Các hệ thống điều khiển tự động hệ động lực tàu biển

Sách đề cập đến các thiết bị tự động
và các hệ thống điều khiển tự động

cơ bản thường được dùng trong các
hệ động lực tàu biển. Dùng cho học
viên và kỹ sư ngành máy tàu biển.
Các hệ thống điều

khiển tự động hệ
động lực tàu biển
2013-11-29
Bùi Hồng Dương

Các hệ thống điều khiển tự động hệ động lực tàu biển | Bùi Hồng Dương |
2020-03-13
Các hệ thống điều khiển tự

động hệ động lực tàu biển
Mục lục
1 Đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển _________________________________ 10
1.1 Đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển ___________________________________ 10
1.1.1 Mục đích của hệ điều khiển ______________________________________________________ 11
1.1.2 Các chỉ tiêu đánh giá ____________________________________________________________ 11
1.2 Các đại lượng đánh giá họat động của một bộ điều khiển, thiết bị đo _____________ 13
1.2.1 Giá trị định mức (nominal quantity value, nominal value) ______________________________ 14
1.2.2 Chỉ báo (Indication) _____________________________________________________________ 14
1.2.3 Điều kiện hoạt động chuẩn (reference condition, reference operating condition) ___________ 14
1.2.4 Độ phân dải của cảm biến (Resolution) _____________________________________________ 14
1.2.5 Độ phân dải của thiết bị hiển thị (Resolution of a displaying device) ______________________ 14
1.2.6 Giới hạn trên (Discrimination threshold) ____________________________________________ 15
1.2.7 Độ nhạy (Sensitivity) ____________________________________________________________ 15
1.2.8 Vùng không nhạy (Dead band) ____________________________________________________ 15
1.2.9 Thời gian đáp ứng với hàm bước (Step response time) ________________________________ 16
1.2.10 Độ chính xác (Accuracy) _______________________________________________________ 16
1.2.11 Độ trung thực (Precision) _____________________________________________________ 16
1.2.12 Căn bình phương trung bình (Root mean square – rms) ____________________________ 17
1.2.13 Căn bình phương trung bình thực (True root mean square) _________________________ 17
1.2.14 Tỷ số loại bỏ nhiễu chung [Common-Mode Rejection Ratio (CMRR)] ___________________ 18
1.3 Các đại lượng đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển _______________________ 18
1.3.1 Khái niệm trạng thái tĩnh và quá trình động _________________________________________ 18
1.3.2 Khái niệm về đặc tính điều khiển __________________________________________________ 21
1.3.3 Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho trạng thái tĩnh của hệ điều khiển ____________________ 21
1.3.3.1 Hệ số vùng không nhạy (Dead Band) __________________________________________ 21
1.3.3.2 Hệ số sai tĩnh (Steady State Error, Offset, Speed Droop...), δ(%) ____________________ 23
1.3.4 Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho quá trình động ___________________________________ 26
1.3.4.1 Thời gian điều khiển, tđk (Controlling time, settling time) _________________________ 26
1.3.4.2 Độ quá điều khiển (Overshoot) ______________________________________________ 27
1.3.4.3 Thời gian trễ, Tlg (Lag time) __________________________________________________ 27
1.4 Khái niệm về đặc tính điều khiển vòng quay của động cơ diesel __________________ 28
1.4.1 Đặc tính điều khiển theo thời gian _________________________________________________ 29
1.4.2 Đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi có bộ điều tốc, trên tọa độ công (mô-men) , công suất
có ích 29
1.5 Sơ lược về đặc tính công suất, mô-men theo vòng quay của động cơ diesel ________ 30
1.5.1 Đặc tính công suất có ích, mô-men có ích phụ thuộc vòng quay của động cơ diesel lai chân vịt 31
1.5.2 Đặc tính thanh răng nhiên liệu h(t) / mô-men tương đương phụ thuộc vào vòng quay (n) của
động cơ diesel lai chân vịt _______________________________________________________________ 35
1.5.2.1 Đặc tính tuyệt đối thanh răng nhiên liệu h(t) = f(n) của động cơ diesel _______________ 35
1.5.2.2 Các đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ, 𝜹 = 𝒙 % ________________________ 43
1.5.2.3 Các đường đặc tính thanh răng không đổi______________________________________ 43
T r a n g 1 | 248
2020-03-13
1.5.2.4 Cách dựng các đường hf, hfpr và hfp: _________________________________________ 44

1.5.2.5 Đặc tính tương đối h*=f(n*) của động cơ diesel _________________________________ 45
1.6 Tóm tắt _______________________________________________________________ 47
1.7 Câu hỏi ôn tập __________________________________________________________ 47
1.8 Bài tập ________________________________________________________________ 48
2 Các bộ điều khiển vòng quay động cơ tàu thủy ______________________________ 50
2.1 Các tính chất đặc trưng của diesel khi là đối tượng điều khiển số vòng quay ________ 50
2.1.1 Quan hệ giữa công suất, mô-men và vòng quay trục __________________________________ 50
2.1.2 Phương trình động lực học mô tả sự thay đổi vòng quay động cơ diesel __________________ 50
2.1.3 Sự thay đổi của tải hoặc mô-men phát sẽ dẫn đến sự thay đổi vòng quay của động cơ_______ 51
2.1.4 Hệ số tự chỉnh của động cơ diesel Ftc_______________________________________________ 52
2.1.5 Thời gian trễ của động cơ diesel __________________________________________________ 55
2.2 Bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ _________________________________________________ 55
2.2.1 Sơ đồ nguyên lý và hoạt động ____________________________________________________ 55
2.2.2 Các trường hợp riêng ___________________________________________________________ 57
2.2.3 Ưu, nhược điểm _______________________________________________________________ 57
2.3 Bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ + tích phân (có liên hệ ngược phụ mềm) ________________ 58
2.3.1 Sơ đồ cấu tạo và hoạt động ______________________________________________________ 58
2.3.2 Các trường hợp riêng ___________________________________________________________ 60
2.3.3 Sai tĩnh khác không - Bộ điều khiển PI có cơ cấu tạo sai tĩnh ____________________________ 61
2.3.4 Ứng dụng_____________________________________________________________________ 62
2.4 Bộ điều tốc điện tử ______________________________________________________ 62
2.4.1 Cấu tạo của bộ điều tốc điện tử ___________________________________________________ 62
2.4.2 Nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc điện tử ________________________________________ 63
2.4.3 Bộ thực hiện (Actuator) _________________________________________________________ 65
2.4.4 Ưu điểm của các bộ điều tốc điện tử _______________________________________________ 66
2.4.5 Nhược điểm của các bộ điều tốc điện tử____________________________________________ 66
2.5 Điều tốc điện tử Woodward: Cảm biến tải, Chia tải, Tải gốc – (Load Sensing, Load
Sharing, Base Loading) __________________________________________________________ 67
2.5.1 Cảm biến tải (Load Sensing) ______________________________________________________ 67
2.5.2 Chiết áp “Điều chỉnh tỷ số tải” ( Load Gain Adjust Potentiometer) _______________________ 68
2.5.3 Cầu tải được cân bằng (Balanced Load Bridge) ______________________________________ 68
2.5.3.1 Chế độ không sai tĩnh (Isochronous) __________________________________________ 68
2.5.3.2 Chế độ có sai tĩnh - Droop __________________________________________________ 69
2.5.3.3 Phân chia tải không sai tĩnh - Load Sharing _____________________________________ 71
2.5.4 Cảm biến tải ra - Power Output Sensor _____________________________________________ 76
2.5.5 Tải gốc không sai tĩnh- Isochronous Base Load _______________________________________ 76
2.5.6 Woodward Controller 2301A LSSC 9907 Series (Manual 26006) ________________________ 77
2.6 Bộ điều tốc Woodward UG8D _____________________________________________ 80
2.6.1 Giới thiệu chung về điều tốc Woodward UG _________________________________________ 80
2.6.2 Hoạt động điều khiển khi giảm vòng quay hoặc giảm tải _______________________________ 82
2.6.3 Hoạt động điều khiển khi tăng vòng quay hoặc tăng tải ________________________________ 85
2.6.4 Nhận xét về chỉnh bù ___________________________________________________________ 86
2.6.5 Cơ cấu chỉnh sai tĩnh (Speed Droop) _______________________________________________ 87
2.6.6 Cơ cấu giới hạn tải (Load Limit) ___________________________________________________ 88
2.6.7 Đặc điểm - Ứng dụng ___________________________________________________________ 89
2.7 Các thiết bị phụ thường được trang bị cho bộ điều tốc của động cơ diesel tàu thủy __ 90
2.8 Bộ điều tốc Woodward PGA _______________________________________________ 91
2.8.1 Các thành phần cơ bản __________________________________________________________ 91
T r a n g 2 | 248
2020-03-13
2.8.2 Van trượt điều khiển – Pilot valve plunger (48) ______________________________________ 93
2.8.1 Hoạt động tăng vòng quay hoặc tăng tải ____________________________________________ 93
2.8.2 Hoạt động giảm vòng quay hoặc giảm tải ___________________________________________ 95
2.8.3 Hoạt động trực tiếp bằng khí nén _________________________________________________ 96
2.8.4 Giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp và giới hạn nhiên liệu theo tốc độ đặt. _________ 99
2.8.4.1 Thiết bị giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp trong Woodward PGA ___________ 99
2.8.4.2 Giới hạn nhiên liệu theo tốc độ đặt trước cho động cơ với bộ điều tốc Woodward PGA 103
2.9 Quy trình thay dầu cho bộ điều tốc thủy lực _________________________________ 106
2.9.1 Dầu dùng cho bộ điều tốc, bộ thực hiện (Actuator) thuỷ lực ___________________________ 106
2.9.2 Quy trình thay dầu ____________________________________________________________ 106
2.9.3 Chỉnh van kim tiết lưu__________________________________________________________ 107
2.10 Hiệu chỉnh các bộ điều tốc của động cơ diesel tàu thủy ________________________ 107
2.10.1 Hiệu chỉnh bộ điều tốc sau thay dầu ____________________________________________ 108
2.10.2 Hiệu chỉnh bộ điều tốc trên động cơ làm việc độc lập ______________________________ 108
2.10.2.1 Quy tắc chung khi hiệu chỉnh BĐT ___________________________________________ 108
2.10.2.2 Lắp ráp điều tốc lên động cơ và hiệu chỉnh các cơ cấu nối từ điều tốc - động cơ.______ 108
2.10.2.3 Hiệu chỉnh đáp ứng của điều tốc với động cơ __________________________________ 111
2.10.3 Hiệu chỉnh bộ điều tốc trên các động cơ làm việc song song ________________________ 112
2.11 Tóm tắt ______________________________________________________________ 113
2.12 Câu hỏi ôn tập _________________________________________________________ 113
2.13 Bài tập _______________________________________________________________ 114
3 Phân chia tải giữa các động cơ trong lưới _________________________________ 116
3.1 Bố trí các động cơ làm việc song song ______________________________________ 116
3.2 Các yêu cầu chung để các động cơ làm việc song song _________________________ 117
3.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng hòa đồng bộ của các động cơ diesel làm việc song
song với nhóm tải chung _______________________________________________________ 118
3.4 Điều khiển phân chia tải giữa các máy làm việc trong một nhóm tải chung ________ 118
3.4.1 Phân chia tải theo sai tĩnh (Droop Load Sharing) ____________________________________ 119
3.4.1.1 Chỉnh hệ số sai tĩnh để phân chia tải theo ý muốn ______________________________ 119
3.4.1.2 Chia tải đều theo tỷ lệ giữa hai hoặc nhiều máy trong một hệ tải chung _____________ 119
3.4.1.3 Chia tải lệch giữa hai máy có cùng sai tĩnh ____________________________________ 120
3.4.1.4 Chia tải cho một máy nhận tải cố định, máy còn lại nhận tải biến thiên _____________ 121
3.4.2 Phân chia tải không sai tĩnh (Isochronous Load Sharing) ______________________________ 122
3.5 Tóm tắt ______________________________________________________________ 123
3.6 Câu hỏi ôn tập _________________________________________________________ 123
3.7 Bài tập _______________________________________________________________ 123
4 Hệ thống logic và ứng dụng _____________________________________________ 125
4.1 Kiến thức cơ bản về hệ thống logic ________________________________________ 125
4.1.1 Giới thiệu chung về hệ logic _____________________________________________________ 125
4.1.2 Đại số Boolean _______________________________________________________________ 127
4.1.3 Các bảng giá trị đúng __________________________________________________________ 128
4.1.4 Các định luật Boolean cơ bản ____________________________________________________ 128
4.1.5 Ứng dụng____________________________________________________________________ 129
4.2 Các phần tử logic cơ bản thường được ứng dụng trong các hệ thống ĐKTX diesel __ 130
4.2.1 Khái niệm chung ______________________________________________________________ 130
4.2.2 Các hàm logic cơ bản __________________________________________________________ 130
4.2.2.1 Hàm lặp (nhắc lại, Repeater): y = x ___________________________________________ 130
T r a n g 3 | 248
2020-03-13
4.2.2.2 Hàm đảo (NOT) __________________________________________________________ 131

4.2.2.3 Hàm cộng (OR) __________________________________________________________ 131
4.2.2.4 Hàm nhân (AND) _________________________________________________________ 131
4.2.2.5 Hàm cộng đảo NOR _______________________________________________________ 132
4.2.2.6 Hàm nhân đảo NAND _____________________________________________________ 132
4.3 Tóm tắt ______________________________________________________________ 133
4.4 Câu hỏi ôn tập _________________________________________________________ 133
4.5 Bài tập _______________________________________________________________ 134
5 Hệ thống điều khiển từ xa diesel chính tàu thủy ____________________________ 135
5.1 Nguyên lý xây dựng các chức năng điều khiển của Hệ thống điều khiển từ xa động cơ
diesel tàu thủy _______________________________________________________________ 135
5.2 Khái quát về hệ thống điều khiển từ xa tự động động cơ diesel tàu thủy __________ 137
5.2.1 Khái niệm cơ bản _____________________________________________________________ 137
5.2.2 Các ưu điểm của hệ thống điều khiển từ xa tự động _________________________________ 139
5.2.3 Cấu trúc của hệ thống điều khiển từ xa ____________________________________________ 139
5.2.4 Những qui định chung đối với hệ thống điều khiển từ xa động cơ chính tàu thủy __________ 139
5.3 Một sơ đồ thuật toán chương trình điều khiển từ xa động cơ diesel lai chân vịt định
bước 140
5.3.1 Đảo chiều, khởi động bình thường _______________________________________________ 141
5.3.2 Khởi động đảo chiều sang lùi tránh va _____________________________________________ 143
5.3.3 Đảo chiều, khởi động trực tiếp tại đầu máy ________________________________________ 144
5.4 Hệ thống điều khiển từ xa diesel Sulzer RND-90M lai trực tiếp chân vịt ___________ 145
5.4.1 Sơ lược về hệ thống điều khiển từ xa bằng khí nén diesel Sulzer – RND90M ______________ 146
5.4.2 Chức năng cơ bản của hệ thống điều khiển và các nhóm thiết bị _______________________ 150
5.4.3 Các thiết bị phụ trợ cho hệ thống điều khiển _______________________________________ 151
5.4.4 Thao tác cơ bản từ buồng điều khiển _____________________________________________ 151
5.4.4.1 Chuẩn bị________________________________________________________________ 151
5.4.4.2 Chuyển trạm điều khiển ___________________________________________________ 152
5.4.4.3 Trình tự các thao tác sẽ thực hiện ___________________________________________ 152
5.4.5 Đặt tốc độ ___________________________________________________________________ 153
5.4.6 Đảo chiều quay, TIẾN, "AHEAD" __________________________________________________ 153
5.4.7 Khởi động động cơ, TIẾN, "AHEAD" _______________________________________________ 153
5.4.8 Dừng động cơ ________________________________________________________________ 155
5.4.9 Đảo chiều và khởi động lùi động cơ _______________________________________________ 156
5.4.10 Đảo chiều tránh va __________________________________________________________ 156
5.4.11 Chạy máy sự cố - Emergency Run ______________________________________________ 156
5.4.12 Điều khiển trực tiếp tại động cơ _______________________________________________ 157
5.4.12.1 Đảo chiều động cơ _______________________________________________________ 157
5.4.12.2 Khởi động động cơ _______________________________________________________ 157
5.4.12.3 Dừng động cơ ___________________________________________________________ 157
5.5 Hệ thống điều khiển khí nén động cơ 4 hành trình G70, Nga ____________________ 157
5.5.1 Thành phần hệ thống __________________________________________________________ 158
5.5.2 Thuật toán chương trình điều khiển ______________________________________________ 158
5.5.2.1 Điều khiển từ buồng lái____________________________________________________ 158
5.5.2.2 Điều khiển tại động cơ ____________________________________________________ 159
5.5.2.3 Điều khiển sự cố từ trạm điều khiển tại động cơ khi không mất nguồn cấp cho hệ điều
khiển từ xa 162
5.5.3 Diễn biến thực tế của các hoạt động điều khiển _____________________________________ 162
5.5.3.1 Điều khiển từ buồng lái (điều khiển từ xa tự động) _____________________________ 163
5.5.3.2 Quá trình điều khiển tại đầu máy ____________________________________________ 166
T r a n g 4 | 248
2020-03-13
5.6 Lưu ý về chương trình điều khiển tốc độ động cơ ____________________________ 167
5.6.1 Lưu ý chung __________________________________________________________________ 167
5.6.2 Khối điều khiển tốc độ của một động cơ Diesel SULZER _______________________________ 168
5.6.3 Khối đo tốc độ và cảm biến chiều quay thực trong hệ điều tốc điện tử __________________ 171
5.7 Tóm tắt ______________________________________________________________ 171
5.8 Câu hỏi ôn tập _________________________________________________________ 172
5.9 Bài tập và thảo luận ____________________________________________________ 172
6 Hệ thống điều khiển chân vịt biến bước ___________________________________ 175
6.1 Cấu tạo cơ bản của hệ chân vịt biến bước___________________________________ 175
6.2 Bố trí chung của hệ thống điều khiển bước__________________________________ 179
6.3 Các chương trình điều khiển chân vịt biến bước _____________________________ 182
6.3.1 Nguyên lý điều khiển bước và tốc độ đồng thời (lấy ví dụ là hệ điều khiển của một chân vịt biến
bước ULSTEIN) _______________________________________________________________________ 183
6.3.2 Điều khiển bước cánh và tốc độ kiểu nối tiếp _______________________________________ 184
6.4 Hệ thống điều khiển chân vịt trong bộ WICHMATIC ___________________________ 185
6.5 Hệ thống điều khiển bước chân vịt ULSTEIN _________________________________ 188
6.6 Tóm tắt ______________________________________________________________ 192
6.7 Câu hỏi ôn tập _________________________________________________________ 193
6.8 Bài tập _______________________________________________________________ 193
7 Hệ thống tự động điều khiển nồi hơi _____________________________________ 194
7.1 Hệ thống tự động điều khiển mức nước nồi hơi _____________________________ 194
7.1.1 Bộ điều khiển mực nước nồi hơi kiểu 1 xung _______________________________________ 194
7.1.1.1 Chú ý __________________________________________________________________ 195
7.1.1.2 Lưu ý sử dụng ___________________________________________________________ 196
7.1.2 Bộ điều khiển mức nước nồi hơi hai xung __________________________________________ 197
7.1.3 Bộ điều khiển mức nước nồi hơi ba xung __________________________________________ 199
7.2 Hệ thống tự động điều khiển quá trình cháy trong nồi hơi và nhiệt độ hơi quá nhiệt 199
7.3 Hệ thống điều khiển tự động chu trình đốt dầu nồi hơi phụ ____________________ 201
7.4 Tóm tắt ______________________________________________________________ 204
7.5 Câu hỏi ôn tập _________________________________________________________ 205
7.6 Bài tập, thảo luận ______________________________________________________ 205
8 Hệ thống điều khiển các thiết bị và hệ thống phụ ___________________________ 206
8.1 Hệ thống điều khiển tự động cấp điện và phân chia tải điện trên tàu thủy_________ 206
8.2 Hệ thống tự động điều khiển nhiệt độ nước ngọt làm mát Diesel kiểu 1 xung ______ 208
8.3 Hệ thống điều khiển tự động nhiệt độ nước ngọt làm mát Diesel kiểu 2 xung ______ 210
8.4 Hệ thống điều khiển tự động máy phân ly nước lẫn dầu _______________________ 211
8.5 Hệ thống điều khiển tự động độ nhớt của dầu _______________________________ 213
8.6 Hệ thống điều khiển tự động máy chưng cất nước ngọt _______________________ 215
8.7 Hệ thống điều khiển tự động bơm hút khô (la canh, bilge water) / cấp dầu lên két / cấp
nước nồi hơi ________________________________________________________________ 218
T r a n g 5 | 248
2020-03-13
8.8 Hệ thống điều khiển tự động máy nén gió __________________________________ 221
8.9 Tóm tắt ______________________________________________________________ 223
8.10 Câu hỏi ôn tập _________________________________________________________ 223
8.11 Bài tập, thảo luận ______________________________________________________ 224
9 Hệ thống điều khiển tự động máy lạnh và điều hòa không khí _________________ 225
9.1 Tổng quan về điều khiển hệ thống làm lạnh _________________________________ 225
9.2 Sơ đồ khối một hệ thống lạnh thực phẩm ___________________________________ 226
9.3 Độ quá nhiệt (Superheat) ________________________________________________ 228
9.4 Van giãn nở tĩnh nhiệt (Thermostatic Expansion Valve – TEV, TXV) – Van tiết lưu ___ 228
9.5 Các van giãn nở tĩnh nhiệt trong hệ thống (Thermostatic Expansion valves) _______ 230
9.5.1 Van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất bên trong __________________________________ 231
9.5.2 Van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất từ bên ngoài ________________________________ 231
9.5.3 Các xác định độ quá nhiệt (superheat measurement) ________________________________ 233
9.6 Điều chỉnh các thông số buồng lạnh _______________________________________ 233
9.6.1 Nhiệt độ buồng lạnh ___________________________________________________________ 234
9.6.2 Độ ẩm của không khí trong buồng lạnh ____________________________________________ 235
9.6.3 Độ quá nhiệt của công chất cuối dàn lạnh __________________________________________ 236
9.6.4 Tái tuần hoàn không khí trong buồng lạnh _________________________________________ 236
1.1.1 Điều khiển hệ điều hòa không khí ________________________________________________ 237
9.7 Tóm tắt ______________________________________________________________ 238
9.8 Câu hỏi ôn tập _________________________________________________________ 238
9.9 Bài tập _______________________________________________________________ 239
10 Phụ lục 1: Các bảng P-T của một vài công chất lạnh__________________________ 240
Thuật ngữ, ký hiệu
Stt Ký hiệu, công Tiếng Việt Tiếng Anh

thức
1 Biến số Variables
2 Bộ thực hiện Actuator
3 Cảm biến tải ra Power Output Sensor

4 Căn bình phương trung bình Root mean square – rms
5 Căn bình phương trung bình True root mean square
thực
6 Cầu tải được cân bằng Balanced Load Bridge
7 Chỉ báo Indication
8 Chiết áp đặt tốc độ Potentionmeter
T r a n g 6 | 248
2020-03-13
9 Chiết áp “Điều chỉnh tỷ số tải” Load Gain Adjust

Potentiometer
10 𝑁𝑝 Công suất khả ích của động cơ
11 Có sai tĩnh Droop
12 Cuộn dây cảm biến vòng quay Magnetic Pickup Unit-MPU
động cơ
13 he (FI) Chuyển vị thanh răng có ích
tinh
14 her (FI) Chuyển vị thanh răng có ích thô
15 h0r (FI) Chuyển vị thanh răng không tải
16 hcr (FI) Chuyển vị tổng lượng thanh
răng
17 hf (FI) Chuyển vị thanh răng đầy tải
18 hpf (FI) Chuyển vị thanh răng khả phát
19 𝑁𝑒𝑓 Công suất chân vịt chuẩn
20 Đáp ứng Response

21 Đáp ứng có chu kỳ Cyclic Response
22 Đáp ứng dạng lỳ Damped Response
23 Đặc tính chân vịt định mức Propeller Law
24 δ= x% Đặc tính điều khiển tĩnh của Speed Droop Law
động cơ
25 h*=f(n*) Đặc tính tương đối của động cơ Nomalized Characteristic
diesel
26 Điều kiện hoạt động chuẩn Reference condition ;
reference operating
condition
27 Độ chính xác Accuracy
28 Độ nhạy Sensitivity
29 Độ phân dải của cảm biến Resolution
30 Độ phân dải của thiết bị hiển Resolution of a displaying
thị device
31 𝐴𝑚 (%) =
𝐴𝑚1
× Độ quá điều khiển Overshoot
𝑦𝑓
100(%)
32 Độ trung thực Precision
33 Giá trị định mức Nominal quantity value,

nominal value
34 Giới hạn nhiên liệu khi khởi Start fuel limit
động
35 Giới hạn tải Load Limit
36 Giới hạn trên Discrimination threshold
37 Hệ số bù bộ thực hiện Actuator conpensation

38 KD Hệ số đạo hàm RATE Coeficient
39 KP Hệ số độ lợi tỷ lệ GAIN
40 KI Hệ số tích phân (hệ số bù) RESET
T r a n g 7 | 248
2020-03-13
𝑦0 −𝑦𝑓
41 𝛿(%) = × Hệ số sai tĩnh Steady State Error, Offset,
𝑦𝑓
Speed Droop
100(%)
𝑛0 −𝑛
42 𝛿(%) = [𝑛 ] 𝑓 × Hệ số sai tĩnh quy chuẩn Nomalized Speed Droop
𝑓
100(%)
43 +𝜀(%) = Hệ số vùng không nhạy Dead Band
𝑦𝑓𝑚𝑎𝑥 −𝑦𝑓 𝑦 −𝑦𝑓
× −𝜀(%) = 𝑓𝑚𝑖𝑛 × 100(%)
𝑦 𝑓 𝑦 𝑓
100(%)
44 𝑘𝑚ℎ Hệ số chuyển đổi trị số thanh

răng thành mô-men
45 𝑒𝑓 = ℎ𝑒/ℎ𝑐𝑟 Hiệu suất có ích của động cơ
khi lai tải
46 𝑒𝑓𝑟 = ℎ𝑒/ℎ𝑒𝑟 Hiệu suất có ích thô
47 Không sai tĩnh Isochronous
48 𝑀𝑒𝑓 Mô-men có ích định mức của Efective Torque

động cơ
49 ℎ𝑝 Mô-men khả ích tương đương
của động cơ
50 J (N.m.s) Mômen quán tính của các chi Initial mass moment
tiết tham gia chuyển động quay
51 Phân chia tải Load Sharing
52 Quá trình chuyển tiếp Transient

53 Quá trình chuyển điểm công Setpoint change
tác
54 Tải gốc không sai tĩnh Isochronous Base Load

55 Thông số Parameters
56 Thời gian đáp ứng với hàm Step response time
bước
57 tđk Thời gian điều khiển Controlling time, settling
time
58 Tlg Thời gian trễ Lag time
59 Thử động cơ xuất xưởng Shop Trial
60 Thử tàu / máy hành trình Sea Trial
61 Tiêu chuẩn biên độ một phần Quarter Amplitude Criteria
tư
62 Tiêu chuẩn diện tích nhỏ nhất Minimum Area Criteria
63 Tỷ số loại bỏ nhiễu chung Common-Mode Rejection
Ratio (CMRR)
64 Van kim tiết lưu bù Needle Valve
T r a n g 8 | 248
2020-03-13
65 Vòng quay định mức Rated speed, Nominal

speed, full speed
66 Vùng không nhạy Dead band
T r a n g 9 | 248
2020-03-13
Chương 1
1 Đánh giá hoạt động của một hệ

điều khiển
Một hệ thống điều khiển tự động thường bao gồm hai nhóm thiết bị chính: nhóm
thiết bị (bộ) điều khiển (Controller) và nhóm đối tượng được điều khiển (Plant, Process,
Controlled Object). Để khảo sát và đánh giá hoạt động của hai nhóm này, người ta đặt ra
các tiêu chuẩn, quy tắc đánh giá nhằm vào các đại lượng cơ bản đặc trưng cho hoạt động
của từng nhóm, từng thiết bị và đặc trưng cho các thông số chế tạo của thiết bị.
Bản thân các bộ điều khiển, mà mỗi bộ điều khiển cũng chỉ là một thiết bị trong công
nghiệp, sẽ được đánh giá theo các hệ tiêu chuẩn chung dùng trong công nghiệp. Ta tạm
gọi nhóm tiêu chuẩn đánh giá này là các đại lượng đặc trưng cho các bộ điều khiển. Ví dụ,
nó sẽ bao gồm các đại lượng như tính chính xác, tính nhanh, tính nhạy, dải tỷ lệ v.v.
Các đối tượng được điều khiển vừa là đối tượng tác động của các bộ điều khiển, vừa
là các thiết bị phát công suất dùng cho nhiều mục đích sử dụng năng lượng khác nhau
trong thực tế. Do vậy, các máy móc, thiết bị với tính chất là đối tượng được điều khiển, sẽ
được đánh giá các đáp ứng của chúng đối với các tác động điều khiển được gửi đến từ bộ
điều khiển. Các đáp ứng đầu ra này chính là mục đích cốt lõi của việc thiết kế và trang bị
bộ điều khiển. Ta tạm gọi các đại lượng dùng trong các tiêu chuẩn đánh giá này là các đại
lượng đặc trưng cho hệ thống điều khiển. Ví dụ, đó là các đại lượng như sai tĩnh, vùng
không nhạy, thời gian điều chỉnh, độ quá điều chỉnh.
Với tính chất là máy móc, thiết bị phát năng lượng dùng trong các lĩnh vực công
nghiệp, đối tượng được điều khiển sẽ được đánh giá thông qua các tiêu chí riêng mà ta sẽ
không xem xét ở đây. Ví dụ, với động cơ diesel chính tàu thủy, ta có các đại lượng đặc
trưng như công suất định mức, công suất khai thác, công suất giới hạn, hiệu suất, giải vòng
quay làm việc, giải vòng quay cộng hưởng v.v.
1.1 Đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển

Hệ thống điều khiển tự động được dùng để điều khiển một biến nào đó của đối tượng
được điều khiển. Khi đã dùng đến bộ điều khiển thì người ta thường hỏi "bộ điều khiển
hoạt động tốt đến đâu" . Tuy nhiên câu trả lời không phải là dễ. Trong phần này ta sẽ bàn
luận một số phương pháp đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển.
Một biến được dùng để đo sự hoạt động của hệ điều khiển đó là độ lệch e(t). Nó là
sự sai khác giữa giá trị đặt trước, hay còn gọi là giá trị tham chiếu (r), mà thông thường
nó là hằng số, với giá trị thực có của biến được điều khiển. Đôi khi giá trị tham chiếu cũng
là một biến đặt trước theo thời gian, r(t).
1-1
𝑒(𝑡) = 𝑟 − 𝑐(𝑡)
Vì giá trị của biến được điều khiển có thể thay đổi theo thời gian, cho nên độ lệch
cũng là một biến của thời gian.
T r a n g 10 | 248
2020-03-13
1.1.1 Mục đích của hệ điều khiển

Về nguyên tắc mục đích của hệ điều khiển là làm cho sai số trong biểu thức (1-1)
bằng không hoàn toàn. Nhưng bộ điều khiển lại chỉ phản ứng với độ lệch, nghĩa là khi có
độ lệch thì bộ điều khiển dựa vào đó để đưa ra tác động thích hợp nhằm làm cho độ lệch
về gần bằng không. Nếu độ lệch luôn bằng không hoàn hảo và ổn định tại đó thì bộ điều
khiển không biết phải làm gì, và thực tế là không cần đến bộ điều khiển nữa. Vì vậy, luôn
phải tồn tại một độ lệch. Vấn đề đánh giá hoạt động của hệ điều khiển bây giờ là độ lệch
lớn đến đâu và nó thay đổi như thế nào theo thời gian.
Phát biểu đánh giá hoạt động thực tế hơn là hệ thống điều khiển tự động cần phải
1- Ổn định
2- Tạo ra được sự điều khiển tốt nhất đối với biến được điều khiển.
Tính ổn định
Nếu hệ điều khiển được thiết kế tốt, giá trị của biến được điều khiển sẽ hội tụ về gần
giá trị cho trước, ta nói hệ thống là ổn định. Đôi khi chưa có bộ điều khiển thì hệ thống ổn
định, nhưng khi đưa bộ điều khiển vào hoạt động thì hệ bắt đầu mất ổn định, và càng cố
điều khiển thì càng mất ổn định.
Điều khiển ở trạng thái tĩnh
Mục đích của điều khiển còn là giảm sai tĩnh về nhỏ nhất. Khi hệ đã cân bằng ở trạng
thái tĩnh, biến được điều khiển vẫn biến thiên trong một dải hẹp xung quanh giá trị ổn
định trung bình, dải đó đương nhiên tồn tại và chấp nhận được. Ta gọi dải đó là vùng
không nhạy.
Điều khiển ở quá trình (giai đoạn) quá độ
Khi ta thay đổi giá trị cho trước một khoảng lớn, bộ điều khiển sẽ phải gia công một
tín hiệu điều khiển đủ lớn để đưa hệ điều khiển về trạng thái cân bằng mới. Đó là quá trình
(giai đoạn) đáp ứng quá độ do thay đổi giá trị cho trước (setpoint change).
Trường hợp khác, khi giá trị cho trước được giữ nguyên là hằng số, nhưng có một
biến nào đó của đối tượng bị biến thiên quá lớn gây ra sự thay đổi đột ngột giá trị thực
của biến được điều khiển, thì tác động như vậy được gọi là tác động nhiễu quá độ
(transient disturbance). Bộ điều khiển cũng sẽ phải gia công tác động điều khiển để loại
trừ tác động nhiễu và ổn định giá trị của biến được điều khiển. Đó cũng chính là đáp ứng
nhiễu quá độ.
1.1.2 Các chỉ tiêu đánh giá

Đánh giá hoạt động của hệ thống điều khiển tự động
Để trả lời câu hỏi rằng hệ điều khiển hoạt động tốt như thế nào chúng ta phải đánh
giá hoạt động của hệ điều khiển xem:
• Biến được điều khiển có ổn định không
T r a n g 11 | 248
2020-03-13
• Hệ điều khiển có thỏa mãn các yêu cầu điều khiển ở trạng thái tĩnh không
• Đáp ứng quá độ của hệ điều khiển đối với sự thay đổi giá trị cho trước và đối
với các tác động quá độ của nhiễu có đạt yêu cầu mong muốn không
Có một số chỉ tiêu để đánh giá đáp ứng của hệ. Nói chung, thuật ngữ "hiệu chỉnh"
(tuning) là để chỉ việc ta chỉnh hệ thống điều khiển như thế nào để có được sự điều khiển
tốt nhất.
Đánh giá đáp ứng quá độ
Để đánh giá đáp ứng quá độ, chủ yếu ta đánh giá hai loại đáp ứng sau: đáp ứng "lỳ"
và đáp ứng có chu kỳ.
Đáp ứng dạng lỳ (Damped Response)
Đáp ứng lỳ nghĩa là trong quá trình điều khiển quá độ thì biến được điều khiển chỉ
biến thiên về một phía của giá trị cho trước, chứ không dao động xung quanh giá trị cho
trước.
Hai chỉ tiêu cụ thể đánh giá đáp ứng lỳ là
• Thời gian điều khiển tđk được tính từ lúc biến được điều khiển vượt ra khỏi
vùng không nhạy cho tới khi biến được điều khiển lại ổn định trong vùng
không nhạy.
• Sai lệch lớn nhất của biến được điều khiển là emax.
Tùy theo các cách điều khiển khác nhau mà tra có tđk và emax khác nhau. Ta sẽ phải
lựa chọn giữa thời gian điều khiển nhỏ mà sai số đỉnh lớn, hay là ngược lại. Hình 1-1 (a)
minh họa đáp ứng lỳ khi thay đổi lớn đột ngột giá trị cho trước từ r1 sang r2. Hình 1-1 (b)
là đáp ứng lỳ của hệ đối với nhiễu.
Hình 1-1: Đáp ứng "lỳ" của một hệ điều khiển đối với thay đổi giá trị cho trước (a) và với thay đổi lớn
của tác động quá độ (nhiễu, tải) (b)
Đáp ứng có chu kỳ (Cyclic Response)

Dạng đáp ứng quá độ thứ hai là đáp ứng có chu kỳ đối với sự thay đổi lớn đột ngột
giá trị cho trước hoặc chịu tác động của nhiễu lớn. Khi này biến được điều khiển bị dao
động xung quanh giá trị cho trước.
Hai chỉ tiêu cụ thể đánh giá đáp ứng quá độ có chu kỳ cũng là
• Thời gian điều khiển tđk
T r a n g 12 | 248
2020-03-13
• Và sai lệch lớn nhất của biến được điều khiển emax
Bản chất của đáp ứng này sẽ được thay đổi nhờ hiệu chỉnh các thông số của mạch
điều khiển. Ta cũng sẽ phải lựa chọn giữa thời gian điều khiển nhỏ mà sai số đỉnh lớn,
hoặc ngược lại, hoặc là ở giữa hai trạng thái trên.
Hình 1-2: Đáp ứng có chu kỳ đối với thay đổi giá trị cho trước (a) và với tác động nhiễu quá độ (b)
Các chỉ tiêu hiệu chỉnh đáp ứng động chuẩn có chu kỳ
Có một số chỉ tiêu hiệu chỉnh đáp ứng dao động chuẩn được dùng. Trong đó có hai
dạng phổ biến hơn đó là tiêu chuẩn diện tích nhỏ nhất và tiêu chuẩn đáp ứng biên độ một
phần tư.
Tiêu chuẩn diện tích nhỏ nhất (Minimum Area)
Trong tiêu chuẩn diện tích nhỏ nhất (minimum area), việc hiệu chỉnh là để sao cho
diện tích ròng bên dưới đường cong sai số theo thời gian e(t) là nhỏ nhất đối với cùng một
mức độ kích thích (thay đổi giá trị cho trước hoặc nhiễu quá độ).
1-2
𝐴 = ∫|𝑒(𝑡)| 𝑑𝑡 = 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚
Tiêu chuẩn biên độ một phần tư (Quarter Amplitude)

Trong tiêu chuẩn biên độ một phần tư thì mục tiêu của việc hiệu chỉnh mạch điều
khiển là để cho đáp ứng có chu kỳ của biến được điều khiển có biên độ đỉnh của dao động
chu kỳ sau bằng ¼ của biên độ đỉnh của chu kỳ dao động trước. Vậy
1-3
𝐴1 𝐴2
𝐴2 = ; 𝐴3 = ; 𝑣. 𝑣.
4 4
Thông thường, biên độ đỉnh dao động lớn nhất cho phép là 𝐴1.𝑚𝑎𝑥 = 20% [𝑦𝑓 ].
1.2 Các đại lượng đánh giá họat động của một bộ
điều khiển, thiết bị đo
Mỗi thiết bị điều khiển, thiết bị đo, hoặc bộ điều khiển đều phải được thiết kế và
kiểm nghiệm theo những tiêu chuẩn nhất định. Các đại lượng được kiểm nghiệm sẽ đặc
trưng cho tính chất (specification) hay khả năng làm việc của thiết bị đó. Sau đây là một
T r a n g 13 | 248
2020-03-13
số đại lượng được sử dụng cho việc đánh giá tính chất của các thiết bị điều khiển nói
chung.
1.2.1 Giá trị định mức (nominal quantity value, nominal

value)
Giá trị định mức là giá trị được làm tròn hoặc gần đúng nhất của một đại lượng đặc
trưng nhất của một thiết bị hoặc hệ thống đo lường mà nó hướng dẫn người dùng sử dụng
thiết bị thích hợp nhất.
Ví dụ : 100 Ω là giá trị định mức của một điện trở, được in trên thân điện trở.
1.2.2 Chỉ báo (Indication)

Chỉ báo là giá trị của đại lượng được đo mà dụng cụ đo hoặc thiết bị đo chỉ ra.
Một chỉ báo có thể được trình bày dưới dạng nhìn thấy, hoặc âm thanh, hoặc được
truyền tới một thiết bị khác. Chỉ báo cũng thường được trình bày ở dạng là vị trí của một
kim chỉ trên màn hình của một thiết bị tương tự, hoặc dãy số trên màn hình thiết bị số,
hoặc một mã số, hoặc là giá trị của một đại lượng được gán cho phép đo một vật liệu.
1.2.3 Điều kiện hoạt động chuẩn (reference condition,

reference operating condition)
Điều kiện hoạt động chuẩn là điều kiện được mô tả trước để đánh giá sự trình diễn
của thiết bị / hệ thống đo hoặc để so sánh các kết quả đo.
Điều kiện hoạt động chuẩn còn là điều kiện mà tại đó lượng không chắc đặc trưng
của phép đo của thiết bị là nhỏ nhất khả dĩ.
1.2.4 Độ phân dải của cảm biến (Resolution)

Độ phân dải của thiết bị đo là lượng thay đổi nhỏ nhất của đại lượng được đo mà
thiết bị có thể đo được tin cậy, thể hiện bởi một sự thay đổi tương xứng trong sự chỉ báo
của thiết bị đo. Độ phân dải có thể được biểu diễn theo giá trị tuyệt đối – absolut value,
hoặc theo phần trăm của toàn thang đo (% of full scale). Ví dụ, khi điện áp thực ở đầu vào
biến thiên từ 16 mV sang 17 mV thì một cảm biến điện áp chỉ ra được số 16 mV và 17 mV
tương ứng. Vậy độ phân giải của cảm biến này là 1 mV.
Lưu ý là độ phân dải có thể phụ thuộc vào tạp nhiễu (bên trong hoặc bên ngoài) hoặc
vào ma sát. Nó cũng phụ thuộc vào giá trị của đại lượng đang được đo.
1.2.5 Độ phân dải của thiết bị hiển thị (Resolution of a

displaying device)
Độ phân dải của thiết bị hiển thị là lượng khác nhau nhỏ nhất giữa các hiển thị trên
thiết bị mà chúng có thể được phân biệt rõ rệt.
T r a n g 14 | 248
2020-03-13
1.2.6 Giới hạn trên (Discrimination threshold)

Giới hạn trên là lượng thay đổi lớn nhất của giá trị của một đại lượng được đo mà
nó không gây thêm ra một sự thay đổi nhận thấy nào nữa trong chỉ báo tương ứng của đại
lượng đó.
1.2.7 Độ nhạy (Sensitivity)

Độ nhạy của thiết bị đo là là độ dốc (dy/dx) của đường đặc tính thể hiện quan hệ của
tín hiệu ra (y) phụ thuộc vào tín hiệu vào (x) ; hoặc nói chung hơn, độ nhạy là giá trị nhỏ
nhất của tín hiệu vào mà nó sẽ tạo ra được một lượng thay đổi có thể đo được ở đầu ra
của thiết bị. Một số cảm biến có độ nhạy là lượng thay đổi của thông số đầu vào mà nó có
thể tạo ra một lượng thay đổi quy chuẩn của đầu ra. Một số cảm biến khác có độ nhạy là
lượng thay đổi điện áp ra đối với một lượng thay đổi của thông số đầu vào. Ví dụ, một cảm
nhiệt độ xuất ra điện áp là 2 mV/K, không đổi trong dải nhiệt độ đo. Vậy độ nhạy của cảm
biến này là hằng số 2 mV/K.
Hoặc, độ nhạy là số đo giá trị nhỏ nhất của tín hiệu vào mà thiết bị có thể đo được.
Ví dụ phân biệt độ nhạy và độ phân dải:
Một đồng hồ đo điện vạn năng (Multimeter), khi đặt ở thang đo nhỏ nhất là 10V, có
khả năng đo được các tín hiệu với độ phân dải là 1 mV, nghĩa là điện áp thực chỉ biến thiên
1 mV (ví dụ như từ 16 mV sang 17 mV) là đồng hồ vạn năng đã đo được lượng thay đổi
này. Nhưng điện áp nhỏ nhất mà đồng hồ này có thể đo được là 15 mV, nghĩa là nếu điện
áp vào <15 mV thì đồng hồ này không chỉ ra giá trị nào cả. Vậy đồng hồ vạn năng này có
độ phân dải là 1 mV, nhưng độ nhạy là 15 mV.
1.2.8 Vùng không nhạy (Dead band)

Vùng không nhạy là khoảng cực đại mà ở trong dải đó một giá trị của một đại lượng
đang được đo có thể được thay đổi theo cả chiều tăng và giảm mà không sinh ra một sự
thay đổi nhận thấy nào trong chỉ báo tương ứng.
Lưu ý là vùng không nhạy có thể phụ thuộc vào tốc độ thay đổi.
Công thức xác định vùng không nhạy
1-4
𝑦𝑓.𝑚𝑎𝑥 − 𝑦𝑓
+𝜀(%) = × 100(%)
𝑦𝑓
𝑦𝑓.𝑚𝑖𝑛 − 𝑦𝑓
−𝜀(%) = × 100(%)
𝑦𝑓
Trong đó 𝑦𝑓.𝑚𝑎𝑥 𝑣à 𝑦𝑓.𝑚𝑖𝑛 là ngưỡng trên và dưới tương ứng của vùng không nhạy;
𝑦𝑓 là giá trị trung bình, định mức, ổn định, ở trạng thái tĩnh của biến được đo. Thông
thường 𝑦𝑓 được xác định như sau
1-5
𝑦𝑓.𝑚𝑎𝑥 − 𝑦𝑓.𝑚𝑖𝑛
𝑦𝑓 =
2
T r a n g 15 | 248
2020-03-13
1.2.9 Thời gian đáp ứng với hàm bước (Step response time)
Thời gian đáp ứng với hàm bước là khoảng thời gian từ lúc mà một đại lượng đầu
vào của một thiết bị / hệ thống đang đo chịu sự thay đổi đột ngột giữa hai giá trị là hằng
số cụ thể và thời điểm khi mà một sự chỉ báo tương ứng bắt đầu ổn định lại trong các giới
hạn cụ thể xung quanh giá trị tĩnh cuối cùng.
Xem 𝑡đ𝑘 trên Hình 1-1.
1.2.10 Độ chính xác (Accuracy)

Độ chính xác của một hệ thống đo là mức độ gần đúng nhất của giá trị đo được của
một đại lượng so với giá trị thật của đại lượng đó. Thuật ngữ này không có quan hệ với độ
phân dải. Tuy nhiên, nó không thể tốt hơn độ phân dải của thiết bị. Độ chính xác có thể
được biểu diễn theo giá trị tuyệt đối, hoặc theo phần trăm của toàn thang đo (% of full
scale).
Độ chính xác thường được tính là
1-6
Độ chính xác = (% 𝑐ủ𝑎 𝑠ố đọ𝑐 đượ𝑐) + độ 𝑙ệ𝑐ℎ 𝑡ĩ𝑛ℎ
Ví dụ
Một vôn kế hiển thị số với 5 ô số, có độ chính xác là 0.0125% của số đọc được + 24
µV trong dải đo 2.5V thì sẽ có sai số là 149 µV khi đo một tín hiệu là 1 V.
0.0125
Độ 𝑐ℎí𝑛ℎ 𝑥á𝑐 = × 1(𝑉) + 24 𝜇𝑉 = 125 (𝜇𝑉) + 24(𝜇𝑉) = 149(𝜇𝑉)
100
Mặt khác, nếu độ phân dải của vôn kế này là 12 µV, thì độ phân dải tốt hơn độ chính
xác 12 lần (149𝜇𝑉/12𝜇𝑉).
1.2.11 Độ trung thực (Precision)

Độ trung thực là một thước đo tính ổn định của thiết bị và khả năng của thiết bị
trong việc cho ra lại các kết quả đo giống nhau sau nhiều lần đo đi đo lại cùng một tín hiệu
vào. Độ trung thực được xác định theo
1-7
|𝑋𝑛 − 𝐴𝑣(𝑋𝑛 )|
Độ 𝑡𝑟𝑢𝑛𝑔 𝑡ℎự𝑐 = 1 −
|𝐴𝑣(𝑋𝑛 )|
Trong đó
𝑋𝑛 = giá trị đo của lần đo thứ n
𝐴𝑣(𝑋𝑛 ) = giá trị trung bình của nhóm n giá trị đo
Ví dụ:
Nếu ta đo một điện áp hằng số 1V, và ta nhận thấy rằng giá trị đo được sai khác 20
µV giữa các lần đo chẳng hạn, vậy độ trung thực của phép đo là
T r a n g 16 | 248
2020-03-13
|[1(𝑉) − 20𝜇𝑉] − 1(𝑉)| 20𝜇𝑉

Độ 𝑡𝑟𝑢𝑛𝑔 𝑡ℎự𝑐 = 1 − = 1− = 0.99998
|1(𝑉)| 1𝑉
→ 99,98%
Nghĩa là độ trung thực tốt hơn độ chính xác 6.25 lần (125µV /20µV).
Phân biệt độ chính xác và độ trung thực

Độ chính xác cao, nhưng Độ trung thực cao,
độ trung thực thấp nhưng độ chính xác
thấp
Lấy ví dụ là kết quả của việc bắn các mũi tên vào bia đích. Bia đầu cho thấy các mũi
tên khá chính xác, đều vào gần tâm bia, nhưng sau bốn lần bắn, các mũi tên không chụm
gần nhau, nên độ trung thực thấp. Bia sau cho thấy các mũi tên rất chụm vào nhau, nên
độ trung thực cao, nhưng chúng chụm cách xa tâm hơn so với bia đầu, nên độ chính xác
thấp.
1.2.12 Căn bình phương trung bình (Root mean square – rms)
Căn bình phương trung bình là một giá trị gán cho tín hiệu dòng xoay chiều một
lượng tín hiệu một chiều cần thiết để tạo ra được một lượng nhiệt tương đương trong
cùng một tải. Biểu thức toán học của nó là
1-8
1
𝑉𝑟𝑚𝑠 = √[𝑇 × ∫ 𝑉(𝑡)2 𝑑𝑡]
Hoặc đơn giản hơn

1-9
𝑉𝑟𝑚𝑠 = √{𝑇𝑟𝑢𝑛𝑔 𝑏ì𝑛ℎ 𝑐ủ𝑎[𝑉(𝑡)2 ]}
1.2.13 Căn bình phương trung bình thực (True root mean
square)
Căn bình phương trung bình thực là một phương pháp đặc trưng để đo giá trị căn
bình phương trung bình của một tín hiệu. Phương pháp này cho ra kết quả trung thực
nhất giá trị của căn bình phương trung bình bất kể hình dáng của tín hiệu xoay chiều như
thế nào.
T r a n g 17 | 248
2020-03-13
1.2.14 Tỷ số loại bỏ nhiễu chung [Common-Mode Rejection

Ratio (CMRR)]
Tỷ số loại bỏ nhiễu chung là một thước đo khả năng của thiết bị trong việc loại bỏ
một tín hiệu cấp chung vào cả hai nhánh dây đo ở đầu vào.
Ví dụ, nếu ta đo một nhiệt kế cặp nhiệt điện trong môi trường tạp nhiễu, thì nhiễu
sẽ xuất hiện đều ở cả hai nhánh dây dẫn vào cặp nhiệt điện. Tạp nhiễu này là tín hiệu
chung và được loại bỏ bởi CMRR của thiết bị.
CMRR được xác định theo công thức sau
1-10
𝐶𝑀𝑅𝑅 = 20log (độ 𝑙ợ𝑖 𝑐ủ𝑎 độ 𝑙ệ𝑐ℎ⁄độ 𝑙ợ𝑖 𝑛ℎ𝑖ễ𝑢 𝑐ℎ𝑢𝑛𝑔)

Đơn giản hơn
1-11
𝐶𝑀𝑅𝑅 = 20log (𝑉𝑖𝑛.đ𝑜 ⁄𝑉𝑛ℎ𝑖ễ𝑢 𝑐ℎ𝑢𝑛𝑔 )
1.3 Các đại lượng đánh giá hoạt động của một hệ
điều khiển
1.3.1 Khái niệm trạng thái tĩnh và quá trình động

Áp dụng định luật 2 Newton vào mỗi vật thể hoặc cơ hệ, với chuyển động dài ta có
1-12
𝑑𝑣(𝑡)
𝑚 = 𝐹; ℎ𝑎𝑦 𝒎𝒂 = 𝑭;
𝑑𝑡
Trong đó,
• m là khối lượng của hệ, (kg)
𝑑𝑣
• 𝑎= – là gia tốc dài, (m/s2),
𝑑𝑡
𝑑𝑥(𝑡)
• 𝑣(𝑡) = – là vận tốc dài, (m/s),
𝑑𝑡
• x(t) = chuyển vị dài, (m)

• 𝐹 = 𝐹𝑝 − 𝐹𝑐 – là lực tác động (N), với 𝐹𝑝 (𝑁) là lực cấp (phát), 𝐹𝑐 là lực cản
(tiêu thụ)
Với hệ có chuyển động quay, ta có
T r a n g 18 | 248
2020-03-13
1-13
𝑑𝜔(𝑡)
𝐽 = 𝑀; ℎ𝑎𝑦 𝐽 × 𝜀(𝑡) = 𝑀;
𝑑𝑡
Trong đó,
• J - là mô ment quán tính của hệ tham gia chuyển động quay, (𝑁. 𝑚. 𝑠 2 )
• 𝜀(𝑡) = (𝑑𝜔(𝑡))/𝑑𝑡 – là gia tốc góc, (𝑠 −2 ),
• 𝜔(𝑡) = (𝑑𝜑(𝑡))/𝑑𝑡 – là vận tốc dài, (𝑠 −1 ),
• 𝜑(𝑡) = chuyển vị góc, (rad, không thứ nguyên)
• 𝑀 = 𝑀𝑝 − 𝑀𝑐 , là mô men tác động (N.m), với 𝑀𝑝 là mô ment cấp (phát), 𝑀𝑐
là mô ment tiêu thụ (cản)
Từ phương trình (1-12), nếu lực cấp bằng lực tiêu thụ (𝐹𝑝 = 𝐹𝑐 ) thì tổng lực tác động
vào hệ F = 0, nên gia tốc dài tạm thời bằng không 𝑑𝑣(𝑡)⁄𝑑𝑡 = 0 và như vậy vận tốc dài
tạm thời không đổi 𝑣(𝑡) = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡, nghĩa là hệ tạm thời có chuyển động đều, hay còn gọi là
chuyển động theo quán tính. Khi đó, ta nói hệ ở trạng thái cân bằng năng lượng
(Equilibrium). Tuy nhiên, trạng thái cân bằng vừa nêu trên có thể là :
• Cân bằng ổn định (Stable Equilibrium) nếu hệ phục hồi lại được trạng thái
cân bằng sau khi chịu tác động của một xung nhiễu.
• Cân bằng trên là cân bằng không ổn định (Unstable Equilibrium) nếu sau khi
xung nhiễu mất đi mà hệ không phục hồi lại được trạng thái cân bằng, và giá
trị của đại lượng đáp ứng của hệ sẽ thay đổi có chu kỳ, hoặc thay đổi rời xa
giá trị cân bằng ban đầu.
• Cân bằng phiếm định (Neutral Equilibrium) nếu điểm hệ tuỳ chọn một trạng
thái cân bằng mới sau khi nhiễu mất đi.
• Cân bằng tĩnh (Steady Equilibrium), hay gọn hơn, trạng thái tĩnh (steady
state) nếu các lực cấp và lực tiêu thụ cân bằng bền vững. Khi đó vận tốc của
hệ tuyệt đối không đổi.
Ngoài ra, còn có khái niệm cân bằng tĩnh (Static Equilibrium) và cân bằng động lực
học (Dynamic Equilibrium).
Nhận xét
Trạng thái tĩnh của một hệ là trạng thái mà hệ có được sự cân bằng bền vững giữa năng
lượng cấp và năng lượng tiêu thụ (thoát), và vận tốc của hệ là không thay đổi bền vững
theo thời gian.
Nếu lực tác động 𝐹 thay đổi, nhưng lực phát 𝐹𝑝 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 còn lực cản 𝐹𝑐 = 𝑣𝑎𝑟 thì
𝑑𝑣(𝑡)⁄𝑑𝑡 ≠ 0. Tốc độ dài của hệ sẽ tăng hoặc giảm. Ta gọi quá trình này của hệ là quá trình
chuyển tiếp (Transient).
T r a n g 19 | 248
2020-03-13
Nếu lực tác động 𝐹 thay đổi, nhưng lực phát 𝐹𝑝 = 𝑣𝑎𝑟 còn lực cản 𝐹𝑐 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 thì
𝑑𝑣(𝑡)⁄𝑑𝑡 ≠ 0. Tốc độ dài của hệ cũng sẽ tăng hoặc giảm. Nhưng ta gọi quá trình này của
hệ là quá trình chuyển chế độ công tác (Setpoint change).
Ta có cách đánh giá tương tự như trên với cơ hệ có chuyển động quay. Mếu M=0, ta
nói cơ hệ đang cân bằng ; Nếu M=0 bền vững thì hệ ở trạng thái tĩnh. Nếu 𝑀 ≠ 0 ta nói cơ
hệ đang ở quá quá trình động, hay quá độ, hoặc ở quá trình chuyển tiếp, hoặc ở quá trình
chuyển chế độ tùy theo 𝑀𝑝 hay 𝑀𝑐 là biến thiên hay cố định.
Nhận xét
Quá trình động của hệ là giai đoạn mà hệ bị mất cân bằng giữa năng lượng cấp (phát) và
thoát (cản, tiêu thụ, tiêu phí), khi đó các đại lượng cơ bản đặc trưng cho hệ là các biến
thay đổi theo thời gian.
Phân biệt thông số và biến số
Khi hệ ở trạng thái tĩnh, ta có các thông số (Parameters) đánh giá trạng thái tĩnh. Khi cơ hệ
ở trong quá trình động, ta có các biến số (Variables) đánh giá quá trình động.
Cũng cần lưu ý rằng trong các cơ hệ thực tế, năng lượng cấp vào máy móc, động cơ,
thiết bị không hẳn là năng lượng phát.
Ví dụ 1
Một động cơ đốt trong nhận năng lượng cấp là tổng năng lượng của nhiên liệu và
khí nén cấp vào động cơ, 𝐸𝑠 = 𝐸𝑛𝑙 + 𝐸𝑔𝑛 , với giả định rằng toàn bộ lượng nhiên liệu được
cấp vào động cơ đều được đốt hết hoàn toàn trong buồng đốt động cơ và sinh công lên
trục động cơ. Sẽ có nhiều trường hợp nhiên liệu bị cháy rớt trên tuyến xả, đương nhiên
phần nhiên liệu này không sinh công lên trục động cơ. Nhưng lượng nhiên liệu cấp vào
động cơ lại do bộ điều tốc khống chế, nghĩa là đầu ra của điều tốc quy định lượng cấp
nhiên liệu (đầu vào của động cơ). Cho nên, một phần tác động đầu ra của điều tốc lại bị
tổn hao vô ích vì nhiên liệu bị cháy rớt trong ống xả.
Tương tự, nếu bơm cao áp cấp dầu đốt (nhiên liệu) vào động cơ bị mòn, lỏng lẻo,
nghĩa là piston và xylanh bơm cao áp có khe hở quá lớn, bơm không giữ kín được dầu
trong xilanh khi dầu có áp suất cao, thì chuyển vị của plunger (tương ứng là chuyển vị của
thanh răng nhiên liệu - fuel rack, h) sẽ bị hao phí một phần vì lượng nhiên liệu thực tế
được cấp vào động cơ nhỏ hơn, không tương xứng với chuyển vị thanh răng nhiên liệu
(h). Điều tốc lại cũng chỉ biết đến chuyển vị của thanh răng nhiên liệu, không biết được
bơm cao áp bị mòn, bị tụt dầu hay không.
Trong ví dụ này, bơm cao áp của động cơ cũng liên quan đến quá trình biến đổi năng
lượng. Động cơ đốt trong cũng có quá trình biến đổi năng lượng. Ít ra, trong hệ thống này
cũng có hai cơ cấu biến đổi năng lượng được lắp nối tiếp nhau, bơm cao áp cung cấp nhiên
liệu được nối tiếp ngay sau nó bởi một động cơ đốt trong.
T r a n g 20 | 248
2020-03-13
Các phân tích trên là sự cảnh tỉnh cho chúng ta trong quá trình hiệu chỉnh các thiết
bị điều khiển trong thực tế.
1.3.2 Khái niệm về đặc tính điều khiển

Quan hệ của biến được điều khiển y(t) theo thời gian được gọi là đặc tính điều khiển.
Do ta có trạng thái tĩnh và quá trình động, nên đôi khi ta phân ra đặc tính điều khiển tĩnh
và đặc tính điều khiển động tương ứng. Mối quan hệ y(t) theo thời gian có thể được thể
hiện bằng hàm số, bằng đường cong trên đồ thị. Hình 1-4 là một đường đặc tính điều khiển
của một hệ điều khiển, trong đó thể hiện đáp ứng ra của hệ (biến được điều khiển) thay
đổi theo thời gian dưới tác động của nhiễu là việc nạp tải định mức cho hệ thống. Giá trị
cho trước (yr) được giữ nguyên nhưng giá trị thực, tĩnh của biến được điều khiển khi chạy
không tải (y0) và chạy đầy tải (yf) lại khác với (yr), cho nên có sai tĩnh.
Ngoài ra, khi tách bộ điều khiển ra khỏi đối tượng để xem xét đáp ứng đầu ra của bộ
điều khiển u(t) theo thời gian, đối với một số dạng tín hiệu vào chuẩn, ta có quan hệ u(t)
phụ thuộc e(t) theo thời gian, và gọi đó là đặc tính điều khiển mạch hở, hay đáp ứng mạch
hở của bộ điều khiển. Đặc tính điều khiển mạch hở cũng được thể hiện bằng quan hệ hàm
số, hoặc quan hệ trên đồ thị. Hình 1-3 (c) là đáp ứng mạch hở của một bộ điều khiển tỷ lệ
+ tích phân (PI) đối với đầu vào là hàm bước đơn vị e(t).
Hình 1-3: Đáp ứng PI mạch hở của một bộ điều khiển PI với hàm bước e(t)=1(t)1
1.3.3 Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho trạng thái tĩnh của
hệ điều khiển
Để đánh giá trạng thái tĩnh của hệ điều khiển, bao gồm bộ điều khiển và đối tượng
được điều khiển, người ta thường đánh giá đáp ứng đầu ra của hệ (tức là đáp ứng ra của
đối tượng được điều khiển), thông qua hai đại lượng cơ bản sau đây.
1.3.3.1 Hệ số vùng không nhạy (Dead Band)

Hệ số vùng không nhạy là dải giá trị của biến được điều khiển, được tính theo phần
trăm của giá trị định mức ổn định của nó, với điều kiện là nếu biến được điều khiển dao
động trong dải đó nhưng bộ điều khiển vẫn không có tác động điều khiển tích cực.
Thông thường, hệ số vùng không nhạy có ký hiệu là ±ε(%), giá trị cho phép khoảng
±1,5(%) cho một nửa dải, 3% cho toàn dải và thường được xác định ở chế độ làm việc ổn
định toàn tải của đối tượng được điều khiển.
1 Hình 3-11, Tự động 1, BHD
T r a n g 21 | 248
2020-03-13
Lấy ví dụ trên Hình 1-4 thì giá trị cao nhất của yf là yfmax, còn giá trị nhỏ nhất của yf
là yfmin thì hệ số vùng không nhạy được xác định như sau
1-14
𝑦𝑓𝑚𝑎𝑥 − 𝑦𝑓
+𝜀(%) = × 100(%)
𝑦𝑓
𝑦𝑓𝑚𝑖𝑛 − 𝑦𝑓
−𝜀(%) = × 100(%)
𝑦𝑓
Áp dụng cho hệ điều khiển vòng quay diesel, hệ số vùng không nhạy được xác định
theo công thức (1-14) như sau
1-15
𝑛𝑓𝑚𝑎𝑥 − 𝑛𝑓
+𝜀(%) = × 100(%)
𝑛𝑓
𝑛𝑓𝑚𝑖𝑛 − 𝑛𝑓
−𝜀(%) = × 100(%)
𝑛𝑓
Trong đó 𝑛𝑓𝑚𝑎𝑥 là đỉnh dao động cao nhất của vòng quay động cơ khi nó chạy đầy
tải, 𝑛𝑓𝑚𝑖𝑛 là đỉnh dao động thấp nhất của vòng quay động cơ khi nó chạy đầy tải mà điều
tốc không có tác động thực tế đến động cơ (nghĩa là u(t)=const).
Ví dụ:
Động cơ diesel có vòng quy định mức khi chạy đầy tải là 800 v/p, khi đó, vòng quay
động cơ dao động thường xuyên trong khoảng từ 812 v/p đến 788 v/p mà thanh răng
nhiên liệu (h) không dịch chuyển. Nếu vòng quay động cơ vượt quá 812 v/p hoặc giảm
xuống thấp hơn 788 v/p thì điều tốc bắt đầu đẩy thanh răng theo chiều giảm hoặc tăng
tương ứng để duy trì vòng quay động cơ về hướng 800 v/p. Vậy hệ số vùng không nhạy
của hệ điều khiển vòng quay động cơ này là
𝑣 𝑣
𝑦𝑓𝑚𝑎𝑥 − 𝑦𝑓 812 (𝑝) − 800 (𝑝) +12
+𝜀(%) = × 100(%) = 𝑣
= × 100(%)
𝑦𝑓 800 (𝑝) 800
= +1.5(%)
𝑣 𝑣
𝑦𝑓𝑚𝑖𝑛 − 𝑦𝑓 788 (𝑝) − 800 (𝑝) −12
−𝜀(%) = × 100(%) = 𝑣
= × 100(%)
𝑦𝑓 800 (𝑝) 800
= −1.5(%)
Hệ số vùng không nhạy là một thuộc tính cố hữu của mọi hệ thống điều khiển, ta
không thể loại trừ nó mà chỉ có thể giảm bớt giá trị của nó thôi. Vùng không nhạy là sản
phẩm của các hiện tượng, quá trình sau:
▪ Ma sát giữa các chi tiết chuyển dịch tương đối với nhau trong hệ thống như bên
trong bộ điều khiển và bên trong đối tượng được điều khiển. Ví như bên trong
bộ điều tốc, các cơ cấu nối giữa trục ra bộ điều tốc và động cơ, tại cơ cấu thanh
T r a n g 22 | 248
2020-03-13
răng bơm cao áp động cơ v.v. Cách khắc phục là làm giảm ma sát các cặp chi tiết
tiếp xúc nhờ bôi trơn tốt, cân chỉnh các khớp truyền đúng đắn để không bị kẹt,
vướng v.v.
▪ Mất mát chuyển dịch tại các khâu khớp truyền động cơ khí hoặc thuỷ lực. Ví dụ,
thanh truyền từ điều tốc ra thanh răng BCA động cơ có các khớp bị mòn, lỏng
khớp nên khi BĐT ra lệnh điều khiển nhưng thanh răng chưa chịu dịch chuyển ...
Cách khắc phục là phục hồi độ kín khít cho các khớp, và dùng lò xo căng khớp để
khử khe hở v.v.
▪ Tính không tuyến tính và tính không thuận nghịch của các quá trình thực có
tham gia vào quá trình điều khiển. Nhược điểm này chỉ có thể giảm bớt bằng
cách lựa chọn vật liệu chế tạo tốt hơn tốt hơn... nhưng không bao giờ loại bỏ
được hoàn toàn.
1.3.3.2 Hệ số sai tĩnh (Steady State Error, Offset, Speed

