PP Dacn

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI – BÁO CÁO ĐỒ ÁN
ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH KỸ
THUẬT Ô TÔ
Đề tài: Nghiên cứu kiểm bền cơ cấu phanh đĩa trên xe Ford
Mondeo 2010
Họ và tên : Trần Văn Sơn
Mã sinh viên : 2020604345
Khóa : 15
Giảng viên hướng dẫn: TS. Nguyễn Phi Trường
1
Webiste: https://haui.edu.vn © 2021 Hanoi University of Industry All rights reserved
ĐỒ ÁN CHUYÊN NGÀNH CÔNG NGHỆ Ô TÔ
Chương 1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài
Hệ thống phanh là hệ thống vô cùng quan

trọng trên xe ô tô, giúp người lái điều
chỉnh được tốc độ an toàn, cùng với sự
gia tăng số lượng xe ngày càng nhiều. Vì
vậy viêc tính toán thiết kế hệ thống phanh
mang ý nghĩa quan trọng không thể thiếu
nhằm cải tiến hệ thống phanh, đồng thời
tìm ra các phương án thiết kế để tăng
hiệu quả phanh, tăng tính ổn định và tăng
dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm
việc với mục đích đảm bảo an toàn
chuyển động và tăng hiệu quả vận
chuyển của ô tô.
2
Chương 2. Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô

2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh
2.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một
tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ
trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
3
2.1.2. Yêu cầu

* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng
hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.
- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh.
- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn điều khiển phải nhỏ.
4
2.1.3. Phân loại
- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay.
- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia
ra : Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :
Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa.
Phanh trống - guốc : theo đặc tính cân bằng thì được chia ra : Loại phanh cân bằng, phanh không
cân bằng và phanh dải.
- Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: phanh cơ khí; phanh thủy lực (phanh
dầu); phanh khí nén (phanh hơi); phanh điện từ hoặc p hanh liên hợp.
5
a b
Hình 2 – 1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính

a- Phanh trống guốc; b- Phanh đĩa.
6
2.2. Các cơ cấu phanh
Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.
Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma
sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực,...
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - guốc, đĩa hay dải. Mỗi dạng có một đặc điểm
riêng biệt.
7
2.2.1. Loại phanh trống – guốc
- Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe.
- Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
- Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác
của cơ cấu phanh.
- Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của
guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát để phanh bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có một khe hở tối thiểu
nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả được hoàn toàn.
8
Hình 2 – 2 Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống

guốc và lực tác dụng.
a- Ép bằng cam;
b- Ép bằng xi lanh thủy lực;
c- Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc tự do;
d- Hai xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do;
e- Cơ cấu phanh tự cường hóa.
Trong đó : P, P1, P2 : Lực xylanh dẫn động guốc phanh.
N1, N2 : Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc
phanh.
fN1, fN2 : Lực ma sát.
rt : Bán kính tang trống.
9
2.2.2. Phân loại phanh đĩa

Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.
Phanh đĩa nhiều loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác
nhau.
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau: Áp suất phân bố đều
trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh.
Việc bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở, có khả năng làm việc với khe hở nhỏ
(0,050,15) mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn
động.
Hình 2 - 3 Sơ đồ nguyên lí phanh đĩa.
10
Hình 2 - 4 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa Hình 2 - 5 Sơ đồ kết cấu Hình 2 – 6 Sơ đồ kết cấu phanh
phanh đĩa loại má kẹp tùy đĩa loại má kẹp tùy động-
loại
động.
má kẹp cố định. 1- Đĩa phanh; 2- Má xi lanh bố trí trên má kẹp.
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; kẹp; 1- Má kẹp; 2- Piston; 3- Chốt dẫn
3- Đường dầu; 4- hướng; 4- Đĩa phanh; 5- Má phanh.
4- Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh.
Piston;
5- Thân xi lanh; 6- Má
phanh.
11
2.3. Dẫn động phanh

2.3.1. Dẫn động thủy lực
Gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...
Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :
- Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi
tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp, hiệu suất cao.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực :
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp,
làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và mômen phanh
không ổn định
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng.
12
2.3.1.1. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp
2.3.1.2. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không
2.3.1.3. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén

2.3.1.4. Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm
13
2.3.2. Dẫn động khí nén

Gồm các cụm chủ yếu như : máy nén khí, van điều chỉnh áp suất, bình chứa, van phân phối, bầu
phanh....
Ưu điểm :
- Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm việc được, tuy hiệu
quả phanh giảm).
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như : phanh rơ moóc, đóng mở
cửa xe, hệ thống treo khí nén,....
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
Nhược điểm :
- Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn chất lỏng trong dẫn động thủy
lực tới (10-15) lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
14
2.3.3. Phanh dừng và phanh phụ

