
1204
Vậy: i = = 20,5
0,2.419,5.0,7

1 2 3 4 5 6 7

1. Vỏ cơ cấu lái 6. Phớt

10 9 8

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 12

 2. ổ bi dưới 7. Đai ốc điều chỉnh
3.Trục vít 8. Đai ôc hãm
4. Êcu bi 9. Bánh răng rẻ quạt
5. Ổ bi trên 10.Bi
Hình 2.9- Hệ thống lái trục vít - êcu- bi-thanh răng, cung răng
Tỷ số truyền của cơ cấu lái:
i
i = (2-19)
id
Trong đó: id = Ln/Lđ=1 tỷ số truyền của dẫn động lái.(đã tính ở trên)
20,5
Suy ra: i = = 20,5
1

Fa
D
Dtb

Dt Dtb
Dt

rl
B

rl rl

c
c
db

c
/2
/2 rl

d1
d1

Hình 2.10- Các thông số của trục vít - êcu- bi

Khi đánh lái, trục vít bị xoay, tạo ra lực vuông góc từ bề mặt rãnh vít qua các
viên bi tác dụng vào bề mặt rãnh bi trên ê cu. Lực này được phân ra thành 2 thành

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 13

phần: là lực vòng Pv và lực dọc trục Pd. Lực Pd chính là lực tác dụng làm quay
bánh răng rẻ quạt.
Lực Pd có giá trị như sau:
M c .Ld . t
Pd = (2-20)
Rc 2 .Ln

Trong đó:
Mc- mômen cản quay vòng khi xe đứng tại chỗ, Mc = 1204 (Nm)
Ld - Độ dài đòn quay đứng, Ld = 180 (mm)
Ln - Độ dài đòn quay ngang, đoạn nối giữa trục bánh xe với đòn kéo dọc,
Ld = 180 (mm).
th – hiệu suất thuận của cơ cấu lái, th = 0,7
Rc2- bán kính vòng chia của bánh răng rẻ quạt,
Ta chọn đường kính bi: db = 6 (mm)
Bước vít của trục vít: p = db + 5 = 11 (mm)
Ta có:
i .p 20,5.11
Rc2 = = = 36 (mm)
2 2.3,14
1204.0,18.0.7
Vậy : Pd = = 25539,4( N )
0,036.0,18.

Chọn vật liệu chế tạo trục vít là thép 35. Do đặc điểm cấu tạo, Êcu bi và
thanh răng là một chi tiết và cùng được làm từ thép 45.
Xác định đường kính trong của ren trục vít theo độ bền kéo:
4.1,3.Pd
d1  (2-21)
 . K 

Trong đó: [ K] = ch/3 với ch- giới hạn chảy của vật liệu vít. Với thép 20XH,
ch = 400 (MPa). [ K] = 400/3=133 (MPa) = 133 (MN/m 2 )

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 14

 4.1,3.25539,4
Vậy : d1  = 18(mm)
 .133
Theo bảng P2.4 (Tính toán thiết kế hệ đẫn động cơ khí Tập 1) chọn d 1 = 22(mm)
Chọn đường kính bi: db = 6 (mm) (mm)
Bước vít p = db+ (1…5) mm = 11(mm)
Bán kính rãnh lăn: chọn r1 = 0,51. db = 0,51.6=3,06(mm).
Khoảng cách từ tâm rãnh lăn đến tâm bi:
 d 
c =  r1 − b  cos  (2-22)
 2 

Trong đó  - là góc tiếp xúc, nên chọn  = 45o thì khả năng tải của trục vít
tăng.
 6
Vậy: c =  3,06 −  cos 45 0 = 0,04(mm)
 2

Đường kính vòng tròn qua tâm các viên bi:

Dtb = d1+ 2(r1 –c) = 22+2.(3,06- 0,04) =28,04(mm)
Đường kính trong của đai ốc:
D1= Dtb + 2(r1 – c) =28,04 + 2.(3,06- 0,04)=34,08(mm)
Chiều sâu của profin ren: h1 = ( 0,3  0,35) d b = 0,35.6 = 2,1(mm)
Đường kính ngoài của trục vít: d= d1 + 2h 1 = 22 + 2.2,1 = 26,2(mm)
Đường kính ngoài của ê cu: D =D1 – 2 h1 = 34,08 − 2.2,1 = 29,88(mm)
Góc nâng trục vít được xác định như sau:
p 11
 = arctg ( ) = arctg ( ) = 6,5 0 (2-23)
.Dtb .27,04

 2 
 - Góc ma sát lăn thay thế:  = artg  (2-24)
 d1 sin  

với  = 0,0040,006 là hệ số ma sát lăn.