Droop...), δ(%)
Giả sử hệ thống điều khiển có đối tượng được điều khiển đang làm việc tại một trạng
thái cân bằng không tải (no load), có giá trị của biến được điều khiển 𝑦(𝑡) = 𝑦0 , giá trị đặt
trước (set point) của y(t) là 𝑦𝑟 và được giữ không đổi. Sau đó ta vẫn giữ nguyên giá trị đặt
trước 𝑦𝑟 nhưng nạp đầy tải (full load) cho đối tượng được điều khiển, hệ sẽ rơi vào quá
trình chuyển tiếp, y(t) biến thiên theo thời gian và có giá trị khác 𝑦0 .
Sau một thời gian chuyển tiếp hệ sẽ đạt được trạng thái cân bằng mới. Khi đó, biến
được điều khiển sẽ đạt giá trị ổn định mới tại 𝑦(𝑡) = 𝑦𝑓 . Thời gian chuyển tiếp từ trạng
thái cân bằng có 𝑦0 sang trạng thái cân bằng đầy tải có 𝑦𝑓 là 𝑡đ𝑘 và được gọi là thời gian
điều khiển.
Như vậy vượt qua giai đoạn quá độ, giá trị của biến được điều khiển ở các trạng thái
cân bằng (trạng thái tĩnh) sẽ thay đổi từ 𝑦0 cho trạng thái không tải sang 𝑦𝑓 cho trạng thái
toàn tải.
Lượng sai khác (y0 – yf) được gọi là sai số tĩnh (off-set, steady state error, speed
droop). Hệ số sai tĩnh biểu thị giá trị tính theo phần trăm của lượng sai tĩnh so với giá trị
trung bình của biến được điều khiển khi hệ ở trạng thái làm việc định mức (thường là trạng
thái toàn tải). Nó được xác định theo công thức sau:
1-16
𝑦0 − 𝑦𝑓 𝐵
𝛿(%) = × 100(%) = × 100(%)
𝑦𝑓 𝐴
Theo công thức (1-16), áp dụng cho diesel có biến được điều khiển là số vòng quay
trục khuỷu n(t), ta có hệ số sai tĩnh như sau
1-17
𝑛0 − 𝑛𝑓 𝐵
𝛿(%) = × 100(%) = × 100(%)
𝑛𝑓 𝐴
Trong đó, 𝑛0 là số vòng quay ổn định của động cơ khi nó chạy không tải (v/p); 𝑛𝑓 là
số vòng quay ổn định của động cơ khi chạy đầy tải (v/p).
Hệ số sai tĩnh quy chuẩn
T r a n g 23 | 248
2020-03-13
Khi thử nghiệm thực tế các động cơ diesel thủy, ta có thể xác định sai tĩnh quy chuẩn
về vòng quay theo công thức sau, với [nf] là vòng quay định mức chuẩn
1-18
𝑛0 − 𝑛𝑓 𝐵
𝛿(%) = × 100(%) = × 100(%)
[𝑛𝑓 ] [𝑛𝑓 ]
Ví dụ 1
Động cơ diesel khi chạy không tải có vòng quay ổn định là 830 v/p. Sau đó, người ta
cho động cơ nhận dần tải đến 100% tải mà không động chạm gì đến núm đặt vòng quay
cho trước ở điều tốc thì vòng quay động cơ giảm dần xuống và ổn định ở 𝑦𝑓 = 790 𝑣/𝑝 là
vòng quay đầy tải, gần với vòng quay định mức chuẩn [𝑦𝑓 ] = 800 𝑣/𝑝. Vậy, sai tĩnh quy
chẩn của động cơ diesel khi có điều tốc là
𝑣 𝑣
𝑦0 − 𝑦𝑓 830 (𝑝) − 790 (𝑝) 40
𝛿(%) = × 100(%) = 𝑣
× 100(%) = × 100(%)
[𝑦𝑓 ] [800] (𝑝) [800]
= +5(%)
Hình 1-4: Đáp ứng tĩnh và động của một đối tượng được điều khiển dùng để xác định các đại lượng
cơ bản đặc trưng cho hệ điều khiển, sai tĩnh dương
Ví dụ 2
Động cơ diesel khi chạy không tải có vòng quay ổn định là 800 v/p. Sau đó, người ta
cho động cơ nhận dần tải đến 100% tải mà không động chạm gì đến núm đặt vòng quay
cho trước ở điều tốc thì cứ mỗi lần tăng tải vòng quay động cơ lại giảm xuống một lượng,
rồi cuối cùng ổn định ở 800 v/p. Vậy, sai tĩnh của động cơ diesel khi có điều tốc là
T r a n g 24 | 248
2020-03-13
𝑣 𝑣
𝑦0 − 𝑦𝑓 800 (𝑝) − 800 (𝑝) 0
𝛿(%) = × 100(%) = 𝑣
× 100(%) = × 100(%)
𝑦𝑓 800 ( ) 800
𝑝
= +0(%)
Nếu 𝑦0 < 𝑦𝑓 thì 𝛿(%) < 0. Để hệ thống làm việc ổn định, cấm chỉnh hệ số sai tĩnh
về < 0. Điều này sẽ được giải thích ở các phần sau của tài liệu này.
Hình 1-4 mô tả diễn biến một quá trình chuyển tiếp của đáp ứng của một hệ thống
từ không tải sang nhận tải định mức. Quá trình chuyển tiếp này diễn ra khi ta tăng tải cho
hệ thống từ không tải tới đầy tải. Bắt đầu tăng tải thì biến được điều khiển giảm giá trị, do
năng lượng cấp bị thiếu hụt so với nhu cầu. Nhờ lượng sụt giá trị y(t) này mà bộ điều khiển
sẽ hoạt động và đưa ra được tác động điều khiển u(t) nhằm cấp thêm năng lượng cho đối
tượng được điều khiển, giá trị của biến được điều khiển y(t) sẽ phục hồi. Tuy nhiên, tùy
vào thuộc tính của bộ điều khiển và sự cài đặt của người dùng mà biến được điều khiển
sẽ phục hồi được đến đâu. Nếu sau khi hệ đạt được trạng thái cân bằng mới, với tải định
mức mà 𝑦𝑓 < 𝑦0 thì ta có sai tĩnh 𝛿(%) > 0 như trên hình.
Hình 1-5: Đáp ứng của hệ điều khiển khi nhả tải, sai tĩnh dương
Thực tế, đôi khi chúng ta sẽ cho hệ thống đang chạy đầy tải sang chạy không tải,
quan sát đáp ứng của hệ thống trong giai đoạn chuyển tiếp này ta cũng có thể xác định
được sai tĩnh và các đại lượng đặc trưng khác cho hệ. Hình 1-5 minh họa cho trường hợp
nhả tải này. Rõ ràng là khi nhả tải thì biến được điều khiển sẽ tăng giá trị. Nhờ đó mà bộ
điều khiển sẽ có tác động làm giảm năng lượng cấp vào hệ để duy trì biến được điều khiển
về gần giá trị ban đầu. Trường hợp như trên hình cho ta sai tĩnh 𝛿(%) > 0.
Nếu 𝑦0 = 𝑦𝑓 thì 𝛿(%) = 0, đường y0 trùng với đường yf. Các đoạn cong còn lại di
chuyển theo, tương ứng với đường y0. Xem Hình 1-6.
T r a n g 25 | 248
2020-03-13
Hình 1-6: Đáp ứng của một hệ điều khiển có sai tĩnh bằng không, 𝜹(%) =𝟎
1.3.4 Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho quá trình động
Quá trình động là giai đoạn chuyển tiếp của hệ thống từ một trạng thái cân bằng này
sang trạng thái cân bằng khác khi hệ chịu tác động của nhiễu chính (tải ...) hoặc do ta thay
đổi giá trị cho trước của biến được điều khiển được. Xem tiếp Hình 1-4.
Trong tài liệu này, ta chỉ xem xét hai đại lượng cơ bản đặc trưng cho quá trình động,
đó là thời gian điều khiển tđk (s, giây) và độ quá điều khiển Am(%).
1.3.4.1 Thời gian điều khiển, tđk (Controlling time, settling

time)
Quá trình động được xác định từ điểm kết thúc của trạng thái tĩnh cũ tới điểm bắt
đầu của các trạng thái tĩnh mới, nghiã là từ khi giá trị của biến được điều khiển y(t) bắt
đầu vượt ra khỏi vùng không nhạy (thời điểm bắt đầu, t0) tới khi y(t) bắt đầu trở lại vùng
không nhạy ở trạng thái can bằng mới rồi ở yên đó (thời điểm kết thúc, t1). Thời gian tính
bằng giây của giai đoạn chuyển tiếp này được gọi là thời gian điều khiển, tđk.
Thời gian điều khiển phụ thuộc vào quán tính của đối tượng được điều khiển, tính
trễ của bộ điều khiển, loại bộ điều khiển được dùng có hoạt động điều khiển loại gì (tỷ lệ,
tỷ lệ + tích phân...), chất lượng bảo dưỡng và hiệu chỉnh các hệ điều khiển v.v.
Theo tiêu chuẩn Mỹ, thời gian điều khiển có chuẩn cho phép là 5 giây cho các hệ có
quán tính nhỏ, 20 giây cho các hệ có quán tính lớn. Tuy nhiên, các hệ như sinh hàn nước
ngọt máy chính, hoặc các bầu hâm v.v. có quán tính rất lớn thì thời gian điều khiển tđk dài
hơn, và được tính bằng phút.
Việc lựa chọn tăng hay giảm thời gian điều khiển cần đến sự cân nhắc nhiều yếu tố
và khá phức tạp. Giá trị của nó cũng có ảnh hưởng đến quá trình làm việc song song của
nhiều hệ trong một lưới tải chung. Khi đó, thời gian điều khiển của các hệ trong lưới này
phải được chỉnh cho gần giống nhau để đảm bảo phân chia tải tốt hơn giữa các hệ trong
một lưới.
T r a n g 26 | 248
2020-03-13
1.3.4.2 Độ quá điều khiển (Overshoot)

Để xác định độ quá điều khiển, ta xem xét đáp ứng ra có tính dao động của đối tượng
được điều khiển, đó chính là biến được điều khiển y(t).
Tỷ số giữa biên độ của đỉnh dao động đầu tiên Am1 của biến được điều khiển y(t) so
với giá trị cân bằng tĩnh của biến được điều khiển ở trạng thái cân bằng đầy tải (yf) tính
theo phần trăm của (yf) được gọi là độ quá điều khiển (Overshoot), 𝐴𝑚 (%).
1-19
𝐴𝑚1
𝐴𝑚 (%) = × 100(%)
𝑦𝑓
Độ quá điều khiển phụ thuộc vào thuộc tính và đáp ứng của bộ điều khiển, vào thuộc
tính của đối tượng được điều khiển, vào chất lượng hiệu chỉnh sự phối hợp công tác giữa
bộ điều khiển và đối tượng điều khiển thông qua các hệ thống hiệu chỉnh bù (hiệu chỉnh
tác động tích phân, vi phân như chỉnh độ mở van kim bù v.v.). Độ quá điều khiển cho phép
có thể tới 20%.
Áp dụng cho hệ điều khiển vòng quay diesel, độ quá điều khiển được xác định theo
công thức (1-19), với 𝐴𝑚1 là lượng quá vòng quay động cơ, (v/p) như sau.
1-20
𝑣
𝐴𝑚1 𝐴𝑚1 (𝑝)
𝐴𝑚 (%) = × 100(%) = 𝑣
× 100(%)
𝑦𝑓 𝑛 ( ) 𝑓 𝑝
1.3.4.3 Thời gian trễ, Tlg (Lag time)

Ngoài hai đại lượng trên, người ta còn cân nhắc đến thời gian trễ Tlg (lag time) của hệ
thống, tính bằng giây. Thời gian trễ của bộ điều khiển được tính từ lúc bộ điều khiển bắt
đầu nhận tín hiệu độ lệch đến khi nó xuất ra được một tác động điều khiển thực tế. Thời
gian trễ của đối tượng được tính từ lúc đối tượng bắt đầu nhận tác động điều khiển từ bộ
điều khiển tới khi giá trị của biến được điều khiển bắt đầu thay đổi dưới tác dụng thực tế
của tác động điều khiển đó. Sẽ có tình huống sự phối hợp xấu của các tính trễ này có thể
làm cho hệ thống không bao giờ đạt được sự ổn định.
Ví dụ, tính trễ của động cơ diesel phụ thuộc vào chất lượng kỹ thuật và sự hiệu chỉnh
của động cơ. Khi ta tăng “ga”, lượng cấp dầu vào động cơ tăng chẳng hạn, nhưng động cơ
lại tăng tốc chậm nếu tổ hợp piston-xilanh lỏng, đầu phun kém, phun không sương, bơm
cao áp quá lỏng không thể cấp dầu đúng tầm đúng lượng, góc phun và phối khí bị loạn...
Thời gian trễ của động cơ diesel khi điều khiển vòng quay
Thời gian trễ của động cơ là thời gian tính từ lúc tải và/hoặc tốc độ động cơ bắt đầu
thay đổi cho tới khi động cơ bắt đầu có sự thay đổi về vòng quay hoặc tải đưới tác động
của tải và/hoặc tốc độ đặt cho động cơ.
Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến thời gian trễ của động cơ. Sau đây là 5 tác động
chính:
T r a n g 27 | 248
2020-03-13
1. Một lượng trễ của bộ điều tốc khi cảm biến sự thay đổi tải/vòng quay động cơ,
sự thay đổi này diễn ra trước, rồi vòng quay quả văng điều tốc mới thay đổi theo,
và chờ vòng quay quả văng thay đổi đủ lớn thì mới có tác động ra từ quả văng.
2. Một lượng trễ từ chính bên trong các cơ cấu cơ khí, từ thời điểm quả văng cảm
biến được sự thay đổi cho tới khi điều tốc đưa ra được tác động thực tế đáp ứng
lại với sự thay đổi tải hoặc tốc độ đặt. Đó là do có quán tính của các cơ cấu trong
bộ điều tốc.
3. Một khoảng thời gian tính từ lúc bộ điều tốc bắt đầu ra tác động lên thanh răng
nhiên liệu cho tới thanh răng nhiên liệu tại các bơm thực sự chuyển vị.
4. Một khoảng thời gian cần để hiệu chỉnh lượng cấp nhiên liệu vào động cơ. Nghĩa
là, bơm cao áp nhiên liệu đang cấp một lượng dầu cũ tương ứng với tải cũ, giờ
nó được đặt sang vị trí cấp mới bằng cách xoay piston rãnh xéo bơm cao áp, hoặc
thay đổi thời điểm đóng mở van cấp, thoát nhiện liệu. Từ đó có thêm một khoảng
trễ cho tới lúc nhiên liệu được cấp vào động cơ vừa đủ cho lượng thay đổi tải
mới hoặc tốc độ đặt trước mới.
5. Một khoảng thời gian cần thiết cho lượng dầu mới được bổ sung thêm vào theo
tải/tốc độ đặt có thể chuyển đổi được thành công thành ra công suất / tốc độ
mới của động cơ. Nghĩa là, nhiên liệu cần có thời gian để biến đổi từ hoá năng
sang nhiệt năng rồi sang công suất cơ giới ra trên trục ra động cơ.
Mỗi tác động nêu trên ít nhiều chịu ảnh hưởng của trạng thái kỹ thuật và điều kiện
khai thác thực tế của động cơ.
1.4 Khái niệm về đặc tính điều khiển vòng quay của
động cơ diesel
Bộ điều tốc và động cơ diesel mà nó điều khiển làm thành một hệ thống điều khiển tự
động. Kết quả điều khiển được thể hiện rõ nhất ở sự thay đổi vòng quay của động cơ và tác
động thay đổi chuyển vị của thanh răng nhiên liệu của các bơm cao áp (BCA).
Trong quá trình điều khiển, có giai đoạn mà công của động cơ sinh ra vừa cân bằng
với công mà tải của động cơ tiêu thụ, đồng thời sự cân bằng về công này gần như được giữ
ổn định, khá bền vững theo thời gian. Do vậy, vòng quay của động cơ, thanh răng nhiên liệu
tại các BCA gần như không thay đổi. Ta gọi giai đoạn này là trạng thái tĩnh (Steady State)
của hệ điều khiển tự động.
Khi tải của động cơ thay đổi, hoặc ta điều khiển thay đổi vòng quay của động cơ bằng
cách thay đổi chuyển vị của thanh răng nhiên liệu (cũng là lượng nhiên liệu cấp vào xilanh
động cơ) thì trạng thái cân bằng ổn định nêu trên của hệ thống bị phá vỡ. Trạng thái tĩnh
cũ kết thúc, hệ thống đi vào giai đoạn chuyển tiếp, hay quá độ, hay quá trình động. Điều tốc
thay đổi chuyển vị thanh răng để cố duy trì vòng quay động cơ không đổi, hoặc để cho nó
thay đổi theo ý muốn của người điều khiển. Vậy, cả thanh răng và vòng quay của động cơ
đều thay đổi theo thời gian. Kết thúc quá trình điều khiển này thì động cơ xác lập được trạng
thái cân bằng ổn định mới giữa công phát ra và công tiêu thụ, vòng quay và thanh răng
nhiên liệu của động cơ ổn định lại ở trạng thái tĩnh mới. Như vậy, quá trình động (chuyển
tiếp, quá độ) của hệ thống là giai đoạn mà hệ thống chuyển từ trạng thái tĩnh này sang một
trạng thái tĩnh khác.
T r a n g 28 | 248
2020-03-13
Đặc tính điều khiển của hệ tự động điều khiển thể hiện mối quan hệ của đáp ứng ra
của hệ thống đối với các tín hiệu / đại lượng đầu vào của hệ. Đáp ứng ra của hệ thống điều
khiển thường có ký hiệu y(t), ví dụ như vòng quay động cơ. Các đại luợng vào có thể là tín
hiệu cho trước, tín hiệu sau cảm biến giá trị thực của biến được điều khiển, độ lệch, hoặc
nhiễu (tải).
Chúng ta sẽ sử dụng hai dạng đặc tính điều khiển sau đây cho các hệ điều khiển vòng
quay động cơ diesel.
• Đặc tính điều khiển của động cơ theo thời gian
• Đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ theo vòng quay
Sau đây ta sẽ khảo sát chi tiết hơn các dạng đặc tính này. Tuy nhiên, trước hết ta
phải khảo sát trục động cơ diesel chịu tác động của các quy luật động lực học cơ bản nào.
Từ đó, ta sẽ có cái nhìn chi tiết và khá toàn diện đáp ứng của động cơ diesel đối với các tác
động điều khiển và các tác động nhiễu trong quá trình động cơ làm việc thực.
1.4.1 Đặc tính điều khiển theo thời gian

Đặc tính điều khiển của động cơ đốt trong có trang bị bộ điều khiển vòng quay, xét
theo thời gian thì có dạng như trong Hình 1-4, Hình 1-5 và Hình 1-6 khi ta thay y(t) bằng
n(t). Trong đó n(t) có đơn vị là (v/p) và là biến được điều khiển. Trên hình này ta thấy cả
đáp ứng tĩnh và động của số vòng quay trục ra động cơ n(t) theo thời gian thực. Dạng đặc
tính này ta có thể tìm thấy trong các tài liệu thử máy xuất xưởng (shop trial), hoặc thử tàu
chạy biển (sea trial), đặc biệt là tài liệu thử các máy diesel lai máy phát điện. Khi lập mô
hình các hệ điều khiển vòng quay động cơ diesel ta cũng hay sử dụng dạng đặc tính này.
Ngoài ra, ta có thể xem xét các đặc tính đáp ứng quá độ của các đại lượng khác trong
hệ điều khiển theo thời gian như chuyển vị thanh răng nhiên liệu theo thời gian, đáp ứng
tốc độ tàu theo thời gian trong quá trình điều khiển v.v.
1.4.2 Đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi có bộ điều tốc,
trên tọa độ công (mô-men) , công suất có ích
Dạng đặc tính điều khiển thứ hai lại thể hiện mối quan hệ giữa mô men có ích của
động cơ phát ra [𝑀𝑒 , (𝑁. 𝑚)], hoặc công suất có ích động cơ phát ra [𝑁𝑒 , (𝑊)] phụ thuộc
vào số vòng quay động cơ [n, (v/p)]. Xem Hình 1-7.
𝑀𝑒 = 𝑓(𝑛)
𝑁𝑒 = 𝑓(𝑛)
Đặc tính có ích này thực chất là phần năng lượng (mô-men, công suất) có ích của
động cơ, mà nó dùng để lai tải của chính nó. Trong trường hợp động cơ lai máy phát điện
thì tải của động cơ sấp sỉ bằng tải của máy phát điện, nghĩa là năng lượng mà các thiết bị
điện trong lưới tiệu thụ. Khi động cơ lai chân vịt thì năng lượng có ích gần bằng năng
lượng mà chân vịt tiêu thụ để chân vịt quay được ở vòng quay nhất định với một điều kiện
vỏ tàu, hàng hóa và sóng gió nhất định. Thông thường các trạng thái làm việc này được
xét ở trạng thái tĩnh, nghĩa là trạng thái luôn có sự cân bằng bền vững giữa năng lượng
T r a n g 29 | 248
2020-03-13
cấp phát ra của động cơ và năng lượng tiêu thụ của tải. Ở các quá trình động ta phải xét
cặp quan hệ này ở quá trình mất cân bằng giữa năng lượng phát và tiêu thụ.
Trong hệ động lực lai chân vịt tàu thủy, hai đặc tính mô-men và công suất có ích nêu
trên chính là các đặc tính (ngoài) mô men chân vịt và đặc tính (ngoài) công suất chân vịt
của động cơ. Trong đó, ta lồng thêm các đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi
có bộ điều tốc. Dạng đồ thị đặc tính này thường được chúng ta dùng trong các tài liệu về
khai thác hệ động lực, hiệu chỉnh phân chia tải của các động cơ trong một hệ thống động
lực.
1.5 Sơ lược về đặc tính công suất, mô-men theo vòng

quay của động cơ diesel
Trong phần này chúng ta sẽ khảo sát các đặc tính công suất có ích, mô-men có ích
của động cơ diesel lai chân vịt trong mối quan hệ phụ thuộc của chúng vào vòng quay trục
của động cơ; Đồng thời sẽ khảo sát sơ bộ sự thay đổi công suất, mô-men của động cơ
diesel lai máy phát điện khi vòng quay trục gần như không thay đổi. Các đặc tính trên
được các nhà thiết kế sử dụng nhiều để tính toán điểm làm việc và sự phối hợp công tác
của các động cơ diesel đối với tải của động cơ.
Tuy nhiên, người sử dụng động cơ diesel thường không có đủ các phương tiện để
xác định được công suất có ích và mô-men có ích của động cơ trong khai thác, nên cần đến
một công cụ dễ kiếm, có sẵn để xác định gần đúng được công suất và mô-men có ích của
động cơ nhằm khai thác hiệu quả động cơ, dự đoán được các bất thường trong sự làm việc
của động cơ. Một công cụ nổi bật đó là chuyển vị / vị trí của thanh răng nhiên liệu tại các
bơm cao áp cấp nhiên liệu vào buồng đốt của các xilanh của động cơ. Nó có thể cho thấy
tương đối giá trị mô-men phát ra của động cơ, và cũng là tác động điều khiển mà các bộ
điều khiển tự động tốc độ quay trục của động cơ can thiệp vào hoạt động của động cơ.
Lưu ý
Trong suốt tài liệu này, để cho giản tiện và dễ gọi, chúng ta gọi tắt một số đại lượng
như sau:
1- Vòng quay (rpm) == Tốc độ quay của trục động cơ
2- Thanh răng (FI) == Chuyển vị / vị trí / số vạch (FI) của thanh răng nhiên liệu
chung của các bơm cao áp của động cơ diesel (== Lượng cấp nhiên liệu cho động
cơ trong 1 vòng quay)
3- Bơm cao áp cấp nhiên liệu = BCA
4- Vòng / phút, v/p == rpm (Revolution per Minute)
5- Tay đặt tốc độ (Speed Setting Handle)
6- Tay giới hạn nhiên liệu (Fuel Handle)
7- Không dùng khái niệm “TAY GA”
T r a n g 30 | 248
2020-03-13
1.5.1 Đặc tính công suất có ích, mô-men có ích phụ thuộc
vòng quay của động cơ diesel lai chân vịt
Nếu một động cơ diesel lai trực tiếp một chân vịt và ta tăng giảm vòng quay động cơ
thật chậm thì ở từng thời điểm, mô-men có ích của động cơ phát ra bao nhiêu sẽ được tiêu
thụ vừa hết bấy nhiêu để làm quay chân vịt ở cùng vòng quay với trục động cơ. Nghĩa là
mô-men phát có ích của động cơ vừa bằng mô-men tiêu thụ trên trục chân vịt, 𝑀𝑝 =
𝑀𝑐𝑣 = 𝐶. 𝑛2 , hoặc công suất động cơ phát ra được tiêu thụ vừa khít cho chân vịt, 𝑁𝑝 =
𝑁𝑐𝑣 = 𝐶. 𝑛3 . Hình 1-7 mô tả hai quan hệ này là các đường M và A.Cf tương ứng. Vì thế,
người ta còn gọi đường M là đặc tính ngoài mô-men chân vịt có ích của động cơ diesel.
Đặc tính chân vịt định mức (thực) (Propeller Law)
Đường đặc tính công suất có ích (A-Cf) được thiết lập theo công thức như sau. Người
ta biết trước công suất khai thác đầy tải (Nef), vòng quay khai thác định mức (nf) của động
cơ. Công suất khai thác toàn tải thường nhỏ hơn công suất định mức của động cơ (nominal
power, Nn). Khi thiết kế tàu người ta chọn trước một đặc tính công suất có ích của chân
vịt đi qua điểm công suất khai thác toàn tải và vòng quay khai thác định mức của động cơ
(nf, Nef). Khi đó công suất có ích của động cơ sẽ được xác định theo
1-21
𝑁𝑒 = 𝐶𝑖 × 𝑛3
Trong đó chỉ chữ dưới (i) đặc trưng cho các đường đặc tính công suất bộ phận của
chân vịt. Ví dụ, khi ở chế độ định mức, ta có 𝐶𝑖 = 𝐶𝑓 ; Ở cùng vòng quay nx nhưng cho 𝐶𝑖
lần lượt là các hằng số có giá trị bằng 1.2, 0.8, v.v. của 𝐶𝑓 , nghĩa là 𝐶𝑖 = 1.2 𝐶𝑓 ; ℎ𝑜ặ𝑐 𝐶𝑖 =
0.8 𝐶𝑓 𝑣. 𝑣. thì ta có các đường đặc tính công suất bộ phận của chân vịt, khác với định mức.
Tuy nhiên, các hãng động cơ lại thường cung cấp cho ta các số liệu thử máy xuất
xưởng (Shop Trial Records) thử động cơ với một đặc tính chân vịt chuẩn đi qua điểm định
mức chuẩn của động cơ, tuân theo quy luật tiêu thụ công suất giống công thức (1-21).
Điểm này hầu hết đều có công suất cao hơn công suất ở điểm khai thác được thiết kế cho
một con tàu cụ thể. Đồng thời, sau khi động cơ đã được lắp đặt hoàn chỉnh trên một con
tàu, trước khi tàu xuất xưởng người ta cũng tiến hành thử hành trình biển cho cả con tàu
và toàn bộ hệ thống động lực. Khi này động cơ chính và các động cơ, hệ thống phục vụ đề
có các số liệu thử tàu xuất xưởng (Sea Trial Records). Do khi thử tàu là ở điều kiện sóng
gió ôn hòa (gió cấp 2-3) và tàu chạy ballast, không tải hàng cho nên các điểm công tác ghi
nhận được đều thuộc về một đường đặc tính công suất – vòng quay chân vịt thấp hơn
đường đặc tính công suất – vòng quay chân vịt chuẩn.
Theo định nghĩa chuẩn thì công suất N và mô-men M của các động cơ có trục quay
tròn có quan hệ với nhau như sau
1-22
𝑁𝑒 = 𝑀𝑒 × 𝑛
So sánh công thức (1-22) với (1-21) và viết lại công thức (1-21) như dưới đây
𝑁𝑒 = 𝐶𝑓 × 𝑛3 = (𝐶𝑓 × 𝑛2 ) × 𝑛 = 𝑀𝑐 × 𝑛
Thì ta sẽ rút ra được công thức tính mô-men có ích trên trục động cơ là
T r a n g 31 | 248
2020-03-13
1-23
𝑀𝑒 = 𝑀𝑐 = 𝐶𝑓 . 𝑛2
Hình 1-7: Đặc tính công suất, mô-men chân vịt có ích của động cơ SULZER 4RND 68M trên hệ trục tọa
độ thực, số liệu từ Shop Trial Records
Chú thích:
• N (kW) – các đường đặc tính công suất chân vịt định mức (Cf), buộc tàu tại
bến (Nu), 120% tải (1.2Cf) và 80% tải (0.8Cf)
• M (Ton.m) – đường đặc tính mô-men chân vịt có ích định mức (𝐶𝑖 = 𝐶𝑓 )
• Các điểm A [Cf = 0.001633333 kW/rpm3], Nf=100%=5,500kW, nf = 100% =
150 rpm, A75 (0.75 Nf, 0.909 nf), A50 (0.5 Nf, 0.794 nf), A25 (0.25 Nf, 0.6304
nf) – các điểm công tác toàn tải, 75%, 50% và 25% công suất.
• Nu - Khi buộc tàu tại bến, giả định ta có đường công suất Nu, với Au (3,675
kW, 100 v/p) và Cu = 0.003675 kW/rpm.
• Mf = Const - Đường mô-men chân vịt có ích định mức không đổi Mf = Const
= 35.77336 (Ton.m) là đường thẳng đi qua gốc 0, Au và A.
• Đường 𝛿 % là đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi có bộ điều tốc
Tuy nhiên, khi xây dựng đường đặc tính công suất - vòng quay chân vịt định mức
chuẩn theo công thức (1-21), là đường số 1, người ta chỉ xây dựng các điểm công tác có
công suất 100%, 75%, 50% và 25% của công suất định mức Nef (các điểm A (100%), A75,
T r a n g 32 | 248
2020-03-13
A50 và A25). Xem Hình 1-7. Khi đó số vòng quay tương ứng của động cơ được xác định
như sau
1-24
𝑁𝑒𝑥 𝐶𝑛𝑥3 𝑛𝑥 3 𝑁𝑒𝑥

= 3 → =√
𝑁𝑒𝑓 𝐶𝑛𝑓 𝑛𝑓 𝑁𝑒𝑓
Do vậy ta có
1-25
𝑛∗ = 3√𝑁𝑒∗
Tương ứng với các điểm vòng quay ở các mức tải nêu trên, ta có các mức mô-men
tương đối cần phải có trên trục động cơ được tính như sau
1-26
2
𝑀𝑒𝑥 𝐶𝑛𝑥2 𝑛𝑥
𝑀𝑒∗ = = = ( ) = 𝑛∗2
𝑀𝑒𝑓 𝐶𝑛𝑓2 𝑛𝑓
𝑁
Khi thay 𝑁𝑒∗ = 𝑁𝑒𝑥 lần lượt bằng 1, 0.75, 0.5 và 0.25 vào biểu thức (1-25) ta có được
𝑒𝑓
𝑛𝑥
các tỷ số 𝑛 = 𝑛 ; Sau khi thay các gia trị n* vừa tìm được vào biểu thức (1-26) ta tìm
∗
𝑓
𝑀
được tỷ số mô-men có ích 𝑀𝑐𝑣
∗
= 𝑀𝑐𝑣.𝑥 tương ứng với các điểm công suất cần có. Xem bảng
𝑐𝑣.𝑓
dưới đây.
Stt 𝑁𝑒𝑥 𝑛𝑥 𝑀𝑐𝑣.𝑥
𝑁𝑒∗ = 𝑛∗ = ∗
𝑀𝑐𝑣 =
𝑁𝑒𝑓 𝑛𝑓 𝑀𝑐𝑣.𝑓
Tỷ số % 𝑁𝑒𝑓 Tỷ số % 𝑛𝑓 Tỷ số % 𝑀𝑒𝑓
1 1.00 100% 1.000 100% 1.0000 100%
2 0.75 75% 0.909 90.9% 0.8263 82.63%
3 0.50 50% 0.794 79.4% 0.6304 63.04%
4 0.25 25% 0.630 63.0% 0.3969 39.69%
Để có được đặc tính thử động cơ xuất xưởng (Shop Trial) người ta lắp máy lên bệ thử,
cho máy chạy ở các vòng quay tương ứng với 63%, 79.4%, 82.63% và 100% vòng quay
định mức. Tại mỗi vòng quay này người ta chỉnh mô-men có ích trên trục động cơ thông
qua một thiết bị tạo tải mà thông thường là một phanh hãm thủy lực (Hydraulic
Dynamometer) đến các giá trị mô-men mong muốn tương ứng là 39.69%, 63.04%, 82.63%
và 100% của mô-men định mức Mef. Khi đó ta sẽ có các giá trị công suất có ích của chân
vịt tương ứng là 25%, 50%, 75% và 100% Nef. Ở mỗi điểm công tác thử nghiệm, người ta
để động cơ chạy ổn định khoảng 30 phút, sau đó các thông số công tác cơ bản của động cơ
được ghi lại vào các bảng kết quả thử. Từ các bảng kết quả thử, người ta vẽ ra các đồ thị
cơ bản tương ứng. Ta có được bộ đặc tính chân vịt định mức của động cơ.
Khi thử tàu / máy hành trình (Sea Trial), hoặc thử tại bến người ta cũng làm tương
tự như ở trên. Tuy nhiên, công suất của động cơ chỉ được tính theo các đồ thị công chỉ thị,
hiếm khi được tính qua mô-men trên trục và vòng quay động cơ.
T r a n g 33 | 248
2020-03-13
Hình 1-8: Đặc tính chân vịt của một động cơ diesel MAN B&W 12K98ME
Kèm theo đường N hoặc M định mức (có được bằng cách cho động cơ làm việc theo
một số điểm trên đường này) ta có một họ các đường cong thể hiện đầy đủ đặc tính chân
vịt của động cơ vào số vòng quay trục khuỷu như nhiệt độ khí xả ra khỏi động cơ (Tkx), áp
suất gió tăng áp (Ps), lượng tiêu thụ nhiên liệu (Gn.l), áp suất cháy cực đại trong buồng đốt
(Pz), áp suất cuối quá trình nén (Pc) v.v. là các hàm của số vòng quay động cơ (n). Họ các
T r a n g 34 | 248
2020-03-13
đặc tính chân vịt (bao gồm cả đường N, M) vừa nêu thường có trong hồ sơ thử máy xuất
xưởng (shop trial). Hình 1-8 là đặc tính chân vịt cơ bản của một động cơ MAN B&W L ME-
MC.
1.5.2 Đặc tính thanh răng nhiên liệu h(t) / mô-men tương
đương phụ thuộc vào vòng quay (n) của động cơ diesel
lai chân vịt
Các khái niệm và ký hiệu quy ước
• he (FI) = Chuyển vị thanh răng có ích tinh, tương đương với mô-men có ích
Me (kN.m; Ton.m) của động cơ khi lai tải là chân vịt tàu thủy
• her (FI) = Chuyển vị thanh răng có ích thô cần có để có được he / mô-men có
ích Me
• h0r (FI) = Chuyển vị thanh răng không tải, tương ứng với lượng nhiên liệu /
năng lượng phải cấp cho động cơ để động cơ diesel tự chạy được không tải
• hcr (FI) = Tổng lượng thanh răng (năng lượng) mà động cơ cần đến để tự
chạy được và lai tải là chân vịt
• hf (FI) = Chuyển vị thanh răng đầy tải được giữ không đổi và bằng với chuyển
vị thanh răng cần có cho động cơ lai tải định mức
• hpf (FI) = Chuyển vị thanh răng khả phát, tương đương với mô-men khả phát
mà động cơ có thể sinh ra được khi giữ thanh răng không đổi bằng hf
• ef = hiệu suất có ích của động cơ khi lai tải, 𝑒𝑓 = ℎ𝑒/ℎ𝑐𝑟; Nếu tính theo phần
trăm thì 𝑒𝑓(%) = 100 × ℎ𝑒/ℎ𝑐𝑟;
• efr = hiệu suất có ích thô, 𝑒𝑓𝑟 = ℎ𝑒/ℎ𝑒𝑟;
1.5.2.1 Đặc tính tuyệt đối thanh răng nhiên liệu h(t) = f(n) của
động cơ diesel
Để xác định được gần đúng mô-men của động cơ diesel trong điều kiện khai thác ở
hiện trường, ta có thể sử dụng chuyển vị của thanh răng nhiên liệu h(t) của các bơm cao
áp và chỉ số đồng hồ đo vòng quay trục n(t) của động cơ. Thanh răng h(t) là chỉ số định
lượng, góc phun nhiên liệu là chỉ số định thời của quá trình cấp nhiên liệu vào buồng đốt
của động cơ diesel. Nhờ đó ta có thể xây dựng được các đường đặc tính h = f(n), tiện dùng
khi khai thác và chẩn đoán, chỉnh định các hoạt động của động cơ, điều tốc và sự phối hợp
công tác giữa chúng. Ta tạm bỏ qua một số sai lệch do tình trạng kỹ thuật của bơm cao áp,
vòi phun nhiên liệu, sự thay đổi hiệu suất sinh nhiệt của nhiên liệu khi vòng quay động cơ
thay đổi.
Hình 1-9 là một đồ thị đặc tính tuyệt đối thể hiện sự phụ thuộc của thanh răng nhiên
liệu, hay là lượng cấp nhiên liệu cho vòng quay, vào tốc độ quay của động cơ diesel lai
chân vịt định bước, của động cơ mẫu là SULZER 4RND 68M.
T r a n g 35 | 248
2020-03-13
Hình 1-9: Các đặc tính chân vịt và điều khiển tĩnh của động cơ có điều tốc (động cơ mẫu là SULZER
4RND 68M)
Qua quan sát thực tế, chúng ta thấy rằng ngay khi động cơ diesel chạy không tải nó
vẫn cần một lượng chuyển vị thanh răng bơm cao áp đáng kể và lượng chuyển vị này tăng
dần theo sự tăng tốc độ quay của trục động cơ. Ta gọi phần chuyển vị thanh răng này là
h0r = f(n). Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình, tương ứng với h0r này được chi cho
làm nóng máy, cho truyền động làm quay trục, piston, các cơ cấu phối khí, cơ cấu cấp
nhiên liệu, tăng áp hoặc quét gió v.v. và cho khí xả. Nếu đo đồ thị công chỉ thị của các xilanh,
ta vẫn có một đồ thị công cho chế độ không tải. Gần đúng ta có thể coi h0r phụ thuộc bậc
nhất vào vòng quay
1-27
ℎ0𝑟 = 𝑎 + 𝑏1 × 𝑛
hoặc có thể tính h0r gần đúng theo quan hệ bậc 2 vào vòng quay
1-28
ℎ0𝑟 = 𝑎 + 𝑏 × 𝑛2
Hai cách tính trên cho ra kết quả có sai khác nhau không lớn vì phần thanh răng không tải
thay đổi theo vòng quay biến thiên không lớn.
Căn cứ vào các số liệu thử máy tại xưởng (Shop Trial Record), ví dụ của SULZER
4RND68M, ta có đường đặc tính chuyển vị thanh răng bơm cao áp phụ thuộc vào tốc độ
quay trục động cơ khi động cơ nhận tải (bằng một dynamometer) theo quy luật tải của
T r a n g 36 | 248
2020-03-13
một đặc tính chân vịt chuẩn. Ta gọi phần chuyển vị thanh răng này là hcr = f(n). Mô-men
tải chuẩn của động cơ diesel lai chân vịt là một đường bậc 2 vào vòng quay, 𝑀𝑒 =
𝐶𝑚 × 𝑛2 . Phân tích số đo hcr cho thấy nó cũng thay đổi phụ thuộc gần sát theo quan hệ
bậc 2 vào vòng quay động cơ.
1-29
ℎ𝑐𝑟 = 𝑎 + 𝑑 × 𝑛2
Lấy phần chuyển vị thanh răng tải hcr trừ đi phần chuyển vị thanh răng không tải h0r
ta có phần chuyển vị thanh răng có ích thô her mà động cơ dùng để phát ra công có ích he.
1-30
ℎ𝑒𝑟 = ℎ𝑐𝑟 − ℎ0𝑟

Thay các giá trị h0r và hcr từ các công thức (1-28) và (1-29) vào (1-30) ta thấy ℎ𝑒𝑟
cũng là hàm bậc 2 vào vòng quay động cơ
1-31
ℎ𝑒𝑟 = (𝑑 − 𝑏) × 𝑛2 = 𝑘 × 𝑛2
Phần chuyển vị thanh răng có ích ℎ𝑒 là tương đương với công có ích (hay là mô-men
có ích) trên trục của động cơ.
1-32
ℎ𝑒 = 𝑒𝑓 × ℎ𝑐𝑟
Tính he (FI)
Ta có thể tính được ℎ𝑒 khi biết:
o Công suất có ích của động cơ khi lai tải 𝑁𝑒 (𝑘𝑊)
o Vòng quay trục động cơ 𝑛 (𝑟𝑝𝑚)
o Lượng nhiên liệu tiêu thụ trong một giờ 𝐺ℎ (𝑘𝑔⁄ℎ) của động cơ ở tải nói
trên
o Chỉ số thanh răng toàn bộ ℎ𝑐𝑟 (𝐹𝐼) và
o Nhiệt trị thấp của nhiên liệu cấp vào động cơ 𝐶𝑉 (𝑘𝐽⁄𝑘𝑔)
Cách tính ℎ𝑒(𝐹𝐼) như sau đây.

• Hệ số 𝑘𝑛 chuyển đổi vòng quay từ rpm (v/p) sang rad/s:
1-33
1 𝜋
𝑘𝑛 ( )= = 0.1047
𝑟𝑝𝑚. 𝑠 30
• Nhiệt lượng mà nhiên liệu cấp vào động cơ trong 1 giây (s) là Qs:
T r a n g 37 | 248
2020-03-13
1-34
𝐺ℎ (𝑘𝑔⁄ℎ) × 𝐶𝑉 (𝑘𝐽⁄𝑘𝑔)
𝑄𝑠 (𝑘𝑊) = = 𝑀𝑠 × 𝑛 × 𝑘𝑛
3600(𝑠⁄ℎ)
• Mô-men cấp tương đương của nhiên liệu cấp cho động cơ là:
1-35
𝑄𝑠
𝑀𝑠 =
𝑛 × 𝑘𝑛
• Mô-men có ích trên trục động cơ Me (kN.m, ~ kJ):
1-36
𝑁𝑒 (𝑘𝑊)
𝑀𝑒 (𝑘𝑁. 𝑚) = 1
𝑘𝑛 ( ) × 𝑛(𝑟𝑝𝑚)
𝑟𝑝𝑚.𝑠
• Hiệu suất có ích của động cơ ở vòng quay n là ef:

1-37
𝑁𝑒 𝑀𝑒 ℎ𝑒
𝑒𝑓 = ≡ ≡
𝑄𝑠 𝑀𝑠 ℎ𝑐𝑟
• Cuối cùng thì theo (1-38) và biết trước hcr nên phần thanh răng có ích he
được tính theo:
ℎ𝑒 = 𝑒𝑓 × ℎ𝑐𝑟
Lượng nhiên liệu cấp (tiêu thụ) cho động cơ trong một giờ Gh (kg/h) có thể được tính
𝑘𝑔
từ suất tiêu hao nhiên liệu có ích của động cơ, 𝑔𝑒 (𝑘𝑊.ℎ):
1-38
𝐺ℎ = 𝑔𝑒 × 𝑁𝑒
Hiệu suất sinh công có ích tinh 𝑒𝑓𝑟 là để tính xem có bao nhiêu phần nhiên liệu her
được chuyển thành công có ích tương đương với he. Trong cách tính này thì phần nhiên
liệu cần có để động cơ tự chạy được không tải ℎ0𝑟 đã được bỏ ra ngoài. Vậy:
1-39
ℎ𝑒
𝑒𝑓𝑟 =
ℎ𝑒𝑟
Qua khảo sát kết quả thử động cơ xuất xưởng theo đặc tính chân vịt chuẩn của một
số hãng cho thấy giá trị 𝑒𝑓𝑟 tăng nhẹ khi vòng quay giảm, nên có thể coi nó như là không
đổi theo vòng quay để tiện xây dựng các đặc tính ℎ = 𝑓(𝑛).
𝒌𝒈 𝒌𝑵.𝒎
Tính các hệ số 𝒌𝒈𝒉 ( ) , 𝒌𝒎𝒉 ( )
𝑭𝑰.𝒓𝒆𝒗. 𝑭𝑰
T r a n g 38 | 248
2020-03-13
𝑘𝑔
Lượng nhiên liệu cấp (tiêu thụ) cho động cơ trong một giờ 𝐺ℎ ( ℎ ) mà ta đã biết còn
được tính theo công thức sau:
1-40
𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑚
𝐺ℎ ( ) = ℎ(𝐹𝐼) × 𝑘𝑔ℎ ( ) × 𝑛(𝑟𝑝𝑚) × 60 ( )
ℎ 𝐹𝐼. 𝑟𝑒𝑣. ℎ
Do vậy, từ (1-40) ta rút ra được ‘Hệ số cấp nhiên liệu cho vòng quay của một đơn vị
thanh răng 𝑘𝑔ℎ (𝑘𝑔⁄𝐹𝐼. 𝑟𝑒𝑣)’:
1-41
𝑘𝑔
𝑘𝑔 𝐺ℎ ( ℎ )
𝑘𝑔ℎ ( )= 𝑚
𝐹𝐼. 𝑟𝑒𝑣. ℎ(𝐹𝐼) × 𝑛(𝑟𝑝𝑚) × 60 ( )
ℎ
Hệ số quy đổi mô-men cho một đơn vị chuyển vị thanh răng 𝑘𝑚ℎ (𝑘𝑁. 𝑚 ⁄𝐹𝐼 ) tính theo:
1-42
𝑘𝑁. 𝑚 𝑀𝑒 (𝑘𝑁. 𝑚)
𝑘𝑚ℎ ( )=
𝐹𝐼 ℎ𝑒 (𝐹𝐼)
Hoặc tính 𝑘𝑚ℎ theo (𝑇𝑜𝑛. 𝑚 ⁄𝐹𝐼 ):
1-43
𝑇𝑜𝑛. 𝑚 𝑀𝑒 (𝑘𝑁. 𝑚)
𝑘𝑚ℎ ( )= 𝑁
𝐹𝐼 9.81 ( ) × ℎ (𝐹𝐼)
𝑘𝐺 𝑒
Ví dụ - Đồ thị h=f(n) từ kết quả thử nghiệm động cơ Diesel Sulzer

4RND68-M
Đặ tính chân vịt của động cơ diesel SULZER 4RND 68M trong tọa độ thực đã được
xây dựng trên Hình 1-9, Hình 1-10 và Hình 1-11. Kết quả thử nghiệm động cơ cũng được
dùng để vẽ ra một đồ thị gần giống như thế.
Để xây dựng đồ thị đặc tính mô men tương đương của động cơ này, ta tiếp tục áp
dụng các hướng xem xét ở trên vào kết quả thử nghiệm động cơ xuất xưởng của hãng
ℎ
SULZER, với giả thiết rằng hiệu suất nhiệt có ích của động cơ mới là 𝑒𝑓𝑓 = 𝜂𝑒.𝑓 = ℎ𝑐𝑣𝑓 =
𝑓
0.385 ở điểm định mức. Hiệu suất này tính được theo mô-men định mức, nhiệt trị thấp
nhiên liệu và lưu lượng tiêu thụ nhiên liệu ở điểm định mức.
Ví dụ 1
Biết rằng tại điểm định mức nf = 150.0 rpm, công suất có ích của động cơ lai chân
vịt chuẩn là Ne = 7,532.6 hp = 5,540.3 kW, tiêu thụ nhiên liệu là Gh = 2,454.8 Lbs/hr =
1,113.5 kg/hr, nhiệt trị thấp của nhiên liệu dùng chạy máy thử nghiệm xuất xưởng là CV
= 19,300.00 Btu/Lb =44,892.0 kJ/kg, khi đó thanh răng định mức chuẩn là ℎ𝑓 = 7.83 𝑣𝑐.
T r a n g 39 | 248
2020-03-13
Vậy, ta có thể xác định được các đại lượng sau:

𝑘𝑊
𝑁𝑒 = 7,532.6 (ℎ𝑝) × 0.735499 ( ) = 5,540.3 𝑘𝑊
ℎ𝑝
𝑘𝐽 𝑠𝑒𝑐 𝑘𝐽
= 5,540.3 ( ) × 3,600 ( ) = 19,945.0
𝑠𝑒𝑐 ℎ𝑟 ℎ𝑟
𝑘𝐽
𝐵𝑡𝑢 1.0550558526 𝐵𝑡𝑢 𝑘𝐽
𝐶𝑉 = 19,300.00 × 𝑘𝑔 = 19,300.00 × 2.3260 = 44,892.0
𝐿𝑏 0.45359237 𝑘𝑔
𝐿𝑏
𝐿𝑏 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐺ℎ = 2,454.8 × 0.45359237 = 1,113.5
ℎ𝑟 𝐿𝑏 ℎ𝑟
𝑘𝑔 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝑄ℎ = 𝐺ℎ × 𝐶𝑉 = 1,113.5 × 44,892.0 = 49,987.24
ℎ𝑟 𝑘𝑔 ℎ𝑟
Bỏ qua nhiệt lượng do không khí mang vào buồng đốt, ta có hiệu suất có ích định
mức của động cơ là
𝑘𝐽
𝑁𝑒 19,945.0 ℎ𝑟
𝑒𝑓𝑓 = = = 0.399
𝑄ℎ 49,987.24 𝑘𝐽
ℎ𝑟
Hiệu suất có ích là hàm phụ thuộc vào vòng quay động cơ, vào tải của động cơ, 𝑒𝑓 =
𝑓(𝑛), và sẽ được xây dựng ở ví dụ sau.
Mô-men có ích định mức của động cơ 𝑀𝑒𝑓
𝑁𝑒𝑓 5,540.3
𝑀𝑒𝑓 = = = 353.4692 (𝑘𝑁. 𝑚) = 36.0438 (𝑇𝑜𝑛. 𝑚)
𝑛𝑓 150 × 0.1047
Thanh răng có ích tinh định mức là ℎ𝑒𝑓
ℎ𝑒𝑓 = ℎ𝑓 × 𝑒𝑓𝑓 = 7.83 × 0.399 = 3.124 𝐹𝐼
Hệ số chuyển đổi trị số thanh răng thành mô-men 𝑘𝑚ℎ
𝑀𝑒𝑓 kN. m Tons. m
𝑘𝑚ℎ = = 113.1404 ( ) = 11.5371 ( )
ℎ𝑒𝑓 FI FI
Ví dụ 2:
Biết động cơ Diesel chạy không tải ở vòng quay định mức nf cần
ℎ0𝑟𝑓 = 2.2 𝐹𝐼
Máy chết, theo số liệu thử máy xuất xưởng thì để duy trì trạng thái nhiệt cho động
cơ cần một lượng thanh răng là
ℎ0𝑟0 = 1.8 𝐹𝐼
Thanh răng định mức chuẩn là ℎ𝑓 = 7.83 𝐹𝐼. Ta có thể xác định các đặc tính sau.
T r a n g 40 | 248
2020-03-13
Đặc tính thanh răng tiêu thụ không tải của động cơ. Gần đúng ta coi ℎ0𝑟0 = 1.8 𝐹𝐼 =
𝑎 là hằng số khi vòng quay động cơ thay đổi. Vậy, gần đúng ta coi đặc tính thanh răng tiêu
thụ không tải của động cơ ở chế độ định mức là
ℎ0𝑟𝑓 = 𝑎 + 𝑏. 𝑛2 = 1.8 + 𝑏 × 𝑛𝑓2 = 2.2 𝐹𝐼
Suy ra, hệ số b là
𝑏 = (ℎ0𝑟𝑓 − 𝑎)/𝑛𝑓2
2.2 − 1.8 −5
𝐹𝐼
𝑏= = 1.7778 × 10 ( )
1502 𝑟𝑝𝑚2
Vậy, đặc tính tiêu thụ thanh răng không tải của động cơ theo vòng quay là
1-44
ℎ0𝑟 = 1.8 + 1.7778 × 10−5 × 𝑛2
Đặc tính tiêu thụ thanh răng tinh phụ thuộc vào vòng quay chân vịt, theo đặc tính chân
vịt chuẩn, thì phụ thuộc bậc 2 vào vòng quay, nên tại điểm công tác định mức và theo số
liệu thử máy xuất xưởng ta có
ℎ𝑒𝑓 = ℎ𝑐𝑣𝑓 = 𝑐 × 𝑛𝑓2 = 𝑒𝑓𝑓 × ℎ𝑐𝑣𝑓 = 0.399 × 7.83 = 3.1242 (𝐹𝐼)
Vậy
ℎ𝑐𝑣𝑓 0.399 × 7.83 𝐹𝐼
𝑐= 2 = 2
= 1.3885 × 10−4 ( )
𝑛𝑓 150 𝑟𝑝𝑚2
Cho nên, đặc tính tiêu thụ thanh răng tinh phụ thuộc vào vòng quay chân vịt, theo
đặc tính chân vịt chuẩn và số liệu thử máy xuất xưởng có dạng
1-45
ℎ𝑒 = ℎ𝑐𝑣 = 𝑐 × 𝑛𝑓2 = 1.3885 × 10−4 × 𝑛𝑓2

Để có được ℎ𝑒𝑓 = 3.1242 𝐹𝐼 thì ở điểm định mức động cơ đã phải thực dùng thêm
lượng thanh răng là
1-46
ℎ𝑒𝑟.𝑓 = ℎ𝑓 − ℎ0𝑟.𝑓 = 7.83 − 2.2 = 5.63 𝐹𝐼
Trị số thanh răng có ích thô ℎ𝑒𝑟 = 𝑓(𝑛) tính theo

1-47
ℎ𝑒𝑟 = ℎ𝑓 − ℎ𝑐𝑟 + ℎ𝑒
Hiệu suất huy động thanh răng có ích gần như không đổi theo vòng quay n, lấy trung
bình ở điểm định mức là
1-48
ℎ𝑐𝑣𝑓 3.1242
𝑒𝑓𝑟𝑓 = = ≅ 0.5549
ℎ𝑐𝑣𝑟.𝑓 5.63
T r a n g 41 | 248
2020-03-13
Nếu coi tổng lượng thanh răng cần có để máy lai được chân vịt định mức chuẩn 𝒉𝒄𝒓
là hàm bậc 2 theo vòng quay, trong đó bao gồm cả phần thanh răng cho máy chạy không
tải và phần thanh răng cần có để tạo ra công tinh lai chân vịt thì
1-49
ℎ𝑐𝑟 = 𝑎 + 𝑑 × 𝑛2
Vậy
ℎ𝑐𝑟𝑓 − 𝑎 7.83 − 1.8 𝑣𝑐
ℎ𝑐𝑟𝑓 = 𝑎 + 𝑑 × 𝑛𝑓2 → 𝑑 = 2 = 2
≈ 2.5022 × 10−4 ( )
𝑛𝑓 150 𝑟𝑝𝑚2
Cho nên
1-50
ℎ𝑐𝑟 = 1.8 + 2.5022 × 10−4 × 𝑛2
Hình 1-10: Các đặc tính công suất, mô-men tương đối theo vòng quay của động cơ diesel lai chân vịt
tàu thuỷ, C=1.
Chú thích Hình 1-10:

(1) – Đặc tính công suất tương đối theo vòng quay tương đối khi giữ thanh răng hf không đổi
(2) – Đặc tính công suất tương đối khi giữ mô-men trên trục động cơ không đổi
(3) – Đặc tính mô-men tương đối theo vòng quay khi động cơ lai chân vịt chuẩn
(4) – Đặc tính công suất tương đối khi động cơ lai chân vịt chuẩn
(5) – Đặc tính suất tiêu thụ nhiên liệu có ích
(6) – Đặc tính hiệu suất có ích của động cơ khi lai chân vịt chuẩn
(7) – Đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi có điều tốc
T r a n g 42 | 248
2020-03-13
Ta cũng có nhận xét là

𝐹𝐼
𝑑 = 𝑏 + 𝑐 = 2.5022 × 10−4 ( )
𝑟𝑝𝑚2
Từ đây, nếu ta giữ thanh răng nhiên liệu không đổi và bằng ℎ𝑓 = 7.83 𝑣𝑐 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡,
thì mô-men khả ích tương đương của động cơ là
ℎ𝑝 = (ℎ𝑓 − ℎ0𝑟 ) × 𝑒𝑓𝑟𝑓 = (7.83 − 1.8 − 1.7778 × 10−5 × 𝑛2 ) × 0.5549
ℎ𝑝 = 3.1241 − 0.9865 × 10−4 × 𝑛2
Ta có nhận xét là mô-men khả ích của động cơ lai chân vịt theo vòng quay khi giữ
thanh răng nhiên liệu (và lượng nhiên liệu cấp cho chu trình công tác) không đổi tuân
theo đường parabol úp xuống.
Công suất khả ích của động cơ khi diesel lai chân vịt chuẩn tuân theo
𝑁𝑝 = ℎ𝑝 × 𝑛 × 𝑘𝑁
𝑘𝑁 = 𝑘𝑚ℎ × 𝑘𝑛
Xem hình dạng của đường 𝑁𝑝 ≡ 𝑁𝑒𝑝 trên đồ thị Hình 1-10. Khi thanh răng giữ không
đổi, công suất khả phát của động cơ gần đúng là một đường dạng parabol úp xuống, đi
qua gốc tọa độ và điểm định mức. Lượng dư công suất dNp lớn nhất ở khoảng n = 0.6 nf.
Khi giữ mô-men phát không đổi thì đường Np là một đường thẳng đi qua gốc tọa độ và
điểm định mức.
Khi lập trình tính toán ta có thể tính thanh răng khả phát / mô-men khả phát theo
hệ số có ích thô efr =f(n), với efr tăng nhẹ dần khi vòng quay giảm. Do vậy, đường cong
công suất khả phát của động cơ còn cong cao hơn đường (1) Np vẽ được trên hình. Tất
nhiên, cả hai đường này đều phải đi qua gốc toạ độ và điểm định mức.
Đặc tính công suất chân vịt chuẩn xác định như sau. Tại điểm định mức, 𝑁𝑝 = 𝑁𝑒𝑓 =
5,540.3 𝐾𝑊, cho nên
𝑁𝑒𝑓 5,540.3 𝑘𝑊
𝐶𝑁 = = = 0.00164157 ( )
𝑛𝑓3 1503 𝑟𝑝𝑚3
Trên đặc tính tương đối thì 𝐶𝑁 = 1.
1.5.2.2 Các đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ, 𝜹 =
𝒙%
Hình 1-9 còn thể hiện rõ sự thay đổi điểm làm việc của động cơ diesel theo đường
đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ AF, 𝛿 = 5%. Đường này cắt đường h0r ở điểm F, cho
ta giá trị vòng quay không tải định mức của động cơ n0f. Hầu hết các động cơ diesel lai
chân vịt đều theo quy luật này, bất kể động cơ được trang bị bộ điều tốc cơ khí, thủy lực
hay điện tử. Lý do là các bộ điều tốc này đều lấy dòng điện tác động xuất tới các bộ thực
hiện, hoặc chuyển vị của thanh răng nhiên liệu, hoặc chuyển vị của piston lực để gia công
ra sai tĩnh về vòng quay của động cơ theo tải.
1.5.2.3 Các đường đặc tính thanh răng không đổi

Trong khai thác động cơ diesel có những tình huống mà chuyển vị của thanh răng
phải được giữ yên không đổi, hoặc thanh răng ở vị trí giới hạn, hoặc thanh răng được điều
T r a n g 43 | 248
2020-03-13
tốc đẩy lên cao nhất và giữ cho không đổi trong thời gian tăng tốc độ của động cơ. Hình
1-11 cho thấy:
• Điểm A là giao cắt của các đường thanh răng không đổi hf = const và đường
hcr. Đó là điểm công tác của động cơ mà ta dễ dàng quan sát được trong
thực tế. Tại đó, tốc độ quay được đọc ở đồng hồ vòng quay, còn chỉ số thanh
răng được đọc tại bơm cao áp hoặc ở chỉ báo tải.
• Điểm A’ là giao cắt giữa đường đặc tính chân vịt chuẩn của động cơ ℎ𝑒 và
đường mô-men / thanh răng khả phát có ích của động cơ ℎ𝑓𝑝. Điểm này và
cả hai đường ℎ𝑒 và ℎ𝑓𝑝 đều được dùng để phân tích điểm làm việc của động
cơ có ổn định hay không, khi tăng cấp nhiên liệu thì điểm làm việc của động
cơ và chân vịt thay đổi như thế nào, động cơ sẽ có dư mô-men nhiều hay ít
để tăng tốc trục quay. Tuy nhiên, các đường này chỉ thể hiện phần công có
ích thực, chỉ thuận tiện cho người thiết kế hệ thống động lực. Người khai
thác gần như không tính được chính xác các đường này, phải tính gần đúng
và kèm theo là tưởng tượng bằng một trí tưởng tượng phong phú.
• Điểm A” là điểm giao cắt giữa đường hpr với đường her. Điểm này tương
ứng với điểm A, ta ít dùng điểm này.
Hình 1-11: Các đặc tính chân vịt và đặc tính thanh răng nhiên liệu không đổi
1.5.2.4 Cách dựng các đường hf, hfpr và hfp:

• Đường hf là đường thẳng, song song với trục ngang
T r a n g 44 | 248
2020-03-13
• Lấy hf trừ đi đường h0r ta có đường hfpr là phần chỉ số thanh răng khả phát
thô còn lại mà động cơ dùng để tạo ra được mô-men / thanh răng khả phát
có ích hfp.
1-51
ℎ𝑓𝑝𝑟 = ℎ𝑓 − ℎ0𝑟
• Mô-men / thanh răng khả phát có ích hfp được sinh ra từ hfpr và được tính
gần đúng như sau
1-52
ℎ𝑓𝑝 = ℎ𝑓𝑝𝑟 × 𝑒𝑓𝑟𝑓
1.5.2.5 Đặc tính tương đối h*=f(n*) của động cơ diesel

Hình 1-12 thể hiện mối quan hệ phụ thuộc của thanh răng / mô-men tương đối vào
vòng quay tương đối của động cơ diesel. Đồ thị này tiện dùng cho một nhóm các động cơ
tương tự nhưng khác nhau về công suất, vòng quay và tiện để so sánh sự thay đổi của các
đại lượng công tác của động cơ so vói điểm định mức.
Hình 1-12: Đồ thị quan hệ chuyển vị thanh răng tương đối phụ thuộc vòng quay tương đối của một
động cơ diesel
T r a n g 45 | 248
2020-03-13
Chú thích các đặc tính của động cơ diesel Hình 1-12:
• ℎ𝑒∗ = ℎ𝑐𝑣 ∗
= 𝑐 ∗ 𝑛∗2 = 𝑐𝑛2 ⁄𝑐𝑛𝑓2 : Đường đặc tính chân vịt tương đối
• ℎ𝑓𝑝∗ = ℎ𝑝 ⁄ℎ𝑓 ; ℎ𝑎𝑦 𝑀𝑝∗ = Đường đặc tính mô-men khả phát tinh tương đối của
động cơ khi giữ thanh răng không đổi tại giá trị định mức (hf = const)
• ℎ𝑓𝑝𝑟 ∗
= ℎ𝑝𝑟 ⁄ℎ𝑓 = Đường đặc tính thanh răng còn lại dùng để tạo ra mô-men khả
phát tinh tương đối của động cơ khi giữ ℎ𝑓 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
• Đường AF: đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ, tương quan với ℎ∗ và ℎ𝑐𝑟 ∗
• ℎ𝑐𝑟 = ℎ𝑐𝑟 ⁄ℎ𝑓 : Đường đặc tính mô-men cản tổng tương đối của động cơ khi lai
∗
chân vịt,
• ℎ𝑓 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡: Đường đặc tính thanh răng /mô-men cấp tương đối không đổi của
động cơ diesel
• ℎ0𝑟 ∗
= ℎ0𝑟 ⁄ℎ𝑓 : Đường đặc tính mô-men không tải tương đối của động cơ, với ℎ𝑓
là giá trị thanh răng đầy tải ở vòng quay định mức
• ℎ𝑒𝑟 ∗
= ℎ𝑒𝑟 ⁄ℎ𝑓 : Đường đặc tính mô-men chân vịt thô, cần có để tạo ra được ℎ𝑒∗
• 𝑒𝑓 : Đường đặc tính hiệu suất có ích của động cơ lai chân vịt
Nhận xét
• Động cơ nhỏ lai máy phát điện, hiệu suất nhiệt cho công có ích chỉ đạt tới
khoảng gần 30%. Nghĩa là có tới 2/3 lượng nhiên liệu cấp vào động cơ bị
tổn thất.
• Để tự chạy không tải, động cơ đốt trong đã phải tiêu tốn một lượng nhiên
liệu đáng kể, ℎ0r . Thanh răng không tải ở vòng quay định mức chiếm từ 25
-: 70 % thanh răng đầy tải, tùy theo loại và tình trạng kỹ thuật của động cơ
diesel. Ví dụ: ℎ0r = 11 𝑣𝑐, ℎ = 14.5 𝑣𝑐 còn ℎer = ℎ − ℎ0𝑟 = 14.5 − 11 =
3.5 𝑣𝑐 và công suất hiệu dụng trên bảng điện là 220 kW. Kết quả thử nghiệm
động cơ diesel 4RND68M của SULZER, thấy khi động cơ có n = 30 rpm thì
ℎ0𝑠 = 1.9 𝑣𝑐, cho nên ngay khi máy có n = 0 rpm thì ℎ0𝑠 ≅ 1.8. Thanh răng
định mức đầy tải là h = 8 vc. Máy chết mà vẫn cần nhiên liệu được giải thích
là do ta vẫn phải duy trì trạng thái nhiệt của động cơ, rõ nhất là nước ngọt
làm mát máy ở nhiệt độ khoảng 60C và lưu lượng bơm nước ngọt làm mát
là không đổi.
• Điều tốc chỉ biết đến tăng giảm thanh răng nhiên liệu để duy trì vòng quay
động cơ. Sai tĩnh mà điều tốc tạo ra cho động cơ hầu hết cũng lấy nguồn tín
hiệu vào là lượng chênh lệch thanh răng nhiên liệu (thô) từ lúc máy chạy
đầy tải đến lúc máy chạy không tải ở vòng quay định mức 𝑑ℎ = ℎer = ℎ −
ℎ0𝑟 . Điều tốc điện tử cho diesel lai máy phát điện thì lấy số kW tại máy phát
để tạo sai tĩnh.
• Thực tế, người sử dụng các động cơ diesel công suất lớn (trừ động cơ lai
máy phát điện) hầu như không có thiết bị để đo được đúng công suất có ích
của động cơ. Do vậy, dùng đại lượng chuyển vị thanh răng nhiên liệu giúp
người dùng dễ định lượng được gần đúng các giá trị công suất / momemt
của động cơ.
T r a n g 46 | 248
2020-03-13
Kết luận
Dạng đồ thị h=f(n) có ưu điểm lớn nhất là người dùng dễ dàng xác định được chuyển
vị thanh răng nhiên liệu, ước lượng được giá trị thanh răng không tải dựa trên hiệu suất
của động cơ. Các bộ điều tốc điều khiển động cơ thông qua chuyển vị thanh răng nhiên
liệu, việc tạo sai tĩnh trong hầu hết các điều tốc là dựa vào chuyển vị của thanh răng nhiên
liệu từ không tải lên đầy tải. Do vậy, khi quen với cách xác định các đại lượng này, việc
hiệu chỉnh đáp ứng của các bộ điều tốc sẽ dễ đạt được mục đích hơn, đồng thời cũng dễ
phán đoán các trục trặc trong hệ điều khiển vòng quay động cơ. Cân bằng năng lượng theo
vòng quay động cơ là gợi ý tốt cho trong việc khai thác hiệu quả và kinh tế các động cơ
diesel công suất lớn.
1.6 Tóm tắt

