Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Hưng Yên

Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Hưng Yên
MỤC LỤC
Chương 1 TỔNG QUAN VỀ XE CHUYÊN DỤNG ............................................................ 2
1.1. Định nghĩa và yêu cầu chung. .......................................................................................... 2
1.1.1. Định nghĩa. ............................................................................................................ 2
1.1.2. Yêu cầu chung. ...................................................................................................... 2
1.2. Các tiêu chuẩn pháp lý Việt Nam liên quan đến xe chuyên dụng. .................................... 3
1.3. Cấu tạo chung và phân loại.............................................................................................. 3
1.3.1. Cấu tạo chung. ....................................................................................................... 3
1.3.2. Phân loại xe chuyên dụng. ..................................................................................... 8
Chương 2 CÁC HỆ THỐNG VÀ CƠ CẤU ĐẶC TRƯNG TRÊN XE CHUYÊN DỤNG 10
2.1. Truyền động cơ khí. ...................................................................................................... 10
2.1.1. Công dụng, phân loại và ưu nhược điểm của truyền động cơ khí. ............................... 10
2.1.2. Thông số cơ bản của truyền động cơ khí. ............................................................. 13
2.1.3. Phạm vi sử dụng của truyền động cơ khí. ............................................................. 13
2.2. Truyền động thuỷ lực. ............................................................................................ 13
2.2.1. Đặc điểm. ............................................................................................................ 13
2.2.2. Truyền động thủy lực thủy tĩnh:.................................................................................. 15
2.2.3. Truyền động thuỷ động............................................................................................... 21
2.3. Truyền động khí nén. .................................................................................................... 33
2.3.1. Ưu nhược điểm của hệ thống truyền động khí nén. .............................................. 33
2.3.2. Phạm vi sử dụng của hệ thống. ............................................................................ 33
2.3.3. Cấu tạo chung của hệ thống bao gồm. .................................................................. 34
2.4. Truyền động điện, điện từ.............................................................................................. 41
2.4.1. Khái niệm, đặc điểm, phân loại và phạm vi ứng dụng. ......................................... 41
2.4.2. Cấu tạo chung hệ thống truyền động điện. ........................................................... 42
2.5. Các loại cơ cấu công tác điển hình của xe chuyên dụng. ................................................ 48
2.5.1. Cơ cấu nâng......................................................................................................... 48
2.5.2. Cơ cấu quay......................................................................................................... 49
2.5.3. Cơ cấu di chuyển. ................................................................................................ 57
Chương 3 XE XÍCH............................................................................................................ 63
3.1. Các loại xe xích và phạm vi sử dụng: ............................................................................ 63
3.2. Cấu tạo cơ bản và hoạt động của xe xích: ...................................................................... 63
3.2.1. Cấu tạo chung:..................................................................................................... 63
3.2.2. Hệ thống truyền lực: ............................................................................................ 65
3.2.3. Lái và phanh xe xích. ........................................................................................... 67
3.2.4. Các cơ cấu công tác của xe bánh xích: ................................................................. 74
Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 1

Chương 1
TỔNG QUAN VỀ XE CHUYÊN DỤNG
1.1. Định nghĩa và yêu cầu chung.

1.1.1. Định nghĩa.
Xe chuyên dụng là một khái niệm chung bao gồm ôtô chuyên dụng và máy
chuyên dụng, chúng được sử dụng để thực hiện các công việc riêng, chúng có đặc
điểm là có bộ phận công tác chuyên dụng để thực hiện một loại công việc đặc thù
nào đó trong xây dựng cơ bản, khai thác mỏ, vận chuyển hay bốc xếp hàng hóa
trong giao thông vận tải hoặc thực hiện các công việc đặc biệt trong nông lâm
nghiệp và thủy lợi như đào mương, xúc đất đá, san ủi mặt bằng v.v…
Tóm lại, xe chuyên dụng là một loại xe trong đó gồm đầu xe kéo liên hợp
hoặc xe cơ sở với một bộ phận công tác chuyên dụng để thực hiện một công việc
đặc thù trong công nghiệp, trong giao thông vận tải, trong nông lâm nghiệp,… đạt
được hiệu quả kinh tế cao.
* Xe chuyên dụng bao gồm 2 thành phần:
- Xe cơ sở, được hiểu là đầu kéo hay xe chuyên dụng hoặc ôtô, trên đó có lắp
hay kéo theo các máy công tác chuyên dụng để hoàn thành các công việc riêng, nó
có thể di chuyển bằng bánh hơi hoặc bánh xích (ôtô tải, xe kéo, xe xích).
- Bộ phận công tác chuyên dụng: là bộ phận đặc biệt được ghép với xe cơ sở để
thực hiện một nhiệm vụ đặc biệt và cùng với xe cơ sở được gọi là xe chuyên dụng. Bộ
phận chuyên dụng có thể là téc nước, téc xăng, thùng chở hàng, cơ cấu quét gom rác,
moóc kéo, cần cẩu hàng,...
1.1.2. Yêu cầu chung.

Để đáp ứng quá trình công nghệ trong các ngành xây dựng, giao thông vận tải,
thủy lợi, nông lâm nghiệp v.v… xe chuyên dụng cần bảo đảm các yêu cầu chung sau
đây:
- Yêu cầu về năng lượng: Chọn nguồn động lực với công suất động cơ hợp lý, cơ
động (thông thường người ta sử dụng động cơ đốt trong chạy bằng diesel) và tiết kiệm;
- Kích thước nhỏ gọn, nhẹ, dễ vận chuyển và dễ sử dụng trong địa bàn chật hẹp;
- Các yêu cầu kết cấu - công nghệ: Có độ bền và tuổi thọ cao, công nghệ tiên tiến;
- Các yêu cầu khai thác - công nghệ: Đảm bảo năng suất và chất lượng thi công
trong điều kiện nhất định, có khả năng phối hợp làm việc cùng các máy khác, bảo
dưỡng sửa chữa dễ dàng, nhanh chóng, có khả năng dự trữ nhiên liệu làm việc một vài
ca liên tục;
- Sử dụng thuận tiện, an toàn và có khả năng tự động điều khiển;

- Không làm ảnh hưởng tới môi trường xung quanh;

- Yêu cầu kinh tế: Giá thành đơn vị sản phẩm thấp.
1.2. Các tiêu chuẩn pháp lý Việt Nam liên quan đến xe chuyên dụng.
- Nghị định 36 CP ngày 29-5-1995 về đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ.
- Quyết định 1260 QĐ/KHKT-PCVT ngày 4-6-1996 về tái tạo phương tiện cơ giới
đường bộ.
- Thông tư 112/1998/TT-BGTVT ngày 29-4-1998 hướng dẫn cấp phép xe quá tải, quá
khổ, bánh xích.
Nội dung của thông tư:
+ Quy định chung: Xe quá tải, quá khổ, xe xích lưu hành trên đường giao thông
công cộng phải có giấy phép lưu hành đặc biệt,
+ Khái niệm xe quá tải:
Vượt quá tải trọng thiết kế của nhà sản xuất,
Vượt quá tải trọng phân bố lên các cầu,
Vượt mức chịu tải của cầu và đường,
+ Khái niệm xe quá khổ:
Vượt quá kích thước của nhà sản xuất,
Kích thước bao quá qui định cho phép của cầu và đường,
+ Điều kiện cấp giấy phép lưu hành đặc biệt:
Hàng hoá không tách rời được, container, giới hạn cho phép của cầu và đường.
Các bạn có thể tham khảo trong trang web sau: http://www.vr.org.vn/
1.3. Cấu tạo chung và phân loại.
1.3.1. Cấu tạo chung.
Xe chuyên dụng là tổ hợp của một loạt các hệ thống, gồm những bộ phận chính
sau:
(1) Động cơ: Có nhiều loại: động cơ đốt trong, động cơ điện. Động cơ thường
dùng là loại động cơ đốt trong (động cơ xăng hoặc động cơ diesel) làm nguồn động
lực của xe chuyên dụng, có công dụng biến nhiệt năng do nhiên liệu cháy thành cơ
năng.
+ Nếu lắp động cơ ở phía trước và ngoài buồng lái thì thể tích chứa hàng hoặc
bố trí số ghế hành khách sẽ bị giảm đi khi ôtô có cùng chiều dài chung. Bố trí động
cơ phía trước, khi lái, người lái xe quan sát mặt đường không thuận lợi, tuy nhiên
việc chăm sóc sửa chữa động cơ sẽ thuận lợi và dễ dàng hơn.
+ Nếu lắp động cơ phía trước xe và trong buồng lái, khi đó hệ số sử dụng
chiều dài xe tăng lên, thể tích chứa hàng và hành khách lớn hơn, tuy nhiên việc chăm
sóc, sửa chữa động cơ gặp khó khăn hơn, vì vậy ở các loại xe mà động cơ bố trí phía
trước và trong buồng lái, nó thường được thiết kế ở dạng lật được, khi đó cấu tạo

buồng lái phức tạp hơn.

+ Phương án lắp động cơ phía sau xe có ưu điểm làm cho hệ thống truyền lực
đơn giản hơn, người lái nhìn thoáng hơn, hệ số sử dụng chiều dài xe tăng lên, đồng
thời hành khách được cách nhiệt với động cơ tốt hơn. Kiểu bố trí này thường gặp ở
các xe du lịch, xe ôtô buýt, nhược điểm cơ bản của cách bố trí này là hệ thống điều
khiển côn, số, ga phức tạp hơn do động cơ bố trí xa người lái.
+ Khi lắp động cơ ở giữa xe, tức là bố trí giữa buồng lái và thùng xe thường
áp dụng trên các xe vận tải, kiểu bố trí này có ưu điểm làm tải trọng phân bố đều
giữa hai cầu chủ động khi không có tải trọng hữu ích (xe chạy không tải).
(2) Hệ thống truyền lực: Hệ thống truyền lực của xe chuyên dụng có tác dụng
truyền mômen quay từ động cơ cho bộ phận di chuyển gồm có: ly hợp, hộp số, truyền
động các đăng, truyền động chính, cơ cấu vi sai và truyền lực cuối cùng, bánh xe hoặc
bánh sao chủ động hay từ động cơ dùng để vận hành cơ cấu công tác.
+ Đối với ôtô du lịch hoặc ôtô buýt, để cách nhiệt cho hành khách và giảm
tiếng ồn, đồng thời cho người lái quan sát mặt đường tốt hơn, người ta thường bố trí
cầu sau chủ động và động cơ được lắp ở phía sau và truyền chuyển động cho cầu sau
chủ động (hình 1.1b).
+ Đối với sơ đồ 4X2 mà cầu trước vừa là chủ động vừa là cầu dẫn hướng,
chúng ta thường gặp động cơ lắp dọc ở cầu trước (hình 1.1c) hoặc động cơ lắp ngang
ở phía trước và truyền động trực tiếp cho hai bánh chủ động ở cầu trước (hình 1.1d),
kết cấu này thường gặp trên các xe du lịch (ôtô con), khi động cơ lắp ngang, người ta
có thể sử dụng truyền lực chính là các cặp bánh răng trụ, kết cấu hệ thống truyền lực
được đơn giản và gọn nhẹ hơn.
Hình 1.1: Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực ôtô hai cầu

với các công thức bánh xe khác nhau.

Đ. Động cơ; L. Ly hợp; H. Hộp số; C. Cầu chủ động; CĐ. Trục cácđăng;
P. Hộp số phụ hay hộp phân phối; K. Khớp ma sát.
Đối với ôtô ba cầu với công thức bánh 6X6 (6 bánh đều là chủ động) truyền
động ra các cầu chủ động phía sau có thể thực hiện bằng một trục truyền (hình 1.2a)
hoặc hai trục truyền động (hình 1.2b) nhờ truyền động cácđăng.
Ở ôtô bốn cầu chủ động (8X8) lại có các đặc điểm riêng biệt. Truyền động
theo một trục (hình 1.2c) có ưu điểm là đơn giản về kết cấu, nhưng nhược điểm là
sinh ra tải trọng phụ lên hệ thống truyền lực bởi hiện tượng tuần hoàn công suất, do
đó làm giảm hiệu suất, tăng độ hao mòn các chi tiết máy, giảm tuổi thọ của xe nói
chung.
Hình 1.2. Sơ đồ hệ thống truyền lực ôtô nhiều cầu với các bánh đều là chủ động.
Đ. Động cơ; L. Ly hợp; H. Hộp số; C. Cầu chủ động;
CĐ. Trục cácđăng; P. Hộp số phụ hay hộp phân phối.
Trên hình 1.3 là sơ đồ
hệ thống truyền lực của
ôtô vận tải hạng trung. Đặc
điểm của hệ thống truyền
lực này là người ta sử dụng
ly hợp thủy lực hoặc bộ biến
đổi mômen quay 1 làm việc
đồng thời với ly hợp ma sát
2. Hộp số được bố trí ngay Hình 1.3. Hệ thống truyền lực ôtô tải hạng nặng.
phía dưới buồng lái để thuận 1. Ly hợp thủy lực hoặc bộ biến mô;
tiện cho điều khiển. 2. Ly hợp ma sát;
3. Truyền lực cuối cùng.
Trong moayơ của bánh chủ động có lắp bộ truyền lực cuối cùng kiểu hành
tinh 3, nhờ kết cấu này gầm máy không bị nâng lên quá cao.Trên ôtô nhiều cầu chủ

động (hạng nặng) người ta thường sử dụng hộp phân phối dạng vi sai giữa các cầu
để giảm tác hại của tuần hoàn công suất, sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực của ôtô ba
cầu chủ động được giới thiệu trên hình 1.3. Đặc điểm của sơ đồ này là có hộp số phụ
1, hộp số phụ nhận mômen từ trục thứ cấp hộp số chính truyền đến, từ hộp số phụ
mômen được truyền đến hộp phân phối chính 2, là một vi sai bánh răng trụ không đối
xứng, từ đây mômen được phân thành hai mạch, một mạch đến cầu chủ động trước,
còn một mạch đến hộp phân phối phụ 3 để phân phối mômen cho cầu giữa và cầu
sau, hộp phân phối 3 là vi sai nón đối xứng, mômen được phân bố đều đến hai cầu
giữa và cầu sau.
Hình 1.4. Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực ôtô ba cầu chủ động.
1. Hộp số phụ; 2. Hộp phân phối chính; 3. Hộp phân phối phụ;
4. Truyền lực chính và vi sai giữa các bánh trên cầu trước, cầu giữa và cầu sau.
Giữa các bánh xe chủ động trên cùng một cầu chủ động đều bố trí truyền lực
chính (truyền lực trung tâm) bánh răng nón hay bánh răng trụ. Để bảo đảm các bánh
xe quay với tốc độ khác nhau khi vào vòng hay khi lăn trên mặt đường không bằng
phẳng, giữa chúng đều bố trí vi sai bánh răng nón. Trên đa số ôtô và xe chuyên dụng
bánh nhiều cầu chủ động, khi có vi sai giữa các cầu và giữa các bánh chủ động đều
được trang bị bộ phận khóa vi sai nhằm giúp ôtô, xe chuyên dụng bánh vượt khỏi
vùng bị thiếu bám cục bộ của một bánh chủ động hay một cầu chủ động.
Hình 1.5. Sơ đồ hệ thống truyền

lực của xe bánh xích.
1. Ly hợp; 3. Hộp số; 4. Bộ vi sai;

14. Bộ phận chuyển hướng;
15. Bánh sao chủ động;
16. Dải xích.

Trên hình 1.5 trình bày sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực của xe chuyên dụng
xích kiểu một dòng công suất, khác với truyền lực của xe chuyên dụng bánh, ở xe
chuyên dụng xích, sau truyền lực trung tâm 4 là đến hai bộ phận chuyển hướng 14
của xe chuyên dụng xích, từ trục bị động của bộ phận chuyển hướng, mômen được
truyền đến truyền lực cuối cùng 6 rồi đến bánh sao chủ động 15, bánh sao chủ động
ăn khớp với mắt xích của dải xích và đẩy cho xe chuyên dụng dịch chuyển trên
đường ray vô tận do dải xích tạo nên.
Hiện nay trên một số xe chuyên dụng xích có công suất lớn dùng trong công
nghiệp và các xe chuyên dụng, hệ thống truyền lực của chúng thường dùng kiểu hai
dòng công suất truyền từ động cơ đến hai bánh sao chủ động của hai dải xích riêng
biệt. Với sơ đồ hệ thống truyền lực hai dòng công suất như vậy, sẽ làm cho truyền
lực chính cũng như các chi tiết trong hộp số có kích thước nhỏ gọn hơn vì chịu tải
trọng thấp hơn. Điểm đặc biệt ở hệ thống truyền lực hai dòng công suất là trong hộp
số của xe chuyên dụng có hai trục thứ cấp, mỗi trục thứ cấp truyền mômen cho một
truyền lực chính riêng ở cầu chủ động và cho một bánh sao chủ động của một bên dải
xích.
(3) Hệ thống di chuyển và hệ thống treo: Hệ thống di chuyển tác dụng lên
mặt đường để biến chuyển động quay tròn của bánh xe hoặc bánh sao chủ động
thành chuyển động tịnh tiến của xe. Ngoài ra, hệ thống di chuyển còn có tác dụng đỡ
toàn bộ khối lượng và thay đổi hướng chuyển động của xe. Hệ thống di chuyển của
xe gồm có: bánh xe chủ động, bánh xe dẫn hướng hoặc xích.
Hệ thống treo của xe có tác dụng nối đàn hồi giữa khung hay thân xe với hệ
thống di chuyển, gồm có: bộ phận đàn hồi (nhíp hoặc lò xo) và bộ phận giảm xóc (loại
tay đòn hoặc ống).
(4) Khung, bệ máy, vỏ và cabin: Tuỳ theo đặc điểm dạng xe cơ sở mà có cấu
tạo khung xe khác nhau; khung của xe thường được tổ hợp từ thép hình, thép tấm tạo
thành kết cấu vững chắc.
Vỏ của xe thường làm bằng những tấm kim loại, được dập hay gia công theo một
hình dạng nhất định rồi hàn lại với nhau.
Buồng lái (cabin): được làm bằng những tấm thép dập và hàn lại với nhau. Cửa
buồng lái ôtô có kính điều khiển lên xuống và cả kính hứng gió xoay được. Các cửa
đều có cửa khoá và tay nắm để mở cửa từ trong hay bên ngoài buồng lái.
(5) Hệ thống điều khiển: Hệ thống điều khiển (lái, phanh, bộ phận chuyên dụng)
có tác dụng thay đồi hướng chuyển động hoặc giảm tốc độ của xe, ngoài ra còn có
nhiệm vụ điều khiển cơ cấu công tác chuyên dụng.

(6) Các thiết bị phụ trợ, an toàn, chiếu sáng, tín hiệu hoặc các thiết bị điều
khiển điện tử để xử lý số liệu và điểu khiển tự động:
Các thiết bị phụ: Các thiết bị phụ dùng trong ôtô và xe chuyên dụng rất đa dang,
phụ thuộc vào nhiều yếu tố, đặc biệt là việc nâng cao khả năng làm việc của máy hoặc
cải thiện điều kiện làm việc của người lái. Các thiết bị phụ thường dùng trên xe là: cơ
cấu rửa kính chắn gió, máy điều hoà nhiệt độ hay quạt mát, gương chiếu, tấm che
nắng, rađiôcatset, điện thoại, hộp đựng đồ uống, gạt tàn thuốc lá.
Điện là một trong những loại năng lượng được sử dụng rộng rãi trên xe. Điện
năng dùng để khởi động máy, đốt cháy hỗn hợp hay hoà khí trong động cơ xăng hay
động cơ có bộ chế hoà khí (các-bua-ra-tơ), cung cấp cho các thiết bị chiếu sáng, còi,
tín hiệu ánh sáng, các bộ phận kiểm tra đo lường và các thiết bị phụ khác.
Để có điện năng, trên xe được trang bị máy phát điện và bình ắc quy. Máy phát
điện biến cơ năng thành điện năng, còn ắc quy biến hoá năng thành điện năng.
Như vậy một xe chuyên dụng là tập hợp của tất cả các cơ cấu và hệ thống máy
mà chúng ta đã được học trong giáo trình cấu tạo ôtô, các thiết bị đặc thù đi theo ôtô
để thực hiện chức năng chuyên môn mà xe chuyên dụng cần hoàn thành.
Tùy theo yêu cầu và chức năng, một xe chuyên dụng có thể có đủ các bộ phận kể
trên hoặc chỉ có một số bộ phận trong đó mà thôi.
1.3.2. Phân loại xe chuyên dụng.
Xe chuyên dụng là các xe tự hành, chúng được thiết kế chế tạo trên cơ sở của ôtô
hoặc xe chuyên dụng cơ sở và được trang bị các thiết bị và máy công tác đặc biệt để
hoàn thành một dạng công việc riêng hoặc trong các điều kiện làm việc đặc biệt. Vì
vậy để phân loại xe chuyên dụng, người ta có thể phân theo nhiều cách khác nhau.
Người ta thường phân loại xe chuyên dụng theo loại công việc mà chúng thực
hiện hay theo công dụng của chúng.
a/ Theo công dụng, phân loại thành 3 nhóm xe chuyên dụng:
Nhóm 1: Ôtô tải: xe tự đổ, thùng kín, cần cẩu và các thiết bị nâng hạ, đông lạnh.
Nhóm 2: Ôtô tải chuyên dụng: ôtô tải chở xe con, chở xe máy thi công, chở rác,
xi téc, đầu kéo, chở bê tông tươi, bình ga.
Nhóm 3: Ôtô chuyên dụng: chữa cháy, quét đường, hút chất thải, trộn vữa, trộn
bê tông, cần cẩu, cứu hộ, chở tiền, truyền hình lưu động, xe dò sóng, rải nhựa đường,
kiểm tra cáp điện ngầm, chụp x-quang, phẫu thuật lưu động.
b/ Theo nhiệm vụ và mục đích sử dụng ta có thể phân loại xe chuyên dụng, tuy
vậy mục đích sử dụng là rất đa dạng và biến đổi nên khó có một cách phân loại hoàn
chỉnh, hiện tại ta có thể chấp nhận cách phân loại sau:
Nhóm 1: Xe vận tải chuyên dụng gồm 5 loại:
+ Ôtô tải tự trút (tự đổ) hay xe ben dùng trong xây dựng, trong nông nghiệp,...

+ Ôtô tải thùng kín thông thường, làm lạnh hoặc cách nhiệt.
+ Ôtô tải có téc: chở nhiên liệu, đồ uống, ga lỏng, hàng rời.
+ Ôtô chở hàng siêu trọng, siêu kích thước.
+ Ôtô tải tự xếp và tải container.
Nhóm 2: Xe dùng trong vệ sinh môi trường:
+ Xe quét đường và gom rác.
+ Xe hút bùn, thông cống.
+ Xe chữa cháy.
+ Xe nâng chuyển, cẩu.
Nhóm 3: Xe máy dùng trong xây dựng, nông nghiệp, thuỷ lợi, khai thác mỏ
+ Xe máy đào đất,
+ Xe máy san nền,
+ Xe máy đóng cọc,
+ Xe máy trộn bê tông.
Nhóm 4 : Xe quân sự
+ Xe công trình xa,
+ Xe lội nước,
+ Xe vượt hào,
+ Xe bọc thép chống đạn,
+ Xe khí tài chuyên dụng.
c/ Theo dạng máy cơ sở được sử dụng người ta phân xe chuyên dụng thành các
loại là ôtô chuyên dụng hay xe chuyên dụng chuyên dụng ví dụ: Ôtô cần cẩu hay xe
chuyên dụng cần cẩu;
d/ Theo dạng hệ thống di động xe chuyên dụng được phân thành hai loại: Xe
chuyên dụng bánh lốp (xe cần trục bánh lốp); xe chuyên dụng bánh xích (xe ủi
bánh xích) và xe chuyên dụng phối hợp bánh lốp với bánh xích v.v…
e/ Theo phương pháp điều khiển máy công tác người ta phân xe chuyên dụng
thành các loại: Xe chuyên dụng điều khiển cơ khí, điều khiển thủy lực hay điều khiển
khí nén v.v…
f/ Theo loại công việc mà xe chuyên dụng cần thực hiện người ta chia xe chuyên
dụng ra làm ba loại chính:
+ Xe chuyên dụng dùng để vận chuyển: Chủ yếu dùng để vận chuyển nguyên vật
liệu hàng hóa có đặc thù riêng như bêtông, xe tự đổ hàng, xe trở hàng siêu nặng v.v…
+ Xe chuyên dụng dùng để bốc xếp: Thường vận chuyển ở cự ly ngắn, chủ yếu
dùng để xếp dỡ hàng hóa, vật liệu tại các bến bãi, nhà kho, chân công trình v.v…
+ Xe chuyên dụng dùng để làm đất: đó là các máy tham gia thi công xây dựng
hay các công việc đặc biệt mà đối tượng tác động của máy công tác thường là đất đá.

Chương 2
CÁC HỆ THỐNG VÀ CƠ CẤU
ĐẶC TRƯNG TRÊN XE CHUYÊN DỤNG
2.1. Truyền động cơ khí.

2.1.1. Công dụng, phân loại và ưu nhược điểm của truyền động cơ khí.
1/ Công dụng:
Truyền động cơ khí là một dạng của truyền động cơ học có tác dụng truyền
chuyển động hay công suất từ động cơ đến các bộ phận làm việc của máy hoặc từ trục
này đến trục khác nhờ cơ năng.
Hiện nay truyền động cơ khí vẫn được sử dụng rộng rãi trong các ngành công
nghiệp và chế tạo máy; đặc biệt chiếm ưu thế trong lĩnh vực chế tạo ôtô, xe chuyên
dụng và các máy xây dựng.
2/ Phân loại truyền động cơ khí:
Có 2 loại chuyển động cơ bản trong cơ khí :
- Chuyển động quay quanh một trục,
- Chuyển động tịnh tiến theo một phương.
Hai chuyển động cơ bản trên rất dễ thực hiện trong thực tế. Tất các các chuyển
động phức tạp đều được thực hiện dựa vào việc phối hợp hai chuyển động cơ bản. Cụ
thể còn được phân loại như sau :
a/ Theo hình thức cấu tạo, chia thành truyền động ăn khớp, truyền động ma sát,
truyền động dây cáp và truyền động thanh trục (xem hình 2.1).
TruyÒn ®éng c¬ khÝ
Thanh trôc D©y c¸p TruyÒn ®éng ¨n khíp TruyÒn ®éng ma s¸t
TruyÒn Trôc vÝt B¸nh B¸nh r¨ng B¸nh vÝt TruyÒn ®éng TruyÒn ®éng
®éng xÝch §ai èc r¨ng thanh r¨ng trôc vÝt b¸nh ma s¸t, ®ai
®Üa ma s¸t
Hình 2.1. Sơ đồ phân loại truyền động cơ khí.

n1
b/ Theo tỷ số truyền động, i 
n2
Khi i < 1 , tức n1 < n2 ta có truyền động tăng tốc.
Khi i > 1 , tức n1 > n2 ta có truyền động giảm tốc.
Khi i = 1 , tức n1 = n2 ta có truyền động trực tiếp.

Ở đây n 1, n2 là số vòng quay ở trục dẫn và trực bị dẫn.

c/ Theo dạng truyền chuyển động:
- Truyền chuyển động quay: Truyền chuyển động quay từ trục này sang trục
khác; yêu cầu tỷ số truyền cố định.
Hình 2.2a. Một số dạng truyền động quay.

- Biến chuyển động quay thành chuyển động tịnh tiến:
Hình 2.2b. Một số dạng truyền chuyển động quay thành tịnh tiến.
d/ Theo chi tiết chuyển động:
 Ổ quay: Nhiệm vụ tạo khớp quay cho trục. Gồm hai loại ổ lăn và ổ trượt.
* Ổ lăn:
- Gồm 4 bộ phận chính: vòng ngoài, vòng trong, con lăn và vòng cách.
Ổ bi (ball bearing) Ổ đũa (roller bearing)

Hình 2.2c. Ổ lăn.

* Ổ trượt:
- Ổ trượt dùng để đỡ hoặc chặn các trục quay,
- Ma sát trên ổ trượt lớn hơn nhiều so với ổ lăn,
- Phân loại:
+ Ổ đỡ chịu lực hướng tâm,
+ Ổ chặn chịu lực dọc trục,
+ Ổ đỡ chặn vừa chịu lực hướng
tâm vừa chịu lực dọc trục.
Hình 2.2d. Ổ trượt.

* Ổ tịnh tiến:
- Nhiệm vụ tạo phương chuyển động tịnh tiến cho một chi tiết hoặc cụm chi tiết,
- Phân loại theo dạng ma sát trượt hay lăn,
Hình 2.2e. Một số ví dụ sống trượt ma sát trượt.

3/ Ưu nhược điểm của truyền động cơ khí :
+ Ưu điểm cơ bản của truyền động cơ khí là:
- Có khả năng truyền lực lớn và xa;
- Hiệu suất truyền động tương đối lớn;
- Có độ bền và độ tin cậy cao;
- Cho phép thay đổi đặc tính làm việc linh hoạt (có nhiều chế độ lực và chế độ
vận tốc);
- Chế tạo đơn giản, giá thành hạ, dễ bảo dưỡng và sửa chữa, riêng cơ cấu truyền
động ma sát còn có khả năng chống quá tải (nhờ hiện tượng trượt).
+ Nhược điểm:
- Cơ cấu làm việc ồn;
- Điều khiển nặng và kém nhạy;

- Kích thước một số cơ cấu còn cồng kềnh (ví dụ như bộ truyền động đai, dây
cáp và truyền động xích ...);
2.1.2. Thông số cơ bản của truyền động cơ khí.
Thông thường trong mỗi cơ cấu truyền động đều có hai trục chính gọi là trục đầu
vào (trục dẫn) và trục đầu ra (trục bị dẫn) còn trong cơ cấu truyền động nhiều cấp tốc
độ, giữa hai trục chính nói trên còn có thêm trục trung gian.
Ta qui ước như sau:
- Gọi công suất ở trục đầu vào là N1 và ở trục đầu ra là N2 (kW).
- Gọi số vòng quay ở trục đầu vào là n1 và ở trục đầu ra là n2 (v/ph).
+ Hiệu suất truyền động của cơ cấu 
N2 N
 hoặc   1  m
N1 N1
Nm - Công suất tiêu hao trong bộ truyền.
n1
Tỷ số truyền động: i 
n2
2.1.3. Phạm vi sử dụng của truyền động cơ khí.
Truyền động cơ khí được dùng rất nhiều trên các cơ cấu của xe chuyên dụng:
Trong động cơ đốt trong: cơ cấu trục khuỷu thanh truyền.
Trong hệ thống truyền lực trên xe như: hộp số, truyền động hành tinh, trục các
đăng, cơ cấu vi sai, đến cả bộ phận di chuyển như ở xe di chuyển bánh xích.
Trong truyền động cáp (ví dụ như bộ tời máy) được dùng nhiều trên các cần trục
bánh lốp hay cần trục bánh xích.
2.2. Truyền động thuỷ lực.
2.2.1. Đặc điểm.
Truyền động thủy lực là tổ hợp các cơ cấu thủy lực và máy thủy lực, dùng môi
trường chất lỏng làm không gian để truyền cơ năng từ bộ phận dẫn động đến bộ phận
công tác, trong đó có thể biến đổi vận tốc, lực, mômen và biến đổi dạng theo quy luật
của chuyển động. Truyền động thủy lực phù hợp với việc truyền công suất lớn, đặc
điểm êm dịu ổn định và dễ tự động hóa mà các truyền động khác không có.
1/ Ưu điểm của hệ thống truyền động thuỷ lực:
+ Truyền động được công suất cao và lực lớn (nhờ các cơ cấu tương đối đơn
giản, hoạt động với độ tin cậy cao nhưng đòi hỏi ít về chăm sóc, bảo dưỡng).
+ Điều chỉnh được vận tốc làm việc tinh và vô cấp (dễ thực hiện tự động hóa
theo điều kiện làm việc hay theo chương trình có sẵn).
+ Kết cấu gọn nhẹ, vị trí của các phần tử dẫn và bị dẫn không lệ thuộc nhau.
+ Có khả năng giảm khối lượng và kích thước nhờ chọn áp suất thủy lực cao.

+ Nhờ quán tính nhỏ của bơm và động cơ thủy lực, nhờ tính chịu nén của dầu
nên có thể sử dụng ở vận tốc cao mà không sợ bị va đập mạnh.
+ Dễ biến đổi chuyển động quay của động cơ thành chuyển động tịnh tiến của
cơ cấu chấp hành.
+ Dễ đề phòng quá tải nhờ van an toàn.
+ Dễ theo dõi và quan sát bằng áp kế, kể cả các hệ phức tạp, nhiều mạch.
+ Tự động hóa đơn giản, kể cả các thiết bị phức tạp, bằng cách dùng các phần
tử tiêu chuẩn.
2/ Nhược điểm:
+ Mất mát trong đường ống dẫn và rò rỉ bên trong các phần tử, làm giảm hiệu
suất và hạn chế phạm vi sử dụng.
+ Khó giữ được vận tốc không đổi khi phụ tải thay đổi do tính nén được của
chất lỏng và tính đàn hồi của đường ống dẫn.
+ Khi mới khởi động, nhiệt độ của hệ thống chưa ổn định, vận tốc làm việc thay
đổi do độ nhớt của chất lỏng thay đổi.
3/ Phân loại:
Theo nguyên lý làm việc, truyền động thuỷ lực được chia làm hai loại:
+ Truyền động thuỷ tĩnh: được truyền năng lượng giữa các bộ phận, được thực
hiện bằng áp năng của dòng chất lỏng, thường dùng các máy thể tích nên được gọi là
truyền động thể tích. Truyền động thể tích được ứng dụng nhiều trong các ngành kỹ
thuật.
+ Truyền động thuỷ động: truyền cơ năng giữa các bộ phận máy được thực hiện
bằng động năng của dòng chất lỏng.
Hình 2.3. Hai dạng truyền động cơ bản

của TĐTL
a) Thủy động,
b) Thủy tĩnh.
* Chất lỏng làm việc:

Ta dùng tất cả các loại chất lỏng (nước, dầu tổng hợp, hỗn hợp cồn, glyxêrin và
các chất khác). Vì tất cả các chất này đều có khả năng truyền năng lượng trong phạm
vi áp suất lớn, chúng đồng thời là môi trường trung gian của truyền động, cũng là chất

bôi trơn các bộ phận làm việc. Có mâu thuẫn, để giảm rò rỉ cần chọn chất lỏng có độ
nhớt lớn, nhưng giảm bớt ma sát của dòng chất lỏng và tổn thất năng lượng lại cần
chất lỏng có độ nhớt bé.
Các yêu cầu cơ bản của chất lỏng làm việc :
1. Tính chống rỉ và ít bị phân hủy trong quá trình làm việc.
2. Tính chịu nhiệt tốt và độ nhớt tương đối nhỏ để tăng độ nhạy và độ chính xác
các bộ phận điều khiển.
3. Tính đồng chất và tính khiết; hàm lượng không khí ít.
4. Không ăn mòn không làm biến dạng đệm lót kín.
5. Tính ổn định môđun đàn hồi và khối lượng riêng, không được bốc hơi và tiêu
hao nhiều trong phạm vi nhiệt độ làm việc.
6. Có khả năng tạo màng dầu bền vững cho bề mặt kim loại (yếu tố này giảm độ
nhạy của các thiết bị).
7. Áp suất bay hơi bão hòa thấp, nhiệt độ sôi cao; có tính dẫn nhiệt tố, hệ số dãn
nở nhiệt thấp.
8. Không hút ẩm và không hòa tan trong nước, dễ dàng tách nước khi bị lẫn vào,
(hàm lượng nước thường nhỏ hơn 1%).
9. Có tính cách nhiệt tốt, không có mùi, không độc hại, không dễ cháy, dễ sản
xuất, giá thành rẻ.
2.2.2. Truyền động thủy lực thủy tĩnh:

a/ Phân loại truyền động thủy tĩnh:
- Dựa vào loại bơm thủy tĩnh và môtơ người ta chia TLTT thành các loại:
+ Bơm bánh răng ăn khớp trong
hay ăn khớp ngoài;
+ Bơm và môtô dạng piston;
+ Bơm và môtơ dạng mấu cam;
Trong HTTL của ôtô xe chuyên
dụng, TLTT được dùng phổ biến
nhất là loại bơm và môtơ dạng
pittông hướng trục.
Hình 2.4. Sơ đồ cấu tạo bộ truyền thủy tĩnh
bơm, môtơ dạng piston.
- Dựa vào dạng liên kết giữa bơm và môtơ người ta chia TLTT ra làm bốn loại cơ bản
sau:
+ Bơm chuyển đổi cố định truyền dầu áp suất cao cho môtơ chuyển đổi cố định;

+ Bơm chuyển đổi biến đổi truyền động cho môtơ chuyển đổi cố định;
+ Bơm chuyển đổi cố định truyền động cho môtơ chuyển đổi biến đổi;
+ Bơm chuyển đổi biến đổi truyền động cho môtơ chuyển đổi biến đổi.
Hình 2.5. Cấu tạo bộ truyền thủy tĩnh với bơm chuyển đổi biến đổi
và môtơ chuyển đổi cố định.
b/ Cấu tạo chung :
Truyền động thủy tĩnh gồm 3 bộ phận chính:
- Bơm: Nguồn cung cấp năng lượng cho chất lỏng (biến cơ năng thành áp năng) thông
thường dùng bơm thể tích.
- Động cơ thủy lực: Biến đổi áp năng dòng chảy thành cơ năng bằng cách thực hiện
các chuyển động của nó (thẳng, quay, kết hợp).
- Phần tử trung gian (phần tử thủy lực): Điều khiển hệ thống (đường ống, van một
chiều, van an toàn cơ cấu phân phối).
Hình 2.6. Sơ đồ tổng quát cấu trúc mạch truyền động thuỷ lực.
- Cấu trúc của mạch thuỷ lực trong hệ thống truyền động thuỷ lực có thể là sơ đồ mạch
kín, sơ đồ mạch hở và sơ đồ vi sai.
+ Truyền động thủy tĩnh mạch kín: (hình 2.7) chất lỏng từ động cơ thuỷ lực sau khi
làm việc xong sẽ không trở về thùng chứa mà được chuyển về ống hút của bơm.
Thường trong hệ mạch kín người ta bổ sung thêm bơm phụ có công suất nhỏ (hoặc
một thùng chứa phụ), để bổ sung chất lỏng cho hệ thống và làm tăng áp suất làm việc
lên cao.