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 15

 Vậy:  = artg 
2.0,004 
0 
= 0,0005 0
 22. sin 45 
Bước vít: t = Dtb. tg = .28,04.tg6,50 = 10(mm)
Số vòng ren trên ê cu: K = 2,5 vòng.
Số viên bi trên các vòng ren làm việc:
.28,04.2,5
Zb = Dtb.K/db –1= − 1 = 36 (viên)
6

Số viên bi không làm việc phụ thuộc vào chiều dài rãnh hồi bi:
Zk = Lk/db = 30/6 = 5 (viên)
Trong đố: LK – chiều dài rãnh hồi bi. LK =30(mm)
Tổng số viên bi: Z = Zb + Zk = 36+ 5 = 41 (viên)
Xác định khe hở hướng tâm:

 = D1 – (2db +d1) = 34,08 – (2.6+22) =0,08(mm)

Khe hở tương đối:  = /d1= 0,08/22 = 0,004 (mm)

Hiệu suất thuận;
tg tg 6,5 0
t = = = 0,99
tg ( +  ) tg (6,5 0 + 0,0005 0 )

Hiệu suất nghịch:

tg ( −  ) tg (6,5 0 − 0,0005 0 )
 ng = = = 0,99
tg tg 6,5 0

+) Tính kiểm bền

Tải trọng riêng dọc trục xác định theo công thức sau:
Pd
qa = (2-25)
Z b .d b2 .

Trong đó:  = 0,8 - hệ số phân bố không đều tải trọng cho các viên bi.

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 16

 25539,4
qa = 2 −6
=24,6 (MN/m2)
36.6 .0,8.10

Từ khe hở tương đói  và tải trọng riêng dọc trục qa, theo đồ thị xác định ứng
suất lớn nhất max., ta xác định được ứng suất lớn nhất max=3800 Mpa.

[max] = 5000 Mpa đối với mặt làm việc của trục vít

Do đó trị số max thoả mãn điều kiện: max < [max]

4.3 Thiết kế bộ truyền thanh răng–cung răng.
Sơ đồ bộ truyền thanh răng –
cung răng: 1
1. Thanh răng.
2. Cung răng.

Hình2.11: Cơ cấu lái liên hợp

4.3.1 Chọn vật liệu.
Thanh răng và bánh răng rẻ quạt được chế tạo bằng thép 20XH, thường
hoá, độ rắn HRC 50, σ b = 650MPa, σ ch = 400MPa , phôi rèn.
4.3.2Xác định các thông số của bộ truyền:
a) Tính bánh răng rẻ quạt theo độ bền tiếp xúc:

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 17

 Bánh răng rẻ quạt là bánh răng trụ răng thẳng.Tính toán nhằm thoả mãn điều
kiện tiếp xúc lớn nhất  H sinh ra khi các đôi răng ăn khớp không vượt quá trị số
cho phép  H .

Ứng suất tiếp xúc lớn nhất được tính theo công thức Héc đối với hai hình trụ
tiếp xúc dọc đường sinh.Ta có điều kiện bền:

 σ H 
qn
σH = Z M . (2-26)
2.ρ
Trong đó :
qn- cường độ tải trọng pháp tuyến(tải trọng riêng)
 - bán kính cong tương đương của bề mặt
ZM-hệ số xét đến cơ tính của vật liệu
Do bánh răng rẻ quạt chế tạo bằng thép nên ZM=275(MPa)1/2
Vì hiện tượng tróc rỗ xảy ra tại phần chân răng gần vùng tâm ăn khớp,nên ta
tính toán độ bền tiếp xúc của răng tại tâm ăn khớp.
Đối với bánh răng trụ răng thẳng, cường độ tải trọng pháp tuyến, có xét đến
sự phân bố không đều tải trọng theo chiều rộng vành răng và tải trọng động là:
Fn 2M d .K Hβ .K Hv
qn = .K Hβ .K Hv = (2-27)
lH dω 2 . cosα ω .l H
Để đơn giản trong tính toán ta giả thiết có hai răng ăn khớp cùng một lúc.
Do đó tổng chiều dài tiếp xúc lH bằng chiều rộng vành răng b  ;
Bán kính cong tương đương
ρ1 .ρ 2
ρ= (2-27)
ρ 2 + ρ1