Trong chương này chúng ta đã xem xét các phương pháp đánh giá hoạt động của hệ
thống điều khiển tự động thông qua xem xét đáp ứng của biến được điều khiển của hệ
theo thời gian đối với sự thay đổi đột ngột của giá trị cho trước hoặc sự tác động quá độ
của nhiễu lớn.
Để hiểu các đại lượng số đặc trưng cho các thiết bị điều khiển, cảm biến, chúng ta đã
xem xét một số các khái niệm và định nghĩa liên quan như tính ổn định, độ phân dải, độ
trung thực, độ nhạy v.v. vốn được dùng phổ biến trong lĩnh vực thiết bị điều khiển.
Các chỉ tiêu cụ thể để đánh giá đáp ứng theo thời gian của biến được điều khiển gồm
tính ổn định, đáp ứng điều khiển tĩnh, đáp ứng điều khiển động … Riêng đáp ứng điều
khiển động có chu kỳ ta giới thiệu hai tiêu chuẩn hiệu chỉnh chuẩn là diện tích nhỏ nhất
và biên độ một phần tư
Áp dụng các tiêu chuẩn đánh giá cơ bản vào động cơ diesel tàu thủy và vấn đề điều
khiển vòng quay động cơ, ta đã khảo sát các đồ thị mô men – vòng quay động cơ và một
dạng mô men tương đương (trị số chuyển vị thanh răng nhiên liệu h) theo vòng quay.
Trên các đồ thị này ta có ghép thêm các đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi
có bộ điều tốc để hiểu rõ tương quan giữa chúng. Các đồ thị dạng này là cơ sở để hiểu thấu
đáo và chỉnh định tốt các mạch điều khiển vòng quay để phân chia tải và chỉnh hoạt động
của hệ thống theo ý muốn.
Ví dụ cụ thể của các đường đặc tính mô men mô men tương đương phụ thuộc vòng
quay được áp dụng cho động cơ hai kỳ SULZER 4RND 68M, làm minh chứng trực quan
cho các đặc tính điều khiển động cơ.
1.7 Câu hỏi ôn tập

1- Hãy nêu khái niệm mục đích điều khiển
2- Hãy nêu khái niệm về đánh giá hoạt động điều khiển của một hệ thống điều khiển
3- Hãy phát biểu chỉ tiêu hiệu chỉnh chuẩn đáp ứng động có chu kỳ
4- Nêu các khái niệm giá trị định mức, điều kiện hoạt động chuẩn, độ nhạy, độ phân
dải, độ trung thực, độ tin cậy, căn bình phương trung bình (rms) dùng để nhận
diện thiết bị điều khiển
T r a n g 47 | 248
2020-03-13
5- Thế nào là trạng thái tĩnh, là quá trình động của hệ thống điều khiển tự động
6- Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho trạng thái tĩnh và cho quá trình động của
một hệ thống điều khiển tự động
7- Các đại lượng cơ bản đặc trưng cho trạng thái tĩnh và cho quá trình động của
một hệ thống điều khiển tự động vòng quay động cơ diesel
8- Trình bày khái niệm đặc tính mô men, công suất chân vịt thực của động cơ
9- Trình bày khái niệm đặc tính chân vịt tương đối của động cơ
10- Trình bày khái niệm đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi có bộ điều tốc. Làm
thế nào đề thay đổi các đường đặc tính này
11- Trình bày các đại lượng tương đương giữa mô men tương đương và thanh răng
nhiên liệu. Quan hệ giữa các đại lượng trong từng nhóm vừa xem xét.
12- Giải thích các quan hệ giữa các đại lượng mô men tương đương vào số vòng quay
động cơ. Vẽ và giải thích đồ thị quan hệ mô men tương đương (thanh răng h) vào
vòng quay động cơ diesel lai chân vịt tàu thủy.
1.8 Bài tập

Các bài tập sau đây đều sử dụng đồ thị mô-men tương đương tương đối theo vòng
quay động cơ diesel lai chân vịt SULZER 4RND 68M, Hình 1-11 trang 44, biết vòng quay
động cơ định mức là 150 v/p, thanh răng định mức là 7.8 vạch (FI), mô-men có ích định
mức là 35.77337 (ton.m). Theo hình vẽ, sai tĩnh ở chế độ định mức khi máy mới là khoảng
5%.
1- Hãy xác định hcr, h0r, he và hiệu suất của động cơ khi nó chạy ở 100 v/p ("Tới hết
máy" – Full Ahead).
2- Hãy xác định hcr, h0r, he và hiệu suất của động cơ khi nó chạy ở 40 v/p ("Tới thật
chậm" – Dead Slow Ahead).
3- Biết mô men có ích toàn tải của động cơ khi lai chân vịt ở 150 v/p là 30.0 (ton.m),
hãy xác định công suất của động cơ (kW) ở trạng thái đầy tải. Khi vòng quay động
cơ ở 100 v/p và 40 v/p thì công suất tương ứng của động cơ là bao nhiêu?
4- Biết rằng khi động cơ chạy đầy tải ở 150v/p, lượng tiêu thụ nhiên liệu cho một
ngày đêm của động cơ là G=24 (tấn/ngày), nếu động cơ chạy thường xuyên ở
vòng quay là n=120 v/p thì lượng tiêu thụ nhiên liệu cho ngày đêm là bao nhiêu ?
Trong đó có bao nhiêu nhiên liệu dùng cho chạy không tải và bao nhiêu dùng cho
sinh công có ích?
5- Nếu động cơ hiện nay chỉ khai thác được ở 120 v/p và không tính đến sự thay
đổi hiệu suất của động cơ, hãy xác định hệ số sai tĩnh của động cơ ở vòng quay
này. Bộ điều tốc sẽ dùng hết bao nhiêu vạch thanh răng nhiên liệu để tạo ra sai
tĩnh đó?
6- Nếu động cơ quay ở 40 v/p, giới hạn nhiên liệu được đặt ở thanh răng max là 8
vạch, hãy xác định lượng dư mô men (tương đương là thanh răng và lượng cấp
nhiên liệu cho chu trình động cơ) khi động cơ khởi động.
7- Động cơ chạy được ở 150 v/p. Quan sát ngày thứ 1 có chỉ số thanh răng là 7.8 vc
ở 150 v/p. Ngày thứ 2 quan sát thấy vòng quay động cơ tăng lên 150.5 v/p và
T r a n g 48 | 248
2020-03-13
chỉ số thanh răng là 7.9. Tay trang đặt tốc độ vẫn được giữ nguyên như cũ. Hãy
xác định hệ số sai tĩnh quy chuẩn của động cơ.
ở 120 v/p. Ngày thứ 2 quan sát thấy vòng quay động cơ tăng lên 121.0 v/p và
xác định hệ số sai tĩnh quy chuẩn theo tình trạng hiện tại của động cơ.
ở 120 v/p. Ngày thứ 2 quan sát thấy vòng quay động cơ giảm còn 119.0 v/p và
xác định hệ số sai tĩnh quy chuẩn theo tình trạng hiện tại của động cơ.
T r a n g 49 | 248
2020-03-13
Chương 2
2 Các bộ điều khiển vòng quay

động cơ tàu thủy
Giới thiệu chung
Trên tàu thủy có rất nhiều các động cơ có chuyển động của trục là chuyển động quay.
Việc điều khiển tốc độ quay của các trục động cơ này là một nhu cầu thiết yếu trong việc
thay đổi mức năng lượng phát của các động cơ và để phối hợp công tác tốt giữa động cơ
và các tải chính như chân vịt, vỏ tàu, các động cơ điện, cẩu v.v. Trong chương này ta sẽ
xem xét nguyên lý hoạt động, cấu tạo, lưu ý lắp đặt, sử dụng, hiệu chỉnh và bảo dưỡng một
số bộ điều khiển vòng quay (còn được gọi là ‘các bộ điều tốc – Governors’) động cơ thường
được dùng trên các tàu biển hiện nay. Do có quá nhiều kiểu loại bộ điều tốc khác nhau,
nên chúng ta tập trung vào xem xét một số dạng chung của các bộ điều tốc thực tế.
2.1 Các tính chất đặc trưng của diesel khi là đối
tượng điều khiển số vòng quay
Các tính chất cơ bản của diesel khi là đối tượng điều khiển vòng quay được liệt kê
sau đây.
2.1.1 Quan hệ giữa công suất, mô-men và vòng quay trục

Ta thường chọn vòng quay diesel để điều khiển vì trục khuỷu động cơ thì quay tròn
và công suất động cơ được truyền ra ngoài tới phụ tải thông qua đầu trục ra. Quan hệ công
suất với vòng quay như sau:
2-1
𝜋𝑛(𝑣/𝑝)
𝑁(𝑊) = 𝑀(𝑁. 𝑚) × 𝜔(𝑠 −1 ) = 𝑀(𝑁. 𝑚) ×
30
Lưu ý rằng mô men động cơ (M) có thể được xác định tương đương qua vị trí thanh
răng nhiên liệu tại các bơm cao áp cấp dầu đốt vào động cơ, h.
2.1.2 Phương trình động lực học mô tả sự thay đổi vòng quay
động cơ diesel
Đặc tính tăng giảm tốc của động cơ theo tải và theo sự đặt vòng quay của động cơ
được thể hiện trong phương trình cơ bản của định luật 2 Newton như sau
2-2
𝒏
𝒅𝝎
𝑱 = ∑ 𝑴𝒊 = 𝑴𝒔 + 𝑴𝒌đ − 𝑴𝟎 − 𝑴𝒆 = 𝑴𝒌đ + 𝑴𝒑 − 𝑴𝒆
𝒅𝒕
𝒊=𝟎
T r a n g 50 | 248
2020-03-13
Ở đây:
• J (N.m.s) = Mômen quán tính của các chi tiết tham gia chuyển động quay
(trục, chân vịt, nước quấn theo chân vịt v.v.)
𝑑𝜔
• ω (s-1) = Vận tốc góc của trục cơ; = 𝜀 là gia tốc góc của trục động cơ, (s-
𝑑𝑡
2)
• ∑𝑛𝑖=0 𝑀𝑖 (N.m) = tổng các mô-men bên ngoài tác động vào cơ hệ.
• Ms (N.m) = Mô-men cấp cho động cơ từ quá trình cháy, tương ứng với
chuyển vị thanh răng tổng h;
• Mkđ (N.m) = Mô-men khởi động quay trục động cơ, được tạo ra bởi không
khí nén khởi động, động cơ khởi động (bộ đề) v.v.
• M0 (N.m) = Mô-men không tải của động cơ, bao gồm các mô-men cần để làm
diesel quay được khi không tải;
• Me (N.m) = Mcv = Mô-men của phụ tải – là mô-men cản, hoặc là tải của động
cơ
• Mp (N.m) = Ms – M0 = Mô-men phát của động cơ
Phương trình (2-2) biểu thị tổng quát của tất cả các trạng thái làm việc của động cơ:
khởi động, không tải, có tải, dừng động cơ.
2.1.3 Sự thay đổi của tải hoặc mô-men phát sẽ dẫn đến sự
thay đổi vòng quay của động cơ
Từ phương trình (2-2) ta thấy rõ là kho mô-men phát Mp hoặc mô-men cản (tải) Mc
thay đổi thì vế phải của phương trình này khác không, cho nên vòng quay trục động cơ sẽ
thay đổi ngay theo.
Hình 2-1 minh họa cho sự thay đổi các điểm làm việc tĩnh của động cơ diesel lai chân
vịt khi đặc tính chân vịt he, hcr = f(n) thay đổi, hoặc thanh răng thay đổi khi có và không
có bộ điều tốc, hoặc cả hai điều này thay đổi. Đặc tính chân vịt chuẩn được thay đổi thêm
hai trường hợp nữa làm ví dụ, với 𝐶12 = 1.2 × 𝐶𝑓 và 𝐶08 = 0.8 × 𝐶𝑓 .
Khi giữ nguyên thanh răng (một số người gọi là “ga”) không đổi, (đường
ℎ𝑓, ℎ𝑝𝑓 𝑣ớ𝑖 ℎ𝑓 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡) mà đặc tính chân vịt thay đổi từ ℎ𝑒 1.0 𝑠𝑎𝑛𝑔 ℎ𝑒 0.8 (từ dốc, nặng
nề sang thoải, nhẹ nhàng hơn), điểm làm việc của động cơ và chân vịt sẽ chuyển từ A sang
A2, vòng quay động cơ tăng lên. Khi giảm thanh răng, h (ga) ví dụ xuống h.5 mà đặc tính
chân vịt giữ nguyên tại định mức, điểm làm việc của động cơ chuyển về B, vòng quay động
cơ giảm xuống. Vậy vòng quay động cơ thay đổi khi tải thay đổi, hoặc khi thanh răng BCA
của động cơ thay đổi.
Nếu ta thông qua bộ điều tốc giữ nguyên tay đặt tốc độ (Speed Setting Handle) cho
động cơ không đổi thì ở các trạng thái tĩnh động cơ sẽ phát ra mô-men theo đường A-A4
(A’-A4’), còn được gọi là “đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ có bộ điều tốc, 𝛿%”. Nếu
tải giảm, điểm làm việc của động cơ chuyển về A4 (A4’). Vòng quay động cơ tăng ít. Và
ngược lại v.v.
T r a n g 51 | 248
2020-03-13
Hình 2-1: Sự thay đổi điểm làm việc của động cơ diesel lai chân vịt theo tải và theo mô-men phát
2.1.4 Hệ số tự chỉnh của động cơ diesel Ftc

Để đánh giá hoạt động phối hợp của động cơ với tải người ta thường dùng hệ số tự
chỉnh hay hệ số tự ổn định Ftc. Xuất phát từ phương trình (2-2), ta thấy khi động cơ đã
khởi động xong và đang làm việc với tải thì Mkđ mất đi, chỉ còn Mp và Me. Theo định nghĩa
thì hệ số tự ổn định tính cho điểm 1 có dạng:
2-3
𝜕𝑀𝑐𝑣 𝜕𝑀𝑝
𝐹𝑡𝑐 = |1 − |
𝜕𝜔 𝜕𝜔 1
Ta xét đặc tính phối hợp giữa động cơ và phụ tải ở trạng thái cân bằng tĩnh, điểm A
(MA, n0) trên Hình 2-2. Gần đúng, hệ số tự ổn định Ftc được xác định là góc kẹp giữa hai
đường đặc tính mô-men cản của chân vịt Me và đặc tính mô-men phát của động cơ Mp;
Hoặc theo công thức gần đúng sau
2-4
𝑑𝑀 𝑀𝑝ℎá𝑡 − 𝑀𝑐ả𝑛
𝐹𝑡𝑐 ≅ =
𝑑𝑛 𝑛2 − 𝑛1
T r a n g 52 | 248
2020-03-13
Hình 2-2: Minh họa tính tự chỉnh của hệ động lực diesel – chân vịt định bước (động cơ mẫu là
SULZER 4RND 68M)
Từ kết quả tính 𝐹𝑡𝑐 ta có 3 trường hợp :

• 𝐹𝑡𝑐 < 0 - động cơ có khả năng tự chỉnh
• 𝐹𝑡𝑐 = 0 - động cơ cân bằng phiếm định và
• 𝐹𝑡𝑐 > 0 - động cơ không có khả năng tự chỉnh, hay là mất ổn định.
Ví dụ
Ta lấy một ví dụ để xem xét tính tự chỉnh của động cơ diesel là một hệ thống gồm
động cơ diesel lai một chân vịt, có các đặc tính ở Hình 2-2. Giả sử động cơ đang làm việc
ổn định tại điểm 1, tại đó mô-men mà động cơ phát ra tại trục chân vịt vừa cân bằng với
mô-men tiêu thụ mà chân vịt đòi hỏi, 𝑀𝑝1 = 𝑀𝑐1. Sau đó, vì lý do nào đó mà nhiễu tải
tăng lên đột ngột làm vòng quay động cơ và chân vịt đều giảm xuống n2, rồi nhiễu đó mất
đi ngay. Ta hãy xem xét khả năng phục hồi vòng quay của động cơ diesel ra sao trong ba
trường hợp sau.
T r a n g 53 | 248
2020-03-13
Trường hợp 1 – Hệ không có bộ điều tốc

Khi không có điều tốc, đặc tính mô-men phát của động cơ nhận đường hp2 (𝑀𝑝2)
có h2 = const. Khi đó nếu có nhiễu loạn thì điểm công tác của động cơ sẽ chuyển sang điểm
1’ có mô-men phát 𝑀𝑝1′ ≅ 𝑀𝑝1, chân vịt (cản) nhận điểm C, có mô-men cản là 𝑀𝑐. Ta có
lượng dư mô-men là = 𝑀𝑝1 − 𝑀𝑐 > 0 , 𝐹𝑡𝑐1′ = 𝑑𝑀⁄𝑑𝑛 < 0. Hệ thống sẽ cân bằng ổn
định vì 𝑑𝑀 = 𝑀𝑝ℎá𝑡 – 𝑀𝑐ả𝑛 > 0 làm cho vòng quay động cơ tăng lên từ điểm 1’ về lại
điểm 1 và chân vịt tăng từ điểm C về 1. Tại 1, các mô-men phát và cản cân bằng nhau ; Nếu
vòng quay trục tăng quá điểm 1 về bên phải thì có một quá trình ngược lại, 𝑀𝑝1 < 𝑀𝑐 →
𝑑𝑀 < 0 thì các điểm làm việc của động cơ và chân vịt lại được kéo giảm về điểm 1.
Lưu ý:
Hoạt động của động cơ khi không có điều tốc thể hiện tính chất tự chỉnh gốc của động
cơ. Các trường hợp sẽ xem xét tiếp theo đây là các tình huống có sự tác động của bộ điều
khiển vòng quay đến động cơ. Lựa chọn hiệu chỉnh thích hợp các đặc tính điều khiển tĩnh
của động cơ sẽ cho ta sự phối hợp tốt của động cơ với tải, tránh được chết máy đột ngột,
bao gồm cả sự phân chia tải tốt giữa các máy.
Thực tế khai thác thì hầu như chúng ta chỉ nhận thấy các điểm công tác qua quan sát
vòng quay động cơ (từ đồng hồ vòng quay) và vị trí thanh răng nhiên liệu h tại bơm cao áp.
Quý vị có thể tìm thấy các điểm công tác tương ứng ở phần trên của đồ thị.
Trường hợp 2, hệ số sai tĩnh về vòng quay là âm 𝜹% < 𝟎

Khi đặc tính điều khiển tĩnh có hệ số sai tĩnh về vòng quay là âm, ví dụ 𝛿 = −7% <
0, thì đặc tính phát mô-men tĩnh của động cơ nhận 1-3. Tại các điểm giao cắt giữa đường
mô-men phát và mô-men cản ở vòng quay n2 ta đọc được rằng (Mphát = Mp3) < (Mcản=
Mc). Cho nên, khi vòng quay giảm từ n1 đến n2 và rồi nhiễu loạn đã mất đi, nhưng mô-men
động cơ phát ra (ở điểm 3, Mp3) nhỏ hơn mô-men cản (ở điểm C, Mc). Do vậy vòng quay
động cơ càng giảm, cho đến chết máy. Tương tự, khi tải giảm đột ngột rồi tăng ngay trở
lại thì vòng quay của động cơ cứ tăng lên mãi đến khi động cơ sẽ bị quá tốc. Đó chính là lý
do vì sao cấm chỉnh sai tĩnh vòng quay về nhỏ hơn không.
Đã có một số vụ việc thực tế xảy ra đúng như mô tả ở trên khi sai tĩnh về vòng quay
bị chỉnh sai về âm. Ngay khi khởi động động cơ không tải thì vòng quay động cơ hoặc giảm
về chết máy, hoặc vượt tốc. Vì rằng, bất kể là động cơ diesel lai chân vịt hay lai máy phát
điện v.v. thì ngay khi chạy không tải mô-men cản bên trong của động cơ cũng đã là một
đường cong nào đó gần song song với đường h0r nhưng nằm thấp hơn. Vị trí tương quan
của đường mô-men phát và mô-men cản cũng gần giống như khi động cơ có tải là chân vịt
và hệ số sai tĩnh về vòng quay là âm.
Trường hợp 3, hệ số sai tĩnh về vòng quay dương 𝜹% > 𝟎

Tương tự, khi δ > 0 thì 𝑑𝑀 = 𝑀𝑝2 − 𝑀𝑐 > 0, 𝑑𝑛 < 0, cho nên 𝐹𝑡𝑐3 < 0 và hệ
thống cân bằng ổn định ở hầu hết các điểm công tác. So với động cơ không có bộ điều tốc
thì tính ổn định của hệ có sai tĩnh dương tốt hơn nhiều, vì |𝐹𝑡𝑐3 | > |𝐹𝑡𝑐1 |. Do vậy, hệ thống
có khả năng đáp ứng rất tốt với phụ tải. Tuy nhiên, khi đó chế độ nhiệt của động cơ sẽ
nặng nề hơn.
T r a n g 54 | 248
2020-03-13
Lưu ý là thực tế động cơ không thể nhận điểm làm việc (2) được vì nó vượt cao hơn
khả năng phát mô-men của động cơ, nếu không thì cũng bị chặn bởi các đặc tính giới hạn
thanh răng bơm cao áp [M_max] tại điểm 2’.
Nếu δ% = 0, đường (1-nf), thì ta có thể tưởng tượng là điểm 1 của trường hơp 3
trượt lên dương vô cùng. Tuy nhiên trong thực tế thì nó sẽ bị chặn ở giá trị [M_max]. Khi
đó 𝐹𝑡𝑐 đạt giá trị âm lớn nhất, hệ có tính tự ổn định cao nhất.
2.1.5 Thời gian trễ của động cơ diesel

Thời gian trễ của động cơ là thời gian tính từ lúc tải và/hoặc tốc độ động cơ bắt đầu
thay đổi cho tới khi động cơ bắt đầu có sự thay đổi về vòng quay hoặc tải đưới tác động
của tải và/hoặc tốc độ đặt cho động cơ.
2.2 Bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ
2.2.1 Sơ đồ nguyên lý và hoạt động

Sơ đồ nguyên lý của một bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ được giới thiệu ở Hình 2-3.
Hoạt động của hệ như sau. Giả sử hệ đang làm việc cân bằng ở vòng quay không tải
(n0), quả văng ở vị trí nằm ngang như trên hình, thanh ABC ở vị trí tương ứng với lượng
cấp nhiên liệu (h0). Bây giờ ta tăng tải định mức cho động cơ. Vòng quay động cơ [n(t)]
giảm xuống, lực căng của lò xo (2) sẽ thắng lực ly tâm của các quả văng (3), làm cho điểm
A dịch phải tức thì sang A1. Thanh ABC sẽ tạm quay quanh C theo chiều kim đồng hồ, làm
B dịch sang (B1) một khoảng là (XE). Con trượt (4) sẽ mở cửa cấp dầu (B), nối thông dầu
cao áp từ cửa (P) vào khoang phải của xy-lanh (6), và cửa dầu (A) nối thông với cửa dầu
về két (T). Piston lực (7) bị dầu cao áp đẩy dịch sang bên trái, kéo thanh răng nhiên liệu
tại BCA dịch chuyển theo chiều cấp tăng thêm dầu đốt vào động cơ. Đây là hoạt động cấp
tới.
Khi piston lực dịch trái, điểm C dịch trái về phía C1 một lượng là [𝑢(𝑡) = 𝑧(𝑡) = 𝐶𝐶1].
Do dầu đốt được cấp vào nhiều hơn, động cơ tạo ra công suất lớn hơn và làm vòng quay
động cơ tăng trở lại. Đồng thời khi C chuyển về (C1) thì thanh A1-B1-C quay theo chiều kim
đồng hồ xung quanh A1, làm cho B1 có hướng phục hồi về B đến B2 để thu hẹp cửa dầu A
và B một lượng là [𝑋 𝑧 = 𝐵1 𝐵2]. Đây chính là hoạt động phản hồi phụ trong bộ điều khiển.
Tuy nhiên, khi kết thúc quá trình điều khiển và hệ thống ổn định ở tải mới, thanh
ABC sẽ nằm ở một vị trí ổn định, ví dụ là A2-B-C2 như trên hình. Các cửa dầu điều khiển (A
và B) của xilanh con trượt (5) được đóng kín, piston lực (7) dừng lại, làm cho thanh răng
(h) được giữ ở vị trí mới cao hơn, tương ứng là lượng dầu đốt nhiều hơn trước được cấp
vào động cơ, phù hợp với tải. Nhưng khi đó đế phải của lò xo (2) bị giãn sang phải một
khoảng A.A2, do vậy vòng quay cho trước (nr) của động cơ bị giảm đi một phần tương ứng
là 𝑑𝑛0.𝑓 .
Ta có thể xác định rằng 𝑑𝑛0.𝑓 tỷ lệ với khoảng thay đổi thanh răng nhiên liệu [𝑑ℎ0.𝑓 =
𝐶. 𝐶2 ]. Khoảng 𝑑ℎ0.𝑓 tương ứng với một lượng dầu đốt cần phải tăng thêm (𝑑𝑔𝑐.𝑡 ) để động
cơ nhận được đầy tải và phục hồi vòng quay động cơ.
T r a n g 55 | 248
2020-03-13
Hình 2-3: Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của một bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ
Chú thích:
1. Thanh đặt tốc độ, làm thay đổi sức căng lò xo (2). Cố định khi BĐT làm việc ở một chế độ
vòng quay.
2. Lò xo đặt tốc độ, với vai trò là phần tử cho trước, giúp người khai thác thiết lập chế độ
vòng quay làm việc của động cơ. Nếu thanh (1) cố định thì vòng quay cho trước không đổi,
nr = const.
3. Quả văng, cảm ứng sự thay đổi vòng quay của động cơ, đo n(t).
4. Con trượt điều khiển dầu công tác.
5. Xilanh con trượt
A, B- Cửa dầu vào xilanh lực
P, T- Cửa dầu cao áp, cửa dầu về két tương ứng
6. Xilanh lực.
7. Piston lực.
8. Cán piston lực, nối với thanh răng nhiên liệu (8) để điều khiển lượng cấp dầu từ bơm cao
áp vào động cơ (gc.t).
9. Thanh bồng bềnh ABC, truyền tín hiệu điều khiển cấp tới là độ lệch e(t) từ điểm A tới con
trượt 4 (điểm B); và truyền tín hiệu phản hồi z(t) từ C về con trượt 4, (cũng tại điểm B).
10. Lò xo (10) trong sơ đồ này nó chỉ có tác dụng căng khớp.
11. Mâm quả văng, quay theo trục động cơ với tốc độ góc là n(t).
Vậy khi tải tăng, động cơ vẫn tăng được công suất để cố giữ vòng quay, nhưng khi
động cơ làm việc ổn định ở tải mới cao hơn thì vòng quay động cơ phải giảm xuống chút
ít. Nghĩa là động cơ làm việc với một lượng sai tĩnh dương về số vòng quay, 𝛿% > 0 nếu
ta hiệu chỉnh đúng đắn bộ điều tốc.
Khi tải ngoài giảm thì quá trình điều khiển sẽ ngược lại.
T r a n g 56 | 248
2020-03-13
2.2.2 Các trường hợp riêng

Bộ điều tốc một chế độ vòng quay
Bộ điều tốc một chế độ vòng quay chỉ duy trì ổn định vòng quay động cơ chỉ ở một
giá trị vòng quay gần như không đổi khi phụ tải của động cơ thay đổi trong khả năng công
tác của nó. Nếu đặt tốc độ bằng lò xo thì không có cơ cấu tăng giảm sức căng lò xo đặt tốc
độ.
Ví dụ, trên Hình 2-3 nếu ta cố định tay đặt tốc độ (1) thì sức căng lò xo đặt tốc độ (2)
sẽ không đổi và bộ điều tốc lúc này chỉ duy trì một chế độ vòng quay cho động cơ. Và vì
nó chỉ hoạt động ở một chế độ vòng quay, cho nên vòng quay đặt trước này thường là
vòng quay định mức 𝑛𝑟 ≈ 𝑛𝑓 . Đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ thường là đường A.F
trên Hình 2-2.
Bộ điều tốc nhiều chế độ vòng quay
BĐT nhiều chế độ vòng quay có khả năng duy trì sự ổn định vòng quay của động cơ
ở nhiều giá trị vòng quay cho trước (mong muốn) khác nhau, trong giải từ vòng quay thấp
nhất (nmin) đến vòng quay cao nhất (nmax), tùy thuộc vào ý muốn của người điều khiển.
Trên Hình 2-3, nếu ta thay đổi vị trí của cần (1) thì sức căng ban đầu của lò xo (2)
thay đổi, nên ta có các vòng quay cho trước khác nhau.
Các đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ là các đường song song tùy ý với
đường đặc tính điều khiển tĩnh định mức (A.F) trên Hình 2-2.
Bộ điều khiển có liên hệ ngược cứng
Bộ điều khiển có liên hệ ngược cứng chỉ là tên gọi khác của bộ điều khiển có hoạt
động điều khiển tỷ lệ - P.
Hình 2-3 cũng chính là một bộ điều khiển tỷ lệ. Hoạt động điều khiển tỷ lệ thể hiện
ở chỗ
𝐵𝐶
𝑢(𝑡) = 𝑍(𝑡) = 𝑒(𝑡) = 𝐾𝑝 𝑒(𝑡)
𝐵𝐴
Với
𝐵𝐶
𝑢(𝑡) = 𝑍(𝑡) = 𝐶. 𝐶1 ; 𝑒(𝑡) = 𝐴. 𝐴1 ; 𝐾𝑝 =
𝐵𝐴
Còn phản hồi cứng chính là phần tín hiệu 𝑋 , được tính là kết quả phản hồi từ u(t)
𝑍
𝐴𝐶 𝐴𝐶
𝑥 𝑍 = 𝐵1 𝐵2 = × (𝐶. 𝐶1 ) = 𝐾𝑓 × 𝑢(𝑡); 𝑣ớ𝑖 𝐾𝑓 =
𝐴𝐵 𝐴𝐵
Như vậy đầu ra của khâu phản hồi 𝑥 tỷ lệ với đầu vào 𝑢(𝑡) của nó qua hệ số tỷ lệ
𝑍
𝐾𝑓 .
2.2.3 Ưu, nhược điểm

• Ưu điểm: Đơn giản, tin cậy, rẻ, dùng độc lập và phổ biến.
• Nhựơc: Có sai tĩnh luôn khác không (đôi khi cũng là ưu điểm), đáp ứng chậm,
không thích hợp với các nhiễu lớn, khó hiệu chỉnh đáp ứng theo động cơ.
T r a n g 57 | 248
2020-03-13
2.3 Bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ + tích phân (có liên hệ

ngược phụ mềm)
2.3.1 Sơ đồ cấu tạo và hoạt động

Hình 2-4 là sơ đồ cấu tạo và hoạt động của một bộ điều tốc thủy lực PI hay có LHN
phụ mềm. Trong đó, giữa tín hiệu ra với tín hiệu vào của khâu phản hồi (hay khâu giảm
chấn), số (9) là một khâu vi phân thực, có quan hệ giữa đầu ra với đầu vào thoả mãn
phương trình:
𝑍(𝑠) 𝑇𝑠
=
𝑈(𝑠) 𝑇𝑠 + 1
Tay ga (1) để chỉnh sức căng lò xo đặt tốc độ (2), đặt vòng quay muốn có. Quả văng
(3) là phần tử cảm ứng vòng quay thực.
Giả sử hệ đang làm việc cân bằng ở vòng quay không tải (n0), quả văng ở vị trí nằm
ngang như trên hình, thanh ABC ở vị trí tương ứng với lượng cấp nhiên liệu (h0). Bây giờ
ta tăng tải định mức cho động cơ. Vòng quay động cơ [n(t)] giảm xuống, lực căng của lò
xo (2) sẽ thắng lực ly tâm của các quả văng (3), làm cho điểm A dịch phải tức thì sang A1.
Thanh ABC sẽ tạm quay quanh C theo chiều kim đồng hồ, làm B dịch sang (B1) một khoảng
là 𝑋 𝐸 = 𝐵𝐵1. Con trượt (4) sẽ mở cửa cấp dầu (B), nối thông dầu cao áp từ cửa (P) vào
khoang phải của xy-lanh (6), và cửa dầu (A) nối thông với cửa dầu về két (T). Piston lực
(7) bị dầu cao áp đẩy dịch sang bên trái, kéo thanh răng nhiên liệu tại BCA dịch chuyển
theo chiều cấp tăng thêm dầu đốt vào động cơ. Đây là hoạt động cấp tới.
Hình 2-4: Bộ điều tốc có liên hệ ngược mềm (vô sai tĩnh, P+I, TL+TP)
T r a n g 58 | 248
2020-03-13
Chú thích:
1. Thanh đặt tốc độ, làm thay đổi sức căng lò xo (2), tạo (nr).
2. Lò xo đặt tốc độ, với vai trò là phần tử cho trước, giúp người khai thác thiết lập chế độ
vòng quay làm việc của động cơ.
3. Quả văng, cảm ứng sự thay đổi vòng quay của động cơ n(t).
4. Con trượt điều khiển dầu công tác.
5. Xilanh con trượt
A, B- Cửa dầu vào xilanh lực
P, T- Cửa dầu cao áp, cửa dầu về két tương ứng
6. Xilanh lực.
7. Piston lực.
8. Cán piston lực, nối với thanh răng nhiên liệu (8) để điều khiển lượng cấp dầu từ bơm cao
áp vào động cơ (gc.t).
9. Bộ giảm chấn (bù mềm - buffer); R = Van kim bù (needle valve).
10. Lò xo bù mềm (giảm chấn – buffer spring).
11. Mâm quả văng, quay theo trục động cơ với tốc độ góc là n(t).
Giai đoạn điều khiển tỷ lệ

Trong giai đoạn này cơ cấu giảm chấn gần như chưa hoạt động do van kim R đóng
gần kín và dầu bị nhốt trong hai khoang trái và phải của xilanh giảm chấn, cho nên coi như
xylanh và piston giảm chấn tạm thời liền thành một khối. Điểm C dịch trái sang C1 một
lượng Z = CC1 = u(t). Lò xo (10) bị nén lại. Thanh bồng bềnh (ABC) quay theo chiều kim
đồng hồ xung quanh A1, làm cho B1 phục hồi nhanh về B, ta có lượng phản hồi 𝑋 𝑍 =
𝐴𝐵
𝐵1 𝐵2 = 𝐴𝐶 𝑧(𝑡). Khi B1 tạm trở về vị trí ban đầu B, van trượt (4) đóng kín các cửa dầu điều
khiển (A, B), piston lực (7) và thanh răng nhiên liệu (8) dừng lại. Giai đoạn 1 của quá trình
điều khiển kết thúc. Lúc này,
𝑢(𝑡) 𝑧 𝐵𝐶 𝑏
= = = = 𝐾𝑝
𝑒(𝑡) 𝑒(𝑡) 𝐵𝐴 𝑎
Ta có thể nói giai đoạn này là giai đoạn điều khiển tỷ lệ chiếm ưu thế, đoạn (a) của
đường cong đáp ứng mạch hở trên Hình 2-6 (b).
Giai đoạn điều khiển tích phân

Tiếp theo, lò xo bù mềm (10) giãn ra, dầu từ khoang trái của xylanh bù (9) được ép
qua van kim R về khoang phải. Tùy theo độ mở của van kim R lớn hay nhỏ mà xylanh bù
dịch phải nhanh hay chậm. Khi đó, C1 dịch phải về C2 (ta có 𝑍 𝐶 = 𝐶1 𝐶2 ), thanh (9) quay
ngược chiều kim đồng hồ quanh A1. Điểm B dịch phải sang B2, van trượt (4) mở cửa dầu
một lượng B.B2 nhỏ hơn nhiều so với B.B1. Piston lực (7) và thanh răng (8) dịch trái chậm
hơn, bổ sung thêm một ít dầu đốt vào động cơ. Giai đoạn này có thể coi chủ yếu là giai
đoạn điều khiển tích phân chiếm ưu thế, đoạn (b) của đường cong đáp ứng mạch hở trên
Hình 2-6 (b).
Việc hiệu chỉnh độ mở van kim R, cùng với độ cứng lò xo bù (10) Klx, diện tích (A)
của piston bù (9), và độ nhớt / nhiệt độ của dầu thủy lực sẽ quyết định mức phản hồi 𝑋 𝑍 .
Do đó là đáp ứng của piston lực (7) và thanh răng nhiên liệu (8) (cũng chính là lượng
nhiên liệu cấp vào động cơ) nhanh hay chậm theo sự thay đổi tải và vòng quay động cơ.
T r a n g 59 | 248
2020-03-13
Do đặc tính điều khiển lượng cấp nhiên liệu như mô tả trên diễn ra nhanh, nhiều
trong giai đoạn đầu (chủ yếu là nhờ tác động điều khiển tỷ lệ uP) và từ từ ở giai đoạn sau
(chủ yếu nhờ tác động điều khiển tích phân uI) cho nên quá trình điều khiển xảy ra mềm
mại, không mang tính điều khiển kiểu xung lực (điều khiển một lần) như ở bộ điều khiển
tỷ lệ, hay có liên hệ ngược cứng. Đặc biệt, khi phụ tải tăng đột ngột cho nên cần phải cấp
tăng một lượng lớn nhiên liệu cho phù hợp với phụ tải thì sự điều khiển như trên đảm
bảo cho động cơ làm việc không “cứng”. Đó cũng là lý do mà ta đặt tên cho dạng liên hệ
này là "mềm".
2.3.2 Các trường hợp riêng

Bộ điều khiển tỷ lệ
Nếu van kim R đóng kín, piston và xylanh bù mềm (9) làm thành một khối cứng, bộ
điều khiển này sẽ giống hệt Hình 2-3, và trở thành tỷ lệ. Nhưng trường hợp này không
được khuyên dùng, do hệ số tỷ lệ Kp lớn, nên bộ điều khiển trở thành đóng – ngắt, ON-
OFF.
Bộ điều khiển tích phân

Nếu van kim R mở hết cỡ, dịch chuyển u(t) của piston lực (7) không làm cho điểm C
chuyển dịch, điểm C như là một chốt quay, nên bộ điều khiển lúc này là một bộ điều khiển
có hoạt động điều khiển tích phân (I), vòng quay động cơ bị dao động mạnh và liên tục.
Bộ điều khiển tỷ lệ cộng tích phân

Để có đáp ứng nhanh và hệ thống vẫn ổn định, độ mở van kim R phải được chỉnh mở
ở mức lớn nhất có thể mà còn có lợi. Nghĩa là khi độ mở van kim đủ lớn và vòng quay động
cơ đang dao động, nếu ta vặn van kim vào theo chiều đóng kín thì vòng quay động cơ sẽ
giảm dao động, dừng vặn van kim vào ngay khi vòng quay vừa hết dao động.
Hoạt động thực tế của bộ điều khiển này không rạch ròi được như ta vừa mô tả, vì
cùng với việc thay đổi lượng cấp nhiên liệu thì vòng quay của động cơ sẽ thay đổi theo tức
thì. Khi đó vị trí của điểm B là kết quả tích hợp của các chuyển vị của hai điểm A (sự thay
đổi của độ lệch ban đầu do nhiễu tải và của phản hồi vòng quay của động cơ) và điểm C (sự
thay đổi lượng cấp nhiên liệu và đáp ứng của hiệu chỉnh bù (R)).
Sai tĩnh bằng không

Cuối cùng, hệ thống điều khiển này chỉ dừng khi van trượt (4) đóng kín cửa dầu (đòi
hỏi điểm B phải về vị trí ban đầu như trên hình), và lò xo bù (10) không bị co kéo (chỉ có
được khi điểm C về vị trí cũ). Do vậy, điểm A cũng phải về vị trí cũ. Mà điều đó chỉ có được
khi vòng quay động cơ trở lại giá trị ban đầu giống như trước khi có sự thay đổi tải gây ra
họat động điều khiển vừa mô tả trên. Vậy thì bộ điều khiển này có sai tĩnh bằng không.
Sai tĩnh khác không
T r a n g 60 | 248
2020-03-13
Xem mục tiếp sau đây.
2.3.3 Sai tĩnh khác không - Bộ điều khiển PI có cơ cấu tạo sai
tĩnh
Bộ điều tốc PI có sai tĩnh luôn bằng không. Do vậy, rất khó chia tải khi các máy làm
việc song song với tải. Để chia tải được theo sai tĩnh, người ta phải thêm cơ cấu tạo sai
tĩnh cho bộ điều khiển PI. Khi đó, một vài tài liệu ở ta gọi bộ điều tốc này là có "liên hệ
ngược tổng hợp"!
Cơ chế tạo sai tĩnh đơn giản chỉ là nối một thanh lấy tín hiệu từ dịch chuyển của
piston lực để làm thay đổi một lượng tương ứng của độ nén lò xo đặt tốc độ theo hướng
nếu tải tăng thì lượng cấp dầu đốt tăng và lò xo đặt tốc độ phải được giảm sức căng để
giảm vòng quay cho động cơ. Ngược lại, piston lực dịch chuyển theo hướng giảm dầu đốt
thì nó sẽ làm tăng sức căng lò xo đặt tốc độ.
Hoạt động tạo sai tĩnh diễn ra tương tự trong các bộ điều tốc điện tử, với sức căng
lò xo được thay bằng điện áp đặt tốc độ. Hãy nhớ rằng sai tĩnh chỉ được tính từ khi máy
chạy không tải tới chạy đầy tải. Vì vậy chỉ có khoảng chuyển dịch của piston lực tương ứng
với chuyển vị của thanh răng nhiên liệu từ không tại (h0) đến đầy tải (hf) là được dùng để
tạo sai tĩnh theo định nghĩa.
Cách đấu nối của cơ cấu tạo sai tĩnh như thể hiện trong Hình 2-5. Đặt tốc độ thì điểm
K di chuyển kéo theo điểm tỳ L chuyển theo. Khi K cố định, nghĩa là nR không đổi thì khi
cán piston lực (điểm J) dịch trái theo chiều tăng h thì thanh 13 và điểm M quay quanh
điểm K theo chiều kim đồng hồ, làm điểm L dịch trái, cho nên đế trái lò xo đặt tốc độ giãn
trái một lượng, làm giảm vòng quay đặt trước cho động cơ. Tỷ số khoảng cách KL/KM
quyết định độ sai tĩnh về vòng quay của động cơ.
Hình 2-5: Bộ điều tốc PI có cơ cấu tạo sai tĩnh
T r a n g 61 | 248
2020-03-13
2.3.4 Ứng dụng

• Do sai tĩnh 𝛿% = 0 nên loại bộ điều khiển thủy lực PI (có liên hệ ngược mềm)
này không thể ứng dụng cho các động cơ cần chia tải chung, như các động cơ
lai các máy phát chạy song song chia cùng một tải chung.
• Có thể thay đổi được thời gian điều khiển Tđk bằng cách thay đổi độ mở của
van tiết lưu (R ) và độ cứng lò xo bù (Klx).
• Nhờ các tính chất trên mà bộ điều tốc PI có thể được trang bị phù hợp cho
nhiều loại động cơ từ thấp tới cao tốc khác nhau mà không cần thay đổi cấu
trúc của bộ điều khiển như các bộ điều khiển có liên hệ ngược “cứng”.
• Hiệu chỉnh tốt bộ điều khiển PI sẽ khắc phục được hiện tượng làm việc không
ổn định của các hệ thống có thời gian thay đổi lượng nhiên liệu cấp vào động
cơ của bộ điều khiển không phù hợp với đặc tính tăng tốc độ của động cơ,
nhất là đối với động cơ Diesel bị già cỗi và tính chất động bị thay đổi.
Hình 2-6: Đáp ứng u(t) của bộ điều tốc PI mạch hở (b) và mạch kín (c) đối với đầu vào (a) là hàm
bước 1(t) do tăng giá trị cho trước r
2.4 Bộ điều tốc điện tử
2.4.1 Cấu tạo của bộ điều tốc điện tử

Bộ điều tốc điện tử có chứa năng giống như điều tốc cơ khí hoặc thủy lực. Nó cũng
được xây dựng lên từ các thành phần cơ bản giống như trong bộ điều tốc thủy lực hoặc
cơ khí. Cấu trúc chung của một bộ điều tốc điện tử được giới thiệu trên Hình 2-7.
Các thành phần cơ bản của bộ điều tốc điện tử là

• Chiết áp đặt tốc độ (Potentionmeter), tạo (nr) qua điện áp tín hiệu tốc độ cho
trước V+ (DC V)
• Cuộn dây cảm biến vòng quay động cơ (Magnetic Pickup Unit-MPU), đo n(t)
thông qua điện áp tín hiệu vòng quay thực V- (DC V)
• Một cơ cấu so sánh (Signal Summer) so sánh giữa tín hiệuđiện áp vòng quay
thực (V-) với điện áp tham chiếu tín hiệu vòng quay cho trước (V+) để tạo ra
T r a n g 62 | 248
2020-03-13
độ lệch e(t)= dV=(V+) - (V-) và một bộ điều khiển cơ bản (Controller), nhận
e(t) và gia công ra u(t)=IA (mA)
• Bộ thực hiện (Actuator), nhận u(t)=IA và tác động vào năng lượng cấp của
động cơ theo hướng duy trì được vòng quay (nr) và phù hợp với tải ngoài
• Các thiết bị phụ trợ khác (chia tải, bảo vệ v.v)
Hình 2-7: Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của bộ điều tốc điện tử
2.4.2 Nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc điện tử

Hình 2-8 cho thấy cấu trúc và hình dáng thực của đầu đo tốc độ quay (MPU), còn
Hình 2-9 cho thấy cấu tạo và cách bộ trí cuộn điện từ và bánh răng để tạo ra sóng điện
động trong cuộn dây cảm biến.
Khi bánh răng quay, các răng đi qua đầu cuộn điện từ, khe hở từ biến thiên theo biên
dạng răng nên tạo ra từ thông biến thiên, và cuối cùng là sức điện động cảm ứng dạng
sóng trong cuộn dây. Tuỳ theo biên dạng của răng mà ta có các sóng điện với hình dạng
khác nhau. Một bộ đếm tần số, hoặc máy biến tần, sẽ biến dao động sóng điện thành một
điện áp một chiều tỷ lệ với số vòng quay động cơ (V-), từ đó nó được đưa vào bộ điều
khiển. Điện áp ra khỏi cảm biến (V-) thường nằm trong khoảng từ 1,5-:-5 Vôn DC.
Tần số của đầu đo có thể tính theo công thức sau:
MPU Hertz = {Số răng x Số vòng phút bánh răng}/60
Ví dụ:
• MPU Hertz = {220 răng x 1800 v/p} / 60
• MPU Hertz = 6600 Hertz
T r a n g 63 | 248
2020-03-13
Nhận xét
• Tần số MPU gửi tới bộ điều khiển bằng số răng của bánh răng nhân với số
vòng phút của bánh răng rồi chia cho 60.
• Tần số của MPU tương đương với vòng quay diesel và tần số máy phát.
Hình 2-8: Cấu trúc và hình dáng thực của đầu đo tốc độ quay (MPU)
Hình 2-9: Nguyên lý làm việc của đầu đo tốc độ (MPU)
Điện áp vào (V+) từ một chiết áp đóng vai trò là tín hiệu cho trước, đại diện cho số
vòng quay (nr) mà ta muốn động cơ được chạy tại đó. Điện áp (V+) sẽ so sánh (cộng, trừ)
với điện áp (V-) có được từ MPU, đại diện cho vòng quay thực đang có của động cơ n(t).
Nếu 𝑑𝑉 = 𝑉 + + 𝑉 − > 0 thì vòng quay thực của động cơ đang thấp hơn mong muốn.
Tín hiệu độ lệch điện áp này sẽ là đầu vào cho bộ khuếch đại thuật toán để tạo ra một tín
hiệu tác dộng điều khiển là một dòng điện trong khoảng I = 0-:-200mA gửi tới động cơ
T r a n g 64 | 248
2020-03-13
thực hiện. Độ cơ thực hiện sẽ điều khiển thanh răng làm tăng lượng cấp nhiên liệu vào
động cơ và vòng quay động cơ sẽ tăng trở lại. Khi nào tín hiệu vòng quay thực lấy từ cảm
biến (V-) bằng với tín hiệu cho trước (V+) thì độ lệch điện áp dV = 0, dòng điều khiển I giữ
giá trị dừng, bộ điều khiển dừng / giữ tác động đang có lên thanh răng nhiên liệu. Lượng
cấp nhiên liệu vào động cơ được giữ ở mức cân bằng với nhu cầu của tải ngoài.
Ví dụ:
Điện áp một chiều từ chiết áp là +2 Vdc, tương ứng là 200 v/p. Điện áp từ cảm biến
vòng quay gửi về điểm so sánh là -1,8 Vdc (tương ứng là 180 v/p), vậy điện áp độ lệch ra
khỏi điểm so sánh là
𝑑𝑉 = 2 − 1.8 == 0.2𝑉 ≡ 20 𝑣/𝑝
Giá trị độ lệch +0,2 V này (tương đương là lượng thiếu vòng quay 20 v/p) sẽ được
bộ khuếch đại xử lý thành tín hiệu gửi tới bộ thực hiện, ví dụ là một dòng điện tăng thêm
dI = + 20mA. Thanh răng nhiên liệu đuợc dịch chuyển theo chiều tăng nhiên liệu cho động
cơ và vòng quay động cơ tăng lên. Khi đó, điện áp từ cảm biến vòng quay tăng lên, cho tới
khi nào độ lệch điện áp trên bằng không thì nhiên liệu không được tăng lên nữa, giữ ở giá
trị vừa có. Lúc đó, các điện áp (V+) và (V-) bằng nhau, vòng quay thực và vòng quay mong
muốn của động cơ bằng nhau.
2.4.3 Bộ thực hiện (Actuator)
Hình 2-10: Nguyên lý hoạt động của một bộ thực hiện (Actuator) thuỷ lực điển hình
T r a n g 65 | 248
2020-03-13
Chức năng của bộ thực hiện là nhận tín hiệu điều khiển từ bộ điều khiển, hay là khối
xử lý tín hiệu điều khiển, rồi biến tín hiệu này thành chuyển vị có công suất đủ mạnh để
dịch chuyển thanh răng bơm cao áp, nhờ đó làm thay đổi công suất mà động cơ phát ra.
Trong các bộ điều tốc điện tử, người ta hay dùng các bộ thực hiện thuỷ lực được điều
khiển bằng tín hiệu điện. Về cơ bản, khối này gồm có một bơm dầu, một con trượt điều
khiển và một xilanh lực trợ động dầu. Hình 2-10 giới thiệu nguyên lý hoạt động của một
bộ thực hiện thuỷ lực điển hình, thường chuyển đổi tín hiệu từ 20-160 mA thành chuyển
vị xoay từ 0-45 độ của trục điều khiển lượng cấp dầu đốt vào động cơ, tuỳ thuộc vào kiểu
loại cụ thể.
Ví dụ
Từ khi chưa có tín hiệu vào, tới khi ta cấp vào bộ thực hiện (BTH) một tín hiệu 100
mA, thì động cơ điện từ điều khiển sẽ đẩy con trượt điều khiển đi xuống, ép lò xo dưới (4)
lại, và cấp dầu cao áp đi vào khoang dưới của piston lực. Do diện tích đáy piston lực lớn
hơn phía trên, mà hai mặt của piston đều chịu một áp suất dầu như nhau thì piston lực sẽ
di chuyển lên trên, kéo cho thanh răng nhiên liệu chuyển vị theo chiều tăng dầu đốt vào
động cơ. Vòng quay động cơ sẽ tăng lên.
Đồng thời, nhờ thanh nối phản hồi cứng (7) và điểm C, cũng đang được kéo quay
ngược chiều kim đồng hồ quanh điểm A, nên lò xo phía trên (5) của lõi động cơ điện điều
khiển sẽ giãn ra. Nhờ vậy, lõi động cơ điện/con trượt điều khiển đi lên. Khi nào cửa dầu
điều khiển vừa đóng kín thì piston lực dừng lại. Vậy ta có một lượng chuyển vị của piston
lực lên phía trên (tương ứng là một lượng tăng dầu đốt cấp vào động cơ) tỷ lệ với tín hiệu
dòng điện đặt vào động cơ điện điều khiển. Hành trình đó tương ứng đạt 100 (mA)/200
(mA), bằng 1/2 hành trình lớn nhất hmax của piston lưc.
2.4.4 Ưu điểm của các bộ điều tốc điện tử

• Dễ tích hợp các hoạt động bảo vệ vào trong BĐT
• Dễ lập trình các chương trình điều khiển số vòng quay, như thời gian tăng
giảm tốc, thay đổi các hệ số Kp, Ki và Kd để điều khiển đáp ứng động của BĐK;
Xác lập vòng quay giảm máy bảo vệ động cơ (auto slowdown) v.v. Tuy nhiên,
do tính chất của đáp ứng đạo hàm, nên hầu hết các bộ điều tốc điện tử cũng
được cấu kình để Kd gần hoặc bằng không. Bộ PID chỉ còn là PI.
• Khi cấu hình hệ điều khiển để thay đổi đáp ứng, phối hợp công tác giữa điều
tốc và động cơ thì thường không cần phải gia công chi tiết, hoặc thay thế các
chi tiết cần thiết.
• Dễ kiểm tra, hiệu chỉnh đáp ứng động của bộ ĐK và động cơ tại hiện trường
khi sử dụng một bộ Test Kit xách tay mà không cần các băng thử tại xưởng.
2.4.5 Nhược điểm của các bộ điều tốc điện tử

• Nhiều vỉ mạch không tin cậy, đặc biệt trong môi trường có nhiều rung động,
ẩm, nóng như trong buồng máy hoặc ở sát ngay động cơ.
T r a n g 66 | 248
2020-03-13
• Các bộ thực hiện cho động cơ có công suất lớn nhiều khi cồng kềnh, hoặc để
tăng tính an toàn người ta lắp đúp hai bộ thực hiện, giá thành các bộ này cũng
rất cao và việc bảo dưỡng cần có chuyên gia nên chi phí sử dụng/bảo dưỡng
rất cao. Và không phải lúc nào cũng có thể có chuyên gia, nên đôi khi lại gây
ra độ thiếu tin cậy.
• Người sử dụng dường như có cảm giác không hiểu nổi bộ điều khiển đang
làm gì trong nó, gây tâm lý mất tự tin.
2.5 Điều tốc điện tử Woodward: Cảm biến tải, Chia

tải, Tải gốc – (Load Sensing, Load Sharing, Base
Loading)
2.5.1 Cảm biến tải (Load Sensing)

Bộ cảm biến tải máy phát đo tải của các máy phát. Để cảm biến tải, các biến áp đo
dòng (Current Transformers – CTs) được đặt xung quanh các thanh cái lấy điện từ máy
phát. Khi máy phát có tải, dòng diện xoay chiều sẽ chạy qua các thanh cái và cảm ứng ra
các dòng điện chạy trong các biến áp đo dòng. Dòng điện cảm ứng này có cường độ tỷ lệ
thuận với dòng tải của máy (xem Hình 2-11).
Hình 2-11: Đặc tính cơ bản của bộ cảm biến tải Woodward cho máy phát điện
Dòng điện cảm ứng trong các cuộn biến áp đo dòng (CTs) được cộng véc-tơ rồi được
chuyển đổi thành một điện áp một chiều (DC) trong bộ cảm biến tải. Tuy nhiên, vì chỉ có
thành phần công suất hiệu dụng được dùng để thiết lập tín hiệu ra cho bộ cảm biến tải,
nên các biến áp đo điện thế (Potential Transformers - PTs) cũng được nối tới các thanh
cái của các máy phát điện. Chỉ thành phần của dòng cảm ứng trong biến áp đo dòng mà
trùng pha với điện áp cảm ứng của biến áp đo điện thế mới được chuyển đổi thành điện
áp một chiều trong bộ cảm biến tải. Điện áp một chiều đó tỷ lệ theo phần trăm với tải của
máy phát. Điện áp một chiều đầu ra của cảm biến tải (𝑉𝐿 , Hình 2-12) tỷ lệ với tải thực của
máy phát và được đặt lên chiết áp “Điều chỉnh tỷ số tải” - "Load Gain Adjust", xem Hình
2-12.
T r a n g 67 | 248
2020-03-13
2.5.2 Chiết áp “Điều chỉnh tỷ số tải” ( Load Gain Adjust

Potentiometer)
Chiết áp “Điều chỉnh tỷ số tải” cho phép ta đặt một giá trị điện áp cụ thể (𝑉𝐿𝑅 , Hình
2-12) vốn được lựa chọn từ điện áp một chiều ra của bộ cảm biến tải (𝑉𝐿 , Hình 2-12), để
làm đại diện cho tải của mỗi tổ hợp động cơ lai – máy phát điện. Điện áp tỷ số tải 𝑉𝐿𝑅 này
thường có giá trị là 6 Vdc tương ứng với 100% tải định mức của máy phát đó. Điện áp ra
của bộ cảm biến tải là tỷ lệ (tuyến tính) sao cho các mức điện áp tỷ số tải lần lượt từ 0 – 6
Vdc là đại diện tương ứng cho các mức tải từ 0 – 100% định mức của máy phát tương ứng.
Điện áp tỷ số tải (𝑉𝐿𝑅 ) này sẽ được đặt lên một cầu tải được cân bằng (balanced load
bridge), ta có thể gọi nó là điện áp vào cầu tải.
Hình 2-12: Nguyên lý cảm biến tải và tạo tỷ lệ nhận tải (load gain) của máy phát điện
2.5.3 Cầu tải được cân bằng (Balanced Load Bridge)

2.5.3.1 Chế độ không sai tĩnh (Isochronous)
Hình 2-12 minh họa cho một cầu tải được cân bằng (xem các điện trở R1, R2, R3 và
R4,) kiểu cầu điện trở Wheatstone. Trong trường hợp này, R1=R2 và R3=R4. Chừng nào
mà điện áp thiết lập qua R1 còn bằng với điện áp thiết lập qua R3, và điện áp thành lập
qua R2 bằng với qua R4, thì sẽ không có chênh lệch điện áp giữa hai cực a và b của tụ điện
C. Tín hiệu ra từ mạch cầu (chính là điện áp chênh lệch giữa hai cực của tụ C) được xuất
tới bộ cộng tín hiệu là bằng không, bất kể điện áp tỷ số tải là bao nhiêu. Khi này hoạt động
điều khiển của điều tốc là không sai tĩnh. Không có sai tĩnh thì sau khi có sự thay đổi tải
T r a n g 68 | 248
2020-03-13
thì tần số và vòng quay của động cơ vẫn được duy trì về bằng tần số / vòng quay ở trạng
thái tĩnh trước đó.
Ví dụ
Khi tải của máy phát tăng lên, vòng quay của động cơ tức thời giảm xuống. Do vậy
điện áp cảm biến vòng quay 𝑉 − cấp vào bộ cộng tín hiệu sẽ giảm xuống, do vậy tín hiệu
độ lệch ra khỏi bộ cộng tín hiệu này 𝑒(𝑡) = 𝑑𝑉 = 𝑉 + − 𝑉 − > 0 (điện áp dV dương). Khối
PID sẽ gia công tín hiệu điều khiển gửi tới bộ thực hiện theo hướng làm tăng dầu đốt cấp
vào động cơ. Vòng quay động cơ sẽ tăng lên và điện áp 𝑉 − sẽ tăng lên trở lại. Khi nào 𝑉 − =
𝑉 + thì độ lệch e(t) = 0 và thanh răng nhiên liệu được giữ ở mức cân bằng với tải của động
cơ. Vòng quay động cơ, do đó là tần số của máy phát trở về giá trị ban đầu, nghĩa là sai
tĩnh bằng không.
Điện áp Vc từ tụ C luôn bằng không do cầu điện trở luôn cân bằng.
Tương tự, khi tải của máy phát, động cơ giảm, vòng quay động cơ sẽ tăng lên. Quá
trình diễn ra ngược lại, độ lệch điện áp 𝑒(𝑡) = 𝑑𝑉 = 𝑉 + − 𝑉 − < 0 , bộ điều khiển sẽ xuất
tín hiệu giảm nhiên liệu vào động cơ chính, và vòng quay động cơ sẽ giảm đi đến mức cân
bằng với vòng quay ở trạng thái tĩnh trước đó.
2.5.3.2 Chế độ có sai tĩnh - Droop

Cầu tải (Hình 2-12) có thể mất cân bằng nếu giá trị điện trở của một nhánh cầu thay
đổi, hoặc ta làm mất cân bằng điện áp đặt vào một nhánh của cầu tải (𝑉𝐿𝑅 ). Nếu ta làm mất
cân bằng cầu tải bằng cách đấu điện trở R5 song song với R3, điện trở tổng của R3 và R5
sẽ nhỏ hơn R4. Do đó điện áp thành lập trên đoạn R3//R5 sẽ nhỏ hơn trên R4. Trong khi
đó điện áp thiết lập qua R1 và qua R2 vẫn bằng nhau và bằng ½ điện áp tỷ số tải. Lúc này
điện áp chênh lệch 𝑑𝑉𝐿 = 𝑉𝑎 − 𝑉𝑏 qua tụ C có giá trị được quyết định bởi điện áp đại diện
tải và bởi sự mất cân bằng điện trở cầu gây ra bởi R5 mắc song song với R3.
Điện áp chênh lệch qua tụ C, 𝑑𝑉𝐿 , được đưa tới khối cộng tín hiệu và có giá trị âm so
với mát. Không có tụ C thì hệ mạch cầu vẫn hoạt động được. Nhưng khi có tụ C, thời gian
để nạp và xả điện khỏi tụ sẽ làm chậm đáp ứng của cầu tải. Do vậy tụ C đảm bảo rằng đáp
ứng của cầu tải không được nhanh hơn đáp ứng của mạch điều khiển tốc độ. Nếu không,
sự dao động trong đáp ứng điều khiển, và do vậy là vòng quay, sẽ diễn ra.
Tại điểm cộng tín hiệu, tín hiệu (−𝑑𝑉𝐿 ) âm từ cầu tải sẽ bổ sung vào tín hiệu âm từ
cảm biến vòng quay 𝑉 − . Khi đó, tổng tín hiệu điện áp âm lớn hơn tín hiệu dương đặt tốc
độ, 𝑑𝑉 = 𝑉 + − 𝑉 − − 𝑑𝑉𝐿 < 0. Bộ điều khiển tốc độ quay (PID) sẽ gia công tín hiệu giảm
nhiên liệu để giảm vòng quay thực của động cơ cho tới khi điểm cộng tín hiệu đạt cân bằng
trở lại. Lúc đó tín hiệu độ lệch ra khỏi bộ cộng tín hiệu này bằng không, 𝑑𝑉 = 0𝑉, và thanh
răng nhiên liệu được thiết lập (giữ không đổi) tương ứng với nhu cầu tải. Tuy nhiên, vòng
quay thực động cơ bị giảm đi so với vòng quay không tải (đại diện bởi điện áp dương đặt
tốc độ, 𝑉 + ), bộ điều khiển làm việc với sai tĩnh 𝛿% > 0. Vòng quay hoặc tần số của hệ sẽ
giảm tỷ lệ với lượng gia tăng tải.
Ví dụ
𝑣
Điện áp 𝑉 + = 5.2𝑉 → 𝑛0 = 520 (𝑝)
Điện áp tỷ lệ tải đặt giữa nhánh P và M khi máy chạy đầy tải là VL.R = 6V.
Khi máy chạy đầy tải, do 𝑅1 = 𝑅2 cho nên sụt áp trên điện trở R1 và R2 là bằng nhau,
T r a n g 69 | 248
2020-03-13
𝑉𝐿.𝑅 6𝑉
𝑉𝑅1 = 𝑉𝑅2 = = = 3𝑉
2 2
Vậy điện áp của điểm (a) so với điểm M là
𝑉𝑎.𝑀 = 3𝑉
Nếu 𝑅1 = 𝑅2 = 𝑅3 = 𝑅4 = 120Ω và 𝑅5 = 840Ω thì
𝑅3 𝑅5 120Ω × 840Ω
𝑅3 ∥ 𝑅5 = 𝑅3′ = = = 105Ω
𝑅3 + 𝑅5 120Ω + 840Ω
Dòng điện đi qua nhánh PbM sẽ là
𝑉𝐿 6(𝑉)
𝐼𝑏 = = = 0.026667(𝐴)
𝑅4 + 𝑅′3 120(Ω) + 105(Ω)
Điện áp điểm b so với M sẽ là
𝑉𝑏.𝑀 = 𝐼𝑏 𝑅4 = 0.026667(𝐴) × 120(Ω) = 3.2(𝑉)
Vậy điện áp chênh lệch giữa hai cực a và b của tụ điện C là
𝑉𝑎−𝑏 = 𝑑𝑉𝐿 = 𝑉𝑎 − 𝑉𝑏 = 3(𝑉) − 3.2(𝑉) = −0.2(𝑉)
Nghĩa là điện áp tại a âm hơn điện áp tại b (nối đất) là -0.2V.
Khi hệ nhận tải đủ và cân bằng, điện áp ra dV=0V, vậy
𝑑𝑉 = 𝑉 + − 𝑉 − − 𝑑𝑉𝐿 = 5.2𝑉 − 𝑉 − − 0.2𝑉 = 0𝑉
Suy ra
𝑉 − = −𝑉 + + 𝑑𝑉𝐿 + 𝑑𝑉 = −5.2𝑉 + 0.2𝑉 + 0𝑉 = −5.0𝑉
Nghĩa là vòng quay thực của động cơ khi chạy đầy tải sẽ là 500 v/p.
Vậy khi máy chạy không tải ở n0 = 520 v/p, nhận đầy tải thì vòng quay sụt xuống còn
nf = 500 v/p, lượng sụt vòng quay tương ứng với lượng sụt điện áp 𝑑𝑉𝐿 = −0.2𝑉 là 520 –
500 = 20 v/p. Cho nên hệ số sai tĩnh khi này là
𝑛0 − 𝑛𝑓 520 − 500
𝛿% = × 100(%) = × 100(%) = 4%
𝑛𝑓 500
Muốn đưa vòng quay thực của động cơ về giá trị giống vòng quay không tải (cho
trước), ta cần phải hoặc là tăng điện áp dương đặt tốc độ, hoặc là làm cân bằng lại cầu tải
bằng cách đưa hệ thống trở về chế độ điều khiển không sai tĩnh.
T r a n g 70 | 248
2020-03-13
Hình 2-13: Sơ đồ khối cảm biến tải cơ bản (Basic Load Sensing Block Diagram), có bộ điều khiển tốc
độ và chia tải 2301A
2.5.3.3 Phân chia tải không sai tĩnh - Load Sharing