Hình 2.7 - Sơ đồ cấu trúc TĐTT mạch kín.

1. Máy lai; 2. Bơm chính; 3. Đường ống dẫn dầu; 4. Van một chiều;5. Động cơ thuỷ
lực; 6. Bơm phụ; 7. Van an toàn; 8. Bộ truyền động xích; 9. Thùng dầu.
+ Ưu điểm: Hệ thống kín không có can thiệp bên ngoài.
Muốn đạt được công suất lớn trong truyền động người ta lắp tăng áp suất bơm phụ, lắp
bình ở nơi có áp suất thấp.
+ Nhược điểm: Nhiệt độ chất lỏng làm việc cao vì chất lỏng sau khi làm việc không
được làm lạnh. Mà nhiệt độ tăng thì độ nhớt giảm dẫn đến rò rỉ tăng.
1. Bơm,
2. Van phân phối,
3. Động cơ piston,
5. Bình bù,
6. Van một chiều.
Hình 2.8. Bố trí bình dầu bổ sung.
 Truyền động thủy tĩnh mạch hở: (hình 2.9) chất lỏng từ xilanh công tác (hoặc
động cơ thuỷ lực) làm việc xong lại được chuyển về thùng chứa mà không quay về
bơm.
Với chuyển động tịnh tiến: khi làm việc bơm 2 cung cấp dầu hay chất lỏng từ
thùng dầu qua van phân phối 8 và vào xilanh 5 làm cho piston 6 chuyển động tịnh tiến,
van phân phối 8 có nhiệm vụ điều khiển dòng chất lỏng làm đảo chiều chuyển động
của piston.
Như vậy trong truyền động này, cơ năng của bơm được biến thành áp năng của
chất lỏng, sau đó, trong xilanh 8, áp năng của chất lỏng lại biến thành cơ năng chuyển

động tịnh tiến của piston. Đối với truyền động có chuyển động quay: khi làm việc,
bơm 2 cung cấp dầu hay chất lỏng từ thùng 11 qua van phân phối 8* vào động cơ thuỷ
lực, làm rôtô quay. Muốn đảo chiều quay của rôto chúng ta điều khiển van phân phối
làm thay đổi chiều chuyển động của dòng thuỷ lực cung cấp cho động cơ thuỷ lực.
Như vậy trong hệ thống truyền động thuỷ lực này, cơ năng của bơm được biến
thành áp năng của chất lỏng, sau đó ở động cơ thuỷ lực thì áp năng của chất lỏng lại
biến thành cơ năng chuyển động quay của rôto.
Hình 2.9. Sơ đồ cấu trúc mạch hở.

1. Máy lai; 2. Bơm thuỷ lực; 3. Đồng hồ áp lực; 4. Đường dầu cao áp;
5,6. Xilanh piston;7. Van an toàn; 8,8*. Van phân phối; 9. Động cơ thuỷ lực;
10. Bộ truyền động xích; 11. Thùng dầu; 12. Bầu lọc.
- Các thông số lý thuyết (chưa kể đến tổn hao công suất do mát sát hoặc do rò rỉ
dầu) của hệ thống truyền động thuỷ tĩnh có chuyển động quay được xác định như sau:
+ Lưu lượng bơm: QB=qB.nB (l/ph)
Trong đó: q B – lưu lượng riêng của bơm (l/vg)
n B - Số vòng quay của bơm trong một đơn vị thời gian (vg/ph).
+ Lưu lượng tiêu thụ của động cơ thuỷ lực: QD=qD.nD (l/ph)
Trong đó: qD -lưu lượng riêng của động cơ (l/vg)
nD - Số vòng quay của động cơ thuỷ lực trong một đơn vị thời gian (vg/ph).
Quan hệ giữa số vòng quay của bơm thuỷ lực và động cơ thuỷ lực thông qua biểu thức:
nD=nB.qB /qD
+ Công suất của bơm: NB=P.QB
P: áp suất công tác của dầu,

+ Công suất tiêu thụ của động cơ thuỷ lực: ND=P.QD=P.nD.q D .

+ Mô men quay do rôto của động cơ thuỷ lực tạo ra:
MD=ND/(2.n D) = P.qD/(2.).
Như vậy:
+ Vận tốc động cơ trong thực tế không chỉ phụ thuộc vào bơm QB mà còn phụ
thuộc vào áp suất làm việc của hệ thống dù QB = const nếu áp suất trong hệ thống tăng
thì vận tốc của động cơ thủy lực giảm. Nếu áp suất tăng đến lưu lượng rò rỉ bằng lưu
lượng bơm thì vận tốc của động cơ thủy lực bằng 0. Lúc này chất lỏng trong hệ thống
bị tháo hoàn toàn qua van an toàn và khe hở trong hệ thống, hiện tượng này gọi là hiện
tượng quá tải.
+ Đối với lực và mômen của động cơ thì chúng phụ thuộc vào áp suất của động
cơ và các thông số hình học của động cơ. Nếu các thông số hình học không thay đổi và
áp suất không đổi p = const thì lưu lượng và mômen quay cũng không đổi.
Tóm lại: Trong việc điều chỉnh vận tốc, lực, mômen quay của động cơ về trị số,
phương hoặc chiều ngoài việc dùng bơm, động cơ còn điều chỉnh được bằng các phần
tử thủy lực.
Hình 2.10. Sơ đồ truyền động thủy tĩnh mạch hở chuyển động tịnh tiến.
Hình 2.11. Sơ đồ truyền động thủy tĩnh mạch hở nâng hạ lưỡi ủi.

+ Truyền động thủy tĩnh sơ đồ vi sai:

Trong sơ đồ chuyển động thủy tĩnh cần một phía lưu lượng chảy vào và chảy ra.
Nếu ghép theo sơ đồ kín thì lưu lượng qua ống hút và đẩy bơm khác nhau. Để khắc
phục hiện tượng này người ta bố trí thêm thùng chứa phụ (4) và ghép mạch truyền
động theo sơ đồ vi sai.
1. Bơm cánh gạt,

2. Cơ cấu phân phối,
3. Động cơ thủy lực,
4. Bình bù chất lỏng,
5. Van một chiều,
6. Van điều khiển.
Hình 2.12. Mạch truyền động thủy
tĩnh theo sơ đồ vi sai.
Bơm đẩy chất lỏng qua cơ cấu phân phối 2 làm piston chuyển động sang phải
qua cơ cấu phân phối về ống hút của bơm, lúc này lưu lượng ra bơm nhỏ hơn lưu
lượng vào bơm, chất lỏng từ thùng chứa phụ bổ sung qua van một chiều 5 vào ống hút.
Lúc này do áp suất ở ống đẩy đóng van 6 lại. Nếu piston chuyển động ngược (qua trái)
chất lỏng từ khoang trái về van phân phối về ống hút và một phần qua van 6 về bể
chứa phụ, dưới áp suất cao van một chiều 5 đóng lại.
Ưu điểm: sơ đồ vi sai giúp cho việc điều hòa chuyển động của hệ thống và còn
bổ sung lượng dầu rò rỉ cho hệ thống.
Hình 2.13. Tổng thể hệ thống thủy lực thủy tĩnh trên máy đào thủy lực.

2.2.3. Truyền động thuỷ động.

Trong truyền động thuỷ động năng lượng được truyền chủ yếu nhờ động năng
của dầu, còn áp suất dầu không cần lớn.
- Ưu điểm của truyền động thuỷ động:
+ Bảo vệ máy an toàn khi gặp quá tải,
+ Hệ thống máy linh hoạt, đơn giản về kết cấu, trọng lượng bản thân tương đối
nhỏ.
- Nhược điểm:
+ Hiệu suất thấp do có sự trượt (s), tổn thất,
+ Giá thành đắt,
+ Cần có thiết bị làm mát, bổ sung chất lỏng.
- Tổn thất gồm:
Do ma sát bề mặt cánh dẫn, phụ thuộc: Kích thước, hình dáng cánh dẫn, độ
nhớt dòng chảy, độ nhám bề mặt.
Do sự thay đổi đột ngột về phương chuyển động của dòng chảy nhất là tại các
lối vào các bánh (hiện tượng tách dòng chảy, va đập thủy lực cửa vào, xoáy...).
Do sự thay đổi nồng độ vận tốc dòng chảy tại các phần thu hẹp các rãnh bánh
công tác. Vậy khi thiết kế phải giảm tối thiểu tổn thất để tăng hiệu suất.
Truyền động thuỷ động có hai loại: Khớp nối thuỷ lực và biến tốc thuỷ lực.
1/ Khớp nối thuỷ lực (ly hợp thuỷ lực):
a/ Cấu tạo chung:
Hình 2.14a. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo và làm việc của ly hợp thủy lực:
a) Nguyên lý cấu tạo và làm việc; b) Cấu tạo; c) Mặt cắt ngang của ly hợp.
1. Vỏ ly hợp; 2. Bánh bơm; 3. Bánh tuabin; 4. Vách ngăn.

Khớp nối thủy lực là loại truyền động thủy động truyền áp năng từ trục bơm
sang trục tuốc bin thông qua sự chuyển động chất lỏng trong bánh công tác, nên
nT < n B.
Hiệu số giữa vòng quay của bánh bơm và bánh tuốc bin chia cho bánh bơm (s)
được gọi là hệ số trượt của khớp nối thủy lực.
n B  nT n
s  1  T  1  i  η = i.
nB nB
- Nếu s = 0  i = 1  nT = n B thì áp suất chất lỏng tác dụng lực ly tâm lối ra bánh
bơm và lối vào bánh tuốc bin bằng nhau  chất lỏng không có chuyển động tương đối
từ bánh bơm sang bánh tuốc bin, khi đó hệ thống quay như vật rắn.
- Như vậy khớp nối làm việc khi nT < n B; s = (2÷3)%; η = i = (97÷98)%.
Hình 2.14b. Các trường hợp thay đổi hệ số trượt s của ly hợp thủy lực.
Khi hệ số trượt s = 0 thì không có sự chuyển động tương đối của chất lỏng trong
các bánh của khớp nối thủy lực.
Khi tăng tải trọng của trục tuốc bin s = (0,01 – 0,05) số vòng quay bánh tuốc bin
giảm, gây ra chuyển động tương đối của chất lỏng trong bánh.
Nếu s = (0,3 – 0,35) thì chất lỏng có xu hướng dịch chuyển về bánh tuốc bin
nhiều hơn tạo thành vùng khép kín rỗng ở giữa.
Tiếp tục răng mômen cản s = (0,4 – 0,45) thì vòng khép kín sẽ lớn dần.
Sự biến đổi trạng thái từ vòng khép kín nhỏ sang vòng khép kín lớn xảy ra đột
ngột làm mômen tăng đột ngột, làm mất ổn định chế độ làm việc khớp nối.

Khắc phục: Làm sao cho chất lỏng chỉ chuyển động một vòng. Lắp thêm trên
bánh một đĩa chắn thì khớp nối thủy lực chuyển động ổn định.
b/ Nguyên lý làm việc:
Khi trục dẫn 5 quay làm bánh bơm 2 quay, chất lỏng trong bánh bơm quay từ tâm
ra rìa cánh và phóng sang rìa cánh tuabin 3 làm cánh tuabin quay. Dòng chất lỏng đó
chạy từ ngoài vào tâm cánh tuabin, năng lượng dòng chất lỏng giảm dần. Cứ tiếp tục
như vậy nối tiếp các dòng chất lỏng sẽ làm cho trục ra 4 nối liền với bánh tuabin quay.
Chất lỏng trong khớp nối thủy lực thực hiện đồng thời hai chuyển động: Chuyển
động tuần hoàn từ bánh bơm sang bánh tuốc bin rồi lại sang bánh bơm và chuyển động
quay quanh trục khớp nối. Tổng hợp hai chuyển động này cho ta chuyển động xoắn
của các phần tử chất lỏng trong khớp nối thủy lực.
 Ứng dụng: thay thế cho ly hợp ma sát bởi tính an toàn và năng lượng truyền lớp
của dòng chất lỏng.
 Ưu điểm:
 Truyền mômen được êm dịu,
 Tốc độ mòn chậm hơn ly hợp ma sát nên thời gian sử dụng lâu hơn.
 Nhược điểm:
 Nếu quá tải sẽ bị trượt bánh tuabin và bánh bơm gây mất an toàn,
Nhiệt độ phát sinh ra lớn làm cho dầu bị lão hóa nhanh nên phải thay theo kỳ,

 Chế tạo tốn kém, giá thành cao.
- Mô men xoắn trên trục bị dẫn.

M = . . D5. n2
: Hệ số biến mô,
D: Đường kính có hiệu quả của ly hợp thủy lực,
: Khối lượng riêng của chất lỏng,
n: Số vòng quay của động cơ.
2/ Biến tốc thuỷ lực:

a/ Cấu tạo: Biến tốc thủy lực có 3 bánh: Bánh bơm, bánh tuốc bin, bánh phản
ứng.

- Khi cần thay

đổi mômen quay
giữa trục bơm và
trục tuốc bin thì
người ta dùng biến
tốc thủy lực,
thường dùng để
tăng mômen quay
giữa trục bị dẫn vì
số vòng quay của
trục bị dẫn luôn
luôn nhỏ hơn số
vòng quay trục
dẫn.
Hình 2.15a. Biến tốc thủy lực.

1. Bánh bơm; 2. Bánh tuabin;
3. Bánh phản ứng; 4. Khớp một chiều;
- Bánh phản ứng có tác dụng như sau: Thay đổi hướng dòng chảy cho phù hợp
với lối vào của bánh công tác tiếp theo; Thay đổi trị số vận tốc của dòng chảy cho phù
hợp với lối vào của bánh công tác tiếp theo. Sở dĩ gọi là bánh phản ứng vì chất lỏng
khi đi qua bánh này truyền cho nó một mômen quay nhưng vì bánh cố định với vỏ có
tác dụng như một điểm tựa và truyền lại cho chất lỏng một mômen động lượng
(mômen phản ứng). Nếu bánh phản ứng quay thì mômen quay của trục dẫn truyền qua
trục bị dẫn không thay đổi khi đó biến tốc thủy lực làm việc như khớp nối thủy lực.

* Nguyên lý làm việc:

- Bánh bơm:
Bánh bơm được bố
trí nằm trong vỏ bộ
biến mô và nối với
trục khuỷu qua đĩa
dẫn động. Nhiều
cánh hình cong
được lắp bên trong
bánh bơm. Một
vòng dẫn hướng
được lắp trên mép
trong của các cánh
để đường dẫn dòng Hình 2.15b. Mô tả hoạt động của bánh bơm.
dầu được êm
- Bánh tuabin:
Rất nhiều cánh được lắp
lên bánh tuabin giống
như trường hợp bánh
bơm. Hướng cong của
các cánh này ngược
chiều với hướng cong
của cánh bơm. Bánh
tuabin được lắp trên trục
sơ cấp của hộp số sao
cho các cánh bên trong
nó nằm đối diện với các Hình 2.15c. Mô tả hoạt động của bánh tuabin.
cánh của bánh bơm với
một khe hở rất nhỏ giữa
chúng.

- Bánh phản ứng:

Stato nằm giữa bánh bơm
và bánh tuabin. Qua khớp
một chiều nó được lắp
trên trục stato và trục này
được cố định trên vỏ hộp
số.
Hình 2.15d. Mô tả hoạt động của bánh phản ứng.

- Hoạt động của stato: Dòng dầu trở về từ bánh tuabin vào bánh bơm theo hướng
cản sự quay của bánh bơm. Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động
lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm, do
đó làm tăng mômen.
- Hoạt động của khớp một chiều: Khớp một chiều cho phép stato quay theo chiều
quay của trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên nếu stato định bắt đầu quay theo chiều ngược
lại thì khớp một chiều sẽ khóa stato để ngăn không cho nó quay.
- Ứng dụng:
 Dùng trong hệ thống truyền lực,
 Thay cho ly hợp ma sát,
 Có thể thay cho hộp số cơ khí với điều kiện biến mô phải phát ra mômen dư khi
hộp số yêu cầu.Tạo thành hộp số vô cấp (sang số tự động tùy theo mômen cản).
+ Sự khác nhau giữa biến tốc thủy lực và khớp nối thủy lực là: Chất lỏng biến tốc
thủy lực luôn luôn điền đầy thể tích làm việc, còn khớp nối thủy lực có lúc đầy có lúc
không.

Hình 2.15e. Mạch dầu đi trong biến mô thủy lực.

3/ Một số bộ phận chính.
a/ Cơ cấu phân phối:
 Con trượt phân phối:

Hình 2.15f. Con trượt phân phối.

 Khóa phân phối.
 Van phân phối.
b/ Cơ cấu tiết lưu.

Dùng để điều chỉnh hoặc hạn chế lưu lượng của chất lỏng trong hệ thống bằng
cách gây sức cản đối với dòng chảy.
Cơ cấu tiết lưu có hai loại:
 Tiết lưu không điều chỉnh được:

Cấu tạo đơn giản: Được bố trí trong các loại máy móc để giữ độ chênh áp cần
thiết giữa hai khoang làm việc.
 Tiết lưu điều chỉnh được:
Hình 2.16. a. Tiết lưu không điều chỉnh được; b,c,d. Tiết lưu điều chỉnh được.
a, b. Đóng không kín do va đầp trong quá trình đóng mở;
c. Đóng kín tốt nhưng độ nhạy của van kém.
c/ Các loại van.

Van là phân ftử phổ biến nhất trong hệ thống truyền động thủy lực, nhờ phối hợp
hợp lý các loại van trong hệ thống chúng ta có thể tạo nên chế độ làm việc ổn định
theo ý muốn.
Thông thường có 3 loại van:
- Van một chiều,
- Van an toàn,
- Van giảm áp.
 Van một chiều: Dùng để giữ cho chất lỏng chỉ chảy theo một chiều, tùy theo
hình dáng của nắp van người ta có các tên gọi: Van bi, van côn, van piston.
Van một chiều dùng để điều khiển dòng năng lượng đi theo một hướng, hướng
còn lại dòng năng lượng bị chặn lại. Trong hệ thống điều khiển khí nén – thủy lực
van một chiều thường đặt ở nhiều vị trí khác nhau tùy thuộc vào những mục đích
khác nhau.

 Van an toàn: Dùng để bảo đảm cho hệ thống được an toàn khi quá tải, nó được
lắp trên đường ống có điều chỉnh có áp suất cao. Nguyên lý hoạt động của loại van này
dựa vào sự cân bằng lực tác dụng trên nắp van giữa áp lực với chất lỏng trong hệ thống
với ứng lực của van. Nếu áp lực chất lỏng nhỏ hơn áp lực lò xo, hệ thống làm việc
bình thường van đóng lại, nếu lớn hơn áp lực lò co hệ thống quá tải làm van mở ra
tháo bớt chất lỏng về thùng chứa.
Hình 2.17. Một số loại van thủy lực.

+ Van tiết lưu có tiết diện không thay đổi được.
+ Van tiết lưu có tiết diện thay đổi.

+ Van tiết lưu mộtchiều điều chỉnh bằng tay.

Van tiết lưu một chiều được ký hiệu như hình dưới. Dòng lưu chất sẽ đi từ A
qua B còn chiều ngược lại thì van một chiều bị mở ra dưới tác dụng của áp suất
dòng lưu chất, do đó chiều này không đảm bảo được tiết lưu.
+ Một số van công tác khác.
Hình 2.18. Một số loại van công tác.

2.3. Truyền động khí nén.

2.3.1. Ưu nhược điểm của hệ thống truyền động khí nén.
a/ Ưu điểm:
+ Có khả năng truyền năng lượng đi xa, bởi vì độ nhớt động học của khí nén nhỏ
và tổn thất áp suất trên đường dẫn nhỏ.
+ Do khả năng chịu nén (đàn hồi) lớn của không khí, nên có thể tích chứa khí nén
rất thuận lợi. Vì vậy có khả năng ứng dụng để thành lập một trạm tích chứa khí nén.
+ Không khí dùng để nén, hầu như có số lượng không giới hạn và có thể thải ra
ngược trở lại bầu khí quyển.
+ Hệ thống khí nén sạch sẽ, dù cho có sự rò rỉ không khí nén ở hệ thống ống dẫn,
do đó không tồn tại mối đe dọa bị nhiễm bẩn.
+ Chi phí nhỏ để thiết lập một hệ thống truyền động bằng khí nén, bởi vì phần lớn
trong các xí nghiệp, nhà máy đã có sẵn đường dẫn khí nén.
+ Hệ thống phòng ngừa quá áp suất giới hạn được đảm bảo, nên tính nguy hiểm
của quá trình sử dụng hệ thống truyền động bằng khí nén thấp.
+ Các thành phần vận hành trong hệ thống (cơ cấu dẫn động, van,...) có cấu tạo
đơn giản và giá thành không đắt.
+ Các van khí nén phù hợp một cách lý tưởng đối với các chức năng vận hành
logic, và do đó được sử dụng để điều khiển trình tự phức tạp.
b/ Nhược điểm:
+ Lực để truyền tải trọng đến cơ cấu chấp hành thấp.
+ Khi tải trọng trọng hệ thống thay đổi, thì vận tốc truyền cũng thay đổi theo, bởi
vì khả năng đàn hồi của khí nén lớn. (Không thể thực hiện được những chuyển động
thẳng hoặc quay đều).
+ Dòng khí thoát ra ở đường dẫn ra gây nên tiếng ồn;
+ Phải có biện pháp an toàn đặc biệt để phòng nổ, khó phát hiện rò rỉ hơi;
+ Kém chính xác, nhất là khi không đủ áp lực;
+ Công nghệ chế tạo phải chính xác và đắt tiền.
2.3.2. Phạm vi sử dụng của hệ thống.
Trong các xe chuyên dụng, truyền động khí nén được sử dụng là hệ thống phanh
hơi; cơ cấu đóng mở ly hợp, hệ thống phanh sử dụng khí nén.

Hình 2.19. Lắp ráp mạng đường ống trực tiếp từ máy nén khí.
Hình 2.20. Hệ thống khí nén công nghiệp.
2.3.3. Cấu tạo chung của hệ thống bao gồm.

1/ Cấu tạo chung.
+ Bộ sản xuất ra khí nén gọi là máy nén khí.
+ Bộ phận sử dụng khí nén gồm động cơ khí nén hoặc xilanh khí nén.
+ Các loại van khí: van an toàn, van phân phối, van một chiều.
+ Bình khí nén.
+ Các bộ phận khác như: lọc khí, ống dẫn, đồng hồ đo áp lực, van chờ, bộ tách
nước...

Hình 2.21a. Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống phanh khí nén.

1. Máy nén khí; 2. Bộ điều áp; 3. Bình khí nén;
4. Tổng van phanh; 5. Bộ trợ lực; 6. Cơ cấu phanh.
2/ Nguyên lý làm việc:
Khi động cơ ôtô hoạt động, động cơ sẽ dẫn động máy nén khí 1 thông qua đai
truyền động, máy nén khí sẽ cấp khí vào bình khí 3. Khi áp suất khí trong bình chứa
khoảng 0,75 Mpa thì máy nén khí ngưng cấp khí nén vào bình chứa nhờ hoạt động của
thiết bị triệt áp, được điều khiển bởi bộ điều chỉnh áp suất 2. Ngoài ra còn có van an
toàn gắn trên bình chứa khí. Khí nén vào bình chứa được chia đi theo bốn đường, hai
đường khí đến tổng van điều khiển 4 rồi bị chặn ở đây, hai đường đến bầu van 5 và
cũng bị chặn lại ở đây.
Khi người điều khiển tác dụng lên bàn đạp phanh, tổng van khí nén sẽ mở cho
khí nén theo đường ống dẫn đến bầu van làm mở van điều khiển ở bầu van, từ đó khí
nén ở bình chứa đi qua bầu van vào xilanh lực và tác động piston lực. Piston lực sẽ tác
dụng đẩy piston dầu, làm cho dầu bị nén lại tạo áp lực cao truyền qua đường ống dẫn
đến cơ cấu phanh 6. Tại cơ cấu phanh, các xilanh con tác động vào guốc phanh, ép má
phanh vào tang trống, tiến hành quá trình phanh.
Khi người điều khiển nhả chân phanh thì tống van đóng lại, khí nén sẽ bị chặn
lại tại trước tổng van và trước bầu van do cơ cấu lò xo hồi vị. Phần khí nén trong
đường ống dẫn từ bầu van và tổng van thoát ra ngoài tại van xả ở tổng van, phần khí
trong đường ống dẫn từ bầu van đến xilanh lực và xilanh lực thoát ra ngoài qua van xả
ở bầu van. Cơ cấu lò xo hồi vị tại xilanh lực và tại cơ cấu phanh sẽ tác dụng đàn hồi trả
guốc phanh về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh.

3/ Các cơ cấu chính trong hệ thống truyền động khí nén.

a/ Máy nén khí.
Máy nén khí là máy có nhiệm vụ thu hút không khí, hơi ẩm, khí đốt ở một áp
suất nhất định và tạo ra nguồn lưu chất có áp suất cao hơn.
Máy nén khí được phân loại theo áp suất hoặc theo nguyên lý hoạt động. Đối với
nguyên lý hoạt động ta có:
- Máy nén khí theo nguyên lý thể tích: Máy nén piston, máy nén cánh gạt.
- Máy nén tuốc bin là được dùng cho công suất rất lớn và không kinh tế khi sử
dụng lưu lượng dưới mức 600 m3/phút. Vì thế nó không mang lái áp suất cần thiết cho
ứng dụng điều khiển khsi nén và hiếm khi sử dụng.
Máy nén piston là máy nén phổ biến nhất và có thể cung cấp năng suất đến
500m3/phút. Máy nén 1 pisotn có thể nén khí khoảng 6 bar và ngoại lệ có thể đến 10
bar; máy nén kiểu piston 2 cấp có thể nén đến 15 bar; 3 – 4 cấp lên đến 250 bar.
Hình 2.21b. Sơ đồ cấu tạo máy nén khí.

* Máy nén khí kiểu piston:
+ Sơ đồ nguyên lý
Hình 2.22. Máy nén khí kiểu piston.

1. Xi lanh; 2. Piston; 3. ống dẫn khí nén; 4. Lò xo van xả; 5. Van xả; 6. Van hút;
7. Piston điều chỉnh; 8. Van điều chỉnh áp suất; 9. Van an toàn; 10.Bình chứa khí nén.
+ Nguyên lý làm việc:
- Khi piston của máy nén khí đi xuống, áp suất trong xi lanh giảm, không khí từ
ngoài qua van hút kiểu tấm vào xi lanh.
- Khi piston đi lên không khí trong xi lanh bị nén áp suất tăng lên, van xả mở,
van hút đóng, khí nén theo ống dẫn vào bình chứa.
- Khi áp suất trong bình đạt mức quy định, sẽ đẩy viên bi của van điều chỉnh áp
suất không cho khí nén thông từ khoang A sang khoang B, khí nén đẩy piston điều
chỉnh đi lên làm mở van hút, khí nén từ bình chứa quay trở lại xi lanh.
Máy nén khí làm việc ở chế độ không tải, giảm tiêu hao năng lượng của động
cơ.
- Khi áp suất trong bình chứa giảm, lò xo của con điều chỉnh áp suất đẩy viên bi
đóng lại, mở thông khoang A với khoang B, khí nén được thoát ra ngoài. Piston điều
chỉnh đi xuống, van hút đóng lại máy nén khí hoạt động bình thường trở lại .
- Khi áp suất trong bình chứa vượt qua giá trị định mức, van an toàn mở, một
phần khí nén thoát ra ngoài làm sáp suất giảm xuống để đảm bảo an toàn cho hệ thống.
Hình 2.23. Máy nén khí cánh gạt.

Lưu lượng của máy nén piston:
Qv = V.n.ηv.10-3 (lít/phút)
Trong đó:
V – Thể tích của khsi nén tải đi trong một vòng quay [cm3];
n – Số vòng quay của động cơ máy nén [vòng/phút];
ηv – Hiệu suất nén [%].
Nguyên lý làm việc của máy nén khí kiểu cánh gạt: Không khí sẽ được vào
buồng hút. Nhờ rôto và stato đặt lệch tâm, nên khi rôto quay chiều sang phải, thì
không khí vào buồng nén. Sau đó khí nén sẽ đi ra buồng đẩy:
Lưu lượng của máy nén cánh gạt tính theo:
Qv = (π.D – z.a).2.e.b.n.λ [m3/phút]

Trong đó:
a – Chiều dày cánh gạt (m); e – Độ lệch tâm (m);
z – Số cánh gạt (m); D – Đường kính stato (m);
n – SỐ vòng quay rôto (vòng/phút); b – Chiều rộng cánh gạt (m);
λ – Hiệu suất (0,7 – 0,8).
Hình 2.24. Máy nén khí trục vít.

Bình trích chứa khsi nén có nhiệm vụ cân bằng áp suất khsi nén của máy nén
khí chuyển đến, trích chứa, ngưng tụ và tách nước trước khi chuyển đến nơi tiêu thụ.
Kích thước của bình trích chứa phụ thuộc vào công suất của máy nén khí, công
suất tiêu thụ của các thiết bị sử dụng và phương pháp sử dụng khí nén.
Bình trích chứa khí nén có thể đặt nằm ngang, nằm đứng. Đường ống ra của
khí nén bao giờ cũng nằm ở vị trí cao nhất của bình trích chứa.
Hình 2.25. Các loại bình trích chứa.

Khí nén được tạo ra từ máy nén khí có chứa nhiều chất bẩn, độ bẩn có thể ở các mức
độ khác nhau. Chất bẩn có thể là bụi, độ ẩm của không khí hút vào, những cặn bẩn của dầu
bôi trơn và truyền động cơ khí. Hơn nữa trong quá trình nén nhiệt độ của khí nén tăng lên, có
thể gây ra oxy hóa một số phần tử của hệ thống. Do đó việc xử lý khí nén cần phải thực hiện
bắt buộc. Khí nén không được xử lý thích hợp sẽ gây hư hỏng hoặc gây trở ngại tính làm việc
của các phần tử khsi nén. Đặc biệt sử dụng khí nén trong hệ thống điều khiển đòi hỏi chất
lượng khí nén rất cao. Mức độ xử lý khí nén tùy thuộc vào từng phương pháp xử lý. Trong
thực tế người ta thường dùng bộ lọc để xử lý khí nén.
Hình 2.26. Bộ lọc khí.

Bộ lọc khí có 3 phần tử: Van lọc, van điều chỉnh áp suất và van tra dầu.
 Van lọc khí: là làm sạch các chất bẩn và ngưng tụ hơi nước chưa trong nó. Khí
nén sẽ tạo chuyển động xoắn khi qua lá xoắn kim loại, sau đó qua nhiều phần
tử lọc, các chất bẩn được tách ra và bám vào màng lọc, cùng với những phần
tử nước được để lại nằm ở đáy của bầu lọc. Tùy theo yêu cầu chất lượng của
khí nén mà chọn phần tử lọc. Độ lớn của phần tử lọc nên chọn từ 20 - 50μm.
Hình 2.27. Van lọc khí nén.

Van điều chỉnh áp suất: là ổn định áp suất điều chỉnh, mặc dù có sự thay đổi bất
thường của áp suất làm việc ở đường ra hoặc sự dao động của áp suất ở đầu vào. Áp
suất ở đầu vào luôn luôn là lớn hơn áp suất ở đầu ra.

Hình 2.28. Van điều áp.

Van điều chỉnh áp được điều chỉnh bằng vít điều chỉnh tác động lên màng kín.
Phía trên của màng chịu tác dụng của áp suất đầu ra, phía dưới chịu tác dụng của lò xo
sinh ra do vít điều chỉnh. Bất kỳ sự tăng áp ở đầu tiêu thụ gây cho màng kín dịch
chuyển chống lại lực cản của lò xo vì vậy hạn chế dòng khí đi qua miệng van cho tới
lúc có thể đóng cắt.
Khi khí nén được tiêu thụ, áp suất đầu ra giảm, kết quả là đĩa van được mở bởi
lực cản lò xo. Để ngăn cản đĩa van dao động chập chờn phải dùng đến lò xo cản gắn
trên đĩa van.
Van tra dầu: Được sử dụng đảm bảo cung cấp bôi trơn cho các thiết bị trong hệ
thống điều khiển khí nén nhằm giảm ma sát, sự ăn mòn và sự gỉ.
Hình 2.29. Van tra dầu.

Hình 2.30. Một số loại xilanh công tác khí nén.