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 18

 Trong đó ρ1 ,ρ 2 -bán kính cong các bề mặt răng của thanh răng và bánh
răng rẻ quạt.
Ta có ρ1 = 

dω 2
Do đó ρ = ρ 2 = .sinα ω
2
Từ những công thức trên ta suy ra công thức kiểm nghiệm bánh răng rẻ
quạt theo độ bền tiếp xúc :
2.M d .K Hβ .K Hv
 σ H  (2-28)
Z M .Z H .Z ε
σH = .
dω 2 bω . cosα ω .sinα ω

Trong đó :
Md-mômen quay trục bánh răng rẻ quạt = M c = 1204 (Nm)
σ H -ứng suất tiếp xúc cho phép (MPa),
ZH-hệ số xét đến hình dạng bề mặt tiếp xúc, tính theo công thức
2
ZH = (2-29)
sin2α ω

Bánh răng rẻ quạt được thiết kế với độ dịch chỉnh bằng 0,ta có α ω = 200 và
tính được:
2
ZH= = 1,76
sin2.200
Hệ số tập trung tải trọng tra theo đồ thị trên hình 10-14(trang 157 –CTM
tập I)
Đặt bω = ψ d .dω2
Lấy ZH = 1,76
ε α = 1,6

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 19

 Với bánh răng bằng thép ZM = 275( MPa)1/3
4- εα 4 − 1,6
Với Z ε = = = 0,89
3 3
bω
Hệ số chiều rộng bánh răng ψ a = phụ thuộc vào vị trí của bánh răng so với
aω
các ổ. Trong trường hợp thiết kế, bánh răng rẻ quạt bánh răng rẻ quạt đặt ở vị trí
đối xứng nên ta có thể lấy ψ a = 0,3  0,5 , ta chọn ψ a = 0,4
Bán kính vòng chia của bánh răng rẻ quạt đã tính ở trên Rc2 = 36 (mm). Suy ra
d w2 = 72(mm)

Do vậy chiều rộng răng bω = 0,4.72 = 28,8(mm) .

bω 28,8
Hệ số ψ d = = = 0,4 dùng để tra ra các hệ số K Hβ và K Fβ (theo hình
d ω2 72

10-14–CTM tập I ).
Độ rắn của vật liệu chế tạo HB <350, nên ta tìm được: K H = 1,01

Chọn sơ bộ hệ số KHv= 1,2.

Thay những thông số vào công thức ta tính được ứng suất tác dụng lên bề
mặt răng của bánh răng rẻ quạt
275.1,76.0,89 2.1204.1,2.1,01.104
σH = −3
. −3 0 0
= 335,9( MPa)1 / 2
72.10 28,8.10 . cos 20 . sin 20

thoả mãn ứng suất cho phép σ H  = 650(MPa )1 / 2 .

Chọn mô dun:
Đường kính vòng chia:
Chiều cao răng:
Chiều cao đỉnh răng:
Chiều cao chân răng:
Khe hở chân răng:
m = 6(mm)
Dc2 = 2Rc2=36.2=72(mm)
h2 =(1,6 – 1,8)m=1,6.6=9,6(mm)
hđ2 = 0,6.m=0,6.6=3,6(mm)
hf2 = h2 - hđ2 =9,6-3,6=6(mm)
c = ( 0,15- 0,25)m=0,15.6=0,9(mm)