Hoạt động của cầu tải còn được dùng để phân chia tải không sai tĩnh (chia tải theo
tải, với sai tĩnh bằng không). Hình 2-13 là sơ đồ khối của bộ cảm biến tải cơ bản 2301A
của Woodward. Hình 2-14 minh họa cho phương pháp đấu nối để phân chia tải giữa các
máy phát làm việc song song trong một mạng tải chung.
Thay vì làm mất cân bằng cầu tải bằng cách thay đổi điện trở của một nhánh cầu, ta
mắc song song một nhánh của cầu tải của máy phát thứ nhất với nhánh cầu tương ứng
của cầu tải của một tổ hợp máy phát thứ hai. Khi đó, chừng nào cả hai cầu tải đều tạo ra
điện áp giống nhau ở hai nhánh cầu được mắc song song, thì sẽ không có sự mất cân bằng
ở các cầu tải. Các điểm cộng tín hiệu sẽ trở lại có sai tĩnh ra bằng không khi mà tín hiệu
đặt tốc độ 𝑉 + và tín hiệu vòng quay thực 𝑉 − bằng nhau.
Hãy lấy hai tổ hợp máy phát và chỉnh điện áp tỷ số tải (𝑉𝐿𝑅 ) của mỗi máy đều bằng
6Vdc tương ứng với 100% tải định mức của mỗi máy. Điện áp thành lập trên điện trở R3
của mỗi cầu tải sẽ là 3 Vdc khi máy nhận tải 100% định mức. Khởi động tổ máy phát thứ
nhất, rồi đóng tải cho nó tới 100% định mức. Sau đó khởi động tổ máy thứ hai và hòa nó
vào lưới với tải bằng không. Đồng thời, ngay khi hòa hai tổ máy song song, ta cũng nối các
đầu mút trên (P) của các điện trở R3 của các nhánh cầu tải được cân bằng của cả hai tổ
hợp máy phát với nhau, qua các trở R6 (bằng cách nối các đường dây chia tải lại với nhau).
T r a n g 71 | 248
2020-03-13
Hình 2-14: Sơ đồ phân chia tải các máy chạy song song (Load sharing diagram)
T r a n g 72 | 248
2020-03-13
Chú thích
Prime mover Động cơ chính
Generator Máy phát điện
Actuator Bộ thực hiện
AC/DC Speed sensor Cảm biến vòng quay, xoay chiều / một chiều
AC PT's and CT's in Đầu vào lấy từ các biến áp dòng và thế
Prop. DC Volts out Điện áp một chiều tỷ lệ xuất ra
Load gain adjust Chỉnh điện áp tỷ số tải (độ lợi tải)
Plant load Tải của hệ thống
Plant bus Thanh cái
Paralleling lines Các dây nối để hoà song song
Điện áp thiết lập trên các R3 sẽ khác nhau ở thời điểm mà cả hai tổ hợp được đóng
vào lưới. Điện trở R31 của máy thứ nhất có sụt áp 3 Vdc, chỉ thị cho ta thấy 100% tải máy
phát, và điện trở R32 của máy thứ hai có sụt áp bằng không, chỉ thị cho không tải. Hai sự
sụt áp khác nhau này sẽ cân bằng nhau thông qua các điện trở R6 và R3 tới một giá trị
điện áp nào đó giữa 0 và 3 Vdc. Cả hai cầu tải đều mất cân bằng, nhưng theo hướng ngược
nhau.
Máy thứ nhất
• Vì máy 2 chưa có điện áp tải, 𝑉𝐿2 = 0𝑉, thành ra nhánh R31 được đấu song song
với nhóm các điện trở nối tiếp R61(máy 1) + R62 (của máy 2) + R32 (của máy 2)
theo đường Ib1, dẫn tới điện trở tương đương của đoạn tổ hợp các điện trở nối
tiếp, song song này, tạm gọi là R3'1, giảm đi. Do vậy phân áp trên tổng đoạn R3'1
này giảm, nhỏ hơn 3 Vdc, còn phân áp trên R41 (của máy 1) tăng lên hơn 3 Vdc,
𝑉𝑏1.𝑀 > 3𝑉.
• Phân áp trên R11 và R21 hiện vẫn bằng nhau và bằng 3 Vdc, 𝑉𝑎1.𝑀 = 3𝑉.
• Kết quả là điện áp 𝑑𝑉𝐿1 thành lập giữa cực (a1) so với (b1) của tụ C,
𝑑𝑉𝐿1 = 𝑉𝑎1.𝑀 − 𝑉𝑏1.𝑀 < 0
• Tín hiệu điện áp âm của tổ hợp thứ nhất này được gửi tới bộ cộng tín hiệu làm
giảm vòng quay và giảm nhiên liệu cấp của máy thứ nhất. Nhưng vì 2 máy đang
chạy song song trong cùng mạng điện, nên máy nào giảm vòng quay thì máy đó
được giảm cấp nhiên liệu, cho nên máy 1 nhả dần bớt tải.
Máy thứ hai
• Điện áp +3V từ điểm P máy 1 (𝑉𝑃1−𝑏1 = +3𝑉) sẽ sụt áp qua 2 điện trở R61, R62
nối tiếp và sụt áp tiếp qua R32 (của máy 2), do vậy điểm P2 của máy 2 có điện
áp nằm giữa 0-:-3V so với mát (điểm b2).
• Ví dụ, 𝑉𝑃2−𝑏2 = +2𝑉. Điện áp 𝑉𝑃2−𝑏2 này sẽ sụt theo đường dòng Ia2 từ
T r a n g 73 | 248
2020-03-13
𝑅12 𝑅22 +𝑅42
𝑃2 → 𝑎2 → 𝑏2 → 𝑚á𝑡
Vì vậy điểm (a2) được phân áp qua R22+R42 so với (b2), nên có điện áp cao
hơn điểm (b2) đang được nối mát. Lúc này điện thế đại diện tải 𝑉𝐿.𝑅2 = 0. Vì
vậy cầu điện trở máy 2 xuất ra điện áp dương,
𝑑𝑉𝐿2 = 𝑉𝑎2.𝑀 − 𝑉𝑏2.𝑀 > 0
• Tín hiệu điện áp dương 𝑑𝑉𝐿2 > 0 này được gửi tới điểm cộng tín hiệu của bộ
điều khiển vòng quay của máy thứ hai. Máy 2 được điều khiển tăng vòng quay.
Nhưng vì 2 máy đang chạy song song trong cùng mạng điện, nên máy nào tăng
vòng quay thì máy đó được tăng cấp nhiên liệu, cho nên nhóm máy 2 nhận dần
thêm tải.
----------------------------------------------------
Để làm rõ thêm hoạt động này, ta hãy tham khảo Ví dụ sau, với giả định các điện trở
R1=R2=R3=R4=R6 và cách giải thích cũng là đơn giản nhất.
• Thời điểm 2 máy bắt đầu đóng cầu dao hoà tải thì máy 1 đang nhận 100% tải,
điện áp tải VLR1 = 6 DCV, vậy VR3.1 = 3 DCV. Nhánh cầu bên phải của máy 1 bây
giờ gồm 𝑅3.1 ∥ (𝑅6.1 + 𝑅6.2 + 𝑅3.2 ) = 3 ∗ 𝑅3.1 /4. Vậy điện áp sụt trên nhánh này
là 2.25 DCV so với điểm P1. Cho nên, dVL1 = 2.25 - 3 = -0.75 DVC. Điện áp này làm
giảm giá trị đặt trước về vòng quay cho điều tốc của máy 1, giống như tạo ra một
sai tĩnh về vòng quay tạm thời. Điều tốc máy 1 sẽ điều khiển giảm cấp nhiên liệu
vào máy 1.
• Cùng thời điểm đó, ở nhánh cầu song song với R31 gồm 3 điện trở nối tiếp nhau
𝑅6.1 + 𝑅6.2 + 𝑅3.2, cho nên sụt áp trên 𝑅3.2 = 1 𝐷𝐶𝑉. Do máy 2 chưa có tải cho
nên lượng sụt áp này cũng rơi trên 3 điện trở nối tiếp nhau 𝑅1.2 + 𝑅2.2 + 𝑅4.2 , vì
vậy điện áp sụt trên 𝑉𝑅1.2 = 0.333 𝑉. Khi đó điện áp dVL2 = 1 – 0.333 = +0.667
DVC sẽ làm tăng điểm đặt trước về vòng quay cho máy 2, cũng giống như tạo ra
một sai tĩnh về vòng quay tạm thời. Điều tốc máy 2 sẽ điều khiển tăng cấp nhiên
liệu cho máy 2 cho nên máy 2 sẽ nhận tải.
• Khi hai máy phát nhận tải đều theo tỷ lệ tải đặt trước thì các điện áp chỉnh tải
của cả hai máy đều bằng nhau. Cả hai bộ mạch cầu đều được cân bằng lại và các
điện áp tạo sai tĩnh dVL1 và dVL2 đều bằng không. Hệ điều khiển hoạt động trở
lại ở chế độ không sai tĩnh.
------------------------------------------------------
Như vậy máy 1 thì nhả dần tải, còn máy 2 thì nhận dần thêm tải. Quá trình này tiếp
diễn làm cho điện áp đặt lên cầu tải của máy 1 (𝑉𝐿𝑅1 ) giảm dần, còn điện áp vào cầu tải
của máy 2 (𝑉𝐿𝑅2) tăng dần, cho đến khi điện áp đặt vào cầu tải của 2 máy bằng nhau. Khi
đó, các lượng mất cân bằng điện áp nêu trên sẽ mất đi vào đúng lúc mà hai máy nhận tải
bằng nhau theo tỷ lệ phần trăm của tải định mức của mỗi máy.
Nếu hai tổ máy phát có công suất bằng nhau, thì mỗi máy sẽ nhận 50% tải định mức
của mỗi máy. Điện áp đại diện tải của cả hai máy đều là 3 Vdc và sụt áp qua các R1 và các
R3 đều bằng 1.5 Vdc. Các cầu tải của cả hai máy được cân bằng trở lại. Tín hiệu xuất ra từ
cả hai cầu để gửi đến các khối cộng tín hiệu tương ứng đều bằng không. Vậy, cả hai tổ máy
đã chia tải cân nhau theo cùng tỷ lệ với tải định mức mà vòng quay động cơ hay tần số
T r a n g 74 | 248
2020-03-13
máy phát không thay đổi, nghĩa là, chúng đã chia tải không sai tĩnh. Điện áp trên dây nối
chung chia tải là 1.5 Vdc.
Nếu máy thứ hai có công suất định mức chỉ bằng một nửa máy thứ nhất (ví dụ máy
thứ hai có công suất định mức 50 KW còn máy thứ nhất là 100 KW), thì các cầu tải sẽ cân
bằng khi mỗi máy nhận đủ tỷ lệ phần trăm tải so với định mức của mỗi máy, X%.
𝑇ỷ 𝑙ệ 𝑐ℎ𝑖𝑎 𝑡ả𝑖 𝑠𝑜 𝑣ớ𝑖 đị𝑛ℎ 𝑚ứ𝑐 𝑋
100 𝐾𝑊 (𝑡ả𝑖 𝑡ℎậ𝑡 𝑐ó)
=
100 𝐾𝑊(đ. 𝑚ứ𝑐 𝑚á𝑦 1) + 50 𝐾𝑊(đ. 𝑚ứ𝑐 𝑚á𝑦 2)
2
ℎ𝑎𝑦 𝑋 = ℎ𝑎𝑦 𝑙à 66.67%
3
Điện áp ra đại diện tải ( đện áp tỷ số tải) của mỗi máy sẽ đạt 2/3 của 6 Vdc, tức là 4
Vdc. Điện áp sụt qua các R1 và các R3 sẽ là 2 Vdc. Khi các cầu tải trở về cân bằng, máy thứ
nhất sẽ nhận 66.67 KW, máy thứ hai sẽ nhận 33.33 KW, đều là 2/3 của tải định mức của
từng máy riêng. Cả hai tổ máy đang chia tải không sai tĩnh. Điện áp trên hai dây nối chia
tải là 2 Vdc.
Nếu máy hai có cùng công suất với máy thứ nhất, nhưng ta lại chỉ muốn máy hai
nhận tối đa là 50% tải định mức, thì ta chỉnh cho điện áp tỷ lệ tải của máy này bằng 6 Vdc
khi máy đó nhận được 50% tải. Các cầu tải sẽ cân tải giữa hai máy, khi ổn định thì điện áp
đại diện tải của mỗi máy (𝑉𝐿𝑅 ) cũng là 4 Vdc, điện áp sụt qua các R1 và các R3 sẽ là 2 Vdc.
Mỗi máy cũng sẽ nhận 66.67% của tải tối đa do ta định trước.
Phương pháp đấu nối như thế này giữa các cầu tải của một trạm nhiều máy phát có
chung nguồn tải có thể được dùng để chia tải giữa rất nhiều máy phát khác nhau cùng làm
việc trong một lưới. Xem Hình 2-15. Tổng số các máy chia tải trong một trạm theo cách
này còn chưa được xác định. Một trạm đã từng được biết đến có tới 21 máy phát khác
nhau chia tải chung trong một lưới.
Hình 2-15: Sơ đồ khối chia tải (Load Sharing Block Diagram)
T r a n g 75 | 248
2020-03-13
2.5.4 Cảm biến tải ra - Power Output Sensor

Việc chia tải cơ khí hoặc tải hỗn hợp cơ khí và điện cần đến kiểu cảm biến tải loại
khác. Phương pháp cảm biến tải mong dùng nhất là đo mô-ment xoắn trên trục động cơ,
nhưng nó lại phức tạp và cần có các thiết bị đo rất chuyên dụng. Phương pháp thông dụng
hơn nhiều để cảm biến tải là dựa trên giả định rằng công suất ra của động cơ có liên hệ
với vị trí của trục ra của bộ thực hiện. Phương pháp này dùng một tín hiệu được thành lập
từ tín hiệu ra của bộ điều khiển (hoặc dòng điện, hoặc điện áp) gửi tới cuộn dây của bộ
thực hiện. Tín hiệu dòng điện thường được ưa dùng hơn vì lực tác động ở các bộ thực hiện
phụ thuộc vào số vòng - ampe. Nếu điện trở của các cuộn dây thay đổi theo nhiệt độ, thì
sự thay đổi điện trở này cũng không ảnh hưởng đến dòng điện tín hiệu.
Phương pháp khác nữa là đo vị trí chuyển vị của van nhiên liệu (thanh răng bơm cao
áp, vị trí van gas, van hơi vào các tua bin v.v.). Phương pháp này sử dụng các thiết bị ứng
dụng hiệu ứng Hall, hoặc biến áp vi sai tuyến tính (LVDT), hoặc biến áp vi sai xoay (RVDT).
Các thiết bị này cần đến các thiết bị điều tần để cấp nguồn điện áp AC cho các bộ cảm biến
vị trí và các bộ chỉnh lưu để lấy tín hiệu ra. Một tín hiệu DC được tạo ra làm đại diện cho
vị trí của van nhiên liệu. Để chia tải, mối quan hệ giữa điện áp DC này với tải ngoài không
hoàn toàn tỷ lệ bậc nhất với phần tải có ích cho việc chia tải. Chúng cần phải bằng nhau
cho mỗi động cơ có trong hệ thống chia tải chung ứng với các số phần trăm bất kỳ của tải
định mức của mỗi máy. Hơn nữa, tín hiệu ra từ các cảm biến tải lại còn phải được cấp vào
các chiết áp điều khiển điện áp tỷ số tải trong các bộ điều khiển tải.
Các phân tích chia tải nêu trên cũng được áp dụng cho một hệ thống sử dụng cảm
biến công suất cơ-điện trên trục ra động cơ để hoàn tất việc phân chia tải giữa các máy.
Điểm cộng tín hiệu trước các bộ khuếch đại điều khiển tốc độ quay (PID) trong các bộ điều
khiển của mỗi máy cũng tích hợp với một vị trí van nhiên liệu để đưa cầu tải của mỗi bộ
điều khiển về cân bằng. Do đó, các bộ điều khiển này sẽ đặt hệ thống nhiên liệu của mỗi
động cơ tới cùng công suất ra bất kể tải của một máy cụ thể là cơ, điện hoặc kết hợp giữa
cơ và điện. Sự chia tải thực sẽ phụ thuộc vào cách thức mà các hệ thống nhiên liệu của các
động cơ khác nhau chuyển dịch chính xác giống nhau đến đâu cho cùng một mức phần
trăm tải định mức.
2.5.5 Tải gốc không sai tĩnh- Isochronous Base Load

Nếu một tổ hợp động cơ – máy phát điện đang được điều khiển bởi một bộ điều
khiển tốc độ và phân chia tải, hoặc tổ hợp đó đang hoạt động trong một hệ thống các máy
phát có chia tải không sai tĩnh, thì việc nối hệ máy phát này vào một lưới điện nào đó sẽ
làm cố định tín hiệu cảm biến tốc độ gửi tới điểm cộng tín hiệu. Do tốc độ đặt trước cũng
được cố định ở một giá trị và hệ các máy phát này đang hoạt động không sai tĩnh, sẽ có
một trong hai điều sau đây xảy ra. Hoặc là hệ các máy phát đó trở thành động cơ điện ăn
điện của lưới, hoặc máy phát đó bị quá tải. Điểm cộng tín hiệu đang có tất cả các đầu vào
đều có giá trị cố định sẽ không thể hiệu chỉnh được các mất cân bằng. Ví như, nếu hệ máy
phát đang chạy đã được đặt trước tần số (thông qua tín hiệu tốc độ cho trước cho động
cơ sơ cấp lai) thấp hơn chút ít so với lưới, cảm biến tốc độ lúc này đo tốc độ động cơ sơ
cấp nhưng cũng chính là đo tần số lưới sẽ gửi tới điểm cộng tín hiệu một tín hiệu lớn hơn
tín hiệu cho trước về tốc độ ta đã đặt cho động cơ đang lai máy phát. Bộ khuếch đại sẽ
biến độ lệch tín hiệu này thành ra tín hiệu giảm nhiên liệu vào động cơ. Lưới điện lúc đó
sẽ không lai hệ máy phát đang chạy nữa (có thể là nhờ có rơ-le dòng điện ngược). Nếu hệ
T r a n g 76 | 248
2020-03-13
máy phát có tần số đặt trước cao hơn chút ít so với tần số lưới, tín hiệu cảm biến tốc độ
sẽ gửi tới điểm cộng tín hiệu một tín hiệu có giá trị nhỏ hơn so với giá trị tham chiếu
dương về vòng quay cho trước. Bộ điều khiển sẽ làm tăng nhiên liệu vào động cơ lai máy
phát cho tới khi nào thanh răng nhiên liệu bị chạm chốt chặn giới hạn cao thì mới thôi. Hệ
máy phát bị quá tải.
Để ngăn ngừa hai tình trạng đó và để đặt mức tải mong muốn cho một hệ thống các
máy phát, một tín hiệu phụ định trước mức tải (auxiliary bias signal) có thể được cấp tới
đường dây chia tải. Tín hiệu định trước mức tải này sẽ đặt yêu cầu cho hệ máy phát để nó
phát ra một mức tải cho trước là một phần nào đó của công suất định mức của mỗi máy
phát. Hoạt động đó diễn ra giống như khi các tổ hợp máy phát có mạch chia tải tự làm mất
cân bằng cầu tải được cân bằng. Các tín hiệu ra của cầu tải gửi tới các điểm cộng tín hiệu
độc lập của mỗi máy phát trong mạng sẽ hoặc là dương, hoặc là âm tuỳ thuộc vào việc
động cơ sơ cấp lai đang nhận thêm tải hay đang nhả bớt tải. Khi nào các tín hiệu ra của các
động cơ- máy phát làm cân bằng được các điện áp trên các cầu tải, thì các hệ máy phát đó
sẽ có một mức tải theo yêu cầu. Từ lúc đó thì điểm cộng tín hiệu sẽ làm chức năng hiệu
chỉnh các mức không cân bằng và hệ thống các máy phát làm việc ở chế độ điều khiển tải
gốc không sai tĩnh.
Bây giờ, nếu ta hoà một hệ thống các máy phát điện đó vào một lưới lớn có tần số /
tốc độ cố định bởi lưới, và ta đặt một tín hiệu định trước mức tải trong đường chia tải của
hệ thống các máy phát đó, thì tất cả các máy phát trong hệ thống trạm phát này sẽ bị cưỡng
chế bởi lượng mất cân bằng của cầu tải để đưa tải đến mức yêu cầu bởi tín hiệu định trước
mức tải (bias). Phương thức điều khiển này mở ra rất nhiều khả năng quản lý tải thông
qua đóng tải gốc không sai tĩnh.
2.5.6 Woodward Controller 2301A LSSC 9907 Series (Manual

26006)
Giới thiệu
Bộ điều khiển 2301A kiểm soát và điều khiển hai chức năng sau:
• Điều khiển tốc độ quay giữ cho vòng quay của động cơ sơ cấp được chính xác
• Phân chia tải: trong quá trình hoạt động song song của hai hoặc nhiều máy
phát điện, bộ phận phân chia tải sẽ cảm biến tải mà mỗi máy phát đang mang
và tạo ra sự chia tải cho các máy phát có trong hệ thống theo tỷ lệ.
Điều khiển tốc độ quay
Hệ thống điều khiển vòng quay được giới thiệu trên Hình 2-16 bao gồm các phần tử
sau:
• Một bộ cảm biến vòng quay động cơ lai (1).
• Một bộ chuyển đổi tần số sang điện áp (2).
• Một bộ tạo giá trị vòng quay cho trước (3) để so sánh với vòng quay thực từ
động cơ.
T r a n g 77 | 248
2020-03-13
• Một bộ cộng tốc độ quay / khuếch đại tín hiệu điều khiển (4) có đầu ra tỷ lệ
với lượng nhiên liệu hoặc hơi nước cần thiết để duy trì tốc độ quay mong
muốn cho động cơ ở bất kỳ tải nào.
• Một bộ thực hiện (5) để định vị trí cho thanh răng nhiên liệu hoặc hơi của
động cơ lai.
Bộ cảm biến vòng quay, ví dụ là cuộn điện từ MPU, đo tốc độ quay của động cơ sơ
cấp và chuyển đổi nó thành một tín hiệu xoay chiều ac có tần số tỷ lê với tốc độ quay của
máy chính.
Bộ đổi tần số thành điện áp nhận tín hiệu ac từ bộ cảm biến tốc độ và chuyển đổi nó
thành một tín hiệu điện áp một chiều dc tỷ lệ.
Hình 2-16: Sơ đồ nguyên lý điều khiển tốc độ của bộ điều tốc và chia tải điện tử Woodward 2301A
Mạch tham chiếu tốc độ tạo ra một tín hiệu điện áp dc "tham chiếu" (tương ứng là
vòng quay mong muốn, nr) để điện áp tín hiệu đại diện cho tốc độ thực so sánh với nó.
Điện áp tín hiệu tốc độ [tương ứng là n(t)] được so sánh với điện áp tham chiếu ở
điểm cộng tín hiệu. Nếu điện áp tín hiệu tốc độ nhỏ hơn hoặc cao hơn điện áp tham chiếu,
một tín hiệu được bộ khuếch đại điều khiển truyền đi để tạo ra tín hiệu tăng hoặc giảm
tốc độ tương ứng.
Bộ thực hiện sẽ nhận tín hiệu vừa được gửi đi ở trên, điều khiển vị trí thanh răng
nhiên liệu / hơi nước, làm thay đổi tốc độ của động cơ chính cho tới khi điện áp tín hiệu
tốc độ và điện áp tham chiếu bằng nhau.
Mạch "tín hiệu tốc độ bị lỗi" (failed speed signal circuit) kiểm soát đầu vào tín hiệu
tốc độ. Khi không dò thấy tín hiệu tốc độ, nó sẽ yêu cầu cấp nhiên liệu về thấp nhất
(minimum fuel pisition). Tín hiệu cấp nhiên liệu thấp nhất đủ mạnh để làm cho bộ thực
hiện chuyển thanh răng về vị trí thấp nhất nếu không bị chặn ở đâu đó. Tuy nhiên, do
hiệu chỉnh các thanh nối kết hoặc do các cơ cấu chặn ở hệ thống bên ngoài, thì vị trí thấp
nhất của bộ thực hiện có thể không cho phép làm cho máy dừng chạy. Với bộ điều khiển
có dòng điện của bộ khuếch đại từ 20 đến 160 mA, vị trí nhiên liệu thấp nhất được tính
như sau:
• Dòng bộ khuếch đại nhỏ hơn 10 mA cho các kiểu điều khiển tác động thuận
(forward-acting controls) (dòng IA tăng thì nhiên liệu cấp vào động cơ tăng).
• Dòng bộ khuếch đại lớn hơn 180 mA cho các kiểu điều khiển tác động nghịch
(reverse-acting controls) (dòng IA tăng thì nhiên liệu cấp vào động cơ giảm).
T r a n g 78 | 248
2020-03-13
Một công tắc để cắt mạch tín hiệu tốc độ bị lỗi có thể nối nối tiếp với cực 18 và 16
(hoặc cực 0 ở mạch điều khiển điện áp cao). Khi khởi động động cơ, có thể phải đóng tạm
thời công tắc cắt mạch tín hiệu tốc độ bị lỗi.
Hình 2-17: Các nút chỉnh trên bộ điều tốc Woodwrad 2301A LSSC
Do có nhiều phương án lắp đặt khác nhau, cộng thêm có nhiều dung sai khác nhau
trong các thiết bị và hệ thống, bộ điều khiển phải được hiệu chỉnh (tuning) cho mỗi hệ
thống cụ thể để hệ thống đó có được hoạt động điều khiển tốt nhất. Các chiết áp để đặt và
điều khiển các mạch này được bố trí ở góc trên bên phải của bộ điều khiển, như minh họa
trên Hình 2-17. Các nút đó gồm:
• Chiết áp RATED SPEED (vòng quay định mức)
• Chiết áp START FUEL LIMIT (giới hạn nhiên liệu khi khởi động)
• Các chiết áp bù RESET (hệ số tích phân, KI), GAIN (hệ số độ lợi tỷ lệ, KP),
ACTUATOR CONPENSATION (chỉnh bù bộ thực hiện).
• Các chiết áp RAMP TIME (thời gian tăng tốc) và LOW IDLE SPEED (tốc độ
thấp không tải)
Chiết áp RATED SPEED (vòng quay định mức) được điều chỉnh sao cho khi động cơ
chạy ở vòng quay định mức thì giá trị điện áp tốc độ từ bộ chuyển đổi tần số và điện áp
tham chiếu là bằng nhau.
Chiết áp START FUEL LIMIT (giới hạn nhiên liệu khi khởi động) giúp ta đặt giá trị
giới hạn chuyển vị lớn nhất của thanh răng nhiên liệu khi động cơ diesel được khởi động.
Việu điều chỉnh chiết áp này sẽ xác lập giá trị chuyển vị tha nh răng lớn nhất từ bộ thực
hiện. Giới hạn này sẽ được tự động kích hoạt trước khi khởi động động cơ, và sẽ được tắt
đi khi bộ điều tốc bắt đầu kiểm soát động cơ.
T r a n g 79 | 248
2020-03-13
Hình 2-18: Hình dáng bộ điều tốc và chia tải Woodward 2301A LSSC
Các chiết áp RESET, GAIN và ACTUATOR CONPENSATION điều chỉnh bộ chế biến tín
hiệu để cho phù hợp với các kiểu hệ thống động cơ chính khác nhau.
• Chỉnh RESET ảnh hưởng đến thời gian đáp ứng (≅ 𝑇đ𝑘 ) của động cơ chính
khi nó phục hồi vòng quay sau mỗi lần chịu sự thay đổi tải đột ngột.
• Độ lớn của sự thay đổi tốc độ do sự thay đổi tải đột ngột thì được hiệu chỉnh
bằng nút GAIN.
• ACTUATOR CONPENSATION chỉnh bù cho thời gian mà bộ thực hiện và hệ
thống động cơ chính cần đến để phản ứng với tín hiệu từ bộ điều khiển.
Thời gian mà động cơ chính cần để tăng tốc từ không tải lên tốc độ định mức được
điều chỉnh bởi nút RAMP TIME.
Tốc độ vòng quay khuyên dùng khi không tải được điều chỉnh bởi nút LOW SPEED.
2.6 Bộ điều tốc Woodward UG8D
2.6.1 Giới thiệu chung về điều tốc Woodward UG

Bộ điều khiển UG được chế tạo dưới hai dạng: UG – D (kiểu có mặt số - Dial) và UG –
L (kiểu cần – Lever). Bộ điều tốc UG–D có mặt số ở phía trước, trên đó có 4 núm điều chỉnh.
Xem Hình 2-19. Việc đặt tốc độ cho điều tốc / chính là vòng quay cho trước của động cơ
được thực hiện nhờ một động cơ trợ động (servo motor) thường là động cơ điện có vòng
quay trục ra rất thấp, từ 3-6 rpm. Do vậy điều tốc UG-G chủ yếu dùng cho các động cơ
(diesel, tuabin) lai máy phát điện, hoặc các động cơ ít phải thay đổi vòng quay. Bộ điều tốc
UG – L (xem Hình 2-21 và Hình 2-24) thì ở phần mặt số chỉ có 1 trục vào, trục này nối với
một cần xoay được dùng để đặt tốc độ cho điều tốc. Cần, hay tay quay đặt tốc độ được
T r a n g 80 | 248
2020-03-13
điều khiển bởi một động cơ điện có tốc độ cao, hoặc một xilanh gió, hoặc xilanh thủy lực.
Do vậy việc thay đổi tốc độ được diễn ra nhanh chóng. Bộ điều tốc UG-L chủ yếu dùng cho
các động cơ lai chân vịt, hoặc các động cơ lai bơm cẩu, máy xúc v.v. là những nơi có nhu
cầu thay đổi nhanh chóng tốc độ động cơ. Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của điều tốc UG-
L gần giống hệt như UG-D.
Hình 2-19 và Hình 2-20 là hình dáng của bộ điều tốc UG8D. Hình 2-22 cho thấy
nguyên lý cấu tạo và hoạt động của một bộ điều khiển vòng quay loại UG-D.
Hình 2-20: Bộ điều tốc UG8-D sau khi

tháo gỡ mặt số trước và nắp chụp trên
Hình 2-19: Hình dáng bộ điều tốc Woodward UG8D
Hình 2-21: Bộ điều tốc Woodward UG-L,

với “Speed Adj. Lever”
T r a n g 81 | 248
2020-03-13
2.6.2 Hoạt động điều khiển khi giảm vòng quay hoặc giảm tải
Hoạt động điều khiển khi giữ nguyên vòng quay đặt trước mà tải động cơ giảm cũng
giống như khi ta chủ động giảm vòng quay động cơ.
Ở trạng thái hoạt động bình thường, khi hệ ở trạng thái cân bằng tĩnh, thanh bồng
bềnh (31) nằm như trên hình, do chốt nối (31C) được giữ bởi hai lực lò xo bù trên và dưới
(35A) cân bằng nhau; Lực ly tâm của quả văng đẩy từ dưới lên sẽ cân bằng với lực của lò
xo đặt tốc độ đẩy từ trên xuống, nên ổ bi chặn (30) đứng yên, thanh (21) và chốt nối (31A)
cân bằng như trên hình; Do đó van trượt điều khiển (39) sẽ ở vị trí cân bằng, đóng kín cửa
dầu điều khiển (37) trên ống bao quay (38). Vì vậy, không có dịch chuyển của piston lực
(9) và trục ra xoay (6). Lượng cấp nhiên liệu vào động cơ không đổi, động cơ chạy với tốc
độ không đổi.
Nếu tải của động cơ giảm xuống, tốc độ của động cơ tức thời tăng lên. Quả văng ly
tâm (24) cảm biến tốc độ thực của động cơ sẽ văng ra xa tâm hơn, làm tăng lực ly tâm tác
dụng từ dưới đẩy lên khớp trượt – vòng bi chặn (30). Lực ly tâm (dưới đẩy lên) lớn hơn
lực của lò xo đặt tốc độ (trên đẩy xuống), thanh (21) bị kéo lên trên. Nếu ta chủ động đặt
vòng quay động cơ thấp đi, nghĩa là giảm lực lò xo đặt tốc độ còn lực ly tâm vẫn còn không
đổi, thanh (21) cũng đi lên, cho nên quá trình điều khiển sẽ diễn ra tương tự.
Do đũa (21) dịch lên trên, làm chốt (31A) của thanh bồng bềnh (31) đi lên theo.
Nhờ vậy, chốt (31B) và con trượt điều khiển (39) dịch chuyển lên, mở cửa dầu điều khiển
(37) trên ống bao quay (38) thông với két, do đó dầu từ khoang dưới của piston lực (9)
sẽ chảy về két chứa.
Lúc này, dầu cao áp từ bơm túc trực sẵn phía trên của piston lực (9) sẽ đẩy piston
lực dịch chuyển xuống dưới, xoay trục ra (6) của bộ điều tốc quay ngược chiều kim đồng
hồ, theo chiều giảm lượng cấp nhiên liệu vào động cơ.
Hoạt động bù và hoạt động tạo sai tĩnh bắt đầu xuất hiện từ đây.
Hoạt động bù
Hoạt động bù bắt đầu từ khi piston lực (9) có chuyển dịch. Dịch chuyển xuống của
piston lực (9) làm chốt (6A) đi xuống theo, nên cần điều chỉnh bù (22) quay cùng chiều
kim đồng hồ quanh chốt xoay (18), do đó kéo piston bù lớn (34) dịch chuyển lên trên.
Do van kim (33) mở rất nhỏ, nên lúc đầu piston bù lớn (34) sẽ kéo piston bù nhỏ (35) đi
xuống gần kịp theo nó, làm nén lò xo bù (35A) phía trên lại và hạ thấp đầu bên trái (chốt
31C) của thanh bồng bềnh (31), do đó chốt (31B) và van trượt điều khiển bị kéo ngược
xuống dần dần theo hướng đóng cửa dầu điều khiển. Đó chính là hoạt động phản hồi
"cứng" từ dịch chuyển thanh răng [u(t)] về điểm so sánh (chốt 31B). Khi nào cửa dầu (37)
vừa được đóng kín trở lại, piston lực dường như tạm dừng lại. Giai đoạn điều khiển này
diễn ra khá nhanh, piston lực (9) có dich chuyển lớn trong một khoảng thời gian ngắn
(nhanh, nhiều) và ta tạm gọi là giai đoạn mà tác động của hoạt động điều khiển tỷ lệ
("cứng") diễn ra nhanh và chiếm phần chủ yếu.
Ngay sau đó, lò xo bù (35A) phía trên sẽ có tác động của sự giãn ra, đẩy một lực từ
phía dưới piston bù nhỏ (35)(thụ động) hướng lên trên, tạo ra áp suất thấp ở khoang dưới
của piston bù nhỏ và piston bù lớn; Do chênh áp lực, dầu từ két chứa sẽ chảy qua van kim
(33) vào khoang dưới của piston bù nhỏ (35), cho phép piston bù nhỏ (35) và đầu bên
trái (chốt 31C) của thanh bồng bềnh (31) sẽ dịch lên trên cùng nhau. Thanh (31) này tạm
T r a n g 82 | 248
2020-03-13
quay theo chiều kim đồng hồ quanh đầu bên phải (31A) (đang ở vị trí cao hơn so với ban
đầu) của chính nó, kéo theo chốt (31B) và van trượt (39) dịch lên trên chút ít ra khỏi vị
trí đóng kín cửa dầu điều khiển (37). Đó chính là hoạt động phản hồi "mềm" từ tác động
điều khiển [u(t) = h(t)] thông qua nhóm các chi tiết phản hồi gồm: chốt (6A), ngõng xoay
(18), piston bù lớn (34), van kim bù (33), dầu bù, lò xo bù (35A) và piston bù nhỏ (35) về
điểm so sánh (31B). Do đó, dầu từ khoang dưới của piston lực (9) lại thoát ra két chứa,
piston lực (9) lại đi tiếp xuống dưới với tốc độ chậm chạp hơn lúc đầu, nên lượng giảm
dầu đốt vào động cơ sẽ ít đi (chậm lại). Trong giai đoạn này, phần tác động điều khiển tích
phân chiếm chủ yếu, diễn ra chậm hơn, và thời gian giảm thêm từ từ dầu đốt cấp vào động
cơ kéo dài hơn.
T r a n g 83 | 248
2020-03-13
Hình 2-22: Nguyên lý hoạt động của Bộ điều tốc thủy lực Woodward UG8D
Độ mở van kim bù (33) sẽ quyết định lưu lượng dầu điền vào khoang dưới các piston
bù, cho nên nó quyết định tốc độ phục hồi vị trí của piston bù nhỏ (35). Van kim mở lớn,
piston bù nhỏ dịch lên trên nhanh hơn, mở nhỏ - chậm hơn (lâu hơn). Nếu chỉnh van kim
T r a n g 84 | 248
2020-03-13
bù (33) thích hợp, ta sẽ có đáp ứng của bộ điều tốc (sự tăng giảm dầu đốt) và đáp ứng của
động cơ (sự phục hồi hoặc thay đổi vòng quay động cơ) theo ý ta muốn.
Cuối cùng, khi nào lượng dầu đốt cấp vào động cơ vừa đủ để nó sinh ra năng lượng
vừa đủ để cân bằng với tải thì quá trình điều khiển kết thúc. Lúc đó, piston lực (9) phải
dừng lại, nghĩa là cửa dầu điều khiển (37) phải đóng kín. Điều này chỉ có được khi đầu bên
trái (31C) của thanh bồng bềnh (31) trở về vị trí ban đầu với hai lò xo bù (35A) trên và
dưới có lực căng cân bằng nhau; Đồng thời đầu bên phải (31A) của thanh (31) cũng phục
hồi về vị trí ban đầu, nghĩa là lực ly tâm từ các quả văng (24) đẩy từ dưới lên vòng bi chặn
(30) cân bằng với lực ép từ trên xuống của lò xo đặt tốc độ (29). Nếu lực ép của lò xo (29)
không bị thay đổi sau một quá trình thay đổi tải của động cơ thì vòng quay động cơ sẽ
bằng với vòng quay đặt trước. Sai tĩnh bằng không. Vậy, khi kết thúc quá trình điều khiển,
van trượt điều khiển (39), piston bù nhỏ (35) và thanh bồng bềnh (31) trở về vị trí cân
bằng ban đầu, là khi chưa có sự giảm tải. Còn piston bù lớn (34) của liên hệ ngược mềm
và piston lực (9) thiết lập ở một vị trí mới tương ứng với lượng cấp nhiên liệu (h) giảm đi.
Động cơ sẽ vẫn hoạt động ở tốc độ ban đầu đã được đặt ở bộ điều tốc, nhưng tương ứng
với một tải mới nhỏ hơn (nếu ta giữ vòng quay mà tải tăng).
2.6.3 Hoạt động điều khiển khi tăng vòng quay hoặc tăng tải
Hoạt động điều khiển khi giữ nguyên vòng quay cho trước mà tải của động cơ tăng
lên cũng tương tự như khi ta chủ động tăng tốc độ động cơ.
Hình 2-23: Hình 3 chiều thể hiện cấu tạo và hoạt động của điều tốc UG-D, chú thích các tên chi tiết
xem ở Hình 2-22.
Khi tải của động cơ tăng lên, quá trình điều khiển diễn ra ngược lại với quá trình vừa
mô tả ở trên trên.
T r a n g 85 | 248
2020-03-13
Kết thúc quá trình điều khiển, động cơ sẽ vẫn hoạt động ở tốc độ ban đầu đã đặt ở
bộ điều tốc, nhưng với một mức tải mới cao hơn (trong trường hợp giữ nguyên vòng quay
mà tải tăng) / Hoặc có vòng quay cao hơn (khi ta cố tăng vòng quay), và đương nhiên mức
nhiên liệu cấp vào động cơ sẽ phải cao hơn.
Các Hình 2-23 và Hình 2-24 cung cấp theo bản vẽ cấu tạo trong không gian 3 chiều
(3D) cho các bộ điều tốc UG. Tên gọi các chi tiết Anh, Việt tương tự và đã có ở Hình 2-22.
2.6.4 Nhận xét về chỉnh bù

Lưu ý rằng, lượng bù hoặc hành trình dịch chuyển của piston bù lớn (34) có thể
được điều chỉnh bởi vị trí tương đối của chốt xoay (18) và được chỉ báo bởi kim chỉ báo
bù (19), có vạch từ 0 đến 10. Nếu kim chỉ báo bù được chỉnh về phía max (phía vạch 10),
chốt xoay (18) dịch phải, nên với cùng một lượng chuyển dịch của piston lực (9) thì piston
bù lớn (34) có chuyển vị lớn hơn so với khi chốt (18) dịch trái. Piston bù lớn (34) kéo
piston bù nhỏ (35) chuyển vị lớn hơn, chốt (31B) mau phục hồi hơn, kéo van trượt điều
khiển (39) mau đóng kín cửa dầu điều khiển (37) hơn. Nghĩa là quá trình bù diễn ra nhanh,
nhiều hơn. Nếu van kim bù mở nhỏ thì ta cũng có cùng hiệu quả tăng bù. Thời gian tích
phân TI tăng, hệ số tích phân KI giảm.
Ngược lại, nếu kim chỉ báo bù được chỉnh về hướng min (phía vạch 0), hoạt động bù
sẽ chậm và ít hơn; Van kim mở lớn hơn cũng có cùng tác dụng giảm bù. Thời gian tích
phân TI giảm, hệ số tích phân KI tăng.
Nguyên lý cơ bản của hiệu chỉnh bù là van kim mở lớn nhất có thể được mà không
gây ra sự dao động vòng quay động cơ. Nếu đóng dần van kim thì vòng quay động cơ ít
dao động hơn, nhưng nếu van kim đóng gần kín mà vòng quay động cơ vẫn không hết dao
động thì ta phải tăng bù, nghĩa là chỉnh kim báo bù (19) tăng thêm 2 vạch nữa theo chiều
max rồi chỉnh lại van kim.
Nếu van kim bù (33) được đóng kín thì piston bù lớn (34) và nhỏ (35) coi như nối
cứng với nhau bởi dầu bị hãm trong khoang kín giữa chúng, bộ điều khiển trở thành tỷ lệ
(hay có phản hồi "cứng"). Nếu van kim mở lớn hơn 2 vòng ren, piston bù nhỏ (35) gần
như không được kéo cho chuyển vị theo piston bù lớn (34). Piston bù nhỏ (35) coi như
đứng yên, vậy không có phản hồi từ chuyển vị piston lực về con trượt điều khiển. Bộ điều
tốc thành ra có hoạt động điều khiển tích phân (hay phản hồi "mềm" hoàn toàn). Vòng
quay động cơ sẽ thường xuyên dao động. Hệ làm việc không ổn định.
T r a n g 86 | 248
2020-03-13
Hình 2-24: Hình vẽ 3 chiều bộ điều tốc Woodward UG-L, chú thích các tên chi tiết xem ở Hình 2-22.
2.6.5 Cơ cấu chỉnh sai tĩnh (Speed Droop)

Trong bộ điều tốc UG-8, 10, 12 và 40D, cơ cấu điều chỉnh sai số tĩnh gồm có thanh
điều chỉnh sai số tĩnh (3), chốt xoay trượt được (26), cần nối chữ T (27A) và cam chỉnh
sai tĩnh (27). Cẩn chữ T (27A) luôn được một lò xo kéo tỳ vào cam chỉnh sai tĩnh (23).
Cam chỉnh sai tĩnh (23) có nút vặn từ bên ngoài điều tốc, nằm ở góc trên bên trái của mặt
số, có vạch chỉ báo từ 0 đến 100. Thông thường vạch 100 tương ứng với sai tĩnh khoảng
10%.
Giả sử như vừa mô tả ở trường hợp trên, tức là động cơ đang nhận đầy tải rồi ta
giảm tải giảm động cơ cho về không. Khi đó, piston lực (9) sẽ từ vị trí tương ứng với thanh
răng nhiên liệu định mức (hf) được dịch xuống vị trí tương ứng không tải (h0), có lượng
dầu cấp phù hợp vừa đủ phát năng lượng cho động cơ tự chạy không tải. Trục ra (6) xoay
T r a n g 87 | 248
2020-03-13
ngược chiều kim đồng hồ, đầu mút phải của thanh tạo sai tĩnh (3) sẽ được đẩy lên trên
một lượng tương ứng. Do chốt xoay trượt được (26) nằm ở khoảng giữa hai đầu mút, gần
đầu mút trái của thanh (3), nên vít đặt tốc độ (28) bị đẩy xuống dưới một đoạn ngắn, tỷ lệ
với khoảng (ℎ𝑓 − ℎ0 ), [𝑑𝑙0.𝑓 = 𝐾(ℎ𝑓 − ℎ0 )]. Do đó, lò xo đặt tốc độ (25) bị nén thêm từ đế
trên xuống một đoạn ngắn 𝑑𝑙0.𝑓 . Tương ứng với khoảng nén thên này, lực lò xo đặt tốc độ
sẽ được gia tăng thêm và vòng quay động cơ sẽ tăng thêm một lượng nhỏ tương ứng.
Lượng tăng vòng quay thêm này chính là lượng sai tĩnh về số vòng quay động cơ. Tóm lại,
khi tải giảm, vòng quay ở trạng thái tĩnh của động cơ tăng lên, còn nếu tải tăng thì vòng
quay tĩnh của động cơ khi đã tăng tải xong sẽ giảm xuống, vậy hệ số sai tĩnh δ > 0.
Về cơ bản điều tốc Wooward thiết kế các lò xo đặt tốc độ hình côn, nên lực nén của
lò xo gần tỷ lệ với bình phương của chuyển vị nén dl; mà lực ly tâm của các quả văng lại
tỷ lệ với bình phương của vòng quay quả văng / động cơ, cho nên có thể coi gần đúng rằng
lượng thay đổi chuyển vị nén của lò xo (dl) tỷ lệ với mức thay đổi vòng quay động cơ (dn).
Mà (dl) lại tỷ lệ với 𝑑ℎ = (ℎ𝑓 − ℎ0 ), cho nên trên đồ thị M-n ta có thể thấy các đường đặc
tính điều khiển tĩnh của động cơ (các đường sai tĩnh) là các đường thẳng.
Trong các điều tốc điện tử, việc tạo sai tĩnh được lấy tín hiệu từ tín hiệu về mức thay
đồi tải, gia công tín hiệu giảm vòng quay theo tỷ lệ với mức tăng tải, cho nên trên đồ thị
M-n thì các đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ (các đường sai tĩnh) càng là các
đường thẳng.
2.6.6 Cơ cấu giới hạn tải (Load Limit)

Mức giới hạn tải trong bộ điều tốc UG8D được đặt qua cam giới hạn tải (16*). Vị trí
góc xoay của cam (16*) được chỉ báo ở núm "Load Limit – Giới hạn tải" đặt bên ngoài điều
tốc, núm dưới bên trái của mặt số trước điều tốc, từ 0 đến 10 vạch. Ở mức 10 vạch, lượng
nhiên liệu cấp vào động cơ không bị hạn chế, còn xoay dần về vị trí "0" thì thanh răng
nhiên liệu bị hạn chế theo mức giảm dần, có thể chỉnh giảm đến chết máy.
Giả sử hệ ở vị trí trên hình là vị trí không tải, piston lực (9) và thanh răng nhiên liệu
ở vị trí h0 = 10 vạch. Khe hở A được chỉnh là 2mm làm ví dụ. Nếu có sự tăng tải nhẹ dạng
xung kéo dài khoảng 1 s, tức thời điều tốc sẽ tăng dầu cấp vào động cơ. Piston lực (9)
chuyển lên trên, giải sử thêm được 2 vạch nữa, nâng tổng hành trình thanh răng lúc này
là hx = 12 vạch. Vậy thanh răng giới hạn (8) và chốt (16A) lên theo, điểm (16B) tỳ vào cam
(16*) nên chốt (16C) dịch xuống, thanh (20) xoay theo chiều kim đồng hồ và mút (20C)
dịch lên được đúng 2mm nên nó vừa chạm vào chốt (31B). Piston lực (9) dừng lại, vì nếu
nó chỉ dịch lên trên một chút nữa thì chốt (31B) bị nhấc lên cùng một chút tương ứng, con
trượt điều khiển (39) mở thông cửa dầu (37) về két chứa. Dầu bị xả ra khỏi đáy piston
lực, cho nên piston bị dịch xuống cho tới khi nào cửa dầu (37) được đóng kín trở lại, nghĩa
là mút (20C) vừa chạm chốt (31B), hành trình của (20C) đi lên được vừa đúng 2mm!
Piston lực dừng ở vị trí tương ứng hx = 12 vạch, cao hơn so với nhu cầu ổn định là h0 = 10
vạch, có lượng dự trữ thanh răng để tăng tải là dh = hx - h0 = 2 vạch.
Qua ví dụ này ta thấy vị trí núm giới hạn tải quyết định khoảng dịch chuyển thêm
(dh) theo chiều tăng nhiên liệu của piston lực so với vị trí cân bằng tải, vậy đó chính là
lượng tăng dầu đốt dự trữ (đề phòng) cho các nhu cầu tăng tải đột ngột của động cơ. Nếu
không có giới hạn này, thì nếu tải tăng dạng xung khá lớn thì điều tốc có xu hướng đẩy
piston lực (9) và tương ứng là thanh răng nhiên liệu (h) lên đến mức cao nhất, hmax, ví dụ
hmax=20 vạch. Vậy lượng tăng thêm dầu đốt đột ngột tương ứng sẽ là 10 vạch, tổng lượng
cấp sẽ là mức max hf=20 vạch, gấp đôi so với mức nhiên liệu hiện dùng (h0=10 vạch).
T r a n g 88 | 248
2020-03-13
Động cơ sẽ bị quá tải cục bộ, tạm thời, không cần thiết. Việc giảm dầu đốt không được giới
hạn, vì không cần thiết lắm. Kinh nghiệm cá nhân cho thấy nếu giới hạn được cả mức giảm
dầu đốt thì động cơ diesel làm việc tốt hơn ở các giai đoạn tải thay đổi không lớn, đặc biệt
là tránh được "ho" máy nén tuabin tăng áp, nhưng lại kèm theo nguy hiểm là động cơ bị
vượt tốc khi tải giảm về không mà thanh răng không đưa kịp về không. Nếu máy chính lai
chân vịt chạy trong vùng biển động, chân vịt thường xuyên bị nổi lên vào trong không khí,
chỉ cần điều tốc cắt dầu đốt chậm thôi thì động cơ đã bị vượt quá vòng quay định mức
nhiều rồi.
Đặt vị trí núm "Load Limit", do vậy là vị trí cam giới hạn tải (16*) sẽ quyết định độ
lớn của khoảng cách (A, Gap-A), là khoảng cách theo phương thẳng đứng giữa điểm tiếp
xúc (20C) trên mút trái của thanh giới hạn tải (20) và chốt ngang (31B) trên đỉnh của con
trượt điều khiển (39). Nếu khoảng cách (A) lớn, piston lực (9) sẽ dịch được lên trên một
khoảng lớn hơn (tương ứng là hnh.l nhiều hơn), mới làm cho đầu mút phải (điểm 20A) của
thanh giới hạn (20) dịch xuống đủ lớn, để đầu mút trái (20C) của nó dịch lên đủ lớn để tỳ
vào chốt ngang (31B) trên đỉnh của con trượt điều khiển (39) và nhấc con trượt này lên,
ngừng cấp dầu vào khoang dưới của xylanh lực (9). Piston lực (9) dừng lại, lượng cấp dầu
vào động cơ nằm ở mức giới hạn này.
Cam giới hạn nhiên liệu được xoay về phía max (hướng tới 10 vạch) thì phần lõm
hơn của cam sẽ tiếp xúc với thanh ngang (16*) tại điểm lồi (16B), chốt (16C) sẽ nằm cao
hơn, mút trái (20C) nằm thấp hơn, nên khe hở (A) tăng, cho phép piston lực (9) đi lên
nhiều hơn theo chiều tăng nhiên liệu.
Trên đồ thị mô-men tương đương và vòng quay động cơ, các mức giới hạn này là
các đường thẳng nằm ngang. Thanh răng nhiên liệu và do vậy là lượng cấp dầu đốt và mô
men của động cơ không thể vượt cao quá đó được.
2.6.7 Đặc điểm - Ứng dụng

UG8 là bộ điều tốc có liên hệ ngược phụ mềm, hay PI, tỷ lệ cộng tích phân. Nguyên
thủy bộ điều tốc dạng này có sai tĩnh bằng không. Để chia tải giữa các máy làm việc song
song với một nguồn tải chung, Woodward đã thiết kế thêm cơ cấu tạo sai tĩnh dương. Tùy
theo nhu cầu ta có thể chỉnh hệ số sai tĩnh theo ý muốn.
Với các phiên bản UG-D, việc đặt tốc độ thường được thực hiện qua các động cơ trợ
động (servo-motor) điện, xoay chiều hoặc 1 chiều, 24V, 110V hoặc 220V, có đặc điểm
chung là vòng quay trục ra của các động cơ trợ động này rất nhỏ, thường là 3 v/p. hầu hết
các động cơ trợ động của Woodward đều dùng được với dòng xoay chiều hoặc một chiều
mà không cần phải cài đặt hay đấu nối gì thêm, lý do là họ có lắp sẵn các diode chỉnh lưu
dòng xoay chiều (AC) thành 1 chiều (DC) trên các nhánh dây phía trong động cơ trợ động.
Phiên bản UG-D thường chỉ được dùng cho các động cơ lai máy phát điện cong suất vừa.
Phiên bản UG-L chỉ được dùng cho động cơ lai chân vịt hoặc các động cơ cần đến sự
thay đổi thật nhanh vòng quay. Việc đặt tốc độ động cơ được thực hiện qua một cần gạt
(Lever) hoặc qua một động cơ trợ động gió nén kiểu màng. Mặt số được thay bằng mặt số
ít núm hơn. Có thể có cơ cấu tạo sai tĩnh hoặc không tùy theo nhu cầu của khách hàng.
Nếu thay phần mặt trước của phiên bản D và L cho nhau thỉ các bộ điều tốc vẫn làm
việc được tốt.
T r a n g 89 | 248
2020-03-13
UG8 có thể dùng cho động cơ chính lai chân vịt cỡ khoảng <3,000 mã lực, cho các
diesel lai máy phát điện, cho các tua bin hơi và tua bin khí, trên các động cơ chạy độc lập
hoặc song song v.v.
UG40 loại có mô ment trên trục ra lớn nhất, có thể lắp trên các máy diesel có công
suất tới 10,000.00 kW.
2.7 Các thiết bị phụ thường được trang bị cho bộ

điều tốc của động cơ diesel tàu thủy
Các vấn đề nêu ra trong mục này là để thuận tiên cho việc nghiên cứu các chức năng
bảo vệ / tối ưu hóa có tích hợp trong các bộ điều tốc điện tử, thủy lực UG và PGA (sẽ được
xem xét ngay trong mục kế tiếp) của hãng Woodward, như là các ví dụ minh họa cho các
vấn đề sẽ được đưa ra.
Các thiết bị phụ thường được dùng trong các bộ điều tốc gồm:
• Giới hạn mức cấp tăng nhiên liệu cao nhất.
• Dừng động cơ để bảo vệ động cơ khi áp lực dầu nhờn bôi trơn động cơ bị
thấp, áp suất nước ngọt làm mát thấp v.v.
• Dừng động cơ bằng tay theo nhu cầu.
• Giới hạn tải cho động cơ để duy trì công suất không đổi.
Các thiết bị này, các chức năng này chỉ tích hợp được trong các BĐT thủy lực hoặc
điện, điện tử. Không dùng được với hầu hết các BĐT cơ khí.
Giới hạn nhiên liệu
Giới hạn nhiên liệu thực hiện bên trong BĐT có thể có các dạng cơ bản sau.
Giới hạn cứng: Người sử dụng đặt một ngưỡng cao không đổi tùy ý cho chuyển vị
của thanh răng nhiên liệu. Do vậy lượng nhiên liệu cấp vào động cơ được khống chế dưới
ngưỡng này. Cho nên mô-men (giới hạn cơ) và trạng thái nhiệt (giới hạn nhiệt) của động
cơ như Tkx, Tlm v.v. nằm trong giới hạn cho phép theo nhu cầu của người sử dụng.
Giới hạn nhiên liệu theo vòng quay (tốc độ) đặt trước cho động cơ thông qua bộ điều
tốc. Với loại này, ngưỡng giới hạn chuyển vị cao của thanh răng nhiên liệu được thiết kế
và hiệu chỉnh là hàm của vòng quay ta đặt cho động cơ, thông thường là hàm bậc nhất, với
giá trị giới hạn trên của thanh răng tăng lên tỷ lệ với sự tăng vòng quay đặt cho động cơ.
Cách làm này là để tạo ra đặc tính ngoài giới hạn mô-men cho động cơ, tại đó các giá trị về
ứng suất cơ, nhiệt của động cơ được khống chế dưới mức cho phép.
Giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp. Loại này có ngưỡng cao của chuyển vị
của thanh răng nhiên liệu được khống chế là hàm (thông thường là tỷ lệ thuận) của áp
suất gió tăng áp tại hộp gió nạp vào động cơ. Áp suất gió nạp tăng, giới hạn trên của thanh
răng nhiên liệu tăng theo. Nghĩa là, ta có thể đảm bảo tương đối việc duy trì gần tối ưu tỷ
số không khí / nhiên liệu (Air-Fuel Ratio) cho quá trình cháy của động cơ. Kết quả là ứng
suất nhiệt, kéo theo là cơ nằm trong giới hạn cho phép. Đây cũng là cách để tạo ra đặc tính
T r a n g 90 | 248
2020-03-13
ngoài giới hạn mô-men cho động cơ, tại đó các giá trị về ứng suất cơ, nhiệt của động cơ
được khống chế dưới mức cho phép.
Dừng động cơ để bảo vệ
Các thông số công tác cơ bản quan trọng cần bảo vệ để tránh xảy ra hư hỏng cho
động cơ như áp suất dầu nhờn bôi trơn trục cơ máy chính, áp suất nước làm mát động cơ
v.v. có thể được biến đổi thành một tín hiệu bảo vệ. Tín hiệu này sẽ được cấp vào cơ cấu
dừng máy để bảo vệ được tích hợp bên trong các bộ điều tốc. Ví dụ, đưa các tín hiệu này
qua một cuộn điện từ để điều khiển việc dừng động cơ từ điều tốc. Xem Hình 2-22 về bộ
điều tốc Woodward UG-D. Trong đó, khi có tín hiệu bảo vệ, lõi của cuộn điện từ sẽ đẩy cò
dừng máy (17) xuống, làm con trượt điều khiển (39) mở cửa dầu (37) xả dầu khỏi khoang
dưới của piston lực (9) để piston bị đi xuống làm ngắt hết dầu cấp vào động cơ. Máy chết.
Dừng động cơ bằng tay
Với cách này, bộ điều tốc có trang bị thêm một nút nhấn để ta cưỡng bức kéo con
trượt điều khiển / hoặc tín hiệu giảm tới ngắt dầu đốt để điều khiển piston lực / cơ cấu
thực hiện chuyển về vị trí ngắt cấp dầu đốt vào động cơ. Cũng xem Hình 2-22 với điều tốc
Woodward UG-D. Thay vì dùng cuộn điện từ, người ta chế tạo một nút nhấn bằng tay,
nhấn trực tiếp vào đầu trên của cò dừng máy (17) để ép nó xuống. Nhiên liệu cấp vào động
cơ sẽ bị ngắt.
Giới hạn tải cho động cơ để duy trì công suất không đổi
Loại thiết bị này thường được dùng với các động cơ lai chân vịt biến bước, hoặc vừa
lai chân vịt biến bước vừa lai máy phát đồng trục, hoặc động cơ diesel lai xe lửa.
Tải của động cơ thường được đo thông qua chuyển vị lớn nhất đặt trước của piston
lực / thanh răng nhiên liệu, nghĩa là mô men phát tương đương. Nếu tải động cơ đạt tới
ngưỡng đặt trước, ví dụ như do sức cản vỏ tàu tăng lên hoặc do tải điện của máy phát
đồng trục cao quá v.v., thì để bảo vệ động cơ khỏi bị quá tải và / hoặc để tránh làm giảm
vòng quay động cơ, bước chân vịt được điều khiển giảm đi. Do đó tải sẽ nhẹ đi, động cơ
được bảo vệ.
2.8 Bộ điều tốc Woodward PGA

Về cơ bản, hầu hết các bộ điều tốc PGA dù khác nhau ít nhiều về kết cấu của một vài
bộ phận và các thiết bị phụ nhưng đều có nguyên lý cấu tạo và hoạt động tương tự như bộ
điều tốc PGA cơ sở (PGA BASIC GOVERNOR).
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc PGA cơ sở được thể hiện trên
Hình 2-26.
2.8.1 Các thành phần cơ bản

Bộ điều tốc PGA cơ sở bao gồm các thành phần cơ bản là: một bơm dầu công tác
dạng bánh răng (43), hai bình tích năng (45), một lò xo đặt tốc độ (36), một nhóm quả
T r a n g 91 | 248
2020-03-13
văng li tâm (37), mâm quay quả văng (37A), vòng bi đỡ chặn (38), nhóm piston van trượt
điều khiển, piston lực (53), một hệ thống bù, cơ cấu đặt tốc độ …
Bơm bánh răng (43) tạo áp lực dầu công tác (oil pump) được dẫn động qua trục
tryền động của bộ điều tốc, tạo ra áp lực dầu công tác cho bộ điều tốc hoạt động và cho cơ
cấu đặt tốc độ. Bơm dầu có 4 van bi một chiều (41, 42) đảm bảo cho bộ điều tốc làm việc
bình thường với cả 2 chiều quay của động cơ.
Hai bình tích năng (45) kết hợp là van tràn duy trì áp suất dầu điều khiển không đổi
khi tốc độ quay của động cơ cũng như của bộ điều tốc thay đổi. Khi áp lực dầu công tác
vượt quá giá trị cần thiết (tùy theo loại bộ điều tốc, được đặt bởi sức căng lò xo tích năng)
thì van hồi kiểu piston ở bình tích năng sẽ nén lò xo lên trên, mở cửa xả dầu (44) để hồi
dầu về khoang chứa dầu.
Nhóm quả văng ly tâm (37) - mâm quả văng (37A) được dẫn động bởi ống bao quay
(46) thông qua trục dẫn động từ động cơ. Lực li tâm do quả văng tạo ra ép từ dưới lên
vòng bi chặn (38) là đại diện cho vòng quay thực có của động cơ.
Lò xo đặt tốc độ (36) tạo ra lực ép từ trên xuống vòng bi chặn (38), là đại diện cho
vòng quay cho trước, mong muốn.
Van trượt điều khiển (48), nhóm piston bù (51) và piston lực (53) làm thành bộ điều
khiển cơ bản, dạng tỷ lệ - tích phân, nhận tín hiệu vào là độ lệch giữa lực lò xo và lực ly
tâm của quả văng, đổi thành chuyển vị lên, xuống của van trượt (47), điều tiết cửa dầu
(47) và làm piston lực (53) dịch chuyển.
Piston lực (53) là khối thực hiện, thay đổi lượng cấp nhiên liệu vào động cơ.
Hệ thống bù gồm piston bù (51), lò xo bù (52), van kim bù (49), vành bù (39) trên
van trượt điều khiển (48), đây là nơi lực bù được cộng trừ với lực làm chuyển vị van trượt
điều khiển (48), tạo ra hoạt động phản hồi từ chuyển vị của piston lực (53), đo qua chuyển
vị của piston bù (51), về điểm so sánh (vòng bi chặn 38).
Cơ cấu tạo sai tĩnh (Speed droop mechanism) có cấu tạo kiểu đòn bẩy gồm 2 bộ phận
chính là thanh truyền (29) và cam hiệu chỉnh sai tĩnh (28). Cơ cấu này tạo thành mối liên
hệ ngược cứng (phản hồi cứng) truyền tín hiệu chuyển vị của piston lực (53) cũng là thanh
răng nhiên liệu (h) về điểm so sánh (38) bằng cách thay đổi thêm sức căng lò xo đặt tốc
độ (36) một lượng theo tải. Vì vậy nó cũng có tác dụng làm tăng tính ổn định của hệ thống,
giảm độ quá điều chỉnh. Ngoài ra cơ cấu tạo độ sụt tốc còn có tác dụng tự phân chia tải
giữa các động cơ làm việc song song. Có thể hiệu chỉnh được độ sai tĩnh qua việc hiệu
chỉnh vị trí của cam (28). Hiệu chỉnh cam (28) dịch về phía bên phải làm tăng sai tĩnh.
Cơ cấu đặt tốc độ của bộ điều tốc PGA bao gồm piston đặt tốc độ (33) được điều
khiển bởi van trượt điều khiển đặt tốc độ (16) điều khiển dầu công tác vào, ra xylanh trợ
động của piston đặt tốc độ (33). Việc điều khiển tốc độ đặt có thể thực hiện ngay cạnh bộ
điều tốc qua núm hiệu chỉnh tốc độ bằng tay (2) hoặc điều khiển từ xa qua việc thay đổi
áp suất khí điều khiển (Pc) tác động lên hộp xếp (14). Với mỗi một giá trị áp suất của khí
điều khiển (Pc) ở hộp xếp, piston đặt tốc độ (33) được định vị ở vị trí tương ứng, lực nén
của lò xo tốc độ (36) cũng sẽ có giá trị tương ứng, phù hợp giá trị tốc độ đặt mong muốn.
Mối quan hệ giữa áp suất khí điều khiển (Pc) và tốc độ đặt (nr) cho bộ điều tốc được thể
hiện qua đồ thị ở Hình 2-25.
Giới hạn tốc độ cao đặt trước có thể được điều chỉnh qua vít chỉnh (22). Khi piston
đặt tốc độ đi xuống, làm tăng tốc độ đặt cho đến khi vít hiệu chỉnh (22) chạm vào van bi
T r a n g 92 | 248
2020-03-13
giới hạn tốc độ đặt lớn nhất (21) thì van (21) được mở ra, xả dầu công tác thoát về khoang
chứa. Do đó piston đặt tốc độ (33) dừng lại ở vị trí tương ứng với tốc độ đặt trước lớn
nhất. Giới hạn tốc độ đặt nhỏ nhất được chỉnh bởi vít chặn piston (32).
Hình 2-25: Quan hệ điều khiển áp suất gió - tốc độ đặt trước cho điều tốc
2.8.2 Van trượt điều khiển – Pilot valve plunger (48)

Van trượt (48) hạ xuống khi:
• Tốc độ đặt trước cho động cơ là không đổi, nhưng có tải bổ sung làm chậm
tốc độ quay của động cơ và điều tốc (do đó lực ly tâm giảm).
• Khi tốc độ thực của động cơ chính đang không đổi nhưng lực của lò xo đặt
tốc độ lại được tăng lên nhằm tăng tốc độ đặt trước cho động cơ / điều tốc.
Tương tự, van trượt (48) hạ xuống khi:
• Tốc độ đặt trước cho động cơ là không đổi, nhưng có sự giảm tải làm tăng
tốc độ quay của động cơ và điều tốc (do đó lực ly tâm tăng).
• Khi tốc độ thực của động cơ chính đang không đổi nhưng lực của lò xo đặt
tốc độ lại được giảm xuống nhằm giảm tốc độ đặt trước cho động cơ / điều
tốc.
Khi van trượt (48) bị hạ xuống (trong tình trạng giảm tốc độ quay), dầu cao áp được
đưa vào hệ thống bù mềm và xilanh lực để đẩy piston lực (53) lên theo chiếu tăng lượng
cấp nhiện liệu. Ngược lại, van trượt (48) đi lên – piston lực (53) hạ xuống, giạm dầu đốt
vào động cơ.
Trong phần sau ta sẽ xem xét hoạt động của điều tốc theo hai nhóm tác động này.
2.8.1 Hoạt động tăng vòng quay hoặc tăng tải