2.4. Truyền động điện, điện từ.
2.4.1. Khái niệm, đặc điểm, phân loại và phạm vi ứng dụng.
- Khái niệm:
Hệ thống truyền động điện thực chất là một hệ thống gồm các thiết bị dùng biến
đổi điện năng thành cơ năng và các thiết bị để điều khiển các bộ phận công tác đó
- Ưu điểm:
+ Truyền được xa và rất xa nhưng kích thước vẫn nhỏ gọn, trọng lượng nhẹ;
+ Có khả năng tự động hoá cao, truyền động nhanh và chính xác;
+ Đảm bảo vệ sinh môi trường;
+ Hoạt động tương đối êm, không gây tiếng ồn lớn;
+ Chăm sóc kỹ thuật dễ dàng.
- Nhược điểm:
+ Đòi hỏi chặt chẽ các biện pháp và thiết bị bảo vệ an toàn cho người và thiết bị;
+ Yêu cầu trình độ sử dụng cao;
+ Trong hầu hết các xe chuyên dụng, truyền động điện phải phối hợp với các hệ
thống truyền động khác, ít khi làm việc độc lập. Mặt khác công suất truyền thường
không quá 100KW. Với công suất lớn hơn, các động cơ thường rất hiếm và giá thành
rất cao;
Do đặc thù công việc, đa số các xe chuyên dụng được trang bị hệ thống truyền
động điện phối hợp.
- Phân loại hệ thống truyền động điện:

Truyền động điện rất đa dạng số ta có thể phân ra thành các dạng theo nguyên tắc
sau:
+ Căn cứ theo dòng điện phân thành truyền động điện dòng xoay chiều vớ i tần
số công nghiệp và tần số cao, truyền động điện dòng một chiều và truyền động
điện dòng xoay chiều-một chiều.
+ Theo số lượng động cơ dẫn động phân thành truyền động điện một động cơ
đơn chiếc, truyền động điện một động cơ theo nhóm (một động cơ điện dẫn động
cho nhiều cơ cấu máy), truyền động điện nhiều động cơ (nhiều động cơ điện dẫn
động cho một cơ cấu).
+ Theo cấu tạo của động cơ điện phân thành truyền động điện dòng một chiều
(kích thích song song, kích thích nối tiếp, kích thích hỗn hợp).
Truyền động điện dòng xoay chiều (loại một pha, loại ba pha, loại đồng bộ,
loại không đồng bộ rôto lồng sóc, loại không đồng bộ rôto dây quấn).
- Phạm vi ứng dụng:
Truyền động điện thường được dùng trên các máy xây dựng làm việc tĩnh tại
hoặc theo tuyến, thường được áp dụng ở các cơ cấu của máy trục – vận chuyển, máy
xếp dỡ ở các nhà ga bến cảng, các cần trục, cổng trục, trạm trộn bê tông át phan, các
máy sản xuất vật liệu xây dựng,...
2.4.2. Cấu tạo chung hệ thống truyền động điện.
a/ Mạch điện và các phần tử của mạch:
Mạch điện là tập hợp các thiết bị và linh kiện điện nối với nhau bằng các dây
dẫn (phần tử dẫn) tạo thành những vòng kín trong đó dòng điện có thể chạy qua.
Trong phạm vi truyền động điện trên máy, chúng ta lại xét sâu hơn về hai khái
niệm: mạch động lực và mạch điều khiển,
- Mạch động lực là sơ đồ điện trên đó biểu thị sự ghép nối các thiết bị động
lực với nguồn điện thông qua hệ dây dẫn và các linh kiện phụ trợ,
- Mạch điều khiển là sơ đồ điện biểu thị sự ghép nối giữa mạch điện động lực
với các thiết bị và linh kiện. Nó có chức năng điều hành sự hoạt động hoặc điều chỉnh
chế độ làm việc của các thiết bị động lực trong quá trình máy làm việc.
Như vậy truyền động điện trên máy bao giờ cũng bao gồm mạch động lực và
mạch điều khiển.
b/ Sơ đồ dẫn động điện xoay chiều cho các máy hoạt động tĩnh tại.
- Trên hình 2 . 3 1 là một hệ thống truyền động điện đơn giản, đó là sơ đồ hệ
thống điều khiển động cơ không đồng bộ rôto lòng sóc 5 kW. Áttômát thường ngắt
hoặc đóng đồng thời cả ba pha của các bộ khởi động từ vào mạch điện chính, nó dùng
để bảo vệ mạch khi quá tải, ngắn mạch, sụt áp,...

- Áttômát thường ngắt hoặc đóng đồng thời cả ba pha của các bộ khởi động từ
vào mạch điện chính nó dùng để bảo vệ mạch khi quá tải, ngắn mạch, sụt áp,...
* Khi động cơ có công suất nhỏ N  5 kW thì chỉ cần trang bị một áttômát bảo vệ
chung cả mạch động lực và mạch điều khiển.
Hình 2.31. Sơ đồ truyền động

điện dùng động cơ không đồng
bộ rôto lồng sóc N<5kW.
M. Động cơ điện;
B. Átômát;
p1 Khởi động từ;
p 2 Rơle nhiệt;
KH1. Nút bấm dừng; M
KH2.Nút bấm khởi động.
Nguyên lý hoạt động sơ đồ hình 2.31:

+ Khi ấn nút KH2 thì có dòng điện chạy qua cuộn dây của khởi động từ p1 làm
các tiếp điểm p1 đóng, động cơ được cấp điện sẽ hoạt động, đồng thời tiếp điểm tự duy
trì p1 trên mạch điều khiển cũng như đóng để đảm bảo hoạt động của mạch điều khiển.
+ Khi ấn nút KH1 để dừng máy, cuộn dây p 1 bị ngắt điện, các tiếp điểm p1 của
khởi động từ mở ra, động cơ mất điện dẫn tới ngừng hoạt động.
* Khi công suất của động cơ N ≥ 5 kW thì trong mạch điều khiển cần trang bị thêm
một áttômát nữa do các lý do khác cần phải tách mạch điều khiển ra khỏi mạch động
lực (cần an toàn, liên động) cũng phải trang bị thêm như vậy.
+ Trên hình 2.32. là sơ đồ điều khiển động cơ không đồng bộ rôto lồng sóc.
Hình 2.32. Sơ đồ điều khiển động cơ

không đồng bộ rôto lồng sóc N>5kW.
B1,B2. átômát;
p1 Khởi động từ;
p2 Rơle nhiệt;
KH1 Nút bấm dừng;
KH2 Nút bấm khởi động.
Nguyên lý làm việc sơ đồ điện hình 2.32: Tương tự như của sơ đồ hình 2.31.
+ Điều khiển động cơ không đồng bộ rôto dây quấn (mở máy, điều chỉnh n, đảo chiều)
có thể sử dụng bộ khống chế hình trống điều khiển bằng tay hoặc tự động điều khiển

bằng bộ khống chế chỉ huy (rơle thời gian) đối với các động cơ cần điều khiển từ xa
hoặc N > 50 kW.
Hình 2.33. Sơ đồ điều khiển
động cơ không đồng bộ rôto dây
quấn N>50kW có bộ khống chế
hình trống.
B1. áptômát của mạch động lực;
p1. Khởi động từ;
p2 Rơle nhiệt;
KK. Bộ khống chế điện lực;
R. Điện trở.
Mạch điện có hai áttômát bảo vệ mạch là B1 và B2. Khi đóng áttômát và ấn khóa
khởi động KH2 thì điện trở p 1 có điện sẽ đóng các tiếp điểm P1 trên mạch động lực và
mạch điều khiển. Ngoài ra còn có rơle nhiệt p2, khi nhiệt độ trên mạch động lực quá
nhiệt của rơle nhiệt p 2 thì công tắc p 2 trên mạch điều khiển ngắt, đảm bảo an toàn cho
mạch điều khiển. Các công tắc trên bộ khống chế được sử dụng thì lần lượt các tiếp
điểm KK sẽ đóng để ngắt lần lượt các phần của điện trở R sẽ bị ngắt khỏi mạch động
lực để giảm tải khống chế cho động cơ.
c) Sơ đồ dẫn động điện cho các máy di chuyển.
- Nguyên tắc xây dựng sơ đồ dẫn động cũng giống như đối với máy hoạt động
tĩnh tại, nhưng cần chú ý là các thiết bị, linh kiện sử dụng cho quá trình điều khiển và
bảo vệ cần có độ ổn định cao đối với quá trình di chuyển, rung, lắc chao đảo của máy
khi làm việc. Ngoài ra thiết bị và linh kiện của hệ thống này phải thích ứng với điều
kiện khắc nghiệt ngoài công trường (nhiệt độ thay đổi, bụi, ẩm...)

B1
KH1 KH2 P5
p1
KH3 p1 P5
p2
220/36V p2
KH4 KH5 p6
BT p3
p3
KH6 KH7 p7
p4
p1 p2 p3 p4
p4
KH8 KH9 p8
p8 PH
p8
M1 M2 M3
Hình 2.34. Sơ đồ nguyên lý truyền động điện của một máy thi công bề mặt bê tông.
P. Máy phát đồng bộ; B1. Áp tô mát; M1. Động cơ cơ cấu di chuyển;
M2, M3. Động cơ của đầm rung (dọc và ngang); BT. Biến tốc ba pha 220V/36;
p1, p2, p3, p4. Các bộ khởi động từ; p5, p6, p 7. Các rơ le nhiệt,
p8. Rơ le điều khiển phanh điện từ; PH. Cụm nam châm điện phanh;
KH1, KH4, KH6, KH8. Các nút dừng; KH2, KH3, KH5, KH7, KH9. Các nút khởi động.
Điều khiển hoạt động:

- Ấn nút khởi động KH2 cuộn dây p1 có điện làm các tiếp điểm p1 đóng dẫn tới
động cơ quay theo chiều thuận. Khi dừng ấn nút KH1 làm cho cuộn dây p1 mất điện
dẫn tới động cơ dừng. Khi cần đổi chiều quay ấn nút KH3 cuộn dây p 2 có điện làm các
tiếp điểm p2 đóng cấp điện cho động cơ quay theo chiều ngược lại.
- p5 là tiếp điểm của rơ le nhiệt khi quá tải nó sẽ ngắt mạch điện,
- Khi cần cho động cơ M2 hoạt động, ấn nút KH5 làm cuộn dây p3 có điện, tiếp
điểm p 3 đóng cấp điện cho động cơ M3. Cần dừng ấn nút KH6.
- Khi cần phanh hãm ấn KH9 làm p8 đóng dẫn tới cấp điện cho phanh điện từ
PH. Khi cần dừng phanh ấn nút KH8 cuộn dây p 8 mất điện làm p8 mở dẫn tới phanh
nhả ra.
d/ Sơ đồ điều khiển hai động cơ điện.
* Hai động cơ quay đồng thời (hai động cơ của một cơ cấu - ví dụ cơ cấu di chuyển
của MXD).

L1 L2 L1’ L2’
K1
L1
K2
L2
M1 M2
PH1 PH2
Hình. 2.35. Sơ đồ nguyên lý điều khiển hai động điện quay đồng thời.
* Hai động cơ quay độc lập:
L1 L2 L3 L4
K1
L1
K2
L2
K3
L3 M1 M2
K4
L4
Hình 2.36. Sơ đồ nguyên lý điều khiển hai động điện quay độc lập.
* Sơ đồ điều khiển động cơ quay hai chiều, hai tốc độ (cơ cấu quay)

L1 L2
K1
L1
K2
L2
K3
L3 M
K4 L3
L4
R
L4
Hình 2.37. Sơ đồ nguyên lý điều khiển động cơ quay hai chiều hai tốc độ.
* Sơ đồ điện của giá búa C429 (bộ máy nâng hạ cọc)
KC K1 K2 p1
K3 K4 p1
p1 p3
p2 p2
p2
p3
Hình 2.38. Sơ đồ điện của giá búa đóng cọc C429

* Sơ đồ điều khiển pa lăng
Mn Dn L1 KC
L1
DH MH L2
L2
L1 L2 L4
L3
MT DT L3
L3
DL M L L4
L4
M1 M2
PH
Hình 2.39a. Sơ đồ điều khiển palăng điện.

2.5. Các loại cơ cấu công tác điển hình của xe chuyên dụng.
2.5.1. Cơ cấu nâng.
Cơ cấu nâng là một trong các cơ cấu công tác quan trọng và không thể thiếu được
dùng để nâng hạ vật (hàng hoá) theo phương thẳng đứng (trong một số trường hợp
dùng để kéo vật theo phương ngang hoặc nghiêng).
Tải trọng chủ yếu tác dụng lên cơ cấu nâng là trọng lực và lực quán tính của vật
nâng. Cơ cấu nâng có thể là một bộ phận máy hoặc là một máy làm việc độc lập.
Theo cách trường lực lên phần chuyển động phân ra:
- Cơ cấu nâng với truyền động là cáp thông thường được cấu tạo bởi các bộ phận
chính như: động cơ dẫn động (có thể là động cơ điện, mô tơ thuỷ lực hoặc động cơ đốt
trong), hộp giảm tốc (hộp giảm tốc có thể dạng bánh răng trụ, dạng trục vít bánh vít,
dạng hộp giảm tốc hành tinh v.v…), tang quấn cáp (tang có thể là tang đơn, tang kép,
tang hình trụ, tang hình côn.v.v.), puli, cụm móc treo để liên kết vật nâng với cơ cấu
nâng và phanh để đảm bảo an toàn cho quá trình làm việc;
- Cơ cấu nâng với truyền động thanh răng, truyền động vít;
- Cơ cấu nâng hạ nhờ xilanh thuỷ lực;
1/ Cơ cấu nâng dẫn động cơ khí:
- Sơ đồ nguyên lý:
1 2 3 4 5
Hình 2.39b. Cơ cấu nâng dẫn động bằng cơ khí.

1. Động cơ; 2. Khớp nối;3. Phanh dải;
4. Hộp giảm tốc; 5. Tang; 6. móc cẩu. 6
- Nguyên lý làm việc:
Khi muốn nâng hàng, động cơ 1 hoạt động, phanh 3 được mở, qua khớp nối 2
truyền mômen tới hộp giảm tốc 4. Sau đó truyền động cho tang 5 quay cuốn cáp thực
hiện nâng hàng.
- Khi muốn hạ hàng, nhờ trọng lượng của hàng, tang 5 quay theo chiều ngược lại
hàng được hạ xuống.
2/ Cơ cấu nâng với truyền động cáp dẫn động bằng động cơ điện:
Như vậy, động lực quay ống tời quấn cáp là nguồn điện. Hộp giảm tốc có tác
dụng giảm tốc độ quay cho phù hợp với tốc độ nâng vật, đồng thời tăng mômen của
ống tời.

Hình 2.40. Sơ đồ cấu tạo chung cơ

cấu nâng với tời cáp.
1 - Ống tời;
2 - Hộp giảm tốc;
3 - Động cơ điện;
4 - Nối trục và phanh hãm;
5 -Ròng rọc treo cáp;
6 - Móc câu.
Nguyên lý làm việc: Động cơ điện 3 chạy, thông qua khớp nối trục 4 công suất
được truyền qua hộp giảm tốc 2, qua khớp nối (2-1) làm quay tang số 1, quán cáp
thông qua hệ palăng làm dịch chuyển móc câu 6. Muốn đảo chiều chuyển động của
móc câu 6, người ta chỉ cần đảo chiều quay của động cơ điện 3 (thông qua việc đảo 2
pha của động cơ điện 3 pha thông qua hệ điều khiển).
8
3 7
1 5
4
2 6
9
Hình 2.41. Sơ đồ mắc cáp cơ cấu nâng hạ hàng trên cần trục tháp.
1. Động cơ dẫn động; 2. Cáp thép; 3,4. Puly dẫn hướng cáp; 5. Cụm puly trên xe con;
6. Cụm puly móc câu; 7. Vị trí neo cáp đầu cần; 8. Tang quấn cáp; 9. Hộp giảm tốc.
- Phương pháp này có ưu điểm là bố trí cơ cấu nâng dễ dàng và thuận lợi, cáp
có chiều dài ngắn hơn, thời gian nâng hạ cáp nhỏ hơn, mức độ mòn của cáp thấp hơn,
cụm động cơ - hộp giảm tốc có tác dụng làm đối trọng để đảm bảo ổn định cho cần
trục.
- Nhược điểm là đường kính cáp lớn hơn, nên các bộ phận khác cũng lớn hơn,
cần có biện pháp để chống xoắn cáp.
2.5.2. Cơ cấu quay.

Cơ cấu quay đươc bố trí trên trên một số dòng xe chuyên dụng thực hiện công tác
quay vòng tại chỗ ví dụ như cần trục, máy xúc. Như vậy ở xe loại này thường có hai
phần; phần quay và phần không quay. Trên phần quay bố trí các thiết bị công tác. Giữa

phần quay và phần không quay của máy được liên kết với nhau bằng thiết bị tựa quay.
Nhờ có thiết bị tựa quay mà phần quay được lắp trên phần không quay và có thể
quay quanh trục đứng một cách nhẹ nhàng. Thông qua thiết bị tựa quay, tải trọng được
truyền từ phần quay xuống phần không quay và từ đó xuống nền. Cơ cấu dẫn động tạo
ra chuyển động quay gọi là cơ cấu quay.
1/ Cấu tạo chung cơ cấu quay toa.
Căn cứ vào khâu truyền lực cuối cùng đến phần quay, cơ cấu quay được chia ra
3 loại sau: Cơ cấu quay với truyền động bánh răng, cơ cấu quay với truyền động cáp
và cơ cấu quay kiểu bánh xe dẫn. Cơ cấu quay với truyền động bánh răng được sử
dụng phổ biến trên máy xây dựng (hình 2.42). Động cơ và hệ thống truyền lực thường
được đặt trên phần quay của máy. Bánh răng dẫn cuối cùng của xích động học sẽ ăn
khớp với vành răng lớn gắn cố định trên phần không quay. Khi hoạt động, bánh răng
chủ động quay, lăn quanh vành răng cố định, kéo theo phần quay chuyển động. Trong
một số trường hợp, cơ cấu quay có thể được đặt trên phần không quay của máy. Khi
này vành răng lớn được gắn trên phần quay (hình 2.42c). Tốc độ quay n q được chọn
tuỳ thuộc vào năng suất của máy. Tuy nhiên nếu dùng tốc độ quay lớn sẽ làm phát sinh
tải trọng quán tính lớn. Tốc độ quay của phần quay trên các máy xúc, cần trục hiện nay
nằm trong khoảng 0,8 ÷ 3,5 v/ph. Để đảm bảo tốc độ quay n q, hệ thống truyền động
cơ cấu quay phải có tỷ số truyền rất lớn, khoảng 200 ÷ 1000. Để thực hiện tỷ số truyền
cơ cấu quay, thường dùng kết hợp hộp giảm tốc có tỷ số truyền 50 ÷ 250 và cặp bánh
răng ăn khớp (bánh dẫn – vành răng lớn) có tỷ số truyền 9 ÷ 12. Hộp giảm tốc thường
dùng trong cơ cấu quay là hộp giảm tốc bánh vít có tỷ số truyền cao và kích thước nhỏ
gọn, song hiệu quả thấp. Hộp giảm tốc hành tinh mặc dù có yêu cầu cao về độ chính
xác trong chế tạo lắp ráp, có cấu tạo phức tạp song hiện nay được dùng nhiều do có tỷ
số truyền cao, kích thước nhỏ gọn và hiệu suất cao (hình 2.43).
Hình 2.42. Sơ đồ cơ cấu quay.
a) Cơ cấu quay đặt trên phần
quay với hộp giảm tốc bánh vít trục vít;
b) Cơ cấu quay đặt trên phần
quay với hộp giảm tốc bánh răng nón;
c) Cơ cấu quay đặt trên phần
không quay;
1. Vành răng lớn; 2. Bánh răng
dẫn; 3. Bánh vít; 4. Trục vít; 5. Khớp
nối có mômen giới hạn; 6. Lò xo khớp
nối; 7. Động cơ địên; 8. Phần quay của
máy.

Ở một số cơ cấu quay còn dùng cả hộp giảm tốc bánh răng trụ thường (hình
2.44), hộp giảm tốc bánh răng trụ - bánh răng nón (hình 2.45). Nếu điều kiện cho phép,
có thể bố trí cơ cấu quay có động cơ đặt nằm. Bố trí cơ cấu quay có động cơ đặt đứng
có kết cấu gọn hơn.
Động cơ đặt đứng được lắp trên hộp giảm tốc bằng mặt bích (hình 2.43 và hình
2.44). Để thuận tiện cho việc gá đặt và lắp ráp, trong cơ cấu quay đặt đứng, phanh cơ
khí hai má có kết cấu được thay đổi đôi chút so với các phanh tiêu chuẩn thông
thường.
Hình 2.43. Cơ cấu với hộp giảm tốc hành tinh, động cơ đặt đứng.
a, Cấu tạo chung; b) Sơ đồ truyền động.
1,4,7. Các bánh răng trung tâm; 2,5,8. Các bánh răng vệ tinh; 3,6,9. Các vành răng
cố định; H1,H2,H3. Cần; 10. Bánh răng dẫn trong bộ truyền cuối cùng.

Các cơ cấu có công suất lớn có thể phân thành nhiều cơ cấu dẫn động nhỏ. Mỗi
cơ cấu nhỏ đó đều có một bánh răng dẫn ăn khớp chung với vành răng lớn (hình
2.44a).
Hình 2.44a. Cơ cấu quay với hộp

giảm tốc bánh răng thường trụ, động
cơ đặt đứng.
2/ Cơ cấu quay bàn quay dẫn động bằng cơ khí.

+ Sơ đồ nguyên lý:
Hình 2.44b. Cơ cấu quay bàn quay dẫn động bằng cơ khí.
1. Trục chủ động; 2, 17. Ổ quay con lăn; 3,13. Bàn quay; 4,15. Bánh răng lăn di
động (bánh răng hành tinh); 5,16. Vành răng cố định; 6. Khớp nối quay; 7. Cơ cấu di
chuyển; 8. Bánh răng trụ di động; 9,10. Bánh răng trụ lắp chặt trên trục; 11. Bánh

răng trụ lắp quay trơn trên trục;12. Ly hợp vấu; 14. Phanh dải; 18,19. Ly hợp 2 mặt
côn; 20,21,26. Bánh răng côn; 22. Bánh răng trụ dẫn động cơ cấu nâng;
23. Truyền động đai; 24. Ly hợp chính; 25. Động cơ chính.
+ Nguyên lý làm việc:
- Khi muốn quay bàn quay, đóng ly hợp vấu, mở phanh dải, nhóm truyền lực
đưa tới qua các trục và bánh răng, ly hợp vấu truyền cho bánh răng hành tinh, vừa
quay, vừa lăn trên vành răng cố định làm cho bàn quay quay trên ổ đỡ con lăn.
- Khi muốn dừng bàn quay, cắt truyền lực đưa tới, đóng phanh dải, mở ly hợp
vấu. Thay đổi chiều quay của bàn quay nhờ bộ đảo chiều trung tâm, lực truyền đến
thay đổi.
3/ Cơ cấu quay bàn quay dẫn động bằng thủy lực.
+ Sơ đồ nguyên lý
15
14
4 13
12
10
11
9
10
8
7
6
5
2
3
Hình 2.44c. Cơ cấu quay bàn quay dẫn động bằng thủy lực.

1. Bình tích áp 6. Bơm truyền thủy lực 11. Môtơ quay

2. Van điều khiển 7. Bầu lọc 12. Phanh đĩa
3. Van phân ly 8. Van phân phối 13. Khớp nối
14. Hộp giảm tốc
4. Xilanh mở phanh 9. Van một chiều
15. Bánh răng lăn di động(bánh
5. Thùng chứa 10. Van an toàn
răng hành tinh)
+ Nguyên lý làm việc.
- Khi thực hiện quá trình quay bàn quay, bằng cách tác động vào tay điều khiển,
van điều khiển mở, dòng dầu điều khiển đi từ bình tích áp hoặc bơm thuỷ lực phụ, qua
van điều khiển một phần qua van phân ly tới xi lanh mở phanh, một phần đi tới đuôi
van phân phối, đẩy van trượt dịch chuyển mở cửa dầu từ bơm chính qua van phân phối
tới môtơ bàn quay, qua hộp giảm tốc truyền dẫn cho bánh răng lăn di động vừa quay,
vừa lăn trên vành răng và cho bàn quay quay trên ổ đĩa con lăn.
- Khi muốn đảo chiều quay của bàn quay, tác động vào tay điều khiển theo
chiều ngược lại, cấp dầu tới môtơ theo chiều ngược lại.
- Khi không tác động vào tay điều khiển, dòng dầu không được cấp tới xi lanh
mở phanh và đuôi van phân phối; van trượt hồi vị đóng kín kênh dẫn từ bơm chính tới
mô tơ phanh đóng, cơ cấu bàn quay được phanh hãm.
- Van an toàn và van một chiều có nhiệm vụ bảo vệ khi dòng dầu trong mạch
vượt quá giới hạn quy định.
4/ Một số cơ cấu quay toa khác.
Hình 2.45. Cơ cấu quay với hộp giảm tốc bánh răng trụ - nón, động cơ đặt nằm.

1. Thiết bị tựa quay với vành răng ăn khớp trong; 2. Động cơ điện; 3. Khớp nối
vòng đàn hồi và phanh hai má kiểu điện - thuỷ lực; 4. Hộp giảm tốc bánh răng trụ -
nón; 5. Khớp nối đĩa; 6. Trục dẫn; 7. Gối đỡ trục; 8. Bánh răng dẫn.
Hình 2.47: Sơ đồ nguyên lý quay toa của máy khoan KH-125.

7. Động cơ quay toa ( đĩa nghiêng cố định); 11. Hộp giảm tốc quay toa;
12. Vòng quay trong có răng trong; 13. Khớp nối trung tâm.
Hình 2.46. Cơ cấu quay toa với động cơ thủy lực

đặt thẳng đứng của máy đào PC200-7.

1. Vòng quay trong răng trong; 2. Bi cầu; 3. Vòng quay ngoài;

4. Khe hở khi lắp ráp 0.5-1.6 mm; a, b. Vòng mềm che chắn trong và ngoài.
Hình 2.48: Sơ đồ kết cấu quay toa trên cần trục bánh lốp LW80-1.
Hình 2.49. Sơ đồ kết cấu dẫn động cơ cấu quay toa trên máy đào thủy lực.

2.5.3. Cơ cấu di chuyển.

Cơ cấu di chuyển dùng thực hiện chức năng di chuyển cho xe chuyên dụng, cơ
cấu di chuyển có hai loại chính: cơ cấu di chuyển bánh lốp và cơ cấu di chuyển bánh
xích. Ngoài ra, trên một số thiết bị máy móc còn dùng di chuyển bánh sắt trên đường
ray.
2.5.3.1. Cơ cấu di chuyển xe bánh lốp.
1/ Cấu tạo bánh lốp:
Cơ cấu di chuyển bánh lốp cũng như bánh xích đều phải đảm bảo được khả
năng cơ động cao. Đó là khả năng di chuyển máy trong những điều kiện nền đường
phức tạp (đường xấu, lầy lội, gồ gề) mà không bị trượt.
Ngoài ra, cơ cấu di chuyển bánh lốp phải có khả năng cơ động, linh hoạt để đáp
ứng yêu cầu làm việc của thiết bị.
Cơ cấu di chuyển bánh lốp được dùng nhiều ở các cần trục tự hành, máy đào,
máy cạp, máy san, v.v... Cấu tạo chung của nó cũng giống như hệ di chuyển trên ôtô
tải, bao gồm thiết bị truyền lực, các bánh xe, hệ thống treo, hệ thống điều khiển.
Trong nhiều trường hợp người ta còn sử dụng ôtô tải làm máy cơ sở để lắp thiết
bị công tác trên đó.
Các bánh xe là bộ phận trực tiếp tác dụng lên mặt đường, gồm có lốp, săm, áo
săm và vành bánh. Trên máy xây dựng thường sử dụng các bánh lốp cỡ lớn, có khả
năng chịu tải cao, có gai lốp thích hợp với mọi địa hình công tác phức tạp, đảm bảo
bám tốt và có loại có thể tăng giảm được áp suất hơi trong bánh tuỳ theo sự thay đổi
của địa hình. Ngày nay người ta còn dùng lốp không săm, hơi được bơm vào lốp, còn
lốp ép chặt vào vành.
Dựa vào áp suất hơi trong bánh phân ra:
- Lốp có áp suất cao:
0,5 ÷ 0,7 Mpa;
- Lốp có áp suất thấp:
0,125 ÷ 0,350 Mpa;
- Lốp có áp suất rất thấp:
0,05 ÷ 0,08 Mpa.
Hình 2.50. Cấu tạo và kích thước cơ bản

của lốp.
B. Chiều rộng; D. Đường kính ngoài;
d. Đường kính trong; H. Chiều cao.

Áp suất trong lốp càng thấp thì khả năng vượt chướng ngại vật càng cao. Các
thông số cơ bản của hệ di chuyển bánh lốp là hệ di chuyển bánh xe, số trục chủ động,
sự phân bố tải trọng trên các trục, dạng và kích thước lốp (hình 2.50).
Lốp có áp suất thấp thường có kí hiệu là B-d.
Lốp có áp suất cao kí hiệu là DxB.
Nhìn chung trên một xe, đường kính của các bánh xe đều bằng nhau. Nếu tải
trọng ở cầu sau mà lớn thì đặt bánh kép. Ở xe chuyên dụng bánh lốp, do 70 ÷ 80% tải
trọng phân bố trên cầu sau nên các bánh chủ động ở cầu sau phải lớn. Tuỳ theo tải
trọng tác dụng lên phần di chuyển mà máy được trang bị hai trục, ba trục, có thể bốn
trục, các bánh xe được lắp kiểu bánh đơn hoặc bánh kép.
2/ Hệ truyền lực của cơ cấu di chuyển bánh lốp thường có ba dạng sau:
- Các bánh xe chủ động được nối cứng với nhau bằng hệ truyền động cơ khí
(hình2.51a).
- Các bánh xe chủ động được nối mềm với nhau qua bộ truyền vi sai (hình 2.51b).
- Mỗi một bánh xe chủ động được dẫn động độc lập bởi một động cơ riêng (hình
2.51c).
Hình 2.51. Sơ đồ hệ thống truyền lực cơ cấu di chuyển bánh lốp.

a. Không có bộ vi sai; b. Có bộ vi sai; c. Với động cơ – bánh xe;
D. Động cơ; A,B,C. Bộ vi sai; E. Máy phát hoặc bơm thuỷ lực;
G. Động cơ điện hoặc thuỷ lực; T. Lực kéo.
Hai sơ đồ đầu dùng cho các xe có dẫn động chung từ một động cơ (thường là
động cơ đốt trong, động cơ điện) cho tất cả các bánh xe. Còn ở sơ đồ thứ ba sử dụng
động cơ điện hoặc thuỷ lực, dẫn động cho từng bánh xe.
Tổ hợp động cơ – bánh xe được thực hiện với việc bố trí động cơ và hộp giảm
tốc bên trong bánh xe hoặc bên ngoài bánh xe. Kết cấu đầu chỉ có thể thực hiện được ở
các bánh xe có đường kính lớn, sử dụng động cơ có tốc độ cao nhưng kích thước nhỏ,
nối với nó là hộp giảm tốc có tỷ số truyền lớn. Cần làm mát tốt cho động cơ và hộp
giảm tốc. (Hình 2.52) dẫn ra kết cấu của hai loại động cơ – bánh xe khác nhau. Ở
phương án một (hình 2.52a), động cơ được lắp bên trong bánh xe, phương án hai, động
cơ được tách ra khỏi bánh xe (hình 2.52b). Cũng có thể lắp giữa động cơ và hộp giảm
tốc bằng một bộ biến tốc thuỷ lực (hình 2.53).

Hình 2.52. Kết cấu cụm động cơ – bánh xe.

a) Động cơ đặt trong bánh xe; 1. Gía với mặt bích để bắt với khung dầm; 2.
Động cơ đặt trong; 3. Hộp giảm tốc; 4. Ống để làm mát bằng không khí; 5. Cửa thoát
khí; 6. Ổ đỡ bánh xe; 7. Vành bánh xe với vành răng trong; 8. Lốp.
b) Động cơ đặt ngoài; 1. Gía đỡ để bắt với khung dầm; 2. Động cơ điện; 3. Hộp
giảm tốc; 4. Ống lót dẫn động với vành răng trong; 5. Ổ đỡ; 6. Vành bánh xe; 7. Lốp.
Hình 2.53. Động cơ – bánh xe với biến tốc thuỷ lực.

1. Gía đỡ; 2. Động cơ điện; 3. Khớp nối;

4. Đường ống dẫn; 5. Gía đỡ bộ biến tốc thuỷ
lực; 6. Bánh bơm; 7. Bánh tuốc bin; 8. Bánh phản
lực; 9. Trục ra; 10. Khớp nối răng đầu ra; 11. Hộp
giảm tốc; 12. Ống lót dẫn động với vành răng
trong;
13. Vành bánh xe; 14. Lốp.
2.5.3.2. Cơ cấu di chuyển xe bánh xích.

1/ Nhiệm vụ: Cơ cấu di chuyển của xe bánh xích
có nhiệm vụ biến chuyển động quay của bánh sao chủ động thành chuyển động tịnh
tiến của xe. Ngoài ra nó còn có nhiệm vụ đỡ và giữ khung máy.
2/ Cấu tạo chung của cơ cấu di chuyển gồm 2 phần sau:
+ Cơ cấu di động.
+ Cơ cấu treo.
Hệ thống truyền lực di chuyển bánh xích.
Hình 2.54: Sơ đồ truyền động thuỷ

lực cho cơ cấu di chuyển bánh xích.
1. Dải xích; 2. Bánh sao bị dộng;
3. Động cơ; 4,8. Ly hợp; 5. Bơm thuỷ
lực; 6. Cụm van phân phối; 7. Mô tơ
thuỷ lực; 9. Bánh sao chủ động.
Hình 2.55. Hệ thống di chuyển xích, có bánh sao chủ động đặt trên cao.
1. Dải xích; 2. Bánh dẫn hướng; 3. Cơ cấu căng xích;
4. Con lăn tỳ; 5. Bánh sao chủ động.

Hình 2.56. Kết cấu cơ cấu di chuyển máy đào bánh xích Komatsu.
Hình 2.57. Kết cấu cơ cấu di chuyển máy ủi Komatsu.

3/ So sánh phần di động của xe chuyên dụng bánh xích và xe chuyên dụng bánh
lốp
a/ Ưu điểm
- Nếu xích đủ rộng và dài thì mặt tựa của xích lên đất sẽ lớn, nên mặc dù trọng
lượng xe chuyên dụng xích lớn mà áp suất của máy lên mặt đất vẫn nhỏ 0,5÷1
kG/cm 2. Vì vậy xe bánh xích có thể chuyển động trên mặt đất mềm hoặc đất độ ẩm
tương đối cao, mà không lún, không nén sâu xuống đất.
- Mấu bám của dải xích lớn hơn so với mấu bám của bánh lốp và số lượng
nhiều hơn nên bám đất tốt hơn, ít bị trượt.
b/ Nhược điểm
- Có cấu tạo phức tạp, trọng lượng lớn;
- Hao mòn nhiều, đòi hỏi chi phí chăm sóc sửa chữa nhiều hơn.
Do các ưu, nhược điểm trên nên xe bánh xích được dùng ở những nơi và làm
những công việc mà xe bánh lốp không thể làm được hoặc làm việc kém hiệu quả.

Đối với một số dạng công việc như san ủi, cạp đất, cày trên đất độ ẩm cao…xe
bánh xích có năng suất và hiệu quả sử dụng cao hơn xe bánh lốp. Nhưng đối với xe
chuyên dụng có công suất nhỏ thì việc dùng cơ cấu di động bằng xích bị hạn chế
nhiều, ngoài ra tính cơ động của xe bánh xích thấp, giá thành chế tạo cũng như chăm
sóc sửa chữa tốn kém hơn.

