Bài 3 TKTT HTTL

LOGO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI – BÀI GIẢNG ĐIỆN TỬ KHOA
PHẦN BÀI GIẢNG TRƯỚC KHI LÊN LỚP

BÀI 2: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH TRONG HTTL
1
Webiste: https://haui.edu.vn © 2021 Hanoi University of Industry All rights reserved
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI – BÀI GIẢNG ĐIỆN TỬ LOGO
KHOA
CẤU TRÚC BÀI HỌC
NỘI DUNG 1. Các chi tiết chính trong HTTL
2. Tính toán các chi tiết điển hình của HTTL
3. Các vấn đề cơ bản khi thiết kế HTTL
2
KHOA
1. CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG HTTL

- Hệ thống truyền lực nhận nhiệm vụ truyền công suất từ trục khủyu động cơ đến bánh xe chủ động, làm
cho xe có thể chuyển động tới, lui.
- Theo cách bố trí ĐC- LH-HS- CCĐ chia ra: HTTL kiểu FF, FR, AWD..
Hệ thống truyền lực (HTTL) có thể tập hợp các cụm chức năng khác nhau. Thông thường bao gồm:
- Ly hợp, hộp số chính, cầu chủ động, trục các đăng, bánh xe.
- Ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối, cầu chủ động, trục các đăng, khớp nối, bánh xe.
- Hoặc hộp số cơ khí thuỷ lực (hộp số thuỷ cơ), hộp phân phối, cầu chủ động, trục các đăng, khớp nối,
bánh xe, v.v..
3
KHOA
1.1. LY HỢP
Ly hợp ô tô là bộ phận liên kết giữa động cơ và HTTL, tách và nối hai bộ phận này với nhau. Ngoài ra, còn là
bộ phận an toàn, bảo vệ cho các chi tiết của HTTL khỏi bị quá tải. Theo phương thức truyền mô men các ly
hợp ô tô được phân thành các loại sau:
Ly hợp ma sát: Mô men được truyền nhờ ma sát;
Ly hợp thủy lực: Mô men được truyền nhờ môi trường chất lỏng;
Ly hợp điện từ: Mô men truyền được nhờ truyền từ trường;
Loại liên hợp: Mô men được truyền bằng cách kết hợp các phương pháp trên.
https://www.youtube.com/watch?v=6DL0j0eKD8Y
03
4
KHOA
CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG LY HỢP
5
KHOA
1.2. HỘP SỐ
Hộp số có nhiệm vụ thay đổi tỉ số truyền của hệ thống truyền lực để tạo động lực kéo tại các bánh xe chủ động
phù hợp với điều kiện chuyển động.
https://www.youtube.com/watch?v=wCu9W9xNwtI
Hộp số cơ khí Hộp số khác
6
KHOA
CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỘP SỐ
.Trục
.Bánh răng
.Vòng đồng tốc
.Vòng bi, khóa hãm…
7
KHOA
1.3. TRỤC CÁC ĐĂNG

Truyền động các đăng bao gồm 3 bộ phận chính: khớp các
đăng, trục các đăng và các ổ đỡ. Truyền động các đăng cần
đáp ứng các yêu cầu cơ bản sau: Đảm bảo đồng đều tốc độ
giữa các trục vào và trục ra; Có hiệu suất cao; Độ rung, ồn
trong khi làm việc là tối thiểu; Tuổi thọ cao.
Truyền động các đăng được phân loại theo các dấu hiệu
sau:
• Theo số khớp các đăng: một khớp, hai khớp, ba khớp, ...;
• Theo loại khớp các đăng: khớp đồng tốc, khớp các đăng
khác tốc, khớp mềm và khớp cứng. Khớp các đăng khác
tốc có trục chủ động và trục bị động quay với các tốc độ
khác nhau, còn ở khớp các đăng đồng tốc trục chủ động và
trục bị động quay cùng một tốc độ. Trên ô tô sử dụng chủ
yếu khớp các đăng cứng dạng chữ thập. Khớp mềm có các
bộ phận đàn hồi bằng cao su đảm bảo làm việc êm dịu hơn,
nhưng rất hiếm khi gặp trên ô tô.
https://www.youtube.com/watch?v=y8QaD8NJLxM
8
KHOA
1.4. CẦU CHỦ ĐỘNG