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 20

 Đường kính vòng đinh răng: Dđ2 = Dc2 + 2 hđ2 =72+2.3,6=79,2(mm)
Đường kính vòng chân răng:
Df = Dc2 – 2.(hf2 +c)=72-2.(6+0,9)=58,2(mm)
Góc ăn khớp:
α ω = 200
Chiều rộng bánh răng: b = 26,4(mm) . Chọn b = 40(mm)

Bước răng: t= .m = .8 = 25,13(mm)

Z .t 5.25,13
Góc ôm của bánh răng rẻ quạt: = = = 3,5 0
Rc 2 36

b/ Tính bánh răng rẻ quạt theo độ bền uốn:

Để đảm bảo độ bền uốn cho răng, ứng suất uốn sinh ra tại chân răng không
được vượt quá một giá trị cho phép :
2.M d .K F .Y .YF 1
u =   u  (2-30)
bw .Rc .m
Md-mômen quay trục bánh răng rẻ quạt = M c = 1204 (Nm)
R c bán kính vòng chia bánh răng rẻ quạt R c = 36 (mm)
b w Bề rộng bánh răng rẻ quạt b w = 40 (mm)
1 1
Y = hệ số trùng khớp của răng, Y  = = 0,625
 1,6
Y = 1 hệ số kể đến độ nghiêng của răng ( bánh răng thẳng)
Y F 1 hệ số dạng răng tra bảng 6.18 trang 109 TTTK hệ dẫn động CK T1. Ta
có Y F 1 = 4
K F hệ số tải trọng khi tính về uốn K F = 2 - 2,5 chọn K F = 2,5
Vậy ta có :
= 2090,3( KNm ) = 20,9( MPa )   u  =400(Mpa)
2.1204.2,5.1.4
u =
40.10 −3.36.10 −3.8
Thoả mãn điều kiện bền cho phép của loại vật liệu chế tạo.
V. TÍNH BỀN CÁC CHI TIẾT CÒN LẠI CỦA HỆ THỐNG LÁI
5.1 Tính bền trục lái

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 21

 Trục lái làm bằng thép 30 có ứng suất cho phép [] = 80(MN/m2). Trục chế
tạo đặc có đường kính D = 30 (mm). Dưới tác dụng của mômen đặt lên vành tay
lái trục lái sẽ chịu tác dụng của ứng suất xoắn.
Ứng suất xoắn tác dụng lên trục lái:
Pvl .R
= (2 - 31)
Wx
Trong đó:
PLmax – lực cực đại tác dụng lên vánh tay lái PLmax = 419,5 (N).
R – bán kính vành tay lái R = 200 (mm).
Wx – môdun chống xoắn.
Wx = 0, 2.D3 = 0, 2.303 = 5400(mm3 ).
419,5.200
Vậy: = = 15,55( N / mm 2 ) = 15,54( MN / m 2 )
5400
Kiểm tra góc xoắn đối với trục lái, góc xoắn trục lái được tính theo công thức:
2. .L
= (2 - 32)
D.G
Trong đó:
L - chiều dài trục lái L = 940 (mm).
D - đường kính trục lái D = 30 (mm).
G - môdun đàn hồi dịch chuyển G = 8.104 (MN/m2).
 - ứng suất xoắn tác dụng lên trục lái  = 15,55 (MN/m2).
2.15,54.0,94
Vậy: = = 0,0122(rad )
0,03.8,10 4

Góc xoắn tương đối không vượt quá (5,50  7,50)/m.

0,0122.1000.180
= = 0,74 0 / m
940.

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 22

   [ ] =5,50/m . Vậy trục lái đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
5.2. Tính bền đòn quay đứng
Đòn quay đứng có kết cấu dạng thẳng hoặc cong. Tỷ số giữa chiều dài của
đòn quay đứng và đòn kéo ngang bằng một, nên có thể xem như toàn bộ mômen
để khắc phục lực cản quay vòng của các bánh xe dẫn hướng đều được truyền qua
đòn quay đứng. Những va đập tác động lên một trong hai bánh xe dẫn hướng khi
xe chạy trên mặt đường gồ ghề sẽ được truyền tới vành tay lái. Ở trường hợp này
trục đòn quay đứng chịu lực va đập toàn bộ. Đòn quay đứng nối với dẫn động lái
bằng một khớp cầu (Rô-tuyn) và nối với cơ cấu lái bằng then hoa hình tam giác.
Hình 2.12 Đòn quay đứng
Vật liệu làm chế tạo đòn quay đứng là thép 35X, có ứng suất uốn cho phép:
[u] = 700 (MN/m2), theo tài liệu chuyên ngành, ta lấy hệ số an toàn n = 2 

1 1
a
c ld

σ u  = 700 = 350(MN / m 2 )
2

Ứng suất xoắn cho phép [] = 60 80 (MN/m2).