Chương 3
XE XÍCH
3.1. Các loại xe xích và phạm vi sử dụng:

- Xe bánh xích là những xe chuyên dụng có hệ thống di chuyển tiếp mặt nền
bằng dải xích.
- Mặt nền mà xe bánh xích làm việc thường không được bình thường, có thể là
nền yếu, lầy lội hơn,… Chính vì xe bánh xích được tiếp xúc với mặt nền bằng dải xích
nên diện tích tiếp xúc ở đây thường lớn hơn nhiều so với xe bánh hơi, do đó làm giảm
áp suất tác dụng trên đơn vị diện tích nền, làm tăng khả năng di động của xe bánh xích.
- Mặt nền xe bánh xích làm việc có thể sỏi đá mấp mô hơn, địa hình với nhiều
gốc cây bị đốn,… Chính vì khả năng cứng vững của kết cấu dải xích nói riêng, kết cấu
hệ thống di chuyển nói chung. Tuy nhiên chúng vẫn có những hạn chế nhất định.
- Với khả năng làm việc trên mặt nền không bình thường như đã kể ở trên, xe
bánh xích được dùng để công tác ở các địa hình phức tạp, công việc phức tạp, điều
kiện làm việc phức tạp hơn xe bánh hơi. Việc phân loại xe bánh xích có thể dựa vào
công dụng, nhiệm vụ chính và tốc độ di chuyển của xe.
- Xe bánh xích được sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như trong quân sự, dân
sự, phục vụ tối ưu cho sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, cụ thể trong lĩnh vực dân
sự là phục vụ cho các ngành xây dựng-công nghiệp, khai thác mỏ-khoáng sản, gia cố
nền móng, công trình cầu đường,… Một số xe bánh xích như: cần trục bánh xích, máy
đào thủy lực bánh xích, máy ủi, máy rải nhựa atphal, máy cắm cọc bấc thấm, máy
đóng cọc cát,… Có thể nói, xe bánh xích đóng vai trò rất quan trọng trong nền công
nghiệp và phát triển đất nước.
3.2. Cấu tạo cơ bản và hoạt động của xe xích:

3.2.1. Cấu tạo chung:
Xe bánh xích là các xe chuyên dụng, chúng được thiết kế để thực hiện các công
việc đặc biệt, chính vì thế mà cấu tạo của xe bánh xích cũng có nhiều kết cấu đặc biệt
so với xe bánh hơi.
Cấu tạo cơ bản của xe bánh xích gồm:
- Xe bánh xích cơ sở: là thiết bị tự hành với hệ thống di chuyển tiếp xúc với mặt
nền bằng dải xích dài vô tận.
Trên xe bánh xích cơ sở gồm:
+ Hệ thống khung gầm.
+ Hệ thống truyền lực: truyền lực cơ khí và truyền lực thủy động.

+ Hệ thống treo: là hệ thống nằm giữa hệ thống khung gầm với hệ thống
di chuyển, chúng có nhiệm vụ liên kết và giảm chấn cho xe.
+ Hệ thống di chuyển: gồm dải xích, bánh sao chủ động,… trực tiếp tiếp
xúc với nền đường để xe di chuyển.
- Thiết bị chuyên dụng: Tùy thuộc vào từng nhiệm vụ công tác của xe bánh
xích.
Cách khác, chúng ta có thể nhìn nhận kết cấu chung của một xe bánh xích dưới góc độ
tổng quan:
- Bộ phận công tác: thực hiện các công việc của nhiệm vụ chính.
- Kết cấu tầng trên.
- Kết cấu tầng dưới.
Liên kết giữa kết cấu tầng trên và tầng dưới bằng cơ cấu quay toa. Điểm đặc
biệt là có cụm chi tiết kết nối đường dầu từ tầng trên xuống tầng dưới để không làm
trở ngại khi máy quay.
Hình 3.1. Cấu tạo chung của máy đào thủy lực Komatsu.
Hình 3.2. Cấu tạo chung của máy ủi lưỡi xới Komatsu.

Hình 3.3. Tổng thể cần trục bánh xích.
3.2.2. Hệ thống truyền lực:

Hệ thống truyền lực của xe bánh xích cũng có cấu tạo tương tự với hệ thống
truyền lực của xe bánh lốp. Chủ yếu chia thành các loại sau: Hệ thống truyền lực cơ
khí; Hệ thống truyền lực thủy động,… Tùy thuộc vào nhiều yếu tố của xe bánh xích để
lựa chọn kiểu hệ thống truyền lực nào. Nguồn công suất của động cơ được truyền qua
ly hợp đến hộp số, tiếp tục truyền đến bộ vi sai chính rồi dẫn động ra bên ngoài.
Ở xe bánh xích, nguồn công suất chủ yếu là động cơ đốt trong diesel 4 kỳ, chủ
yếu là động cơ diesel vì loại động cơ này cho mômen xoắn lớn hơn động cơ xăng ở
cùng thông số kích thước. Ly hợp cơ khí một hay nhiều đĩa ma sát, cũng có xe kết hợp
ly hợp thủy lực, có xe dùng biến mô thủy lực. Hộp số cơ khí nhiều cấp, kết hợp hộp số
phụ và hộp phân phối, một số loại xe hiện đại dùng hộp số tự động. Để tốc độ được
tiếp tục giảm để tăng mômen xoắn, ở một số xe có thêm bộ truyền lực cuối cùng, bộ
truyền lực cuối cùng chủ yếu là các hệ bánh răng ăn khớp.
Khác hoàn toàn với xe bánh lốp, xe bánh xích có bộ phận truyền mômen xoắn
ra cơ cấu di chuyển là bánh sao chủ động. Bánh sao chủ động này có răng để ăn khớp
với chính các chốt của dải xích dài vô tận. Thêm một điều nữa, xe bánh xích có thêm
bánh dẫn hướng, cùng kết hợp với bánh sao chủ động và cơ cấu căng xích để làm căng
dải xích.
1/ Sơ đồ truyền lực dạng cơ khí.
Nguyên lý làm việc: Động cơ số 1 hoạt động cung cấp công suất cho hệ thống
truyền lực, thông qua ly hợp số 2, Hộp số số 3, Hộp phân phối số 4, Truyền động
chính số 5, đến 2 ly hợp số 6, ly hợp số 6 có nhiệm vụ đóng hoặc ngắt đường truyền

công suất tới truyền lực cuối cùng để làm quay bánh sao chủ động. Muốn đổi hướng di
chuyển của xe về phí nào ta chỉ việc ngắt ly hợp ở phía đó.
Hình 3.4. Sơ đồ hệ thống truyền lực của một loại xe bánh xích.
1. Động cơ, 2. Ly hợp; 3. Hộp số; 4. Hộp số phân phối; 5. Truyền động chính;
6. Ly hợp chuyển hướng; 7,8. Truyền lực cuối; 9. Bánh sao chủ động;
10. Bánh tỳ xích; 11. Xích; 12. Bánh dẫn hướng.
2/ Sơ đồ truyền lực dạng thuỷ lực.

Hệ thống thủy lực của máy xúc đào
Hệ thống thuỷ lực trên máy xúc đào gồm một số chi tiết chính sau: thùng dầu
thuỷ lực, bơm thuỷ lực, cụm van phân phối chính và các van điều khiển, mô tơ quay
toa, mô tơ di chuyển, các xi lanh thuỷ lực, đường ống dẫn dầu, lọc dầu thuỷ lực, két
làm mát dầu thuỷ lực.
Nguyên lý làm việc:
Khi động cơ (1) làm việc. Công suất được truyền qua bánh đà đến bơm thuỷ lực.
Bơm thuỷ lực (2) làm việc, hút dầu từ thùng dầu và đẩy đến cụm van phân phối chính
(8). Trên ca bin người vận hành sẽ tác động đến các cần điều khiển thiết bị công tác,
quay toa, di chuyển. Khi có sự tác động của người vận hành một dòng dầu điều khiển
sẽ được mở đi đến cụm van phân phối chính. Dòng dầu điều khiển này sẽ có tác dụng
đóng/mở cụm van phân phối tương ứng cho thiết bị công tác, quay toa, di chuyển.
Đường dầu chính đến các xi lanh (7) cần, tay gầu hoặc gầu. Như vậy thiết bị công tác
có thể làm việc theo ý muốn của người vận hành. Đường dầu đi đến mô tơ quay toa (5)
hoặc mô tơ di chuyển (3) làm cho các mô tơ này quay. Mô tơ sẽ kéo cho toa quay hoặc
kéo xích thông qua truyền động cuối và bánh sao làm cho xe di chuyển được. Đường

dầu trước khi về thùng được làm mát ở két mát và được lọc bẩn ở lọc dầu thuỷ lực. Áp
lực của hệ thống thuỷ lực được giới hạn bởi van an toàn, thông thường được lắp ở cụm
van phân phối chính. Khi áp lực hệ thống đạt đến giới hạn của van thì van sẽ mở ra và
cho dầu chảy về thùng.
Hình 3.5: Tổng thể bố trí hệ thống thuỷ lực trên máy xúc đào.
3.2.3. Lái và phanh xe xích.
1/ Khái niệm chung.
Ở xe bánh xích, việc thực hiện quay vòng được tiến hành nhờ cắt một phần hay
toàn bộ mômen chủ động truyền đến bánh sao chủ động phía bên cần quay vòng. Khi
cần quay vòng gấp, sau khi đã cắt toàn bộ mômen truyền đến bánh sao chủ động bên
quay vòng người ta còn tiến hành phanh bán trục của bánh sao chủ động bên quay
vòng lại, phụ thuộc vào mômen phanh mà máy kéo có thể quay vòng với bán kính lớn
nhỏ khác nhau.
Bộ phận quay vòng là bộ phận quan trọng nhất trong hệ thống lái của xe bánh
xích khi dùng một dòng công suất đến cầu chủ động sau. Nó có thể là ly hợp ma sát,
cơ cấu vi sai hay cơ cấu hành tinh. Sau đây ta chỉ tìm hiểu đặc điểm cấu tạo và làm
việc của các cơ cấu quay vòng dùng phổ biến trên xe bánh xích.
2/ Phân loại hệ thống quay vòng của máy kéo xích.
Người ta phân loại hệ thống quay vòng của máy kéo xích theo nhiều cách khác
nhau:
- Theo số lượng bán kính quay vòng quy định, chia ra các loại cơ cấu quay vòng
một cấp, nhiều cấp và vô cấp.
+ Cơ cấu quay vòng một cấp có một bán kính quay vòng nhỏ nhất quy định đối

với vị trí nhất định của tay điều khiển lái;

+ Cơ cấu quay vòng nhiều cấp có hai bán kính quay vòng quy định hoặc nhiều
hơn;
+ Cơ cấu quay vòng vô cấp cho phép quay vòng với bán kính bất kỳ, bán kính
quay vòng thay đổi từ nhỏ nhất đến vô cùng, tỷ lệ tuyến tính với sự dịch chuyển
của cơ cấu lái;
- Theo bán kính quay vòng, chia ra kiểu quay vòng một cấp, hai cấp hay vô cấp.
- Theo đặc tính phân bố tốc độ chuyển động của trọng tâm xe và của hai dải xích
ta chia ra 3 kiểu: Trọng tâm có vận tốc không đổi (ở cơ cấu quay vòng kiểu vi sai);
loại có dải xích chạy nhanh cố định (ở cơ cấu quay vòng kiểu ly hợp ma sát và hành
tinh); và loại phối hợp-giảm tốc của cả dải xích chạy nhanh và trọng tâm.
Hình 3.6. Sơ đồ quay vòng của máy kéo xích.

a) Loại vận tốc khối tâm không đổi; b) Vận tốc dải xích chạy nhanh không đổi;
c) Loại phối hợp.
- Theo phương pháp truyền công suất có hai loại là cơ cấu quay vòng một dòng
công suất và hai dòng công suất;
- Theo cấu tạo của cơ cấu quay vòng có các loại sau: Loại ly hợp ma sát, loại vi
sai, và loại hành tinh.
Hình 3.7. Cơ cấu quay vòng của máy kéo xích.

a) Một dòng công suất; b) Hai dòng công suất; 1-Bộ phận quay vòng
Chúng ta tìm hiểu đặc điểm cấu tạo và làm việc của một vài loại cơ cấu quay
vòng sử dụng phổ biến trên máy kéo xích.

3/ Một số cơ cấu quay vòng phổ biến.

a/ Cơ cấu quay vòng kiểu ly hợp ma sát.
Hình 3.8. Nguyên lý cấu tạo và làm việc của ly hợp quay vòng kiểu ma sát:
a) Khi truyền mômen; b) Khi ngắt mômen để quay vòng:
1. Trục chủ động; 2. Trống chủ động; 3. Đĩa ma sát chủ động; 4. Đĩa ma sát bị
động; 5. Đĩa ép; 6. Trống bị động; 7. Trục bị động; 8. Phanh dải; 9. Lò xo ép.
Trên đầu cuối trục chủ động 1 có lắp trống chủ động 2, trên phần răng ngoài của
trống chủ động có lắp các đĩa thép chủ động có răng ngoài 3, trống chủ động có then
hoa với trục (hay là đầu trục tiết diện vuông có bắt đai ốc bulông), ở đầu bán trục 7 có
lắp trống bị động 6 có răng trong, trên đó lắp các đĩa ma sát bị động có răng trong 4.
Các đĩa ép vào nhau nhờ đĩa ép 5 và lò xo 9. Khi không tác dụng vào cơ cấu điều
khiển, đĩa ép 5 bị các lò xo ép sát vào các đĩa ma sát, mômen truyền từ trục chủ động
sang trục bị động qua các đĩa ma sát.
Khi kéo đĩa ép ra theo chiều mũi tên (hình 3.8 b), các lò xo bị nén lại, các đĩa ma
sát bị tách khỏi nhau, mômen không truyền đến bán trục bị động nữa, khi muốn quay
vòng gấp, sau khi cắt hết ly hợp người lái tác động đạp lên bàn đạp phanh, dải phanh 8
bó cứng vào trống bị động làm phanh bán trục lại. Xe bánh xích quay vòng với bán
kính nhỏ, nếu mômen phanh đủ lớn xe bánh xích có thể quay vòng với tâm quay vòng
nằm trên dải xích bên quay vòng.
Hình 3.9. Cấu tạo ly hợp ma sát trong cơ cấu quay vòng của máy kéo xích.
1. Trống chủ động; 2. Đĩa thép chủ động; 3. Đĩa ma sát bị động;
4. Trống bị động; 5. Đĩa ép.

Trên hình 3.10. Trình bày cấu tạo các chi tiết chính của ly hợp quay vòng kiểu
ma sát.
Hình 3.10. Cấu tạo của cơ cấu quay vòng kiểu ly hợp ma sát
dùng trên xe bánh xích DT-54.
Ly hợp gồm trống chủ động 5 với các đĩa chủ động 9, trống bị động 4 với các
đĩa bị động 10, các đĩa chủ động và bị động được ép chặt vào nhau nhờ đĩa ép 6 và
lò xo 3. Trống chủ động được lắp then trên đầu cuối trục cầu sau 8, còn trống bị
động nhờ mặt bích 2 liên kết với trục chủ động của truyền lực cuối cùng 1.
Ly hợp quay vòng được điều khiển đóng ngắt nhờ tay đòn 7 liên kết với thanh
kéo lên tới tay điều khiển trên buồng lái. Khi tay điều khiển để ở trạng thái tự do, ly
hợp ở trạng thái đóng.
b/ Cơ cấu quay vòng kiểu vi sai đối xứng đơn:
Sơ đồ nguyên lý cấu tạo của cơ cấu quay vòng vi sai đối xứng được trình bày
trên hình 3.11.
Khi xe bánh xích chạy thẳng hai dải phanh đều nhả, muốn quay về bên nào ta
đạp phanh ở bên đó mômen truyền sang bán trục đó sẽ giảm hoặc cắt hoàn toàn.
Hình 3.11. Cấu cấu quay vòng kiểu vi sai đối xứng đơn trên xe bánh xích:
1. Truyền lực trung tâm; 2. Trống phanh;
3. Bánh răng hành tinh; 4. Bánh răng bán trục.
Trị số mômen quay vòng được điều chỉnh bằng mức độ xiết chặt phanh ở nửa
trục quay chậm. Bán kính quay vòng nhỏ nhất bằng một nửa bề rộng cơ sở của xe. Cơ

cấu quay vòng này có cấu tạo đơn giản, nhưng cần mômen phanh lớn, không tăng
được lực kéo tiếp tuyến ở dải xích không được phanh, chuyển động thẳng không ổn
định, thường xuyên phải tác động vào cơ cấu lái để điều chỉnh hướng chuyển động.
Hiện nay nó ít được dùng trên xe bánh xích.
c/ Cơ cấu quay vòng kiểu vi sai đối xứng kép:
Khác với loại vi sai đơn, ở đây cơ cấu quay vòng dùng bộ vi sai bánh răng nón
đối xứng kép (hình 3.12). Các bánh răng bán trục bên trong 6 lắp then với bán trục chủ
động của truyền lực cuối cùng 9. Các bánh răng hành tinh phía ngoài 3 ăn khớp với
bánh răng bán trục 5 và chúng được được liên kết với trống phanh 8, phía ngoài trống
phanh có dải phanh 7 được điều khiển từ buồng lái.
Khi xe bánh xích chạy thẳng, cả hai dải phanh 7 ở hai bên đều được nhả, nếu lực
cản ở hai bên dải xích bằng nhau thì hai bánh sao chủ động sẽ có tốc độ bằng nhau, bộ
vi sai kép làm việc giống như vi sai đơn.
Để thực hiện quay vòng, cần xiết chặt dải phanh 7 ở bên cần quay vòng. Lúc này
các bánh răng hành tinh ngoài và trong bắt đầu quay xung quanh trục của mình, làm
giảm tốc độ góc của nửa bán trục bên được phanh, đồng thời làm tăng tốc độ góc của
bán trục bên không phanh với một lượng như nhau. Trong khi đó, tốc độ trung bình
của xe bánh xích khi quay vòng là không đổi nếu như số vòng quay của động cơ
không đổi.
Hình 3.12. Cấu cấu quay vòng kiểu vi sai đối xứng kép trên xe bánh xích:
1. Truyền lực trung tâm, 2. Vỏ vi sai; 3, 4. Bánh răng hành tinh của vi sai ngoài
và trong; 5,6. Bánh răng bán trục của vi sai ngoài và trong; 7. Dải phanh;
8. Trống phanh; 9. Bán trục; 10. Bánh sao chủ động.
Càng xiết chặt phanh thì do ảnh hưởng của hiệu ứng vi sai, hiệu số tốc độ góc
giữa hai bán trục càng lớn, do đó bán kính quay vòng của xe bánh xích càng nhỏ. Bán
kính quay vòng cực tiểu Rmin =(1,13÷1,75).B, với B là bề rộng giữa hai dải xích, hoặc
Rmin=0,5.B.ivs. Tỷ số truyền của bộ vi sai kép ivs nằm trong giới hạn từ 2,8÷3,5, do đó
xe bánh xích có cơ cấu quay vòng vi sai kép không thể quay vòng tại một chỗ như khi
dùng vi sai đơn được.

Ưu điểm của loại vi sai kép là kết cấu chắc chắn, làm việc tin cậy, lái nhẹ nhàng.
Nhưng nhược điểm cơ bản là chuyển động thẳng không ổn định khi hai dải xích có lực
cản khác nhau, bán kính quay vòng còn lớn và tốc độ quay vòng cao.
d/ Cơ cấu quay vòng kiểu hành tinh một cấp:
Loại này được dùng trên xe xe chuyên dụng bánh xích DT-75:
Đây là cơ cấu quay vòng có nhiều ưu điểm hơn hẳn các cơ cấu quay vòng khác,
nó làm việc chắc chắn, chuyển động ổn định về hướng, điều khiển nhẹ nhàng và hiệu
suất cao. Chính vì các ưu điểm này mà nó được ứng dụng phổ biến trên nhiều xe bánh
xích của nhiều hãng khác nhau.
Điểm đặc biệt của cơ cấu hành tinh là sử dụng các cặp bánh răng ăn khớp trong.
Cơ cấu này có các bánh răng liên kết với vỏ cơ cấu hành tinh có răng trong 10, bánh
răng mặt trời 6 và các bánh răng hành tinh 5 ăn khớp với nhau. Trục của các bánh răng
hành tinh 5 lắp trên giá hành tinh 4, trục của giá hành tinh đồng thời là bán trục chủ
động 7 của truyền lực cuối cùng 8. Ở hai bên bố trí hai trống phanh và hai dải phanh,
một trống phanh 3 liên kết với bán trục 7 (gọi là phanh bán trục), còn một trống phanh
2 liên kết với trục rỗng của bánh răng mặt trời (gọi là phanh bánh răng mặt trời), phía
ngoài mỗi trống phanh đặt dải phanh, các dải phanh này liên hệ với cơ cấu thanh kéo
và tay đòn tới buồng lái của xe bánh xích (hình 3.13).
Hình 3.13. Cơ cấu quay vòng kiểu hành tinh một cấp trên xe bánh xích:
1. Truyền lực trung tâm, 2. Trống phanh và phanh bánh răng mặt trời, 3. Trống
phanh và phanh bán trục, 4. Cần dẫn, 5. Bánh răng hành tinh; 6. Bánh răng mặt trời;
7. Bán trục; 8. Truyền lực cuối cùng; 9. Bánh sao chủ động; 10. vành răng trong.
Khi chuyển động thẳng dải phanh bán trục được nhả ra, còn dải phanh bánh răng
mặt trời bó cứng lại (xem hình vẽ), trong trường hợp này cơ cấu hành tinh làm việc
như một hộp giảm tốc có tỷ số truyền là : iHT = (z6+z10)/z6 ;
Trong đó: z10 - Số răng của vành răng trong 10; z6 - Số răng của bánh răng mặt trời 6.
Khi muốn quay vòng xe bánh xích, cần nhả một phần hoặc hoàn toàn phanh bánh
răng mặt trời của phía cần quay vòng, lúc đó trống phanh và bánh răng mặt trời phía

quay vòng quay tự do, bánh răng hành tinh 5 quay quanh trục của nó, cần dẫn 4 quay
chậm hoặc không quay do lực cản từ dải xích phía bên quay vòng truyền đến. Trong
khi đó bán trục bên kia vẫn quay bình thường, xe bánh xích thực hiện quay vòng.
Muốn quay vòng gấp, sau khi nhả hoàn toàn phanh bánh răng mặt trời bên phía cần
quay vòng, tiếp tục xiết chặt dải phanh bánh răng bán trục phía bên quay vòng.
Sự làm việc của cơ cấu quay vòng kiểu hành tinh gần giống với cơ cấu quay
vòng kiểu ly hợp ma sát về động lực và động lực học.
e/ Cơ cấu quay vòng dùng truyền động thuỷ lực:
Loại này được dùng rất phổ biến hiện nay: trên máy xúc đào thuỷ lực bánh xích,
trên cần trục bánh xích,…
Trong bộ truyền động đơn (hình 3.14 a) cơ cấu di chuyển chỉ được trang bị một
bộ truyền lực duy nhất. Từ mô tơ thuỷ lực 6 thông qua ly hợp nguồn động lực sẽ được
truyền qua bộ chuyển hướng số 7 để tới các bánh sao chủ động làm dịch chuyển dải
xích. Trong trường hợp muốn lái lượn vòng chỉ cần mở ly hợp bên 8 hoặc 9. Loại thiết
bị di chuyển thuỷ lực này thường thích hợp với các máy làm đất cỡ nhỏ.
Trong loại truyền động kép (hình 3.14 b) thiết bị di chuyển được trang bị hai bộ
truyền động thuỷ lực đồng thời với từng bơm thuỷ lực riêng rẽ. ở loại này máy lượn
vòng bằng hai cách, cách thứ nhất dùng như loại truyền động đơn, cách thứ hai thay
đổi số vòng quay của hai bánh sao chủ động bằnh cách điều khiển tốc độ vòng quay
của cặp môtơ thuỷ lực số 6.
Hình 3.14. Sơ đồ truyền động thuỷ lực cho cơ cấu di chuyển bánh xích:
a) kiểu đơn; b) kiểu kép.
1,2. Dải xích; 3. Động cơ điêzel; 4,7,9. Ly hợp; 5. Bơm thuỷ lực; 6. Mô tơ thuỷ lực.

3.2.4. Các cơ cấu công tác của xe bánh xích:

1/ Cơ cấu di động:
- Bánh chủ động hình sao;
- Bánh dẫn hướng;
- Dải xích;
- Cơ cấu căng xích;
- Bánh đè xích và bánh đỡ xích.
Hình 3.15. Cơ cấu di động.

a/ Bánh sao chủ động:
Nhiệm vụ:
Bánh sao chủ động có nhiệm vụ nhận chuyển
động quay từ bộ phận truyền lực cuối cùng, nhờ ăn
khớp với dải xích biến thành lực kéo, đẩy khung máy
lăn trên đường ray vô tận do dải xích tạo nên làm toàn
bộ xe bánh xích chuyển động tịnh tiến. Bánh sao chủ
động có răng để ăn khớp.
Điều kiện làm việc và yêu cầu đối với bánh sao chủ động:
- Bánh sao chủ động làm việc trong điều kiện nặng nề, chịu tải trọng lớn, chịu
bùn đất, nước bám vào và làm việc trong điều kiện ma sát khô nên kết cấu của nó phải
có những yêu cầu sau:
- Vật liệu chế tạo bánh sao chủ động đặc biệt là phần răng của nó cần có độ bền,
cứng và khả năng chịu mài mòn cao, thường được làm bằng thép cácbon có hàm lượng
cácbon cao từ 0,4-0,45%;
- Hao tốn công suất do ma sát khi ăn khớp với xích nhỏ;

- Có khả năng tự làm sạch tốt, không vấy bùn lên xe bánh xích;
- Không cho nước và bùn rơi vào ổ đỡ của moayơ;
- Kết cấu đơn giản và sử dụng thuận lợi dễ sửa chữa.
Trên một số xe bánh xích, vành răng của bánh sao chủ động được chế tạo rời rồi
lắp vào moayơ bằng bulông, kết cấu như vậy cho phép chỉ thay thế vành răng khi bị
mòn.
b/ Dải xích:
- Dải xích là một vòng kín bao gồm các mắt
xích nối bản lề với nhau thành một đường ray vô tận
để bánh chủ động quay hay chuyển động. Phía trong
mỗi dải xích có các đường gân để cho răng của bánh
sao chủ động ăn khớp và để dẫn hướng chuyển động
cho các bánh căng xích, bánh đỡ, bánh tỳ. Phía ngoài
các mắt xích có vấu bám, để bám chắc với đất, bảo
đảm chuyển động cho máy. Các mắt xích được nối bản
lề với nhau nhờ chốt xích, vòng đệm và chốt hãm.
- Kết cấu dạng ăn khớp giữa bánh sao chủ động
và dải xích quyết định cấu tạo của dải xích. Theo dạng
khớp bản lề có dải xích hở và xích kín.
+ Với xích loại khớp hở (hình 3.16 a), các mắt
xích 4 được nối với nhau trực tiếp qua chốt xích 3, sau
đó không được bảo vệ khỏi bùn đất. Loại này bị hao
mòn nhanh, nhất là trên đất cát và không có khả năng
sửa chữa. Nhưng do kết cấu đơn giản, dễ chế tạo nên
được dùng phổ biến ở đa số xe chuyên dụng xích.
+ Đối với xích loại khớp kín (hình 3.16 b), giữa
chốt xích 1 và mắt xích 2 không tiếp xúc trực tiếp mà
thông qua ống bạc lót 3 ép vào trong lỗ mắt xích. Mối ghép được làm kín bằng mép
vát B hoặc vòng chắn bụi để bảo vệ khởp bản lề khỏi bị bùn đất rơi vào. Loại này có
khả năng chống mài mòn cao hơn 2÷3 lần so với loại khớp hở. Nhưng do kết cấu phức
tạp, khó chế tạo và giá thành cao nên ứng dụng trong thực tế còn hạn chế. Đối với xe
chuyên dụng xích dùng vận chuyển, người ta sử dụng các khớp bản lề quay trên các
gối đỡ lăn loại bi kim có bôi trơn và được bảo vệ bởi các đệm kín bằng cao su (h. 3.16
c). Kết cấu này giảm đáng kể mất mát do ma sát trong các khớp bản lề, điều đó có ý
nghĩa đặc biệt với các xe chuyên dụng tốc độ cao. Tuy nhiên do cấu trúc phức tạp và
giá thành cao nên loại xích này được sử dụng không nhiều.
Xe chuyên dụng làm việc trên cát, có kết cấu bản lề giữa các mắt xích bằng

cao su đàn hồi như hình 3.16 d. Trong một số trường hợp người ta còn dùng loại xích
không có chốt, thay vào đó là các miếng cao su liên kết các mắt xích với nhau.
Các mắt xích thường được đúc liền dạng bản có nhiều gân tăng cứng, phía
trong có gờ tạo thành ray dẫn hướng cho các bánh đè xích, phía ngoài có các mấu bám
có dạng hình guốc ở phần sau mắt xích cho phù hợp với từng công việc khác nhau.
Hiện nay người ta thường chế tạo loại xích lắp ghép bằng bulông.
Hình 3.16. Các kiểu liên kết mắt xích thành dải xích:
a) Các mắt xích liên kết khớp bản lề hở;
1. Vòng đệm; 2. Chốt; 3. Chốt chính; 4. Mắt xích
b) Xích có khớp bản lề kín;
1. Chốt xích; 2. Mắt xích; 3. Bạc lót; 4. Guốc xích; 5. Bulông.
c) Xích có khớp bản lề là các ổ bi kim; d) Xích có khớp quay trên các bạc lót cao su.
Các loại guốc xích được nêu trên hình 3.17, tên gọi của chúng được đặt theo dạng
mấu bám hoặc theo công dụng. Guốc đơn thường dùng cho các máy ủi, máy xúc lưỡi
nghiêng vì chúng tạo ra lực đẩy lớn.

Hình 3.17. Các loại guốc xích:

a) Guốc đơn; b) Guốc kép; c) Guốc nửa kép; d) Guốc ba; e) Guốc trên tuyết;
f) Guốc trên đất đá; g) Guốc trơn; h) Guốc cho đất độ ẩm cao; i) Guốc cao su.
Hình 3.18. Ứng dụng của các loại guốc xích theo mặt nền địa hình làm việc.

c/ Bánh dẫn hướng:

Bánh dẫn hướng hay còn gọi là
bánh căng xích, có tác dụng dẫn hướng
chuyển động cho dải xích và cùng với
cơ cấu căng xích giữ cho xích có độ
căng xác định, bảo đảm cho máy làm
việc bình thường.
- Nhiệm vụ: Bánh dẫn hướng
dùng để dẫn hướng chuyển động cho
xích cùng với bộ phận căng xích, giữ
xích ở độ căng nhất định đảm bảo cho Hình 3.19. Bánh dẫn hướng và
xe bánh xích làm việc được bình căng xích của DT-54: 14-Mũ ốc;
thường. 15. Bạc; 16. Trục khuỷu;17. Mặt bích;
18. Vành thép; 19. Nút đậy; 20. Bulông.
- Yêu cầu: Kết cấu đơn giản, có độ bền cao, tính
chống mài mòn lớn và trọng lượng phải nhỏ.
d/ Cơ cấu căng xích:

Cơ cấu căng xích có nhiệm vụ giữ cho bánh căng
xích (bánh dẫn hướng) ở một vị trí xác định đảm bảo cho
độ căng của dải xích và có thể điều chỉnh độ căng của dải
xích khi cần thiết. Ngoài ra nó còn có nhiệm vụ giảm chấn cho khung máy do tác động
va đập của mặt đất lên bánh dẫn hướng của xe bánh xích khi di chuyển. Độ căng của
xích có ảnh hưởng rất lớn đến khả năng làm việc của xe bánh xích. Nếu dải xích bị
trùng, trong quá trình làm việc sẽ dẫn đến các khớp nối bị mòn rất nhanh, dải xích luôn
luôn dao động lên xuống làm giảm tốc độ di chuyển cũng như công suất của xe bánh
xích.
Ngược lại nếu xích quá căng, tăng ma sát trong các khớp mắt xích, tăng ma sát
trong các ổ đỡ các con lăn,… Sự mài mòn các chi tiết rất nhanh. Trong kết cấu để điều
chỉnh độ căng của dải xích được thực hiện bằng dịch chuyển của bánh dẫn hướng. Nếu
làm cho trục bánh dẫn hướng cách xa bánh chủ động hình sao thì xích sẽ căng. Ngược
lại xích sẽ trùng.
Cơ cấu căng xích trên xe bánh xích thường sử dụng hai loại: Cơ cấu căng xích
kiểu con chạy và cơ cấu căng xích kiểu tay quay.
+ Bộ phận căng xích loại con chạy
Trên một số xe bánh xích, bộ phận căng xích là loại con chạy, nguyên lý cấu tạo
trình bày trên hình 3.20 a. Các đầu của bánh căng xích 1 được lắp cố định trong hai giá

đỡ 2 có thể di trượt được trên đầu trước của xà 6 khung máy. Các giá đỡ được nối với
nỉa 3, trong đó gắn vít điều chỉnh với bulông xiết vít 4 được vặn vào giá đỡ di động 5
của lò xo 8. Bulông 7 đặt vào giá đỡ này, bulông luồn qua giá đỡ cố định gắn trên các
xà 6. Đầu ngoài của bulông có vặn mũ ốc 10, lò xo 8 ở trạng thái nén được lồng vào
bulông giữa các giá đỡ. Dưới tác dụng của lò xo này, giá đỡ di động 5 cùng với vít
điều chỉnh, nỉa, các con chạy và bánh căng xích bị đẩy về phía trước cho mũ ốc 10 của
bulông tựa vào giá đỡ cố định 9 và đảm bảo độ căng cần thiết của dải xích.
Khi phần trước của dải xích chuyển động gặp chướng ngại vật, bánh căng xích bị
đẩy về phía sau, đồng thời ép lò xo lại làm êm dịu va đập.
a) b)
Hình 3.20. Cơ cấu căng xích. a) Loại con chạy; b) Loại tay quay.
1. Bánh hướng dẫn; 2. Đầu bộ phận căng xích; 3. Nỉa;
4,10. Vít và mũ ốc điều chỉnh; 5. Giá di động; 6. Khung;
+ Bộ phận căng xích loại tay quay
Trên nhiều xe chuyên dụng bánh xích người ta sử dụng cơ cấu căng xích kiểu tay
quay. Bánh căng xích 1 (hình 3.20 b) lắp trên cổ trục tay quay 14, quay trong các bạc
của ổ đỡ giá khung máy kéo. Nỉa 3 được nối với bán kính của tay quay, trong có lắp
bulông 7 luồn qua lỗ giá 11 của khung và tựa vào đó qua một lỗ chặn hình cầu với mũ
ốc điều chỉnh 12. Lò xo căng 8 được lồng ngoài bulông, một đầu lò xo tựa vào nỉa, còn
đầu kia tỳ vào đĩa tựa bắt trên bulông bằng mũ ốc 13. Dưới tác dụng của lò xo 8, bộ
phận căng xích với bánh căng xích luôn luôn bị đẩy về phía trước, trong đó nỉa 3 xê
dịch cho đến tựa vào đầu bulông, đồng thời làm quay tay 14 xê dịch bánh căng xích 1
về phía trước và đảm bảo độ căng cần thiết của dải xích. Khi phần trước của dải xích
trong lúc chuyển động gặp chướng ngại, bánh căng xích 1 bị đẩy về phía sau, do đó
làm quay tay quay 14 và qua nỉa 3 xê dịch theo bulông, làm ép lò xo 8 lại, như vậy làm
êm dịu va đập.
Điều chỉnh độ căng của xích bằng cách xoay mũ ốc điều chỉnh 12.
+ Bộ phận căng xích loại tay quay với xylanh thủy lực
Bộ phận căng xích thủy lực gồm xylanh 2 có cần đẩy 9 (hình 3.21, mặt cắt BB)

nối khớp với cổ trục bánh dẫn hướng, còn xylanh 2 được nối với bulông căng xích 5
qua khâu trung gian 3. Cách liên kết như vậy bảo đảm lực ép trước cần thiết trong bộ
phận giảm chấn mà không cần dùng các lò xo 6 quá lớn.
Hình 3.21. Cơ cấu căng xích loại tay quay của máy kéo T- 150
có bộ phận treo đàn hồi:
1. Trục quay bánh xe hướng dẫn; 2. Xylanh bộ phận căng xích; 3. Khâu trung gian;
4. Đai ốc; 5. Bulông căng xích; 6. Lò xo giảm chấn; 7. Ổ đỡ hình cầu; 8. Vú mỡ;
9. Cần đẩy; 10. Van tấm
Để căng thêm xích trên các máy ủi, máy xúc T-130, T-170 ta chỉ việc dùng bơm
mỡ, bơm vào xylanh (khoang C) qua vú mỡ 8. Dưới áp lực của mỡ, cần đẩy làm quay
trục khuỷu với bánh dẫn hướng. Muốn giảm độ căng xích ta chỉ việc tháo thân xupáp
của vú mỡ (hình 3.21, mặt cắt AA) xả bớt mỡ trong xylanh ra. Chú ý khi xả phải vặn
thân xupáp từ từ, không đứng đối diện để tránh mỡ có áp lực cao bắn vào người.
Van an toàn 10 sẽ bị đứt để cho mỡ chảy bớt ra ngoài khi phần bị động bị quá tải
đột ngột, điều đó có tác dụng giới hạn lực căng cực đại phát sinh trong dải xích có thể
gây hư hỏng các bộ phận của cơ cấu căng xích. Khi van an toàn bị đứt, xích bị trùng,
sau đó phải thay tấm van mới.
e/ Bánh đỡ xích:
Bánh đỡ xích có tác dụng đỡ phần trên của dải xích khỏi bị võng xuống. Số
lượng bánh đỡ phụ thuộc vào chiều dài và trọng lượng của dải xích. khác với bánh đè
xích, các bánh đỡ xích làm việc trong điều kiện tải trọng nhỏ hơn, nên cấu tạo đơn
giản hơn.