Truyền lực chính (TLC) là cơ cấu biến đổi mô men trong HTTL và nằm giữa các bánh xe chủ động của ô tô.
Truyền lực chính cần đáp ứng các yêu cầu sau:
• Đảm bảo tính động lực học và tính kinh tế nhiên liệu tối ưu cho ô tô với
các tỷ số truyền đã chọn;
• Có hiệu suất cao, làm việc êm dịu và không ồn;
• Đảm bảo khoảng sáng gầm xe đủ lớn;
• Đảm bảo độ cứng vững của vỏ, các ổ và các trục.
Truyền lực chính theo số lượng, dạng và cách bố trí bánh răng.
Theo số lượng bánh răng TLC có 2 dạng: truyền lực đơn (một cặp bánh
răng) và truyền lực kép (2 cặp bánh răng).
Truyền lực đơn lại có thể được phân loại theo dạng bánh răng:
• TLC bánh răng côn;
• TLC dạng hypoit;
• TLC bánh răng trụ;
• TLC dạng trục vít
https://www.youtube.com/watch?v=hfNK1ZFmGlI
https://www.youtube.com/watch?v=nC6fsNXdcMQ
9
KHOA
1.5. BÁN TRỤC

Cách bố trí bán trục của hệ thống treo bánh
xe độc lập cho ô tô dẫn động bánh trước
được trình bày trong Hình 14.3.
https://www.youtube.com/watch?v=dQwGJ
YayfNM
10
KHOA
2. TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CHÍNH CỦA HTTL

2.1.Tính toán kiểm bền ly hợp (Đọc giáo trình)
2.1.1. Tính chọn các kích thước và các thông số cơ bản của ly hợp
Các kích thước và thông số cơ bản của ly hợp bao gồm: đường kính ngoài D và đường kính trong d của các tấm
ma sát; số lượng đĩa bị động zi; hệ số dự trữ ly hợp  ; lực ép tổng của các lò xo; hệ số ma sát tính toán  ; số
lượng zlx và độ cứng c của các lò xo ép, áp suất lên bề mặt các tấm ma sát.
11
KHOA
12
KHOA
13
KHOA
14
KHOA
15
KHOA
16
KHOA
17
KHOA
18
KHOA
19
KHOA
20
KHOA
21
KHOA
22
KHOA
2.1.2. Kiểm bền cơ cấu ly hợp
23
KHOA
24
KHOA
25
KHOA
26
KHOA
27
KHOA
28
KHOA
29
KHOA
30
KHOA
31
KHOA
32
KHOA
33
KHOA
34
KHOA
35
KHOA
36
KHOA
37
KHOA
2.1.3. Kiểm bền dẫn động ly hợp
38
KHOA
39
KHOA
40
KHOA
41
KHOA
42
KHOA
43
KHOA
44
KHOA
45
KHOA
46
KHOA
47
KHOA
2.2.Tính toán kiểm bền hộp số (HD Sinh viên cách nghiên cứu giáo trình/ Giao bài tập)
2.2.1. Lựa chọn các thông số cơ bản của BR (SV tự đọc GT)
2.2.2. Tính bền bánh răng
Các bánh răng được tính kiểm tra bền theo 3 trường hợp: bền chống uốn (chống gãy chân răng), bền tiếp xúc
(khả năng chống mài mòn) và bền lâu (bền mỏi).
48
KHOA
49
KHOA
50
KHOA
51
KHOA
52
KHOA
53
KHOA
54
KHOA
2.2.2. Tính bền trục
55
KHOA
56
KHOA
57
KHOA
58
KHOA
59
KHOA
60
KHOA
61
KHOA
62
KHOA
63
KHOA
2.3. Tính toán kiểm bền trục các đăng (HD Sinh viên cách nghiên cứu giáo trình/ Giao bài tập)
2.4.Tính toán kiểm bền cầu chủ động (HD Sinh viên cách nghiên cứu giáo trình/ Giao bài tập)
64
KHOA
2.3. Các vấn đề khi thiết kế hệ thống truyền lực