Kinh nghiệm cho thấy lực cực đại tác dụng lên đòn kéo dọc thường không vượt
quá trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng. Vì vậy khi tính đòn quay
đứng nên chọn lực lớn hơn trong 2 lực tính theo các công thức dưới đây để tính
toán:
Q1 = 0,5.G1 = 0,5.12000 = 6000( N ) (2 - 33)
Lực do mômen cản quay vòng lớn nhất tạo ra là:
P .R.i .
Q2 = vl max ccl l (2 - 34)
ld
Trong đó:
G1 trọng lượng tác dụng lên cầu dẫn hướng, G1 =12000(N)

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 23

 Pvlmax – lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái Pvlmax = 419,5(N).
R – bán kính vánh tay lái R = 200 (mm).
iccl – tỷ số truyền cơ cấu lái iccl = 20,5.
l – hiệu suất thuận cơ cấu lái l = 0,7.
ld – chiều dài đòn quay đứng ld = 180 (mm).
419,5.200.20,5.0,7
Vậy: Q2 = = 6688,7( N )
180
Như vậy ta lấy lực Q2 để tính cho đòn quay đứng. Đòn quay đứng được kiểm
tra theo uốn và theo xoắn tại tiết diện nguy hiểm 1-1.

Kiểm tra bền đòn quay đứng theo uốn:

Đòn quay đứng bị uốn do mô men Q.ld gây nên.
Q.ld
Ứng suất uốn: u = (2 - 35)
b.a 2
6
Trong đó: b – chiều dày đòn quay đứng b = 20 (mm).
a – chiều rộng đòn quay đứng a = 35 (mm).
6688,7.180
Vậy: u = = 294,8( N / mm 2 ) = 294,8( MN / m 2 )
20.352
6
 σ u  σ u 
Vậy đòn quay đứng thoả mãn điều kiện bền uốn.
Kiểm tra bền đòn quay đứng theo xoắn:
Đòn quay đứng bị xoắn do mômen Q.c gây nên.
Q.c
Ứng suất xoắn: x = (2 - 36)
 .b.a 2
Trong đó: c – khoảng cách từ tâm tiết diện tới tâm rôtuyl c = 46 (mm).
 - hệ số phụ thuộc vào tỷ số a/b.
a 35
= = 1,75 do đó tra bảng ta có  = 0,239.
b 20
6688,7.46
Vậy: x = 2
= 52( N / mm2 ) = 52( MN / m 2 )
0,239.20.35
 < []
Vậy đòn quay đứng đảm bảo độ bền xoắn.
Kết luận: đòn quay đứng đảm bảo độ bền theo uốn và xoắn.

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 24

5.3. Tính bền đòn kéo dọc.
Đòn kéo dọc chịu lực kéo nén dưới tác dụng của lực Q đã tính ở phần 4.2
và có trị số là: 6688,7(N). Đòn kéo dọc được làm từ thép ống 40X có tiết diện
tròn rỗng đường kính ngoài là 30mm đường kính trong là 20mm.
Ứng suất nén được tính theo công thức:
Q
 nd = (2 - 37)
Fd
Trong đó: F d – là diện tích tiết diện của đòn kéo dọc.
 .(Ddd2 − d dd2 ) 3,14.(302 − 202 )
Fd = = = 392,5(mm2 )
4 4
6688,7
 nd = = 17,04( N / mm2 ) = 17,04( MN / m 2 )
392,5
Ứng suất uốn của đòn kéo dọc:
 2 .E.J d
 ud = (2 - 38)
Fd .l d2

Trong đó: E – modun đàn hồi khi kéo E = 2.105 (MN/m2).