* Phanh dừng:
Ðể đảm bảo an toàn khi chuyển động, trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính (phanh chân ) đặt
ở các bánh xe, ô tô còn được trang bị thêm hệ thống phanh dừng để hãm ô tô khi đỗ tại chỗ, dừng
hẳn hoặc đứng yên trên dốc nghiêng mà không bị trôi tự do, đồng thời hổ trợ cho hệ thống phanh
chính khi thật cần thiết.
* Hệ thống phanh phụ:

Mục đích của hệ thống phanh phụ là giảm được tốc độ ô tô khi phanh trên đường dài và liên
tục. Bởi thế hệ thống phanh này còn gọi là phanh chậm dần.
15
Chương 3. Chọn loại dẫn động và sơ đồ hệ thống phanh
3.1. Chọn loại dẫn động phanh

Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : dẫn động
thủy lực và dẫn động khí nén
16
3.2. Chọn sơ đồ dẫn động phanh

Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thông phanh, dẫn động phanh phải đảm bảo những yêu cầu
cụ thể sau:
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa các mômen phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp và hành trình của nó.
- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được vượt quá 0,6 s, khi nhả phanh không được lớn hơn 1,2 s.
Hình 3 – 1 Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực.

1,2- Các xylanh bánh xe trước, sau;
3,6- Các dòng dẫn động (đường ống dẫn đến xylanh bánh xe);
4,5- Bộ phận phân dòng (Xylanh chính).
Dựa trên các ưu điểm của các sơ đồ dẫn động, và để đảm
bảo các yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh trên xe ô
tô thiết kế ta chọn sơ đồ dẫn động là sơ đồ hình 3.1e.
17
Hình 3 - 2 Sơ đồ dẫn động phanh.

1- Đĩa phanh; 2- Vành răng cảm biến; 3- Xilanh chính;
4- Bầu trợ lực chân không; 5 - Bàn đạp phanh;
6,8- Đường dẫn dầu phanh trước và phanh sau; 7- Bộ thuỷ lực.
18
3.3. Chọn cơ cấu phanh

Dựa trên các phân tích và tài liệu tham khảo ta chọn
cơ cấu phanh cho xe thiết kế là loại phanh dạng đĩa quay
hở (thường được sữ dụng trên xe du lịch) cho bánh trước
và bánh sau
Hình 3 – 3 Sơ đồ
19
3.3.1. Cơ cấu phanh trước

Trên hình 3.5 là cơ cấu phanh trước. Đĩa phanh trước có rảnh làm mát, đĩa sau không có rãnh làm
mát. Đĩa phanh của cơ cấu phanh trước dày và to hơn đĩa phanh sau, vì trong quá trình phanh toàn bộ
trọng lượng của xe sẽ dồn về phía trước nên đĩa phanh trước sẽ nhanh mòn, và độ dày của đĩa tăng ổn
định lái khi phanh.
Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió chiều dày từ 16 ÷ 25 mm.
Hình 3 – 5 Cơ cấu phanh trước

1- Xi lanh; 2- Piston ; 3- Má phanh; 4-
Đĩa phanh ; 5- Vòng tùy;
6- Vòng làm kín; 7- Rãnh làm mát.
20
3.3.2. Cơ cấu phanh đĩa sau

Đĩa phanh lá loại đĩa đặc được chế tạo bằng gang có chiều dày từ 8 ÷ 13
Hình 3 - 6 Cơ cấu phanh sau

1- Xi lanh; 2- Piston ; 3- Má phanh; 4- Đĩa phanh ; 5- Vòng
tùy;
6- Vòng làm kín.
21
Chương 4. Thiết kế tính toán hệ thống phanh đã chọn
4.1. Tính toán mômen phanh yêu cầu ở các cơ cấu phanh
STT Tên gọi Ký hiệu Giá trị Đơn vị
1 Vận tốc max Vmax 203 Km/h
2 Công suất cực đại Nemax
100/4000 KW/vòng/phút
3 Mô men xoắn cực đại Memax