2.3.1. Thiết kế ly hợp
Khi thiết kế ly hợp, nhiều điểm phải được xem xét:
• Lực nhả trên bàn đạp không được quá mạnh.
• Hệ số ma sát phải không đổi càng tốt, trong một phạm vi
rộngđiều kiện hoạt động.
• Độ mòn trên các bề mặt làm việc phải từ từ.
• Nhiệt sinh ra trong quá trình diễn tập giao tranh phải được
tiêu tán.
Bộ ly hợp phải hoạt động chính xác và có độ mòn hợp

lý.
- Hệ số ma sát giữa đĩa ép và tấm ma sát nằm trong
khoảng từ 0,27 đến 0,30 ở nhiệt độ chấp nhận được.
- Có tính đến giá trị này, lò xo màng có thể được thiết kế
sao cho có thể truyền mô-men xoắn cực đại của động cơ
với biên độ an toàn khoảng 15%, với tấm ma sát mới và
đã mòn hoàn toàn.
65
KHOA
- Có thể tính lực bàn đạp với các lớp lót mới và mòn từ các
đường đặc tính của lò xo; cần phải tính đến hiệu quả cơ
học của bộ truyền động (giữa bàn đạp và bộ giảm chấn l y
hợp).
- Hiệu suất này nằm trong khoảng từ 0,65 đến 0,70; đối với
cơ cấu thủy lực có pít-tông và giảm chấn ly hợp, giá trị có
thể đạt 0,80.
- Đối với một bộ truyền động thủy lực tích hợp, hiệu suất có
thể là 0A,90.Do đó, ma sát khá lớn trong trường hợp tính
toán lực tách ly hợp tối đa khi thiết kế LH (phải được giữ
dưới 300 N);
- Trong thiết kế, không thể giảm giá trị này bằng cách chỉ
tác động tới tỷ số truyền giữa bàn đạp và ổ trục, bởi hành
trình bàn đạp phải được giữ dưới 150–200 mm;
- Một tham số thiết kế hữu ích chính là năng lượng cơ học bị
tiêu tán khi khởi động;
66
KHOA
2.3.2. Thiết kế hộp số
- Các thông số kỹ thuật về độ bền, thường được các nhà sản xuất quan tâm, được ấn định theo thống kê
thông qua cường độ B10, tương ứng với độ bền không đạt được bằng 10% số hộp số được sản xuất.
- Độ bền là quãng đường đi được tối đa theo nhiệm vụ đã định trước, không bị thiệt hại lớn.
- Nếu tính đến sự phát triển của sản phẩm gần đây, không nên giới hạn danh mục thiệt hại lớn đối với
những hư hỏng làm gián đoạn chuyển động của xe, nhưng cũng nên bao gồm tất cả những hư hỏng mà
khách hàng thường khiếu nại tại cửa hàng dịch vụ, chẳng hạn như:
• Tăng tiếng ồn
• Tăng tải trọng dịch chuyển
• Sự cố tràn dầu nhờn, v.v.Là giá trị tham chiếu cho B10, chúng ta có thể giả định:
• Hộp số ô tô> 150.000 km
• Xe công trình> 300.000 km
• Xe buýt nội thành> 400.000 km
• Xe tải đường dài> 800.000 km
67
KHOA
- Đặc điểm kỹ thuật định lượng của tuổi thọ truyền dẫn bị ảnh hưởng do điều kiện làm việc luôn thay đổi và
đôi khi không thể lường trước được.
- Xe ô tô ở châu âu thường tham gia di chuyển trong bốn môi trường điển hình sau:
• 40–70% trên đường cao tốc
• 15–30% trên đường ngoại ô
• 15–20% trên đường đô thị
• 3–10% trên đường núi
- Mỗi nhà sản xuất xúc tiến độc lập các chiến dịch thử nghiệm nhằm thu thập dữ liệu đáng tin cậy về việc sử
dụng ô tô; kết quả của những bài kiểm tra này là một phần quan trọng trong bí quyết của công ty và hiếm
khi được công bố.
- Việc thu thập dữ liệu này phải được thực hiện cho các nhóm khách hàng đồng nhất khác nhau sử dụng các
loại ô tô khác nhau và phải được lặp lại vào các thời điểm khác nhau, có tính đến những thay đổi trong thói
quen sinh hoạt, mạng lưới đường bộ, giao thông và ưu tiên các loại ô tô.
- Thông thường, dữ liệu thu thập được từ các nhóm khách hàng đặc biệt, chẳng hạn như taxi, xe của công
ty, v.v., cho phép đo dữ liệu trên xe của họ (thông qua máy ghi kỹ thuật số bên trong), để quyết định giá bán
có lợi nhất.
68
KHOA
Các thành phần truyền động được phân loại theo quy trình thiết kế, theo ba loại khác nhau:
• Loại A, bao gồm các thành phần quan trọng để điều chỉnh hoạt động truyền động và có thể được tính toán
theo các quy trình đáng tin cậy và đã được xác nhận (đó là: trục, bánh răng, vòng bi).
• Loại B, bao gồm các thành phần quan trọng để điều chỉnh hoạt động truyền động, nhưng không thể được tính
toán theo các quy trình đáng tin cậy (đó là: bộ đồng bộ tốc, chất bôi trơn, vòng đệm).
• Loại C, bao gồm các thành phần không quan trọng, vì kinh nghiệm trước đây không ghi lại các hỏng hóc (đó
là: van thông hơi, vỏ, v.v.).
- Các thành phần loại B được thiết kế để bắt chước các ví dụ thành công trước đó; nguyên mẫu của các bộ
phận này phải được thử nghiệm rộng rãi trên mẫu dự bị và trên xe để đảm bảo độ tin cậy của chúng trước khi
chế tạo nguyên mẫu. Tất cả các thành phần, bao gồm cả những thành phần được hưởng lợi từ quy trình thiết kế
đáng tin cậy, sẽ được thử nghiệm trong hộp số thực trên bệ thử và cuối cùng là trên xe thực, ngay sau khi họ
đạt được thiết kế cuối cùng, để chứng minh độ tin cậy đã đạt được.
- Việc chứng minh độ tin cậy phải được thực hiện trên một lượng mẫu nguyên mẫu đủ rộng; chúng phải được
xây dựng với các đặc tính quan trọng ở ranh giới của vùng chịu đựng của chúng trong một quy trình sản xuất
thực tế.Thiết kế của các bài kiểm tra này, nhằm đảm bảo một mức độ tin cậy đủ, có thể được nghiên cứu trong
các cuốn sổ tay cụ thể hơn.
69
KHOA
Bánh răng:
Bền:
Tuổi thọ bánh răng bị giới hạn bởi bốn loại hỏng răng khác nhau:
• Uốn
• Rỗ
• Xước
• Mòn
Hình 16.2 cho thấy sự mở rộng định tính của các trạng thái tồn tại đối với những hiện
tượng này, trên biểu đồ mô-men xoắn được truyền so với tốc độ chu vi.Các yếu tố có thể
liên quan để xác định tuổi thọ của bánh răng:
• Điều kiện làm việc (mômen truyền, tốc độ chu vi, nhiệt độ dầu)
• Chất liệu răng
• Hình học răng HÌNH 16.2. Biểu đồ định tính của
• Xử lý bề mặt mômen truyền M dưới dạng hàm
• Công thức chất bôi trơn của tốc độ chu vi V thể hiện hình
dạng điển hình của các đường
biên hoạt động đối với mỏi uốn,
rỗ, xước và mòn;
70
KHOA
Hình 16.4. Hình ảnh bên sườn răng bị tổn thương do rỗ Hình 16.3 và cho thấy điểm bắt đầu xảy ra hỏng hóc
(khuyết tật bề mặt, một vết khía hoặc lỗi quá tải không
nghiêm trọng).
71
KHOA
HÌNH 16.5. Một bên sườn răng bị tổn thương do rỗ nặng.
72
KHOA
Tiếng ồn
Nhiều tiếng ồn khác nhau do hộp số tạo ra được đánh giá là khó chịu và có thể thu hút sự chú ý của người lái
xe; chúng có thể được phân loại chính xác theo các danh mục khác nhau:
• Còi chuyển số
• Tiếng kêu ghê tai
• Tiếng kêu gây ra do thay đổi tốc độ
• Tiếng kêu do ổ đỡ trục
Tiếng còi chuyển số có thể được gây ra bởi ba yếu tố khác nhau:
• Sai số cao độ khi tiếp xúc với răng và biến đổi cao độ do biến dạng của răng tiếp xúc.
• Biến đổi độ cứng uốn của răng dọc theo đường tiếp xúc; theo khía cạnh này, bánh răng trục xoắn cho thấy
hoạt động tốt hơn bánh răng thẳng.
• Sự nhấp nhô khi tiếp xúc với bề mặt răng.
Tiếng ồn được tạo ra trong quá trình thay đổi tốc độ, nếu lực đẩy đã vượt qua phản ứng của bộ đồng tốc để
hoàn thành sớm quá trình chuyển dịch. Tiếng ồn này là do kích thước của bộ đồng tốc không đủ hoặc do
thao tác mạnh; nó có thể được phát hiện ở tốc độ chậm và nhiệt độ môi trường thấp, khi hình nón của bộ
đồng tốc không thành công trong việc loại bỏ màng dầu.
73
KHOA
Tiếng kêu của bạc đạn, cuối cùng, chỉ là dấu hiệu báo trước của hỏng ổ trục và được tạo ra bởi các cơ
quan lăn khi độ hở với các vòng của chúng quá cao.
Bởi vì tiếng ồn được truyền một phần qua không khí và một phần qua kết cấu, nên để giảm tiếng ồn cần