Hình 3.22. Bánh đỡ xích máy ủi Bánh đỡ xích máy đào

Komatsu D85A: Komatsu 1100LC-1.
1. Giá tựa; 2. Trục; 3. Mặt tựa; 1. Trục; 2. Mặt bích; 3. Đệm mặt trượt;
4. Mặt tiếp xúc; 5. Mặt tựa; 4. Con lăn đỡ; 5. Bạc con lăn;
6. Con lăn; 7. Nắp; 8. Nút. 6. Nắp;7. Vú mỡ.
g/ Bánh đè xích:
Bánh đè xích nằm phía dưới khung đỡ, bảo đảm sự lăn của xe bánh xích theo dải
xích nằm dưới đất. Mỗi bên dải xích có từ 4-8 bánh đè xích phụ thuộc trọng lượng của
xe bánh xích, chiều dài dải xích tiếp xúc với đất. Nhờ bánh đè xích mà trọng lượng xe
bánh xích phân bố đều lên dải xích, ngoài ra chúng còn truyền trọng lượng của xe
bánh xích lên mặt đất qua hai gờ của nó đảm bảo cho xe bánh xích có thể trượt đóng
trên đường ray dải xích.
+ Phân loại theo cấu tạo, bánh đè xích được chia làm hai loại: Bánh đè xích hai
gờ, là loại có gờ nằm cả ở hai bên; bánh đè xích một gờ, chỉ có một gờ nằm ở phía
ngoài.
Hình 3.23. Bánh đè xích máy kéo T-100M, C-100: a) Cấu tạo chung;
b) Nắp bánh đè xích; c) Bánh đè xích máy Komatsu.

1. Bánh lăn; 2, 13. Đệm khít cao su; 3. Đĩa tựa; 4. Bộ phận ép khít; 5. Trục; 6. Nắp
bên; 7. Ống gang; 8. Bạc đồng; 9. Vú mỡ; 10, 14. Đệm da; 11. Thân ngoài; 13. Đệm
cao su.
c)
2/ Cơ cấu treo.
Cơ cấu treo có nhiệm vụ nối khung máy kéo với bánh đè xích, đỡ toàn bộ sức
nặng của thân máy, truyền sức nặng cho bánh đè xích và xích, có tác dụng làm êm dịu
khi xe bị xóc mạnh. Do vậy nó phải có tính đàn hồi, êm dịu, không xóc, do sự chuyển
động của máy gây ra. Từ nhiệm vụ như vậy nên hệ thống treo của máy kéo xích cần
thỏa mãn các yêu cầu sau:
- Cơ cấu treo phải có độ êm dịu chuyển động và có khả năng dập tắt dao động
của khung và bánh xe tốt;
- Đảm bảo mối quan hệ động học của các bánh dẫn hướng và động học của cơ
cấu dẫn động lái;
- Không làm khung, vỏ của xe bị nghiêng khi quay vòng hoặc khi phanh;
- Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, dễ tháo lắp, thuận tiện khi điều chỉnh, bảo dưỡng,
sửa chữa và phải có độ bền cao.
Hình 3.24. Cơ cấu treo máy kéo xích:

a) Treo cứng; b, c) Treo nửa cứng; d) Treo đàn hồi;

1. Bánh căng xích; 2. Bánh sao chủ động; 3. Trục dao động của dải xích; 4. Khung;
5. Lò xo; 6. Cụm bánh đè xích cân bằng; 7. Bánh đè xích.
Hệ thống treo của máy kéo xích và xe chuyên dụng được phân làm 3 loại:
Treo cứng, Treo nửa cứng, Treo mềm (đàn hồi).
a/ Cơ cấu treo cứng
Trong cơ cấu treo cứng, thì trục con lăn bánh đè xích bắt chặt vào khung máy
kéo. Tức là giữa các bánh đè xích và khung (thân) không có một bộ phận đàn hồi (như
lò xo, nhíp). Bộ phận treo loại này không đảm bảo được cho các máy kéo chuyển động
êm dịu. Phương pháp nối cứng này hiện nay hầu như không còn sử dụng nữa.
b/ Cơ cấu treo nửa cứng
Ở loại treo nửa cứng, trên khung 4 của bánh đè xích nối cứng với các trục của
các bánh đè xích. Khung 4 của bánh đè xích có hai điểm nối với khung máy kéo (hình
3.24 b). Đầu sau nối khớp (khớp bản lề) với khung của máy trên trục 3, ở giữa nối
bằng nhíp hoặc bằng lò xo 5 với khung của máy kéo. Khung trượt 4 nối với khung của
máy kéo đảm bảo tính độc lập tác động của dải xích. Nghĩa là khi chuyển động trên
đường không bằng phẳng thì mỗi khung 4 của mỗi bên được nâng lên hạ xuống độc
lập đối với nhau. Cơ cấu treo loại nửa cứng còn có kết cấu như hình 3.24 c: Ở kiểu này
khớp bản lề 3 của khung 4 có cùng độ cao với trục của bánh răng chủ động 2, nhưng
được phân bố dịch về phía trước một đoạn. Bộ phận treo loại nửa cứng cho phép xích
làm việc tốt hơn trên đất mềm vì tất cả các mắt xích dưới các bánh đè xích đều tiếp
xúc tốt với đất. Còn trên đất cứng, các mắt xích ở dưới các bánh đè xích tiếp xúc với
đất không đều nhau nên khả năng bám của dải xích bị giảm.
c/ Cơ cấu treo đàn hồi
Hình 3.25. Sơ đồ cơ cấu treo đàn hồi máy kéo xích:

1. Bánh đè xích; 2. Trục bánh đè xích; 3. Khớp quay của cụm cân bằng;
4. Khớp cân bằng; 5. Bộ cân bằng bên phải; 6. Lò xo; 7. Bộ cân bằng bên
trái; 8. Đai ốc của lò xo cơ cấu căng xích; 9. Lò xo giảm chấn.
Trong loại này các bánh đè xích được nối với khung máy kéo qua một bộ phận
đàn hồi bằng các thanh nối khớp, lò xo, nhíp (hình 3.24 d). Khớp nối của trục các con
lăn với khung phải có tính đàn hồi tốt. Có hai hình thức treo mềm: Độc lập và phụ

thuộc. Trong cơ cấu treo mềm độc lập mỗi bánh đè xích nối với khung qua một bộ
phận đàn hồi riêng biệt, loại này hiện nay ít dùng. Đa số các máy kéo xích hiện nay
đều sử dụng cơ cấu treo đàn hồi kiểu phụ thuộc (hình 3.25).
Bộ phận treo bao gồm hệ thống liên kết các tay đòn và phần tử đàn hồi của bánh
đè xích, bánh hướng dẫn (căng xích) liên kết đàn hồi với khung máy qua các khớp bản
lề. Các bánh đè xích thường liên kết với nhau theo từng cặp riêng với lò xo hình trụ
gọi là cụm treo cân bằng. Thông thường mỗi bên dải xích có hai cụm treo cân bằng.
Mỗi cụm bánh đè xích gồm hai giá cân bằng và được bôi trơn bằng dầu, đổ qua lỗ đổ
dầu 5. Các giá cân bằng của cụm đè xích được đặt trên ổ trục 4 ép vào giá đỡ (hình
3.26). Chúng được giữ cho khỏi dịch dọc trục nhờ các vòng đệm tựa 7 và bulông 6.
Tại các khớp quay của giá cân bằng có bạc lót 8 được bôi trơn bằng dầu, đậy kín bằng
nắp 9. Phần trên của các giá cân bằng cụm bánh đè xích được giãn rộng ra nhờ một lò
xo hình trụ đặt trong các cốc lò xo.
Ở máy kéo T-150 thì cụm đè xích phía sau có hai lò xo hình trụ đặt lồng vào
nhau (đặt đồng tâm). Các lò xo lúc nào cũng có xu hướng đẩy các đầu trên của các giá
cân bằng ra xa nhau để các bánh đè xích đè chặt và tiếp xúc với mặt trong của dải xích
nằm dưới đất. Khi máy kéo chuyển động trên đường không bằng phẳng, các giá cân
bằng sẽ nén lò xo lại và quay quanh cổ trục 4, nhờ vậy làm giảm va đập lên khung
máy.
Hình 3.26. Cụm bánh đè
xích của máy kéo T-150:
1. Giá đỡ;
2. Giá cân bằng;
3. Đệm; 4. Cổ trục;
5. Núm đổ dầu;
6. Bulông; 7. Vòng đệm;
8. Bạc; 9. Nắp.
Trên một số máy kéo hiện đại có công suất lớn, ngoài lò xo cân bằng cụm bánh
đè xích, người ta còn đặt bộ giảm chấn thủy lực trên các giá đỡ lắp vào đầu trên của
giá cân bằng phía trước, ngang hàng với lò xo giảm xóc.

Bộ giảm chấn thủy lực (hình 3.27) dùng để dập tắt dao động khi máy kéo chuyển
động.
Hình 3.27. Bộ giảm chấn
thủy lực của máy kéo
T-150:
1. Nút đổ dầu;
2. Khoang bù dầu;
3. Xylanh; 4. Van thoát;
5. Đệm kín; 6. Cần đẩy;
7. Vỏ; 8. Van;
A,B. Các khoang xylanh;
C, D, Đ. Lỗ tiết lưu;
E. Rãnh dầu.
Nguyên tắc làm việc như sau:

Khi máy kéo chuyển động trên đường không bằng phẳng, các giá cân bằng của
cụm bánh đè xích ép lò xo hình trụ, cần đẩy 6 chuyển động về phía khoang A. Pittông
lắp ở đầu cần đẩy sẽ đẩy dầu từ khoang A chảy qua các lỗ tiết lưu C, D sang khoang B,
đồng thời một phần dầu sẽ theo lỗ Đ sang khoang bù dầu 2. Khi lò xo cụm bánh đè
xích giãn ra, cần đẩy cùng pittông dịch chuyển theo chiều ngược lại. Khi đó dầu lại
chảy từ khoang B qua các lỗ tiết lưu vào khoang A. Lúc này van 8 mở, dầu được xả ra
từ khoang bù dầu 2 qua van 8. Do sức cản thủy lực khi dầu phải chảy qua các lỗ tiết
lưu có đường kính nhỏ, sẽ kìm hãm sự dịch chuyển của cần đẩy, tiêu tán năng lượng
dao động của các giá cân bằng thành nhiệt năng của dầu, giúp cho máy kéo chuyển
động êm dịu.

Chương 4
XE CHUYÊN DỤNG BÁNH LỐP PHỔ THÔNG
4.1. Phân loại.
Đây là dòng xe chuyên dụng dùng để vận chuyển, đặc điểm chung của xe chuyên
dụng bánh lốp là loại xe chuyên dụng có tính năng cơ động cao, so với dòng xe chuyên
dụng bánh xích chúng có trọng lượng nhở hơn, chúng thực hiện các công việc có yêu
cầu vận chuyển với cự ly xa. Do tính đa dạng của các công việc cần thực hiện trong
khai thác, vận chuyển và thi công công trình nên xe chuyên dụng loại này cũng có
nhiều chủng loại, phong phú về kết cấu.
- Dựa theo công dụng người ta phân loại ra làm các loại sau:
+ Xe tự đổ (xe ben).
+ Xe chở chất lỏng.

+ Xe chở vật liệu xây dựng.
+ Xe bán rơ moóc và đoàn xe chuyên dụng.
+ Xe lội nước.
+ Xe vệ sinh môi trường.
+ Xe bốc xếp.
+ Xe cần trục bánh lốp.
+ Xe cứu hộ giao thông, …

- Dự theo loại động cơ người ta phân ra các loại sau:
+ Xe chuyên dụng sử dụng động cơ diesel;
+ Xe chuyên dụng sử dụng động cơ xăng;
4.2. Xe tự đổ (xe ben).
4.2.1. Đặc điểm:
Xe tự đổ được chế tạo trên cơ sở ôtô có công dụng chung, chúng được dùng để
vận chuyển đất đá, vật liệu xây dựng, nông sản phẩm như thóc, lúa, ngô v.v…việc chất
tải lên xe thường được tiến hành nhờ máy xúc, máy cạp đất hoặc băng chuyền tải, trên
xe tự đổ có trang bị thêm hệ thống tự đổ và thùng xe.

Hình 4.1. Tổng thể cấu tạo xe tự đổ (khi chưa lật thùng).
Hình 4.2. Tổng thể cấu tạo xe tự đổ (khi lật thùng) loại 1 xi lanh.
4.2.2. Cấu tạo chung xe tự đổ:

1/ Cấu tạo chung xe tự đổ bao gồm:
- Xe cơ sở;
- Thùng xe;
- Hệ thống tự đổ;
Hệ thống tự đổ chủ yếu là hệ thống thuỷ lực, nó lấy công suất từ hộp trích công
suất trên xe dùng để chạy bơm cung cấp dầu thuỷ lực cho xilanh để nâng thùng xe, tuỳ
thuộc vào tải trọng của hàng nâng mà người ta có thể bố trí 1 hoặc 2 xilanh để nâng đổ
thùng.
Tuỳ theo chủng loại vận liệu cần chở, tải trọng chở của xe mà thùng xe có hình
dạng và kết cấu thích hợp.
Thùng xe tự đổ có thể có nhiều hình dáng khác nhau và có thể lật nghiêng đi một
góc tới 750. Ôtô tự đổ có thể đổ hàng hóa về phía sau (như hình 4.3) nhờ xylanh 3 hoạt
động theo chiều nâng nhờ bơm 4 được dẫn động từ động cơ 1 qua hộp trích công suất
6 và trục các đăng 5.

Việc điều khiển lật thùng xe được điều khiển bằng tay điều khiển hộp phân phối
thủy lực từ trong buồng lái hoặc ở ngoài tại vị trí dễ quan sát. Khi đó người điều khiển
đánh tay thủy lực vào vị trí nâng và giữ ở đó cho đến khi hàng hóa đổ hết, việc nâng
nhanh hay chậm tùy thuộc vào vị trí tay phân phối đặt ở vị trí nhất định. Van phân
phối là một van điều chỉnh vô cấp do đó phụ thuộc vào loại hàng hóa và trình độ sử
dụng của người điều khiển mà tốc độ lật có thể điều chỉnh phù hợp. Khi hạ thùng
xuống vị trí ổn định nhờ tự trọng.
Ở một số xe tự đổ còn có thể gắn thêm bộ phận gây rung trên thùng để làm giảm
độ bám của hàng với vỏ thùng khi thùng tự đổ làm việc.
Phạm vi sử dụng: được chủ yếu nhiều trong các ngành xây dựng, nông nghiệp.
a/ Xe cơ sở:
b/ Thùng xe:
 Kết cấu:
Hình 4.3a. Xe tự đổ và kết cấu thùng xe.

 Nguyên lý làm việc:

Tấm bửng sau 4 được giữ bởi chốt khóa 3. Trên trục mang chốt khóa O3, người
ta hàn cứng cánh tay đòn điều khiển 5, một đầu liên kết với lò xo giữ 1, đầu còn lại nối
với xích 2. Đầu kia của xích 2 nối bản lề với khung xe tại O1. Trục quay thùng là O2.
Như vậy, khi nâng thùng lên góc α, điểm O3 quay quanh O2 , còn điểm A quay quanh
O1.

 Phương pháp lật thùng:
Hình 4.3e. Phương pháp đổ phối hợp.

c/ Hệ thống tự đổ:
 Hệ thống nâng hạ:

 Phương án nâng hạ:

Ta đi sâu vào phương án nâng hạ thùng bằng hệ thống thủy lực.
Hình 4.3g. Xilanh một tầng trực tiếp.


Hình 4.4. a) Thùng xe dạng gầu; b) thùng xe có thành sau lật;

1. Động cơ; 2. Thùng xe; 3. Xylanh lực; 4. Bơm dầu;
5. Truyền lực các đăng; 6. Trục thu công suất;
Hình 4.5a. Mạch thủy lực nâng ben bằng một xylanh ống lồng
trên xe tải hạng trung bình.
 Yêu cầu của xe tự đổ:

4.2.3. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống nâng hạ xe tự đổ:

Hình 4.5b. Sơ đồ khối nguyên lý chung của hệ thống nâng hạ thùng.
1/ Sơ đồ nguyên lý đối với loại van trượt.

- Sơ đồ:

Hình 4.6. Hệ thống nâng hạ thùng xe tự đổ (sử dụng van trượt).

1. Thùng dầu; 2. Đường ống áp lực thấp; 3. Bơm dầu; 4. Van hạn chế áp suất
(van một chiều); 5. Đường dầu áp lực cao; 6. Đường dầu vào van trượt điều khiển;
7. Đường dầu vào xilanh lực; 8. Xilanh lực hai cấp; 9. Gối tựa; 10. Khớp cầu;
11. Vỏ van trượt điều khiển; 12. Van trượt; 13. Đòn điều khiển;
14. Van an toàn hệ thống áp lực cao; 15. Van an toàn cho bơm.
+ TH1: Khi nâng thùng.
Người lái gài trục công suất cho bơm 3 hoạt động và điều khiển van trượt 12 ở vị
trí chặn dầu ở đường dầu 6, khi bơm dầu hoạt động dầu được hút từ thùng dầu 1 qua
đường ống áp lực thấp 2 đến bơm dầu, qua van hạn chế áp suất 4. Dầu đi tiếp đến
đường ống áp lực cao 5 đi vào xylanh lực  tác động làm dịch chuyển piston, nâng
thùng lên. Trong khi đó cơ cấu điều khiển sẽ điều khiển cho bịt cửa không cho dầu vào
đi qua van điều khiển, làm cho ben được nâng lên hết độ cao cho phép (Lmax) áp lực
dầu ở xilanh tăng lên đến mức giới hạn cho phép thì van an toàn 15 mở dầu sẽ chạy
qua van an toàn chảy về thùng chứa, dầu không còn cấp cho xilanh được nữa lức đó
xilanh sẽ đứng tại chỗ.
+ TH2: Khi hạ thùng.
Người lái sẽ điều khiển cần 13 về vị trí ban đầu ,mở cửa van thông với đường 6
dầu từ xilanh qua 7  6  14 về thùng chứa dưới áp lực của khối lượng thùng ben.
Van an toàn hệ thống 14 có nhiệm vụ tránh cho tụt áp đột ngột trong đường dầu áp
cao.
4.3. Xe chở chất lỏng.
4.3.1. Đặc điểm:

Được trang bị thêm bộ phận bồn chứa các chất dạng lỏng như: Nước, xăng dầu,
hoặc các hoá chất dạng lỏng,...
Đối với mỗi loại chất lỏng bộ phận chứa đều có cấu tạo thích hợp nhằm đảm bảo
an toàn trong quá trình vận chuyển như: phòng chống cháy nổ, an toàn vệ sinh môi
trường,...
4.3.2. Cấu tạo chung:
Cấu tạo xe chở chất lỏng bao gồm:
1- Xe cơ sở là ôtô;
2- Téc chứa chất lỏng;
3- Bộ phận tiếp nhận chất lỏng và bộ phận xả chất lỏng;
4- Các bộ phận đảm bảo an toàn;
Tuỳ theo đặc tính của chất lỏng mà thùng chứa được thiết kế có kết cấu và vật
liệu phù hợp cho từng loại, phải đảm bảo yêu các yêu cầu: Độ bền, tính ăn mòn, an
toàn, kích thước hợp lý,... Cùng với yêu cầu trên thì xe phải được trang bị thêm các hệ
thống nhằm đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành, khai thác và sử dụng (Bơm,
van an toàn, van xả,...).
Hình 4.7. Tổng thể xe chở chất lỏng.
4.3.3. Cấu tạo một số hệ thống chuyên dụng trên xe chở chất lỏng:
1/ Hệ thống chống bốc hơi xăng ra môi trường:
- Sơ đồ cấu tạo:

Hình 4.8. Sơ đồ cấu tạo hệ thống chống bốc xăng môi trường.
1. Bồn xăng ;
2. Nắp bồn xăng;
3. Ống thông hơi (phục vụ cho việc đổ xăng);
4. Van một chiều (gồm có hai van một chiều trong một vỏ có 3 đầu ống ra).
5. Ống thông hơi ra môi trường.
6. Ống hơi xăng bốc hơi từ bồn xăng.
7. Ống dẫn hơi xăng đến bầu hấp thụ hơi xăng (Charcoal Canister).
8. Bầu hấp thụ hơi xăng (Charcoal Canister). Bầu này chỉ là cái hộp có chứa đầy
than hoạt tính. Than hoạt tính có tính chất hút lấy các chất khí. Hơi xăng là một loại
khí HydroCarbon.
9. Ống xả hơi xăng chính (Purge Line), đường kính ống lớn.
10. Ống xả hơi xăng phụ (Constant purge line), đường kính ống nhỏ. Nối đến ống
(20) của bộ CHK.
11. Van một chiều, đệm trên đường ống xả (hơi xăng) chính.
12. Ống thông hơi của bầu hấp thụ (8).
13. Bơm xăng chìm.
14. Xăng.
15. Ống xả hơi xăng chính, được nối đến van xả của bộ chế hòa khí.
Nắp bồn xăng là hoàn toàn kín, nên áp lực khí trong bồn xăng được điều tiết bởi
van một chiều (4). Khi xe không chạy, nhiệt độ môi trường thấp, khí trong bồn xăng
co lại. Một lượng không khí từ bên ngoài được hút từ ống thông hơi (5) qua van (4)
qua ống (6) vào bồn xăng. Nếu không, bình xăng có thể bị móp méo do âm áp suất.

Khi xe chạy, nhiệt độ môi trường cao, làm xăng bốc hơi, tạo một áp suất trong
bồn xăng. Lúc này hơi xăng đi theo ống (6) qua van (4) theo ống (7) đến bầu hấp thụ
(8). Bầu (8) chứa đầy than hoạt tính, có nhiệm vụ lưu giữ hơi xăng tại đây và nó sẽ cấp
lại cho động cơ của xe ở thời điểm “thích hợp” và một tỉ lệ “thích hợp”.
2/ Sơ đồ xúc rửa vệ sinh xitéc:
Hình 4.9a. Sơ đồ phun rửa vệ sinh xitéc.

a. Vòi phun quay, b. Ống phun quay.
Với một số chất lỏng sau mỗi khi vận chuyển, phải tiến hành vệ sinh xitéc.
Thường thì dung dịch rửa được phun với áp suất cao 13 kG/cm 2 vào các ngăn của xitéc
theo phương pháp vòi phun quay hoặc ống phun quay. Xitéc chở đồ uống (bia, nước
ngọt) có thêm khí CO2 tạo áp suất dư 2,0 ÷ 2,5 kG/cm2.
3/ Sơ đồ nguyên lý hệ thống hút, xả chất lỏng:
a/ Sơ đồ cấu tạo:
7 6 5
d
4 3 2
b a
8 9 10 1
Hình 4.9b. Hệ thống hút, xả chất lỏng.
1. Van xả; 2. Van hút; 3. Thùng chứa;4. Van phao; 5. Van an toàn;
6. Van bốn cửa; 7. Lưới lọc; 8. Bơm chân không; 9. Bình dầu; 10. Van một chiều;
b/ Nguyên lý làm việc:
+ Trường hợp hút:
Sau khi thả đường ống xuống chất lỏng, mở van 2, điều chỉnh van bốn ngả 6 (cửa
a thông với cửa b, c thông với d). Cho bơm 8 hoạt động sẽ làm giảm áp ở thùng chứa

3, không khí sẽ từ 3→a→b→7→8→9→10→c→d ra ngoài, khi đó chất lỏng sẽ theo

khóa 2 vào 3 đến khi đầy thì van phao 4 đóng 12 lại.
+ Trường hợp xả:
Quá trình xả: Mở van xả 1, điều chỉnh van 6 (cửa d thông với cửa b, c thông với
a) sẽ làm cho không khí đi theo hướng d→b→7→8→9→10→c→a vào 3, tạo áp lực
nén chất lỏng ra ngoài.
Hình 4.9c. Đoàn xe xitéc chở thực phẩm đồ uống.

4.4. Xe chở vật liệu xây dựng.
4.4.1. Xe chở bê tông:
1/ Công dụng.
Hiện nay trên hầu hết các công trình xây dựng để vận chuyển bêtông tới chân
công trình, đổ bêtông vào nơi thi công thường dùng ôtô chuyên dụng chở bêtông, bơm
bêtông v.v…
Ôtô trở bêtông dùng để trộn và vận chuyển bêtông với cự ly vài km tới vài chục
km từ trạm trộn bêtông thương phẩm tới nơi tiêu thụ. Khi vận chuyển bêtông ở cự ly
ngắn, người ta đổ bêtông đã trộn vào thùng (70 ÷ 80% dung tích thùng) và cho thùng
quay với vận tốc chậm (3 ÷ 4 v/ph) để bảo đảm bêtông trong khi vận chuyển không bị
phân tầng và đông kết. Trong trường hợp này ôtô chở bêtông chỉ làm nhiệm vụ vận
chuyển. Khi cần vận chuyển bêtông đi xa thì người ta đổ cốt liệu khô chưa trộn vào
trong thùng (60 ÷ 70% dung tích thùng) trong khi vận chuyển, máy trộn đặt trên xe sẽ
quay và trộn đều cốt liệu với nước thành bêtông đồng nhất (12 ÷ 13 v/ph), tới nơi làm
việc chỉ cần đổ ra dùng ngay. Lúc này ôtô chở vừa làm nhiệm vụ chuyên trở vừa làm
nhiệm vụ trộn bêtông.
2/ Yêu cầu.
- Bồn có kích thước và hình dáng phù hợp để chứa và trộn bêtông tương ứng với
tải trọng cho phép của xe nền. Có thể điều chỉnh được tốc độ quay bồn theo yêu cầu.
- Cho phép xả sạch bêtông và vệ sinh bồn dễ dàng.
- Dễ chế tạo, giá thành thấp.
- Dễ vận hành thao tác, chăm sóc bảo dưỡng.

3/ Phân loại.
- Phân loại theo tải trọng; theo phương pháp dẫn động quay thùng trộn (cơ khí,
thủy lực, thủy cơ).
4.4.2. Cấu tạo chung và các hệ thống chính trên xe chở bêtông:
1/ Cấu tạo chung
a/ Sơ đồ kết cấu:
Xe trộn bêtông = Xe cơ sở + Thùng trộn bêtông + Truyền động quay thùng
Xe chở bê tông gồm:
- Xe cơ sở ;
- Thùng chứa (buồng trộn);
- Hệ thống dẫn động công suất làm quay thùng trộn;
- Máng tiếp nhận, máng xả bê tông và các bộ phận phụ trợ (téc chứa nước và
đường dẫn nước xả vào buồng trộn).
Hình 4.10a. Ôtô chở bêtông quay thùng cơ khí.

1. Thùng trộn bêtông; 2. Thiết bị nạp và xả liệu; 3. Hệ thống cung cấp nước;
4. Giá đỡ thùng trộn; 5. Truyền động thùng trộn; 6. Cơ cấu điều khiển; 7. Khung ôtô.

1 2 3 4
Hình 4.10b. Xe vận chuyển bê tông Cifa - RHS 130 (Airman- Nhật).
1. Xe cơ sở; 2. Thùng nước; 3. Buồng trộn; 4. Máng nhận bê tông; 5. Máng xả.
Trên hình là dòng xe vận chuyên bê tông Cifa-RHS của hãng Airman có dung
tích chứa bê tông là 12m3 sử dụng hệ thống thuỷ lực để quay thùng trộn.
b/ Mô tả nguyên lý hoạt động:

Ôtô chở bêtông (hình 4.10a) gồm khung ôtô 7, giá đỡ thùng trộn 4, thùng trộn 1,
thiết bị nạp và xả liệu 2, hệ thống cung cấp nước 3 và bộ truyền động cho thùng trộn 5
cùng cơ cấu điều khiển 6. Tất cả các thiết bị này được đặt trên khung bắt chặt vào
khung ôtô. Trên khung nghiêng một góc 150 đặt thùng trộn tỳ trên ba điểm: Ổ đỡ ở
phía trước và vành đai tỳ lên hai con lăn ở phía sau.
Trong thùng trộn người ta gắn hai cánh trộn kiểu trục vít để trộn bêtông khi thùng
quay theo chiều kim đồng hồ và xả bêtông khi quay theo chiều ngược lại nhờ cơ cấu
đảo chiều quay, bêtông theo máng chảy ra ngoài.
Để quay thùng trộn người ta dùng hệ dẫn động cơ khí lấy công suất từ bộ phận
trích công suất để làm quay thùng trộn hoặc hệ dẫn động thuỷ lực đây là hệ thống
thừng được sử dụng hiện nay.
Dung tích thùng trộn của các ôtô chở bêtông hiện nay thường bằng 2,6; 3,2; 4,0;
7,0; 8m3,… tùy theo loại khung ôtô và công suất động cơ.
2/ Hệ thống trộn vật liệu trên xe:
a/ Hệ thống trộn loại cơ khí:
Ở nước ta vẫn dùng xe bồn với truyền động quay thùng cơ khí. Có thể sử dụng
truyền động trực tiếp qua hộp giảm tốc, hoặc dùng truyền động xích. Nguồn động lực
được trích từ động cơ xe nền hoặc có thể sử dụng động cơ riêng.
- Sơ đồ:

Hình 4.11a. Hệ thống truyền động cơ khí xe trộn, chở vật liệu.
1. Động cơ điện; 2. Cơ cấu đảo chiều; 3. Hộp giảm tốc;
4, 5. Cặp bánh răng quay thùng; 6. Thùng trộn;
7. Phễu nạp liệu; 8. Phễu xả liệu; 9. Bánh đai; 10. Bộ truyền đai; 11. Bơm nước;
12. Ống nước vào; 13. Ống nước ra; 14. Thùng nước; 15. Thùng nước rửa.
+ Khi chưa trộn, chưa khởi động động cơ điện 1, chưa có nguồn dẫn động quay
thùng trộn.
+ Khi trộn, động cơ điện được khởi động, truyền mômen qua cơ cấu đổi chiều 2,
đến hộp giảm tốc 3, ra bánh răng 4 làm quay thùng trộn. Muốn thay đổi tốc độ quay
thùng trộn, ta điều khiển các cấp số trên hộp giảm tốc.
+ Khi muốn đảo chiều để trút vật liệu thì dùng cơ cấu đảo chiều 2.
Trong trường hợp động cơ xe nền quay với tốc độ cao, trục trích công suất cũng
tăng tốc. Để đảm bảo số vòng quay của bồn trộn được ổn định, ta có thể điều chỉnh
vận tốc quay bồn bằng cách:
+ Sử dụng các bộ phận giảm tốc;
+ Thay đổi sức cản trên đường ống dẫn dầu bằng các van tiết lưu;
+ Đặt van an toàn cho dầu trả về thùng chứa, giới hạn áp suất cung cấp cho động
cơ thủy lực.
b/ Hệ thống trộn loại thuỷ lực:

- Sơ đồ cấu tạo:

Hình 4.11b: Hệ thống thủy lực quay thùng trộn.
Hình 4.11c: Cơ cấu gối đỡ gắn liền môtơ thuỷ lực; Cụm bơm thuỷ lực.
Bơm thủy lực hút dầu thủy lực từ bể dầu, đưa dầu vào dẫn động động cơ thủy
lực, qua bộ giảm tốc, mômen được truyền đến thùng trộn. Sau đó dầu từ động cơ thủy
lực hồi về bể dầu qua bầu lọc dầu.
3/ Một số hệ thống và bô phận chính khác:

a/ Hệ thống cung cấp nước trên xe:

b/ Giá đỡ thùng trộn:

Giá đỡ trước và giá đỡ sau làm nhiệm vụ nâng đỡ thùng trộn tạo điều kiện cho
thùng trộn có thể quay quanh trục của nó. Giá đỡ ụ sau còn là nơi bố trí các thiết bị hỗ
trợ cho việc nạp và xả bê tông được dễ dàng và thuận tiện.
Hình 4.11d: Khung phụ, giá đỡ, thùng trộn.
Hình 4.11e: Phễu nạp liệu và cơ cấu xả liệu.
c/ Cấu tạo thùng trộn bêtông:

Thùng trộn thường có dạng quả trám, nhằm thỏa mãn tốt nhất yêu cầu vừa trộn,
vừa vận chuyển bêtông. Dung tích thùng trộn luôn lớn hơn dung tích bêtông được trộn,
thường có tỷ lệ 1,5 ÷ 2 lần.
Thùng trộn được đạt nghiêng góc 15º ÷ 16º, khi quay sẽ tỳ lên ba điểm: Một ổ đỡ
phía trước và vành đai tỳ lên hai con lăn phía sau. Phía trong thùng trộn có gắn các
cánh trộn kiểu vít xoắn để thực hiện quá trình trộn và xả bêtông.
Hình 4.11f: Cấu tạo thùng trộn và miệng thùng trộn.

Hình 4.11g: Kết cấu cánh trộn.

Toàn bộ thùng trộn được làm bằng thép 16Mn. Thùng cấu tạo gồm có vỏ thùng và 2
dải cánh hình xoắn ốc. Bê tông được nạp, xả qua miệng thùng, trên phần thân thùng
phần hình trụ có bố trí 2 cửa để xả bê tông ra ngoài khi xe gặp sự cố để bê tông không
bị đông cứng trong thùng. Khi lắp đặt trên xe thùng nghiêng một góc 15º so với mặt
phẳng ngang, phần đáy thùng có mặt bích lắp với mặt bích của hộp giảm tốc, gần
miệng thùng có vành lăn tì lên 2 con lăn của cụm giá đỡ thùng.
d/ Xả bêtông khi gặp sự cố:

4/ Bố trí thùng trộn bêtông:

Thùng trộn được bố trí ở phía sau thay vào vị trí của thùng chở hàng. Miệng thùng
trộn có thể bố trí hướng về phía trước hoặc hướng về phía sau.
a/ Thùng trộn có miệng hướng về phía trước:
 Ưu điểm:
- Người ngồi trên cabin dễ dàng điều khiển việc nạp và xả bê tông.
- Đảm bảo rút ngắn được kích thước của xe nhưng vẫn chở được một thể tích
lớn.
 Nhược điểm:
- Việc bố trí các hệ thống, đặc biệt là hệ thống truyền lực trở lên khó khăn.
Vì vậy, xe được bố trí thêm một động cơ nữa làm nhiệm vụ dẫn động thùng trộn.
- Tăng lực cản không khí do có tiết diện mặt đầu phức tạp. Do vừa phải bố trí
giá dẫn bê tông khi được xả ra, vừa phải có phương án bố trí thiết bị chống rò rỉ
nước và ca bin .
Hình 4.11k: Xe chở bê tông có miệng thùng trộn hướng về phía trước.

b/ Thùng trộn có miệng hướng về phía sau:

Kết cấu thùng trộn ngắn, thể tích vận chuyển nhỏ hơn.
Hình 4.11m: Xe chở bê tông có miệng thùng trộn hướng về phía sau.
 Ưu điểm:
- Dễ bố trí hệ thống truyền lực. Động cơ kéo và đáy thùng trộn gần nhau.
- Đảm bảo giảm được lực cản không khí, hệ thống giá dẫn bê tông được bố trí ở
phía sau. Điều này giúp cho mặt đầu xe có hình dạng động học hợp lý hơn.
 Nhược điểm:
- Người người ngồi trên ca bin khó thao tác điều khiển thùng trộn hơn khi không
có khả năng quan sát. Việc này có thể được khắc phục khi sử dụng thêm thiết bị điều
khiển bố trí ở bên ngoài.
Những phân tích ở trên cho ta thấy đối với xe trộn bê tông với dung tích 7 m3 thì
việc bố trí theo phương án 2 có nhiều điểm hợp lý hơn.
5/ Quy tắc an toàn sử dụng xe trộn bêtông.
a/ Khi có công nhân làm việc bên trong thùng trộn, mọi khả năng có thể tạo
chuyển động quay thùng phải được ngăn ngừa;
- Công tắc xe phải được rút cất, khóa cửa cabin;
- Kéo thắng tay;
- Kê chèn các bánh xe;
- Đặt bẳng báo hiệu “Có người làm việc trong thùng” ở nơi dễ thấy nhất.