Khi động cơ đã được đặt ở vòng quay cho trước mà ta lại tăng vòng quay hoặc tải
động cơ tăng thì hoạt động của bộ điều tốc là như nhau. Trong cả hai trường hợp, các quả
văng đều cụp vào hoặc do lực ở lò xo đặt tốc độ tăng lên, hoặc do lực ly tâm từ quả văng
giảm vì vòng quay động cơ giảm khi ta tăng tải. Chuyển dịch của quả văng được biến đổi
thành chuyển dịch xuống dưới của van trượt điều khiển (48). Do vậy, mở cửa cấp dầu cao
áp vào hệ thống bù và làm cho piston bù (51) chuyển dịch về phía xi lanh lực (54). Lượng
T r a n g 93 | 248
2020-03-13
dầu chuyển chỗ do dịch chuyển của piston bù (51) sẽ ép cho piston lực (53) dịch chuyển
lên trên theo chiều tăng lượng cấp nhiên liệu.
Hình 2-26: Sơ đồ nguên lý hoạt động của BĐT Woodward PGA
T r a n g 94 | 248
2020-03-13
Hoạt động bù bắt đầu. Khi piston bù (51) chuyển vị sang phải, nó ép lò xo bù (52)
bên phải và làm giãn lò xo bù bên trái. Do vậy có sự tăng áp ở phía lò xo bù bị giãn, giảm
áp ở phía lò xo bù bị nén. Độ chênh các áp suất dầu ở hai phía của piston bù (51) lập tức
được truyền tới các mặt đối diện của vành bù (39) trên van trượt điều khiển (48) với áp
suất cao hơn nằm ở phía dưới của vành bù (39). Ðộ chênh áp suất này tỷ lệ với chuyển vị
của piston bù (51), mà chuyển vị này lại được quyết định bởi độ cứng của lò xo bù (52),
tốc độ chuyển dịch của piston lực (53) và độ mở của van kim bù (49), chừng nào cửa đi
tắt (50) chưa mở ra. Như vậy, đã có lực bù đẩy van trượt lên trên, theo hướng làm đóng
kín của cấp dầu (47) trở lại, ngược với chuyển vị đi xuống của van trượt (48) do độ lệch
lực lò xo – lực ly tâm gây ra.
Lực hướng lên bổ sung mới này trợ giúp thêm vào lực ly tâm của quả văng và giúp
phục hồi sự cân bằng lực (giữa lực ly tâm của quả văng và lực lò xo đặt tốc độ) và giúp tái
định vị trí chính giữa cho van trượt điều khiển (48) nhẹ nhàng trước khi động cơ chính
đã được tăng tốc hoàn toàn. Về hiệu quả, tác động này làm cho điều tốc có thể ngắt lượng
dầu đốt bổ sung cần để gia tốc động cơ bằng cách dừng piston lực (53) đúng lúc nó đạt tới
vị trí tương ứng với lượng nhiên liệu hoặc hơi nước cần thiết cho sự hoạt động của động
cơ ở trạng thái cân bằng tĩnh với tốc độ hoặc tải mới cao hơn.
Khi động cơ chính đang tiếp tục gia tốc tới giá trị tốc độ đặt trước, thì lực bù phải
được giảm đi dần dần để nhường chỗ cho sự gia tăng tiếp theo của lực ly tâm của quả văng.
Điều đó xảy ra được là nhờ việc làm cân bằng áp suất ở trên các mặt đối diện của vành bù
thông qua độ mở van kim, với tốc độ cân bằng áp suất tỷ lệ với tốc độ tăng tốc tiếp theo
của động cơ. Nếu tốc độ giảm lực bù bằng tốc độ tăng lực của quả văng (do vòng quay
động cơ tăng dần) thì độ chênh áp suất ở hai mặt vành bù (39) giảm dần và bằng không
ngay vào lúc mà lực của quả văng tăng lên đến vừa bằng với lực ép của lò xo đặt tốc độ.
Hoạt động này làm giảm thiểu độ quá tốc (vượt tốc) và cho phép bộ điều tốc nhanh chóng
tái thiết lập lại trạng thái hoạt động cân bằng mới.
Việc đặt độ mở của van kim (48) quyết định tốc độ suy giảm độ chênh áp trên hai
mặt đối diện của vành gờ bù (39) và cho phép bộ điều tốc phối hợp được với đặc tính của
động cơ chính và tải của động cơ. Lò xo bù (52) nào đang bị ép sẽ phục hồi piston bù về vị
trí giữa khi nào độ chênh áp suất bù mất đi.
Nếu có sự thay đổi quá lớn về tốc độ đặt hoặc tải của động cơ thì piston bù sẽ dịch
chuyển ra đủ xa và bị giữ ở vị trí cực max, làm hở và nối thông các cửa đi tắt (50), xả thông
dầu đi tắt qua piston bù (51). Ðộ chênh áp suất ở hai mặt piston bù được duy trì tạm ở giá
trị cực đại nào đó và dầu nhờn chảy trực tiếp từ bơm đến xi lanh lực (54). Piston lực (53)
sẽ đáp ứng nhanh chóng với sự thay đổi lớn của tải hoặc tốc độ đặt. Do độ chênh áp suất
trên hai mặt vành bù bị chặn không đổi ở giá trị cực đại, cho nên động cơ chính có thể bị
vượt hoặc giáng tốc nhiều hơn chút ít so với khi hoạt động bình thường.
2.8.2 Hoạt động giảm vòng quay hoặc giảm tải

Giảm mức đặt tốc độ hoặc giảm tải của động cơ chính khi nó đang chạy ổn định ở
một vòng quay cho trước làm cho van trượt điều khiển (48) dịch chuyển lên trên, gây ra
cùng một dạng hoạt động của bộ điều tốc và ngược với những gì vừa mô tả ở mục trên.
Quả văng gioãng ra ngoài (vượt tốc), nhấc van trượt điều khiển (48) lên trên và cho phép
dầu thoát ra khỏi hệ thống bù mềm. Piston bù (51) sẽ dịch chuyển rời xa piston lực (53),
làm xả bớt dầu ra khỏi khoang dưới xi lanh lực (54). Do đó piston lực (53) dịch xuống
theo chiều giảm lượng cấp nhiên liệu cho động cơ. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai bề mặt
T r a n g 95 | 248
2020-03-13
vành bù tạo ra một lực tinh có hướng xuống dưới, trợ giúp cho lò xo đặt tốc độ để phục
hồi dần vị trí con trượt về chính giữa (vị trí ban đầu) trước khi động cơ chính đã giảm tốc
hoàn toàn. Piston lực (53) dừng lại khi nó đạt tới vị trí tương ứng với lượng cấp nhiên liệu
hoặc hơi đủ để cho động cơ chính hoạt động ở trạng thái cân bằng mới với tải hoặc tốc độ
mới. Sự suy giảm lực bù cũng diễn ra tương tự như đã mô tả ở phần trước, và khi này nó
làm giảm thiểu sự sụt tốc độ.
Nếu mức giảm tốc độ hoặc giảm tải quá lớn thì piston lực (53) sẽ tụt xuống vị trí
“không cấp nhiên liệu” và nó che kín đường dẫn dầu bù giữa xi lanh lực (54) và van kim
bù (49). Do vậy nó cản trở sự cân bằng bình thường của các áp suất bù. Piston bù bị giữ
ở vị trí lệch giữa và giá trị áp suất được truyền đến mặt phía trên của vành bù trên con
trượt tăng lên. Mức chênh lệch áp suất bù tăng lên, bổ sung cho tác động của lò xo đặt tốc
độ, làm tăng tạm thời mức đặt tốc độ của điều tốc. Bộ điều tốc bắt đầu hoạt động hiệu
chỉnh ngay vào khi tốc độ động cơ chính giảm xuống thấp hơn mức đặt tốc độ tạm thời
vừa diễn ra. Do vậy, nó làm cho piston lực dịch lên trên để phục hồi lượng cấp nhiên liệu
hoặc hơi trong khoảng thời gian đủ để ngăn ngừa xảy ra sự giáng tốc lớn không xác định.
Hoạt động này còn được mô tả như là “hoạt động ngắt bù”. Khi nào piston lực (53) dịch
lên đủ để mở cửa dẫn dầu bù ra thì hoạt động bù bình thường lại xuất hiện lại, và làm ổn
định tốc độ động cơ chính ở mức đặt tốc độ thực cho bộ điều tốc.
2.8.3 Hoạt động trực tiếp bằng khí nén

Chú ý:
Nút đặt tốc độ bằng tay phải được xoay hết cỡ theo ngược chiều kim đồng hồ để nâng
vít đặt tốc độ bằng tay hết cỡ lên trên (vị trí tốc độ thấp hoặc min) khi hoạt động điều khiển
bằng khí nén. Nếu vít đặt tốc độ bằng tay nằm ở bất kỳ vị trí nào khác vị trí tốc độ min, thì
nó sẽ ảnh hưởng làm tăng giá trị đặt tốc độ min của bộ điều tốc bằng khí nén và ngăn cản
hoạt động bình thường bằng khí nén ở tốc độ thấp hơn tốc độ đặt này.
Hộp xếp và lò xo phục hồi tạo thành một hệ thống cân bằng lực và được nối cơ khí
với van trượt đặt tốc độ (16) qua một thanh nối dạng chữ C (15). Áp suất khí điều khiển
tác động bên ngoài hộp xếp tạo thành một lực ép xuống tại đầu dưới của thanh nối chữ
C. Lò xo phản hồi (10) tạo ra phản lực tác động lên đầu trên của chữ C (15). Trừ khi đang
có sự thay đổi tốc độ đặt, còn lại thì lực ép xuống của hộp xếp (14)cân bằng với lực phục
hồi của lò xo (10). Khi các đối lực này cân bằng thì vành điều khiển (20) trên van trượt
(16) sẽ che kín cửa dầu điều khiển ở ống bao quay (18), do đó ngoài dầu rò lọt sẽ không
có dầu chảy vào hoặc ra khỏi xi lanh đặt tốc độ (34). Khi áp suất gió điều khiển thay đổi,
sự cân bằng lực sẽ thay đổi và làm thay đổi mức đặt tốc độ.
Nếu áp suất khí điều khiển tăng, lực của hộp xếp (14) lớn hơn lực của lò xo phản hồi
(10) và hộp xếp (14) sẽ di chuyển xuống dưới. Thanh nối chữ C (15) dịch xuống, hạ thấp
van trượt (16). Ðầu điều khiển chảy vào xi lanh đặt tốc độ (34), làm piston (33) dịch xuống
ép căng hơn lò xo đặt tốc độ (36), do vậy tăng tốc độ đặt cho điều tốc. Khi piston dịch
xuống, thanh phục hồi (9), (gắn đầu bên phải với đỉnh cán piston đặt tốc độ (31)), sẽ quay
theo chiều kim đồng hồ xung quanh điểm tựa là vòng bi điều chỉnh được vị trí (23) gắn
trên đầu nối dài của nhóm vít đặt tốc độ bằng tay (12). Ðầu trái thanh phục hồi (9) gắn
với 1 lò xo phản hồi (10) và một lò xo căng khớp (8). Chuyển động quay theo chiều kim
đồng hồ của thanh phục hồi (9) làm tăng tỷ lệ lực lò xo phản hồi. Lực này tác động qua cơ
cấu nối từ từ ép hộp xếp (14) về độ dài ban đầu đồng thời nhấc van trượt (16) lên.
T r a n g 96 | 248
2020-03-13
Khi phần tăng tinh của lực lò xo phản hồi hướng từ dưới lên bằng với lượng tăng lực
hướng xuống do sự tăng áp suất khí điều khiển (Pc) gây ra thì hộp xếp (14) và van trượt
(16) phục hồi về vị trí chính giữa với vành gờ điều khiển (20) che kín cửa dầu điều khiển
trên ống bao quay (18). Do vậy, nó ngắt dòng dầu vào xi lanh đặt tốc độ (34), dừng chuyển
dịch của piston đặt tốc độ (33) tại thời điểm mà lực lò xo đặt tốc độ có giá trị mới cao hơn
nhưng tương ứng với áp suất gió điều khiển cao hơn mới đó. Lò xo căng tải (8) tạo ra lực
để giữ cho thanh phục hồi (9) luôn luôn tiếp sát với vòng bi tựa (23), nó không có tác dụng
điều khiển.
Nếu áp suất gió điều khiển giảm (tương ứng là giảm tốc độ cho trước), lực tác động
của hộp xếp (14) nhỏ hơn lực lò xo phản hồi (10) và hộp xếp (14) giãn ra phía trên. Do đó
cho phép lò xo phục hồi (10) nhấc thanh nối C (15) và van trượt (16) lên trên. Dầu xả ra
khỏi xy lanh đặt tốc độ, piston đặt tốc độ (33) dịch lên, giảm ứng lực cho lò xo đặt tốc độ
(36) và do vậy là giá trị tốc độ đặt trước cho bộ điều tốc và động cơ. Khi piston dịch lên,
thanh phục hồi (9) quay ngược chiều kim đồng hồ quanh vòng bi tựa (23), làm giảm lực
lò xo phục hồi theo một tỷ lệ. Hộp xếp (14) từ từ khôi phục lại độ dài ban đầu của nó đồng
thời hạ thấp van trượt (16) xuống trở lại. Sự giảm áp suất khí điều khiển làm giảm áp lực
hướng xuống từ hộp xếp. Khi lực hướng lên của lò xo phản hồi (10) cân bằng với lực
hướng xuống của hộp xếp, vành điều khiển (20) của van trượt đặt tốc độ phục hồi về vị
trí giữa, che kín cửa dầu điều khiển trên ống bao. Do đó nó ngừng xả dầu ra khỏi xy lanh
đặt tốc độ (34), ngừng chuyển dịch của piston (33) tại thời điểm mà lực lò xo đặt tốc độ
có giá trị mới thấp hơn tương ứng với áp suất khí điều khiển mới nhỏ hơn.
Tỷ lệ thay đổi của lực lò xo phản hồi (10) cho một dịch chuyển cho trước của piston
đặt tốc độ (33) được quy định bởi khoảng cách (Z) giữa vòng bi tựa (23) và điểm mà thanh
phục hồi (9) được gắn vào đỉnh cán piston đặt tốc độ (31). Nếu giảm khoảng cách này sẽ
làm giảm dải điều khiển tốc độ đặt trước đối với một dải áp suất gió điều khiển cho trước.
Còn kéo dài khoảng cách này sẽ làm tăng dải điều khiển tốc độ. Như vậy khoảng cách (Z)
sẽ hiệu chỉnh dải tỷ lệ (Proportional Band) giữa vòng quay đặt trước và áp suất gió đặt
tốc độ.
Trong một số hệ động lực có thể người ta cần phải chỉnh bộ điều tốc sao cho động
cơ sẽ chạy ở một vòng quay thấp nào đó nếu áp suất khí điều khiển bị gián đoạn (ngắt) cố
ý hay do sự cố, hoặc khi áp suất này thấp hơn giá trị tối thiểu (min) cần thiết. Trong những
trường hợp đó, ta giảm áp suất gió điều khiển và tốc độ động cơ chính đến giá trị thấp
nhất mà bình thường ta muốn dùng, rồi điều chỉnh vít chỉnh tốc độ quay thấp (25) bằng
khí nén cho nó tiếp xúc với chốt chặn chìa (11) nằm chìa ra từ thanh phục hồi (9). Nghĩa
là khe hở (U) bằng không. Trong quá trình động cơ làm việc, nếu áp suất gió điều khiển
mất đi hoặc bị giảm xuống thấp hơn giá trị min vừa đặt thì lò xo phản hồi (10) sẽ nhấc con
trượt đặt tốc độ (16) lên trên cho tới khi vít chỉnh tốc độ quay thấp (25) tiếp xúc với chốt
chặn chìa (11) ở trên thanh phục hồi (9), khe hở (U = 0). Nếu piston đặt tốc độ di chuyển
lên trên thêm nữa, chốt chặn chìa (11) trên thanh phục hồi (9) sẽ tức thì ép xuống vít
chỉnh tốc độ quay thấp (25) và do vậy tái phục hồi vị trí giữa cho con trượt đặt tốc độ vào
thời điểm mà piston đặt tốc độ (33) ở vào vị trí tốc độ thấp nhất đặt trước. Bộ điều tốc
nào được đặt cho chạy ở vòng quay thấp khi mất áp suất gió điều khiển thì cũng thường
được trang bị thêm một thiết bị phụ dừng máy (Auxiliary Shutdown Device). Thiết bị này
sẽ kéo thanh răng nhiên liệu về "0" để dừng động cơ, cướp quyền điều khiển thanh răng
của bộ điều tốc.
T r a n g 97 | 248
2020-03-13
Hình 2-27: Bộ điều tốc Woodward PGA, với các cơ cấu giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp và
theo tốc độ dặt trước cho động cơ
Nếu một bộ điều tốc được điều chỉnh để ngắt máy khi mất áp suất gió điều khiển thì
vít chỉnh vòng quay thấp (25) được đặt ở vị trí sao cho có được một khe hở (U) nhất định
thích hợp (𝑼 > 𝟎) giữa vít này và chốt chặn chìa (11) trên thanh phục hồi khi áp suất gió
điều khiển (Pc) giảm xuống bằng không. Bộ điều tốc sẽ có tác động dừng máy. Do đó, nếu
mà áp suất gió điều khiển bị mất hoặc giảm xuống thấp hơn giá trị tối thiểu, thì chuyển
dịch quay ngược chiều kim đồng hồ của thanh phục hồi (9) do piston đặt tốc độ (33) dịch
lên trên sẽ không ép được vít chình vòng quay thấp (25) đi xuống để làm tái phục hồi con
T r a n g 98 | 248
2020-03-13
trượt đặt tốc độ về vị trí giữa. Do vậy, cửa dầu điều khiển (20A) vẫn xả thông dầu đặt tốc
độ về két chứa, piston tiếp tục dịch chuyển lên trên vượt quá vị trí vòng quay thấp nhất,
tới vị trí dừng máy.
2.8.4 Giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp và giới hạn
nhiên liệu theo tốc độ đặt.
2.8.4.1 Thiết bị giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp
trong Woodward PGA
Chức năng
Bộ giới hạn nhiên liệu này tạo ra đường cong giới hạn lượng cấp nhiên liệu khi áp
suất gió tăng áp thay đổi.
Do có thời gian trễ pha giữa tốc độ máy nén tuabin tăng áp so với tốc độ động cơ
(tốc độ máy nén tuabin tăng chậm sau sự tăng tốc máy chính) trong giai đoạn động cơ
được tăng tốc, hoặc tăng tải lớn sẽ dẫn đến khả năng là nhiên liệu được cấp quá nhiều hơn
cho động cơ so với lượng nhiên liệu có thể được đốt cháy hết bởi lượng không khí có được
từ trạng thái hiện thời của máy nén tăng áp. Sự mất cân đối giữa nhiên liệu và không khí
làm cho sự cháy kém đi, có nhiều khói đen và có các xung cơ học quá lớn từ khí cháy vào
nhóm piston - xilanh – trục khuỷu động cơ. Để hạn chế điều này, piston lực (53) của bộ
điều tốc sẽ được hạn chế ở chiều mở tăng thêm dầu đốt, để tạo được các mức giới hạn
lượng nhiên liệu cấp vào động cơ biến thiên theo sự biến thiên của áp suất gió tăng áp. Có
giới hạn này sẽ đảm bảo điều phối đủ lượng gió cần thiết để đốt cháy hoàn hảo lượng
nhiên liệu đã được cấp vào động cơ, giống như việc đảm bảo tối ưu tỷ số không khí / nhiên
liệu.
Cấu tạo
Bộ giới hạn nhiên liệu (hgh) theo áp suất gió tăng áp (Ps) gồm ít nhất là một bầu cảm
biến áp suất gió tăng áp (hộp xếp 60), một cơ cấu cam (66), và một thanh nối (69) (xem
Hình 2-27, trang 98).
Đầu mút phải của thanh nối (69) được ăn khớp (L) với đuôi cán piston lực (55). Ðầu
còn lại (mút trái) sẽ được định vị trí theo vị trí của mặt cam (66) thông qua con lăn (M)
và chốt (K). Thanh nối (69) đi luồn bên dưới khối ngắt máy (shutdown block). Nếu nâng
thanh nối (69) lên đủ lớn dẫn tới vít chỉnh (C) tỳ vào thanh nối (69) tại điểm (J), khe hở
(C9) mất đi, nâng đũa ngắt máy (70) lên. Do vậy van trượt điều khiển (48) được nhấc lên.
Khoang dưới piston lực (53) bị xả dầu về két, piston lực (53) dừng lại và lượng nhiên liệu
cấp vào chu trình động cơ bị giới hạn tại đây.
Hoạt động
Xem thêm Hình 2-28.

Cam (66) này được gá trên một piston cảm ứng (64) hoạt động bằng thủy lực. Piston
này được nối với một hệ thống cân bằng lực và nhận một vị trí tỷ lệ với áp suất gió tăng
áp (Ps). Ðộ dốc của cam (66) có thể điều chỉnh được nhờ vít chỉnh (A).
T r a n g 99 | 248
2020-03-13
Áp suất gió tăng áp (Ps) được dẫn đến hộp xếp (60) và tạo ra một lực (𝐹ℎ𝑥.60 ) có xu
hướng đẩy van côn (62) rời khỏi đế van, cộng tác dụng với lực (𝐹𝐿𝑋.61 ) của lò xo (61) bên
trong hộp xếp. Gọi 𝐹𝑃𝑠 là tổng các lực này, ta có
2-5
𝐹ℎ𝑥.60 = (𝐾𝐵.60 × 𝑃𝑠 )
2-6
𝐹𝑃𝑠 = 𝐹ℎ𝑥.60 + 𝐹𝐿𝑋.61

Giá trị của lực lò xo (61) (𝐹𝐿𝑋.61 ) hiệu chỉnh được qua vít chỉnh (B).
Lực tổng hợp (𝐹𝑃𝑠 ) này đối nghịch ngay tại van côn (62) với lực đẩy (𝐹𝐿𝑋.63 ) của lò
xo (63) đặt giữa van côn (62) và piston cảm ứng (64), xem Hình 2-28 (c ).
2-7
𝑑𝐹2 = 𝐹𝑃𝑠 − 𝐹𝐿𝑋.63

Nếu tổng hai lực này bằng không, van côn (62) đứng yên và duy trì một lưu lượng
dầu thoát ổn định qua van.
Dòng dầu không bị hạn chế có áp cao tạo ra áp lực không đổi (𝑃𝑜𝑠 ) ở mặt trên của
piston cảm ứng (64). Một dãy các lỗ nhỏ tiết lưu kế tiếp nhau sẽ hạn chế dòng dầu cao áp
chảy xuống mặt dưới của piston cảm ứng (64), cho nên áp suất dầu ở khoang dưới piston
(64) sẽ là (𝑃𝑜1 ).
Nếu áp suất gió tăng áp (𝑃𝑠 ) tăng lên, 𝑑𝐹2 > 0, van côn rời xa đế hơn, dầu thoát qua
van côn nhiều hơn, áp suất 𝑃𝑜1 giảm xuống, 𝑑𝑃 = 𝑃𝑜𝑠 − 𝑃𝑜1 tăng lên, gần đúng ta có thể
coi
2-8
𝑑𝑃 = 𝐾𝑃2 × 𝑑𝐹2
Trong đó 𝐾𝑃2 là hằng số, phụ thuộc loại dầu và các tiết lưu trong cụm.
Do chênh lệch áp suất giữa hai mặt trên và dưới, trên piston cảm biến (64) có một
lực đẩy xuống 𝐹𝑃.64
2-9
𝐹𝑃.64 = 𝐴𝑃.64 × (𝑃𝑜𝑠 − 𝑃𝑜1 )

Piston cảm biến (64) lúc này là một điểm so sánh giữa lực do dầu tạo ra và lực cản
của lò xo (63), xem Hình 2-28 (b), cho nên
2-10
𝑑𝐹1 = 𝐹𝑃.64 − 𝐹𝐿𝑋.63

Nếu tổng lực này bằng không, 𝑑𝐹1 = 0 thì 𝐹𝑃.64 = 𝐹𝐿𝑋.63, piston cảm biến (64) dừng
tại một ví trí xác định. Lúc này, lò xo (63) bị nén một khoảng là dL, được xác định theo
2-11
𝐹𝑃.64 = 𝐹𝐿𝑋.63 → 𝐹𝑃.64 = 𝐾𝐿𝑋.63 × 𝑑𝐿 →
T r a n g 100 | 248
2020-03-13
2-12
𝐹𝑃.64
𝑑𝐿 =
𝐾𝐿𝑋.63
𝐴𝑃
(Hoặc đặt 𝐾𝑃1 = 𝐾 , và 𝑑𝑃 = 𝑃𝑜𝑠 − 𝑃𝑜1 , ta có 𝑑𝐿 = 𝐾𝑃1 . 𝑑𝑃, thì đây chính là một
𝐿𝑋.63
khâu tỷ lệ, dầu vào là dP, đầu ra là dL)
Kết hợp các biểu thức 2-5, 2-6, 2-7, 2-8, 2-9, 2-12 và 2-12 ta có thể xây dựng một sơ
đồ khối thể hiện đáp ứng dLK đối với áp suất gió tăng áp (𝑃𝑠 ) như được minh họa trên
Hình 2-29.
Hình 2-28: Cấu tạo của cơ cấu cảm biến áp suất gió tăng áp (Ps) và hiệu chỉnh giới hạn nhiên liệu
Ngoại trừ khi đang có sự thay đổi áp suất tăng áp trong hộp góp khí quét, còn lại thì
lực của hộp xếp (60) (𝐹ℎ𝑥.60 ) có hướng đẩy nấm van côn (62) lên sẽ được cân bằng hoặc
bằng với lực đẩy (𝐹𝐿𝑋.63 ) của lò xo (63) có chiều ngược lại. Nấm van côn (62) thường lơ
lửng ở ngay sát đế van và thường xuyên cho thoát một lượng dầu (vừa nhập được vào
buồng van qua nhóm lỗ tiết lưu) ra bể chứa.
Nếu áp suất gió tăng áp tăng lên, lực của hộp xếp (60) (𝐹ℎ𝑥.60 ) sẽ lớn hơn lực lò xo
(63), (𝐹𝐿𝑋.63 ) đối nghịch. Van côn (62) được nâng lên, cho phép dầu từ buồng van bên
dưới piston cảm biến (64) thoát ra ngoài với lưu lượng lớn hơn. Áp lực 𝑃𝑜1 phía dưới
piston cảm biến (64) giảm, ép nó đi xuống, nén lò xo (63) lại cho tới khi lực lò xo
(63)( 𝐹𝐿𝑋.63 ) tăng lên đủ cân bằng với lực của hộp xếp (𝐹ℎ𝑥.60 ) . Do vậy, cam (66) bị kéo
tụt xuống một ít (dL), làm con lăn (M) trượt xuống dưới, kéo đầu bên trái (K) của thanh
nối (69) hạ xuống theo, khe hở (C9) giữa đầu mút dưới của vít chỉnh (C) và điểm (J) trên
thanh nối (69) tăng lên, cho phép piston lực (53) (điểm L) dịch chuyển lên trên nhiều hơn,
trước thời điểm mà khe hở (C9) vừa hết và con trượt điều khiển bị thanh nối (69) kéo lên
trên, ngừng cấp dầu vào xylanh lực. Piston lực (53) sẽ dừng lại ở vị trí giới hạn cao hơn
này.
T r a n g 101 | 248
2020-03-13
Nếu áp suất gió tăng áp (Ps) trong hộp gió quét giảm xuống, lực đẩy ra của hộp xếp
(𝐹ℎ𝑥.60 ) giảm, lò xo đẩy nấm van côn (62) sát vào đế van. Áp lực dầu 𝑃𝑜1 ở dưới piston cảm
ứng (64) sẽ tăng lên, đẩy piston cảm ứng (64) dịch lên, và giảm nhẹ lực lò xo (63) tỳ lên
van côn (62) cho tới khi các lực đối chiều lại cân bằng, (𝐹ℎ𝑥.60 = 𝐹𝐿𝑋.63 ). Nấm van côn (62)
được duy trì ở một vị trí mới. Khe hở (C9) nhỏ lại. Piston lực (53) dịch chuyển tối đa lên
trên được một khoảng ngắn hơn. Nhiên liệu được giới hạn thấp hơn.
Độ nghiêng của cam (66) quy định tỷ lệ hạ thấp chốt (K) (dLk) theo sự hạ thấp cam
(66) hay piston cảm biến (64) (dL). Giả sử mặt cam (66) song song với đường tâm piston
cảm biến (64), piston (64) có chuyển dịch lên xuống thì con lăn (M) cũng không bị quay
phải hay trái, do vậy chốt (K) đứng yên, dLk = 0. Nếu mặt cam nằm vuông góc với đường
tâm piston cảm biến (64), thì dL dịch bao nhiên, chốt (K) dịch theo bấy nhiêu. Vậy mặt
cam (66) càng nghiêng phải thì tỷ số 𝐾𝐾 = 𝑑𝐿𝐾 ⁄𝑑𝐿 càng lớn. Do vậy hiệu chỉnh (A) làm
thay đổi độ dốc của đặc tính giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp.
Hiệu chỉnh (B) chỉ làm thay đổi giá trị lực lò xo (61), từ biểu thức (2-6) ta thấy nếu
𝑃𝑠 = 0 thì lực lò xo (61) 𝐹𝐿𝑋.61 là giá trị lực duy nhất còn lại, cho nên nó quyết định điểm
gốc của đồ thị đặc tính giới hạn nhiên liệu.
Hình 2-29: Sơ đồ khối thể hiện quan hệ chuyển vị chốt (K), dLK (và C9), vào áp suất gió tăng áp (Ps)
Hiệu chỉnh
Xem các Hình 2-27, Hình 2-28, Hình 2-30 và Hình 2-32.
Sức căng ban đầu của lò xo (61) (Hiệu chỉnh B) bên trong hộp xếp quy định ngưỡng
thấp bắt đầu có hiệu lực giới hạn của áp suất gió tăng áp (Ps). Khi nào áp suất gió tăng áp
(Ps) còn biến thiên ở dưới ngưỡng đó thì hoạt động giới hạn chưa bắt đầu. Do vậy, mức
giới hạn nhiên liệu ở đoạn đó là không đổi (đoạn RS trên Hình 2-30). Vít chỉnh (B) được
đặt ở đáy hộp xếp và thường được chỉnh đặt trước tại xưởng. Chỉnh (B) tăng (+) thì điểm
mút phải (S) của đoạn RS chuyển sang phải (áp suất bắt đầu có tác dụng cao hơn), nên
toàn bộ đoạn ST dịch phải theo, và ngược lại, B (-) thì (S) và (ST) dịch trái theo.
Độ nghiêng của cam (Hiệu chỉnh (A)) quy định độ dốc của đoạn thẳng ST. Chỉnh cam
(66) xoay theo chiều kim đồng hồ sẽ làm đoạn (ST) dốc hơn, do với cùng một lượng biến
thiên áp suất gió tăng áp dPs, cam (66) dịch lên trên cùng một đoạn, nhưng điểm tỳ trượt
trên con lăn (M) và do vậy là điểm (K) dịch chuyển lên phía trên được nhiều hơn so với
khi cam (66) ở vị trí trước đó (vị trí mà mặt cam (66) thẳng đứng hơn). Và ngược lại. Đây
chính là chỉnh hệ số tỷ lệ của cơ cấu điều chỉnh.
Hiệu chỉnh (C) làm thay đổi khoảng cách (C9), xác định thời điểm mà điểm (J) trên
thanh nối (69) bắt đầu tỳ vào đầu dưới của vít (C), nghĩa là bắt đầu có hoạt động giới hạn
với một giá trị áp suất gió tăng áp nào đó. Do vậy nó làm di chuyển đường đặc tính giới
hạn nhiên liệu (mô-men) của động cơ lên trên hoặc xuống dưới. Chỉnh (C) theo (+) làm
(C9) lớn lên, với cùng một áp suất gió tăng áp tại điểm (S) thì đuôi piston lực (55) [điểm
T r a n g 102 | 248
2020-03-13
(L)] phải dịch chuyển lên cao hơn một chút nữa mới làm mút dưới của vít (C) bị tỳ vào
điểm tỳ (J) trên thanh nối (69), bắt đầu mới có hoạt động giới hạn. Vậy đoạn (ST) của đặc
tính giới hạn sẽ tịnh tiến lên phía trên. Và ngược lại.
Do bộ giới hạn lượng cấp nhiên liệu cũng có tác động ở vòng quay không tải, nên
mức giới hạn nhiên liệu phải được đặt trước đủ lớn để có đủ nhiên liệu cho khởi động
động cơ.
Hình 2-30: Tác dụng điều khiển giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp trên đồ thị đặc tính h-Ps
của động cơ
2.8.4.2 Giới hạn nhiên liệu theo tốc độ đặt trước cho động cơ
với bộ điều tốc Woodward PGA
Chức năng
Thiết bị này tạo ra đặc tính giới hạn thanh răng của động cơ theo vòng quay đặt
trước cho động cơ, ℎ𝑔ℎ = 𝑓(𝑛𝑟 ), là giới hạn lớn nhất cho phép điều tốc điều khiển lượng
cấp nhiên liệu theo chiều tăng cho động cơ khi tải bên ngoài tăng, đảm bảo điều tốc có đáp
ứng tăng nhiên liệu đủ nhanh, đủ lớn, nhưng không để động cơ bị quá tải cơ và nhiệt trong
quá trình điều khiển động.
Cấu tạo
Xem Hình 2-27. Cơ cấu này bao gồm:

• Vít chỉnh (F) gắn trên cán piston đặt tốc độ (31), cảm biến vị trí của piston
này, tức là mức đặt vòng quay cho động cơ;
• Thanh nối (76).
• Thanh nối (74) với chốt (V) để chỉnh (E).
• Thanh nối (73) với chốt nối (W); và chốt (L) để cảm biến vị trí của đuôi
piston lực (53) nhằm tạo ra tín hiệu phản hồi về vị trí thực tế của cán piston
lực, nghĩa là lượng cấp dầu thực tế, cũng là mô-men phát tương đương của
động cơ.
• Thanh nối (72) có vít chỉnh (D), có lò xo căng khớp.
T r a n g 103 | 248
2020-03-13
• Dầm giới hạn (71) tác động vào ốc dùng máy (27)
• Và vít chỉnh (G) chỉnh giới hạn dưới thấp nhất về lượng cấp nhiên liệu.
Như vậy, cơ cấu giới hạn nhiên liệu theo tốc độ đặt trước cho động cơ sẽ có các hiệu
chỉnh D, E, F và G.
Hình 2-31: Tác dụng điều khiển giới hạn nhiên liệu theo vòng quay n-ch.tr trên đồ thị đặc tính M-n
của động cơ
Hoạt động cơ bản
Khi piston đặt tốc độ và vít (F) chưa dịch xuống đủ lớn để chạm vào đầu mút trái của
thanh nối (76), khe hở (F1) vẫn còn, thì piston lực (53) còn có thể dich chuyển lên trên đủ
lớn để cho chốt (L) dịch lên trên một khoảng nữa. Thanh nối (73) quay ngược chiều kim
đồng hồ quanh (W), kéo chốt (V) lên trên được một hành trình từ chốt (V) đến mép trên
của rãnh trượt ở đầu trên của thanh nối (74). Ta tạm gọi khoảng cách này là (Z). Đến khi
đó điểm chốt (W) và (D) bắt đầu bị kéo xuống, làm thanh nối (71) quay theo chiều kim
đồng hồ quanh ngõng xoay, đầu bên trái của thanh nối (71) dịch lên trên, khe hở giữa nó
và khối ngắt máy (khá nhỏ, thường ở khoảng 1-2mm) mất đi, khối dừng máy bị nhấc lên
trên, kéo theo đũa dừng máy (26) và van trượt điều khiển (48) dịch lên trên khỏi vị trí
giữa (vị trí đóng kín cửa dầu điều khiển), dầu bị xả ra khỏi xilanh lực (54) và piston lực
(53) dừng lại, nhiên liệu được khống chế tại vị trí đó. Lượng cấp nhiên liệu bị chặn lại. Vậy
khe hở (Z) quy định lượng hành trình đi lên trên tối đa của piston lực (53), do vậy là lượng
cung cấp nhiên liệu vào động cơ.
Hiệu chỉnh
Xem thêm Hình 2-31, Hình 2-32.

Hiệu chỉnh (F) làm thay đổi khe (F1). Khoảng hành trình của piston đặt tốc độ từ trên
cao nhất xuống đến lúc khe (F1) mất đi quyết định vòng quay bắt đầu có giới hạn nhiên
liệu, nó đẩy điểm (S) sang phải nếu (F1) lớn hơn, sang trái nếu (F1) nhỏ đi, do vậy cả đoạn
(ST) dịch phải hoặc trái tương ứng. Xem Hình 2-31.
Hiệu chỉnh (D) có tác dụng thay đổi khe (Z), do vậy là điểm bắt đầu giới hạn hành
trình piston lực (53) với tín hiệu chuyển vị từ điểm (L). Do vậy nó có tác dụng đẩy đặc
tính giới hạn nhiên liệu lên trên khi chỉnh D để kéo chốt (W) lên, hoặc xuống dưới (chốt
W hạ xuống) song song với đường (ST).
Hiệu chỉnh (E) làm điểm chốt (V) dịch trái (+) hoặc phải (-), thay đổi tỷ số truyền tỷ
lệ từ chuyển vị của chốt (L) sang thành chuyển vị của (W), rồi tới (D) và khối ngắt máy.
T r a n g 104 | 248
2020-03-13
Do vậy, nó làm thay đổi độ dốc của đặc tính giới hạn nhiên liệu theo tốc độ đặt trước cho
động cơ (nr). Chỉnh (E) sang chiều (+), làm dịch chốt (V) sang trái, thì điểm (L) phải dịch
lên trên một đoạn dài hơn so với trước đó mới làm hết được cùng một khe (Z) như trước
đó. Nghĩa là lượng giới hạn nhiên liệu cao hơn. Vậy nó làm đoạn (ST) dốc lên.
Hiệu chỉnh (G) chủ yếu làm thay đổi phần khe (Z) có sẵn khi (F1) chưa mất đi. Do vậy
nó làm thay đổi giá trị giới hạn nhiên liệu khi tốc độ đặt cho động cơ còn thấp hơn giá trị
vòng quay bắt đầu có giới hạn nhiên liệu, được đặt tại chỉnh (F). Vậy nó làm dịch chuyển
đoạn (RS) lên trên khi chỉnh (G) lên theo chiều (+), và ngược lại.
Hình 2-32: Tổng hợp tương đối tác dụng của hiệu chỉnh giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp
(Ps) và theo vòng quay đặt trước (nr) trên đồ thị đặc tính M-n của động cơ. Đặc tính giới hạn R-S-T-U-
nmax.
Hình 2-32 cho thấy các đường đặc tính giới hạn nhiên liệu theo vòng quay cho trước
(nr) R-S-[G2]-T-U-nmax. và theo áp suất gió tăng áp R”-S”-T-U-nmax. Nên tham khảo thêm
Hình 2-2. Với động cơ chỉ có tăng áp bằng tuabin khí xả lai máy nén gió ly tâm thì áp suất
gió tăng áp biến thiên theo quan hệ gần đúng là tỷ lệ với bình phương của vòng quay động
cơ, Ps ≈ K.n2, do vậy đặc tính giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp có thể nhận
đường R-S-[G2']-T-U-nmax.
Ví dụ
Động cơ lai chân vịt chạy ở chế độ 25% công suất, số vòng quay n*x=0.63nf, điểm làm
việc theo tải sẽ là G1, có lượng nhiên liệu cấp là hG1. Nếu có sự thay đổi tải đột ngột khi
vòng quay cho trước không đổi, đặc tính giới hạn theo tốc độ đặt trước sẽ giới hạn thanh
răng ở điểm G2, nghĩa là chỉ cho thanh răng tăng cao nhất đến hG2 mà thôi. Còn đặc tính
giới hạn theo áp suất gió tăng áp có thể giới hạn thanh răng ở điểm G2', thấp hơn G2 một
T r a n g 105 | 248
2020-03-13
chút. Như vậy động cơ sẽ nhận điểm giới hạn G2 hoặc G2' tùy theo điểm nào đến trước.
Lượng nhiên liệu tăng thêm đột ngột chỉ vào khoảng G1-G2, cao hơn gần ¼ so với nhu cầu
nhiên liệu tại điểm làm việc G1. Do vậy quá trình làm việc với tải của động cơ sẽ nhẹ nhàng
hơn. Nếu không có giới hạn nhiên liệu thì ở vòng quay này thanh răng có thể tăng lên đến
điểm G3 trên hình.
Nếu không có các đặc tính giới hạn này thì thanh răng có thể được điều tốc đẩy lên
cao nhất ở vị trí giới hạn chặn bằng cơ khí, khoảng hgh=1.03hf, xuất phát từ (hegh = 1.06
hef, tương ứng với ngh =1.03 nf). Nghĩa là động cơ có thể được cấp một lượng nhiên liệu
cao gần gấp đôi nhu cầu công tác hiện tại.
2.9 Quy trình thay dầu cho bộ điều tốc thủy lực
2.9.1 Dầu dùng cho bộ điều tốc, bộ thực hiện (Actuator) thuỷ
lực
Ta có thể dùng dầu cácte máy chính hoặc dầu thủy lực có chỉ số SAE-30 hoặc SAE-
40 trong điều kiện khí hậu Việt nam. Ví dụ, Castrol MPX-30, MPX-40, T-68 v.v.
Ở vùng khí hậu lạnh hơn, có thể dùng dầu có SAE-20.
2.9.2 Quy trình thay dầu

Thay dầu điều tốc mỗi 1 năm hoặc sáu tháng một lần tuỳ điều kiện làm việc của điều
tốc. Nếu nơi nào nóng ẩm và bẩn thì rút ngắn thời gian thay dầu hơn nữa.
Nên thực hiện các bước sau đây khi thay dầu cho một bộ điều tốc thủy lực.
1. Nếu có thể, tháo nguyên bộ điều tốc ra ngoài, xả hết dầu nhờn, cho dầu hôi,
dầu rửa (Kerosene), dầu súc rửa máy (Engine Flush Oil) hoặc dầu diesel vào
điều tốc. Lắc điều tốc hoặc dùng vòi gió nén sục vào dầu trong điều tốc. Sau
đó dốc nguợc điều tốc để xả hết bẩn tích tụ dưới đáy vỏ điều tốc ra ngoài.
Hoặc mở nút xả dầu để xả hết dầu nhờn ra khỏi điều tốc.
2. Lắp điều tốc vào máy như bình thường. Nếu không tháo điều tốc ra thì các
bước thay dầu cũng giống như từ bước 3 sau đây.
3. Nạp dầu hôi / Kerosene vào điều tốc đến mức bình thường, khởi động động
cơ.
4. Mở van kim tiết lưu (Needle Valve) ra 2 vòng ren (vặn ngược chiều kim đồng
hồ), vòng quay động cơ sẽ dao động. Nếu vòng quay không dao động, ta tăng
rồi giảm đột ngột vòng quay động cơ, hoặc đẩy một thanh răng trên một bơm
cao áp theo chiều giảm dầu rồi trả lại ngay thì vòng quay sẽ dao động. Để cho
động cơ chạy như thế trong khoảng 5 phút nhằm rửa sạch các chi tiết và các
đường dầu bên trong điều tốc.
5. Dừng động cơ, xả dầu hôi/rửa ra. Nếu bẩn thì lặp lại bước 3 và 4 một lần nữa.
6. Dừng động cơ, xả dầu hôi, nạp dầu nhờn mới, chạy lại máy khoảng 5 phút.
7. Dừng động cơ, xả hết dầu nhờn trong điều tốc, nạp dầu mới lần 2.
T r a n g 106 | 248
2020-03-13
2.9.3 Chỉnh van kim tiết lưu

Hiệu chỉnh van kim còn gọi là hiệu chỉnh bù, chỉnh phối hợp đáp ứng động của bộ
điều tốc với động cơ.
8. Khởi động lại động cơ, mở van kim khoảng 2 vòng ren và để cho máy chạy
khoảng 2 phút để xả khí lẫn trong dầu.
9. Tiến hành chỉnh van kim tiết lưu bù. Đóng từ từ van kim vào theo chiều kim
đồng hồ. Quan sát vòng quay máy và chuyển vị thanh răng nhiên liệu, hai thứ
này sẽ giảm dao động từ từ. Khi nào thấy vòng quay và thanh răng vừa dường
như không dao động nữa thì dừng van kim lại. Nghĩa là nên chỉnh để van kim
mở ở mức lớn nhất mà không làm vòng quay dao động. Làm như vậy thì đáp
ứng động của điều tốc và động cơ sẽ tốt hơn. Kiểm tra độ mở van kim, nếu
nó nằm trong khoảng từ ¼ đến 1 ¼ vòng ren thì việc hiệu chỉnh hoàn tất.
Không được đóng kín van kim.
10. Với Woodward UG, nếu van kim bù đã đóng hết mà vòng quay vẫn không hết
dao động thì mở van kim bù ra 1 vòng ren, nới ốc hãm và dịch kim chỉ báo bù
(Compensation Pointer) ở bên sườn phải điều tốc lên thêm 2 vạch nữa về
phía max, rồi tiến hành hiệu chỉnh lại từ đầu. Có thể lại phải tăng thêm 2 vạch
chỉ báo bù nữa rồi chỉnh lại lần nữa cho đến khi được thì thôi.
Lưu ý:
• Kiểm tra, xác định sai tĩnh (Speed droop), nếu không đạt thì phải chỉnh sai
tĩnh.
• Nhiều trường hợp vòng quay động cơ bị dao động, chỉnh điều tốc vẫn không
làm vòng quay động cơ hết dao động, thì ta cần kiểm tra và hiệu chỉnh lại cân
bằng tải giữa các xi lanh của động cơ.
• Kiểm tra để chắc chắn rằng cơ cấu truyền động, truyền tín hiệu liên quan và
thanh răng các bơm cao áp không bị mòn, rơ, lỏng, kẹt hoặc bị hạn chế.
• Phải chủ động được khi cho động cơ nhận tải.
• Không nên hiệu chỉnh bộ điều tốc trong điều kiện sóng gió nếu là động cơ lai
chân vịt; hoặc khi đang làm hàng bằng máy phát điện của tàu nếu là động cơ
lai máy phát điện.
2.10 Hiệu chỉnh các bộ điều tốc của động cơ diesel

tàu thủy
Việc hiệu chỉnh các bộ điều tốc được trang bị trên các động cơ diesel là vấn đề hết
sức quan trọng, đặc biệt là đối với nhóm động cơ lai máy phát làm việc song song với nhau
hoặc các động cơ diesel cùng lai một chân vịt.
Các hướng dẫn hiệu chỉnh sau đây đúng với hầu hết các loại điều tốc từ cơ khí, thủy
lực tới điện tử. Tùy vào loại điều tốc mà có một số điểm loại trừ hoặc áp dụng riêng cho
từng loại.
T r a n g 107 | 248
2020-03-13
2.10.1 Hiệu chỉnh bộ điều tốc sau thay dầu

Xem mục 2.9.
2.10.2 Hiệu chỉnh bộ điều tốc trên động cơ làm việc độc lập
2.10.2.1 Quy tắc chung khi hiệu chỉnh BĐT
Việc hiệu chỉnh này phải đảm bảo tạo ra được quá trình làm việc ổn định giữa động
cơ và bộ điều tốc (BĐT) trong mọi hoàn cảnh thay đổi của phụ tải. Trước khi hiệu chỉnh
bộ điều tốc ta cần làm các việc sau.
• Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của động cơ diesel, kiểm tra sự làm việc đồng đều
giữa các xylanh, công suất lớn nhất mà động cơ có thể phát ra được.
• Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của BĐT, mức dầu nên để ở mức “max”, lưu ý là phải
xả hết khí ra khỏi BĐT.
• Ưu tiên đặt hệ số sai tĩnh δ ≈ 5% thông qua núm hiệu chỉnh sai tĩnh “Speed
droop” để đảm bảo sự làm việc ổn định tốt hơn cho động cơ. Tuy nhiên một số
động cơ lại yêu cầu sai tĩnh bằng không.
• Chỉnh “không” vị trí các thanh răng tại từng bơm cao áp so với dàn nối chung các
thanh răng.
• Chỉnh “không” cơ cấu nối giữa trục ra điều tốc và dàn chung nối các thanh răng
bơm cao áp (BCA). Xem Hình 2-33 và Hình 2-34 dưới đây.
Nếu sau bảo dưỡng mà ta ráp bộ điều tốc lại lên động cơ, hoặc khi lắp đặt mới BĐT
lên động cơ, chúng ta phải làm thêm các việc sau đây trước khi hiệu chỉnh BĐT.
2.10.2.2 Lắp ráp điều tốc lên động cơ và hiệu chỉnh các cơ cấu
nối từ điều tốc - động cơ.
Truyền động từ động cơ lên trục chủ độngđiều tốc
Các cơ cấu truyền động từ điều tốc phải được trơn tru, giảm thiểu các khe hở trong
các khớp truyền động. Đảm bảo sự chuyển động song phẳng của các khâu có truyền động
quay phẳng kế nhau.
Kiểm tra truyền động từ trục khuỷu động cơ lên đến trục chủ động (trục bơm dầu)
của các bộ điều tốc. Nếu truyền động này bị lỏng, trượt thì phải sửa chữa. Nếu trục lai trực
tiếp trục chủ động điều tốc bị xô lệch thì phải tháo ra thay vòng bi hoặc bạc thau đỡ trục
đó.
Truyền động từ trục ra điều tốc đến thanh răng nhiên liệu, hơi
nước
Thông thường truyền động từ trục ra điều tốc đến thanh răng nhiên liệu động cơ
diesel thường có quan hệ tuyến tính như minh hoạ ở Hình 2-33. Nghĩa là khi khi tay quay
thanh răng nhiên liệu ở vị trí min hoặc max thì tay quay tại đầu ra bộ điều tốc cũng ở vị
trí min hoặc max tương ứng, vị trí trung gian của hai tay quay sẽ song song nhau.
T r a n g 108 | 248
2020-03-13
Hình 2-33: Minh họa quan hệ tuyến tính giữa trục ra điều tốc và trục dàn thanh răng nhiên liệu
Chú thích
A - Chỉnh vị trí không tải.
B - Chỉnh hành trình tay quay điều tốc / bộ thực hiện từ không tải đến toàn tải.
C - Chỉnh tuyến tính giữa hai tay quay.
Hành trình có ích của thanh răng nhiên liệu / hơi nước
Có hai loại chuyển vị trục ra điều tốc, loại có chuyển dịch trục ra thẳng (đầu ra nối
thẳng tâm với cán piston lực) và loại có chuyển dịch trục ra quay (có cơ cấu nối kiểu tay
quay – trục khuỷu để chuyển từ chuyển động thẳng của cán piston lực thành ra chuyển
động quay của trục ra điều tốc).
Hình 2-34: Hiệu chỉnh tuơng quan vị trí trục ra điều tốc và thanh răng nhiên liệu
T r a n g 109 | 248
2020-03-13
Hành trình có ích của trục ra điều tốc phải lớn hơn hành trình có ích của thanh răng
nhiên liệu (he). Khi thanh răng dịch chuyển từ vị trí không tải (h0) đến vị trí toàn tải (hf)
thì tay quay đầu ra điều tốc chỉ nên dùng hết 2/3 hành trình từ min đến max của nó. Hình
2-34 minh hoạ cho quy tắc chỉnh liên kết giữa đầu ra điều tốc với thanh răng nhiên liệu.
Nên chỉnh cho hành trình từ không tải đến toàn tải của thanh răng (her) chỉ chiếm
hết 2/3 hành trình toàn bộ của đầu ra điều tốc / bộ thực hiện. Cách chỉnh này hàm chứa
khả năng không dừng được động cơ bằng điều tốc. Khi đó ta phải dừng động cơ bằng tay
hoặc có cơ cấu / thiết bị dừng riêng động cơ.
Nếu điều tốc có dư hành trình, và đáp ứng của hệ khá nhanh với sự thay đổi tải của
động cơ thì ta có thể chỉnh để hành trình toàn bộ (hf) của thanh răng bằng hoặc nhỏ hơn
hành trình toàn bộ của trục ra điều tốc. Khi này ta có thể dừng máy qua điều tốc.
Tỷ số truyền từ trục ra điều tốc đến thanh răng
Tỷ số truyền giữa hành trình toàn bộ của thanh răng chia cho hành trình toàn bộ của
trục ra bộ điều tốc ảnh hưởng nhiều đến đáp ứng của hệ thống diesel- điều tốc, xem Hình
2-35. Đây cũng là một phần trong hệ số tỷ lệ (Kp) của bộ điều khiển. Tỷ số truyền này lớn
(A) thì động cơ đáp ứng nhanh hơn với sự thay đổi tải nhưng có thể làm vòng quay động
cơ dao động, không ổn định. Ngược lại, tỷ số truyền này nhỏ (B) làm cho động cơ đáp ứng
chậm chạp hơn, lỳ hơn.
Hình 2-35: Ảnh hưởng của tỷ số truyền giữa chuyển vị góc trục dàn thanh răng nhiên liệu và trục ra
điều tốc đến đáp ứng của động cơ khi tăng giảm tải
T r a n g 110 | 248
2020-03-13
Hình 2-36: Các lưu ý khi ráp các bộ điều tốc lên động cơ
Các lưu ý lắp ráp
Cần chú ý đến các điểm sau đây khi ráp điều tốc lên động cơ, xem Hình 2-36. Bề mặt
đặt điều tốc phải phẳng, trơn tru, không có các vết gờ, rỗ; Các vít cấy xiết điều tốc vào bệ
không được cong. Các răng của lỗ then truyền động cho trục điều tốc không được mòn
quá; Ổ bi hoặc bạc lót đỡ đoạn trục truyền chuyển động trực tiếp đến trục điều tốc không
được mòn quá, gây lắc và phá huỷ trục và bơm dầu điều tốc. Khe hở lưng giữa các bánh
răng truyền động từ trục cơ đến điều tốc cần nhỏ nhất và không bị lực chèn ngang. Tấm
đệm kín giữa bệ và đế điều tốc phải có độ dày thích hợp (thông thường = 1mm);
2.10.2.3 Hiệu chỉnh đáp ứng của điều tốc với động cơ
• Đóng từ từ van kim vào theo chiều kim đồng hồ. Quan sát vòng quay máy và chuyển
vị thanh răng nhiên liệu, hai thứ này sẽ giảm dao động từ từ. Khi nào thấy vòng
quay và thanh răng vừa dường như không dao động nữa thì dừng van kim lại. Kiểm
tra độ mở van kim, nếu nằm trong khoảng từ ¼ đến 1 ¼ vòng ren thì việc hiệu
chỉnh hoàn tất. Không được đóng kín van kim.
• Với Woodward UG, nếu van kim bù đã đóng hết mà dao động vòng quay không hết
thì mở van kim bù và dịch kim chỉnh mức bù 2 vạch về phía max, rồi tiến hành hiệu
chỉnh lại từ đầu. Có thể phải tăng thêm 2 vạch chỉ báo bù nữa rồi chỉnh lại lần nữa
cho đến khi được thì thôi.
• Kiểm tra sự hoạt động của toàn bộ hệ thống thông qua việc thay đổi tải đột ngột,
hoặc thay đổi đột ngột vòng quay động cơ. Tiến hành thử vài lần và xác định thời
gian điều chỉnh, quan sát sự dao động của vòng quay động cơ hoặc tần số điện máy
phát.
T r a n g 111 | 248
2020-03-13
• Nếu có hơn hai hệ điều tốc và động cơ làm việc song song thì phải thử hoạt động
của các hệ này. Các hệ phải hoạt động ổn định và thời gian điều khiển tương tự như
nhau thì xem là được.
• Chỉnh GAIN (Kp), RESET (Ki) – bù, và RATE (Kd) với BĐT điện tử. Tăng Kp làm
điều tốc đáp ứng nhanh hơn với tải nhưng nếu tăng Kp nhiều quá sẽ gây dao động
vòng quay, vì bộ điều khiển sẽ trở thành ON-OFF. Vậy ưu tiên tăng Kp trước. Cách
chỉnh cơ bản là giảm Ki và Kd về min, sau đó tăng Kp từ từ cho tới khi vòng quay
bắt đầu dao động thì trả Kp về một ít. Sau đó chỉnh tăng dần Ki và Kd sao cho hệ
thống ổn định.
Kiểm tra và thử hoạt động của các cơ cấu bảo vệ quá tốc có trên động cơ.
Không được lắp đặt các thiết bị bảo vệ quá tốc kết hợp bên trong điều tốc, vì
chúng cản trở hoạt động bình thường của điều tốc và hoạt động bảo vệ quá tốc cũng không
được tin cậy.
2.10.3 Hiệu chỉnh bộ điều tốc trên các động cơ làm việc song
song
Trước hết phải hiệu chỉnh các BĐT như khi lắp trên các động cơ hoạt động độc lập.
Kiểm tra các điều kiện cơ bản cho các động cơ làm việ song song trong cùng một nhóm tải
chung. Tiến hành hiệu chỉnh phối hợp công tác giữa các động cơ.
Ta sẽ điều chỉnh các BĐT để các động cơ chia tải đều nhau hoặc lệch nhau tùy ý. Xem
chi tiết trong Chương 3.
Nguyên tắc chung trong điều chỉnh các BĐT để các động cơ chia tải đều nhau theo
tỷ lệ, cả tải gốc và tải bổ sung, là thực hiện điều chỉnh chuẩn đối với từng động cơ với các
thông số như sau:
• Hệ số không đồng đều bằng nhau và nằm trong khoảng từ từ 3% đến 5%
• Hệ số vùng không nhạy ±𝜀 ≤ 1.5% (nếu cần, phải bảo dưỡng hệ thống).
• Thời gian điều khiển là Tđk = 2s đến 5s.
Cách chỉnh
Đầu tiên chỉnh chuẩn một máy, như khi hiệu chỉnh BĐT trên các máy làm việc độc
lập.
Sau đó, ghép máy thứ hai chạy song song với máy thứ nhất, vừa được chỉnh chuẩn
để chỉnh máy thứ 2 phối ghép song song với máy thứ nhất. Lúc này chủ yếu chỉ chỉnh sai
tĩnh và tỷ số truyền từ trục ra điều tốc đến dàn thanh răng nhiên liệu của máy thứ 2.
Nếu có máy thứ 3 thì hòa máy thứ 3 vào chỉ với máy thứ nhất rồi hiệu chỉnh máy
thứ 3 như đã làm với máy thứ 2.
T r a n g 112 | 248
2020-03-13
2.11 Tóm tắt

Trong chương này chúng ta đã xem xét các loại bộ điều khiển vòng quay động cơ
được dùng nhiều trên tàu thủy và các máy móc trên bộ. Các nhóm điều tốc phổ biến gồm
điều tốc cơ khí, thủy lực và điện tử. Nguyên lý hoạt động và cấu tạo của các bộ điều tốc về
cơ bản là giống nhau, chỉ khác nhau về phương tiện truyền tín hiệu mà thôi. Các thiết bị
phụ và bảo vệ kết hợp trong điều tốc gồm dừng máy, giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió
tăng áp và theo tốc độ đặt trước, đo và phân chia tải không sai tĩnhvà theo sai tĩnh giữa
các máy chạy trong cùng một lưới với tải chung.
Mỗi đại diện của các bộ điều tốc phổ biến đã được xem xét gồm điều tốc điện tử
Woodward 2031A, UG và PGA. Các điều tốc tốc có ứng dụng khá phổ biến trên các tàu
thủy và trong công nghiệp. Việc nghiên cứu chúng giúp ta có kiến thức để làm chủ các thiết
bị điều khiển cơ bản này trong công việc sau này.
Cuối cùng, ta đã xem xét hoạt động và cách thức hiệu chỉnh các thiết bị tạo đặc tính
giới hạn cơ bản cho động cơ từ trong điều tốc; Các lưu ý cơ bản khi hiệu chỉnh các bộ điều
tốc trên các động cơ làm việc độc lập và song song; Các quy tắc bảo dưỡng cơ bản đối với
bộ điều tốc.