làm cứng các tấm vỏ hộp số càng nhiều càng tốt, bằng cách sử dụng các đường gân phù hợp và tăng độ
cứng cục bộ của các điểm giao tiếp với hệ thống treo của hộp số.
74
KHOA
Trục hộp số
Trục hộp số được chế tạo với nhiều thay đổi về đường
kính, vì chúng phải cho phép lắp nhiều bộ phận khác nhau;
nó cũng có thể xảy ra rằng một mặt cắt răng được cắt trực
tiếp vào chúng, vì đường kính của chúng nhỏ.
Hình 16.8 mô tả chi tiết trục của hộp số truyền động bánh
trước với động cơ đặt ngang. Nhiều đường kính thay đổi
phải được làm nhẵn bằng các vát mép hoặc làm tròn các
cạnh, để giảm lực xoắn và sự tập trung của ứng suất uốn,
thậm chí làm giảm tiết diện chịu lực.
Sổ tay hướng dẫn thiết kế máy báo cáo hệ số dạng tĩnh cho
các thay đổi mặt cắt được sử dụng rộng rãi nhất; các hệ số
này là các hệ số mà ứng suất thu được khi áp dụng lý
thuyết De Saint Venant phải được nhân lên để có được ứng
suất thực.
75
KHOA
- Việc tính toán trục có thể được thực hiện theo quy trình tương tự đã đề xuất đối với bánh răng, để tính
đến các hiện tượng mỏi và sự thay đổi biên độ tải.
- Trong khi thiết kế trục, điều tối quan trọng là phải giới thiệu tính toán chuyển vị do tác dụng của tải
trọng; như thực tế, các chuyển vị (cả tuyến tính và góc cạnh) có thể thay đổi điều kiện làm việc của
răng, có tác động tiêu cực đến tiếng ồn và tuổi thọ hữu ích.
Từ nghiên cứu về sự dịch chuyển, một số quy tắc thiết kế âm thanh phát sinh có thể được tóm tắt như sau:
• Để giảm nhịp trục giữa ổ trục, bằng cách hạn chế chiều rộng bánh răng và bộ đồng bộ càng nhiều càng
tốt;
• Để lắp đặt các bánh xe chịu tải cao nhất càng gần vòng bi càng tốt;
• Để tránh chuyển đổi đường kính quá dốc, tổ chức các thành phần bằng cách tăng hoặc giảm đường kính;
• Để làm mịn quá trình chuyển đổi đường kính và khoan, như thể hiện trong Hình 16.8;
• Chỉ sử dụng các vòng tròn ở đầu trục
76
KHOA
VÒNG BI
Ổ trục hộp số thường là ổ lăn; ổ trục ống lót được giới hạn cho bánh răng không tải có ứng suất thấp và
ổ trượt cho các cơ cấu sang số bên trong.Nếu có thể, các ổ trục được giới hạn ở hai vòng trên mỗi trục,
tránh việc lắp đặt dưới dây quá nhạy cảm với dung sai gia công. Các vấn đề cần lưu ý khi chọn ổ lăn là:
• Tuổi thọ linh kiện đầy đủ
• Tuân thủ chuyển vị góc trục
• Tuân thủ độ giãn dài nhiệt khác nhau của trục (làm bằng thép) và vỏ (làm bằng nhôm hoặc magiê)
• Khả năng chống ô nhiễm dầu do các hạt mài mòn của các bộ phận gây ra
Các ổ trục áp dụng cho các đầu trục chủ yếu có bốn loại khác nhau:
• Vòng bi rãnh sâu
• Bốn ổ bi tiếp xúc
• Vòng bi lăn hình trụ
• Vòng bi lăn
Vòng bi rãnh sâu được ứng dụng rộng rãi vì chúng có thể chịu được cả tải trọng hướng tâm và hướng
trục. Chúng được lắp ráp dễ dàng trên trục, không cần điều chỉnh vị trí và có giá thành rẻ; mặt khác
chúng có bất lợi do kích thước lớn và nhạy cảm với ô nhiễm dầu.
Khi xét đến điểm này, các ổ bi kín tự bôi trơn đôi khi được ưu tiên sử dụng, đặc biệt là nếu có sẵn nhiều
dầu bắn vào hộp số
77
KHOA
- Ổ lăn hình trụ có khả năng chịu tải hướng tâm cao nhưng không chịu được tải trọng dọc trục; chúng
thường được ghép với các ổ bi ở đầu kia của trục. Chúng có nhược điểm là chi phí cao hơn và không có
khả năng thực hiệnchính xác trong trường hợp có dịch chuyển góc đáng kể.
- Vòng bi lăn hình côn được ứng dụng ngày càng thường xuyên vì khả năng chịu tải hướng tâm và hướng
trục tối ưu của chúng. Chúng có kích thước hạn chế; việc lắp ráp chúng trên hộp số rất khó khăn, bởi vì
vòng trong với lồng lăn và vòng ngoài là các thành phần có thể tách rời