320/2000 Nm/Vòng/phút
4 Số vòng quay không tải no 800 ± 50 Vòng/Phút

5 Dung tích xi lanh Vh 1997 CC
6 Dài x Rộng x Cao LxWxH 4337 x 1839 x 1477
mm
7 Chiều dài cơ sở Lo 2640 mm
8 Chiều rộng cơ sở trước/sau S 1535/1531 mm
9 Trọng lượng không tải Go 1447 Kg
10 Trọng lượng toàn tải Ga 1930 Kg
11 Bán kính vòng quay tối thiểu Rmin 5575 mm
12 Đường kính ngoài của đĩa phanh trước và
sau D1/D2 300/280 mm
22
Ga - Trọng lượng toàn bộ của ôtô, điểm đặt tại tọa độ trọng tâm
của xe, phương chiều như hình vẽ.
v G1 - Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu
Pw
trước.;
Z1 - Phản
G2 -lực pháplượng
Trọng tuyến toàn
từ mặt
bộ đường
của ôtôlên
tácbánh
dụngtrước củasau;
lên cầu xe;
Pj O
Z2 - Phản lực pháp tuyến từ mặt đường lên bánh sau của xe;
hg
O1 Ga P2 O2
P1 Z1 a b Z2 Lo - Chiều dài cơ sở của xe;
Lo hg - Chiều cao trọng tâm của xe;
a - Khoảng cách từ cầu trước đến tọa độ trọng tâm của xe;
b - Khoảng cách từ cầu sau đến tọa độ trọng tâm của xe;
Gọi Z1,Z2 lần lựơc la phản lực pháp tuyến tại mặt đường tác
Hình 4 – 1 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh dụng lên bánh xe cầu trước và cầu sau .
23
- Tải trọng không tải : G0 = 1447 (kg) = 14470 (N).
- Trọng lượng toàn bộ: Ga = 1930 (kg) = 19300 (N).

- Theo tài liệu sản xuất của xe tham khảo Ford Mondeo trọng lượng phân bố lên cầu trước và
cầu sau là 62,2/37,8 %.
Vậy tải trọng lượng phân bố lên cầu trước G1 và cầu sau G2 là:
G1 = Ga.0,622 = 1930.0,622 = 1200 (kg)
G = G .0,378 = 1930.0,378 = 729,54 (kg)

S - Chiều 2rộng acơ sở
hg = 0,5.S, với S = 1535 (mm).
Từ hình 4.1 ta viết được phương trình cân bằng mô men

Vậy: hg = 0,5.1535 = 767,5 (mm)
như sau:
+ Đối với cầu trước: (4.3)
Z2.L0 – Ga.a + Pj.h g =
(4.4)
0 + Đối với cầu sau: 24
Ga
g
Mặt khác ta có: Pj = Jp.ma = Jp. (4.5) Trong đó: Pj – Lực quán tính.
ma – Khối lượng của ôtô.

g – Gia tốc trọng trường.
Thay (4.3) vào (4.4) và (4.5) ta được:
Ga  j .h 
Z1 =
 b  p g 
L0  g  (4.6)
Ga  j .h  (4.7)
Z2 =  a  p g 
L0  g 
+ Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước:

Z1
Pp1 = φ. (4.8)
2
+ Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau:

Pp2 = φ. Z 2 (4.9)
2
25
26
Chương 5. Kiểm bền đĩa phanh bằng phần mềm mô phỏng
*Bước 1: vào phần mêm Ansys trên máy tính
27
*Bước 2: Vào static structural -> Geometry để thiết kế chi tiết đĩa phanh
28
*Bước 3: Vào Model để bắt đầu kiểm bền
29
*Bước 4: Vào Material để chọn vật liệu

- Vật liệu được chọn ở đây là thép
30
- Thông số ứng suất của thép: ứng suất của thép là 460 (MPA)
31
*Bước 5: Chia lưới cho chi tiết

- Chi tiết được chia lưới ở kích thước 2mm
32
*Bước 6: Xác định bề mặt kiểm bền -> chọn Fixed support -> bôi đen bề mặt giữ cố định -> chọn
Scoping method -> Apply
- Ở đây bề mặt được cố

định là phần chụp đĩa phanh
và má phanh, phần chịu lực
ma sát là má phanh và đĩa
phanh
33
*Bước 7: Kiểm bền nhiệt đĩa phanh -> Chọn Thermal condition -> Chọn Magnitude để lựa chọn
nhiệt độ cho đĩa phanh khi có lực ma sát -> Chọn Geometry để chọn số mặt tiếp xúc lực ma sát
34
*Bước 8: Kiểm bền ở các trường hợp nhiệt độ khác nhau

- Với nhiệt độ 300℃:
- Biến dạng tổng thể: - Biến dạng đàn hồi tương đương:
35
 Kết luận: So với ứng suất giới hạn

của thép, thì ứng suất khi mô phỏng
tác dụng lên đĩa phanh ở 300℃ thì
ứng suất tương đương lớn nhất lúc
này là 261.23 < 460 (MPA) -> đĩa
phanh vẫn bền.
36

- - Biến dạng đàn hồi tương đương:
Biến dạng tổng thể:
37
- Ứng suất tương đương:
 Kết luận: So với ứng suất giới hạn của thép, thì ứng
suất khi mô phỏng tác dụng lên đĩa phanh ở 400℃ thì
ứng suất tương đương lớn nhất lúc này là 355.02 <
460 (MPA) -> đĩa phanh vẫn bền.
38
- - Biến dạng đàn hồi tương đương:

Biến dạng tổng thể:
39
- Ứng suất tương đương:
 Kết luận: So với ứng suất giới hạn của thép, thì
ứng suất khi mô phỏng tác dụng lên đĩa phanh ở
500℃ thì ứng suất tương đương lớn nhất lúc này
là 448.81 < 460 (MPA) -> đĩa phanh vẫn bền.
40
KẾT LUẬN
Hệ thống phanh là hệ thống vô cùng quan trọng trên xe ô tô, thật đúng đắn khi em lựa chọn nghiên cứu
về hệ thống này, thực sự nó rất hay. Sau thời gian hơn 3 tháng tìm tòi, học hỏi để xây dựng đồ án với đề tài
“Nghiên cứu kiểm bền cơ cấu phanh đĩa trên xe Ford Mondeo 2010 ” em đã cơ bản hoàn thành đề tài.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu chi tiết nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh trên từng cơ
cấu phanh, hệ dẫn động phanh. Phần đầu đồ án giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh nói về các loại cơ cấu
phanh đến các loại dẫn động phanh của hệ thống phanh. Sau đó, phần chính thiết kế tính toán phanh cho cơ
cấu phanh trước và phanh sau trên xe thiết kế. Cuối cùng là phần kiểm bền nhiệt đĩa phanh trong từng nhiệt
độ khác nhau thông qua phần mềm Ansys để giúp chúng ta hiểu rõ một cách thực tế về tính chất của đĩa
phanh.
Mặc dù đã cố gắng học tập và đầu tư nhiều kiến thức vào đồ án, nhưng do kiến thức và kinh nghiệm
thực tế còn thiếu nhiều, chắc chắn rằng đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong các
thầy góp ý, chỉ bảo để em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy TS. Nguyễn Phi Trường đã trực tiếp hướng dẫn em tận tình, gợi cho
em những ý tưởng và cách làm để em hoàn thành tốt đồ án này.
41
Thank for watching!
42

PP Dacn

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

PP Dacn

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI – BÁO CÁO ĐỒ ÁN

Chương 1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài

Hệ thống phanh là hệ thống vô cùng quan

Chương 2. Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô

2.1.2. Yêu cầu

2.1.3. Phân loại

Hình 2 – 1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính

2.2. Các cơ cấu phanh

2.2.1. Loại phanh trống – guốc

Hình 2 – 2 Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống

2.2.2. Phân loại phanh đĩa

Hình 2 - 3 Sơ đồ nguyên lí phanh đĩa.

2.3. Dẫn động phanh

2.3.1.1. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp

2.3.1.2. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không

2.3.1.3. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén

2.3.2. Dẫn động khí nén

2.3.3. Phanh dừng và phanh phụ

* Hệ thống phanh phụ:

Chương 3. Chọn loại dẫn động và sơ đồ hệ thống phanh

3.1. Chọn loại dẫn động phanh

3.2. Chọn sơ đồ dẫn động phanh

Hình 3 – 1 Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực.

Hình 3 - 2 Sơ đồ dẫn động phanh.

3.3. Chọn cơ cấu phanh

3.3.1. Cơ cấu phanh trước

Hình 3 – 5 Cơ cấu phanh trước

3.3.2. Cơ cấu phanh đĩa sau

Hình 3 - 6 Cơ cấu phanh sau

Chương 4. Thiết kế tính toán hệ thống phanh đã chọn

3 Mô men xoắn cực đại M­emax

4 Số vòng quay không tải no 800 ± 50 Vòng/Phút

- Tải trọng không tải : G0 = 1447 (kg) = 14470 (N).

- Trọng lượng toàn bộ: Ga = 1930 (kg) = 19300 (N).

G1 = Ga.0,622 = 1930.0,622 = 1200 (kg)

G = G .0,378 = 1930.0,378 = 729,54 (kg)

Từ hình 4.1 ta viết được phương trình cân bằng mô men

ma – Khối lượng của ôtô.

+ Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước:

+ Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau:

Chương 5. Kiểm bền đĩa phanh bằng phần mềm mô phỏng

*Bước 1: vào phần mêm Ansys trên máy tính

*Bước 3: Vào Model để bắt đầu kiểm bền

*Bước 4: Vào Material để chọn vật liệu

*Bước 5: Chia lưới cho chi tiết

- Ở đây bề mặt được cố

*Bước 8: Kiểm bền ở các trường hợp nhiệt độ khác nhau

 Kết luận: So với ứng suất giới hạn

- Với nhiệt độ 400℃:

- Ứng suất tương đương:

- Với nhiệt độ 500℃:

- - Biến dạng đàn hồi tương đương:

- Ứng suất tương đương:

Thank for watching!

You might also like

3 Mô men xoắn cực đại Memax