l – chiều dài thanh kéo dọc l = 880 (mm).
Jd – momen quán tính tiết diện ngang đòn kéo dọc:
Jd =
(
. D 4 − d 4 ) (2 - 39)
64
Ở đây: D là đường kính ngoài thanh kéo dọc D = 30 (mm).
d là đường kính trong thanh kéo dọc d = 20 (mm).
Jd =
(
. 304 − 204 )
= 31890,63 mm4 ( )
64
 .2.10 5.31890,63.10 −12
2
Vậy:  ud= −6 2
= 124,2(MN / m 2 )
392,5.10 .0,88
Hệ số dự trữ tính cho đòn kéo dọc:
σ ud 124,2
nd = = = 7,13 > [nd] = 1,8  3
σ nd 17,4

Như vậy đòn kéo dọc đảm bảo độ bền.

5.4. Tính bền đòn kéo ngang.
Đòn kéo ngang được tính bền dưói tác dụng của lực N. Lực N là lớn nhất
khi lực phanh sinh ra là lớn nhất. Lực phanh max được tính theo công thức:

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 25

 Pp max = m1 p .Gbx . (2 -40)

Trong đó: Gbx – tải trọng đặt lên một bánh xe dẫn hướng trong trạng thái tĩnh
Gbx = 6000(N).
m1p – hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước khi phanh m1p = 1,4.
 - hệ số bám giữa lốp và mặt đường  = 0,75.
Pp max = 1,4.6000.0,75 = 6300N

c
V
P- P-

pmax pmax

e
n

Hình 2.13:Sơ đồ lực tác dụng lên đòn kéo ngang hình thang lái.
Lực tác dụng lên đòn ngang được tính theo công thức:
Pp max .c
N= (2 - 41)
e
Trong đó: c, e là các kích thước trên hình vẽ.
e = 206 (mm).
Bt − B0 1730 − 1480
c= = = 125(mm) .
2 2
6300.125
Vậy: N= = 3822,8( N )
206
Đòn ngang được chế tạo bằng thép ống 40X có:
Ứng suất nén của đòn ngang:
N
 nn = (2 - 42)
Fn

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 26

 Đường kính ngoài của đòn ngang D = 35 (mm).
Đường kính trong của đòn ngang d = 25 (mm).

Fn =
(
. D 2 − d 2
=
) (
. 352 − 252 )
= 471,2(mm2 )
4 4
3822,8
 nn = = 8,11( N / mm2 ) = 8,11( MN / m2 )
471,2

Ứng suất uốn giới hạn khi nén:

 2 .E . J n
 un = 2 (2 - 43)
l n .Fn

Trong đó:
E – môdun đàn hồi khi kéo E = 2.10 5 (MN/m 2 ) =2.10 5 (N/mm 2 )
Jn – mômen quán tính của tiết diện ngang đòn kéo ngang.
.( D 4 − d 4 ) .(354 − 254 )
Jn = = = 54487(mm4 )
64 64
Fn – tiết diện đòn ngang Fn = 471,2 (mm2).
l n – chiều dài đòn ngang l n = 1313,67 (mm).
 2 .2.10 5.54487
Vậy:  un = 2
= 132,26( N / mm 2 ) = 132,26( MN / m 2 )
1313,67 .471,2

Độ dự trữ ổn định của đòn kéo trong kết cấu hoàn thiện:
 ud 132,26
nod = = = 16,2 >[nn] = 1,8  3
 nn 8,11

Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền và độ ổn định.

5.5. Tính bền đòn bên
Theo như biểu đồ mômen ta có:
M A = m.N . cos = 0,222.3822,8. cos 220 = 786,85( Nm)

Đòn bên làm bằng thép 45:   = 4000( KG / cm2 ) =400 (MN/m 2 )

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 27

 MA
Mômen uốn: = (2 - 44)
Wu

Biểu đồ mômen:






cos

m.cos

Hình 2.14 Biểu đồ mômen uốn của đòn bên.