Hình 4.12a. Lưu ý khi có người làm việc trong thùng.

b/ Khi sử dụng các thiết bị chiếu sáng, thiết bị điện sửa chữa trong thùng, chắc chắn
chỉ dùng điện áp thấp.
c/ Khi xe dừng tại chỗ nhưng thùng trộn vẫn quay, phải có người cảnh báo, đề phòng
các chi tiết quay (thùng trộn, hộp giảm tốc, con lăn,…) hay bất kỳ chi tiết chuyển động
nào có thể va chạm vào người qua đường, trẻ con.
d/ Bảo đảm đủ khí sạch cho công nhân làm việc trong thùng bằng cách mở cửa thăm
hoàn toàn.
e/ Sau khi xả bêtông phải cài cứng ống xả liệu.
f/ Sau khi xả bêtông, cho khoảng 150 ÷ 200 lít nước vào thùng trộn. Trên đường trở về
trạm, cho thùng quay để tự rửa sạch bêtông. Kết thúc ngày làm việc, phải cho thùng
quay từ 5 ÷ 10 phút với tốc độ cực đại theo chiều trộn, sau đó chuyển sang chiều xả để
xả sạch ra ngoài.
Hình 4.12b. Sử dụng điện áp thấp - Chú ý trẻ em, người qua lại.

Hình 4.12c. Chú ý thông khí thùng trộn - Khóa cứng phễu xả liệu.
4.4.3. Xe chở ximăng rời và thạch cao.

4.4.3.1. Đặc điểm:
Các loại hàng này có tính chất sau: tính háo nước rất lớn, dễ tạo thành hạt mài
mòn các chi tiết máy, gây bụi ảnh hưởng đến sức khoẻ người lao động.
Các khâu của công nghệ vận tải (vận chuyển, xếp dỡ) phải đặc biệt chú ý cách ly
hàng hoá với môi trường bên ngoài. Do khối lượng vận chuyển lớn nên thường dùng
đoàn xe kéo rơmoóc để vận chuyển. Để giảm trọng lượng riêng, rơmoóc xitéc không
có khung. Xitéc thép được đặt trực tiếp lên ngỗng xoay (phía trước) và hệ thống treo
(phía sau). Các lực phanh, lực kéo, trọng lượng của hàng hoá,… đều trực tiếp tác dụng
vào xitéc.
4.4.3.2. Cấu tạo chung và nguyên lý hoạt động:
Hình 4.13a là sơ đồ dỡ hàng khỏi xitéc bằng phương pháp khí nén thông khí.
Ximăng nạp vào xitéc qua cửa (12). Thông qua bộ trích công suất từ đầu kéo, máy nén
khí (1) làm việc, khí nén qua bộ lọc (2) được làm sạch dầu và hơi nước đi vào bình
chứa khí nén (6). Ở đây có đồng hồ áp lực (8) và van an toàn (7), khí nén được chia ra
hai nhánh: theo nhánh (3) vào đáy thông khí (14) và theo nhánh (9) vào ống giảm tải
(10) và vòi phun (11). Các van (4) dùng để đóng và mở đường ống, còn van ngược (5)
tránh cho ximăng lọt vào hệ thống khí nén.
Đáy thông khí (14) là một bộ gồm lưới thép (16) và các tấm vải màn (15), hai
thành bên (13) đặt nghiêng 50º tạo thành máng. Khí nén lọt qua lưới và vải màn thành
các tia khí cực nhỏ, trộn lẫn với ximăng, nâng ximăng bay lơ lửng và được hút qua
đường ống giảm áp (10), qua vòi phun (11) ra ngoài theo ống dẫn đến nơi cần thiết
cùng với khí nén ở ống (9). Van an toàn (7) điều chỉnh áp suất ở 2,5 kG/cm2.

Hình 4.13a: Sơ đồ hệ thống khí nén – thông khí.

Có thể dùng phương pháp chân không để nạp ximăng vào xitéc. Không khí
trong xitéc được hút ra qua ống vải lọc (3), qua bầu lọc (5), qua bầu lọc dầu (7), qua
máy hút (8), qua bộ lọc dầu và nước (9) để ra ngoài. Do chênh áp giữa bên trong xitéc
và bên ngoài, ximăng được hút qua đầu hút (10), qua ống phân chia (1) vào xitéc. Khi
xitéc đầy, công tắc (2) đóng, đèn sáng hoặc còi kêu báo hiệu.
Hình 4.13b: Sơ đồ nạp ximăng vào xitéc bằng hút chân không.
1. Ống phân chia nạp, 2.Công tắc báo mức đầy, 3,5. Lọc vải,
4,6. Đồng hồ áp suất, 7. Bộ lọc dầu, 8. Máy hút chân không, 9. Lọc dầu, 10. Đầu hút.
4.5. Xe rơ moóc và đoàn xe chuyên dụng.

4.5.1. Khái niệm và đặc điểm:
1/ Khái niệm:

Đoàn xe chuyên dụng gồm từ hai hay nhiều khâu vận tải đường bộ được nối
ghép với nhau bằng những cơ cấu có thể tháo và lắp được, trong đó có một khâu chủ
động (đầu kéo).
Khi vận chuyển hàng hóa cồng kềnh hoặc để tận dụng công suất đầu xe, người ta
thường dùng ôtô rơmoóc, ôtô rơmoóc là loại xe có đầu xe chuyên dụng theo một
rơmoóc hay sơmi-rơmoóc tự đổ.
a/ Moóc (Rơ moóc): Là khâu thành phần động của phương tiện vận tải đường bộ
được kéo theo sau đầu kéo bằng các phần tử nối ghép (móc kéo, chốt kéo).Toàn bộ
trọng lượng của moóc không đặt lên ôtô mà truyền trực tiếp qua các bánh xe của chính
nó xuống mặt đường.
Hình 4.14. Các loại rơ moóc.

a. Rơ moóc một trục, b. Rơ moóc hai trục, c. Rơ moóc kéo hàng nặng hai trục
không có thành, d. Rơ moóc kéo hàng nặng hai trục, đ. Rơ moóc kéo hàng nặng ba
trục, e. Rơ moóc kéo hàng nặng bốn trục.
b/ Nửa rơ moóc (sơmi rơ moóc): Là khâu thành phần động của phương tiện vận
tải đường bộ được kéo theo sau đầu kéo bằng phần tử nối ghép (yên đỡ - giá kẹp). Một
phần trọng lượng của nửa moóc truyền xuống mặt đường qua các bánh xe của chính
nó, phần còn lại truyền qua đầu kéo.
Hình 4.15. Các loại nửa rơ moóc.

g. Nửa moóc một trục, h. Nửa moóc hai trục.

c/ Moóc kéo hàng dài: Là khâu thành phần động của phương tiện vận tải đường
bộ, được kéo theo sau đầu kéo bằng móc kéo. Hàng hoá được đặt trên giá chữ U của
moóc và của đầu kéo, khi có hàng thì giống như nửa moóc, khi không có hàng thì
giống như moóc.
Hình 4.16. Moóc kéo hàng dài.

i. Moóc kéo một trục, k. Moóc kéo hai trục.
2/ Đặc điểm của xe rơ moóc:
 Nâng cao năng suất vận chuyển, có thể cao gấp đôi xe tải thông dụng, giá thành
vận chuyển và chi phí nhiên liệu tính theo Tấn–km giảm tới 20 ÷ 30%, vì có khả năng
khai thác hết công suất dự trữ của động cơ đầu kéo.
Cho phép giảm tải trọng tác dụng lên trục, tức là giảm tải trọng tác dụng lên
mặt đường, dẫn đến giảm chi phí cho công tác duy tu bảo dưỡng các công trình giao
thông đường bộ và thành phố.
 Sử dụng đoàn xe trong vận chuyển đường dài và vận chuyển liên vận quốc tế
cho phép giảm được thời gian xếp hàng bằng cách thay đổi đầu kéo.
 Kích thước quá lớn (theo chiều dài), điều khiển phức tạp, hành lang quay vòng
lớn, tính cơ động kém.

 Đều được trang bị hệ thống an toàn, êm dịu như ô tô cơ sở.
 Ở trục trước của các loại rơ moóc có nhiều loại phải làm hệ thống hình thang
lái.
Các loại rơ moóc, nửa rơ moóc phải được thiết kế theo tiêu chuẩn (quy định)

của nhà nước.
4.5.2. Cấu tạo xe rơ moóc:

1/ Đầu kéo: Là những loại xe tải có khả năng kéo và chở rất lớn, có công suất đến
3.000 mã lực và sức chở đến 400 tấn. Đầu kéo thường kéo theo rơ moóc.
 Có bệ tựa rơ moóc riêng biệt, bố trí tại mặt trên khung xe (mâm xoay).
 Kích thước: chiều ngang như xe vận tải thông thường, chiều dài ngắn hơn,
Cabin lái không thay đổi

 Phải có hệ thống dẫn động phanh đến rơ moóc.
2/ Rơ moóc:
Xe bị động được kéo phía sau đầu kéo, phải có càng kéo, có khung rơ moóc
thùng hàng nếu có hoặc bệ thùng hàng, các trục bánh xe, các bánh xe, các thiết bị an
toàn.

Phân loại:
 Loại một trục bánh xe (nửa moóc):
 Người ta thiết kế 2 ổ tựa để rơ moóc không phụ thuộc nhiều vào đầu kéo.Tuy
nhiên có loại hàn cứng để tăng độ cứng vững giảm dao động.
 Thùng có thể lắp cứng hoặc qua một hệ thống nhíp ở đầu xe .
 Phạm vi sử dụng: dùng cho tải trọng nhỏ.
 Nhược điểm: lực tác động từ đầu càng vào rơ moóc khi chuyển động cũng như
đứng im do vậy phải bố trí những chân chống phụ khi cần nâng dỡ tải. Người ta đã cải
tiến hệ thống mâm đỡ trên đầu kéo để giải quyết vấn đề lực tác động rơ moóc, giảm
chiều dài của xe và cua vòng được dễ dàng, êm dịu.
 Loại hai trục 4 bánh xe (rơ moóc)
- Cấu tạo giống loại nửa moóc,
- Không cứng (đối với sơ mi rơ moóc thì có thể cứng và không cứng),
- Ngoài ra trên thùng gần trục trước ,người ta làm 1 mâm xoay để tăng khả năng
quay vòng,
- Ứng dụng: Trở những vật dài, thanh dài.
 Loại ba trục (gồm 6 bánh xe, 10 bánh xe): Hai trục sau gần nhau.
 Loại nhiều trục: Dùng để chở các vật có tải trọng lớn. Đối với loại này, tâm rơ
moóc được hạ thấp, càng rơ moóc nối cứng.
Hình 4.17. Cấu tạo một loại xe rơ móc chở ống.

1. Đầu kéo bốn trục; 2. Tấm chắn hạn chế; 3. Ống; 4. Đế đặt ống; 5. Rơmoóc hai
trục; 6. Cơ cấu móc nối rơmoóc với đầu kéo và chân trống khi đỗ xe.
Hình 4.18. Đầu kéo xe Hyundai HD700 (70 tấn).

Hình 4.19. Bán rơ moóc hai trục.
Hình 4.20. Xe rơ móc chở container.
Hình 4.21. Bán rơ moóc có thùng tự đổ.
Hình 4.22. Bán rơ moóc 3 cầu có thùng.
Hình 4.23. Rơ moóc 4 cầu .

4.5.3. Dẫn động phanh đoàn xe chuyên dụng:

1/ Dẫn động phanh thuỷ lực quán tính:
Dẫn động phanh cơ khí thường được dùng trong hệ thống phanh tay. Dẫn động
phanh thuỷ lực ít được sử dụng trên đoàn xe do việc nối ghép ống dẫn phức tạp. Ở
đoàn xe tải trọng nhỏ thường sử dụng loại dẫn động phanh thuỷ lực quán tính hay
phanh quán tính. Dựa theo nguyên tắc lăn xô của moóc vào đầu kéo (hình 5) làm thanh
đẩy (4) đẩy cần lắp (5) dịch chuyển, thông qua piston (6) đẩy đầu ở xilanh (7) đến các
xilanh phanh bánh xe ở moóc.
1. Móc kéo moóc,

2. Con trượt,
3. Lò xo giảm chấn,
4. Thanh đẩy,
5. Cần lắc, 6. Piston,
7. Xilanh phanh chính,
8. Càng kéo moóc. Hình 4.24. Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực quán tính.
2/ Dẫn động phanh khí nén:

Ở các đoàn xe có tải trọng trung bình và lớn thường sử dụng phanh khí nén dẫn
động một dòng hoặc hai dòng (hình 4.25). Trong đó một dòng có nhiệm vụ cung cấp
khí nén cho bình chứa của moóc, dòng còn lại làm nhiệm vụ điều khiển quá trình
phanh ở moóc.
Loại dẫn động một dòng, khí nén từ bình chứa của đầu kéo qua ngăn trên của van
phanh kép sang van phân phối của moóc vào bình chứa của moóc khi đạp phanh, áp
suất ở cửa ra trong ngăn trên của van phanh kép giảm xuống, buộc van phân phối của
moóc làm việc bằng cách cho khí nén từ bình chứa của moóc sang bầu phanh bánh xe.
Qúa trình phanh moóc được thực hiện. Khi thôi phanh, khí nén ở bầu phanh thải vào
không khí qua van phân phối. Van phanh kép (ở đầu kéo) và van phân phối (ở moóc)
bao đảm tác dụng tuỳ động điều khiển phanh moóc.
Ở dẫn động hai dòng việc cung cấp khí nén cho bình chứa và điều khiển van
phân phối được thực hiện riêng biệt. Trong dẫn động phanh một dòng, điều khiển van
phân phối bằng cách giảm áp suất xuống đến áp suất khí quyển. Còn phanh hai dòng là
tăng áp suất. Dẫn động phanh hai dòng có ưu điểm là bình chứa luôn được cấp khí
nén, đảm bảo có thể phanh liên tục, hiệu quả phanh cao.
Đối với đoàn xe chở hàng dài, moóc ở quá xa đầu kéo. Nếu sử dụng dẫn động
phanh khí nén thì sẽ làm tăng thời gian tác dụng, khả năng đồng bộ kém. Để khắc
phục, thường sử dụng dẫn động phanh thuỷ khí: dẫn động cơ cấu phanh bánh xe là

thuỷ lực, điều khiển xilanh phanh chính là dẫn động khí nén. Để nâng cao hiệu quả
phanh của đoàn xe có tải trọng lớn, còn sử dụng loại dẫn động phanh điện – khí nén,
điện - thuỷ lực hoặc điện từ.
Hình 4.25. Sơ đồ dẫn động phanh khí nén đoàn xe có moóc hai trục.
a) Dẫn động phanh một dòng, b) Dẫn động phanh hai dòng.
1. Bàn đạp phanh, 2. Van phanh, 3. Van nối, 4. Bầu phanh bánh xe đầu kéo, 5. Bầu
phanh bánh xe moóc, 6. Van phân phối, 7. Bình chứa khí nén của moóc, 8. Ống dẫn
khí công tác, 9. Ống dẫn nạp khí nén và điều khiển van phân phối (loại một dòng),
9a. Ống dẫn khí điều khiển, 9b. Ống dẫn khí nạp cho bình chứa ở moóc, 10. Đầu nối,
11. Bình chứa ở đầu kéo, 12. Ống dẫn khí công tác ở đầu kéo.
3/ Dẫn động phanh điện-khí nén:

Để đảm bảo tác dụng nhanh và đồng đều giữa các cầu trong đoàn xe ôtô, người
ta sử dụng dẫn động phanh điện – khí nén. Mạch điện đóng vai trò điều khiển, mạch
khí nén đóng vai trò mạch lực (nguồn).
Phần tử điều khiển nhận tín hiệu điều khiển của người lái và biến đại lượng lực
đạp phanh thành tín hiệu điện truyền tới bộ điều khiển trung tâm để xử lý, so sánh. Từ
đó phát tín hiệu mở van phân phối đưa khí nén từ bình chứa tới bầu phanh thực hiện
quá trình phanh moóc. Khi xuất hiện áp lực trong bầu phanh, cảm biến và bộ điều

khiển trung tâm tiến hành so sánh và đưa ra các tín hiệu điều khiển như: tiếp tục mở
khí nén vào bầu phanh hay mở với tốc độ nhanh hơn hoặc chậm hơn; giảm áp lực khí
nén; đóng hoàn toàn; nối thông bầu phanh với khí trời.
Hình 4.26. Sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh điện - khí nén.

1. Phần tử điều khiển; 2. Bình chứa khí nén; 3. Van phân phối;
4. Bầu phanh bánh xe; 5. Cảm biến áp suất; 6. Bộ điều khiển trung tâm.
4.5.4. Hệ thống kiểm tra và bơm khí nén cho bánh xe.
Hệ thống kiểm tra và bơm bánh xe có nhiều dạng khác nhau, sau đây ta tìm
hiểu một vài loại phổ biến nhất. Loại tự động kiểm tra và bơm khí nén cho bánh xe
Central Tire Inflation System (CTIS) và loại kiểm tra và duy trì áp suất làm việc cho
bánh xe Tire Maintenance System (TMS).
4.5.4.1. Cấu tạo hệ thống tự động kiểm tra và bơm khí nén cho bánh xe (CTIS).
1. Cụm van bánh xe;
2. Công tắc áp suất;
3. ECU;
4. Khối kiểm tra áp suất;
5. Sensor tốc độ
6. Bảng kiểm tra và thiết đặt chế
độ trên buồng lái.
Hình 4.27. Sơ đồ hệ thống CTIS.
Hệ thống CTIS được Hãng GM ứng dụng trên các xe ôtô vận tải hạng trung
và hạng nặng đầu tiên vào năm 1984 và được sử dụng chủ yếu trong các xe quân sự
của Mỹ, gần đây hệ thống này đã được phổ biến trên nhiều loại xe tải cũng như một
số xe du lịch khác nhau. Hệ thống CTIS có nhiệm vụ chính sau:
+ Đo và phát hiện khi nào áp suất của không khí trong lốp giảm (đo liên tục

hoặc đo định kỳ theo một khoảng thời gian nhất định);

+ Thông báo cho lái xe biết tình trạng của lốp xe;
+ Bơm bổ sung không khí cho lốp để đạt áp suất quy định.
Để thực hiện được các nhiệm vụ trên, hệ thống phải có nguồn cung cấp khí
nén, bộ phận điều khiển và hệ thống các van được mở ra để bơm hơi cho bánh xe khi
cần thiết.
Cấu tạo của CTIS gồm ba bộ phận cơ bản sau (hình 4.27):
- Van bánh xe 1 được lắp trên mỗi một bánh xe. Đối với ôtô có bánh xe kép,
van được lắp ở bánh bên ngoài, giữa hai bánh có bộ phận cân bằng áp suất. Van có
nhiệm vụ ngăn không khí của mỗi bánh xe với hệ thống không khí chung khi bánh
xe không cần bơm thêm không khí và tự động được mở ra khi cần bơm thêm không
khí vào.
- Bộ điều khiển trung tâm 3 (ECU) được lắp ở phía sau ghế ngồi người lái,
ECU là bộ não của hệ thống. Nó nhận các lệnh của người lái thông qua bảng kiểm
tra điều khiển 6, tiếp nhận toàn bộ các tín hiệu từ các sensor tốc độ 5, xử lý thông tin
và ra tín hiệu điều khiển đến bộ phận kiểm tra áp suất 4 để thực hiện bơm bổ xung áp
suất (hoặc xả bớt không khí) cho bánh xe theo áp suất lựa chọn của người lái (hoặc
áp suất mặc định nếu người lái không thay đổi thông số trên bảng điều khiển).
- Bảng kiểm tra điều khiển 6 cho phép người lái xe lựa chọn áp suất thích hợp
cho bánh xe dựa trên tình trạng đường xá và điều kiện làm việc hiện thời.
1. Lốp;
2. Vành bánh;
3. Van bánh xe;
4. Vành an toàn khi thủng lốp;
5. Ống bảo vệ;
6. Vành khí ;
7. Ống nối từ bình nén khí đến;
8. Ống dẫn.
Hình 4.28. Hệ thống van bánh xe:
Khi xe chạy trên đường tốt và tốc độ lớn, áp suất trong các lốp xe cần cao hơn
bình thường để tránh hư hỏng lốp, sensor tốc độ và sensor áp suất gửi thông tin đến

máy tính, máy tính sẽ tự động ra lệnh để mở các van bánh xe, bơm cho áp suất các
bánh lớn hơn phù hợp với chế độ tốc độ cao và đường tốt.
Khi xe chuyển động hoặc làm việc trên đường mềm (xe chuyên dụng và xe
chuyên dụng làm việc trên đất độ ẩm cao), người lái lựa chọn chế độ áp suất bánh xe
thấp, khi đó bề rộng tiếp xúc của bánh xe với mặt đường tăng lên, khả năng kéo bám
của bánh xe tốt hơn, đồng thời giảm sự trượt của của bánh xe, giảm áp suất riêng trên
mặt đường, không gây hư hỏng lốp xe v.v…
Hệ thống này dùng nguồn khí nén từ bính chứa khí nén của hệ thống phanh
hơi trên xe, do đó công tắc áp suất 2 có nhiệm vụ đảm bảo hệ thống cung cấp khí nén
cho phanh luôn được yêu tiên hàng đầu, nghĩa là khi hệ thống phanh hơi đang làm
việc, hệ thống không cung cấp khí nén bơm cho bánh xe trong bất kỳ tình huống nào.
4.5.4.2. Hệ thống duy trì áp suất bánh xe TMS.

Hệ thống TMS của tập đoàn Dana là một hệ thống "Thông minh" được sử
dụng trên các xe vận tải hạng nặng, các đầu kéo sơmi rơmoóc của Mỹ (hình 4-29). Hệ
thống này có chức năng kiểm tra áp suất bánh xe và bơm bổ xung không khí cho bánh
để duy trì áp suất định mức. Hệ thống sử dụng khí nén chung với hệ thống phanh
bánh xe của ôtô xe chuyên dụng.
1. Cảm biến áp suất;
2. Hộp phân phối khí;
3. ECU;
4. Vành khí quay;
5. Đầu nối;
6. Van kiểm soát;
7. Đèn cảnh báo.
Hình 4.29. Sơ đồ hệ thống duy trì

áp suất bánh xe TMS.
Hệ thống gồm ba phần chính:

- Tổ hợp các van dùng để nối đường dẫn khí từ bình nén khí đến lốp xe và các
van kiểm soát 6 nối đến vành khí xoay 4, các van này ngăn không cho khí nén trong
lốp thông ra hệ thống khi các bánh xe không cần kiểm tra và bơm bổ xung;
- Hệ thống ống dẫn khí cùng các van quay bao gồm vành khí quay 4, các ống
dẫn khí nén và các đầu nối 5 liên kết từ ống cố định tới vành khí nén quay theo
bánh;

- Hệ thống phân phối khí nén gồm các van áp suất, các van này đảm bảo không
cung cấp khí nén đến các bánh xe khi hệ thống phanh hơi làm việc và khi áp suất
khí nén trong bình chứa thấp hơn 80 psi (5,7 kG/cm2), đồng thời nó cho không khí
đi qua các bình lọc để làm sạch khí. Trong hệ thống còn các cảm biến (sensor) để đo
áp suất lốp và các van điện từ điều khiển đóng mở đường khí nén bơm cho bánh xe.
Cũng tương tự hệ thống CTIS, hệ thống TMS cũng có bộ điều khiển trung tâm
ECU làm việc độc lập. Nó thực hiện các chức năng kiểm tra và đảm bảo hệ thống
luôn luôn ở tình trạng sẵn sàng làm việc, nó điều khiển bất sáng đèn báo sự cố 7 lắp
phía sau xe (lái xe quan sát đèn này qua gương chiếu hậu) nếu áp suất bánh xe nào
đó giảm dưới 10% áp suất định mức để thông báo cho người lái biết, đồng thời nó có
chức năng chẩn đoán sự cố và báo lỗi.
Hệ thống làm việc như sau: Đầu tiên khi khởi động động cơ, ECU kiểm tra áp
suất ban đầu của từng bánh xe, so sánh với áp suất định mức trong bộ nhớ và nó sẽ
bơm thêm không khí cho bánh thiếu áp suất. Các van kiểm soát đảm bảo ngăn không
khí nén của các bánh không cần bơm bổ xung bị lọt khí ra khỏi bánh xe trong khi
một bánh nào đó đang bơm bổ xung. Sau khi bơm bổ sung không khí đủ cho bánh
xe, hệ thống tự động giảm áp suất trong các vành van quay xuống áp suất bình
thường. Cứ 10 phút một lần, hệ thống lại tự động mở cho khí nén đến vành khí quay
để kiểm tra lại áp suất các bánh xe.
Hệ thống đo áp suất của lốp xe bằng việc mở các van kiểm tra theo kiểu mạch
đập để khí nén đi vào lốp cần bơm, nếu sau một thời gian xác định mà áp suất vẫn
không đủ mức quy định, máy tính kích hoạt van điện từ để mở thông đường ống từ
bình nén khí bơm liên tục khí nén cho bánh xe cần bơm cho đủ áp suất quy định (khi
lốp bị thủng chẳng hạn).
4.6. Xe lội nước.

Xe lội nước được ra đời năm 1961 ở Mỹ, ngày nay xe có nhiều loại, kiểu dáng
mới, nó được dùng trong nhiều ngành: Vận chuyển hành khách, y tế, an ninh quốc
phòng.
Đây là loại xe vừa chạy ở trên đường vừa chạy được dưới nước.
Nguyên lý hoạt động của xe lội nước cũng tựa như chiếc thuyền, là phải dự trữ
lực nổi và kín nước.
Xe lội nước thường có thân xe rộng, kết cấu vỏ xe chắc chắn, đảm bảo kín nước,
Để di chuyển được dưới nước thì xe lội nước phải có chân vịt đẩy, có loại sử
dụng 1 chân vịt, có loại sử dụng 2 chân vịt đằng sau được bố trí đối xứng.

Hình 4.30. Xe lội nước loại 1 chân vịt.

1/ Cách bố trí cơ cấu bơi trên xe lội nước:
Theo cách bố trí cơ cấu bơi thì có hai phương án thiết kế: cơ cấu bơi đặt ngoài
thân xe và cơ cấu bơi đặt trong vòm cong dưới đáy vỏ xe.
a/ Cơ cấu bơi đặt ở ngoài (phía sau) thân xe.
Phương án cơ cấu bơi đặt ngoài thân xe so với phương án cơ cấu bơi đặt trong vòm
cong dưới đáy vỏ xe có các ưu, nhược điểm sau:
- Ưu điểm:
+ Phương án này dòng nước tới cơ cấu bơi không chịu ảnh hưởng của hình
dạng vỏ phương tiện, giảm được hệ số hút và hệ số thông dòng nên hiệu suất cơ
cấu bơi cao.
+ Không ảnh hưởng đến độ dự trữ nổi của phương tiện.
- Nhược điểm:
+ Nhược điểm cơ bản nhất của cơ cấu bơi dạng này là khả năng bảo vệ thấp.
+ Làm giảm khả năng cơ động của phương tiện.
Hình 4.30a. Cơ cấu bơi đặt ngoài (phía sau) phương tiện.
b/ Cơ cấu bơi đặt ở trong vòm cong dưới đáy vỏ xe.
Phương án cơ cấu bơi đặt trong vòm cong dưới đáy vỏ xe so với phướng án cơ
cấu bơi đặt ngoài thân xe có các ưu nhược điểm sau:
- Ưu điểm:
+ Ở phương án này cơ cấu bơi bảo đảm khả năng bảo vệ tốt.

+ Không ảnh hưởng đến khả năng cơ động của phương tiện.
+ Có cấu tạo đơn giản và độ tin cậy cao.
- Nhược điểm:
+ Hiệu suất của cơ cấu bơi thấp hơn phương án cơ cấu bơi đặt ngoài (phía sau)
phương tiện do ảnh hưởng của hình dạng phần vỏ phương tiện.
+ Phần vòm cong làm giảm độ dự trữ nổi của phương tiện.
Hình 4.30b. Cơ cấu bơi đặt trong vòm cong dưới đáy phía sau phương tiện.
2/ Một số loại cơ cấu bơi cho phương tiện lội nước:
+ Cơ cấu bơi dạng chân vịt.
+ Cơ cấu bơi dạng bơm luồng phụt.
+ Cơ cấu bơi dạng xích.
+ Cơ cấu bơi bằng hệ thống nâng đẩy khí nén.
Chúng ta xét tiêu biểu cơ cấu chân vịt:
- Chân vịt có cấu tạo gồm 2 bộ phận chính: Củ chân vịt và cánh chân vịt.
a/ Cấu tạo củ chân vịt:
Củ chân vịt là một khối côn trụ thường được đúc liền với cánh, có cấu tạo như sau:
Ở giữa củ chân vịt có lỗ hình côn (hoặc ren) và xẻ rãnh then dùng để lắp vào bề
mặt côn của trục chân vịt bằng then.
1. Rãnh then.
2. Bề mặt côn trong củ chân vịt.
3. Gốc cánh chân vịt.
4. Chiều dài củ chân vịt.
5. d 0 -đường kính trung bình của chân
vịt.
Hình 4.30a. Cấu tạo củ chân vịt.
b/ Cấu tạo cánh chân vịt:

Căn cứ vào đường bao mà người ta phân loại chân vịt có 2 dạng cánh khác nhau.
Trên hình 4.30b biểu diễn 4 dạng cánh thường được sử dụng:

Cánh chân vịt hẹp đối xứng hình a;

Cánh chân vịt hẹp không đối xứng b;
Cánh chân vịt rộng đối xứng c;
Cánh chân vịt rộng không đối xứng d.
Hình 4.30b. Các dạng cánh chân vịt.

c/ Profin cánh:
- Profin cánh là tiết diện của cánh chân vịt bị cắt bởi một mặt trục đồng trục với
trục chân vịt.
- Chiều dày profin cánh chính là chiều dày của tiết diện tại bán kính đã cho.
- Profin cánh chân vịt được chế tạo dựa trên 3 dạng phổ biến, biểu diễn như hình
4.30c.
Hình 4.30c. Các dạng profin cánh chân vịt.

a. Profin hình bán nguyệt; b. Profin dạng cánh máy bay; c. Profin dạng đặc biệt.
d/ Cấu tạo đầy đủ của cánh chân vịt:

1. Lõi chân vịt,
2. Lỗ côn lắp trục chân vịt,
3. Rãnh then,
4. Cánh chân vịt,
5. Mặt cắt cánh (profin cánh),
6. Mặt đạp nước, 7. Mặt hút,
8. Đỉnh cánh, 9. Cạnh dẫn,
10. Cạnh theo.
Hình 4.30d. Cấu tạo chân
vịt.

1. Vỏ bơm,
2. Trục dẫn động,
3. Cánh chân vịt,
4. Ống phụt,
5. Thiết bị định
hướng.
Hình 4.30e. Cơ cấu bơm luồng phụt.
- Ưu điểm:
+ Có kết cấu chắc chắn, bố trí gọn, khả năng tự bảo vệ hệ thống tốt khi xe
chạy trên cạn cũng như dưới nước, thuận tiện cho việc cơ động của xe.
+ Khi xe bơi dưới nước chân vịt không bị va đập vào các vật cứng hoặc rong
rêu quấn vào làm gãy cánh quạt.
- Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp, giá thành cao.
+ Hiệu suất cơ cấu bơi thấp hơn cơ cấu bơi chân vịt.
+ Việc chăm sóc bảo dưỡng khó khăn.
1. Bánh sao chủ động;

2. Xích;
3. Nắp thuỷ động;
4. Cánh thuỷ động.
Hình 4.31. Cấu tạo của cơ
cấu bơi xích.
+ Nguyên lý làm việc của chân vịt:
- Cánh chân vịt làm việc theo nguyên lý cánh chịu tải, thực hiện cùng lúc 2 chuyển
động: Chuyển động theo tàu với tốc độ tịnh tiến Vp và chuyển động quay với tốc độ
quay n.

- Do đó khi xét phân tố cánh ở bán kính r và xem chân vịt đứng yên, theo nguyên tắc
chuyển động tương đối sẽ thấy các dòng chất lỏng chạy đến phân tố cánh như sau.
- Dòng chất lỏng chạy với vận tốc Vp do chân vịt chuyển động tịnh tiến cùng với tàu.
- Dòng chất lỏng chạy ngược chiều quay chân vịt do chuyển động quay của chân vịt
với vận tốc vòng là: ω=2.r.n.π (n - tốc độ quay của chân vịt trong 1 giây).
- Các dòng chất lỏng phụ:

+ Dòng chất lỏng tốc độ ΔV bị đẩy lùi ra sau khi chân vịt hoạt động.
+ Dòng chất lỏng tốc độ Δω bị cuốn theo chuyển động quay của chân vịt. Vận tốc tổng
hợp W của dòng chất lỏng nghiêng phân tố cánh góc α (góc tiến).
- Do phân tố cánh chân vịt đặt nghiêng với phương dòng chất lỏng chạy đến góc α nên
trên phân tố xuất hiện lực nâng dY vuông góc vận tốc W và lực cản dX song song vận
tốc W.
- Chiếu các lực này lên 2 phương vuông góc: Lực đẩy dP=dPy – dPx
Lực cản dQ = dQy – dQx.
Xét trên toàn bộ chân vịt sẽ nhận được lực đẩy P và mômen cản M như sau:

R Trong đó:
P = z dP ;

ro
z. Số cánh chân vịt.
R
ro. Bán kính đo ở gốc cánh chân vịt,
M= z  r.dQ R. Bán kính đo ở đỉnh cánh chân vịt.

ro
- Trong nghiên cứu thực nghiệm mô hình chân vịt ở bệ thử thường tính lực đẩy P và
mômen cản M theo hệ số lực đẩy K1 và hệ số mômen K2 như sau:
P M
+ Hệ số lực đẩy: K1 = 2 4 ; Hệ số mômen: K2 =
 .n .D  .n 2 .D 5
Trong đó: D. Đường kính chân vịt m;
n. Tốc độ quay của chân vịt trong 1 giây;
ρ. Khối lượng riêng chất lỏng.

1- Xe cơ sở (như là xe ôtô thông thường);
2- Bộ phận di chuyển dưới nước bao gồm: chân vịt và hệ thống truyền động
công suất đến chân vịt;
3- Bộ phận đặc biệt khác: bộ phận làm kín.
Hình 4.32. Tổng thể xe lội nước.

Hình 4.33. Phía sau xe lội nước loại 2 chân vịt.
4.6.3. Cấu tạo hệ thống truyền lực:

- Sơ đồ cấu tạo (hình 4.34a)
7
8
4 9
b
1 2
3 a 5 6 11
c
10
Hình 4.34a. Hệ thống truyền lực xe bơi loại 2 chân vịt.