- Vòng bi trên bánh răng không tải chủ yếu là vòng bi kim; đôi khi các rãnh là bề mặt bên ngoài của trục
và bề mặt bên trong của bánh răng, để giảm kích thước hướng tâm.
78
KHOA
BÔI TRƠN
Đặc điểm kỹ thuật của chất bôi trơn chính xác là cực kỳ quan trọng đối với độ bền của hộp số, xem xét các
chức năng của ống góp mà nó dự kiến sẽ thực hiện; các chức năng của chất bôi trơn như sau:
• Giảm ma sát và mài mòn của các bộ phận bằng kim loại và phi kim loại (con dấu quay và con trượt)
• Phân phối đến các khu vực lạnh hơn nhiệt sinh ra ở khu vực nóng, góp phần tản nhiệt được tạo ra
• Xây dựng màng thủy động được bôi trơn
• Bảo vệ các thành phần chống lại sự ăn mòn
• Xác định các hạt còn sót lại do mài mòn
• Thực hiện tất cả các chức năng trên trong thời gian dài và ở bất kỳ nhiệt độ làm việc nào có thể
Việc bôi trơn thành phần hộp tai thường được quản lý bằng cách bắn và phun dầu bằng cách quay bánh
răng. Do đó cần khai thác chính xác các bộ phận chuyển động để cung cấp và bảo dưỡng dầu cho tất cả các
cặp cần bôi trơn.Nhiệm vụ này được thực hiện bằng cách thiết kế các kênh dẫn dầu vào vỏ theo cách để lấy
dầu được chiếu từ các bánh xe và phân phối đến các bộ phận ít tiếp xúc hơn; Việc khoan ngang trên trục có
thể góp phần bôi trơn các ổ trục của bánh răng không tải.
79
KHOA
Trên hộp số sàn hạng nặng và hộp số tự động sử dụng bôi trơn bằng áp suất; một máy bơm bánh răng được
chuyển động bởi trục đầu vào và các đường ống và kênh chuyên dụng phân phối dầu đến các điểm sử
dụng.Việc nghiên cứu sự phân bố chất bôi trơn sẽ khá khó khăn nếu giải quyết bằng các mô hình toán học;
đơn giản hơn nhiều là thiết lập các phân tích thử nghiệm, sử dụng hộp số đã được sửa đổi với các cửa sổ
trong suốt.Khi hai bên sườn răng đan vào nhau, có thể nhận biết các hiện tượng khác nhau:
• Bôi trơn theo ranh giới, khi các bề mặt tiếp xúc mà không có sự xen kẽ của dầu bôi trơn; sự bảo vệ của
họ chỉ được ban cho bởi bản chất của họ; trong tình huống này, chỉ các chất phụ gia bôi trơn mới có thể
thay đổi bản chất hóa học của bề mặt và ngăn cản quá trình hàn vi mô (chất điều chỉnh ma sát).
• Bôi trơn hỗn hợp, khi xảy ra sự phân tách một phần bề mặt, thông qua tác dụng của lực thủy động do
chất bôi trơn tạo ra.
• Bôi trơn thủy động, khi có sẵn màng bôi trơn hoàn toàn.
Ba tình huống khác nhau này diễn ra tùy theo vị trí của điểm tiếp xúc trên sườn răng và tốc độ ngoại vi;
trên phần của răng gần với chu vi nguyên thủy, bôi trơn hỗn hợp sẽ diễn ra ở tốc độ thấp, trong khi bôi trơn
thủy động sẽ diễn ra ở tốc độ cao; trên các bộ phận gần điểm tiếp xúc đầu tiên và cuối cùng sẽ có ranh giới
và bôi trơn hỗn hợp.
Những yếu tố này cần được xem xét khi chỉ định chất bôi trơn, cũng như nhiệt độ tối đa có thể đạt 90◦C-
100◦C, đối với phần lớn chất bôi trơn, và 150◦C-160◦C cục bộ.
80
KHOA
Trên các xe ô tô hiện nay, tuổi thọ dầu nhớt dự kiến cũng dài bằng tuổi thọ của hộp số.Dầu nhớt thỏa mãn
các điều kiện trên là dầu gốc khoáng pha với dầu tổng hợp; một gói phụ gia thích hợp phải được cung cấp
để:
• Ngăn ngừa sự ăn mòn và oxy hóa sản phẩm tích tụ
• Xác định và phân tán các hạt ô nhiễm
• Sửa đổi bản chất hóa học của các bề mặt tiếp xúc, để ngăn chặn các mối hàn siêu nhỏ trong điều kiện bôi
trơn ranh giới
Cấp độ nhớt phụ thuộc vào nhiệt độ hoạt động; Dầu đa cấp được sử dụng rộng rãi ở Châu Âu để tiêu
chuẩn hóa các sản phẩm trên toàn thị trường và để tránh sự thay đổi dầu theo mùa không thể chấp nhận
được.
81
KHOA
3.2 Bài tập áp dụng mẫu