Trong đó:
Wu – mômen cản uốn.
b.h 2 0,035.0,032
¦ Wu = = = 5,25.10−6 (m 3 )
6 6
Ở đây: b – chiều rộng đòn bên b = 35 (mm).
h – chiều cao đòn bên h = 30 (cm).
786,85
Vậy:  = = 15.10 6 ( N / m 2 ) = 15( MN / m 2 )
5,25.10 −6

Hệ số an toàn: n =
  = 400 = 26,66 .
 15

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 28

 Như vậy đòn bên đảm bảo điều kiện bền.
5.6. Tính bền khớp cầu (Rotuyl).
Khớp cầu được bố trí trên đòn kéo dọc, đòn ngang hệ thống lái. Chúng là
khâu quan trọng của dẫn động lái. Các khớp cầu được phân loại theo cách thức
bù đắp khe hở của các bề mặt làm việc khi chúng bị mòn. Hiện nay trên ôtô thường
sử dụng hai loại khớp cầu:
✓ Khớp cầu có lò xo nén đặt hướng kính.
✓ Khớp cầu có lò xo nén đặt hướng trục.
Vật liệu chế tạo khớp cầu là thép 40XH có cơ tính:
 d  = 35(MPa) = 35(MN / m 2 )
 x  = 70(MPa) = 70(MN / m 2 )
Với điều kiện là khớp làm việc ở chế độ tải trọng động và chịu va đập. Khớp
cầu được kiểm nghiệm độ bền theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm
tra độ bền cắt tại vị trí có tiết diện nguy hiểm.

5.6.1. Kiểm tra bến khớp cầu.

Như phần tính bền thanh kéo ngang lực tác dụng lên khớp cầu cũng chính
là lực tác dụng lên đòn ngang khi phanh.
N=3822,8(N)
Như phần tính bền đòn kéo dọc, lực tác dụng lên khớp cầu cũng chính là lực
tác dụng lên đòn kéo dọc khi mômen cản quay vòng lớn nhất và không có cường
hóa. Q=6688,7(N)

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 29

 Sau khi so sánh hai giá trị lực ta lấy trị số Q =6688,7(N) làm số liệu tính
toán kiểm bền khớp cầu.

56 23

34

24
10

10

0,3
2
1:10 1:8
0,63 R2

o o

M16

120
120

21
20

14
18

4
4











o
R2 2x45
R4

R15 ±0,05
cÇu 64

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 30

 Hình 2.12 Sơ đồ kết cấu khớp cầu (Rotuyl)
a/Tính ứng suất chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp cầu.
Q
d = (2 – 45)
F
F – là diện tích tiếp xúc giữa mặt cầu và đệm rôtuyl. Trong thực tế diện tích
làm việc chiếm 2/3 diện tích bề mặt của khớp cầu. Nên mặt chịu lực tiếp xúc
chiếm: S = 1/2. 2/3 = 1/3 bề mặt khớp cầu.
.D 2 .0,032
Ta có: F = = = 9,4.10−4 (m 2 )
3 3
D – là đường kính khớp cầu: D = 30 (mm) = 0,03(m).
6688,7
d = −4
= 7,1.10 6 ( N / m 2 ) = 7,1( MN / m 2 )
9,4.10
 d  = 35 = 4,9
Hệ số an toàn: n =
d 7,1

Như vậy khớp cầu thoả mãn điều kiện chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp
cầu ở thanh kéo dọc.
b/ Kiểm tra khớp cầu theo điều kiện cắt
Kiểm tra độ bền cắt khớp cầu tại tiết diện nguy hiểm nhất.
Ứng suất cắt được tính theo công thức:
Q
= (2 – 46)
Fc

Trong đó: Fc – là tiết diện của rotuyl tại vị trí có tiết diện nguy hiểm nhất (tại
chỗ thắt nhỏ của rotuyl như trên hình 2.12)
.d 2 .0,022
Fc = = = 3,14.10−4 (m 2 )
4 4
Ở đây: d là đường kính tại chỗ thắt của rô1tuyl d = 20 (mm) =0,02(m)

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 31

 6688,7
c = −4
= 21,3.10 6 ( N / m 2 ) = 21,3( MN / m 2 )
3,14.10

 c  70
Hệ số an toàn: n = = = 3,2 . => Thỏa mãn
c 21,3

Thiết kế hệ thống lái cho xe du lịch 7 chỗ ngồi 32