1. Động cơ; 7. Bánh xe chủ động;
2. Ly hợp; 8. Bánh xe dẫn hướng;
3. Hộp số; 9. Cánh quạt (chân vịt);
4. Hộp trích công suất; 10. Lưói lọc cử nhận nước;
5. Trục các đăng; 11. Đường dẫn nước.
6. Cầu chủ động;

+ Khi di chuyển trên đường hệ thống truyền động giống như ôtô: động cơ 1 cung
cấp công suất thông qua ly hợp 2 hộp số 3, trục các đăng 5, cầu chủ động 6, đến các
bánh chủ động 7 quay làm xe di chuyển được trên đường.
+ Khi di chuyển dưới nước, cài hộp số 3 ở số 0, thực hiện chuyền công suất cho
hai trục các đăng phụ b, c từ hộp trích công suất 4 để làm nhiệm vụ quay chân vịt 9,
khi chân vịt hoạt động, nước lấy từ phía trước và được đẩy về phía sau làm xe di
chuyển.
+ Khi thực hiện lái quay vòng người ta thực hiện bằng cách: Lái về phía nào thì
điều chỉnh cửa xả trên đườc dẫn nước 11.

* Phương pháp dẫn động cơ cấu bơi.

Theo phương pháp dẫn động cơ cấu bơi thì có hai phương án thiết kế: cơ cấu
bơi phụ thuộc vào hộp số chính và cơ cấu bơi không phụ thuộc vào hộp số chính.
+ Cơ cấu bơi phụ thuộc vào hộp số chính.
Ở phương pháp dẫn động này mô men từ động cơ truyền đến hộp phân phối
trước sau đó mô men mới được truyền đến hộp số chính và cơ cấu bơi. Mô men
truyền tới cơ cấu bơi ở phương pháp dẫn động này không phụ thuộc vào tay số
của hộp số chính nên quá trình điều chỉnh sự phân phối công suất được thuận lợi.
Vì vậy phương pháp dẫn động này bảo đảm được sự làm việc đồng bộ giữa hệ
thống di chuyển trên cạn và cơ cấu bơi.
Hình 4.34b. Sơ đồ cơ cấu bơi không phụ thuộc vào hộp số chính.
1. Động cơ; 2. Ly hợp; 3. Hộp phân phối; 4. Cơ cấu bơi.
+ Cơ cấu bơi không phụ thuộc vào hộp số chính.
Ở phương pháp dẫn động này mô men từ động cơ truyền đến hộp số chính
trước sau đó mới được truyền đến các cầu xe và cơ cấu bơi. Mô men ở trục chân
vịt sẽ phụ thuộc vào tay số ở hộp số chính. Do vậy mà quá trình phân phối công
suất giữa cơ cấu di chuyển trên cạn và cơ cấu di chuyển dưới khi phương tiện
xuống nước hoặc lên bờ khó hợp lý. Tuy nhiên phương pháp này vẫn được sử
dụng do tận dụng được hệ thống “Động cơ - Ly hợp - Hộp số” có sẵn của xe cơ
sở.
Hình 4.34c. Sơ đồ cơ cấu bơi phụ thuộc vào hộp số chính.

1. Động cơ; 2. Ly hợp; 3. Hộp số phụ; 4. Cơ cấu bơi; 5. Hộp số chính.

4.7. Xe vệ sinh môi trường.

Trong cuộc sống ngày càng hiện đại hoá, mức độ sinh hoạt của người dân tăng
lên nhanh chóng, tạo ra một lượng rác thải khổng lồ với đa chủng loại. Để cơ giới hóa
quá trình thu gom, vận chuyển và làm sạch rác cần có các loại xe vệ sinh môi trường.
Xe vệ sinh môi trường có nhiều chủng loại, hiện nay ở nước ta có một số xe
chuyên dụng dùng trong vệ sinh môi trường:
- Xe thu gom rác thông thường,
- Xe ép rác,
- Xe quét hút rác,
- Xe rửa đường.
4.7.2. Xe vận chuyển rác.
1/ Công dụng:
Giải quyết rác thải ở các đô thị lớn luôn là vấn đề quan tâm của xã hội. Nguồn
rác thải ngày càng nhiều nên việc thu gom, vận chuyển và xử lý rác thải đòi hỏi có đội
ngũ và thiết bị chuyên dụng cho công việc này.
Xe vận chuyển rác thải là loại xe chuyên dùng để thu gom rác (rác sinh hoạt,
rác thải xây dựng, rác công nghiệp, rác y tế) từ các điểm tập trung rác và vận chuyển
đến bãi chứa rác trung chuyển hoặc xử lý rác, sao cho lượng rác vận chuyển được là
lớn nhất và đảm bảo vệ sinh nhất trong suốt quá trình thu gom và chuyển rác.
2/ Yêu cầu:
- Có kết cấu phù hợp để không gây ô nhiễm môi trường khi thu gom và chuyển
rác, xe phải có thùng kín, không rò rỉ nước thải.
- Có kết cấu bảo đảm hệ số sử dụng tải trọng có ích của ôtô cơ sở là lớn nhất,
thường chế tạo dạng thùng ép để tăng lượng rác chở.
- Có kết cấu đảm bảo dễ dàng nạp rác vào xe và xả hết rác ra ngoài một cách
nhanh chóng tại điểm tập kết hoặc bãi xử lý rác, phải có hệ thống nâng hạ thùng, cơ
cấu sang tải.
- Có tính thẩm mỹ, giá thành hạ, tuổi thọ cao, ít tốn công chăm sóc bảo dưỡng.
3/ Phân loại:
Có nhiều cách phân loại: Theo tải trọng chuyên chở, theo phương pháp thu gom rác,…
Theo phương pháp thu gom rác:
- Loại xe thu gom, vận chuyển rác không ép,
- Loại xe thu gom, vận chuyển rác có ép.
Theo phương pháp thu gom rác:
- Thu gom rác nhà dân dọc theo đường phố: Các xe thu gom rác ba bánh có
người đẩy đưa vào thùng xe rác rồi chở rác đến nơi tập kết.

- Ở các khu tập thể: Có đặt các container – thùng rời để người dân đổ rác vào.
Các xe vận chuyển container – thùng rời đó đến nơi tập kết rác.
- Xe thu gom rác cỡ nhỏ (có thùng tự đổ cỡ nhỏ): làm nhiệm vụ thu gom rác
trong các ngõ, xóm, rồi đổ rác vào container – thùng rời để đưa đến nơi tập kết.
4/ Xe thu gom vận chuyển rác không ép:
- Dạng xe ben: Thường dụng vận chuyển rác từ nơi trung chuyển (nhờ xe xúc ủi
đưa rác lên xe) đến bãi xử lý rác.
- Dạng xe xuồng (hình 4.35)
- Dạng xe container (hình4.36). Ôtô được trang bị cơ cấu kiểu tay đòn dùng
nâng, hạ thùng chứa. Thùng chứa được đặt tại vị trí cố định, khi thùng đầy, ôtô nâng
thùng lên xe, chuyển đến bãi xử lý rác.
Hình 4.35. Dạng xe xuồng thu gom.
Hình 4.36. Xe thu gom rác kiểu container.

Nguyên lý nâng hạ thùng được mô tả dưới hình 4.37:

- Di chuyển đuôi xe cách thùng chứa khoảng 2 m,
- Hộp số ở vị trí trung gian, tốc độ động cơ khoảng 1000 v/p,
- Mở cơ cấu khóa thủy lực,
- Hạ chân chống xuống,
- Dịch chuyển tịnh tiến tay cần về sau,
- Quay nguyên cơ cấu đến khi móc ngang với chiều cao thanh gài trên container.
Hình 4.37. Sơ đồ nguyên lý đưa thùng lên xe vận chuyển.

- Lùi xe đến khi móc ăn khớp vào thanh gài container,
- Quay cơ cấu lên đến khi thùng được nâng lên sàn xe,
- Tịnh tiến tay cần và thùng về trước,
- Nâng chân chống lên,
- Khóa cơ cấu khóa an toàn thủy lực.
Hình 4.38. Kết cấu cơ cấu nâng dạng tay đòn.

Đối với ôtô vận chuyển rác không ép như các loại mô tả trên, hệ số sử dụng tải
trong rất thấp. Đây là nhược điểm chính của loại này.
5/ Xe thu gom vận chuyển rác có ép:
a/ Ưu điểm:
- Tỷ số nén của hệ thống từ (1,5 – 4), do đó hệ số sử dụng tải trọng xe cao.
- Kết cấu thùng chứa dạng kín, do đó giảm tối đa ô nhiễm môi trường trong quá trình
thu gom rác.

- Rác được chuyển trực tiếp từ các thùng thu gom ở các hộ dân vào xe ép nhờ cơ cấu
nâng, giảm được sức lao động cho công nhân vệ sinh.
b/ Cấu tạo chung:
Thùng chứa rác gồm hai thùng: Thùng chính và thùng phụ (hình 4.39)
- Thùng phụ nhận rác từ các xe thu gom. Trên thùng phụ có bố trí cơ cấu sang tải
(nâng xe thô sơ thu gom rác), cơ cấu nâng rác, cơ cấu ép rác vào thùng.
- Thùng chính chứa rác đã được ép. Bên trong thùng chính có cơ cấu nâng hạ thùng
phụ và cơ cấu đẩy rác ra ngoài.
Hình 4.39. Tổng thể xe ép rác.

c/ Các phương án bố trí cơ cấu sang tải:
* Yêu cầu:
- Có khả năng nâng được xe thô sơ khi nó đầy tải,
- Có khả năng đổ rác vào thùng phụ xe ép, giảm tối đa rơi vãi rác xuống đường khi
sang tải,
- Vận tốc nâng phù hợp, không gây va đập hư hỏng xe ép và xe thô sơ,
- Tiện lợi, dễ thao tác, điều khiển nhẹ nhàng,
- Dễ chăm sóc bảo dưỡng.
* Các phương án:
- Phương án dùng gàu chứa phụ (hình 4.40):
Hình 4.40. Dùng gàu phụ.

- Phương án dùng dầm nâng để nghiêng xe thô sơ (hình 4.41): Do có sự chênh lệch độ
cao lấy rác của xe ép và độ cao đáy xe thô sơ nên cơ cấu phải có khả năng thực hiện
động tác nâng xe thô sơ lên, sau đó nghiêng xe đổ rác vào thùng phụ.
Hình 4.41. Các phương án dùng dầm nâng.

- Phương án dùng cáp nâng (hình 4.42):
Hình 4.42. Phương án dùng cáp nâng.

d/ Các phương án ép rác từ thùng phụ vào thùng chính:

- Phương án 1: Bàn trượt – bàn quay.
Hình 4.43. Phương án ép rác dùng bàn trượt.

a) Dùng xilanh kéo b) Dùng xilanh đẩy. 1. Bàn trượt; 2. Bàn quay.
- Phương án 2: Bàn quay – bàn cào.
Hình 4.44. Phương án dùng bàn quay – bàn cào.

- Phương án 3: Dùng bàn lật.
Hình 4.45. Phương án dùng bàn lật.
e/ Các phương án nâng hạ thùng phụ:

- Nâng hạ thùng phụ dùng xilanh đẩy.
- Nâng thùng phụ dùng xilanh kéo.

f/ Phương án thải rác ra ngoài.

- Cơ cấu đẩy rác ra ngoài:
Một số sơ đồ hệ thống thủy lực công tác:
Hình 4.46. Sơ đồ hệ thống thủy lực trên xe ép rác ISUZU 2 tấn.

Hình 4.47. Sơ đồ hệ thống thủy lực xe ép rác HELL 10 tấn.
4.8. Xe bốc xếp.

Trong công nghiệp, xây dựng v.v… hiện nay các xe chuyên dùng để bốc xúc
hàng hóa, vật liệu ở dạng khối hay dạng rời và dỡ hàng từ các phương tiện vận chuyển
khác, vận chuyển và xếp đặt vật liệu trong phạm vi công trường, thông thường cũng
dùng các xe có máy cơ sở loại bánh bơm hay xích và được gọi chung là xe bốc xếp
hàng hóa.
Các xe bốc xếp hiện này được dùng phổ biến là xe nâng hàng và máy xúc lật một
gầu.
Xe nâng hạ là loại xe dùng nâng hàng tự hành, dùng để dỡ và xếp hàng theo chu
kỳ. Xe bốc xếp được dùng nhiều ở các bến cảng, bến bãi và nhà kho.
- Phạm vi hoạt động của xe cự ly hoạt động hẹp (thông thường nhỏ hơn 400 m).
- Công việc của xe bốc xếp hoạt động theo 3 công đoạn chính là: Bốc xúc hàng,
vận chuyển hàng đến vị trí yêu cầu và xếp hàng vào vị trí.
- Phân loại: Xe nâng hạ có các loại:
+ Xe nâng hạ dùng động cơ điện:

Xe nâng hạ bằng điện là xe dùng ắc quy hoặc cắm điện để thay cho sức người để
di chuyển hàng và nâng hàng. Nó sử dụng hai mô tơ, mô tơ di chuyển dành cho việc di
chuyển, và mô tơ nâng hạ dành cho việc nâng hạ. Nếu chỉ sử dụng 1 mô tơ cho việc
nâng hạ hoặc chỉ cho việc di chuyển thì người ta gọi đó là xe nâng bán tự động, vì chỉ
có một nửa công năng dùng ắc quy. Nếu sử dụng cả 2 mô tơ cho cả việc di chuyển và
việc nâng hạ, thì người ta gọi là xe nâng tự động hoặc xe nâng điện. Tải trọng nâng và
chiều cao nâng cho loại xe nâng bằng điện cao hơn xe nâng tay một chút, có thể nâng
tới 2500 kg với chiều cao 6m. Các loại xe này thường hay sử dụng với hệ thông giá kệ.
+ Xe nâng hạ dùng động cơ đốt trong:
Xe nâng hạ bằng động cơ đốt trong là xe dùng động cơ đốt trong để thực hiện
việc di chuyển và nâng hạ. Thông thường khi sử dụng loại xe này, người ta phải sử
dụng nâng dỡ và di chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, tần suất cao mà các loại xe
khác không thể đáp ứng được. Cấu tạo của xe chủ yếu bao gồm có động cơ chạy bằng
nhiên liệu xăng, dầu diesel hoặc gas, khung gầm và lốp xe như cấu tạo xe ô tô, ngoài
ra còn có thêm hệ thống thủy lực để nâng hàng hóa. Tải trọng của loại xe nâng bằng
động cơ xuất phát có thể từ 1 tấn lên đến hàng chục tấn. Thông thường các loại xe
nâng từ 5 tấn trở xuống dùng đại trà trong các nhà máy xí nghiệp, các loại xe có tải
trọng từ 10 tấn trở lên dùng ở các cảng biển phục vụ cho việc nâng hạ container có
trọng tải lớn.
4.8.2. Cấu tạo chung xe nâng hạ hàng.

Xe nâng hàng được chế tạo từ các cụm của ôtô máy kéo (cầu xe, hộp số, cơ cấu
lái, hệ thống phanh…) với động cơ đốt trong hay động cơ điện chạy bằng acquy. Tất
cả các tổ hợp của xe nâng hàng (hình 4.48 a) lắp trên khung di chuyển, khung này lại
đặt lên các cầu trước 12 và sau 11 của xe. Khác với ôtô máy kéo thông thường, động
cơ và các bánh xe hướng dẫn của xe nâng hàng được bố trí ở phía sau, còn cầu trước
thường có bánh xe kép và là cầu chủ động. Nhờ vậy mà phần trước của xe nâng hàng
có thể tiếp nhận tải trọng của thiết bị làm việc và vật nặng. Xe nâng hàng cần làm việc
trên nền cứng và bằng phẳng. Việc bố trí các bánh xe điều khiển ở phía sau làm cho xe
có tính linh hoạt cao trong điều khiển.

Hình 4.48. Cấu tạo chung xe nâng hạ hàng.

a) Xe nâng hàng tự hành; b) Xe nâng Container; c) Cơ cấu nâng;
1. Xylanh lực; 2. Khung đứng; 3. Pittông;
4. Khung di chuyển theo rãnh; 5. Đĩa (càng) nâng.
Cơ cấu nâng của xe (hình 4.48c) gồm khung đứng 2 lắp trên khung của xe, khung
có thể đẩy ra xa và bàn nâng 8 có đĩa nâng 5. Đĩa nâng có thể nghiêng về phía trước 3
÷ 40 và nghiêng về phía sau 12 ÷ 150 nhờ hai xylanh để bảo đảm ổn định khi di
chuyển hàng. Khung 4 di chuyển theo rãnh dẫn hướng của khung chính nhờ xylanh 1.
Thân xylanh tỳ lên dầm ngang của khung chính ở phía dưới, còn pittông 3 và cần đẩy
10 liên kết bản lề với dầm trên 6 của khung 4.
Dàn nâng di chuyển theo rãnh dẫn hướng của khung nhờ palăng nghịch kiểu xích.
Palăng gồm hai dải xích 9 vòng qua hai đĩa xích 7 đặt tại dầm trên của khung 6. Một
đầu xích bắt chặt với khung chính còn đầu kia bắt chặt với bàn nâng. Nhờ vậy tốc độ
và hành trình của bàn nâng lớn gấp hai lần tốc độ và hành trình của cần đẩy.
Xylanh hoạt động nhờ bơm thủy lực dẫn động từ động cơ của xe nâng hàng. Hệ
thống lái được trợ lực thủy lực tương tự như hệ thống lái của ôtô. Xe nâng hàng
thường có sức nâng từ 3 ÷ 5 tấn, với chiều cao nâng tới 6m và tốc độ chuyển động tới
20 km/h. Trường hợp riêng xe nâng hàng có sức nâng hàng trục tấn: 15 ÷ 30 tấn. Hiện
nay các xe nâng hàng còn được trang bị các thiết bị phụ trợ như gầu ngoạm, các thiết
bị khác để đa dạng hóa lĩnh vực sử dụng và khai thác thiết bị.

4.9. Xe cứu hộ giao thông.

Cứu hộ là việc phải huy động thêm các nguồn lực khác từ các thiết bị chuyên
dùng đặt trên xe cứu hộ như cần cẩu, tời, kích khí nén hoặc phối hợp với một xe cứu
hộ khác, một thiết bị khác. Điều này thường xảy ra với các ô tô bị lật đổ, bị rơi xuống
địa hình sông hồ, bị lao xuống vực…vv.
1- Xe cơ sở (Xe cứu hộ được chế tạo trên cơ sở một chiếc xe tải).
2- Các thiết bị chuyên dùng, trên xe được lắp các thiết bị:
 Cần cẩu: Là loại cần cẩu có khả năng vượt tải lớn, cấu tạo gọn, đơn giản và có
thể làm việc theo nhiều tư thế khó khăn mà cẩn cẩu hàng thông thường không thực
hiện được.
 Cần kéo xe: Là một thiết bị như một chiếc cần cẩu nhỏ được lắp phía sau, dưới
gầm xe cứu hộ, nó có thể kẹp chặt hai lốp trước của chiếc xe hỏng, nâng nửa trước
hoặc sau chiếc xe đó lên khỏi mặt đường để kéo xe di chuyển bằng các bánh xe còn
lại.
 Tời thuỷ lực: Là một thiết bị cuộn dây cáp thép có khả năng kéo được những
vật nặng, những chiếc ô tô hỏng từ dưới vực lên đường.
 Sàn chở xe: Là một mặt sàn bằng kim loại đặt trên lưng xe cứu hộ có khả năng
trượt xuống đường để dễ dàng đưa các ôtô hư hỏng lên, sau khi cố định chiếc xe hỏng
vào sàn bằng các dây tăng chuyên dùng, sàn sẽ mang chiếc xe hỏng lên lưng xe cứu hộ
để chở đi.
 Dây tăng là một thiết bị cầm tay có một đoạn dây bạt hoặc xích, một đầu là
chiếc khoá có cấu tạo đặc biệt giúp nhân viên cứu hộ có thể trói chặt các lốp của chiếc
xe hỏng vào sàn xe cứu hộ hoặc vào cần xe cứu hộ.
 Kìm cứu hộ: Là một dụng cụ cầm tay có khả năng nhanh chóng cắt được các
lớp khung vỏ ôtô để cứu người bị mắc kẹt.
Hình 4.49. Xe cứu hộ giao thông loại chở xe.

Hình 4.50. Xe cứu hộ giao thông loại kéo xe.
Hình 4.51. Xe cứu hộ siêu trọng 40 tấn.
4.9.2. Các phương án cứu hộ giao thông.

1/ Phương án 1: Kéo xe hỏng lăn trên đường.
a. Sơ đồ chung:
1 2 3 4
Hình 4.52. Sơ đồ bố trí phương án 1.

1. Xe cứu hộ; 2. Móc cáp; 3. Thanh kéo; 4. Xe bị nạn.
b. Nguyên lý làm việc:
Sử dụng xe có tải trọng đủ yêu cầu, dùng thanh kéo được chế tạo sẵn móc vào
đầu xe bị nạn để kéo xe hỏng về cơ sở sửa chữa.
Phương án này có những ưu nhược điểm sau:
 Ưu điểm:

+ Hệ thống cứu hộ gọn nhẹ.

+ Thời gian giải toả giao thông ngắn.
+ Công việc của người cứu hộ rất đơn giản.
+ Hệ thống phanh và lái của xe bị nạn phải hoạt động bình thường thì xe cứu hộ
mới kéo được.
+ Xe bị nạn phải có người điều khiển thì xe mới đi đúng hướng.
Đây là phương án cổ điển và phạm vi sử dụng của phương án này rất hẹp.
2/ Phương án 2: Kéo xe hỏng trên sàn lăn trên đường.
a. Sơ đồ chung:
1 2 3 4 5 6 7

1. Xe cứu hộ; 2. Cụm tang tời; 3. Dầm đỡ; 4. Cáp kéo;
5. Hệ thống đòn kéo; 6. Xe bị nạn; 7. Xe lăn.
Dùng tang tời nâng đầu xe lên khỏi mặt đường và kéo xe bị nạn đặt lên một
chiếc xe lăn. Xe này được kéo bởi xe cứu hộ thông qua hệ thống đòn và chốt kéo.
Phương án này có những ưu nhược điểm sau:
 Ưu điểm:
+ Kết cấu đơn giản.
+ Thời gian giải toả giao thông nhanh chóng.
+ Xe bị nạn có thể mất hệ thống lái, phanh.
+ Tính năng thông qua không cao, cồng kềnh.
+ Đầu xe được treo bằng cáp nên khi di chuyển sẽ bị dao động, tính ổn định của
xe thấp, độ an toàn không cao.
Do đó phạm vi hoạt động nhỏ, ít sử dụng.

3/ Phương án 3: Chở xe hỏng trên sàn trượt cứu hộ.

a. Sơ đồ chung:
1 3 2 4
5 6 7
1. Xe cứu hộ; 2. Xe bị nạn; 3. Cụm tang tời; 4. Xilanh đẩy sàn trượt; 5. Xilanh nâng
sàn; 6. Xilanh hạ càng kéo xe; 7. Xilanh đẩy càng kéo xe.
Khi xe gặp nạn, xe cứu hộ đến và người làm công tác cứu hộ nâng sàn cứu hộ
lên nhờ xilanh số 5 và hậ sàn cứu hộ trạm đất nhờ xilanh số 4, sau đó dùng cáp mắc
vào xe bị nạn kéo xe bị nạn lên sàn trở cố dịnh bằng các chốt hãm bánh xe và kéo sàn
trượt lên, hạ sàn cứu hộ xuống. Trở xe về sửa chữa.
Loại này có thể kéo xe nhờ càng kéo đặt ở sau xe.
Phương án này có ưu nhược điểm:
 Ưu điểm:
+ Kết cấu đơn giản.
+ Giải toả ách tắc giao thông nhanh chóng.
+ Xe bị nạn có thể bị hư hỏng nặng.
+ Xe cứu hộ phải lớn.
+ Công việc của người làm công tác cứu hộ khó khăn nặng nhọc, thực hiện
nhiều thao tác.
+ Chỉ thích hợp khi vận chuyển xe đi những đoạn đường dài.
Do đó phạm vi sử dụng không lớn.

4/ Phương án 4: Kéo nửa xe hỏng trên ngàm cứu hộ.

a. Sơ đồ chung:
1 2 3 4 5 6 7

1. Xe cứu hộ; 2. Cụm tang tời; 3. Dầm đỡ; 4. Xi lanh nâng cần;
5. Ngàm nâng; 6. Đai khoá bánh xe; 7. Xe bị nạn.
b.Nguyên lý làm việc:
Hạ ngàm nâng 5 xuống sát với mặt đường, dùng cáp và tang tời kéo xe bị nạn
về gần phía xe cứu hộ. Ngàm nâng 5 đi vào gầm xe bị nạn, điều chỉnh để ngàm nâng
ôm lấy hai bánh xe trước của xe bị nạn, rồi dùng dây đai 6 níu chặt bánh xe với ngàm
nâng để tránh dao động tương đối giữa bánh xe và ngàm. Xilanh nâng cần thông qua
hệ thống ngàm sẽ nâng đầu xe lên khỏi mặt đất một khoảng nhất định và kéo về cơ sở
sửa chữa.
Phương án này có ưu nhược điểm sau:
 Ưu điểm:
+ Có tính ổn định cao.
+ Công việc của người làm công tác cứu hộ đơn giản nhẹ nhàng.
+ Nhanh chóng giải toả được ách tác giao thông.
+ Có khả năng đưa được những xe bị hư hỏng nặng về nơi sửa chữa.
+ Kết cấu hệ thống nâng phức tạp.
+ Giá thành cao.

4.9.3. Một số loại xe cứu hộ giao thông ở nước ta.

1/ Loại kéo xe.
7 8 2 9 3 10
6 4
12
1 5
11
Hình 4.56. Xe cứu hộ loại kéo.
1. Xe cứu hộ; 2. Cụm tang tời; 3. Dầm đỡ; 4. Xilanh nâng hạ cần ;5. Càng nâng;
6. Thân cầu;7. Hộp cuốn cáp;8. Xilanh thủy lực; 9. Khúc cẩu; 10. Móc treo;
11. Bu lông quay; 12. Xilanh nâng càng kéo.
Hệ thống điều khiển thủy lực và nguyên lý hoạt động của xe.
Khi gặp xe bị nạn người điều khiển xe cứu hộ giao thông điểu khiển đóng van
phân phối số 4 và 5 để đẩy trụ đỡ ra xa và hạ hai trụ đỡ xuống, giữ vững chắc cho xe
cứu hộ được ổn định. Sau đó đóng van phân phối số 6 nâng cần kéo xe lên, đóng van
số 7 hiệu chỉnh càng nâng lên cao,đóng van số 8 điều khiển cho càng kéo đi vào gầm
xe đỡ lấy khung xe, sau đó dùng tời móc vào xe, cố định bánh trước của xe rồi kéo về
nơi sửa chữa.
Trên xe còn có cẩu kéo để nâng xe thoát ra khỏi nơi bị nạn sử dụng một xilanh
thủy lực một động cơ thủy lực để xoay cẩu kéo này. Đi cùng với nó là tời kéo và móc
treo. Giúp thuận lợi cho việc cứu hộ.

10 11 12 13 14 15
16 17
7 8 9
4 5 6
18 3
1 2
Hình 4.57. Sơ đồ hệ thống thủy lực trên xe cứu hộ loại kéo.

1. Máy lai; 2. Bơm thủy lực; 3. Động cơ thủy lực; 4,5. Van phân phối điều khiển trụ
đỡ; 6. Van phân phối điểu khiển xilanh nâng hạ cần; 7. Van phân phối điểu khiển
xilanh đẩy càng kéo 5; 8. Van điều khiển xilanh nâng càng kéo 12; 9. Van điều khiển
xilanh đẩy càng kéo 5; 10,11,12,13. Các xilanh điểu khiển trụ đỡ; 14. Xilanh nâng hạ
cần; 15. Xilanh đẩy càng kéo; 16. Xilanh nâng càng kéo; 17. Xilanh đẩy càng xe.
2/ Loại chở xe
1 3 2 4
5 6 7
Hình 4.58. Xe cứu hộ giao thông loại chở.
1. Xe cứu hộ; 2. Xe bị nạn; 3. Cụm tang tời; 4. Xilanh đẩy sàn trượt;
5. Xilanh nâng sàn trở; 6. Xilanh hạ càng kéo; 7. Xilanh đẩy càng kéo.

Sơ đồ hệ thống điều khiển thủy lực và nguyên lý làm việc của xe.
8 9 10 11 12 13
4 5 6 7
2
1
Hình 4.59. Sơ đồ hệ thống thủy lực xe cứu hộ loại chở.

1. Máy lai; 2. Bơm thủy lực; 3. Động cơ thủy lực; 4,8,9. Van phân phối và 2 xilanh
nầng sàn trở; 5,10,11. Van phân phối và 2 xilanh hạ càng kéo; 6,12. Van phân phối và
xilanh đẩy sàn trượt; 7,13. Van phân phối và xilanh đẩy càng kéo;
14. Van phân điều khiển tời kéo.
Nguyên lý làm việc:
Thực hiện quá trình kéo xe: Người điều khiển xe cứu hộ đóng van số 14 dùng
tời kéo móc vào xe bị nạn. Đóng các vân phân phối số 6 và 7 hiệu chỉnh sao cho càng
nâng nâng đẩu xe bị nạn lên, cố định xe cho ổn định. Sau đó kéo xe về nơi sửa chữa.
Thực hiện quá trình trở xe: Người điều khiển xe cứu hộ nâng sàn trượt lên sau
đó hạ sàn trượt cho trạm mặt đất. Dùng tời kéo, kéo xe cứu hộ lên sàn trở rồi cố định
các bánh xe lại, kéo sàn lên rùi hạ sàn xuống, trở xe về nơi sửa chữa.
4.9.4. Lưu ý khi sử dụng xe cứu hộ.

Với ôtô số sàn (số tay), cấu tạo khá đơn giản nên chỉ cần xe cứu hộ kéo nâng là
đủ. Thống kê cho thấy, có khoảng 95% xe cứu hộ trên thị trường thuộc loại này.
Nhưng với xe số tự động (AT), nếu công tác cứu hộ không tuân thủ khuyến cáo của
nhà sản xuất in trong hướng dẫn sử dụng hoặc dán ngay trên kính xe thì sẽ có thể dẫn
đến hư hỏng trong hộp số, mà trường hợp nghiêm trọng có thể làm cháy hoặc phá hủy
hộp số AT.

Do vậy, cách tốt nhất để cứu các dòng xe này là sử dụng xe cứu hộ có sàn, hoặc
kéo bằng cầu không chủ động. Dùng bánh phụ nhỏ chỉ là giải pháp kéo tạm trên đường
ngắn và bằng phẳng. Nếu bắt buộc phải kéo thì không kéo cầu chủ động chạy nhanh
quá 50km/h và không xa quá 50km để tránh làm hỏng hộp số.
Đối với dòng xe cao cấp như Lexus, Mercedes-Benz, BMW, Porsche,
Audi,…hay các mẫu xe 2 cầu như Nissan Rogue, Infiniti FX, Mercedes ML 4Matic,…
thì nhất thiết bạn phải lựa chọn xe cứu hộ có sàn chở vì các hệ thống được trang bị trên
xe rất hiện đại và phức tạp. Cho dù xe đã tắt máy, nhưng trên thực tế, nếu sử dụng
cách thức cứu hộ bằng kéo nâng, máy tính trên xe vẫn “âm thầm” làm việc và nó
không hiểu là xe đang bị kéo nên các trang bị bên trong xe vẫn có thể bị kích hoạt
giống như khi chiếc xe đang hoạt động. Vì thế, những ảnh hưởng này sẽ có tác động
xấu đến tình trạng vận hành của xe.

Chương 5
CÁC LOẠI XE CHUYÊN DỤNG KHÁC.
5.1. Phân loại.

Ngày nay xe máy chuyên dùng được sử dụng nhiều trong các ngành nghề, nó
phục vụ đắc lực trong công cuộc xậy dựng cơ sở hạ tầng của đất nước, hai ngành sử
dụng nhiều xe chuyên dùng là xây dựng công trình giao thông và xây dựng công trình
hầm mỏ, nó có các loại xe chuyên dùng như:
- Dùng trong xây dựng công trình giao thông:
+ Xe san gạt (máy san gạt),
+ Xe tưới nhựa đường,
+ Xe rải thảm bê tông (máy rải thảm bê tông),
+ Xe lu có các loại như lư bánh thép, lu bánh lốp, xe lu tĩnh, xe lu rung, ...
+ Xe đầm lăn (đầm chân cừu),
+ Xe sửa chữa mặt đường,
+ Máy khoan cọc nhồi,
+ Máy làm đất, …
- Dùng trong xây dựng cầu hầm:
+ Máy khoan di chuyển bánh lốp, máy khoan di chuyển bánh xích,
+ Máy khoan rôbin,
+ Xe tự đổ, …
5.2. Xe máy dùng trong xây dựng công trình giao thông.
Trong ngành xây dựng giao thông các loại xe chuyên dùng sử dụng nhiều: Các
loại máy khoan, máy làm đất,… Ta tìm hiểu một số xe máy sau đây:
5.2.1. Máy san:

5.2.1.1. Công dụng:
Máy san là một trong các loại máy làm đất, được sử dụng rộng rãi và có hiệu
quả trong việc san bằng và tạo hình nền móng công trình giao thông.
Ngoài ra còn được sử dụng trong các công việc:
- Đào đắp nền đường thấp, ít dốc.
- Đào cỏ, xới đất (dùng bộ răng sới) hoặc ủi đất (bằng bộ lưỡi ủi).
- Sản ủi, trộn cấp phối, đá răm, sỏi, cát, ...
- Đào rãnh thoát nước, bạt ta luy, ...

Với máy san thì chức năng đào đất, ủi đất yếu hơn máy ủi và máy đào, do đó
đối tượng thi công chính của máy là đất loại I, II, III. Nhưng chủ yếu chỉ là đất loại I
và loại II. Cự ly san đất hiệu quả nhất phải lớn hơn 500m, còn khi ủi đất cự ly làm việc
của máy không nên vượt quá 30m.
5.2.1.2. Phân loại máy san:

Máy san được phân loại theo khả năng di chuyển gồm máy san không tự hành
và máy san tự hành.
+ Máy san không tự hành ngày nay không sử dụng.
+ Máy san tự hành có các thiết bị điều chỉnh bộ công tác bằng cơ khí hoặc thủy
lực và nó được sử dụng nhiều vì có tính cơ động cao (gần như ô tô) và nhất là lưỡi san
có những thao tác linh hoạt thích hợp với các điều kiện làm việc và theo ý muốn của
người điều khiển.
+ Trong máy san tự hành được phân loại theo công suất của động cơ và trọng
lượng của máy:
- Loại nhẹ có công suất động cơ khoảng 63 mã lực và có trọng lượng máy
khoảng 9 tấn.
- Loại trung bình tới 100 mã lực và nặng 13 tấn.
- Loại nặng có công suất 160 mã lực: 19 tấn.
- Loại rất nặng - trên 160 mã lực: trên 19 tấn.
Ngày nay loại máy san tự hành điều khiển bằng thủy lực rất phù hợp với các công
trình xây dựng, giao thông, thủy lợi,... Loại máy này có những ưu điểm so với loại
truyền động cơ khí ở chỗ cho tính cơ động cao, điều khiển chính xác, linh hoạt, kết cấu
gọn, trọng lượng nhỏ, năng suất các điều kiện khác nhau hoàn toàn như nhau. Một số
máy san hiện đại đã được cải thiện trang bị hệ thống truyền động thủy lực trong cơ cấu
di chuyển, do vậy đã cải thiện được tính năng hoạt động của máy. Ở những công trình
có khối lượng san lớn với nhiều loại đất khác nhau nếu dụng máy san gắn bộ răng xới
thì hiệu quả sử dụng cao. Ngược lại để thích hợp với những công trình có công tác thi
công nền móng phức tạp, đa dạng như vừa đào đắp, vừa san ủi, ... thì máy san lại lắp
thêm bộ công tác ủi ở phía trước. Nói chung để phù hợp với các loại công việc và điều
kiện thi công nên có các trang thiết bị đồng thời như: san, ủi, xới.
5.2.1.3. Cấu tạo chung máy san:

Máy san là loại máy tự hành, đều có cơ cấu di chuyển bằng bánh lốp có chiều
rộng lốp lớn, áp suất thấp, điều khiển bằng thủy lực (hình 5.1, 5.2 a)

a) Động cơ: Động cơ được đặt ở phía sau, thường truyền mômen xoắn theo:
Động cơ → Ly hợp → Hộp số → Hệ thống truyền động.
Tất cả các máy san đều sử dụng 4 bánh sau là chủ động còn hai bánh trước dẫn
hướng. Song ngày nay người ta đã chế tạo mốt ố máy san có công suất truyền tới 2
bánh trước.
b) Khung chính: Khung chính là bộ phận chịu đựng mọi sự kích thích như: sức
oằn, sức vặn và dùng để lắp ghép các chi tiết với nhau.
Có hai loại khung chính là loại làm bằng thép ống và loại làm bằng thép hộp,
tuy nhiên cả hai loại này đều làm việc tốt.
Khung chính thường là khung chính cứng nhưng hiện nay để tiện cho việc di
chuyển vào đường cong có bán kính nhỏ và thi công ở những địa hình phức tạp đòi hỏi
kỹ thuật cao, người ta đã chế tạo ra loại máy san có khung mềm để đáp ứng cho mọi
địa hình thi công và di chuyển máy.
c) Khung kéo:
- Khung kéo được lắp với khungchính bởi một khớp cầu và các khâu nối tiếp.
- Khung kéo dùng để kéo mâm quay và lưỡi có hai loại khung kéo thường gặp
đó là:
+ Khung kéo hình chữ "Y" làm bằng thép hộp.
+ Loại khung kéo hình chữ "T" làm bằng thép ống.
Trong đó: Loại chữ "Y" chắc chắn vì có 4 điểm lắp ghé với mâm quay còn loại
chữ "T" có lợi là quan sát lưỡi san rõ hơn.
d) Mâm quay và lưỡi san:
Mâm quay làm khung di động cho lưỡi san, nhờ có nó mà lưỡi san đặt được
nhiều vị trí khác nhau và xoay tròn.
Lưỡi được cấu tạo gồm hai phần:

1) Bàn lưỡi.
2) Lưỡi cắt.