1- Cho biết các tính chất cơ bản đặc trưng cho một động cơ diesel khi nó được điều
khiển số vòng quay trục cơ.
2- Tại sao không được chỉnh đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ về có sai tĩnh âm?
3- Phân biệt các bộ điều tốc một chế độ, nhiều chế độ, có liên hệ ngược cứng, có
liên hệ ngược mềm.
4- Nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc thủy lực PI và các tính chất đặc trưng của
bộ điều tốc PI nói chung. Khi cần chia tải giữa các máy làm việc song song trong
một mạng tải chung theo sai tĩnh thì ta cần có thay đổi gì với điều tốc PI?
5- Tại sao các bộ điều tốc dùng cho các động cơ diesel lại chỉ dùng đến các hoạt
động điều khiển tỷ lệ hoặc tỷ lệ cộng tích phân mà không dùng đến hoạt động
điều khiển đạo hàm? Ngay các điều tốc điện tử có bộ điều khiển gốc là PID nhưng
người ta thường cài đặt cho Kd=0.
6- Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động cơ bản của một bộ điều tốc điện tử.
7- Trình bày nguyên lý đo tải máy phát điện và tạo điện áp tỷ lệ tải dùng trong các
bộ điều tốc điện tử.
8- Giải thích nguyên lý phân chia tải động bộ theo tỷ lệ giữa hai máy phát điện chạy
song song dùng bộ điều tốc điện tử.
9- Các chức năng cơ bản của bộ điều tốc và chia tải điện tử Woodward 2031A.
10- Hãy giải thích nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc thủy lực Woodward UG-D khi
máy đang chạy không tải mà ta đóng tải vào cho máy đến tải định mức.
11- Để tạo sai tĩnh dương, bộ điều tốc UG-D cần đến những chi tiết nào và cơ cấu tạo
sai tĩnh này hoạt động ra sao. Khi nào thì sai tĩnh này bằng không? Sai sót nào
trong chỉnh định hoặc bảo dưỡng điều tốc này sẽ làm sai tĩnh âm?
T r a n g 113 | 248
2020-03-13
12- Cơ cấu giới hạn nhiên liệu trong điều tốc UG-D hoạt động ra sao? Giải thích tác
dụng của đặc tính giói hạn này trên đồ thị mô ment tương đương – số vòng quay
của động cơ. Điều gì xảy ra với động cơ lai máy phát điện nếu cơ cấu giới hạn
này đặt ở mức thấp, ví dụ 6/10 vạch?
13- Giải thích hoạt động của bộ điều tốc PGA cơ bản khi ta giảm vòng quay hoặc giảm
tải của động cơ.
14- Giải thích nguyên lý hoạt động của cơ cấu giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió
tăng áp trong bộ điều tốc PGA. Để khởi động được động cơ khi mà áp suất gió
tăng áp còn chưa có thì người ta phải làm gì với bộ điều tốc?
15- Quy trình thay dầu bộ điều tốc thủy lực.
16- Quy tắc chỉnh đáp ứng động của điều tốc và động cơ.
17- Quy tắc chỉnh cơ cấu nối từ trục ra điều tốc đến thanh răng nhiên liệu của động
cơ.
2.13 Bài tập

1- Giải thích hoạt động đặt tốc độ động cơ bằng gió nén trong bộ điều tốc PGA khi
giảm áp suất gió nén từ áp suất ví dụ là 5 bar tương đương với vòng quay định
mức xuống 2 bar tương đương với vòng quay tới thật chậm.
2- Nhìn vào đồ thị Hình 2-32 minh họa đặc tính giới hạn nhiện liệu theo áp suất gió
tăng áp và theo tốc độ đặt trước cho động cơ lai trực tiếp chân vịt định bước trên
tọa độ mô men tương đương – vòng quay (h-n), hãy cho biết điều gì xảy ra với
động cơ nếu đặc tính giới hạn dốc hơn so với trên hình, với điểm T giữ nguyên
như trên hình nhưng điểm S có tọa độ là n=60 rpm và h=2. Vòng quay nổ được
nhỏ nhất của động cơ là 30 rpm.
3- Nếu lỗi xảy ra cho bài tập 2 là do lỗi chỉnh định cơ cấu giới hạn nhiện liệu theo
áp suất gió tăng áp, hãy đưa ra phương án hiệu chỉnh lại cơ cấu này để đặc tính
giới hạn nhiện liệu trở lại bình thường.
4- Nếu lỗi xảy ra cho bài tập 2 là do lỗi chỉnh định cơ cấu giới hạn nhiện liệu theo
tốc độ đặt trước, hãy đưa ra phương án hiệu chỉnh lại cơ cấu này để đặc tính giới
hạn nhiện liệu trở lại bình thường.
5- Theo Hình 2-26, nếu điểm tỳ của cam tạo sai tĩnh (28) lên đỉnh con trượt tạo sai
tĩnh (30) bị trượt về bên trái tâm chốt xoay (24) thì điều gì xảy ra với sự làm việc
của động cơ và bộ điều tốc PGA.
6- Theo Hình 2-26, nếu khe hở giữa piston đặt tốc độ (33) và xilanh đặt tốc độ (34)
quá lớn, chảy quá nhiều dầu ra ngoài thì hoạt động đặt tốc độ của bộ điều tốc
diễn ra như thế nào? Nếu không có phụ tùng thay thế thì ta có cách nào khắc
phục tạm được sự cố này không?
7- Theo Hình 2-26, nếu ống bao quay đặt tốc độ (18) nằm quá cao hơn bình thường
thì điều gì xảy ra với động cơ.
8- Theo Hình 2-26, nếu ống bao quay đặt tốc độ (18) nằm quá thấp hơn bình
thường thì điều gì xảy ra với động cơ.
T r a n g 114 | 248
2020-03-13
9- Theo Hình 2-26, nếu mất tín hiệu gió điều khiển đặt tốc độ động cơ mà ta muốn
động cơ vẫn chạy được ở vòng quay thấp nhất ổn định thì ta chỉnh cơ cấu nào
trong bộ phận đặt tốc độ trong điều tốc PGA? Cách thức chỉnh vòng quay này khi
máy đang chạy như thế nào?
10- Theo Hình 2-22, nếu vì trong dầu có cặn bẩn mà piston bù nhỏ (35) bị kẹt ở vị
trí cao nhất thì điều gì sẽ xảy ra với điều tốc và động cơ.
11- Theo Hình 2-22, nếu vì trong dầu có cặn bẩn mà piston bù nhỏ (35) bị kẹt ở vị
trí thấp nhất thì điều gì sẽ xảy ra với điều tốc và động cơ.
12- Theo Hình 2-12, nếu điện áp V+ đặt tốc độ là 5VDC tương ứng với 1,000 v/p, ở
50% tải, điện áp VLR lúc này là +2.5V, điện trở R1=R2=R3=R4=1,500 ohm và R5
= 6,000 ohm thì khi máy chạy lên đầy tải vòng quay động cơ sẽ là bao nhiêu? Sai
tĩnh quy chuẩn của động cơ là bao nhiêu %?
13- Theo Hình 2-12, nếu điện áp V+ đặt tốc độ là 4VDC tương ứng với 1,200 v/p, ở
100% tải, điện áp VLR lúc này là +6V, điện trở R1=R2=R3=R4=500 ohm và R5 =
4,000 ohm thì khi chạy ở 40% tải thì vòng quay động cơ sẽ là bao nhiêu? Sai tĩnh
quy chuẩn của động cơ là bao nhiêu %?
14- Theo Hình 2-33, động cơ lai máy phát điện, thanh răng được chỉnh cho khoảng
từ h0 = 12 vạch đến hf = 20 vạch, nếu thanh (A) bị chỉnh quá ngắn, nên khi trục
ra điều tốc ở vị trí min thì tay quay trên trục thanh răng nằm ở khoảng giữa Min
và Max của nó, với h = 13 vạch, thì điều gì sẽ xảy ra với hoạt động của động cơ
trong lúc khởi động và trong quá trình nhận tải.
15- Theo Hình 2-33, nếu thanh (A) bị quá dài, khi trục ra điều tốc ở vị trí max thì tay
quay trên trục thanh răng nằm ở khoảng giữa khoảng Min và Max của nó và h =
16 vạch thì điều gì sẽ xảy ra với hoạt động của động cơ khi khởi động và khi nhận
tải.
T r a n g 115 | 248
2020-03-13
Chương 3
3 Phân chia tải giữa các động cơ

trong lưới
Trên tàu thuỷ hệ động lực đẩy tàu và phát điện thường được cấu thành từ nhiều tổ
hợp động cơ khác nhau. Để sử dụng được hợp lý các tổ hợp động cơ này để đẩy tàu, hoặc
lai các nhóm tải chung một cách linh hoạt thì người ta phải hoà các động cơ và phân chia
tải giữa các động cơ trong một lưới chung. Có rát nhiều phương án hoà và chia tải giữa
các tổ hợp phát công suất này, chương này tập trung vào vấn đề chia tải hiuawx các động
cơ trong một lưới tải chung (cơ khí, điện v.v.).
3.1 Bố trí các động cơ làm việc song song

Dưới đây là một số phương án thường gặp bố trí hai hoặc nhiều diesel làm việc
song song để lai một tải chung.
Hình 3-1, phương án (a) là hai diesel lai độc lập hai chân vịt để đẩy cùng một vỏ tàu,
chính là tải chung. Phương án này thường dùng cho các tàu dịch vụ, cần tính cơ động cao,
hai máy được điều khiển giống nhau hoặc khác nhau tùy tình huống, có thể có máy quay
tới, máy quay lùi để tăng cường tính năng lái tàu khi thật cần.
Hình 3-1: Bố trí song song hai diesel lai chân vịt độc lập (a) và chung (b)
T r a n g 116 | 248
2020-03-13
Hình 3-2: Bố trí song song hai diesel lai hai máy phát có tải chung
Hình 3-1, phương án (b) là hai diesel ghép cho làm việc song song với nhau qua các
ly hợp rồi tới một bánh răng chung, từ đó lai chung một chân vịt để đẩy tàu. Cách này
thường dùng với các tàu hàng. Khi làm việc song song thì một trong hai bộ điều tốc trên
động cơ là BĐT chủ (Master), BĐT còn lại là lệ thuộc (Slave). Lúc đó, tín hiệu độ lệch về
vòng quay thực với vòng quay mong muốn của động cơ của máy chủ e1 được cấp song
song sang bộ điều tốc lệ thuộc (Slave), nhờ đó hành trình của piston lực (53) / lượng cấp
nhiên liệu của cả hai máy được thay đổi đồng thời và bằng nhau. Có thể có thêm hệ thống
đo và cân tải giữa các máy, có thể bằng điện hoặc khí nén. Cho nên, tải chung được chia
đều cho hai máy. Hai động cơ nên có chủng loại và công suất bằng nhau. Tuy nhiên hai
động cơ có công suất và chủng loại khác nhau vẫn có thể ghép cho làm việc song song với
nhau được. Ngoài ra, với các bộ điều tốc điện tử, người ta có thiết kế riêng hệ thống CHIA
TẢI (LOAD SHARING) giữa các máy; tín hiệu vào chủ yếu là tải đo được của từng máy và
mức chia tải cho mỗi máy mà ta đặt trước được.
Hình 3-2 cho thấy phương án cơ bản đấu nối hai diesel lai riêng rẽ hai máy phát điện
để cấp điện chung lên một bảng điện chính, từ đó cấp điện cho một nhóm phụ tải chung.
Việc chia tải giữa hai máy hầu hết được thực hiện tự động thông qua chỉnh hệ số sai tĩnh.
Với các bộ điều tốc điện tử, ta có thể chia tải không sai tĩnh, theo tải. Phương án này có
thể dùng với các động cơ giống nhau hoặc khác nhau, cả về chủng loại và công suất, lý do
chủ yếu là nhờ tính linh động của máy phát và phụ tải điện.
3.2 Các yêu cầu chung để các động cơ làm việc song
song
• Vòng quay trục ra của các hộp số truyền động các động cơ làm việc song song
với cùng một tải thì phải giống nhau. Ví dụ, ta có hai động cơ lai một chân vịt,
hai động cơ có thể có vòng quay rất khác nhau. Muốn chúng lai chung một
chân vịt qua bánh răng thì hộp số của mỗi máy (bao gồm cả trục ra là trục
chân vịt) phải đảm bảo cho khi mỗi máy chạy ở vòng quay định mức (𝑛𝑓 ),
(𝑛𝑓1 ≠ 𝑛𝑓2 ), thì vòng quay ở trục chân vịt (𝑛𝑐𝑣 ) là giống nhau.
• Đối với các tổ hợp động cơ – máy phát điện, yêu cầu điện áp và tần số phát ra
phải bằng nhau và có cơ cấu hiệu chỉnh cân bằng hoặc phân chia tải.
• Có cơ cấu phân chia tải giữa các máy.
• Hệ số sai tĩnh δ% phải giống nhau để chia được tải đều giữa hai hay nhiều
động cơ theo sai tĩnh. Tuy nhiên, có những trường hợp riêng.
T r a n g 117 | 248
2020-03-13
• Hệ số vùng không nhạy (ε%) phải gần giống nhau để có đáp ứng động và tính
trễ giống nhau, việc chia tải động giửa các động cơ sẽ tốt hơn.
• Thời gian điều khiển (Tđk ) nên phải gần như nhau ở các động cơ trong nhóm.
• Nếu trạng thái kỹ thuật của các động cơ gần giống nhau thì việc chia tải đơn
giản hơn.
3.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng hòa đồng
bộ của các động cơ diesel làm việc song song với
nhóm tải chung
Chất lượng hòa đồng bộ của các diesel làm việc song song với cùng một phụ tải phụ
thuộc cả vào trạng thái kỹ thuật của các động cơ, đặc tính và trạng thái kỹ thuật của các
bộ điều tốc, cơ cấu nối giữa các điều tốc đến các dàn thanh răng nhiên liệu của động cơ và
vào chất lượng hiệu chỉnh các thiết bị trong tổ hợp này.
• Trạng thái kỹ thuật của các động cơ mà giống nhau sẽ cho đáp ứng động của
các động cơ khá giống nhau, tính trễ giống nhau, cho nên sự phân chia tải giữa
hai máy dễ hơn, đều hơn ngay cả trong giai đoạn chuyển tiếp. Nên chú ý cân
chỉnh để phân chia tải đều giữa các xi lanh của từng động cơ. Điều này làm giảm
thiểu sự dao động vòng quay tự phát của động cơ; do vậy, sẽ giảm thiểu hiện
tượng “trôi” tải giữa hai máy (tự sang tải từ từ) khi tải khá tĩnh.
• Các bộ điều tốc phải có cơ cấu chỉnh sai tĩnh, hoặc cơ cấu phân chia tải theo tải.
Thông thường thì người ta thường chia tải gốc và tải bổ sung cho hai máy đều
nhau. Vậy đòi hỏi chỉnh hệ số sai tĩnh của hai máy giống nhau và vòng quay
không tải giống nhau. Đáp ứng động của các điều tốc càng giống nhau càng tốt;
vùng không nhạy nên gần nhau. Nhờ đó, ít bị dao động tải giữa các máy khi tải
chung thay đổi.
• Tình trang kín khít của các khâu khớp truyền động từ trục ra điều tốc đến dàn
thanh răng chung của từng máy sẽ đảm bảo cho không mất mát chuyển vị trong
quá trình truyền tín hiệu điều khiển thanh răng / lượng cung cấp nhiên liệu.
Cơ cấu truyền không bị kẹt, cản sẽ làm đáp ứng của điều tốc nhanh và chính
xác.
Hiệu chỉnh phối hợp công tác giữa điều tốc và diesel, hiệu chỉnh cơ cấu truyền động
từ diesel lên điều tốc, từ điều tốc đến bơm cao áp của động cơ, hiệu chỉnh tại các bộ điều
tốc là để cho các tổ hợp diesel-điều tốc có đáp ứng giống nhau. Do đó sự phân chia tải sẽ
đều và chính xác hơn, không bị tự sang tải giữa các máy. Hiệu chỉnh này đã được giới thiệu
ở mục 2.10 trang 107.
3.4 Điều khiển phân chia tải giữa các máy làm việc
trong một nhóm tải chung
Có hai nhóm phương án phân chia tải giữa các máy làm việc song song trong cùng
một lưới (điện, cơ khí v.v), đó là chia tải theo sai tĩnh (droop load sharing) và chia tải
không sai tĩnh (isochronous load sharing). Việc phân chia tải giữa các máy lai chung một
tải theo sai tĩnh là phương án dễ áp dụng nhất, chỉ cần các máy có trang bị các bộ điều tốc
T r a n g 118 | 248
2020-03-13
có thể tạo ra được sai tĩnh dương cho mỗi máy. Chia tải không sai tĩnh cần phải có cơ cấu
đo và phân chia tải riêng, mà thường thì dễ áp dụng hơn với các bộ điều khiển tốc độ quay
và chia tải điện tử / kỹ thuật số.
3.4.1 Phân chia tải theo sai tĩnh (Droop Load Sharing)
3.4.1.1 Chỉnh hệ số sai tĩnh để phân chia tải theo ý muốn
Tác động của các hiệu chỉnh lên đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ khi có điều tốc
được minh họa trên Hình 3-3. Ta thấy, sự thay đổi hình dáng đặc tính điều khiển của động
cơ có bộ điều tốc khi ta thay đổi các giá trị đặt trước tại bộ điều tốc. Nếu ta tăng hoặc giảm
sức căng lò xo tốc độ, (thường thông qua một động cơ trợ động điện đặt vòng quay hoặc
một xilanh khí nén), hoặc tăng / giảm điện áp đặt tốc độ V+, tương ứng là tăng hoặc giảm
vòng quay ta muốn động cơ làm việc, thì đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ sẽ di chuyển
lên trên hoặc xuống dưới tương ứng.
Nếu ta hay tăng hoặc giảm hệ số sai tĩnh, ví dụ trên cơ sở đường đặc tính điều khiển
C, thì đặc tính điều khiển tĩnh sẽ dốc xuống hoặc thoải lên tương ứng. Sai tĩnh được điều
chỉnh qua cơ cấu chỉnh “speed droop”, hoặc tỷ số b/a trong các cơ cấu tỷ lệ ABC, hoặc qua
độ cứng của các lò xo đặt tốc độ v.v. mà ta đã xem xét ở các chương trước.
Hình 3-3: Tác động của các điều chỉnh lên đặc tính động cơ
3.4.1.2 Chia tải đều theo tỷ lệ giữa hai hoặc nhiều máy trong
một hệ tải chung
Hình 3-4 cho thấy, muốn chia tải đều giữa hai máy làm việc song song với cùng một
tải thì hệ số sai tĩnh của hai máy phải giống nhau và điểm vòng quay không tải của hai máy
phải như nhau. Trên hình là hai máy 1 và 2 có cùng sai tĩnh 5%, điểm không tải chập nhau
tại 51.25 Hz. Ta chỉnh chập điểm vòng quay không tải bằng cách thay đổi vòng quay đặt
trước cho động cơ tại bộ điều tốc, thông thường thông qua động cơ trợ động điện đặt vòng
quay hoặc một xilanh khí nén. Khi làm việc song song với một tải thì hai máy có cùng tần
số.
Ví dụ
T r a n g 119 | 248
2020-03-13
• Ở tần số chung là 50 Hz thì mỗi máy sẽ nhận 50% tải định mức, tương ứng
tại các điểm A1 và A2.
• Nếu ta tăng dần tải lên đến định mức của mỗi máy, hai máy sẽ cũng nhận đều
lên tải định mức 100% và vòng quay của hai máy đều giảm xuống bằng nhau,
bằng 48,75 Hz.
Nếu hai máy không giống nhau, có công suất và vòng quay định mức khác nhau,
nhưng có vòng quay chung / hoặc tần số máy phát khi làm việc với nhau là bằng nhau thì
việc phân chia tải đều theo phần trăm của tải định mức của mỗi máy tương ứng cũng được
thực hiện nhờ cùng nguyên tắc như vừa nêu trên: hệ số sai tĩnh của hai máy phải giống
nhau và điểm vòng quay chung không tải của hai máy phải như nhau.
Nếu hai máy khác nhau lai máy phát điện thì điều kiện tối thiểu để hòa được với
nhau chỉ là hai máy phát có cùng tần số định mức.
Nếu hai máy khác nhau, lai chung một tải cơ khí (như chân vịt v.v) thì điều kiện hòa
với nhau là hộp giảm tốc của mỗi máy có vòng quay đầu vào bằng vòng quay định mức
của mỗi máy riêng, còn đầu ra của hộp giảm tốc (chính là trục bánh răng lai tải cơ như
chân vịt, bơm, tời v.v) phải có vòng quay bằng nhau.
Nếu hai máy có công suất khác nhau thì cách chia tải của hai máy cũng giống hệt vừa
nêu trên. Lúc này mỗi máy sẽ nhận đều một tỷ lệ tải theo công suất định mức của chính
nó.
Hình 3-4: Chỉnh chia tải gốc và tải biến thiên đều giữa các máy làm việc song song
3.4.1.3 Chia tải lệch giữa hai máy có cùng sai tĩnh
Khi muốn chia tải lệch giữa hai máy giống nhau mà có cùng sai tĩnh, ta chỉ việc thay
đổi điểm vòng quay không tải của một trong hai máy. Ví dụ, muốn máy 2 nhận tải ít hơn,
ta giảm vòng quay đặt trước cho máy 2, còn muốn máy 1 nhận tải nhiều hơn, ta tăng vòng
quay đặt trước cho máy 1. Như trên hình, máy 1 nhận 50% tải, còn máy 2 nhận 25% tải
tổng chung của hai máy. Nếu tần số lưới chung cao hơn điểm vòng quay không tải của
máy nhận tải thấp, máy đó sẽ không phát công suất vào lưới được. Khi đó nếu là máy phát
T r a n g 120 | 248
2020-03-13
điện thì máy phát 2 sẽ thành động cơ điện và bị dòng điện ngược, máy 2 sẽ đuợc bảo vệ
bằng cách đuợc ngắt ra khỏi lưới điện nhờ rơle dòng điện ngược. Nếu đó là động cơ diesel
lai chung một chân vịt, động cơ (máy) 2 sẽ thành tải của động cơ (máy) 1, hệ thống mất
ổn định.
Hình 3-5: Chia tải gốc lệch giữa hai máy, tải bổ sung giống nhau
3.4.1.4 Chia tải cho một máy nhận tải cố định, máy còn lại nhận
tải biến thiên
Ta có thể chia tải lệch giữa hai máy bằng cách chỉnh sai tĩnh của hai máy khác nhau.
Máy nào có sai tĩnh nhỏ sẽ nhận / nhả tải bổ sung nhanh hơn. Tham khảo mục Chế độ có
sai tĩnh - Droop 2.5.3.2 trang 69.
Ta cũng có thể giữ cho một máy nhận tải gần như cố định bằng cách chỉnh sai tĩnh
của máy đó lớn, 𝛿 ≫ 0. Máy còn lại nhận tải biến thiên, có sai tĩnh 𝛿 = 0. Một lưới điện
lớn, như lưới điện của một quốc gia, dù có thể được cấu thành từ nhiều máy phát có sai
tĩnh dương, nhưng tần số của lưới được duy trì không đổi, nên ta cũng coi như lưới không
có sai tĩnh. Máy hoặc lưới có sai tĩnh bằng không sẽ điều khiển và duy trì vòng quay / tần
số cho hệ thống các máy / lưới hòa đồng bộ. Nếu máy không có sai tĩnh mà có công suất
nhỏ thì ta phải lưu ý giới hạn tải lớn nhất cho máy này để tránh quá tải. Tương tự, khi tải
chung gần nhỏ hơn tải của máy nhận tải cố định thì ta phải điều chỉnh giảm tải cho máy
nhận tải cố định/ hoặc ngắt một máy ra khỏi lưới / hoặc phải có cơ cấu bảo vệ dòng điện
/ công suất ngược cho máy không có sai tĩnh.
T r a n g 121 | 248
2020-03-13
Hình 3-6: Một máy (máy 2) nhận tải cố định, máy còn lại (máy 1) nhận tải biến thiên
3.4.2 Phân chia tải không sai tĩnh (Isochronous Load Sharing)
Đặc trưng cơ bản của phương pháp chia tải không sai tĩnh là khi tải thay đổi và được
phân chia xong giữa các máy thì vòng quay / tần số của các máy ở các trạng thái tĩnh cũ
và mới là bằng nhau, hay sai tĩnh của các máy là bằng không.
Nếu hệ thống dùng các bộ điều khiển điện tử thì cần có: bộ điều tốc điện tử, bộ đo
và chia tải điện tử, hoặc bộ điều khiển vòng quay – chia tải kết hợp.
Các bộ cảm biến tải, phân tỷ lệ tải đã được trình bày ở mục 2.5 trang 67.
Nguyên lý chia tải không sai tĩnh đã được giới thiệu ở mục 2.5.3.3 trang 71, mục
2.5.4 trang 76 và mục 2.5.5 trang 76 thuộc Chương 2. Về cơ bản của hoạt động như sau.
Bộ điều tốc của mỗi máy sẽ đucợ đặt ở chế độ không có sai tĩnh (isochronous). Mỗi máy /
hoặc lưới tải được định trước cho nhận một tỷ lệ tải nhất định, tính theo phần trăm của
tải định mức của mỗi máy / lưới. Khi có sự chia tải không đúng theo tỷ lệ này thì các cầu
tải được cân bằng (Balanced Load Bridge) sẽ gia công ra tín hiệu điều khiển cấp vào điểm
cộng tín hiệu trước các bộ điều khiển vòng quay để tăng / giảm vòng quay động cơ, rồi bộ
điều khiển vòng quay sẽ tăng / giảm nhiên liệu tương ứng để máy đó nhận thêm / nhả tải
tương xứng sao cho mức chia tải (theo tỷ lệ định trước) lại trở lại cân bằng. Lúc đó tín
hiệu tăng / giảm vòng quay mất đi, các máy trong mạng hòa song song sẽ được các bộ
điều khiển vòng quay điều khiển duy trì vòng quay không đổi (không sai tĩnh).
Nếu các máy được đặt có sai tĩnh thì vòng quay tĩnh của các máy này thay đổi theo
tải – tức là có sai tĩnh theo hướng giảm vòng quay động cơ khi tải tăng / hoặc tăng vòng
quay khi tải giảm.
Một vài hệ thống chia tải bằng cơ – khí nén – thủy lực cũng được áp dụng theo mô
hình bộ điều khiển chủ - bộ điều khiển lệ thuộc (Master – Slave), chủ yếu để cân bằng tải
tuyệt đối có giá trị bằng nhau giữa các máy, xem Hình 3-1 b, trang 116. Ví dụ, có 2 máy
chính lai chung một chân vịt tàu thủy. Mỗi máy đều có một bộ điều tốc có gắn cơ cấu chia
tải kiểu cơ khí. Cách đấu nối cơ cấu chia tải cho phép ta chọn tùy ý một máy làm máy chủ,
máy còn lại làm máy lệ thuộc. Bộ chia tải của máy chủ sẽ đo sự thay đổi tức thời của vòng
T r a n g 122 | 248
2020-03-13
quay chung của hai máy theo tải rồi gửi tín hiệu tăng / giảm nhiên liệu cùng lúc đến bộ
điều tốc của cả hai máy. Do vậy, hai máy sẽ nhận hoặc nhả tải bằng nhau về giá trị tuyệt
đối. Đồng thời, có một cơ cấu phản hồi đo chuyển vị của các piston lực (do vậy giả định có
điều kiện là chuyển vị của thanh răng nhiên liệu) của từng máy để cân bằng thêm cho
chuyển vị của thanh răng nhiên liệu, đảm bảo các máy luôn chia tải đều nhau.
3.5 Tóm tắt

Trong chương này ta đã xem xét các phương án phối ghép song song các động cơ
diesel / tuabin hơi lai một tải chung. Các điều kiện cần thiết cho hai hoặc nhiều máy khác
nhau có thể làm việc được song song với nhau với một tải chung cũng đã được xét đến.
Các phương án phân chia tải giữa các máy theo sai tĩnh bao gồm chia đều tải gốc và tải bổ
sung theo tỷ lệ, chia lệch tải với một máy nhận tải cố định còn một máy nhận tải biến thiên.

1- Các điều kiện cần thiết để hai động cơ có thể làm việc song song với nhau với
một tải chung.
2- Điều kiện nào cho hai động cơ có vòng quay và công suất rất khác nhau làm việc
song song được với một tải chung là một chân vịt định bước tàu thủy.
3- Các phương án chia tải theo sai tĩnh giữa hai hay nhiều động cơ làm việc song
song với tải chung.
4- Muốn chia tải theo tải ta phải cần những thiết bị gì cho hệ điều khiển vòng quay
động cơ?
5- Để dịch chuyển đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ ta phải tác động lên cơ cấu
nào trong hệ điều khiển vòng quay động cơ diesel?
6- Để thay đổi độ dốc của đường đặc tính điều khiển tĩnh của động cơ ta phải tác
động lên cơ cấu nào trong hệ điều khiển vòng quay động cơ diesel?
3.7 Bài tập

1- Một động cơ diesel lai máy phát điện, có công suất định mức là 300 kW, tần số
định mức là 60 Hz. Khi đang nhận tải là 80 kW thì tần số máy phát là 61 Hz. Sau
đó ta khởi động các tải như bơm dầu cẩu, bơm dầu nhờn bôi trơn máy chính v.v.
và công suất của máy chỉ thị trên đồng hồ kW là 160 kW thì tần số chỉ thị là 60.5
Hz. Hãy xác định hệ số sai tĩnh quy chuẩn của máy phát này.
2- Hai động cơ diesel lai máy phát điện có cùng công suất định mức là 1,000 kW,
tần số định mức là 60 Hz. Khi hai máy hòa song song và nhận tải bằng nhau bằng
200 kW thì tần số lưới là 62 HZ. Lúc này ta đóng thêm tải vào lưới, máy 1 nhận
lên 400 kW, máy 2 nhận lên 500 KW, tần số là 61.1 Hz. Hãy xác định hệ số sai
tĩnh quy chuẩn cho mỗi máy.
3- Hai động cơ diesel lai máy phát điện có công suất khác nhau, có cùng tần số định
mức là 50 Hz. Máy 1 có công suất định mức là 1,000 kW, máy 2 có công suất định
mức là 500 kW. Khi hai máy hòa song song và máy 1 nhận tải bằng 200 kW, máy
T r a n g 123 | 248
2020-03-13
2 nhận tải bằng 100 kW thì tần số lưới là 52 HZ. Lúc này ta đóng thêm tải vào
lưới, máy 1 nhận lên đến 400 kW, máy 2 nhận lên đến 200 KW thì tần số lưới là
51.5 Hz. Hãy xác định hệ số sai tĩnh quy chuẩn cho mỗi máy.
4- Có hai máy phát điện giống nhau, cùng được trang bị bộ điều tốc UG-8 của
Woodward. Mỗi máy có công suất định mức là 500 kW ở 60Hz. Hiệu suất có ích
tổng ở chế độ định mức là 40% (ví dụ, với h0=12 vc). Do tình trạng kỹ thuật của
nhóm piston xilanh chính kém và tuabin tăng áp bị hư hỏng cho nên máy 2 chỉ
còn phát ra được cao nhất là 300 kW. [Giả định là ở tải định mức mới (theo máy
cũ) thì nhiệt độ khí xả của các máy là như nhau, quá trình cháy không bị ảnh
hưởng bởi tình trạng kỹ thuật động cơ; thanh răng h0 =12 vc, không thay đổi ở cả
hai máy]. Máy 1 có chỉ số "Speed Droop" trên mặt số điều tốc là 60 /100, tương
đương sai tĩnh là 5%. Hỏi nếu muốn hai máy nhận được tải bổ sung đều nhau
theo tỷ lệ với công suất tối đa hiện có của mỗi máy thì núm chỉnh "Speed Droop"
của máy số 2 phải đặt ở bao nhiêu? Hiệu suất ở chế độ định mức mới (theo máy
cũ) của máy số 2 là bao nhiêu?
5- Hai máy diesel giống hệt nhau, tình trạng kỹ thuật tốt như nhau, có công suất
định mức hiện tại là 400 kW, hiệu suất có ích tổng đều là 40% ở tải định mức
hiện tại, với tần số 60 Hz. Giả định thanh răng h01 = 10 vc. Do nhầm lẫn, bộ đôi
bơm cao áp của máy 2 được lắp bằng loại tăng áp cao hơn, có đường kính xylanh
bộ đôi bằng 1.25 đường kính xylanh BCA máy 1. Nếu núm chỉnh Speed Droop
của máy 1 đặt ở vị trí 50 cho ta sai tĩnh cùa máy 1 là 5% thì để cho máy 2 cũng
có sai tĩnh là 5% thí núm chỉnh speed droop của máy 2 sẽ ở khoảng bao nhiêu
vạch? (Đáp án: Speed droop 2 = 32)
T r a n g 124 | 248
2020-03-13
Chương 4
4 Hệ thống logic và ứng dụng

Các hệ thống logic, bằng điện, điện tử, khí nén, thuỷ lực được dùng khá phổ biến
trong các hệ thống điều khiển hoạt động của các động cơ, thiết bị trên tàu thuỷ. Chúng có
rất nhiều điểm chung với các thiết bị logic dùng trong công nghiệp trên bộ. điểm khác biệt
chủ yếu chỉ là chức năng của các hệ logic dùng riêng cho các thiết bị tàu thuỷ, vốn có một
số tính răng đặc trưng mà thôi. Trong chương này chúng ta tập trung vào các phần tử logic
cơ bản, các quy luật cơ bản chi phối các hoạt động và bố trí chung của các phần tử logic
đang được dùng khá phổ biến trên tàu thuỷ, như trong các hệ thống điều khiển từ xa động
cơ diesel, thiết bị phụ khác.
4.1 Kiến thức cơ bản về hệ thống logic
4.1.1 Giới thiệu chung về hệ logic

Hệ thống logic làm việc với các tín hiệu số hóa, có hai mức 0 và 1 tương đương trong
hệ thống số nhị phân.
Các tín hiệu này là rời rạc và đại diện cho các tín hiệu gió nén, cơ khí, thủy lực, điện
và điện tử.
Ví dụ, một số nhị phân 100102 được mã hóa qua năm công tắc như trên Hình 4-1,
(a). Và khi chuyển sang băng giấy đột lỗ, nó có dạng như hình (b) bên cạnh.
Số 0 có thể là điện áp 0V cấp vào cuộn dây của công tắc. Số 1 có thể là 5V. Tuy nhiên,
điện áp thực chỉ cần rơi vào hai khoảng 0 và 1 như trên Hình 4-2. Với điện áp cấp từ 0-
0.8V có thể được coi là số 0; từ 2-:-5V là số 1; khoảng điện áp từ 0.8-:-2V không được dùng.
Như vậy, khi chuyển sang mức logic thì điện áp cấp thông thường chỉ nằm ở một trong
hai mức 0 hoặc 1, chỉ khi chuyển tiếp giữa đóng và ngắt mạch điện áp cấp mới đi qua
khoảng trung gian mà ta không dùng đến. Ngược lại, khi chuyển từ tín hiệu nhị phân sang
tín hiệu tương tự, điện áp 4V có thể không nhất thiết là đúng 4V, có thể là 3,7V đã thỏa
mãn.
T r a n g 125 | 248
2020-03-13
Hình 4-1: Minh họa nhập liệu một số nhị phân sử dụng các tiếp điểm và băng giấy đột lỗ tương ứng
Hình 4-2: (a) Cách ghán số nhị phân điển hình trong mạch số; (b) Biểu đồ thời gian điển hình dùng
trong tín hiệu số
Có các quy tắc chuyển đổi từ số thập phân sang số nhị phân và ngược lại. Dưới đây
là một cách chuyển đổi số thập phân (2510) thành ra số nhị phân (110012).
Một số nhị phân (110112) có thể chuyển thành số thập phân (2710) như sau:
T r a n g 126 | 248
2020-03-13
1 1 0 1 12 (nhị phân)
24 + 23 + 22 + 21 + 20 = 16 + 8 + 0 + 2 + 1 = 2710
(thập phân)
Diễn giải: lấy số 1 đầu tiên, đứng ở vị trí thứ 5 từ phải qua, vậy ta có 1 x 25-1 = 24 =
16 + (số 1 thứ 2 từ trái qua) 1 x 23 = 8 + (số 0 thứ 3 từ trái qua) 0 x 22 = 0 v.v.
4.1.2 Đại số Boolean

Đại số Boolean khác với đại số cổ điển chủ yếu nhất là các hằng số và các biến số
Boolean chỉ có hoặc một trong hai giá trị, 0 và 1. Biến Boolean là một đại lượng mà tùy
theo thời điểm khác nhau nó có thể bằng 0 hoặc 1.
Vậy, 0 và 1 Boolean không đại diện cho một số thực như ta thường hiểu, mà nó đại
diện cho một trạng thái của biến thực nào đó, hay là cái được gọi là mức logic của biến. Ví
dụ, như đã phân tích ở trên, nó có thể đại diên cho khoảng điện áp 0-:0.8V nếu nó là số 0
Boonlean, đại diện cho khoảng điện áp từ 2-:-5V nếu nó là 1. Trong thực tế, ta thường gọi
điện áp ở mức logic 0 là THẤP, mức 1 logic là CAO.
Để ứng dụng hệ logic, người ta dùng đến bảng giá trị đúng, các ký hiệu quy ước và
đại số Boolean.
Đại số Boolean là phương thức biểu diễn mối quan hệ giữa các đầu vào và các đầu
ra của một mạch logic. Đầu vào được coi là các biến logic mà mức logic của nó ở bất kỳ
thời điểm nào cũng quyết định mức logic của đầu ra. Các biến logic sẽ được ký hiệu qua
các chữ cái. Ví dụ, A có thể là một biến vào hoặc ra, và ở bất kỳ thời điểm nào ta cùng phải
có hoặc là A =0 hoăc A=1, không 0 thì 1.
Do chỉ làm việc với chỉ hai giá trị 0 và 1, đại số Boonlean khá đơn giản, nó không có
phân số, số lẻ, tích phân, khai căn, số âm v.v. Trong thực tế đại số Boolean chỉ có 3 phép
tính cơ bản: OR (cộng), AND (nhân), và NOT (đảo).
Phép lặp (nhắc lại, Repeater) không được đưa vào đây, nhưng lại có rất nhiều phần
tử lặp được dùng trong công nghiệp để truyền một tín hiệu đi xa, để tạo tín hiệu mới từ
nguốn cấp (năng lượng) sẵn có tại chỗ nhằm giảm thiểu các đường ống, dây dẫn công chất
v.v.
Ba phép tính cơ bản nêu trên được gọi là các phép tính logic cơ bản. Trong kỹ thuật
số, có các CỔNG LOGIC (LOGIC GATES) được cấu tạo từ các diode, sò 3 chân, điện trở được
nối với nhau trong một mạch sao cho đầu ra của mạch là kết quả của các phép tính logic
cơ bản (OR, AND, NOT) đã được thực hiện với các đầu vào. Hoặc từ các van logic khí nén
hoặc thủy lực cơ bản sẽ được đấu ghép với nhau theo cách nào đó làm thành các mạch
logic khí nén, thủy lực. Ta sẽ dùng đại số Boolean trước hết để mô tả và phân tích các cổng
logic cơ bản, sau nữa là để phân tích và thiết kế các kết nối của các cổng logic cơ bản thành
các mạch logic phức tạp hơn.
Trước hết, các ngưỡng giá trị của các biến / tín hiệu thông thường (vật lý, cơ, điện,
xã hội v.v.) phải được ghán với một số nhị phân logic 0 hoặc logic 1. Bảng 4-1 là một vài
ví dụ về cách ghán các ngưỡng / giá trị của các biến thông dụng sang số nhị phân.
T r a n g 127 | 248
2020-03-13
Sau nữa, ta sẽ xem xét đến bảng giá trị đúng (TRUE TABLE).
Bảng 4-1: Ví dụ cách ghán các ngưỡng các giá trị của các biến sang số nhị phân
Logic 0 Logic 1
Sai Đúng
Tắt Mở
Thấp Cao
Không Có
Mở công tắc Công tắc đóng
4.1.3 Các bảng giá trị đúng

Bảng giá trị đúng là cách dùng để mô tả cách thức một mạch logic xuất tín hiệu ra
như thế nào tùy thuộc vào các mức logic ở các đầu vào của mạch. Hình 4-3 minh họa bảng
giá trị đúng của một mạch logic có 2 đầu vào (tín hiệu logic) A và B tương ứng với đầu ra
kết quả là x. Hàng nhập đầu tiên cả A và B có mức 0, đầu ra (x) có mức 1. Hàng nhập liệu
thứ hai, ta cho A=0, B chuyển sang bằng 1, đầu ra (x) thành ra bằng 0. Cứ thế, ở các hàng
sau cho ta thấy mức logic của x thay đổi như thế nào khi ta thay đổi từng cặp các mức logic
của A và B.
Chú ý rằng với bảng giá trị đúng có hai đầu vào (A, B) ta phải cần nhập liệu bốn hàng
(bốn hàng dữ liệu), nếu có 3 đầu vào (A, B và C) ta cần 8 hàng nhập liệu, và nếu có N đầu
vào, ta phải có 2N hàng nhập dữ liệu.
Hình 4-3: Minh họa cho ký hiệu và bảng giá trị đúng của một phép tính logic cơ bản
4.1.4 Các định luật Boolean cơ bản

Định luật Boolean cho hàm một biến
(1) 𝑥. 0 = 0
(2) 𝑥. 1 = 𝑥
T r a n g 128 | 248
2020-03-13
(3) 𝑥. 𝑥 = 𝑥
(4) 𝑥. 𝑥̅ = 0
(5) 𝑥+0=𝑥
(6) 𝑥+1=1
(7) 𝑥+𝑥 =𝑥
(8) 𝑥 + 𝑥̅ = 1
Định luật Boolean cho hàm nhiều biến
(9) 𝑥+𝑦 =𝑦+𝑥

(10) 𝑥. 𝑦 = 𝑦. 𝑥
(11) 𝑥 + (𝑦 + 𝑧) = (𝑥 + 𝑦) + 𝑧 = 𝑥 + 𝑦 + 𝑧
(12) 𝑥(𝑦𝑧) = (𝑥𝑦)𝑧 = 𝑥𝑦𝑧
(13a) 𝑥(𝑦 + 𝑧) = 𝑥𝑦 + 𝑥𝑧
(13b) (𝑤 + 𝑥)(𝑦 + 𝑧) = 𝑤𝑦 + 𝑥𝑦 + 𝑤𝑧 + 𝑥𝑧
(14) 𝑥 + 𝑥𝑦 = 𝑥
(15) 𝑥 + 𝑥̅ 𝑦 = 𝑥 + 𝑦
4.1.5 Ứng dụng

Hệ thống đóng ngắt (ON – OFF) được sử dụng để điều khiển tự động một quá trình
nào đó, trong lĩnh vực tàu thủy các hệ thống logic có thể được thiết kế, lắp đặt để điều
T r a n g 129 | 248
2020-03-13
khiển tự động sự họat động của các động cơ chính lai chân vịt, các động cơ lai máy phát,
các hệ thống đóng mở van trong hệ ballast và các thiết bị phụ khác v.v.
Hệ thống logic có ứng dụng rộng rãi như vậy là do các tín hiệu rời rạc không nhạy
cảm với các tác động nhiễu, có thể đạt được độ chính xác cao trong quá trình đo và tạo các
tín hiệu; Có độ tin cậy cao và rất dễ dàng truyền tín hiệu trên khoảng cách xa; các phần tử
/ các cổng logic có thể được chế tạo đồng loạt theo các phép tính cơ bản (OR, AND và NOT),
từ đó tùy theo nhu cầu điều khiển thực tế, ta có thể phối ghép thành các mạch logic hoàn
chỉnh theo nhu cầu, nhờ vậy giá thành thiết bị và chi phí bảo dưỡng thấp, độ tin cậy và
tính an toàn trong vận hành cao hơn.
4.2 Các phần tử logic cơ bản thường được ứng dụng

trong các hệ thống ĐKTX diesel
4.2.1 Khái niệm chung

Hàm logic tuân thủ đại số Boolean.
Tín hiệu có hai dạng:
• Logic 0, ngắt, mức logic thấp, có thể đại diện bởi tín hiệu số, hoặc có mức logic 0
= 0 ÷ 0,8 V.DC; hoặc không có áp suất (gió nén, dầu thủy lực).
• Logic 1, đóng, mức logic cao, có mức logic 1 là điện áp trong khoảng 2 ÷ 5 V.DC,
có áp suất đủ lớn trong gió nén và thủy lực v.v.
4.2.2 Các hàm logic cơ bản

4.2.2.1 Hàm lặp (nhắc lại, Repeater): y = x
Đây là hàm logic cộng với chỉ một tín hiệu vào. Trong đại số Boolean không thấy
nhắc đến hàm này, nhưng chúng lại được ứng dụng nhiều trong các mạch logic thực, khi
người ta muốn gửi một tín hiệu đi xa, hoặc khi cần đóng ngắt một tín hiệu từ xa, một số
bộ khuếch đại.
Hình 4-4: Logic lặp, bảng giá trị đúng, ký hiệu
T r a n g 130 | 248
2020-03-13
4.2.2.2 Hàm đảo (NOT)
Hình 4-5: Logic NOT, bảng giá trị đúng, ký hiệu
Nhìn vào bảng giá trị đúng ta thấy mức tín hiệu vào và ra luôn đảo nhau. Phần tử
đảo thường hay được dùng trong các mạch khống chế, đảo mức tín hiệu trong hệ điều
khiển, ví dụ như từ mức logic cao thành mức logic thấp và ngược lại. Nó còn được dùng
để xây dựng các hàm cộng đảo NOR và nhân đảo NAND.
4.2.2.3 Hàm cộng (OR)
Hình 4-6: Hàm cộng (OR) logic, bảng giá trị đúng và ký hiệu
Đặc điểm rõ nhất của hàm này là đầu ra chỉ bằng không khi cả hai đầu vào đều bằng
không; còn lại thì đầu ra luôn bằng 1.
Một dạng khác của phần tử OR là van thoi (Shuttle Valve) rất hay được dùng trong
các mạch điều khiển và động lực khí nén và thủy lực.
Ứng dụng: dùng trong mạch khống chế đảo chiều trục cam diesel thành công (hoặc
tới, hoặc lùi), cho phép khởi động diesel v.v.
4.2.2.4 Hàm nhân (AND)
Hình 4-7: Hàm nhân (AND) logic, bảng giá trị đúng và ký hiệu
Đặc điểm dễ nhận biết của hàm này là đầu ra chỉ bằng 1 khi tất cả các đầu vào đều
bằng 1, còn lại thì hàm luôn cho giá trị ra 0.
T r a n g 131 | 248
2020-03-13
Hàm này thường được dùng trong hệ thống bảo vệ. Nếu các mức bảo vệ bị vi phạm
thì từng phần tử cảm biến xuất ra giá trị logic mức thấp, 0, thì chỉ cần một tín hiệu bảo vệ
bị vi phạm, đầu ra của hàm AND sẽ có mức logic thấp, 0. Khi đó kết quả có thể là ngắt mạch
điện của một thiết bị đang chạy, để dừng bảo vệ thiết bị này.
Ví dụ, ta cần bảo vệ động cơ khởi áp suất dầu nhờn PLO thấp, áp suất nước mát PLM
thấp thì ta có thể dùng hàm nhân logic để kết nối hai tín hiệu này. Chỉ cần có một trong
hai tín hiệu áp suất thấp thì động cơ sẽ được bảo vệ, chuyển sang "chạy chậm" (Slow Down)
hoặc dừng máy (Shut Down).
4.2.2.5 Hàm cộng đảo NOR

Hàm cộng đảo có thể được xây dựng bằng cách dùng một hàm đảo đặt nối tiếp sau
một hàm cộng. Đặc điểm nổi bật của hàm này là đầu ra bằng 1 khi cả hai đầu vào đều bằng
không. Còn lại, đầu ra luôn bằng 0.
Hình 4-8: Hàm cộng đảo (NOR) logic, bảng chân lí và ký hiệu
4.2.2.6 Hàm nhân đảo NAND
Hình 4-9: Hàm nhân đảo (NAND) logic, bảng chân lí và ký hiệu
T r a n g 132 | 248
2020-03-13
Hàm nhân đảo có thể được xây dựng bằng cách dùng một hàm đảo đặt nối tiếp sau
một hàm nhân logic. Đặc điểm nổi bật là đầu ra chỉ bằng không khi cả hai đầu vào đều
bằng 1, còn lại đầu ra luôn bằng 1.
Các hàm NOR, NAND có nhiều ứng dụng khác nhau, như trong các mạch kiểm tra
điều kiện làm việc cho một thiết bị, bảo vệ, nhớ, lật nhớ (flip-flop) v.v.
4.3 Tóm tắt

Trong chương này ta chị nghiên cứu một số kiến thức cơ bản về các phần tử logic.
Các ứng dụng của chúng có mặt trong nhiều thiết bị điều khiển trong công nghiệp và trên
tàu thủy. Các hệ thống điều khiển từ xa diesel mà ta sẽ xem xét ở các chương sau sử dụng
rất nhiều các phần tử logic. Kiến thức học được trong phần này là để hiểu tốt hơn các hệ
thống điều khiển từ xa diesel trong chương sau.
Ta đã xem xét khái niệm về các mức giá trị logic thấp 0 và cao 1. Đại số Boolean và
các phép tính cơ bản cho các hàm logic một biến và nhiều biến cũng đã được giới thiệu.
Các phần tử logic và các hàm cơ bản có ứng dụng nhiều trong thực tế như NOT, OR, AND,
NOR và NAND đã được khảo sát, kèm theo là một vài minh họa về thiết bị bằng thủy lực
hoặc khí nén.
Chương này không có chủ đích giới thiệu sâu vào các vấn đề liên quan đến thiết kế
hoặc tối ưu hóa các mạch logic. Người đọc tài liệu này chủ yếu là người dùng hệ logic khí
nén và thủy lực.

1- Hãy nêu khái niệm về mức logic 0 và mức logic 1. Lấy ví dụ minh họa.
2- Hãy trình bày khái niệm về chuyển đổi giá trị giữa hệ số thập phân và hệ số nhị
phân.
3- Hãy cho biết khái niệm về bảng giá trị đúng và lấy ví dụ với một hàm logic cơ bản
có 1 hoặc 2 tín hiệu vào.
4- Nêu các định lý Boolean cơ bản cho hàm logic 1 biến.
5- Nêu các định lý Boolean cơ bản cho hàm logic nhiều biến.
6- Hãy cho biết khái niệm, ký hiệu quy ước, bảng giá trị đúng và ứng dụng cơ bản
của hàm logic NOT.
của hàm logic CỘNG, OR.
của hàm logic NHÂN, AND.
của hàm logic CỘNG ĐẢO, NOR.
của hàm logic NHÂN ĐẢO, NAND.
T r a n g 133 | 248
2020-03-13
4.5 Bài tập

1- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic 𝑧 = 𝑥 + 𝑥̅ .
2- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic 𝑧 = 𝑥 + 𝑦̅.
3- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic 𝑧 = 𝑥. 𝑥̅ .
4- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic 𝑧 = 𝑥. 𝑦̅.
5- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic CỘNG, OR, có 3 biến đầu vào là A, B và C,
đầu ra là Z
6- Hãy lập bảng giá trị đúng cho hàm logic NHÂN, AND, có 3 biến đầu vào là A, B và
C, đầu ra là Z.
7- Hãy dùng 2 phần tử logic đảo, hoặc lặp, gán các mức logic cho tín hiệu để xây
dựng một mạch logic NHÂN, AND, để xuất ra tín hiệu báo động khi áp suất dầu
bôi trơn động cơ thấp hơn 2.5 bar hoặc nhiệt độ nước làm mát động cơ cao 70C.
8- Hãy dùng 2 phần tử logic đảo, hoặc lặp, gán các mức logic cho tín hiệu để xây
dựng một mạch logic CỘNG, OR, để xuất ra tín hiệu báo động khi áp suất dầu bôi
trơn động cơ thấp hơn 2.5 bar hoặc nhiệt độ nước làm mát động cơ cao 70C.
T r a n g 134 | 248
2020-03-13
Chương 5
5 Hệ thống điều khiển từ xa diesel

chính tàu thủy
Hệ thống điều khiển từ xa động cơ diesel chính lai chân vịt trên tàu thuỷ là một hệ
thống khá quan trọng trong hoạt động của con tàu, đảm bảo nâng cao tính an toàn, tiện
lợi cho hệ thống động lực. Trong đó, việc dùng các hệ thống điều khiển từ xa có góp phần
tạo sự thoải máy cho thuyền viên khi vận hành hệ thống cũng là một biện pháp nâng cao
tính an toàn cho hoạt động của tàu. Chúng ta sẽ khảo sát hai nhóm hệ thống điều khiển từ
xa điển hình, một cho động cơ hai kỳ thấp tốc công suất lớn, và một cho hệ động cơ 4 hành
trình cong suất vừa. Hai nhóm hệ thống điều khiển này chỉ là các ví dụ căn bản về các chức
năng cần có, nguyên lý hoạt động của hệ điều khiển từ xa, thậm chí có cả các phần tử “nhớ”
trong mạch, để người dùng có cơ sở để tự tìm hiểu các hệ thống thực khá phong phú trong
thực tế.
5.1 Nguyên lý xây dựng các chức năng điều khiển

của Hệ thống điều khiển từ xa động cơ diesel tàu
thủy
2Thực chất
của quá trình điều khiển động cơ diesel tàu thuỷ là quá trình làm chuyển
đổi các trạng thái làm việc của động cơ, chẳng hạn khi khởi động động cơ đó chính là làm
chuyển đổi từ động cơ đang dừng sang hoạt động hoặc khi dừng động cơ việc chuyển
trạng thái sẽ là ngược lại.
Một động cơ diesel có thể ở một trong bốn trạng thái làm việc khác nhau:
• Trạng thái làm việc bình thường: có thể hiểu là trạng thái hoạt động của động
cơ với các thông số kinh tế - kỹ thuật nằm trong giới hạn cho phép của nhà thiết
kế;
• Trạng thái làm việc “sự cố”: là trạng thái làm việc của động cơ khi một số thông
số kinh tế - kỹ thuật vượt ra ngoài giới hạn cho phép nhưng chưa làm hư hỏng
động cơ;
• Trạng thái dừng bình thường: là trạng thái dừng động cơ từ trạng thái làm việc
bình thường;
• Trạng thái dừng “sự cố”: là quá trình dừng động cơ từ trạng thái làm việc sự cố
(có thể dừng tự động hoặc do tác động của con người vào nút dừng sự cố)
Việc chuyển từ trạng thái làm việc này sang trạng thái làm việc khác có thể được
thực hiện một cách tự động nhờ hệ thống logic, đó chính là quá trình điều khiển tự động
2 Trích từ: Hệ thống tự động hệ động lực tàu thủy, Đặng Văn Uy.
T r a n g 135 | 248
2020-03-13
sự làm việc của động cơ. Khả năng chuyển đổi trạng thái của động cơ được mô tả thông
qua sơ đồ biểu thị trên Hình 5-1.
Qua hoạ đồ cho thấy có 11 khả năng chuyển trạng thái đối với động cơ diesel, và mỗi
khả năng chuyển đổi chính là một chức năng của thống điều khiển; Các thiết bị tham gia
thực hiện các chức năng này tạo nên một mạch điều khiển.
Trong họa đồ này, một số chức năng được thể hiện khá rõ và đã thấy ở một số hệ
thống ĐKTX trên các con tàu thuộc đội tàu của Việt Nam. Song, còn một số chức năng cần
được giải thích rõ hơn.
Hình 5-1: Họa đồ các khả năng chuyển đổi trạng thái làm việc của động cơ với Tự động ĐK TX
Ví dụ,
• Chức năng “chuyển sang làm việc sự cố” - Thường một số hệ thống có thiết
bị này hoạt động theo kiểu điều khiển trung tâm hoặc theo kiểu cục bộ.
Trong một số trường hợp đặc biệt và cấp bách mặc dù có một số thông số
vượt khỏi giá trị cho phép, như nhiệt độ khí thải t°KT cao, nhiệt độ nước mát
t°nm cao, hoặc nhiệt độ dầu nhờn t°dn cao; Khi đó, hệ thống báo động và bảo
vệ sẽ báo động và cần thiết sẽ dừng động cơ, hoặc chuyển sang giảm máy
T r a n g 136 | 248
2020-03-13
“AUTO SLOW-DOWN”. Nhưng nhờ thiết bị, nút chuyển “chuyển sang làm
việc sự cố” “EMERGENCY RUN” tạm thời ngắt tín hiệu bảo vệ, nên hệ thống
vẫn cho phép động cơ hoạt động bình thường, dưới sự giám sát trực tiếp
của người điều khiển.
• Chức năng “dừng sự cố” từ trạng thái làm việc bình thường được thực hiện
bởi người vận hành thông qua ấn nút “dừng sự cố” “EMERGENCY STOP”.
• Chức năng “chuyển sang dừng bình thường” – sau khi động cơ bị dừng sự cố
mà ta muốn khởi động lại động cơ sau khi đã tìm nguyên nhân và khắc phục
sự cố thì ta phải ấn nút “hoàn nguyên” (RESET).
5.2 Khái quát về hệ thống điều khiển từ xa tự động

động cơ diesel tàu thủy
5.2.1 Khái niệm cơ bản

Hệ thống điều khiển từ xa tự động là hệ thống được ứng dụng để điều khiển hoạt
động của động cơ chỉ thông qua một tay điều khiển. Hệ thống này nhờ tay điều khiển nhận
lệnh và chương trình tự động điều khiển có thể điều khiển các chức năng làm việc của
động cơ nhanh chóng và không bao giờ bị nhầm lẫn. Tham khảo Hình 5-2.
Hình 5-2: Sơ đồ khối cơ bản của một hệ TĐ ĐK TX diesel
Hình 5-3 là sơ đồ bố trí khái quát hệ thống điều khiển động cơ MAN-BW lai chân vịt
định bước hoặc biến bước.
T r a n g 137 | 248
2020-03-13
Hình 5-3: Ví dụ về bố trí hệ thống điều khiển động cơ chính MAN B&W
T r a n g 138 | 248
2020-03-13
5.2.2 Các ưu điểm của hệ thống điều khiển từ xa tự động

• Cho phép giảm số người trên tàu.
• Rút ngắn thời gian thao tác vận hành.
• Thực hiện các lệnh một cách chính xác, nhanh chóng.
• Giảm giá thành khai thác nhờ tự động hóa quá trình điều khiển.
• Tối ưu, tin cậy, luôn đạt hiệu suất cao.
• Tăng tuổi thọ động cơ, tránh được quá tải cho động cơ.
• Nâng cao khả năng sẵn sàng làm việc.
5.2.3 Cấu trúc của hệ thống điều khiển từ xa

Thông thường do tính ưu việt của các phần tử logic kiểu điện nên chúng thường
được ứng dụng cho phần hệ thống xử lý trung tâm. Hiện nay, các bộ vi xử lý điện tử và
máy tính được dùng nhiều, có khả năng tích hợp các hoạt động điều khiển khác, bảo vệ,
tối ưu hóa hoạt động của toàn hệ động lực. Các phần tử khí nén và thủy lực thường là
những phần tử nhận tín hiệu, chuyển dạng tín hiệu và các phần tử thực hiện, có khả năng
phát ra công suất lớn, thực hiện chính xác các lệnh từ hệ điều khiển trung tâm. Tham khảo
Hình 5-2.
Cấu tạo hệ thống ĐKTX bao gồm các thiết bị sau:
• Nhóm thiết bị điều khiển: chức năng chủ yếu là thực hiện các lệnh điều khiển
như khởi động đảo chiều, tăng tốc và dừng động cơ.
• Nhóm thiết bị đo, báo động, bảo vệ: chức năng là thông tin trạng thái kỹ thuật
của đối tượng được điều khiển về hệ thống xử lý trung tâm, báo hiệu cho
người dùng, bảo vệ các chức năng cơ bản của hệ thống.
• Nhóm thiết bị phân tích và dự báo hư hỏng kỹ thuật.
5.2.4 Những qui định chung đối với hệ thống điều khiển từ
xa động cơ chính tàu thủy
1. Trên các tàu mà hệ thống động lực của nó được điều khiển từ buồng lái thì
hệ thống điều khiển từ xa (ĐKTX) này phải bao gồm các phần tử tự động để
nhằm giảm tới mức tối thiểu số lượng các thao tác điều khiển và tính chất
của các tác động điều khiển phải thật đơn giản. Vận hành các thiết bị tự động
này phải bảo đảm sự an toàn trong quá trình hoạt động của động lực.
2. Trên các tàu có trang bị hệ thống ĐKTX đều phải có hệ thống điều khiển trực
tiếp tại buồng máy. Hệ thống điều khiển trực tiếp này hoàn toàn độc lập với
hệ thống ĐKTX.
3. Ở mỗi vị trí điều khiển bao gồm cả các vị trí điều khiển từng phần (Ví dụ:
trường hợp điều khiển trực tiếp tại chỗ chân vịt biến bước, hoặc ly hợp) đều
phải được trang bị phương tiện liên lạc với buồng lái, độc lập với hệ thống
T r a n g 139 | 248
2020-03-13
ĐKTX của hệ động lực và phải hoạt động bình thường ngay cả trong trường
hợp mất điện nguồn chính (black out).
4. Việc điều khiển từ xa động cơ diesel chính chỉ có thể thực hiện được từ duy
nhất một vị trí điều khiển, được cho phép bởi khóa liên động khống chế vị trí
điều khiển, trong mỗi lần điều khiển. Ở mỗi vị trí điều khiển này phải có bảng
chỉ thị cho biết rằng việc điều khiển hiện nay đang từ vị trí nào (buồng lái,
buồng máy hoặc một nơi nào khác nữa).
5. Việc chuyển đổi vị trí điều khiển giữa buồng lái, buồng máy và tại đầu máy
chỉ có thể thực hiện được từ buồng máy (Engine Room) hoặc từ buồng điều
khiển trong buồng máy (Engine Control Room). Hệ thống này phải đảm bảo
bao gồm cả các thiết bị nhằm bảo vệ động cơ khỏi sự thay đổi tải một cách
quá đáng khi chuyển vị trí điều khiển từ nơi này sang nơi khác.
6. Ở mỗi vị trí điều khiển đều phải được trang bị các thiết bị chỉ báo sau:
• Vòng quay của chân vịt và chiều quay của nó, đối với hệ động lực có chân
vịt định bước.
• Vòng quay của chân vịt và vị trí của bước chân vịt (H/D) đối với hệ động
lực có chân vịt biến bước.
7. Nguồn năng lượng cấp cho hệ thống ĐKTX mà bị gián đoạn (điện áp hoặc áp
suất của chất lỏng …) thì ngay lập tức sẽ được báo động ở buồng lái.
8. Tại buồng lái (Wheel House), việc điều khiển các thao tác trong quá trình
điều động đối với một động cơ lai một hệ trục chân vịt phải được hình thành
bởi chỉ một thiết bị điều khiển như: tay điều khiển, vô lăng điều khiển hoặc
nút điều khiển. Nhưng mỗi một thiết bị cấu thành nên hệ động lực như động
cơ diesel, khớp nối mềm, phanh hãm tự động hoặc chân vịt biến bước phải
có khả năng điều khiển được ngay tại chỗ hoặc đặt ở buồng điều khiển trung
tâm trên buồng lái và trong buồng máy.
9. Trường hợp mất khả năng tạo ra tín hiệu dừng sự hoạt động thì thiết bị dự
phòng với ký hiệu rõ ràng dùng để dừng sự cố động cơ phải được lắp đặt, trừ
một số trường hợp do có sự thỏa thuận với Đăng kiểm. Thiết bị này phải có
khả năng làm mất tác dụng của lực đẩy chân vịt mà không phụ thuộc vào
nguyên nhân gây ra sự cố.
5.3 Một sơ đồ thuật toán chương trình điều khiển từ

xa động cơ diesel lai chân vịt định bước
Sơ đồ chương trình khởi động động cơ diesel tàu thủy lai trực tiếp một chân vịt định
bước được giới thiệu như trên Hình 5-4.
Trước hết, tùy theo cấu tạo của từng hệ điều khiển, tùy theo yêu cầu và tình trạng
kỹ thuật hiện hữu của động cơ mà ta phải lựa chọn trạm điều khiển. Bước này được thể
hiện qua một phần tử logic cộng, OR.
T r a n g 140 | 248
2020-03-13
5.3.1 Đảo chiều, khởi động bình thường

Quá trình khởi động được bắt đầu từ việc phát ra lệnh “khởi động” cho động cơ
thông qua tay điều khiển, ví dụ “TIẾN NỬA MÁY”.
Bước tiếp theo là hệ phải kiểm tra các điều kiện cần thiết cho động cơ làm việc được
an toàn hay chưa. Thông thường các điều kiện này bao gồm: Áp suất dầu bôi trơn bệ đỡ
(PL.O), áp suất nước làm mát (Plm), áp suất nhiên liệu cấp vào bơm cao áp (PF.O), áp lực
không khí nén khởi động (Pkđ) v.v. Nếu chỉ cần một trong các điều kiện trên không đạt yêu
cầu thì mạch điều khiển sẽ dừng chương trình khởi động động cơ và hệ thống báo động
bằng âm thanh, ánh sáng sẽ làm việc để cảnh báo người dùng. Nếu tất cả các điều kiện này
đã đạt yêu cầu, mạch điều khiển sẽ chuyển sang thực hiện lệnh tiếp theo. Bước kiểm tra
này có thể được đại diện bằng một phần tử logic nhân (AND).
Sau đó, hệ sẽ thực hiện lệnh đảo chiều trục cam động cơ để chuẩn bị cho đảo chiều
quay động cơ. Đồng thời hệ sẽ kiểm tra các điều kiện sau:
• Lệnh thực hiện đảo chiều cam này có phù hợp với lệnh được đưa ra từ buồng
lái (nếu có trạm điều khiển này) hay chưa.
o Nếu lệnh chuyển tới và tín hiệu thực hiện lệnh phù hợp thì cho đảo
chiều cam theo lệnh
o Nếu chúng khác, ngược nhau, chương trình dừng và báo động.
• Sau đó, hệ sẽ kiểm tra vị trí thực của trục cam / cơ cấu đảo chiều.
o Nếu vị trí thực của trục cam đang ở trùng với vị trí từ lệnh đảo chiều,
lệnh đảo chiều vẫn được thực hiện, nhưng ta gần như không quan sát
thấy diễn biến, chỉ thấy có tín hiệu chỉ báo vị trí trục cam vẫn sáng
như bình thường. Ví dụ, lệnh ra là khởi động động cơ theo chiều
"TIẾN", nếu lúc này đã có đèn xanh báo là cam đang ở vị trí "TIẾN",
thì đèn đó vẫn sáng như thế, trục cam không phải đảo chiều.
o Nếu trước đó cam đang ở vị trí khác với lệnh, ví dụ ví trí "LÙI", hệ cam
sẽ được đảo sang "TIẾN"; nếu lệnh được thực hiện đúng, đèn chỉ báo
vị trí trục cam sẽ từ sáng ở đèn màu vàng "LÙI" chuyển sang sáng đèn
xanh "TIẾN".
Lưu ý
Điểm đặc biệt ở đây là cam phải ở một trong hai vị trí, "TIẾN" hoặc "LÙI", không
được ở vị trí trung gian. Nếu cam còn ở vị trí trung gian, đồng thời cả hai đèn báo "TIẾN"
hoặc LÙI" đều chưa sáng rõ ràng, thì mọi lệnh tiếp theo đều phải dừng để chờ tới khi nào
cam ở hết cỡ trong một trong hai vị trí "TIẾN" hoặc "LÙI". Sau đó hệ mới kiểm tra vị trí
thực của trục cam có phù hợp với lệnh từ buồng lái không. Nếu không có trạm điều khiển
từ buồng lái, thì vị trí thực của trục cam được đem so sánh với vị trí lệnh từ tay truyền
lệnh từ buồng lái, hoặc so với vị trí tay nhận lệnh điều khiển tại buồng điều khiển máy
(Control Room).
Tín hiệu đo và chỉ báo giá trị vòng quay động cơ thường được thực hiện liên tục từ
lúc ta cấp điện cho hệ thống điều khiển từ xa động cơ. Tín hiệu này được dùng vào nhiều
mục đích khác nhau, bao gồm:
T r a n g 141 | 248
2020-03-13
• Chỉ báo, lấy giá trị để xem chiều quay thực của động cơ đúng hay sai so với
lệnh
• Kiểm tra ngưỡng vòng quay xem vòng quay của động cơ được quay bằng gió
nén đã đủ vòng quay để có thể tự nổ được bằng dầu đốt hay chưa,
(𝑛𝑖𝑔 )(Ignitable)?
• Kiểm tra ngưỡng vòng quay xem động cơ đã nổ được ổn định chưa
(𝑛𝑆𝐼 )(Steady Ignition) để còn ngắt gió nén khởi động
• Kiểm tra giá trị vòng quay động cơ đã tương ứng với lệnh chưa, nếu chưa
đúng thì cho phép chương trình tăng vòng quay động cơ.
• Kiểm tra vòng quay động cơ thấp hay cao hơn vùng cộng hưởng. Nếu chương
trình đang tăng tốc, nếu vòng quay dộng cơ còn thấp hơn giá trị dưới của
vùng cộng hưởng, chương trình tạm dừng việc ra lệnh đặt tốc độ cao hơn nữa
cho động cơ từ điều tốc. Bước này là để chờ cho động cơ tăng tốc, để chờ cho
vỏ tàu được tăng tốc, thì sau đó khi ra lệnh tăng tốc độ vượt qua vùng cộng
hưởng tải của động cơ sẽ nhẹ hơn và việc vượt vùng cộng hưởng sẽ nhanh
chóng hơn, an toàn hơn. Tới khi nào vòng quay thực của động cơ tương ứng
với vị trí tay đặt tốc độ, nghĩa là đã có đủ thời gian cho động cơ tăng tốc rồi,
thì tay đặt lệnh tăng tiếp vòng quay sẽ được chuyển đột biến sang vị trí cao
hơn giới hạn trên của vùng cộng hưởng. Sau đó sẽ được tăng dần đến vị trí
giá trị vòng quay mong muốn.
• Khi đảo chiều tránh va "CRASH REVERSION" tín hiệu vòng quay được dùng
để kiểm tra xem vòng quay động cơ đã giảm xuống đến vòng quay có thể đảo
được chiều trục cam hay chưa, (𝑛𝐶.𝑅 ) (cam reverseable).
• Kiểm tra tiếp vòng quay đã giảm đến mức có thể để sau khi cam đã được đảo
chiều sang chiều lùi thì cấp gió khởi động theo chiều quay tới để hãm động
cơ, (𝑛𝐴.𝐵 ) (Air Braking).
Sau bước trên, hệ sẽ kiểm tra xem thanh răng nhiên liệu đã nằm ở vị trí "0", tức là vị
trí không cấp nhiên liệu, hay chưa? Và máy via đã được ngắt ra chưa. Nếu đèn chỉ báo máy
via (màu xanh) TURNING GEAR "DISENGAGED" chưa sáng, chương trình dừng lại và báo
động. Nếu ta khởi động động cơ bằng tay thì phải quan sát xem đèn chỉ báo máy via đã
tách ra sáng hay chưa. Nếu đèn còn màu đỏ TURNING GEAR "ENGAGED" thì cấm khởi
động động cơ. Mặc dù có khóa liên động để bảo vệ máy via khỏi trạng thái máy via chưa
ngắt, nhưng không phải lúc nào cơ cấu liên động bảo vệ này cũng hoạt động hoàn tàon tin
cậy. Do vậy, cẩn thận vẫn không thừa. Một số động cơ cũ, tình trạng kỹ thuật kém, khó
khởi động thì có thể ta nên hoán cải để cho phép khi vừa ra lệnh khởi động thì thanh răng
nhiên liệu lập tức được nhả khỏi vị trí giới hạn "0" sang vị trí cấp nhiên liệu khởi động.
Khi đó, ta cho bỏ lệnh kiểm tra thanh răng đã ở vị trí "0" hay chưa.
Nếu mọi việc trôi chảy, tín hiệu cấp gió khởi động được đưa ra. Động cơ được khởi
động bằng gió nén.
Khi trục khuỷu động cơ bắt đầu quay, lập tức hệ sẽ kiểm tra xem chiều quay thực
của động cơ có đúng với chiều quay ra lệnh hay không.
• Nếu chiều quay thực sai với lệnh, gió khởi động được ngắt.
T r a n g 142 | 248
2020-03-13
• Nếu chiều quay thực đúng với lệnh, chờ cho vòng quay động cơ tăng lên bằng
gió nén khởi động.
Tín hiệu báo vòng quay thực của động cơ tiếp tục được dùng để "Kiểm tra ngưỡng
vòng quay xem vòng quay của động cơ được quay bằng gió nén đã đủ vòng quay để có thể
tự nổ được bằng dầu đốt hay chưa, (𝑛𝑖𝑔 )(Ignitable)?":
• Nếu đúng, cho phép nhả cơ cấu giới hạn nhiên liệu "0". Dầu đốt được bộ điều
tốc điều khiển cho cấp vào động cơ theo chương trình khởi động, tăng tốc và
vượt vùng cộng hưởng cho động cơ.
• Nếu sai, nghĩa là vòng quay động cơ quá thấp thì rơ le thời gian giới hạn thời
gian cấp gió khởi động (thường giới hạn trong khoảng từ 2 đến 6 giây, sec)
sẽ kích hoạt lệnh ngắt gió khởi động, đồng thời kích hoạt lần khởi động thứ
hai, nếu không thành sẽ khởi động lại lần ba … cho tới khi động cơ nổ được
thì chuyển sang chương trình tăng tốc; Nếu số lần khởi động lại mà vượt quá
số lần cho phép (thường I=2-:-3 lần, và ta đặt được số lần này) khởi động,
chương trình dùng lại, lệnh báo động được đưa ra, tín hiệu chỉ báo "KHỞI
ĐỘNG KHÔNG THÀNH" "IGNITION FAIL" được báo sáng.
Nếu "KHỞI ĐỘNG KHÔNG THÀNH" "IGNITION FAIL", để chương trình được tiếp tục
ta phải "HOÀN NGUYÊN", "RESET" lại hệ thống sau khi đã kiểm tra và sửa chữa lỗi.
Cũng cần lưu ý là không phải hệ thống nào cũng có nút "RESET" riêng. Nó có thể
được tích hợp trong tay trang nhận lệnh điều khiển, trong tay giới hạn nhiện liệu, hoặc
trong tay trang đặt tốc độ cho động cơ, mà thông thường khi ta đưa các tay điều khiển này
về vị trí "0" rồi đưa lên các vị trí làm việc là đã hoàn nguyên.
Trong quá trình động cơ làm việc, hệ thống luôn kiểm tra và theo dõi các thông số
công tác cơ bản. Nếu có các bất thường có khả năng gây nguy hại tới động cơ thì sẽ phát
ra các lệnh như "TỰ GIẢM MÁY", "AUTO SLOWDOWN", hoặc "DỪNG MÁY KHẨN CẤP",
"EMERGENCY STOP". Nếu sau một thời gian có lệnh "TỰ GIẢM MÁY" mà các nguyên nhân
gây ra nó chưa được khắc phục, chưa có lệnh hoàn nguyên thì hệ sẽ tự dừng động cơ,
"DỪNG MÁY KHẨN CẤP". Các tín hiệu bảo vệ để "TỰ GIẢM MÁY" thường là áp suất dầu
nhờn bôi trơn thấp nhưng chưa tới mức quá thấp để phải dừng máy khẩn cấp, áp suất
nước ngọt làm mát thấp, nhiệt độ nước ngọt làm mát ra khỏi động cơ quá cao.
5.3.2 Khởi động đảo chiều sang lùi tránh va