Các thông số kỹ thuật của xe ôtô HiNo WU422
Các thông số kỹ thuật của xe Hino WU422
Kích thước bao [ dài x rộng x cao] (mm) 6675x1995x224
Chiều dài cơ sở (mm) 3870
Khoảng sáng gầm xe (mm) 220
Trọng lượng bản thân (kg) 2500
Khối lượng toàn bộ (kg) 7500
Khối lượng cho phép lớn nhất trên các trục
Trục I 3000
Trục II 5500
Tốc độ cực đại (km/h) 82
Động cơ
Đường kính xi lanh x hành trình pistong 104x118
Tỉ số nén 19,2
Thể tích làm việc (cm3) 4009
Công suất lớn nhất ở 2500 vòng/phút 96 Kw
Mô men lớn nhất ở 1800 vòng/phút 365 (N.m)
Ly hợp 1 đĩa ma sát dẫn động thủy lực
Tỷ số truyền của hộp số : I-4,981 II-2,911 III -1,556 IV-1, V-0,738
Lốp xe 7.50R16-14PR
82
KHOA
- Tính chọn các thông số cơ bản (chia nhóm)

- Tính bền cơ cấu ly hợp (chia nhóm hoàn thiệntính toán kiểm bền các chi tiết: Đĩa ma sát, đĩa
ép, trục ly hợp…)
- Tính bền dẫn động ly hợp (chia nhóm hoàn thiện theo các dạng dẫn động: cơ khí, thủ lực, có
trợ lực…)
(Phụ lục hướng dẫn đính kèm/ HD SV trực tiếp)
83