Lưỡi cắt được lắp với bàn lưỡi bằng bu lông dầm chìm, lưỡi cắt có thể chuyển
từ bên này sang bên kia và thay thế khi mòn. Lưỡi san được lắp với mâm quay bằng
tấm táp để điều khiển chỉnh góc cắt.
So với máy ủi thì máy san làm việc linh hoạt hơn. Bộ phận chính của bộ công tác
là lưỡi san 7 (hình 5.2 a, c), qua giá đỡ 5 và vòng quay 8 được bắt với khung kéo 9.
Khung này nằm dưới khung chính 4 và liên kết với nó ở phía trước bằng khớp
vạn năng 10, còn ở phía sau treo vào khung chính bởi các xylanh thủy lực 14 và 15.
Hai xylanh 14 làm việc độc lập với nhau nên có thể nâng khung kéo lên cao và làm
nghiêng trong mặt phẳng đứng, xylanh 15 có thể đưa khung kéo lệch sang một phía
theo đường trục dọc của máy. Lưỡi san có thể quay trong mặt phẳng ngang cùng với
giá đỡ 5. Nhờ vậy lưỡi san có thể lệch sang một bên (trái hoặc phải) để san lấp hố và
còn có thể nâng lên cao, nằm nghiêng trong mặt phẳng đứng để bạt taluy đường.
Góc cắt của lưỡi san có thể điều chỉnh nhờ cơ cấu điều chỉnh 6. Máy san có thể
trang bị thêm thiết bị phụ như lưỡi xới hay lưỡi ủi ở phía trước, ví dụ lưỡi ủi 12 (hình
5.2 a).
Cabin
Động cơ
Xilanh nâng
mâm xoay
Khung Lưỡi
xới
Trục sau
Trục trước
Lưỡi san
Mâm xoay
Hình 5.1. Cấu tạo chung của máy san Komatsu.

Hình 5.2. Máy san: a) Sơ đồ cấu tạo; b) độ nghiêng bánh xe cầu trước; c) Sơ
đồ động học của bộ công tác; d, e, g) Sơ đồ làm việc với lưỡi san phụ;
1. Bánh chủ động; 2. Khung; 3. Khung máy kéo; 4. Cần chính; 5. Giá đỡ; 6. Cơ
cấu điều chỉnh; 7. Lưỡi san; 8. Vòng quay; 9. Khung kéo; 10. Khớp nối vạn năng;
11. Bánh xe; 12. Lưỡi ủi phụ; 13, 14, 15. Xylanh thủy lực; 16. Lưỡi san phụ.
Máy san còn phân biệt theo sơ đồ bánh xe của cơ cấu di chuyển bằng các kí hiệu
quy ước: A x B x C (trong đó A- số cầu dẫn hướng, B- số cầu chủ động, C- tổng số
cầu). Phổ biến hiện nay dùng máy san có sơ đồ 1 x 2 x 3, nhưng cũng dùng các sơ đồ 1
x 2 x 2 cho máy san loại nhẹ 2 x 2 x 2 cho loại nặng và 3 x 3 x 3 cho loại siêu nặng.
Tốc độ làm việc khi san của máy 3 ÷ 8 km/h, còn tốc độ di chuyển của máy có
thể đạt tới 45 km/h.

5.2.2. Xe rải bê tông nhựa nóng.

5.2.2.1. Công dụng:
Trong dây chuyền thi công mặt đường bê tông nhựa nóng (BTNN), máy rải thảm
có vị trí rất quan trọng, nó có nhiệm vụ nhận hỗn hợp BTNN từ ôtô tự đổ, rải hỗn hợp
đó lên nền đường với chiều dày từ 3.0 – 25.0 cm, gạt phẳng và đầm lèn sơ bộ nhờ bộ
công tác lắp ngay trên máy.
Ngoài công việc rải thảm, máy còn có thể rải các hỗn hợp vật liệu rời có trộn chất
kết dính hay cấp phối làm lớp móng đường (lớp base).
Trong quá trình rải thảm, máy rải cần tạo ra lớp rải theo đúng chiều dày đã định
theo cả mặt cắt dọc và mặt cắt ngang của đường, đồng thời phải đảm bảo độ bằng
phẳng của mặt đường bằng cách khắc phục các sai số do biến dạng của nền hoặc mặt
đường cũ. Khi độ biến dạng này khá lớn cần tiến hành “bù vênh” trước khi rải lớp
BTNN theo thiết kế.
5.2.2.2. Phân loại máy rải bê tông nhựa.
5.2.2.3 Cấu tạo và nguyên tắc làm việc của máy rải bê tông nhựa.
1/ Cấu tạo chung:
* Cấu tạo chung của máy rải truyền động cơ học:
Xét tổ hợp máy công tác khi máy rải đang hoạt động như sau:

Hình 5.3. Cấu tạo chung tổ hợp máy rải đang hoạt động.
* Nguyên lý làm việc:

Hình 5.4. Sơ đồ truyền động cơ học của máy rải D-150A.

1. Thanh dầm; 2. Trục lệch tâm; 3. Băng vít tải; 4. Truyền động xích; 5. Ly hợp
bên; 6. Động cơ; 7. Khớp nối dẫn động thanh dầm; 8. Hộp số; 9. Bơm nhiên
liệu; 10. Quạt gió; 11. Ly hợp dẫn động băng vít và băng tấm gạt; 12. Ly hợp
an toàn đề phòng quá tải của băng tấm; 13. Dẫn động băng tấm;
14. Dẫn động băng vít; 15. Bánh sao chủ động của bộ di chuyển xích.
Hộp số truyền động đảm bảo cho máy có 6 số tiến và 3 số lùi. Từ hộp số,
chuyển động quay được truyền tới trục truyền động chính và từ đây truyền tới tất
cả các bộ phận làm việc của máy rải.
b/ Sơ đồ thuỷ lực của máy rải truyền động thuỷ lực:
1. Bộ truyền động đai; 2. Bơm thuỷ lực (cấp dầu cho bộ rung); 3. Bơm thuỷ lực
điều khiển bánh răng (cấp dầu cho xilanh); 4. Thùng dầu thuỷ lực; 5. Bộ lọc dầu
(trong thùng dầu); 6. Đường dầu cao áp đến bô đầm rung; 7. Đường dầu cao áp
đến xilanh; 8. Van an toàn (140 kg/cm2); 9. Đường dầu tới xilanh thùng chứa
BTNN; 10. Van an toàn đến bộ gây rung; 11. Đường dầu cao áp;
12. Bộ đầm rung; 13. Đường hồi dầu thuỷ lực; 14. Bộ lọc ngoài; 15. Tay điều
khiển van tiết lưu; 16. Xilanh nâng hạ bộ công tác; 17 Xilanh thùng chứa BTNN.

Hình 5.5. Sơ đồ thuỷ lực của máy rải thuỷ lực NF130V.
Việc khống chế cao độ (chiều dầy) lớp rải và độ bằng phẳng của mặt đường
kể cả độ mui luyện, có thể điều khiển bằng tay hay hệ thống điều khiển tự động
theo sơ đồ dưới đây:

Hình 5.6. Sơ đồ khối hệ thống tự động điều chỉnh cao độ hoặc mái dốc bằng
cảm biến điện và xilanh thuỷ lực.
2/ Đặc điểm làm việc của máy rải BTNN:

a/ Quá trình nhận, chứa, chuyển dịch và rải BTNN thành lớp:
- Nhận BTNN:
Xe ben chút từ từ
BTNN và thùng chứa
2 trong khi lốp sau
của xe ben tỳ vào
con lăn 1. Ôtô để tay
số “MO” sẽ được
máy rải đẩy dịch
chuyển theo chiều
mũi tên đến khi hết
vật liệu thì ôtô tách
khỏi máy rải.
- BTNN chứa
trong thùng 2 sẽ
được chuyển dịch
đều đặn về phía sau
của máy nhờ hệ
thống hai băng tấm
Hình 5.7. Sơ đồ làm việc của máy rải. 3. Hai vít xoắn 5 sẽ
chuyển hỗn hợp về 2
phía bên của máy.

Tấm gạt 6 tạo cho hỗn hợp có chiều cao theo dự tính. Bộ đầm rung 7 có tác dụng
đầm lèn sơ bộ. Tấm phẳng 8 có nhiệm vụ là phẳng bề mặt lớp BTNN.
b/ Đặc điểm làm việc của bộ băng tấm và băng vít xoắn:
- Các tấm gạt của băng tấm
được lắp trên 2 dải xích chuyên dùng
và được dẫn động trên 2 đĩa xích. Có
2 bộ băng tấm làm việc độc lập hoặc
đồng thời với nhau, tuỳ theo yêu cầu
của công việc, nghĩa là có thể xảy ra
các trường hợp sau:
v1 = v2 ≠ 0; v1 ≠ 0, v2 = 0; v1 = 0, v2
≠ 0.
Khi đó chúng sẽ gạt hỗn hợp
BTNN thành từng lớp trượt trên bề
mặt tấm sàn thép để chuyển dịch về
Hình 5.8. Sơ đồ bộ băng tấm và vít xoắn.
phía băng xoắn.
- Băng xoắn vít gồm 2 nửa cơ bản (1) có chiều dầy vật liệu ngược nhau
(← →); khi nối thêm hai đoạn phụ (2) chúng tạo thành vệt rải B’ có chiều rộng
lớn hơn vệt cơ bản B0.
Ở một số ít máy rải, hai bộ băng tấm được thay bằng hai băng xoắn vít bố trí dọc
theo trục máy, ví dụ máy SUPER 1502 GAF, SUPER 1800 SF.
c/ Đặc điểm của bộ công tác chính:
 Bộ công tác chính của máy rải gồm tấm gạt – bàn rung – bàn là có nhiệm vụ tạo
ra biên dạng và kích thước (mặt cắt ngang) của lớp rải theo yêu cầu thiết kế từ
trước; vì vậy bộ máy này cần thực hiện được các thao tác được mô tả thưo hình
dưới đây:

a) Trải lớp BTNN theo vệt

dài trên tuyến.
b) Tạo cao độ bằng nhau trên
mặt cắt ngang lớp rải
(không có độ dốc hay độ
siêu cao).
c) Tạo độ siêu cao 1 phía.
d) Tạo độ siêu cao 2 phía
(mui luyện).
1. Bàn là; 2. Chốt treo; 3. Bộ
đàm rung; 4. Ổ vít; 5. Kim chỉ
vạch; 6. Tay quay trục vít;
7. Thang đo;
8. Khung treo bộ công tác;
9. Tấm gạt; 10. Khớp cầu;
Hình 5.9. Các sơ đồ thao tác của máy rải BTNN. 11. Trục vít tăng đơ.
 Cơ cấu chấp hành các thao tác nêu trên của bộ công tác:
Có thể là hệ thống cơ học, hệ thống thuỷ lực (ở các máy hãng VOGELL,
DEMAG … ). Với các máy hiện đại như SUPER 1800, SUPER 2000, các thao tác
này được lập trình sẵn trên hệ thống điều khiển điện tử, thợ điều khiển chỉ cần ấn
phím của bảng cảm ứng có màn chỉ thị đặt ngay bên khung nâng bộ công tác – do
đó rất chính xác và thuận tiện.
 Khả năng thay đổi bề mặt vệt rộng của máy:
Bề mặt vệt rải cơ bản B0 (m) chính là chiều rộng vệt rải nhỏ nhất Bmin của máy,
khi muốn tăng bề rộng vệt rải cần kéo dài bộ công tác gồm cá băng xoắn vít và bộ
công tác chính (tấm gạt, bàn rung – bàn là phẳng).
Để kéo dài vít xoắn chỉ việc nối thêm đoạn xoắn phụ vào đoạn xoắn cơ bản.
Thông thường mối nối này rất đơn giản, đó là mối nối lắp trung gian cỡ nhẹ hoặc
cỡ vừa giữa đầu trục của đoạn cơ bản với lỗ trục của đoạn phụ, có chốt ngang.
Để kéo dài bộ công tác chính, (ở các máy hiện đại), người ta dùng truyền động
thuỷ lực và kết cấu dạng hộp lồng ghép các đoạn của bộ công tác, nhờ đó chiều dài
Bmax của bộ công tác được tăng lên tới 2 - 3 lần. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống kéo
dài bộ công tác được mô tả ở hình 5 - 10.

1. Khung trên;
2. Khung treo bộ công tác;
3. Xilanh nâng hạ bộ công tác;
4. Tấm chặn bên;
5. Hộp trong;
6. Hộp giữa;
7. Hộp cơ bản;
8. Xilanh lồng;
9. Gía trượt;
10. Bộ di chuyển bánh xích.
Hình 5.10. Bộ công tác máy rải
khi mở rộng vệt rải.
5.2.3 Máy nén cọc bấc thấm xử lý nền yếu:

5.2.3.1 Giới thiệu chung:
- Máy nén bấc thấm (MNBT) còn gọi là máy cắm cọc bấc thấm, cọc ở đây là một
kết cấu được dìm sâu vào nền đất yếu theo phương đứng. Thực chất của công nghệ này
là xử lý nền đất yếu bằng bấc thấm thay cho việc gia cố nền yếu bằng cọc cát vốn được
hạ bằng búa rung qua ống thép.
- Nhiệm vụ của bấc thấm ở đây là hút nước từ đất trong nền yếu rồi đưa nước lên
mặt đất theo nguyên tắc thẩm thấu qua bấc. Với số lượng bấc thấm khá lớn trên 1 đơn
vị diện tích nền thì sau khi “thấm nước”, nền sẽ được tăng cường độ chịu lực do lượng
nước trong nền đất đã được giảm đi đáng kể.
- Bấc thấm dùng trong công nghệ này là loại đặc biệt, chúng có tiết diện giới hạn
là B x b = 100 x 4 và kết cấu dạng màng xốp có tính chất hút nước rất nhanh. Bấc
thấm được cuộn thành lô tròn có thể treo trên một trục ngang.
- Để nén bấc thấm vào nền đất yếu, người ta dùng một thiết bị chuyên dùng gá
đặt trên máy đào, thường là máy đào bánh xích có dung tích gầu V = 0,8 – 1,6 m3 và
có tự trọng từ 22 – 40 tấn.
Bấc thấm được kéo xuyên qua lõi của một “cọc ống thép” có dạng dẹt hoặc hình
thoi và có định vị ở đầu cuối của ống cọc này.
Khi ống cọc được nén sâu vào nền sẽ kéo theo bấc thấm, rút vỏ ống lên, bấc sẽ ở
lại trong nền. Các bước thi công nén cọc bấc thấm được mô tả trên hình 5.11.
Các thông số cơ bản của thiết bị nén cọc bấc thấm:

Hình 5.11. Cấu tạo bấc thấm.

1. Lõi nhựa có rãnh;
2. Vải lọc.
Hình 5.12. Sự thoát nước

bằng bấc thấm.
1. Nền đất;
2. Bấc thấm;
3. Gia tải;
4. Đường thoát nước.
5.2.3.2 Các bước thi công cọc bấc thấm:
Hình 5.13. Các bước thi công cọc bấc thấm.

1. Định tâm; 2,3. Nén cọc và bấc thấm đến độ sâu đã định;
4. Rút cọc; 5. Cắt bấc, quay máy đến vị trí mới.

 Các bước thi công ấn đặt bấc thấm:

1. Có thể thi công ấn đặt bấc thấm ngay sau khi làm xong tầng đệm cát theo trình
tự sau:
 Địnhvị tất cả các điểm sẽ phải ấn đặt bấc thấm bằng các máy đo đạc thông
thường theo hàng dọc và hàng ngang đúng với đồ án thiết kế, dùng vè tre cắm
đánh dấu vị trí, công việc này cần làm cho từng ca máy.
 Đưa máy ấn bấc thấm vào vị trí theo đúng hành trình đã được vạch ra ở sơ đồ di
chuyển làm việc, xác định vạch xuất phát trên trục tâm (cọc ống thép) để tính
chiuề dài bấc thấm được ấn vào đất; kiểm tra độ thẳng đứng của trục tâm theo
dây dọi hoặc thiết bị con lắc treo trên giá.
 Lắp bấc thấm vào trục và điều khiển máy đưa đầu trục tâm đến vị trí đặt bấc.
 Gắn đầu neo vào đầu bấc thấm với chiuề dài bấc thấm được gấp lại tối thiểu là
30 cm và được ghim bằng ghim thép nhờ máy dập cầm tay.
 Ấn trục tâm lõi thép đã được lắp bấc thấm đến độ sâu cần thiết với tốc độ đều từ
0,15 – 0,6 m/s sau đó lại kéo trục tâm lên (lúc này đầu neo sẽ giữ bấc thấm lại
trong đất); khi trục tâm được kéo lên hết, dùng kéo cắt đứt bấc thấm sao cho
còn khoảng 20 cm đầu bấc nhô lên trên mặt tầng đệm cát và quá trình lại bắt
đầu từ đầu đối với một vị trí đặt bấc thấm tiếp theo.
2. Trong quá trình thi công, nếu hết một cuộn bấc thấm thì cho phép được nối
bấc thấm với cuộn tiếp theo; khi nối, hai đầu bấc thấm phải chồng lên nhau tối
thiểu là 30 cm và được ghim chặt bằng ghim thép.
3. Trong trường hợp dưới tầng đệm cát, trên tầng đất yếu có một lớp đất tương
đối cứng, máy không ấn trục tâm xuyên qua được thì cần phải được phát hiện
và xử lý trước khi đắp tầng đệm cát bằng cách đào bới hoặc cày xới …
(đương nhiên việc này phải có trong dự kiến của đồ án thiết kế).
4. Trường hợp đang thi công ấn bấc thấm chưa đạt đến độ sâu thiết kế nhưng
gặp trở ngại không ấn tiếp được thì cần kịp thời dừng lại tại đó và ấn định vị
trí đặt bấc sang chỗ lân cận trong vòng 30cm.
5. Phải có sổ kiểm tra theo dõi thi công ấn đặt bấc thấm từng ca máy và ghi nhật
ký, vẽ sơ đồ và ghi chép chi tiết mỗi lần ấn đặt bấc thấm về vị trí, chiều sâu,
thời điểm thi công và các sự cố xảy ra trong quá trình thi công.
6. Sau khi án đặt bấc thấm xong, phải dọn sạch các mảnh vụn bấc thấm và mọi
phế thải khác rơi vãi trên mặt tầng đệm cát, đồng thời phải san phẳng lại bề
mặt tầng cát đệm, bù phụ các chỗ trũng bằng cát trước khi đắp nền đắp phía
trên.

Hình 5.14. Thiết bị cắm cọc bấc thấm có cột dạng hộp kín đang thi công.
5.2.3.3 Máy cắm bấc thấm dùng hệ thông puly cân bằng cáp:
Hình 5.15. Tổng thể máy cắm bấc thấm có cột dạng ống.
1. Máy đào cơ sở; 2. Cần nâng; 3. Xilanh điều chỉnh cột; 4. Tai treo cột; 5. Chốt;
6. Đoạn cột trên; 7. Đỉnh cột; 8. Con lăn dẫn bấc; 9. Cụm puly và giá nối cọc
thép; 10. Hộp thép rỗng; 11. Các tai đỡ định vị cọc; 12. Gía đỡ cuộn bấc thấm; 13.
Puly dẫn hướng cáp; 14. Đế cọc; 15. Bộ tời cáp kéo – nén cọc; 16. Cáp thép; 17.
Xilanh nâng hạ giá cột; 18. Cầu thang; 19. Puly; 20. Đoạn cột dưới; 21. Lõi cọc thép;
22. Puly cân bằng cáp kéo – nén cọc.

2/ Sơ đồ mắc cáp dùng puly cân bằng cáp:
Hình 5.16. Sơ đồ mắc cáp trên máy ép cọc bấc thấm

dùng cụm puly để cân bằng cáp.
1. Bộ tời thuỷ lực; 2. Puly dẫn hướng; 3. Cọc thép rỗng; 4. Ụ puly;
5. Puly cân bằng cáp; 6. Puly đỉnh cột; 7. Cáp.

Hình 5.17. Kết cấu cụm puly

cân bằng cáp để ép và rút cọc.
1. Gía;
2. Chốt ngang;
3. Trục puly;
4. Puly;
5. Ổ bi;
6. Đai ốc;
7. Hộp thép rỗng dạng [ ].
5.2.3.4 Máy ép cọc bấc thấm dùng đối trọng cân bằng cáp:
1/ Sơ đồ mắc cáp dùng đối trọng cân bằng độ dài cáp:
Hình 5.18. Sơ đồ mắc cáp ở máy ép cọc bấc thấm

có dùng vật nặng để cân bằng độ dài hai nhánh cáp.
1. Bộ tời; 2. Cáp thép; 3. Puly dẫn cáp; 4. Vật nặng; 5. Puly treo vật nặng;
6. Chốt giữ cáp; 7. Cọc thep rỗng; 8. Puly đầu cột.

2/ Cấu tạo cơ bản của máy:
Hình 5.19. Kết cấu thép

đoạn dưới máy ép bấc dạng
dàn có bố trí bộ tời.
1. Đế;
2. Mô tơ thuỷ lực;
3. Tang cáp;
4. Cột;
5. Puly;
6. Gía puly;
7. Bích nối.
5.3. Xe dùng trong khai thác - xây dựng hầm mỏ.
5.3.1. Máy xúc lật:
1/ Tổng quan về máy xúc lật
Máy bốc xúc một gầu thuộc nhóm máy động lực. Nó đóng vai trò quan trọng và
được sử dụng rộng rãi trong các công trường khai thác - xây dựng hầm mỏ, nhiệm vụ

là bốc xúc vật liệu xây dựng, đất đá, sỏi than, rác…Ở máy bốc xúc một gầu tự hành,
thiết bị làm việc trực tiếp với vật liệu là gầu xúc, nó được lắp chốt bản lề với một tay
cần, đầu kia của tay cần dược lắp chốt bản lề với khung máy kéo hoặc đầu kéo. Tay
gầu quay tương đối được với khung và gầu là nhờ các xilanh thuỷ lực dược cấp dầu
cao áp từ máy bơm, máy bơm được dẫn động từ động cơ đốt trong của máy kéo. Máy
bốc xúc một gầu có các loại: Loại dỡ tải (đổ vật liệu) phía trước máy, loại đổ sang hai
bên sườn và loại đổ vật liệu ra phía sau (máy xúc vượt).
Thông số cơ bản của máy bốc xúc một gầu là tải trọng nâng của nó. Đối với loại
máy đổ vật liệu phía trước là vật liệu chứa trong gầu, đối với loại máy đổ vật liệu phía
bên hông, ngoài trọng lượng của vật liệu chứa trong gầu còn phải kể đến trọng lượng
bộ phận công tác. Sức nâng của máy xúc một gầu di chuyển bánh lốp từ 0,32 - 5 tấn;
đối với máy di chuyển xích từ 2 - 10 tấn.
Cho gầu xúc vật liệu được thực hiện bằng hai phương pháp :
Phương pháp 1: Hạ gầu xuống đống vật liệu, cho máy tịnh tiến, lúc đầu gầu cắm
vào đống vật liệu, nhờ lực đẩy của máy gầu cắm sâu vào đống vật liệu, sau đó nâng
gầu lên vật liệu sẽ được chất đầy trong gầu.
Phương pháp 2: Hạ gầu xuống đống vật liệu, cho máy tịnh tiến cắm vào đống vật
liệu với chiều sâu không lớn, sau đó vừa nâng gầu lên vừa cho di chuyển máy chậm về
phía trước, gầu sẽ được chất đầy vật liệu từ từ.
Theo phương pháp 2 đạt hiệu quả cao hơn, vì khi gặp vật liệu cục không thể đưa
sâu gầu một lần vào đống vật liệu được, do lực cắm lưỡi gầu lớn, bộ phận di chuyển
máy sẽ bị trượt. Do đó gầu được đưa vào đống vật liệu cục phải từng nấc sẽ thuận lợi
hơn, giảm được lực cản. Theo phương pháp hai sẽ tiết kiệm năng lượng hơn so với
phương pháp 1, nhưng năng suất thấp hơn.
Mức độ cắm gầu vào đống vật liệu phụ thuộc vào vị trí của tay gầu, tầm quay
càng đặt cao, chiều sâu cắm được gầu vào đống vật liệu càng nhỏ.
Tốc độ gầu khi xúc vật liệu nằm trong giới hạn từ 1 - 1,5m/s. Chiều cao nâng gầu
phải đảm bảo cho gầu có thể đổ được vào thùng xe ôtô hoặc phễu chứa vật liệu.
2/ Công dụng và phạm vi sử dụng:

+ Máy xúc lật trong xây dựng được sử dụng để xếp dỡ, vận chuyển với cự ly
ngắn các loại vật liệu rời (cát đá sỏi), tơi hoặc dính, xúc các loại hàng rời, hàng cục
nhỏ.

+ Khai thác (đào và xúc) đất thuộc nhóm: I và II; đổ lên các thiết bị vận
chuyển;
+ Có thể vận chuyển các loại vật liệu trên trong cự ly đến 1km.
+ Nó được sử dụng rộng rãi trong các mỏ đá, trong các xí nghiệp sản xuất vật
liệu xây dựng,trong các kho bãi chứa vật liệu xây dựng và trong các trạm sản xuất bê
tông tươi, bê tông Atphal... Ngoài ra máy bốc xúc còn được sử dụng vào một số công
việc khác tuỳ vào bộ công tác của từng máy mà ta có công dụng riêng.
Gầu 1 lắp trên cần 4, các cặp đòn gánh 3, thanh quay 2 được điều khiển bằng hai
xylanh lực lật gầu 5. Các xylanh thủy lực 7 thực hiện nâng hạ cần. Hệ thống dẫn động
thủy lực cho phép thay đổi tốc độ trong phạm vi rộng một cách êm dịu và ngăn ngừa
quá tải một cách tin cậy.
Hình 5.20. Máy xúc lật đổ phía trước: a) Sơ đồ cấu tạo; b) Sơ đồ động học;
1. Gầu; 2. Thanh quay; 3. Đòn gánh; 4. Cần trên; 5. Xylanh lực lật gầu;
6. Khung máy; 7. Xylanh thủy lực nâng hạ gầu.
Máy bốc xúc một gầu có bộ công tác đạt trên mấy cơ sở. Bộ công tác của máy
gồm: Cần, tay gầu, gầu _răng gầu, các chốt liên kết và hệ thống xi lanh thuỷ lực. Cần
là bộ phận nâng gầu lên cao phục vụ quá trình xúc và đưa vật liệu lên cao. Cần được
nâng lên nhờ hai xi lanh thuỷ lực đặt ở hai bên máy. Tay gầu là bộ phận để thay đổi
góc cắt đất và lật gầu khi đổ vật liệu. Tay gầu được điều khiển bằng xi lanh tay gầu đặt
ở trước máy. Gầu để đựng vật liệu, răng gầu có tác dụng để chống mòn và gẫy lưỡi
gầu khi gặp vật liệu cứng. Răng gầu khi mòn có thể thay thế nhanh chóng. Ở bộ công

tác còn có bộ phận là khớp và chốt liên kiết, chúng có tác dụng để liên kết các chi tiết
lại với nhau.
Máy cơ sở của máy bốc xúc một gầu gồm các phần động lực, bộ di chuyển,
khung máy và cabin lái.
Máy bốc xúc bánh hơi sử dụng động cơ diesel 4 kì, đặt ở phía sau máy, các xi lanh
được đặt thẳng đứng, thân máy và cabin được đặt ở trên sát xi. Hệ thống điều khiển
được đặt trong cabin lái. Hệ thống điều khiển bằng điện điều khiển các xi lanh tay gầu,
xi lanh cần và xi lanh lái máy bốc xúc một gầu có bánh trước và bánh sau đều là bánh
chủ động nên rất cơ động và dể di chuyển trong quá trình làm việc.
Quá trình làm việc của máy xúc lật gồm các nguyên công sau:
- Di chuyển xe tới nơi xúc vật liệu;
- Hạ gầu;
- Nhờ lực đẩy của xe gầu ăn sâu vào trong đất, đá, vật liệu cần xúc;
- Nâng cần gầu lên;
- Lùi và vận chuyển vật liệu tới nơi đổ;
- Lật gầu thực hiện đổ vật liệu lên xe hay chất thành đống.
5.3.2. Máy khoan hầm mỏ.

1/ Mục đích:
Khoan đất đá để khảo sát địa chất, cấp thoát nước, chuẩn bị cho công tác đóng
cọc và tạo cọc nhồi, tạo đường hầm,…
2/ Các phương pháp khoan đất đá:
- Phương pháp cơ học: Khoan va đập, va đập quay, quay tròn và va đập quay
tròn.
- Phương pháp thủy lực: Dùng tia nước mảnh có đường kính Ø 1 ÷ 2 mm phóng
ra khỏi đầu dẫn với tốc độ siêu âm ( >330 m/s) để rỉa sâu vào đất.
- Phương pháp nhiệt: Thiết bị khoan đá là mũi khoan nhiệt, ở đầu có bộ phân
phun nhiên liệu. Dưới tác dụng của tia lửa có nhiệt độ rất cao từ 3000 ÷ 3500ºC đá bị
rạn nứt. Dùng với đá cứng đồng chất, chịu mòn.
- Phương pháp điện: Thiết bị là máy phát sóng cao tần, tạo tia cắt đá hoặc tần số
cao làm đất đá sụt lở.
3/ Các phương pháp lấy phoi đá khỏi lỗ khoan:
- Dùng khí nén thổi bay phoi (phương pháp khô) hay nước chảy cuốn phoi đi
(phương pháp ướt).
- Dùng thiết bị múc phoi hay xilanh hút phoi.
4/ Phân loại máy khoan đá:

- Theo phương pháp phá đá có: Máy khoan va đập, máy khoan va đập quay,
máy khoan quay tròn.
- Theo dạng năng lượng sử dụng có: Máy khoan dùng khí nén, dùng điện, thủy
lức, nhiên liệu,…
Trong thực tế, do đặc điểm của bộ phận công tác, do phương pháp khoan và
năng lượng, người ta hay sử dụng các loại máy khoan kiểu xoắn ruột gà, máy khoan
hơi và máy khoan va đập – cáp.
5/ Các loại máy khoan đá thông dụng:
a/ Atlas Copco - Rocket Boomer L3 C
Các chỉ tiêu kỹ thuật:
Máy cơ sở
Khối lượng 37000 kg
Chiều dài 17070 mm
Chiều rộng 2500 mm
Chiều cao 4760 mm
Kiểu bộ di chuyển bánh lốp
Bán kính quay vòng nhỏ nhất 6800 mm
Bán kính quay vòng lớn nhất 11800 mm

Đầu khoan
Mã hiệu COP 1838 ME
Công suất 20 kW
Áp suất 230 bar
Mô men xoắn 700 N.m

Cần khoan

Mã hiệu BUT 35
Đường kính
Chiều dài
Mũi khoan
Mã hiệu R38
Đường kính 45 mm
b/ Atlas Copco - Rocket Boomer M2 C
Các chỉ tiêu kỹ thuật:
Máy cơ sở
Khối lượng 19600 kg
Chiều dài 13610 mm
Chiều rộng 2210 mm
Chiều cao 3010 mm
Kiểu bộ di chuyển bánh lốp
Bán kính quay vòng nhỏ nhất 3800 mm
Bán kính quay vòng lớn nhất 6250 mm

Đầu khoan
Mã hiệu COP 1838 ME
Công suất 20 kW
Áp suất 230 bar
Mô men xoắn 700 N.m

Cần khoan

Mã hiệu BUT 32G
Đường kính
Chiều dài

Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Hưng Yên

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Hưng Yên

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Hưng Yên

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 1

1.1. Định nghĩa và yêu cầu chung.

1.1.2. Yêu cầu chung.

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 2

- Không làm ảnh hưởng tới môi trường xung quanh;

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 3

buồng lái phức tạp hơn.

Hình 1.1: Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực ôtô hai cầu

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 4

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 5

Hình 1.5. Sơ đồ hệ thống truyền

1. Ly hợp; 3. Hộp số; 4. Bộ vi sai;

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 6

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 7

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 8

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 9

2.1. Truyền động cơ khí.

Hình 2.1. Sơ đồ phân loại truyền động cơ khí.

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 10

Ở đây n 1, n2 là số vòng quay ở trục dẫn và trực bị dẫn.

Hình 2.2a. Một số dạng truyền động quay.

Ổ bi (ball bearing) Ổ đũa (roller bearing)

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 11

Hình 2.2d. Ổ trượt.

Hình 2.2e. Một số ví dụ sống trượt ma sát trượt.

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 12

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 13

Hình 2.3. Hai dạng truyền động cơ bản

* Chất lỏng làm việc:

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 14

2.2.2. Truyền động thủy lực thủy tĩnh:

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 15

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 16

Hình 2.7 - Sơ đồ cấu trúc TĐTT mạch kín.

Hình 2.8. Bố trí bình dầu bổ sung.

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 17

Hình 2.9. Sơ đồ cấu trúc mạch hở.

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 18

+ Công suất tiêu thụ của động cơ thuỷ lực: ND=P.QD=P.nD.q D .

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 19

+ Truyền động thủy tĩnh sơ đồ vi sai:

1. Bơm cánh gạt,

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 20

2.2.3. Truyền động thuỷ động.

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 21

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 22

 Truyền mômen được êm dịu,

 Chế tạo tốn kém, giá thành cao.

- Mô men xoắn trên trục bị dẫn.

2/ Biến tốc thuỷ lực:

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 23

- Khi cần thay

Hình 2.15a. Biến tốc thủy lực.

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 24

* Nguyên lý làm việc:

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 25

- Bánh phản ứng:

Hình 2.15d. Mô tả hoạt động của bánh phản ứng.

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 26

Hình 2.15e. Mạch dầu đi trong biến mô thủy lực.

 Con trượt phân phối:

Học phần: Xe chuyên dụng – Tín chỉ 1 27