Chương trình điều khiển đi theo các đường chấm-gạch khi ta thực hiện đảo chiều
khẩn cấp động cơ từ tới sang lùi để tránh va “CRASH REVERSION”. Chức năng này thường
chỉ được tích hợp tự động cho trạm điều khiển động cơ từ buồng lái và cũng chỉ thiết kế
để đảo chiều động cơ từ "TIẾN HẾT MÁY", "FULL AHEAD" sang "LÙI HẾT MÁY", "FULL
ASTERN" mà không cần qua vị trí "DỪNG", "STOP".
Khi có tình huống khẩn cấp phải dừng tàu để tránh va chạm, đâm va trong lúc tàu
đang hành trình theo chiều tới, từ buồng lái và theo lệnh của thuyền trưởng, người ta sẽ
gạt nhanh tay trang điều khiển từ vị trí "TIẾN HẾT MÁY", "FULL AHEAD" sang "LÙI HẾT
MÁY", "FULL ASTERN". Diễn biến của quá trình này cơ bản sẽ như sau.
T r a n g 143 | 248
2020-03-13
• Ngay lập tức vòng quay động cơ được đặt về "0", nhiên liệu được ngắt bởi
điều tốc hoặc có thể được ngắt bằng cơ cấu dừng máy. Chân vịt quay theo
quán tính và bởi dòng nước cuốn theo, vòng quay của động cơ và chân vịt
giảm dần.
• Khi nào " vòng quay động cơ đã giảm xuống đến vòng quay có thể đảo được
chiều trục cam, (𝑛𝐶.𝑅 ) (cam is reverseable)", có lệnh cho đảo chiều trục cam
từ tới sang lùi. Trong quá trình này vòng quay động cơ tiếp tự giảm xuống.
Một số động cơ (như SULZER) cho đảo chiều cam ngay mà không cần giảm
vòng quay động cơ, tùy thuộc kết cấu trục cam và cam, miễn là chúng có thể
hoạt động đảo chiều được an toàn.
• Nếu sau khi đã đảo chiều cam thành công mà vòng quay động cơ còn cao hơn
vòng quay có thể cấp gió hãm (𝑛𝐴.𝐵 ) (Air Braking) thì chờ cho vòng quay giảm
xuống thấp hơn (𝑛𝐴.𝐵 ). Khi đó hệ sẽ lập tức cấp gió vào để khởi động động cơ
theo chiều mới. Quá trình khởi động này cấp gió vào hành trình giãn nở của
chiều mới, chiều lùi, nhưng động cơ vẫn còn quay theo chiều cũ, chiều tiến,
cho nên nó cấp gió vào hành trình nén của động cơ theo chiều cũ, chiều tiến.
Nghĩa là trục cơ đã được hãm lại bằng gió nén khởi động.
• Gió khởi động này tiếp tục được duy trì làm cho động cơ giảm vòng quay,
dừng rồi chuyển sang quay theo chiều lùi, cho tới khi nào việc khởi động
thành công thì mới được cắt. Trong quá trình khởi động lùi tránh va, tay ga
được thiết kế cho tự đặt lên giá trị cao hơn so với khi khởi động bình thường,
ví dụ 5 so với 4 vạch / 10 vạch, giữ ở giá trị đó trong vài giây sau khi đã khởi
động xong, rồi tự ngắt để chuyển về giá trị đặt vòng quay theo lệnh từ tay đặt
tốc độ tại trạm điều khiển. Việc tăng giá trị tốc độ này là để việc khởi động
động cơ theo chiều mới (lùi) chắc chắn thành công sau một lần cấp gió khởi
động.
• Sau đó quá trình tăng tốc được đưa lên bình thường.
5.3.3 Đảo chiều, khởi động trực tiếp tại đầu máy
Đường nét gạch là cho khi điều khiển trực tiếp bằng tay động cơ tại đầu máy. Gần
như không có tự động, không có bảo vệ. Máy trưởng nên thuần thục với vị trí chuyển đổi
và thao tác hệ thống điều khiển trực tiếp bằng tay này, vì tính an toàn của con tàu, sinh
mạng của bản thân và tập thể thuyền viên trên tàu.
T r a n g 144 | 248
2020-03-13
Hình 5-4: Sơ đồ giải thuật điều khiển đảo chiều và khởi động động cơ lai trực tiếp chân vịt định bước
5.4 Hệ thống điều khiển từ xa diesel Sulzer RND-

90M lai trực tiếp chân vịt
Trong phần này chúng ta chỉ nghiên cứu nguyên lý hoạt động cơ bản của một hệ
thống điều khiển từ xa động cơ bằng gió nén của hãng SULZER. Theo quá trình phát triển,
T r a n g 145 | 248
2020-03-13
các hệ thống này cũng được phát triển, hoàn thiện dần và có nhiều phiên bản khác nhau
cho từng động cơ và yêu cầu cụ thể của chủ tàu. Hiểu chắc được các nguyên tác hoạt động
của hệ thống thì người dùng đã làm chủ được hơn nửa hệ thống điều khiển rồi. Ở mức
này, ta có thể xử lý được các sự cố đơn giản, dò tìm được lỗi của một số sự cố đơn giản.
Để có thể làm chủ hoàn toàn hệ thống, đòi hỏi người dùng phải đọc và hiểu đầy đủ kết cấu,
nguyên lý hoạt động cụ thể của từng phần tử trong hệ điều khiển và động cơ, và cũng phải
có một số kinh nghiệm nhất định.
5.4.1 Sơ lược về hệ thống điều khiển từ xa bằng khí nén

diesel Sulzer – RND90M
Hình 5-5 là sơ đồ hệ thống điều khiển từ xa bằng khí nén của hãng SULZER được
lắp đặt trên một số tàu thuộc sery SD của VOSCO nhằm mục đích điều khiển từ xa máy
chính lai chân vịt từ buồng điều khiển. Hệ thống này cũng được dùng cho các loại máy
Diesel RND-M hàng hải của hãng SULZER (hiện nay là WARTSILA) như RND 68M, RND
70M và RND 90M.
Thực tế đã chứng minh đây là một hệ thống điều khiển từ xa rất ổn định. Sau gần 30
năm sử dụng nhưng các trang thiết bị lắp đặt trên tàu vẫn còn trong trạng thái hoạt động
được.
Mức độ hoàn hảo và tính năng ưu việt của hệ thống giúp đem lại sự an toàn và tiện
lợi trong quá trình khai thác. Công chất điều khiển trong hệ thống là khí nén. Nguồn khí
nén điều khiển (Control air) có áp suất làm việc là 7 bar, được trích ra từ chai gió chính
(để khởi động động cơ chính) có áp suất 30 bar, thông qua trạm giảm áp kép (8.01).
Hệ thống có 2 hoặc ba trạm điều khiển, tùy theo bố trí riêng cho từng tàu cụ thể:
Buồng lái, buồng điều khiển máy và tại đầu máy.
Gió nén điều khiển cũng được cung cấp để điều khiển các thiết bị khác trong hệ như
bộ điều tốc Woodward PGA 58, cơ cấu ngắt nhiên liệu tại cụm bơm cao áp, cơ cấu dừng
cấp nhiên liệu cho động cơ,…
Các tín hiệu đại diện cho các thông số cần được bảo vệ cho động cơ như áp suất dầu
nhờ thấp, áp suất nước làm mát thấp, nhiệt độ nước làm mát cao v.v. cũng được tích hợp
trong hệ thống điều khiển.
Hệ thống dầu bôi trơn máy chính được trích ra và khuyếch đại để điều khiển động
cơ trợ động đảo chiều, cấp nguồn cho khoá bảo vệ chiều quay,…
Có hệ thống điều khiển bằng điện các van điện từ, các rơle áp suất, thiết bị bảo vệ
động cơ khi vượt tốc, tín hiệu báo động bằng âm thanh và ánh sáng, v.v
Hệ thống có tính năng bảo vệ an toàn cho động cơ và cho chính bản thân nó khá cao.
Các van logic trong cụm 8.03 và 8.04 là để khống chế đảo chiều, chiều quay thực, khởi
động. Van khởi động chính (2.03) có trang bị van một chiều 2.04 dập lửa ngược từ xilanh
động cơ. Các van 8.07 và 8.08 để bảo vệ động cơ khỏi áp lực dầu nhờn bôi trơn thấp và
chiều quay thực không phù hợp với vị trí thực của trục cam nhiên liệu.
Hệ điều khiển này chỉ cho khởi động động cơ khi các điều kiện sau thỏa mãn:
• Tay trang sự cố (1.23) nằm ở vị trí “0” để cấp khí điều khiển cho hệ thống
điều khiển
T r a n g 146 | 248
2020-03-13
Hình 5-5: Sơ đồ hệ thống điều khiển từ xa diesel SULZER RND-68M
T r a n g 147 | 248
2020-03-13
• Động cơ trợ động đảo chiều 4.01 phải nằm ở vị trí cực tận (đèn chỉ báo 8.37
màu xanh)
• Máy via phải được tách ra, khi đó khí điều khiển mới được cấp đến đĩa chia
gió khởi động 2.01 và van điều khiển khởi động 2.07
• Áp suất dầu bôi trơn bệ đỡ, bàn trượt, áp suất nước làm mát xylanh, vòi
phun,… phải đạt giá trị theo yêu cầu.
Số lượng các thông số an toàn này được giám sát tùy theo người dùng chọn lựa, thay
đổi theo từng tàu. Có các tín hiệu chỉ báo mức tín hiệu của các thông số bảo vệ này trong
buồng điều khiển giúp người vận hành thuận lợi trong việc kiểm tra, khai thác hệ thống
một cách an toàn.
Ngoài ra trên bàn điều khiển còn có một loạt các đèn chỉ báo sự cố có kèm theo còi
báo giúp ta phát hiện được ngay sự cố là ở thiết bị nào, từ đó có thể tiến hành khắc phục
nhanh chóng để tránh những hư hỏng, tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra tiếp theo cho hệ điều
khiển cũng như cho động cơ.
Bảng 2: Chú thích Hình 5-5
Đặt Tốc Độ Hệ Thống Khởi Động

1.02. Đồng hồ đo vòng quay cho thiết bị 2.01. Van dẫn khí khởi động
ngắt quá tốc 2.02. Cam chia gió khởi động
1.03. Đồng hồ đo vòng quay 2.03. Piston và van khởi động chính
1.04. Trụctruyền động thẳng đứng đĩa chia 2.04. Van một chiều dập lửa, trong van
gió khởi động chính
1.05. Vít giới hạn thấp nhất thanh răng 2.05. Áp kế chỉ báo gió khởi động khi cấp
nhiên liệu vào xilanh động cơ
1.06. Vít giới hạn cao nhất thanh răng 2.06. Van xả nước đọng
nhiên liệu 2.07. Van điều khiển van khởi động chính
1.07. Chốt chặn tự động ngắt khí 2.03
1.11. Khớp nối cho phép ngắt nhiên liệu 2.08. Van xả gió / nước đọng của van điểu
1.25. Nút đặt tốc độ bằng tay khiển khí khởi động
1.26. Lò xo 2.09. Van chặn bảo vệ máy via
1.27. Khớp kéo 2.10. Tay trang của van khởi động chính tự
1.32. Chốt chặn của tay chuyển trạm điều động ngắt khí (2.03)
khiển / tăng giảm thanh răng nhiên liệu sự 2.13. Van khởi động tại các xilanh
cố 2.18. Tay khởi động sự cố, tại đầu máy
2.21. Áp kế chỉ báo gió khởi động thường
trực
2.22. Bộ khuếch đại cấp dầu mồi cho bộ
điều tốc (Oil Booster)
Hệ Thống Nhiên Liệu Hệ Thống Đảo Chiều
3.01. Vòi phun 4.01. Động cơ trợ động đảo chiều
3.02. Bơm cao áp 4.02. Van đảo chiều
3.03. Lò xo kéo thanh răng nhiên liệu 4.07. Tay đảo chiều bằng tay tại đầu máy
T r a n g 148 | 248
2020-03-13
3.04. Trục cam 4.08. Đèn báo điểm cuối của động cơ trợ
3.05. Cam của bơm cao áp động đảo chiều
3.07. Đồng hồ báo tải
Thiết Bị An Toàn Buồng Máy
5.01. Khóa bảo vệ chiều quay thực của 6.01. Chai gió
động cơ 6.02. Áp kế trên chai gió chính
5.02. Khớp trượt góc hạn chế trên trục 6.03. Bơm dầu bôi trơn ổ đỡ chính
cam, lai khóa bảo vệ chiều quay thực 5.01 6.04. Van điều chỉnh áp suất dầu bôi trơn
5.06. Động cơ trợ động dừng máy 6.05. Áp kế dầu bôi trơn
5.23. Van điện từ của thiết bị ngắt bơm cao 6.07. Phin lọc
áp (treo bơm) 6.08. Bầu sinh hàn dầu bôi trơn
5.24. Cụm thiết bị ngắt an toàn, thiết bị 6.09. Van một chiều
bảo vệ quá tốc. 6.10. Van một chiều
5.25. Nút dừng máy sự cố, bằng tay
(Emergency Stop)
5.26. Thiết bị ngắt bơm cao áp bằng gió
(treo bơm)
5.28. Chuông, còi báo động (âm thanh)
5.29. Nút nhấn kích hoạt bộ ngắt quá tốc
5.30. Nút chạy máy sự cố, bằng tay
(Emergency Run)
Hệ Thống Khí Điều Khiển
8.01. Bộ lọc và giảm áp khí điều khiển 8.28. Cụm các rơle điều khiển, bảo vệ trên
8.02. Xylanh ba vị trí điều khiển van đảo trục trung gian cho:
chiều g- Hệ thống bảo vệ quá tốc
8.03. Nhóm van chặn khí khởi động h- Hệ thống nước làm mát và dầu ổ đỡ
8.04. Nhóm van chặn nhiên liệu i- Quạt gió phụ
8.05. Bộ ngắt bằng điện j- Dự phòng
8.07. Van bảo vệ, của khóa bảo vệ chiều k- Hệ thống bôi trơn dầu ổ đỡ
quay thực của động cơ và của nút chạy l- Dự phòng
máy sự cố - Energency Run (8.17)
8.08. Van bảo vệ áp suất dầu bôi trơn 8.29. Van chặn gió điều khiển chính
8.10. Tay trang đặt tốc độ động cơ (bằng 8.31a. Bích nối cấp gió điều khiển sự cố
gió nén tại buồng điều khiển) 8.31b. Chai gió điều khiển
8.15. Nút ấn khởi động 8.34. Đồng hồ từ xa
8.16. Nút ấn dừng sự cố 8.35. Đồng hồ đo vòng quay từ xa
8.17 Nút ấn CHẠY SỰ CỐ 8.36. Bộ truyền cho đồng hồ báo chiều
8.18. Van điều khiển khởi động quay từ xa
8.20. Bộ truyền cho đồng hồ báo tải từ xa 8.37. Đồng hồ báo chiều quay từ xa
8.21. Đồng hồ chỉ báo tải (Load Indicator) 8.41. Cụm các đèn chỉ báo
đặt trong buồng điều khiển máy 8.42 Tay trang đảo chiều trong buồng đ.
8.26. Rơle báo vị trí gài – nhả máy via khiển
8.27. Rơle báo vị trí của van khởi động 8.52. Áp kế gió khởi động
chính tự động ngắt
T r a n g 149 | 248
2020-03-13
8.54. Rơle áp suất dầu guốc trượt - bàn

trượt
Các rơ le lấy tín hiệu điện chỉ báo và bảo vệ
50A. Báo trục cam ở vị trí LÙI Các rơle trong hộp logic:
50C. Báo trục cam ở vị trí TIẾN 51B. Rơle báo CHẠY SỰ CỐ "EMERGENCY
50C. Báo trạng thái DỪNG SỰ CỐ RUN"
"EMERGENCY STOP" 51C. Rơle báo áp lực dầu bệ đỡ chính
50D. Báo trạng thái CHẠY SỰ CỐ 51D. Rơle bảo vệ áp lực nước làm mát
"EMERGENCY RUN" piston
50E. Chỉ báo động cơ trợ động đảo cam ở 51E. Rơle bảo vệ áp lực nước làm mát
vị trí cực tận xilanh
5.4.2 Chức năng cơ bản của hệ thống điều khiển và các nhóm
thiết bị
Các nhóm thiết bị được bố trí theo chức năng
Tùy theo chức năng trong hệ thống, các thiết bị được phân chia theo nhóm, cả ở trên
bản vẽ sơ đồ tổng thể nguyên lý hoạt động của hệ điều khiển, lẫn trong vị trí bố trí thực
của các thiết bị tại hiện trường. Chúng được chia thành các nhóm cơ bản sau.
• Nhóm các phần tử chuẩn bị khí điều khiển (Control air preparation)
• Nhóm thiết bị đặt tốc độ (Speed setting)
• Nhóm thiết bị khởi động động cơ (Starting air)
• Nhóm thiết bị của hệ thống cấp nhiên liệu vào động cơ (Fuel system)
• Nhóm thiết bị bảo vệ an toàn cho động cơ và cho các tính năng điều khiển
chính (Safety devices)
• Nhóm thiết bị điều khiển chiều quay động cơ (Direction selection)
• Nhóm thiết bị tại Buồng điều khiển động cơ trong buồng máy (Engine
control room, C/R)
• Nhóm thiết bị bố trí trong buồng máy (Engine room)
• Hộp van logic khí nén (Pneumatic logic box)
• Nhóm thiết bị thuộc động cơ (Engine / Motor)
• Bảng chỉ báo (Indication signals)
• Hộp các thiết bị điện phục vụ chỉ báo (Indication signals box)
• Hộp các thiết bị báo động (Alarm box)
Đối với trường hợp điều khiển sự cố, hệ thống cũng bao gồm các phần tử đã nêu và
thêm vào:
a) Vận hành sự cố trong trường hợp mất khả năng điều khiển động cơ bằng khí nén:
T r a n g 150 | 248
2020-03-13
• 4.07 - Hoạt động bằng tay của van điều khiển đảo chiều
• 2.18 - Cần khởi động sự cố (van dẫn hướng khí khởi động ).
• 8.55 - Thiết bị cấp khí điều khiển sự cố.
• 1.25 - Núm đặt tốc độ bằng tay trong trường hợp không có khí đặt tốc độ
(nằm trên bộ điều tốc).
b) Vận hành sự cố trong trường hợp không có điều tốc hoặc không có khí điều khiển:
• 1.23 - Tay trang điều khiển nhiên liệu đối với trường hợp vận hành sự cố.
Các chức năng điều khiển cơ bản
a) Khởi động, đảo chiều và dừng động cơ.

b) Điều khiển tốc độ động cơ.
c) Bảo vệ an toàn và giám sát quá trình làm việc của động cơ.
5.4.3 Các thiết bị phụ trợ cho hệ thống điều khiển

a) Áp lực dầu tối đa 6 bar, được trích ra từ hệ thống dầu bôi trơn bàn trượt, được
cấp cho động cơ trợ động đảo chiều (4.01), van điều khiển đảo chiều (4.02) và
khoá liên động bảo vệ chiều quay thực (5.01).
b) Máy nén gió nạp gió nén max 30 bar vào chai gió chính (6.01) để phục vụ khởi
động và điều khiển động cơ.
c) Trạm giảm áp (8.01) lấy gió nén từ chai gió chính giảm áp xuống còn 7 bar để
cấp cho hệ thống gió nén điều khiển.
d) Gió nén điều khiển sự cố được lấy từ hệ van giảm áp giảm bên ngoài, có áp suất
6.5 bar, sẽ được cấp đến hệ thống thông qua đường ống nối "Foreign Supply"
ngay tại chai gió phụ điều khiển (8.31b).
5.4.4 Thao tác cơ bản từ buồng điều khiển

5.4.4.1 Chuẩn bị
Trước hết ta phải thực hiện các công việc chuẩn bị máy vào điều động. Sau khi việc
chuẩn bị máy đã hoàn tất ta tiến hành thêm các thao tác sau:
1) Mở van chặn chính trên chai gió khởi động (từ một hoặc cả hai chai)
2) Đưa tay trang điều khiển của trạm giảm áp (8.01) sang vị trí I, II, III hoặc IV
theo ý muốn
3) Tách máy via để cho van chặn (2.09) mở thông đường gió nén cao áp.
4) Kiểm tra và chuyển tay van (2.10) trên van khởi động chính (2.03) về vị trí “Tự
động” "Automat".
Lúc này gió khởi động áp suất 30 bar có một đường đến túc trực tại van khởi động
chính (2.03), một đường đi qua van (2.09) đến van điều khiển khởi động (8.18). Gió điều
khiển (7 bar) túc trực tại van 8.08, tiếp sau là van 8.07.
T r a n g 151 | 248
2020-03-13
5.4.4.2 Chuyển trạm điều khiển

Để chuyển trạm điều khiển sang điều khiển tại buồng điều khiển máy, rút chốt chặn
91.32) và đóng tay đặt thanh răng bằng tay (1.23) về vị trí "0". Để chuyển sang điều khiển
động cơ tại đầu máy, ta lại rút chốt chặn (1.32) và kéo tay đặt thanh răng bằng tay (1.23)
ra khỏi vị trí "0", đến vị trí thanh răng cần cho nhu cầu chạy máy. Hệ thống này không có
trạm điều khiển từ xa động cơ từ buồng lái (Wheel House).
Trong trường hợp này, chúng ta điều động động cơ từ buồng điều khiển động cơ
trong buồng máy. Tay trang sự cố (1.23) phải đặt về vị trí “0”. Khi đó, van chặn (8.29) cấp
gió nén điều khiển có áp suất 7 bar chia làm 2 nhánh đến túc trực sẵn tại:
• Một nhánh đến các cổng trợ lực của các van 27A, 27B, 27C, 27F, 27G, xylanh 3 vị
trí 8.02 điều khiển đảo chiều trục cam
• Một nhánh cấp đến các van điều khiển đảo chiều 1C,1D, đặt tốc độ 16B, van khởi
động 2A, van dừng sự cố 2B và van chạy sự cố 2C.
Xilanh ngắt nhiên liệu 5.06 có lò xo phục hồi, kéo thanh răng nhiên liệu về vị trí "0".
Lò xo phục hồi của xilanh gió nén treo bơm cao áp (5.26) cũng treo các van hút (suction
valve) của các bơm cao áp lên. Bơm cao áp không có hành trình có ích, không cấp được
dầu đốt.
5.4.4.3 Trình tự các thao tác sẽ thực hiện

Nếu ta nhận được lệnh điều khiển khởi động động cơ, ví dụ TIẾN NỬA MÁY, HALF
AHEAD thì ta phải làm các thao tác sau
1- Chuyển và để giữ tay đảo chiều 8.42 về vị trí thích hợp, chiều tiến trong trường
hợp này. Trục cam sẽ được điều khiển dịch sang chiều chiều thích hợp, TIẾN,
AHEAD.
2- Sau đó đặt tay đặt tốc độ 8.10 đến vị trí khởi động, thường là 3.5 đến 4 vạch / 10
vạch cho khởi động thông thường, 5 vạch / 10 cho khởi động tránh va hoặc lùi
khẩn cấp khi tàu còn đang có trớn tới.
3- Khi thấy đèn báo trục cam đã đảo chiều xong, TIẾN, AHEAD, thì nhấn nút khởi
động 8.15.
4- Khi động cơ đã nổ được rồi, nghe thấy tiếng máy nổ, hoặc nhìn vào đồng hồ vòng
quay thấy có vòng quay ổn định thì chỉnh tay đặt tốc độ 8.10 đến vị trí mà điều
tốc sẽ cho động cơ chạy ở vòng quay theo yêu cầu.
Khi điều động, với máy Sulzer RND ta có các vòng quay điều động như sau: DEAD
SLOW, THẬT CHẬM = 40 V/P; SLOW, CHẬM = 60 v/p; HALF, NỬA MÁY = 80 v/p; VÀ FULL,
HẾT MÁY = 100 v/p; Vòng quay hành trình, RUNNING UP (R/U) tùy ta lựa chọn theo tình
trạng kỹ thuật của động cơ và điều kiện khai thác. Một số máy có các mức vòng quay điều
động tương ứng là 50, 60, 70 và 100 v/p.
T r a n g 152 | 248
2020-03-13
5.4.5 Đặt tốc độ

Đặt tốc độ khởi động động cơ bằng cách dịch tay đặt tốc độ quay 8.10 lên vị trí 4/10
vạch. Gió nén điều khiển sẽ đi qua van 16B cấp đến hộp xếp đặt tốc độ của bộ điều tốc
1.24, đặt tốc độ (nr) cho động cơ. Tay trang 8.10 có thể được dịch chuyển nhanh và tinh.
o Điều khiển thô, ta dùng tay ấn mạnh chốt hãm tay trang, giữ chốt và chuyển
nhanh tay trang đến vị trí cần thiết, nhả chốt hãm để cố định tay trang đặt tốc
độ.
o Điều khiển tinh, dùng tay vặn núm điều khiển bên sườn tay trang 8.10 theo
chiều kim đồng hồ để tăng vòng quay, và ngược lại.
Dải vòng quay cộng hưởng từ 76 ÷ 89 v/p.
5.4.6 Đảo chiều quay, TIẾN, "AHEAD"

Đẩy tay trang đảo chiều 8.42 về "TIẾN", AH, van 1D mở thông gió nén, cấp gió đến
van 27B và nhánh phía trên của xylanh 3 vị trí 8.02. Piston của xylanh ba vị trí 8.02 sẽ dịch
chuyển xuống dưới, xoay van điều khiển đảo chiều 4.02 sang trái để nối thông dầu nhờn
từ đường ống bôi trơn ổ đỡ sang ống dẫn AH. Từ đây, dầu nhờn chia ra một nhánh cấp
đến khoang bên phải của động cơ trợ động đảo chiều cam 4.01, một nhánh đến túc trực
sẵn tại cửa AH bên phải khoá bảo vệ chiều quay thực 5.01, nhánh cuối đến van 27B điều
khiển mở đường gió nén trợ lực đẩy van 27B sang vị trí làm việc, thông gió nén tới van
thoi 9A, tới bình tích năng tạo trễ 30B, sau khoảng 2-:5 giây (sec), chỉnh được, bình gió
30B mới xuất tín hiệu ra để đẩy van 30B mở, nối thông sẵn đường gió từ van 27C sang
van điều khiển khởi động (8.18) và cụm van giả lập tín hiệu gió tăng áp 14B.
Khi trục cam đã xoay hết cỡ theo chiều tiến (AH), piston cánh gạt của động cơ cánh
gạt 4.01 xoay hết cỡ về vị trí cuối, ép vào thành xilanh động cơ, đường dầu từ cổng vào AH
của động cơ 4.01 mới được nối thông sang cổng (81). Cổng (81) có áp, đồng hồ chỉ báo
cam ở vị trí cực tận 4.08 sáng, dầu nhờn cao áp từ cổng (81) cấp đến điều khiển mở van
27C và 27F. Van 27C mở thông sẵn sàng chờ tín hiệu khởi động động cơ từ van khởi động
(2A, nút ấn 8.15). Van 27F mở nối thông đường gió từ 27G tới, cấp gió qua van thường
mở thông 24A đang được mở sẵn đến xilanh trợ động dừng máy 5.06, ép cho piston của
xilanh này nhả giới hạn cho thanh răng đến vị trí max, 10 vạch. Hệ thống đã sẵn sàng cho
phép bộ điều tốc đẩy thanh răng theo chiều cấp nhiên liệu vào động cơ. Tuy nhiên, nhiên
liệu có vào được động cơ hay không thì còn phải chờ đến xilanh treo bơm cáo áp 5.26 nhả
các van hút tại các bơm cao áp ra tự do đã.
Nếu trước đó động cơ đã được khởi động hoặc chạy ở chiều tiến, thì van khống chế
chiều quay thực (5.01) đã được gạt sẵn sang ở vị trí chiều tiến (AH), cửa dầu AH nối thông
với cổng (84), cổng (84) có dầu cao áp. Nếu trước đó động cơ đã chạy ở chiều lùi (ngược
với chiều quay vừa được ra lệnh) thì cửa dầu AS còn đang nối thông với cổng (84), cổng
(84) không có dầu cao áp.
5.4.7 Khởi động động cơ, TIẾN, "AHEAD"

Khi ta nhấn nút khởi động (8-15), van 2A cấp gió tới van 27C mở sẵn, van 30B cũng
mở sẵn nếu đã đủ thời gian trễ, gió nén điều khiển được thông qua van này chia tới các
nhánh sau:
T r a n g 153 | 248
2020-03-13
• Một nhánh tới cụm (8.06) vào van (14B) tạo tín hiệu giả lập áp suất gió tăng áp
dành cho khởi động. Van 14B là một van giảm áp, lấy gió điều khiển từ van nhấn
khởi động (2A) để giảm áp xuống khoảng 0.4 bar (Ps.start) (giá trị Ps.start này được
đặt theo hướng dẫn của từng động cơ cụ thể, thường nằm trong khoảng từ 0.4
đến 1.2 bar). Tín hiệu áp suất Ps.start này đi qua van thoi (OR) 9C, tới van thoi
9D để vào cơ cấu giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp bên trong bộ điều
tốc Woodward PGA (..) và được hiển thị giá trị tại đồng hồ áp suất (8.25). Có tín
hiệu này thì piston lực của bộ điều tốc mới được nhận giới hạn cấp nhiên liệu
cao hơn, đủ nhiên liệu để động cơ có thể tự nổ được và tự chạy được ổn định
ngay sau khi tự nổ được.
Nhận xét
Khi mất tín hiệu gió khởi động cấp tới cụm (8.06), van 14B mất nguồn nuôi, mất
tín hiệu gió tới van 9C và 9D. Khi này máy đã tự nổ được và chạy ổn định ở vòng
quay thấp nhất ổn định (nS.I) hoặc vòng quay "TIẾN THẬT CHẬM" "DEAD SLOW
AHEAD", (nD.S), là 40 v/p với máy Sulzer RND. Máy nén tua bin tăng áp đã làm
việc, nên có áp suất gió tăng áp từ hộp gió quét cấp tới một cửa vào của van thoi
(OR) 9D để nuôi bộ giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp, thay cho tín hiệu
giả lập từ van 14B.
Trong trường hợp sự cố ở máy nén tuabin tăng áp, mất tín hiệu gió tăng áp, ta có
thể duy trì cho máy chạy sự cố, với vòng quay thấp và tải nhẹ, bằng cách nhấn
nút "CHẠY SỰ CỐ" " EMRGENCY RUN" 8.17, van (2.C) sẽ được giữ ở vị trí mở
thông, cấp gió điều khiển tới van giả lập áp suất gió tăng áp khi sự cố 14A. Van
giảm áp này sẽ cấp tín hiệu (khoảng 1 bar) tới van 9C, 9D vào bộ điều tốc để thay
cho tín hiệu gió tăng áp Ps. Đồng thời một nhánh gió sẽ được cấp tới hộp xếp phía
trên của van 8.07, thay cho tín hiệu dầu khống chế chiều quay thực đúng của
động cơ từ van 5.01 và cổng 84. Van bảo vệ chiều quay thực 8.07 vẫn mở thông,
neếu an 8.08 cũng đủ điều kiện để được mở thông thì sẽ có gió nuôi tới piston
xilanh ngắt bơm cao áp 5.26, đẩy piston 5.26 xuống đưới, ép lò xo phục hồi lại,
và nhả cho các van hút của bơm cao áp 3.02 được tự do. Bơm cao áp 3.02 có hành
trình bơm có ích, sẵn sàng cấp nhiên liệu vào động cơ.
• Một nhánh gió được cấp tới van điều khiển khởi động (8.18) mở nối thông gió
cao áp từ van khống chế máy via (2.09) tới qua van (8.18). Từ đây một nhánh
gió được cấp tới đĩa chia gió 2.01. Tại đây, gió chia ra một đường đẩy các piston
ở đuôi các con trượt điều khiển gió điều khiển thứ tự cấp gió khởi động tới các
van khởi động tương ứng, ép các con trượt này tỳ vào cam chia gió khởi động,
sẵn sàng cho việc phân chia gió khởi động theo đúng thứ tự nổ vào động cơ, phù
hợp với chiều quay được ra lệnh.
• Từ nhánh này,
o Một nhánh sẽ được cấp vào van mồi (2.07) đẩy van này mở để xả áp dưới
đáy piston chính (2.03) của van khởi động chính (2.04). Piston chính
(2.03) hạ xuống, mở thông đường gió cao áp từ tuyến ống khởi động
chính cấp tới các van khởi động tại các xylanh (2.13), chờ sẵn.
o Một nhánh nhỏ cấp sang trái, vào khoang cấp gió điều khiển đóng mở các
van khởi động tại các xilanh. Trong giai đoạn này, tất cả các van khởi động
trên các xilanh đều được trích gió từ nhánh cuối này cấp vào khoang dưới
T r a n g 154 | 248
2020-03-13
của piston nhỏ trong van khởi động, giúp các van khởi động được đóng
kín hơn.
o Chỉ con trượt điều khiển chia gió khởi động nào đang tỳ vào phần lõm của
cam chia gió khởi động, con trượt đó mới mở thông một đường gió điều
khiển, lấy từ khoang chung, cấp tới khoang trên đỉnh của van khởi động
tại xilanh tương ứng. Do piston phía trên có diện tích lớn hơn cho nên lực
gió nén đủ thắng các lực đối nghịch (lò xo và lực gió từ piston nhỏ ở phía
dưới), đẩy nấm van khởi động tại xilanh đó xướng, mở thông đường gió
khởi động chính đã túc trực sẵn cho chảy vào xilanh tương ứng của động
cơ, ở hành trình giãn nở, làm quay trục khuỷu của động cơ. Khởi động
động cơ diesel!
Như vậy trục khuỷu của động cơ đã quay, động cơ có hành trình nạp nén - nổ xả,
nhiên liệu được các bơm cao áp cấp vào xilanh, và thông thường động cơ đã có thể nổ
được thành công. Sau đó vòng quay động cơ đucợ bộ điều tốc khống chế, kiểm soát.
Thời gian cấp gió khởi động trong hệ thống này là do ta quyết định. Khi nào ta nhả
nút nhấn 8.15 ra, van 2A sẽ cắt gió điều khiển khởi động.
Nếu một lần khởi động không thành, ta phải nhả nút nhấn 8.15 và nhấn lại nút này
để khởi động lại. Không có cơ cấu tự động khởi động lại và tự động đếm số lần khởi động.
5.4.8 Dừng động cơ

Dừng thông thường:
a) Dịch chuyển tay trang đặt tốc độ 8.10 chầm chậm về vị trí “0”, áp lực gió tác
động lên hộp xếp đặt tốc độ của điều tốc giảm xuống. Điều tốc giảm làm giảm
vòng quay động cơ đến mức máy chất bằng cách giảm và cắt cấp nhiên liệu cho
động cơ. Động cơ dừng lại.
b) Trong quá trình điều động, đưa tay trang đảo chiều 8.42 từ vị trí hoạt động về
vị trí ngừng làm việc, STOP, thì gió điều khiển trong van 27A (hoặc 27B),và
xylanh 3 vị trí được xả ra ngoài qua cửa xả của van 1D hoặc 1C. Xylanh 3 vị trí
8.02 trở về vị trí trung hoà, sẽ chặn cửa dầu cấp vào van đảo chiều 4.02. Dầu từ
động cơ trợ động 4.01 được xả về qua cửa xả của van 4.02, van 27F mất áp lực
dầu điều khiển sẽ mở ra để xả gió nén nuôi động cơ trợ động dừng ra ngoài.
Thanh giới hạn thanh răng điều tốc bị kéo cưỡng bức về vị trí “0”, ngừng cấp
nhiên liệu cho đông cơ. Động cơ dừng lại.
Dừng sự cố
Trong khi động cơ đang hoạt động, vì một lý do nào đó mà ta phải dừng động cơ
khẩn cấp, ta có thể được tiến hành theo 2 cách sau:
a) Nhấn nút dừng khẩn cấp bằng gió nén 8.16, van 2A sẽ được mở thông, cấp gió
điều khiển vào điều khiển van 24A. Van 24A nhận vị trí trên, xả gió từ động cơ
trợ động dừng 5.06 ra ngoài trời. Lò xo phục hồi của động cơ 5.06 kéo cưỡng
bức thanh răng nhiên liệu về vị trí “0”, ngừng cấp dầu đốt vào động cơ. Sau khi
động cơ đã dừng, ta nhả nút ấn 8.16 ra và chuyển các tay trang đặt tốc độ 8.10
và tay trang đảo chiều 8.42 về vị trí “Stop”.
T r a n g 155 | 248
2020-03-13
b) Nhấn nút ấn 5.25, ngắt điện cấp đến van điện từ treo bơm cao áp 5.23, làm van
này xả khí ra khỏi xilanh treo bơm cao áp 5.26 ra ngoài trời. Lò xo phục hồi của
xilanh 5.26 đẩy treo các nấm van hút của bơm cao áp ra khỏi đế van, bơm cao
áp không cấp được nhiên liệu vào động cơ bất kể thanh răng nhiên liệu đang ở
vị trí nào. Động cơ dừng lại.
5.4.9 Đảo chiều và khởi động lùi động cơ

Quá trình khởi động động cơ theo chiều lùi diễn ra tương tự như khởi động cơ theo
chiều tiến. Tay trang đảo chiều 8.42 được đặt ở vị trí “LÙI”, "ASTERN".
Khi chuyển tay trang đảo chiều 8.42 sang vị trí “LÙI”, "ASTERN", van đảo chiều lùi
1C cấp gió đến van 27A và nhánh phía dưới AS của xylanh 3 vị trí 8.02. Van 4.02 mở thông
dầu từ đường ống bôi trơn ổ đỡ cấp đến khoang bên trái của động cơ trợ động đảo chiều
cam 4.01, một nhánh đến túc trực sẵn tại khoá bảo vệ chiều quay 5.01, nhánh nữa đến cửa
mồi của van 27A, điều khiển mở thông 27A để cấp gió đến 9A, bình tích năng 30B và van
30B (tạo trễ 2-:-5 sec). Khi trục cam đã ở đúng vị trí, van 27C và 27F mở thông, sẵn sàng
cho khởi động.
Nhấn nút khởi động 8.15, trục khủy quay và khớp trượt 5.02 sẽ gạt van 5.01 về đúng
chiều lùi, van 27G và 8.07 thông để cho cấp nhiên liệu vào động cơ. Các hoạt động khác
diễn ra giống như khi khởi động theo chiều "TIẾN".
5.4.10 Đảo chiều tránh va

Trong trường hợp cần thiết, hệ thống này cho phép ta hãm động cơ bằng gió nén
khởi động để rút ngắn thời gian dừng động cơ từ tới hết máy để khởi động sang lùi hết
máy. Các thao tác này chỉ được thực hiện bằng tay, người điều khiển phải quan sát và
quyết định các thời điểm thích hợp. Không nên hãm động cơ khẩn cấp nếu không thực sự
cần thiết. Máy trưởng và thuyền trưởng phải có quy ước riêng về lệnh hãm khẩn cấp tránh
va.
5.4.11 Chạy máy sự cố - Emergency Run

Trong lúc động cơ đang hoạt động, nếu áp suất nước làm mát pittông và xylanh quá
thấp nhưng chưa quá nguy hại đế động cơ, hoặc các cạm biến này bị hư hỏng, làm kích
hoạt các van bảo vệ dừng động cơ như 8.07, 8.08 hoặc hệ thống tăng áp bị hư hỏng v.v. thì
động cơ có thể bị dừng bởi hệ thống bảo vệ của hệ điều khiển. Khi đó để động cơ tiếp tục
làm việc, ta nhấn nút ấn chạy sự cố 8.17, gió nén điều khiển sẽ qua van 2C, đến cảm biến
52B, ngắt tín hiệu báo động của các cảm biến 52D và 52E; Cấp gió nén qua khối van 8.06
đến cơ cấu giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp trong bộ điều tốc, duy trì lượng
nhiên liệu cấp vào động cơ, động cơ tiếp tục làm việc.
Trường hợp cơ cấu điều khiển tốc độ bằng gió nén cho điều tốc bị hư hỏng, ta có thể
đặt vòng quay động cơ bằng núm đặt vòng quay bằng tay 1.25 trên mặt trước bộ điều tốc
1.24.
T r a n g 156 | 248
2020-03-13
5.4.12 Điều khiển trực tiếp tại động cơ

Khi hệ thống điều khiển bằng gió nén bị hư hỏng, ta tiến hành điều khiển động cơ
trực tiếp tại máy.
Rút chốt chặn (1.32) và kéo tay trang chuyển trạm / tăng giảm ga (dầu đốt) 1.23 ra
khỏi vị trí "0" để ngắt gió điều khiển. Xilanh trợ động dừng 5.06 mất gió. Kéo tay 1.23 lên
vị trí khởi động, thường khoảng vạch số 4 (/ 8 vạch). Van mở thông van 8.07 được mở
thong nhờ đường dầu từ cổng 84 là cổng chỉ báo chiều quay thực đúng theo yêu cầu. Nhờ
vậy có gió nuôi cho xilanh treo bơm cao áp 5.26. Bơm cao áp sẵn sàng cấp nhiên liệu vào
động cơ.
5.4.12.1 Đảo chiều động cơ

Dịch chuyển tay trang đảo chiều sự cố 4.07, bố trí tại đầu máy, sang chiều tiến hoặc
lùi theo lệnh mà ta nhận được từ buồng lái. Van điều khiển đảo chiều 4.02 sẽ được quay
trái hoặc phải, cấp dầu cao áp vào nhánh AH hoặc AS và động cơ trợ động đảo chiều 4.01
sẽ xoay về vị trí cực tận AH hoặc AS, ta nhận biết được vị trí này qua đồng hồ chỉ báo 4.08
tại đầu máy.
5.4.12.2 Khởi động động cơ

Đè tay van khởi động tại chỗ bằng tay 2.18 xuống, gió khởi động sẽ được cấp vào
van khởi động chính 2.03 và đĩa chia gió 2.01. Quá trình khởi động quay động cơ bằng gió
nén diễn ra như đã mô tả ở mục 5.4.7 trang 153.
Khi động cơ đã làm việc với nhiên liệu, ta trả tay trang 2.18 ra. Gió nén điều khiển
dẫn hướng được xả ra ngoài trời qua van (8.18). Van khởi động chính (2.03) đóng lại,
ngừng cấp gió nén khởi động vào động cơ.
5.4.12.3 Dừng động cơ

• Dịch chuyển tay trang chuyển trạm / đặt thanh răng (1.23) về vị trí “0”, bơm
cao áp ngừng cấp nhiên liệu.
• Trong trường hợp sự cố, ta ấn nút 5.25 để ngắt điện của van điện từ 5.23. van
5.23 mở cửa xả lại làm gió nén trong xilanh treo bơm 5.26 được xả ra ngoài.
Van hút của bơm cao áp bị treo, bơm cao áp ngừng cấp nhiên liệu vạo động cơ,
động cơ dừng lại. Khi muốn động cơ làm việc trở lại, ta ấn nút 5.30 để đặt lại
trạng thái làm việc bình thường của van 5.23.
5.5 Hệ thống điều khiển khí nén động cơ 4 hành

trình G70, Nga
Hệ thống này, Hình 5-6, được trang bị trên các động cơ G60, G70 của Nga, là loại
động cơ 4 hành trình (Four Strokes), công suất 1000 HP, vòng quay 350 v/p, thường dùng
cho các tàu quân sự cỡ nhỏ và các tàu hàng nhỏ. Phần lớn các phần tử điều khiển trong hệ
thống là logic gió nén. Số lượng các thiết bị điện là tối thiểu. Nhưng hệ thống có các chức
năng điều khiển rất điển hình, thậm chí là rất cao cấp mà nhiều hệ động lực lớn của các
tàu "Phương Tây" khác không có, như hãm động cơ bằng gió khởi động, đảo chiều tránh
va v.v. Chúng ta sẽ nghiên cứu xem hệ thống đảo chiều tránh va bằng gió nén – cơ khí này
T r a n g 157 | 248
2020-03-13
hoạt động ra sao, để có khái niệm rõ ràng về các yêu cầu đối với hệ đảo chiều tránh va nói
chung.
5.5.1 Thành phần hệ thống

Các nhóm thiết bị trong hệ thống
1- Trạm điều khiển tại chỗ (ES) lắp trên động cơ, có khóa liên động, có các thiết bị
chuyển trạm, đảo chiều và nút khởi động tự động.
2- Trạm điều khiển từ xa được lắp đặt tại buồng lái
3- Nhóm rơle vòng quay kiểu quả văng ly tâm hai tầng
4- Nhóm rơ le, hình thành từ các phần tử logic
5- Các cụm chức năng hợp thành hệ điều khiển từ xa tự động động cơ. Automatic
Remote Control –ARC.
Các chức năng điều khiển của hệ thống
1- Khởi động, đảo chiều, tăng tốc độ động cơ

2- Khởi động đảo chiều tránh va
3- Khóa liên động bảo vệ vị trí trục cam, chiều quay thực trục cam
4- Dừng động cơ, dừng động cơ khẩn cấp
5- Điều khiển động cơ từ xa (Buồng lái)
6- Điều khiển động cơ tại chỗ (tại động cơ)
5.5.2 Thuật toán chương trình điều khiển

5.5.2.1 Điều khiển từ buồng lái
1- Chuyển chức năng điều khiển sang điều khiển từ xa tự động (WHC) bằng cách
kéo vô lăng điều khiển tại động cơ (ESC) vào lòng người dùng và quay trục vô
lăng này sang phải hoặc trái hết cỡ thì thả vô lăng ra.
2- Khởi động động cơ
a. Theo tín hiệu lệnh từ buồng lái, chuyển từ vị trí "STOP" sang "AHEAD", tín
hiệu STOP được đưa ra và có lệnh KHỞI ĐỘNG KHẨN CẤP, mở van khởi
động chính (Main Starting Valve MSV).
b. Theo tín hiệu của rơ le tốc độ có thể nổ được (nig), có giá trị từ 30-60 v/p,
0.5-:- 1 s-1 thì van khởi động chính bị ngắt, bỏ chế độ khởi động khẩn cấp
và động cơ bắt đầu làm việc bình thường.
3- Đảo chiều động cơ
a. Theo tín hiệu có được từ việc chuyển tay điều khiển từ xa (WHC) từ vị trí
"ASTERN" sang "AHEAD", nhiên liệu sẽ bị ngắt, cơ cấu đảo điều được đưa
vào hoạt động, cùng lúc với phanh hãm cơ khí.
T r a n g 158 | 248
2020-03-13
b. Theo tín hiệu từ rơ le vòng quay báo đủ vòng khởi động sự cố (100-130
v/p, 1.66-2.16 1/s) và khi đã kết thúc chuyển trục phân phối, van khởi
động chính được mở, phụ thêm vào cơ cấu phanh hãm cơ khí (Mechanical
Air Brake), động cơ được hãm bằng gió nén khởi động.
c. Khi vòng quay động cơ giảm xuống đến vòng quay có thể nổ được (nIG),
(30-60v/p), có tín hiệu từ tầng rơle ly tâm đo tốc độ, phanh hãm cơ khí
được ngắt ra. Động cơ tiếp tục được hãm chỉ bằng gió khởi động.
d. Theo tín hiệu rơle báo chiều quay động cơ, báo rằng trục động cơ đã đến
vị trí dừng và đã bắt đầu quay theo chiều mới, gió hãm (khởi động) bị cắt
bằng cách đưa ra tín hiệu STOP.
e. Theo tín hiệu của rơ le tốc độ có thể nổ được (nIG), có giá trị từ 30-60 v/p,
4- Dừng động cơ
a. Khi chuyển tay điều khiển từ xa về vị trí STOP, lệnh dừng máy được đưa
ra; Sẽ có tín hiệu dừng động cơ đưa đến cơ cấu dừng của bộ điều tốc máy
chính. Bộ điều tốc kéo thanh răng về "0" và động cơ dừng.
b. Dừng động cơ bằng thiết bị dừng khẩn cấp, bằng cách ấn nút cấp điện rơle
trên cơ cấu dừng máy giới hạn, tín hiệu dừng được đưa tới cơ cấu dừng
động cơ tại điều tốc, kéo thanh răng về "0" và động cơ dừng.
5.5.2.2 Điều khiển tại động cơ

1- Việc chuyển trạm để điều khiển động cơ tại chỗ được thực tại động cơ. Đẩy vô
lăng điều khiển tại đầu máy xa lòng người dùng rồi xoay sang phải (theo chiều
kim đồng hồ) cho tới hết cỡ thì thả vô lăng này ra.
2- Khởi động động cơ theo chiều quay yêu cầu.
a. Khi quay vô lăng tại đầu động cơ từ vị trí STOP sang vị trí AHEAD, cơ cấu
chặn thanh răng nhiên liệu được nhả tự do, lệnh được đưa tời cơ cấu khởi
động khẩn cấp và van khởi động chính được mở.
b. Theo tín hiệu của rơ le tốc độ có thể nổ được (nIG), có giá trị từ 30-60 v/p,
3- Đảo chiều động cơ tại đầu máy
a. Khi quay vô lăng từ vị trí "AHEAD sang ASTERN, nhiện liệu bị ngắt, cơ cấu
đảo chiều được đóng vào hoạt động, hãm cơ khí động cơ.
b. Các thao tác tiếp theo như điểm 5.5.2.1, điểm 3, b, c, d và e.
a. Khi quay vô lăng về vị trí STOP, thanh răng nhiên liệu được đưa về vị trí
"0", nhiên liệu bị ngắt, động cơ dừng lại.
b. Dừng động cơ bằng tín hiệu điện, bằng cách kéo cần gạt của cơ cấu ngắt
giới hạn lên phía trên cho tới khi cấp được gió nén đến xilanh gió, xuất ra
tín hiệu dừng lên cơ cấu dừng của điều tốc.
T r a n g 159 | 248
2020-03-13
Hình 5-6: Sơ đồ hệ thống điều khiển từ xa động cơ diesel 4 hành trình G70
Chú thích Hình 5-6
T r a n g 160 | 248
2020-03-13
Ký hiệu Tên gọi Ký hiệu Tên gọi

AR Khuếch đại gió nén (Air relay) CS1 Trục cam 1, điều khiển từ
buồng lái (Cam shaft 1)
CS2 Trục cam 2, dừng khẩn cấp CS3 Trục cam 3, điều khiển tại
động cơ bằng điện – gió nén đầu máy và Chuyển trạm
điều khiển
CS4 Trục cam 4, kiểm tra và khống CS5 Trục cam 5, kiểm tra và
chế chiều quay thực của trục khống chế vị trí thực của
động cơ trục cam
CH1 Tay điều khiển 1, điều khiển CH2 Tay điều khiển 2, điều
trục cam 1 từ buồng lái khiển trục cam 3 tại động
(Control handle) cơ
CYL 1 Cylinder – Xilanh tăng thanh CYL 2 Xilanh trợ động đảo chiều
răng nhiên liệu khi khởi động trục cam
ESP Emergency Stop Module – ESCS Khối điều khiển tại chỗ, tại
Khối dừng khẩn cấp động cơ động cơ trong buồng máy
từ xa (Engine site control
station)
Speed Khối đặt tốc độ Stopping Khối dừng máy
control module
module
Starting Khối khởi động động cơ WHCS Khối điều khiển từ xa từ
module buồng lái (Remote / wheel
house control station)
Interlock Khối khóa liên động bảo vệ Rotating Khối dò và khống chế chiều
Module direction quay thực
detecting
module
DM Diaphragm servor motor – DSC Direct starting control

Động cơ trợ động màng valve – Van điều khiển khởi
động trực tiếp
MSV Main starting valve – van khởi MB Mechanical Brake – Phanh
động chính (thắng) cơ khí
NOT Van logic ĐẢO OR Van logic CỘNG
PLV Pilot valve – Van điều khiển từ V1-15 Các van điều khiển bằng
xa con trượt
PB1 Nút ấn dừng máy khẩn cấp, PR1 Van giảm áp 1 (Pressure
điều khiển bằng điện từ - gió reducing valve)
nén (Push button)
PR2 Van giảm áp 2
T r a n g 161 | 248
2020-03-13
SD Cơ cấu dừng máy tại điều tốc SSM Động cơ trợ động đặt tốc
(Shutdown device on độ tại điều tốc (Speed
Governor) setting Motor)
SSPR Van giảm áp đặt tốc độ động cơ SSS Starting speed setting – đặt
(Speed setting pressure tốc độ khi khởi động
reducing valve)
SV2 Solenoid Valve 2 – Van dừng
máy khẩn cấp
5.5.2.3 Điều khiển sự cố từ trạm điều khiển tại động cơ khi

không mất nguồn cấp cho hệ điều khiển từ xa
1- Chuyển trạm điều khiển sang điều khiển tại đầu máy. Đẩy vô lăng tại đầu máy
hết cỡ xa lòng người dùng. Sau đó quay tay đặt tốc độ cho điều tốc theo chiều
kim đồng hồ cho tới khi chuyển được bộ điều tốc vào làm việc ở chế độ giới hạn.
2- Khởi động động cơ theo chiều quay mong muốn
a. Khi quay vô lăng từ vị trí STOP sang vị trí AHEAD thanh răng nhiên liệu
được trả tự do.
b. Ấn nút KHỞI ĐỘNG TRỰC TIẾP, "DIRECT START" trên van DSC, sẽ có tín
hiệu tác động khởi động khẩn cấp và van khởi động chính được mở cho
tới khi động cơ tự chạy được bằng dầu đốt.
a. Quay vô lăng về vị trí STOP, nhiên liệu bị cắt.
4- Đảo chiều động cơ
a. Quay vô lăng về STOP, các hoạt động dừng động cơ sẽ diễn ra.
b. Sau khi động cơ đã dừng, quay tay đảo chiều trục cam trực tiếp bằng tay
để đảo chiều cam.
c. Ấn nút khởi động trực tiếp trên van điều khiển khởi động trực tiếp bằng
tay DSC, các hoạt động khởi động sẽ diễn ra.
5.5.3 Diễn biến thực tế của các hoạt động điều khiển
Thuật ngữ và quy ước dùng cho van logic
Để dễ hiểu nhau khi ta xem xét hoạt động của các hệ thống điều khiển bằng gió nén,
thủy lực, chúng ta cần thống nhất một số quy ước sau. Dây cũng là các quy ước chuẩn quốc
tế. Tuy nhiên, có một số trường hợp, ngoài sơ đồ chuẩn, nhà sản xuất còn đưa ra ccá sơ
đồ thể hiện hệ thống ở các trạng thái riêng đặc trưng, lúc đó các van được vẽ ở trạng thái
đang hoạt động. Ví dụ, SULZER DIESEL có bản vẽ tổng thể hệ thống hệ thống điều khiển
từ xa động cơ diesel chính, nhưng cũng có các bản vẽ phụ thể hiện trạng thái của hệ điều
khiển khi khởi động động cơ, khi đảo chiều từ tiến sang lùi v.v. Hình 5-7 minh họa cho
trạng thái quy ước chuẩn của các van logic.
Đóng = ON = Có tín hiệu điều khiển van logic, A=1=ON
T r a n g 162 | 248
2020-03-13
Ngắt = OFF = Không có tín hiệu điều khiển van logic, A=0=OFF
Khi A chuyển trạng thái, cửa dẫn giữ nguyên, nhưng vị trí của các ô trạng thái của
van logic bị thay đổi theo trạng thái của tín hiệu điều khiển.
Hình (a) là các trạng thái quy ước của mọi van logic, van được thể hiện ở trạng thái
tín hiệu điều khiển A = 0 = OFF. Khi đó, lò xo đẩy ngăn kéo van lên trên, các van đều nhận
ô trạng thái phía dưới. Van 1 thường nối cửa 1 với 3, van 2 nối thông cửa 1 với 2.
Hình (b) cho thấy trạng thái van logic khi tín hiệu điều khiển A = 1 = ON. Khi này ta
tưởng tượng là các van được tín hiệu điều khiển A tác động đẩy các ô trạng thái van xuống
dưới. Van 1 chuyển sang nối thông cửa 1 với 2, van 2 chuyển sang nối cửa 1 với 3, thành
ra mở xả gió nén ra ngoài trời.
Hình 5-7: Quy ước cách hiểu các trạng thái của van logic
5.5.3.1 Điều khiển từ buồng lái (điều khiển từ xa tự động)

Chuyển trạm sang điều khiển tại buồng lái
Chuyển trạm sang điều khiển tại buồng lái bằng cách kéo vô lăng điều khiển tại động
cơ vào lòng người dùng và quay vô lăng này sang tận cùng bên phải hoặc trái. Khi đó van
V8 và V9 ngắt (không có tín hiệu điều khiển), bị mở xả cửa 1 qua 3 ra trời, van V6 ngắt,
đóng kín cửa 1, và V7 có tín hiệu đóng, mở thông cửa 1 và 2, cấp gió có áp (12 bar) vào hệ
van logic và cấp tín hiệu đến cửa điều khiển của van trợ động PLV 3, van PLV3 đóng, mở
thông cửa 2 về 1 của van PL3, cho thông tín hiệu dừng động cơ từ buồng lái.
Khởi động động cơ theo chiều mong muốn
1- Xoay cần gạt ở trạm điều khiển tại buồng lái từ STOP sang AHEAD, van V2 có tín
hiệu đóng, mở nối thông cửa 2 và 1; có tín hiệu ngắt van V1, V1 đóng kín cửa 2,
hủy tín hiệu dừng máy tới bộ điều tốc. Gió nén từ chai B3, chỉ phục vụ để bảo
đảm cho chế độ làm việc cho trước của động cơ từ khi hệ điều khiển vừa ra khỏi
trạng thái dừng cho đến khi chuyển được sang điều khiển tại đầu máy, được cấp
qua van giảm áp PR1 rồi tới van giảm áp đặt tốc độ SSPR (speed setting pressure
reducing valve). Van đặt tốc độ SSPR mở thông, xuất ra tín hiệu tương tự (từ 1 –
5 bar) tùy thuộc vào vị trí của tay gạt (WL) trên trạm điều khiển từ buồng lái.
Đây là tín hiệu đặt vòng quay cho bộ điều tốc của động cơ.
2- Sau khi tín hiệu gió nén đặt tốc độ (Pc) đi vào van lặp (AR-Air relay) sẽ đi qua
van V2 tới đường ống dẫn được nối từ buồng máy tới buồng lái, tới cửa điều
khiển và đóng van trợ động PLV1, mở nối thông cửa 2 tới 1 của van này. Áp suất
T r a n g 163 | 248
2020-03-13
gió điều khiển (12 bar) từ van V7 ở trạm điều khiển tại máy đi qua van trợ động
PLV1, van OR 2 và OR 3 tới van V12 đang mở của tầng rơ le vòng quay khởi động
(do vòng quay động cơ còn thấp, <30-60 v/p).
3- Qua van OR11 và NOT4 không khí nén được đưa vào cửa điều khiển để đóng van
NOT2, đóng cửa 2, mở thông cửa 1 ra trời, hủy tín hiệu tới cửa điều khiển của
van NOT3; Đồng thời, qua van OR7 và NOT 5, tín hiệu điều khiển van NOT1 bị
hủy. Các van NOT1 và NOT3 có tín hiệu ngắt, chúng mở thông các cửa 2 với 1.
a. Không khí qua van đang mở NOT1, qua OR10 đi tới xilanh tăng nhiên liệu
khởi động (CYL 1) và bộ tăng tạm vòng quay khi khởi động bằng thủy lực
SSS. Piston của xilanh tăng nhiên liệu khởi động (CYL 1) đẩy ra, không
chờ cho điều tốc làm việc mà vẫn kéo luôn thanh răng nhiên liệu đến vị
trí cấp cấp nhiên liệu khởi động (h_start). Ta có thể chỉnh lượng cấp nhiên
liệu khi khởi động và thời gian tác động của xilanh tăng nhiên liệu khởi
động, nhờ chỉnh độ mở van tiết lưu gắn trên CYL 1.
b. Bộ tăng tạm vòng quay khi khởi động bằng thủy lực (SSS) tác động lên lò
xo đặt tốc độ trong điều tốc, làm tăng vòng quay đặt trước tạm thời cao
hơn giá trị vòng quay thông thường, để điều tốc tác động nhanh hơn, dễ
khởi động động cơ hơn.
c. Qua các van NOT3 đang mở thông và van OR12, gió nén đi vào tác động
và mở van khởi động chính MSV, cấp gió khởi động vào động cơ.
d. Thời gian tác động của van khởi động chính MSV được khống chế bởi rơ
le V12 đo vòng quay có thể nổ được (nig).
4- Khi vòng quay động cơ lớn hơn vòng quay có thể nổ được (nig), thì quả văng ly
tâm văng ra xa hơn, van V12 được ngắt, mở xả khí từ cửa 1 ra trời. Cửa điều khiển
của van NOT2 bị xả mất áp ra trời qua các van NOT4, OR11 và van V12. Van
NOT2 có tín hiệu ngắt, được mở nối thông (1 và 2) và cấp tín hiệu tới đóng van
NOT 1 và NOT 3. Van NOT 1 đóng thì xả gió từ ống dẫn ra trời, gió từ bộ tăng tốc
khởi động Cyl 1 và SSS xả dần ra ngoài trời qua tiết lưu. Van NOT3 đóng thì xả
gió ra trời, ngắt van khởi động chính MSV, cắt gió khởi động. Động cơ làm việc
theo chế độ đặt trước.
5- Đưa bộ điều tốc vào chế độ làm việc duy trì vòng quay tỷ lệ tương ứng với áp
suất gió đặt tốc độ lấy từ van SSPR, tín hiệu này đi qua cụm rơle khí AR, V2 và
OR1 tới động cơ gió trợ động đặt tốc độ tại điều tốc (SSM).
Đảo chiều động cơ từ TIẾN sang LÙI
Khi chuyển tay điều khiển tại buồng lái từ "TỚI", "AHEAD" về "LÙI", "ASTERN", van
V2 có tín hiệu ngắt, khóa, V3 có tín hiệu đóng, mở thông.
Gió nén đi vào khoang trên màng điều khiển để điều khiển đóng van của van trợ
động PLV2, và tới khoang dưới màng để điều khiển ngắt van của van PLV1. Van PLV2 mở
thông gió nguồn (cửa 2 sang 1), van PLV1 khóa gió nguồn lại (cửa 2 bị khóa kín). Đây là
một dạng khóa liên động, không cho cấp gió vào chiều đẩy cam theo tới và theo lùi cùng
lúc. Nếu cấp gió điều khiển dịch cam sang tới thì mất gió điều khiển đẩy cam sang lùi.
Gió nén (12 bar) từ van V7 đi qua van PLV2 đang mở thông, rồi qua van OR4, từ đây
chia ra hai nhánh.
T r a n g 164 | 248
2020-03-13
Cắt nhiên liệu

Nhánh 1: Cắt nhiên liệu. Gió nén sau OR4 đi qua van V11 đang đóng của rơle khống
chế chiều quay, qua van OR8, van xả nhanh QR2 rồi chia tiếp làm 2 nhánh nữa.
• Nhánh (1a) qua van OR6 để vào thiết bị dừng máy trên bộ điều tốc, SD, dừng
cấp nhiên liệu vào động cơ.
Hãm cơ khí trục động cơ
• Nhánh (1b). Hãm cơ khí trục động cơ. Gió từ QR2 chia tới van NOT5 đang mở,
cấp tới xilanh hãm cơ khí động cơ, MB, hãm trục động cơ lại.
• Một nhánh gió sau NOT 5 rẽ tiếp đi qua van OR7, tới điều khiển đóng van
NOT 1, làm van này khóa gió nguồn, nhưng mở xả cửa 1 với 3 ra trời. Van
NOT 1 đóng thì xả gió từ ống dẫn ra trời, gió từ bộ tăng tốc khởi động Cyl 1
và SSS xả dần ra ngoài trời qua tiết lưu. Hai cơ cấu này bị xả gió điều khiển,
nên nhiên liệu chưa cấp vào được động cơ.
Đảo chiều cam
Nhánh 2: Gió từ OR4 đi theo nhánh (2) qua van đang mở thông sẵn V15 của bộ kiểm
tra vị trí thực của trục cam. Từ đây lại chia ra 2 nhánh.
• Một nhánh tới chai gió đảo chiều sang lùi B2, ép dầu trong đó, đẩy piston của
xylanh lực Cyl.2 sang phải, do vậy là đẩy trục cam dịch chuyển sang chiều
LÙI, "ASTERN".
Khóa không cho khởi động khi chưa đảo xong trục cam
• Một nhánh gió đi qua van V15, OR9 vào cửa điều khiển của van NOT4, van
này đóng, khóa đường gió 2 nhưng xả cửa 1 ra trời. Van NOT2 mất tín hiệu
điều khiển, ngắt, nối thông cấp gió từ cửa 2 sang 1, cấp tín hiệu điều khiển
đóng van NOT 3, khóa cửa 2 nhưng xả cửa 1 ra trời. Do vậy, cấm mở thông
van NOT3 cấp gió cho van khởi động chính, chặn không cho van khởi động
chính MSV mở gió khởi động khi chưa hoàn tất việc đảo chiều trục cam.
Khi nào trục cam đã đảo chiều xong thì cam lùi trên trục cam CS5 tác động làm ngắt
van V15, van này khóa gió nguồn, còn cam tới làm đóng van V14, mở nối thông van này,
chuẩn bị các tín hiệu cho việc đảo chiều tiếp theo. Vị trí và việc hoàn thiện đảo chiều cam
được báo bằng đèn.
Van V15 khóa cửa 2 nhưng xả cửa 1 ra trời, hủy tín hiệu điều khiển van NOT 4, van
này ngắt, cắt tín hiệu điều khiển mở van khởi động chính, đồng thời xả gió nén ra khỏi
xilanh đảo chiều lùi B2.
Hãm trục động cơ bằng gió khởi động
Khi vòng quay động cơ giảm xuống đến khoảng 100-130 v/p= nAB là vòng quay có
thể hãm động cơ bằng gió khởi động, thì rơle vòng quay kiểu quả văng ly tâm tác động
đóng van V13 (lực lò xo lớn hơn lực ly tâm), mở nối thông van (cửa 1 với 2). Qua van V13,
OR 11, và NOT4 gió nén được đưa với van NOT2, ra lệnh đóng van này. Van NOT2 mở xả
(nối 1 với 3), xả gió điều khiển van NOT3, làm hủy tín hiệu đóng van NOT3, làm NOT3 mở
nối thông cửa 1 với 2. Lúc này qua van NOT3, OR12, gió nén đi vào mở van klhởi động
chính MSV, động cơ được hãm thêm bằng gió khởi động phụ trợ cho hãm bằng phanh cơ
khí MB.
T r a n g 165 | 248
2020-03-13
Khi vòng quay động cơ giảm xuống còn 30-60 v/p, là vòng quay có thể nổ được (nIG),
rơle đo vòng quay nổ được có tác động đóng van V12, mở nối thông gió nén đóng van
NOT5, van này khóa cửa gió 2, xả cửa gió 1 và ngắt phanh hãm cơ khí MB. Tại thời điểm
này, thông qua các van OR11 và NOT4 hai van V12 và V13 đều gửi tín hiệu tác động đến
van NOT2, van này khóa. Động cơ tiếp tục được hãm bằng gió nén khởi động. Qua van V12
gió nén tới động cơ trợ động màng MM, nhả cần định vị của các rơle đo chiều quay. Khi
nào trục động cơ dừng lại và bắt đầu quay theo chiều quay mới, thì tay gạt của rơle đo
chiều quay mới được gạt sang vị trí cực trị mới, động cơ trợ động màng được cố định lại
theo chiều quay khởi động mới của động cơ. Do tay gạt chuyển sang vị trí ngược lại, van
V11 bị ngắt, xả cửa 1 ra ngoài qua cửa 3; Van V10 đóng, mở nối thông 1 sang 2, chuẩn bị
rơle cho lần đảo chiều tiếp theo. Đường dẫn khí nén qua van V11 bị cắt, van QR2 xả khí
nén tích tụ trong tuyến ống và các van OR6, OR5, PLV3 và QR1 sẽ xả gió điều khiển đóng
của cơ cấu dừng động cơ tại điều tốc (SD). Qua van OR7, NOT5 van NOT1 được ngắt, cấp
gió tới xilanh tăng nhiên liệu khởi động CYL 1 và tới bộ tăng tạm vòng quay khởi động
SSS.
Quá trình khởi động động cơ theo chiều mới diễn ra như đã mô tả ở đoạn văn đánh
số (2) trang 163.
Dừng động cơ
1- Khi chuyển tay trang từ trạm điều khiển ở buồng lái sang vị trí STOP, các van
V2, V3 có tín hiệu ngắt, khóa cửa 2, van V1 được đóng, mở nối thông cửa 2 và 1.
Gió nén từ V1 đi qua các van QR1, PLV3, OR5 và OR6 cấp tín hiệu gió đến xilanh
dừng máy tại điều tốc (SD) và rơle áp suất 74. Xilanh dừng máy tại điều tốc (SD)
sẽ đẩy cưỡng bức dàn thanh răng nhiện liệu về "0" và động cơ dừng lại.
2- Có thể dừng động cơ bằng nút dừng khẩn cấp (PB1) trên cơ cấu điện từ của bộ
dừng giới hạn động cơ (ESP). Cơ cấu này phối hợp đóng kín bướm gió, ngăn gió
cấp vào xilanh động cơ để đốt nhiên liệu. Đồng thời, khi bướm gió xoay sẽ làm
trục cam CS2 xoay, phối hợp đóng ngắt các van V4 và V5. Van V5 cấp tín hiệu
dừng động cơ tới bộ dừng động cơ tại điều tốc (SD) thông qua các van OR5, OR6,
còn van V4 ngắt gió cấp vào hệ thống điều khiển. Động cơ được dừng lại.
5.5.3.2 Quá trình điều khiển tại đầu máy