Bài 3 TKTT HTTL

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bài 3 TKTT HTTL

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

LOGO

PHẦN BÀI GIẢNG TRƯỚC KHI LÊN LỚP

CẤU TRÚC BÀI HỌC

NỘI DUNG 1. Các chi tiết chính trong HTTL

2. Tính toán các chi tiết điển hình của HTTL

3. Các vấn đề cơ bản khi thiết kế HTTL

1. CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG HTTL

CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG LY HỢP

Hộp số cơ khí Hộp số khác

CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỘP SỐ

1.3. TRỤC CÁC ĐĂNG

1.4. CẦU CHỦ ĐỘNG

1.5. BÁN TRỤC

2. TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CHÍNH CỦA HTTL

2.1.2. Kiểm bền cơ cấu ly hợp

2.1.3. Kiểm bền dẫn động ly hợp

2.2.2. Tính bền trục

2.3. Các vấn đề khi thiết kế hệ thống truyền lực

Bộ ly hợp phải hoạt động chính xác và có độ mòn hợp

2.3.2. Thiết kế hộp số

HÌNH 16.5. Một bên sườn răng bị tổn thương do rỗ nặng.

3.2 Bài tập áp dụng mẫu

- Tính chọn các thông số cơ bản (chia nhóm)

You might also like