Chuyển trạm điều khiển về điều khiển tại đầu máy
Quay vô lăng điều khiển tại đầu máy (2) về vị trí STOP. Rồi đẩy vô lăng (2) hết cỡ xa
lòng người dùng, cho tới khi van V7 khóa gió, ngắt sự điều khiển từ buồng lái, và van V6
được mở nối thông gió nén cho phép thiết bị quay trục làm việc.
Khởi động động cơ theo chiều mong muốn
Quay vô lăng tại đầu máy, từ STOP sang "TIẾN" "AHEAD", làm cho truyền động thanh
răng nhiên liệu được tự do, không cho bộ điều tốc điều khiển cấp nhiên liệu vào động cơ.
Gió nén đi qua van V8, qua OR2, OR3 đến NOT3 và vào van V12 của rơle vòng quay
nổ được. các hoạt động tiếp theo giống như đã mô tả ở mục trước.
T r a n g 166 | 248
2020-03-13
Có thể đưa bộ điều tốc về chế độ điều tốc giói hạn, bằng cách quay vô lăng trên thân
điều tốc hết cỡ theo chiều kim đồng hồ. Khi đó vòng quay động cơ được khống chế trực
tiếp bởi vô lăng điều khiển tại đầu máy.
Đảo chiều động cơ
Quay vô lăng điều khiển từ "TIẾN" về "LÙI", van V8 khóa đường gió cấp, mất tín hiệu
điều khiển, van K9 mở nối thông. Khi này gió nén qua van OR4 đi qua van V11 đang mở
của cụm rơ le chiều quay và van V15 của nhóm khóa liên động. Các hoạt động tiếp theo
đã được mô tả ở mục trước.
Dừng động cơ
Quay vô lăng về vị trí STOP, gió điều khiển sẽ bị khóa và thanh răng nhiên liệu bị kéo
về "0". Hoặc dừng khẩn cấp động cơ qua nút ấn PB1.
5.6 Lưu ý về chương trình điều khiển tốc độ động cơ
5.6.1 Lưu ý chung

Chương trình điều khiển tốc độ động cơ còn có thể phải đảm bảo các chức năng sau,
tùy theo yêu cầu công tác cụ thể của từng hệ động lực và theo nhu cầu của người đặt hàng:
1. Điều khiển vượt vùng cộng hưởng cho động cơ. Nếu tải quá cao, động cơ
không thể tăng tốc vượt qua được vùng cộng hưởng thì hệ điều khiển sẽ giữ
cho động cơ chạy ở vòng quay thấp hơn gần nhất với vùng vòng quay cộng
hưởng; hoặc điều khiển GIẢM TẢI NGOÀI cho động cơ (như giảm bước chân
vịt biến bước, ngắt máy phát đồng trục, thay đổi tỷ số truyền từ trục động cơ
tới tải ngoài) để ĐC có thể vượt vùng cộng hưởng.
2. Tạo các đặc tính giới hạn tải (phát) của động cơ theo vòng quay động cơ và
duy trì chế độ làm việc cho động cơ trong vùng ở dưới giới hạn tải theo vòng
động cơ.
3. Tạo các chương trình và thực thi chương trình tự động điều khiển công suất
không đổi cho động cơ, nghĩa là vòng quay động cơ phải nằm trong vùng cho
phép, đồng thời mô-men phát của động cơ không vượt quá các giới hạn. Vậy,
khi động cơ bị quá tải, hệ điều khiển phải GIẢM TẢI NGOÀI của động cơ để
mô-men phát của động cơ (tương ứng là lượng cung cấp nhiên liệu cho chu
trình) nằm dưới giới hạn. Nhờ vậy, ta có quan hệ cơ bản sau cho công suất có
ích của động cơ: Ne = Me x n = const.
4. Điều khiển động cơ giảm tốc để bảo vệ khi các thông số công tác cần bảo vệ
bị vượt ngưỡng; Hoặc có thể phải điều khiển dừng máy.
5. Tạo và thực thi các chương trình đo, giám sát vòng quay và điều khiển vòng
quay kết hợp với chương trình dừng – hãm - khởi động theo chiều mới – tăng
tốc động cơ khi phải đảo chiều tránh va khẩn cấp cho động cơ.
T r a n g 167 | 248
2020-03-13
5.6.2 Khối điều khiển tốc độ của một động cơ Diesel SULZER
Hình 5-8: Khối logic điều khiển đặt tốc độ vượt cộng hưởng, khởi động, khởi động khi đảo chiều
tránh va, tự giảm vòng quay để bảo vệ của động cơ SULZER
Hình 5-8 được trích từ sơ đồ hệ thống điều khiển từ xa động cơ SULZER RTA. Để
cho dễ hình dung, ta nên biết rằng áp suất gió đặt tốc độ là tương đương với vòng quay
đặt trước cho động cơ. Ví dụ, ta có các ngưỡng sau
STT Tên gọi Ký Giá trị, Vòng quay tương
hiệu ứng
bar
áp nR, v/p.
suất,
Ký hiệu Giá trị, v/p
P
1 Vòng quay định mức PF 6 nF 120
2 Vòng quay giới hạn trên của vùng PCU 4.5 nCU 90
cộng hưởng (Upper Limit)
3 Vòng quay giới hạn dưới của vùng PCL 4.2 nCL 84
cộng hưởng (Lower Limit)
4 Vòng quay khởi động dễ (khi bình PSTA 2.5 nSTA 50
thường) (Nomal Start)
5 Vòng quay khởi động dễ (khi khởi PSTA.CR 3.0 nSTA.CR 60
động đảo chiều tránh va) (Crash
Start)
6 Vòng quay điều động thấp nhất PDS 2.0 nDS 40
(Dead Slow)
7 Vòng quay điều động thấp (Slow) PS 3.0 nS 60
8 Vòng quay điều động nửa máy PH 4.0 nH 80
(Half)
T r a n g 168 | 248
2020-03-13
9 Vòng quay điều động hết máy PFM 4.0 nFM 100
(Full)
Gió nén đặt tốc độ từ tay đặt tốc độ (W) tới túc trực tại các cửa 4, 5 của van chuyển
vùng cộng hưởng (527) và nuôi cửa vào (IN) của van giới hạn tốc độ dưới của vùng cộng
hưởng (519C). Tiếp tực, nó được cấp tới túc trực tại cửa vào các van giới hạn dưới của
vùng cộng hưởng (519D), cửa trợ lực (P) của van tự động giảm vòng quay (523C), cửa trợ
lực (P) của van đặt tốc độ khởi động khi đảo chiều tránh va (523A) và của van đặt vòng
quay khi khởi động bình thường (523B).
Ví dụ, ta đang cho máy chạy ở "TỚI NỬA MÁY" (HALF AHEAD) thì có lệnh chuyển
lên chạy "TỚI HẾT MÁY" "FULL AHEAD". Vậy áp suất gió đặt tốc độ trước đó là PH = 4 bar,
nay được chuyển từ từ (giúp lấy đà cho động cơ) lên PFM = 5 bar. Trong quá trình chuyển
này, áp suất gió đặt tốc độ được tăng lên từ từ. Diễn biến chuyển vùng cộng hưởng sẽ như
sau.
• Nếu áp suất gió đặt tốc độ (Psp) thấp hơn áp suất tương ứng giới hạn dưới của
vùng cộng hưởng (PCL), 𝑃𝑆𝑃 < 𝑃𝐶𝐿 , gió đặt tốc độ sẽ đi qua van giảm áp đặt
ngưỡng giới hạn vòng quay dưới của vùng cộng hưởng (519C) mà không bị
điều tiết giảm, do van này mở hết cỡ.
• Nếu áp suất đặt tốc độ chưa đạt tới mức giới hạn trên của vùng cộng hưởng
(𝑃𝐶𝑈 ), nhưng cao hơn áp suất giới hạn dưới của vùng cộng hưởng (𝑃𝐶𝐿 ), nghĩa
là 𝑃𝐶𝐿 < 𝑃𝑆𝑃 < 𝑃𝐶𝑈 thì tác động của áp suất đặt tốc độ này (𝑃𝑆𝑃 ) lên cửa (5) của
van chuyển vùng cộng hưởng (527) chưa đủ mạnh để thắng tác động đối nghịch
tại cửa (6) của áp suất đặt giới hạn trên của vùng cộng hưởng (𝑃𝐶𝑈 ). Do đó con
trượt van (527) vẫn được giữ ở vị trí trên. Gió đặt tốc độ 𝑃𝑆𝑃 > 𝑃𝐶𝐿 được van
giảm áp 519C khống chế giảm xuống bằng giá trị đặt ngưỡng thấp 𝑃𝐶𝐿 . Vậy vòng
quay động cơ được duy trì ở vòng quay thấp ở ngưỡng dưới của vùng cộng
hưởng. Trong thời gian này, tốc độ tàu sẽ được tăng lên, do vậy sức cản của vỏ
tàu giảm dần, cho nên khi đặt tốc độ động cơ lên mức giới hạn trên 𝑃𝐶𝑈 thì tốc
độ động cơ tăng được nhanh. Nhờ vậy, việc vượt vùng cộng hưởng nhanh hơn,
dễ hơn và an toàn hơn.
• Khi áp suất gió đặt tốc độ tăng lên bằng áp suất giới hạn trên của vùng cộng
hưởng, 𝑃𝐶𝑈 , (= 4.5 bar), tác động của cửa (5) của van (527) thắng thế, đẩy con
trượt van nhận vị trí dưới, nối thông cửa (4) với cửa ra. Gió đặt tốc độ được
cấp tới bộ điều tốc thông qua tiết lưu 517C để tốc độ động cơ được tăng lên từ
từ.
Lưu ý
Nếu tốc độ tăng áp suất gió tăng áp quá nhanh thì thời gian chuẩn bị (lấy đà) để
tăng tốc vượt vùng cộng hưởng sẽ ngắn. Việc tăng tốc vượt vùng cộng hưởng sẽ
kém thuận lợi hơn. Nếu động cơ yếu, khoảng thời gian động cơ nằm trong vùng
vòng quay cộng hưởng kéo dài, gây rung động rất lớn trong hệ động lực và cả vỏ
tàu. Nên điều chỉnh tốc độ tăng tốc thích hợp.
Nếu không tăng tốc lấy đà, một số động cơ diesel yếu có thể không vượt qua được
vùng cộng hưởng.
T r a n g 169 | 248
2020-03-13
Quá trình cấp nhiên liệu vào động cơ của điều tốc là có tính trễ, do đường ống dầu
cao áp từ sau bơm cao áp đến đầu phun cần thời gian tích áp suất, do các van xuất dầu ở
bơm cao áp có thể không kín v.v. Vì vậy, khi khởi động người ta thường phải đặt thanh
răng nhiên liệu cao hơn bình thường, ("tay ga"), tức là mong cấp nhiên liệu nhiều hơn nhu
cầu làm việc bình thường của động cơ ở cùng một vòng quay.
Ví dụ, khi động cơ chạy ở "TỚI THẬT CHẬM", 40 v/p, thanh răng chỉ cần ở vị trí 4 /
7 vạch. Nhưng khi khởi động bình thường, ta phải tìm cách để thanh răng ở 4.5-5 vạch thì
động cơ mới dễ nổ, đỡ hao tốn gió nén khởi động. Khi khởi động đảo chiều tránh va, do
quán tính dòng nước lớn tác dụng trên chân vịt, do chân vịt phải quay theo chiều mới (lùi)
trong khi tàu vẫn còn chuyển động theo chiều cũ (tiến) nên đường đặc tính mô men của
chân vịt bị nâng lên ngay từ gốc một khoảng khá lớn, có thể tới 0.4Mf. Vì vậy để dễ khởi
động động cơ, ta còn phải cấp dầu lượng lớn hơn nữa. Ví dụ, lúc này thanh răng có thể
phải đặt ở 5-5.5 vạch cho động cơ dễ nổ.
Với các động cơ có bộ điều tốc, việc điều khiển thanh răng là do điều tốc khống chế.
Do vậy, muốn nâng cao thanh răng nhiên liệu, ta chỉ có cách tăng tốc độ đặt trước cho
động cơ. Ở đây, ta phải tăng áp suất gió đặt tốc độ cấp tới điều tốc. Tay đặt tốc độ thường
có kèm một tấm chia vạch 10 để chỉ báo vị trí của nó, tức là mức tốc độ đặt trước. Vị trí
"0" thông thường ứng với vòng quay nhỏ nhất có thể nổ được của động cơ. Một số máy
thì vị trí "0" là tương ứng với vòng quay điều động "THẬT CHẬM", "DEAD SLOW". Vị trí
"10" tương ứng với tốc độ vòng quay cao nhất. Vậy vị trí 5/10 vạch có thể đã tương ứng
với vòng quay "NỬA MÁY" "HALF". Người dùng phải học thuộc các vị trí này ở mỗi máy
cụ thể, thông qua quá trình điều động động cơ.
Cụ thể, van chuyển điện từ 523B phục vụ cho việc đặt tốc độ khi khởi động động cơ.
Van chuyển điện từ 523A giúp chuyển đặt tốc độ cho lúc khởi động đảo chiều tránh va. Có
hai van giảm áp được hiểu chỉnh sẵn mức áp suất gió nén cho tốc độ đặt khi khởi động
bình thường (519B) và cho khi khởi động đảo chiều tránh va (519A). Các mức áp suất này
chỉ được cấp vào bộ điều tốc trong khoảng thời gian ngắn khi khởi động. Thời gian trễ này
do rơ le trễ bằng gió nén hoặc điện kiểm soát và có thể điều chỉnh được. Sau khi khởi động
xong, áp suất đặt tốc độ lại do tay trang đặt tốc độ điều khiển.
Khi ấn nút khởi động bình thường, cuộn điện tử của van 523B có điện, gió trợ lực tại
cửa P đẩy cho lõi van chuyển vị trí, khóa cửa (1), mở nối thông cửa (3) với (2). Lúc này
van 523A không có điện nên nó nối thông sẵn cửa (1) với (2). Gió giảm áp ra từ van đặt
tốc độ khởi động bình thường (519B) cấp qua 523A, 523B tới bộ điều tốc. Khi nhả nút
khởi động, cuộn điện từ mất điện, hoặc khi có tín hiệu báo động cơ đã tự chạy được bằng
dầu thì cuộn điện từ này được ngắt tự động. Lúc này áp suất do van (519B) xuất ra tương
đương với ta đặt tay trang đặt tốc độ ở khoảng 4 vạch/10.
Khi khởi động đảo chiều tránh va thì cả hai cuộn điện từ của van (523B) cho khởi
động bình thường và của van (523A) cho khởi động tránh va có điện. Van (523B) nối
thông cửa (3) với (2) sẵn sàng cấp gió đặt tốc độ tới điều tốc. Van (523A) khóa cửa(1) để
ngắt van giảm áp (519B) tạo tốc độ khởi động bình thường ra ngoài, nối thông cửa (3) với
(2) để đưa gió đặt tốc độ khởi động tránh va lấy từ cửa ra của van (519A) vào thay. Động
cơ được đặt ở vòng quay cao hơn so với khởi động bình thường. Mức áp suất gió này
tương đương khi ta đặt tay đặt tốc độ từ bàn điều khiển lên vị trí khoảng 5/ 10 vạch. Khi
có tín hiệu khởi động thành công, các cuộn điện từ mất điện. Tốc độ động cơ được điều
khiển theo chương trình tăng tốc.
T r a n g 170 | 248
2020-03-13
Trong trường hợp áp lực dầu nhờn thấp nhưng chưa gây nguy hiểm, nhiệt độ nước
mát quá cao v.v. thì hệ thống sẽ bảo vệ động cơ bằng cách tự giảm vòng quay động cơ
xướng mức thấp, thường là mức "SLOW AHEAD", "TỚI CHẬM". Khi đó cuộn điện từ của
van chuyển đặt tốc độ thấp sự cố (Auto Slowdown) (523C) có điện. Van được đóng,
chuyển vị trí, khóa cửa (1) ngắt đường gió đặt tốc độ bình thường, cho nên tay đặt tốc độ
không còn tác dụng; nối thông cửa (3) sang (2), đưa đường gió có áp suất thấp, tương
đương mức SLOW, lấy từ van giàm áp (519E) vào thay. Khi nào sự cố đã được khắc phục,
ta "HOÀN NGUYÊN" "RESET" hệ thống thì van (523C) mất điện, ngắt van. Hệ đặt tốc độ
trở lại hoạt động bình thường.
Việc giảm tốc độ động cơ không được chú ý nhiều vì nó ít gây hại tới hệ thống diesel
hơn khi tăng tốc, vì đó là quá trình giảm tải của động cơ. Cũng cần lưu ý rằng không nên
giảm vòng quay động cơ quá nhanh vì đó là một nguyên nhân chính gây ho tuabin máy
nén tăng áp khi điều động động cơ. Tuabin bị ho nhiều lần có thể bị hỏng sớm.
5.6.3 Khối đo tốc độ và cảm biến chiều quay thực trong hệ

điều tốc điện tử
Trong các bộ điều tốc điện tử, thường người ta dùng hai bộ cảm biến vòng quay động
cơ (MPU). Khi làm việc bình thường tín hiệu ra của cả hai cảm biến này được cộng lại lấy
trung bình làm tín hiệu đo được về vòng quay động cơ. Đồng thời, có một mạch điện tử
đo độ trễ pha giữa các điện áp phát ra của hai cảm biến để xác định chiều quay thực của
động cơ. Một số hệ thống lắp một MPU ở trục động cơ, một ở trục trung gian sau hộp số
hoặc sau ly hợp để vừa đo vòng quay trục vừa đo dao động xoắn hệ trục. Tín hiệu về tốc
độ thực của động cơ sẽ lấy giá trị thấp trong tín hiệu ra từ hai bộ MPU này.
5.7 Tóm tắt

Trong chương này chúng ta đã nghiên cứu khá đầy đủ các kiến thức liên quan đến
hệ thống điều khiển từ xa diesel chính tàu thủy. Khởi đầu là các chức năng và yêu cầu cơ
bản đối vời hệ thống điều khiển từ xa diesel lai chân vịt chính của tàu thủy. Có một sơ đồ
giải thuật thể hiện trình tự các hoạt động diễn ra trong quá trình đảo chiều và khởi động
động cơ bình thường, khởi động đảo chiều lùi tránh và, và khởi động đảo chiều sự cố.
Để minh họa cho các giải thuật điều khiển nêu trên, có hai hệ thống điều khiển tử xa
khá điển hình, không quá phức tạp, phù hợp với thời lượng nghiên cứu đã đucợ giới thiệu,
gồm SULZER RND-M đại diện cho hệ thống điều khiển máy diesel 2 hành trình, và hệ thống
của máy G70, đại diện cho hệ điều khiển của các động cơ 4 hành trình. Lưu ý rằng cả hai
hệ thống này đều có thể hkởi động đảo chiều tránh va. Nhưng hệ thống cụ thể trong tài
liệu này của RND-M chỉ thực hiện đảo chiều tránh va bằng tay khi cần, còn hệ G70 thì có
tự động đảo chiều khẩn cấp cho cả chiều tới và lùi, đặc trưng cho các hệ động lực cần được
thường xuyên điều động nhanh chóng trong các tình huống khẩn cấp.
Một phần tài liệu đã đề cập đến các lưu ý chính trong chương trình điều khiển tăng
tốc độ động cơ chính lai chân vịt. Một vài ví dụ khá điển hình đã được đưa ra minh họa
cho các lưu ý cần có.
Các thiết bị và phần tử điều khiển chi tiết, cụ thể cần được nghiên cứu riêng bổ sung.
Do thời lượng hạn chế, chủ đích của tài liệu này là đưa ra các hiểu biết khái quát về hệ
T r a n g 171 | 248
2020-03-13
điều khiển từ xa diesel chính, chứ chưa phải là tài liệu hoàn chỉnh. Người dùng nên tự cập
nhật thêm kiến thức về lĩnh vực này để phục vụ tốt cho công tác sau này.

1- Hãy trình bày các chức năng chính và các yêu cầu cơ bản đối với hệ thống
điều khiển từ xa diesel chính lai chân vịt tàu thủy.
2- Dựa vào Hình 5-1 hãy phân tích các tình huống có thể xảy ra với hệ điều khiển
từ xa diesel chính trong khai thác.
3- Hãy cho biết cấu tạo cơ bản của một hệ điều khiển từ xa diesel chính lai chân
vịt.
4- Dựa vào Hình 5-4 hãy phân tích hoạt động điều khiển động cơ diesel chính
lai trực tiếp chân vịt ở điều kiện điều động bình thường.
lai trực tiếp chân vịt ở điều kiện điều động khởi động đảo chiều tránh va.
lai trực tiếp chân vịt ở điều kiện điều động khởi động đảo chiều sự cố tại đầu
máy.
7- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy diễn giải diễn biến của quá trình đảo
chiều và kiểm tra chiều quay thực của động cơ.
8- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy diễn giải diễn biến của quá trình khởi
động động cơ theo chiều tiến, sau khi đã đảo chiều xong.
9- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy diễn giải diễn biến của quá trình đảo
chiều và khởi động động cơ trước khi dừng đã chạy theo chiều tiến, bây giờ
đảo sang chiều lùi tới nửa máy.
10- Theo Hình 5-6 hãy mô tả hoạt động của hệ thống khi đảo chiều và khởi động
từ xa động cơ.
11- Theo Hình 5-6 hãy mô tả hoạt động của hệ thống khi đảo chiều và khởi động
động cơ tại đầu máy.
12- Theo Hình 5-8 hãy giải thích hoạt động của hệ điều khiển tăng tốc động cơ
vượt vùng cộng hưởng.
13- Theo Hình 5-8 hãy giải thích hoạt động của hệ điều khiển khi khởi động
thường, khởi động tránh va và tự giảm vòng quay để bảo vệ.
5.9 Bài tập và thảo luận

1- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy tìm các nguyên nhân thuộc hệ điều khiển
làm cho không đảo chiều cam được từ xa, nhưng lại đảo được chiều cam nhờ tay
đảo chiều ở đầu máy.
T r a n g 172 | 248
2020-03-13
làm cho việc đảo chiều cam được từ xa lúc được lúc không, nhưng lại đảo được
chiều cam nhờ tay đảo chiều ở đầu máy.
làm cho động cơ không quay được bằng gió nén khởi động.
làm cho động cơ không khởi động nổ được mặc dù kiểm tra thấy xilanh treo bơm
cao áp (5.26) vẫn nhả van hút tự do?
làm cho động cơ không khởi động nổ được mặc dù kiểm tra thấy xilanh trợ động
dừng (5.06) vẫn nhả thanh răng tự do.
làm cho động cơ quay được bằng gió nén nhưng không khởi động để tự chạy (nổ
được) bằng dầu đốt.
và hệ đảo chiều, khởi động của động cơ làm cho động cơ không khởi động nổ
được ở một vị trí trục khuỷu. Cách khắc phục nhanh tạm thời.
làm cho động cơ khởi động nổ được bằng dầu theo chiều tiến nhưng không nổ
được theo chiều lùi?
làm cho động cơ lúc khởi động nổ được, lúc không.
làm cho không dừng được động cơ mặc dù tay điều khiển tốc độ (8.10) đã được
đưa về cị trí "STOP". Cách khắc phục.
11- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy trình bày các thao tác điều khiển khởi
động đảo chiều khẩn cấp từ tới sang lùi để tránh va và diễn giải hoạt động thực
tế của hệ điều khiển khi này.
12- Theo Hình 5-5 của SULZER RND-M, hãy cho biết:
a. Hệ thống có cơ cấu đảo chiều khẩn cấp tránh va không?
b. Có thể đảo chiều tránh va bằng tay được không?
c. Hệ điều khiển có bộ tự động tăng vòng quay động cơ vượt vùng cộng
hưởng không?
d. Hệ thống có cơ cấu ngắt tự động gió khởi động không?
e. Có thể điều động khởi động đồng thời động cơ từ buồng điều khiển và
ngay tại đầu máy một lúc không? Cơ cấu nào cho phép hay khống chế?
f. Khi điều động động cơ tại đầu máy thì bộ điều tốc có tác động thực tế hay
không? Khi này thì ta đặt tốc độ động cơ như thế nào?
13- Theo Hình 5-6 của động cơ G70, hãy tìm các nguyên nhân thuộc hệ điều khiển
làm cho động cơ không quay được bằng gió nén khởi động [van khởi động chính
(MSV) không mở để cấp gió khởi động vào xilanh động cơ].
T r a n g 173 | 248
2020-03-13
làm cho động cơ quay được bằng gió nén khởi động, nhưng không khởi động nổ
được.
làm cho phanh hãm cơ khí (MB) không nhả ra được sau một lần khởi động bằng
gió.
làm cho ngay sau khi khởi động động cơ thì van khởi động chính lại không cắt
được gió khởi động.
17- Với các hệ thống có đảo chiều lùi tránh va, hãy tìm các nguyên nhân khả dĩ làm
cho hệ thống đảo chiều tránh va không làm việc.
và hệ đảo chiều, khởi động của động cơ làm cho động cơ không quay được bằng
gió nén khởi động, hoặc trục động cơ xoay nhích xuôi rồi ngược ngay làm trục
động cơ gần như chỉ đứng yên tại một vị trí; còn van khởi động chính (MSV) có
mở để cấp gió khởi động vào xilanh động cơ.
19- Theo Hình 5-6 của động cơ G70, hãy cho biết:
a. Được đảo chiều cam khi vòng quay động cơ là bao nhiêu?
b. Ở vòng quay nào thì trục động cơ được hãm bằng phanh cơ khí.
c. Ở vòng quay nào thì trục động cơ được hãm bằng gió khởi động?
d. Ở vòng quay nào thì gió khởi động được ngắt và cơ cấu nào điều khiển
ngắt gió khởi động?
e. Có thể đảo chiều động cơ để tránh va từ chiều LÙI HẾT MÁY sanh TỚI
HẾT MÁY được không?
f. Dừng máy khẩn cấp bằng những cơ cấu nào? Có gì đặc biệt trong cơ cấu
và kiểu dừng máy này?
T r a n g 174 | 248
2020-03-13
Chương 6
6 Hệ thống điều khiển chân vịt

biến bước
Chân vịt biến bước được dùng phổ biến trong các hệ động lực tàu dịch vụ, các tàu
container cỡ lớn và các tàu có công dụng đặc biệt. Ưu điểm lớn nhất của hệ chân vịt biến
bước là người dùng có thể dễ dàng tối ưu hóa hoạt động của hệ động lực để phát huy được
tối đa công suất động cơ với hiệu suất lớn nhất khả dĩ. Một trong những hướng tối ưu hóa
đó là duy trì vòng quay động cơ được gần định mức và tăng giảm mô men phát của động
cơ bằng cách thay đổi tỷ số bước của chân vịt (thay đổi mức tải) cho phù hợp với các điều
kiện khai thác (tải và điều kiện hành hải) khác nhau trong hành trình của con tàu trên
biển.
Việc điều khiển các hệ động lực có chân vịt biến bước bao gồm:
• Điều khiển ra, vào ly hợp để động cơ lai chân vịt
• Điều khiển vòng quay động cơ
• Điều khiển tỷ số bước của chân vịt
• Duy trì công suất không đổi cho động cơ
• Chọn lực tỷ số bước thích hợp nhất, giảm thiểu tác hại của xâm thực lên cánh
chân vịt.
Hai mục sau nằm trong nhóm tối ưu hóa hoạt động của hệ động lực chân vịt biến
bước.
6.1 Cấu tạo cơ bản của hệ chân vịt biến bước

Nếu các cánh chân vịt có thể xoay được trong một lỗ khoan trên củ cánh (HUB),
vuông góc với đường tâm trục chân vịt thì ta bảo đó là chân vịt biến bước. Cánh chân vịt
có thể xoay về vị trí vuông góc với trục chân vịt, khi đó bước cánh (P, Pitch, H/D) bằng
không và chân vịt không đạp nước. Hoặc cánh có thể được xoay về hướng đạp nước ra
sau, ta bảo chân vịt có bước tiến, đạp nước về phía trước mũi tàu, ta bảo chân vịt có bước
lùi.
Một chân vịt biến bước sẽ có một củ cánh và có các cánh rời được lắp vào củ. Các cơ
cấu bên trong củ thường gồm một khối chữ thập, xilanh lực, đĩa khuỷu, chốt xoay và guốc
trượt để cho các cánh được quay đồng thời qua một góc cung, do đó thay đổi được góc
nghiêng cánh so với tâm trục, do vậy là thay đổi bước cánh. Cấu trúc điển hình của một
chân vịt biến bước được giới thiệu trên Hình 6-1.
Khi có tín hiệu thay đổi bước, van trượt điều khiển (9) được hoạt động và điều khiển
dòng dầu có áp suất thấp cấp vào động cơ trợ động phụ (20). Động cơ trợ động này làm
T r a n g 175 | 248
2020-03-13
dịch chuyển khối chữ thập (18) để xác định vị trí cho cán van (10) vốn nối dài tới phẩn
tâm củ cánh. Cán van sẽ cho dầu cao áp vào khoang phải hay trái của xilanh trợ động chính
(7). Piston trợ động chính sẽ di chuyển và truyền lực đến khối chữ thập (18), đĩa khuỷu
(8) và chốt khuỷu (6) tới làm xoay cánh (5). Các cánh chân vịt sẽ xoay động thời cho tới
khi nào tín hiệu phản hồi bằng với tín hiệ ra lệnh xoay cánh và dầu thấp áp đến động cơ
trợ động phụ bị ngắt. Khi có sự cố mất nguồn điều khiển, để dịch bước cánh ta có thể dùng
một cần gạt tay để điều khiển vị trí con trượt van điều khiển. Bơm dầu được dẫn động bởi
trục chân vịt.
Cơ cấu điều khiển thường là thuỷ lực được dẫn qua lòng trục chân vịt và thao tác
điều khiển thuòng từ buồng lái. Thay đổi bước sẽ làm thay đổi lực đẩy nước, và vì có vị trí
bước không nên trục động cơ có thể quay liên tục. Cánh chân vịt có thể xoay sang vị trí
tạo lực đẩy lùi, nên động cơ không cần phải đảo chiều quay.
T r a n g 176 | 248
2020-03-13
T r a n g 177 | 248
2020-03-13
Hình 6-1: Cấu tạo của

một chân vịt biến bước
1- Cán Piston;
2- Piston;
3- Phớt kín cánh;
4- Vít giữ cánh Blade
bolt;
5- Cánh chân vịt;
6- Chốt khuỷu-
Crankpin;
7- Xilanh trợ động
chính;
8- Đĩa khuỷu-Crank
ring;
9- Van điều khiển;
10- Cán van;
11- Trục chính
12- Cán van- Valve
rod;
13- Bơm chính;
14- Ngõng-Pinion;
15- Vành răng trong;
16- Van một chiều;
17- Vành trượt;
18- Khối chữ thập.
19- Chốt góc;
20- Động cơ trợ
động phụ
21- Phớt cao áp;
22- Vỏ chứa;
T r a n g 178 | 248
2020-03-13
Hình 6-2 cho thấy hình vẽ khối của một củ chân vịt biến bước. Piston lực dịch bước
được đặt trong một xilanh lực gắn ở đuôi củ chân vịt. Khối chữa thập được nối với cán
piston lực, có chuyển dịch tịnh tiến. Trên khối chữa thập có 4 rãnh trượt, mỗi rãnh có một
guốc trượt mà ở tâm của nó có lỗ để gắn chốt khuỷu vào đó. Chốt khuỷu nằm trên đĩa
khuỷu. Qua hệ thống này, chuyển vị dài của khối chữ thập được biến thành chuyển động
xoay của đĩa khuỷu. Trong lõi của cơ cấu trụ chân vịt – khối chữ thập có hai ống lồng để
dẫn dầu động lực cao áp đến xylanh lực.
Hình 6-2: Hình vẽ trích thể hiện cấu tạo một củ cánh của một chân vịt biến bước
6.2 Bố trí chung của hệ thống điều khiển bước

Hình 6-3 là sơ đồ hệ thuỷ lực điều khiển dịch bước chân vịt của hãng KAMEWA, nay
được ROLLROYCE mua lại. Hệ thống có hai bơm chính số (3) do động cơ điện lai, cấp dầu
cao áp lực dịch chuyển piston lực thông qua van hướng dòng tỷ lệ (1) hoặc qua van (2).
Hai bơm phụ (4) cấp dầu bổ sung cho hệ dầu cao áp dịch bước. Còn bơm (6) cấp dầu làm
kín và chống ăn mòn cho các chi tiết trong củ cánh chân vịt. Van giảm tải (5) sẽ ngắt dầu
động lực khi cần.
Hệ thống điều khiển bước chân vịt được giới thiệu ở Hình 6-4, có chức năng cơ bản
là để thay đổi bước chân vịt theo ý muốn từ buồng điều khiển. Có hai trạm điều khiển: tại
buồng lái (Main Bridge, với hai trạm phụ (Annexe) ở hai bên cánh gà buồng lái và một
trạm tại buồng điều khiển máy (Engine Control Room). Hệ thống trợ lực dầu (Hydraulic
Power Pack) dùng để xoay cánh được điều khiển bởi một hệ điều khiển thuỷ lực, điện
hoặc điện tử. Các cảm biến bước (Pitch) và vòng quay chân vịt (RPM) cấp tín hiệu phản
hồi cho hệ điều khiển. Có thêm một bộ điều khiển ra, vào ly hợp chpo động cơ chính lai
chân vịt. Thông thường bộ điều khiển này hoạt động theo nguyên tắc ON-OFF.
T r a n g 179 | 248
2020-03-13
Hình 6-3: Hệ thuỷ lực điều khiển dịch bước chân vịt KAMEWA
Các chân vịt đẩy ngang (biến bước hoặc định bước), máy lái tàu, la bàn v.v. có thể
được tích hợp trong hệ thống điều khiển chung này.
Vòng quay động cơ và một số biến khác của động cơ cũng có thể được tích hợp trong
hệ thống điều khiển này, nhằm tối ưu hóa hoạt động của hệ động lực.
Thông thường bước cánh được thay đổi theo một tương quan nhất định với tốc độ
động cơ lai. Tay điều khiển bước đồng thời là tay đặt tốc độ động cơ, hoặc tay điều khiển
làm thay đổi bước cánh, sau đó bước cánh thực tế là tín hiệu nối tiếp đến bộ điều tốc làm
thay đổi tốc độ chân vịt.
T r a n g 180 | 248
2020-03-13
Hình 6-4: Hệ thống điều khiển bước chân vịt từ xa
Chú thích:
Main Bridge = Trạm điều khiển chính trong buồng lái;
Annexe = Hai trạm điều khiển phụ bên cánh gà buồng lái;
Joystick = Cần điều khiển;
Joystick Central Unit = Trạm xử lý tín hiệu điều khiển;
Tunnel Thrusters = Các chân vịt đẩy ngang;
Rudders = Bánh lái; Gyrocompass = La bàn con quay;
Clutch Control Central Unit = Khối xử lý tín hiệu điều khiển ly hợp;
Remote control central unit = Khối xử lý tín hiệu điều khiển từ xa tập trung;
T r a n g 181 | 248
2020-03-13
Control Room = Buồng điều khiển tại buồng máy;

Indication central unit = Trạm thiết bị chỉ báo;
Diesel engine = Động cơ diesel; Clutch = Ly hợp;
OD box = Oil distributor box = Hộp phân phối dòng dầu thuỷ lực;
Pitch feedback = Tín hiệu phản hồi bước chân vịt;
RPM Transmitter = Bộ phát tín hiệu vòng quay chân vịt;
Hydraulic power pack = Khối nguồn thủy lực động lực (Bơm, két dầu v.v)
6.3 Các chương trình điều khiển chân vịt biến bước
Có một số chương trình thay đổi bước chân vịt thường được dùng trên các đội tàu
hàng và dịch vụ như sau.
1- Dùng một tay trang điều khiển sẽ điều khiển đồng thời sự thay đổi tốc độ và
thay đổi bước của chân vịt. Việc này có thể thực hiện qua các phối hợp các
phần tử cơ, điện, điện tử thông thường hoặc qua một chương trình trong máy
tính.
2- Dùng một tay trang điều khiển bước, sau khi bước chân vịt đã thay đổi sẽ cấp
một tín hiệu ra làm thay đổi tốc độ động cơ theo một quy luật thích hơp.
3- Động cơ chỉ có 1 hoặc 2 mức vòng quay không đổi, bước chân vịt được thay
đổi độc lập với vòng quay tùy theo nhu cầu điều động. Loại này thường chỉ
dùng với các động cơ có lai máy phát điện đồng trục trên các tàu dich vụ. Với
các hệ điều khiển trước đây, động cơ chỉ có một mức vòng quay cao. Ngày nay
nhiều hệ động lực có thiết kế mới, có hai mức vòng quay, cao và thấp, đều có
thể lai máy phát với số vòng quay không đổi bằng cách chuyển đổi tỷ số
truyền từ trục động cơ sang máy phát, thông qua một hộp số.
Trong cả ba phương pháp điều khiển bước nêu trên, người ta có thể tích hợp thêm
các chương trình để tối ưu hóa hoạt động của hệ thống như:
1- Giới hạn mô-men phát của động cơ, khi mô-men phát quá tải, hệ sẽ tự động
giảm bước chân vịt để duy trì mô-men phát không đổi.
2- Điều khiển tích hợp cả vòng quay và bước chân vịt theo chương trình duy trì
công suất không đổi và vẫn giới hạn được mô-men phát.
3- Thay đổi tốc độ thay đổi bước chân vịt theo quy luật tối ưu để tránh làm động
cơ bị nhận và nhả tải quá đột ngột, do vậy tránh được việc làm chết máy khi
tăng bước quá nhanh, hoặc vượt tốc khi giảm bước quá nhiều và quá nhanh.
T r a n g 182 | 248
2020-03-13
6.3.1 Nguyên lý điều khiển bước và tốc độ đồng thời (lấy ví

dụ là hệ điều khiển của một chân vịt biến bước
ULSTEIN)
Hình 6-5 (a) mô tả khái quát quan hệ giữa các đại lượng bước (P_itch, H/D), vòng
quay động cơ (n) vào vị trí tay trang điều khiển hai đại lượng này từ buồng lái (X) của một
hệ chân vịt biến bước ULSTEIN, máy chính WARTSILA, lắp trên một tàu dịch vụ dầu khí.
Cùng một tay điều khiển từ buồng lái sẽ cấp tín hiệu thay đổi bước và thay đổi vòng quay
đồng thời cho chân vịt và động cơ lai chân vịt. Tuy nhiên, quy luật thay đổi của 2 đại lượng
này theo vị trí tay trang điều khiển (X) lại khác nhau.
Khi điều động, vòng quay động cơ chỉ thay đổi trong khoảng từ 600 v/p, tương ứng
với bước chân vịt P=0%, đến 800 v/p là vòng quay định mức, tương ứng với bước P=70%
của bước lớn nhất, PF. Quan hệ giữa vòng quay động cơ (n) và vị trí tay trang điều khiển
(X) có dạng sau, với 𝐾𝑛 là hệ số góc của đường đặc tính, 𝑛0 ≅ 600 (𝑣⁄𝑝)
6-1
𝑛 (𝑣⁄𝑝) = 𝑛0 + 𝐾𝑛 𝑋
Bước cánh chân vịt theo đổi tỷ lệ với vị trí tay đặt bước, không có độ lệch không.
6-2
𝑃 = 𝐾𝑃 × 𝑋
Dòng điện đặt bước cánh và đặt vòng quay tỷ lệ tương ứng vào vị trí tay điều khiển
(X), giống với các quan hệ vừa nêu trên, được thể hiện trên Hình 6-5 (b).
Hình 6-5: Nguyên lý điều khiển bước và tốc độ máy chính của một hệ chân vịt biến bước ULSTEIN
Hình 6-5 (c) minh họa cho cơ cấu đặt và phản hồi bước chân vịt. Mạch cầu
Wheastone DC (1) có nhánh trái là một biến trở đặt bước, được chuyển vị bởi tay gạt (2)
T r a n g 183 | 248
2020-03-13
nối với tay điều khiển. Nhánh phải có biến trở phản hồi bước (3) được di chuyển bởi cơ
cấu truyền từ vị trí thực của trục đẩy bước cánh chân vịt của xilanh trợ động dịch bước
(5). Hai biến trở này có giá trị khác nhau sẽ làm cầu mất cân bằng và gửi tín hiệu qua bộ
xử lý (7) để gia công ra tín hiệu điều khiển thay đổi bước cánh, gửi tới động cơ mô men
thực hiện (6). Con trượt điều khiển cửa dầu thay đổi vị trí và xilanh lực dịch bước chuyển
vị theo. Biến trở phản hồi (3) xoay theo piston lực (5), tới khi nào cầu cân bằng lại thì hệ
dừng điều khiển.
Hệ thống thủy lực đi theo cơ cấu điều khiển này được giới thiệu ở mục 6.5 tiếp sau.
6.3.2 Điều khiển bước cánh và tốc độ kiểu nối tiếp

Một hệ điều khiển bước chân vịt trước từ tay trang, sau đó khi bước chân vịt đã thay
đổi thì nó xuất ra tín hiệu điều khiển tốc độ động cơ của hãng KAMEWA được giới thiệu
tóm tắt trên Hình 6-6. Tay trang (X) cấp tín hiệu gió nén điều khiển bước chân vịt, bằng
cách thay đổi giá trị đặt lực lò xo cho van giảm áp đặt bước gắn liền với tay trang. Áp suất
gió ra (PCP) sẽ biến thiên từ 2-:-6 bar, tương ứng là 2 bar ở bước định mức khi lùi, 4 bar ở
bước bằng "0" và 6 bar ở bước định mức theo chiều tiến. Tín hiệu này được gửi tới động
cơ trợ động màng gió nén, làm cơ cấu van trượt – piston lực dịch bước có dịch chuyển
tương ứng, thay đổi được bước cánh chân vịt (P), tỷ lệ với vị trí của cán động cơ trợ động
màng gió nén. Bản thân động cơ màng cũng là một cơ cấu tỷ lệ, có lò xo phục hồi, chuyển
vị ra của cán gắn với màng là tỷ lệ với áp suất gió cấp vào trên màng. Như vậy bước chân
vịt (P) tỷ lệ với chuyển vị của tay điều khiển (X).
Hình 6-6: Sơ đồ nguyên lý một hệ điều khiển bước cánh chân vịt và tốc độ quay kế tiếp (Cascade)
Khi cán động cơ màng dịch chuyển, nó làm xoay cam đặt tốc tộ nối bằng khớp với
nó. Tùy theo cán động cơ màng di chuyển theo chiều đặt bước tiến hay lùi thì cam tương
ứng sẽ chạm vào con trượt thay đổi độ nén lò xo của van giảm áp đặt tốc độ gắn liền đó.
Áp suất gió ra từ van giảm áp (PCP) sẽ được gửi tới bộ điều tốc để thay đổi giá trị đặt tốc
độ cho trước cho động cơ lai chân vịt. Độ dốc của các cam này có thể chỉnh được để ta có
được các quy luật tăng tốc theo nhu cầu.
T r a n g 184 | 248
2020-03-13
Quan hệ giữa các đại lượng điều khiển cơ bản của hệ thống này tương tự như hệ
thống nêu ở mục trước, khác nhau ở cơ cấu đặt bước và đặt gió đặt tốc độ động cơ. Các
quan hệ này được minh họa trên Hình 6-7. Điểm khác biệt ở đây là ta có quan hệ của PCP,
và do đó là H/D, theo vị trí tay đặt bước X.
Hình 6-7: Sự thay đổi của bước chân vịt và tốc độ động cơ theo vị trí tay điều khiển ga (X) và quan hệ
của áp suất gió nén đặt bước (PCP) theo (X).
6.4 Hệ thống điều khiển chân vịt trong bộ

WICHMATIC
(Minh hoạ cho phương pháp điều khiển vòng quay theo 2 mức, hệ có lai máy
phát đồng trục)
Chức năng và nguyên lý hoạt động của hệ thống WICHMATIC, phần Hệ thống theo
dõi và điều khiển bước chân vịt, trên tàu PHONG NHA, PTSC - (Pitch control and
monitoring)
Chức năng của hệ thống là điều khiển từ xa vị trí tương đối của cánh chân vịt, tứ là
bước chân vịt, thông qua các thiết bị điện và cơ khí. Xem Hình 6-8.
Hẹ thó ng có 5 phà n chính :
o Cá c cà n đạ t bước chân vịt
o Má y tính và bọ điè u khiẻ n
o Bộ tác động bước chân vịt
o Mà n hình và thié t bị chỉ bá o
o Hệ thống điều khiển bước dự phòng
T r a n g 185 | 248
2020-03-13
Hình 6-8: Sơ đồ khối hệ điều khiển chân vịt biến bước tàu PHONG NHA, PTSC
Chức năng và hoạt động cơ bản của từng bộ phận chính như sau.
1. Cần đặt bước
Chức năng củ a cá c cà n đạ t bước chân vịt là đạ t vị trí bước chân vịt mà người vạ n
hà nh muó n. Có thẻ đạ t bước chân vịt từ cá c vị trí sau:
• Cà n đạ t bước trên trạ m điè u khiẻ n chính và phụ ở buò ng lá i.
• Nú m đạ t bước trên trạ m điè u khiẻ n buồng má y
2. Máy tính
Chức năng củ a má y tính là chuyẻ n đỏ i tín hiẹ u đạ t bước chân vịt được cho bởi vị trí
cà n đạ t bước chân vịt và tín hiẹ u phả n hò i bước chân vịt từ bié n trở thà nh cá c giá trị só .
Từ cá c giá trị nà y được dù ng đẻ điè u khiẻ n bước chân vịt tới vị trí mà ta muó n.
Má y tính thì được lạ p trình sẵn để chuyẻ n đỏ i tín hiẹ u từ cần đạ t bước chân vịt thà nh
vị trí của bước và tốc độ động cơ theo hai nhóm quan hệ sau: Mức thay đổi bước và tốc độ
động cơ lai theo vị trí tay đặt bước (Hình 6-9) và Tốc độ thay đổi bước cánh theo tải (Hình
6-10).
T r a n g 186 | 248
2020-03-13
Hình 6-9: Đồ thị quan hệ phụ thuộc của bước chân vịt và vòng quay động cơ lai vào vị trí cần đặt bước
chân vịt
Theo hình này, khi tăng dần tay đặt bước, bước chân vịt tăng dần từ "0" đến định
mức theo chương trình máy tính; Tốc độ động cơ cũng thay đổi tử 500 v/p đến định mức
ở 750 v/p. Chương trình tăng bước và tăng vòng quay có sự kết hợp, đảm bảo động cơ
không bị quá tải về cơ và nhiệt.
Hình 6-10: Biểu đồ thay đổi tốc độ thay đổi bước CVBB theo tải động cơ
Dựa và o đò thị Hình 6-10 thì khi tả i nà m trong khoả ng từ 0 đé n điẻ m trung tâm (hay
là điẻ m nửa tả i, Centpoint) thì tó c đọ thay đỏ i bước chân vịt là ở tó c đọ lớn nhá t. Cò n khi
tả i tăng từ vị trí điẻ m trung tâm đé n 100% tả i thì tó c đọ thay đỏ i bước chân vịt giảm dà n
từ tó c đọ lớn nhá t xuó ng tó c đọ nhỏ nhá t. Việc đó giúp bả o vẹ diesel vì khi tả i lớn mà tó c
đọ thay đỏ i bước chân vịt cũ ng lớn thì sẽ gây ra hiẹ n tượng thay đỏ i tả i đọ t ngọ t củ a diesel
là m ả nh hưởng đé n diesel.
Ngoà i ra má y tính cò n điè u khiẻ n mọ t tié p điẻ m có nhiẹ m vụ khó a không cho và o ly
hợp khi bước chân vịt nà m khác vị trí không.
T r a n g 187 | 248
2020-03-13
3. Bộ thực hiện thay đổi bước chân vịt và Bộ giao tiếp - (Pitch Actuator and
Interfaces)
Bọ thực hiện thay đổi bước chân vịt (Pitch Actuator) có nhiẹ m vụ dịch chuyẻ n bước
chân vịt đé n vị trí bước chân vịt đã đạ t trước. Sự dịch chuyẻ n bước chân vịt từ vị trí nà y
sang vị trị khá c được thực hiẹ n bà ng bọ thực hiện thay đổi bước chân vịt đạ t trong họ p só
và nó i với má y tính thông qua cá p nó i giữa dã y đà u dây trong họ p điè u khiẻ n và họ p nó i
dây trên bọ truyè n đọ ng bước chân vịt. Trong khi đó bọ giao tié p (Interfaces) có nhiêm
vụ chuyẻ n đọ i những tín hiẹ u điẹ n thà nh những tín hiẹ u mà bọ thực hiện thay đổi bước
chân vịt có thẻ hiẻ u được.
4. Màn hình và thiết bị chỉ báo

Sự chỉ bá o củ a bước chân vịt được chia thà nh hai phà n:
• Bước chân vịt được hiện thị mọ t cá ch só hó a trên mà n hình hiẻ n thị
• Bước chân vịt cò n được hiển thị bởi thié t bị hiển thị bước trong trường hợp
má y tính bị sự có .
5. Nguyên lí hoạt động cơ bản của hệ thống

Khi có tín hiẹ u đạ t bước từ cá c cà n đạ t bước ở cá c trạ m điè u khiẻ n chính, phụ trên
buò ng lá i, thông qua cá c bié n trở 2R2046, 2R2050 hay từ nú m đạ t bước ở trạ m điè u khiẻ n
buồng má y thông qua bié n trở 11R20423 và tín hiẹ u phả n hò i bước chân vịt thông qua
bọ phả n hò i CR2073, thì cá c tín hiẹ u nà y được đưa đé n mạ ch nó i tín hiẹ u 5 (VMIO card
No.5) và từ đây cá c tín hiẹ u được đưa đé n bọ xử lý trung tâm (CPU) củ a má y tính. Tạ i đây
má y tính sẽ chuyẻ n đỏ i những tín hiẹ u nà y thà nh những giá trị só hó a và so sá nh hai tín
hiẹ u nà y với nhau, đò ng thời ké t hợp với đò thị phà n trăm bước chân vịt đã được lạ p trình
sã n trong má y tính (đã đè cạ p ở phà n chức năng) đẻ từ đó đưa ra tín hiẹ u điè u khiẻ n bước
chân vịt. Sau đó tín hiẹ u nà y được đưa và o card điè u khiẻ n van tỷ lẹ 1K250 đẻ cho ra tín
hiẹ u ở chân 5 và 6 đẻ điè u khiẻ n bước chân vịt tié n hay lù i thông qua cá c cuọ n dây van
điẹ n từ PY 270 và PY 274. Đò ng thời lú c đó bước chân vịt được chỉ bá o bởi mà n hình điè u
khiẻ n và cá c thié t bị chỉ bá o bước chân vịt 11P2103, 2P2106, 3P2108.
Ngoà i ra khi hẹ thó ng điè u khiẻ n bước chân vịt chính bị sự có , tức má y tính hỏ ng
hay má t tín hiẹ u phả n hò i bước chân vịt thì hẹ thó ng sẽ tự đọ ng chuyẻ n sang điè u khiẻ n
bước chân vịt bà ng hẹ thó ng dự phòng.
6.5 Hệ thống điều khiển bước chân vịt ULSTEIN

Hình 6-11 là sơ đồ nguyên lý hoạt động, chức năng của hệ thống thủy lực điều khiển
bước và hệ thống điều khiển chân vịt biến bước đẩy chính ULSTEIN AGSC - 600 trang bị
trên tàu SAO MAI 02, VIETSOVPETRO.
Hệ thống thủy lực điều khiển hệ chân vịt biến bước tàu SAO MAI 02 được phục vụ
bởi hai tổ hợp bơm, bơm J8 do động cơ điện lai và bơm E46 do máy chính lai. Khi máy
chính đủ vòng quay, áp lực dầu tại cửa ra của bơm E46 đủ lớn thì rơ-le áp suất G17 tác
động để dừng bơm J8. Hai van một chiều G13 được bố trí tại mỗi cửa ra của bơm để chống
đảo chiều bơm đang dừng do áp lực của bơm đang hoạt động tác động ngược lại.
T r a n g 188 | 248
2020-03-13
Trên đường đi của hệ thống có lắp đặt hai phin lọc cao áp H14. Sau khi ra khỏi các
phin lọc này dầu thủy lực được chia thành ba nhánh đi qua ba van giảm áp khác nhau:
Nhánh thứ nhất. Dầu đi qua van giảm áp (ổn áp suất sau nó) H3 để đến van điện từ
E79 phục vụ cho việc đóng ngắt ly hợp, cài đặt ở khoảng 23-25 bar. Rơ-le áp suất và đồng
hồ PA1 dùng để ngắt mạch điện điều khiển ly hợp khi áp suất dầu sau H3 thấp hơn ngưỡng
qui định an toàn. Nếu van ở vị trí “ VÀO LY HỢP” thì dầu được đưa đến ly hợp E18 - E59.
Đồng thời, dầu sau van H3 còn được đưa qua mạch điện tử - thủy lực điều khiển quá
trình điều động dịch chuyển hệ chân vịt. Có hai phin lọc tinh (5 – 10 micron) được lắp đặt
ở đầu vào của nhánh này. Sau phin lọc dầu lại được chia nhánh:
• Một nhánh đi vào van trợ động chính V1(Dowty servo valve), đường dầu ra
khỏi van sẽ đi đến xy-lanh điều khiển bước.
• Một nhánh đi đến túc trực tại van điện từ V2. Trong trường hợp van trợ động
chính V1 có trục trặc, người ta điều khiển bước chân vịt qua V2. Khi đó van
điện từ V11 có điện, ngắt van V1 ra khỏi đường dầu đến xi-lanh điều khiển
X1.
• Nhánh còn lại đến túc trực tại van trợ động V3, sẵn sàng cho việc điều khiển
mức đặt tốc độ cho bộ điều tốc máy chính, do vậy là lượng cấp nhiên liệu và
tốc độ động cơ chính.
Nhánh thứ hai. Dầu đi qua van tràn H6 cấp đến cụm van trượt phân phối hình ống
D34. Khi vòng ngoài van trượt phân phối D34 dịch chuyển sang chiều này hay ngược lại,
dầu sẽ được cấp vào khoang trái hoặc phải của xi-lanh lực X2, làm piston lực xoay cánh
chuyển dịch. Thông qua hệ thống cần đẩy lắp lồng bên trong lõi hệ trục trung gian, chuyển
dịch này được truyền đến cho cơ cấu chữ thập đặt trong củ cánh và làm xoay cánh chân
vịt. đồng thời là lõi vòng van trượt phân phối) sẽ theo sát chuyển dịch của vòng ngoài van
trượt.
Trong kết cấu vòng van trượt D34 có “độ trùm âm” giữa cửa vào và ra của vòng phân
phối và cán piston, điều đó cho phép dầu hồi một phần về đường dầu về (F56). Dầu từ
khoan bị ép của xi - lanh lực X2 cũng được đẩy về đường dầu hồi F56. Sau đó chúng qua
sinh hàn G35 sang đường dầu hồi G54 đến các ổ đỡ (E15, 23, 42, F8, F7) và đến vành phân
phối ly hợp để làm mát dầu khi ly hợp ngắt (OFF). Phần dầu thừa sẽ đi qua van điều áp K
tới ống phun K17 phun toé trên bánh răng để bôi trơn và làm mát các cặp bánh răng.
Do thiết kế xi-lanh lực mà áp lực dầu cần để đẩy bước chân vịt ở tải lớn nhất chỉ ở
khoảng 6 bar. Trong khi đó áp lực dầu để đóng ly hợp chính cần phải ở khoảng 23-25 bar,
được cài đặt ở van H3. Hệ thống lại chỉ dùng chung một bơm cấp dầu. Vì vậy, van tràn H6
làm nhiệm vụ tạo tải giả cho mạch dầu sau van H6, thực hiện thay đổi bước cánh chân vịt.
Giá trị áp suất cài đặt ở van chỉ nên bằng hiệu của áp suất dầu đóng li hợp trừ đi áp suất
dầu thực hiện thay đổi bước cánh. Thiết kế ban đầu của hệ thống này dùng van H6 là một
van trình tự, không khả thi khi hệ thống hoạt động thực.
T r a n g 189 | 248
2020-03-13
Nhánh thứ ba. Nếu áp suất dầu trong hệ thống vượt quá giá trị đặt trước ở van an
toàn H5, hoặc áp suất dầu ở tuyến ống G54 đi bôi trơn các ổ đỡ bị giảm, dầu sẽ chảy tràn
trực tiếp xuống đường ống dầu hồi G54, qua van K tới ống phun toé K17. Van G54 hoạt
động theo độ chênh áp trước và sau van. Điều này đảm bảo cho việc bôi trơn các ổ đỡ luôn
được đảm bảo.
Nguyên lý hoạt động của van trợ động Dowty V1 sẽ được giải thích cụ thể, đầy đủ ở
phần sau.
T r a n g 190 | 248
2020-03-13
Hình 6-11: Sơ đồ điều khiển chân vịt biến bước ULSTEIN tàu SAO MAI 2
T r a n g 191 | 248
2020-03-13
Chức năng hoạt động của hai van V1 và V2 trong hệ thống là gần tương tự. Khác
nhau ở chỗ V1 có độ mở tỷ lệ với dòng tín hiệu cấp vào cuộn điện từ của van, nên còn được
gọi là van tỷ lệ; còn V2 là van chỉ có 3 vị trí dứt khoát, dòng điện cấp vào van là không đổi.
Do vậy, bình thường thì van V1 làm việc, còn van V2 chỉ được đưa vào sử dụng khi van V1
có sự cố. Khi van V1 làm việc, quá trình điều chỉnh bước sẽ chính xác hơn, mềm hơn và
cánh chân vịt sẽ dừng gọn hơn ở vị trí (bước) mới do trong van có tầng khuếch đại thủy
lực với phản hồi cứng.
Sự phối hợp làm việc giữa các van V1 (hoặc V2), xilanh điều khiển X1, vòng van trượt
phân phối D34 và xilanh lực dịch chuyển bước X2 sẽ được giải thích như sau. Giả sử do
tác động từ tay trang chỉnh bước ở buồng lái làm cuộn dây bên trái van V1 có điện, dầu
thủy lực sẽ đi qua van từ cửa P sang A, vào khoang phải của xi-lanh điều khiển X1. Tức
thời, điểm E trên cần “trôi” CDE đứng yên, điểm C chuyển dịch về bên trái tới C’làm cần
CDE quay trái quanh tâm quay tức thời E, làm cho điểm D chuyển đến D’. Lượng dịch
chuyển DD’ làm cho vòng ngoài van trượt phân phối D34 chuyển sang trái một lượng
tương ứng; dầu thủy lực sẽ đi vào khoang trái xi-lanh lực X2, đẩy cán piston và trục đẩy
thay bước chân vịt dịch sang phải. Cánh chân vịt được xoay đi. Sau quá trình đó, điểm E
chuyển dần sang phải, cần CDE nhận điểm C’ làm tâm quay và quay ngược chiều kim đồng
hồ. Khi nào E đến E’ và D’ trở về D, cần CDE sẽ nhận vị trí cân bằng mới là C’DE’ thì vòng
van trượt phân phối D34 chiếm vị trí chính giữa của nó so với con trượt trong lõi nó.
Piston lực X2 sẽ đứng yên ở vị trí mới, cánh chân vịt có góc nghiêng (bước) mới.
Có hai cụm bộ điều khiển chính, bộ C1 cho điều khiển đặt tốc độ cho điều tốc UG10L
thông qua van V3 (Dowty) và một xilanh lực nhỏ; và bộ C2 điều khiển cơ cấu đặt bước lên
hộp phân phối dầu trên trục của động cơ trợ động dịch bước chân vịt, thông qua van V1
(dowty) và nhóm bộ điều khiển tỷ lệ thủy lực X1 và X2. Mỗi bộ điều khiển này đều có cơ
cấu đo và phản hồi tín hiệu vị trí bằng các chiết áp (Potentionmeter) quay, giá trị điện trở
định mức cỡ 3 kOhms. Bản thân các van Dowty đã là một bộ điều khiển tỷ lệ.
Van tỷ lệ Dowty được dùng khá phổ biến trong công nghiệp, trong các cơ cấu điều
khiển cánh máy bay v.v. Về cơ bản đây là một cơ cấu ống phun tấm chắn thủy lực, có phản
hồi, cho nên bản thân nó đã là một bộ điều khiển tỷ lệ với tín hiệu vào cho trước là dòng
điện biến thiên và chính là tác động điều khiển được gửi tới đây từ bộ điều khiển chính;
Tín hiệu ra là dịch chuyển của van trượt điều khiển các cửa dầu động lực.
6.6 Tóm tắt

Trong phần này ta đã nghiên cứu khái quát về hệ thống điều khiển chân vịt biến
bước trên các tàu thủy hiện nay. Đã xem xét chức năng, nguyên lý điều khiển bước, các
nguyên tắc kết hợp trong điều khiển bước và tốc độ động cơ lai nhằm đảm bảo tối ưu quá
trình nhận tải, tránh cho động cơ không bị quá tải nhiệt và cơ. Hai hệ thống chân vịt biến
bước trên các tàu dịch vụ được xem xét gồm một hệ điều khiển cơ điện tử và một hệ điều
khiển có sự tham gia của máy tính điện tử. Nguyên lý thay đổi bước trong mạch thủy lực
gần như không thay đổi, ổn định theo thời gian. Các hiểu biết này là cần thiết cho học viên
trong quá trình khai thác các hệ chân vịt biến bước. Các hệ thống điều khiển hệ chân vịt
cụ thể có những thông số, kết cấu và quy luật điều khiển và bảo vệ bổ sung riêng. Người
dùng phải tìm hiểu và học hỏi thêm trong thực tế.
T r a n g 192 | 248
2020-03-13

1- Trình bày các nguyên lý điều khiển bước kết hợp điều khiển vòng quay cơ bản
trên các tàu thủy hiện nay. Mỗi trường hợp cơ bản được dùng ở đâu?
2- Dựa trên đồ thị và hình vẽ trên Hình 6-5 hãy giải thích mối quan hệ giữa bước
chân vịt, và tốc độ động cơ, vào vị trí tay điều khiển đặt tốc độ và bước cánh. Hai
mối quan hệ này được thiết lập qua những bước nào, bằng những cơ cấu nào?
3- Dựa vào các Hình 6-6 và Hình 6-7 hãy giải thích nguyên lý điều khiển thay đổi
bước cánh và tốc độ động cơ của hệ điều khiển kế tiếp này. Phân tích rõ mối quan
hệ giữa các đại lượng bước chân vịt, vòng quay, áp suất gió đặt bước, áp suất gió
đặt tốc độ quay vào vị trí tay điều khiển bước.
4- Phân tích tóm tắt nguyên lý hoạt động và cấu thành cơ bản của hệ điều khiển đặt
bước chân vịt và đặt tốc độ động cơ trong hệ điều khiển WICHMATIC.
5- Dựa vào Hình 6-10 hãy phân tích kỹ tại sao lại nên sử dụng biểu đồ điều khiển
tốc độ thay đổi bước này trên tàu thủy.
6- Theo Hình 6-11 hãy phân tích nguyên lý hoạt động điều khiển bước cơ bản trong
hệ động lực chân vịt biến bước này.
6.8 Bài tập

1- Sử dụng Hình 6-5 và Hình 6-11 hãy phân tích, kết nối các quan hệ điều khiển
trên Hình 6-5 với các vị trí cụ thể và các chi tiết cụ thể trên Hình 6-11.
2- Sử dụng Hình 6-5 và Hình 6-11 hãy phân tích tìm nguyên nhân của hiện tượng
bước chân vịt không đẩy được theo chiều tới hoặc theo chiều lùi.
3- Sử dụng Hình 6-5 và Hình 6-11 hãy phân tích tìm nguyên nhân của hiện tượng
bước chân vịt không đẩy được hết cỡ theo theo chiều tới.
4- Nêu nguyên tắc hiệu chỉnh hệ thống khi ta có hai hệ điều khiển giống nhau như
trên các hình Hình 6-5 và Hình 6-11 lắp đặt trên hai động cơ và chân vịt giống
nhau, nhưng khi gạt đều hai tay điều khiển bước từ buồng điều khiển, thì tốc độ
động cơ và bước chân vịt của hai động cơ lại thay đổi không giống nhau.
5- Nêu nguyên tắc hiệu chỉnh hệ thống khi ta có hai hệ điều khiển giống nhau như
trên các hình Hình 6-6 và Hình 6-7 lắp đặt trên hai động cơ và chân vịt giống
nhau, nhưng khi gạt đều hai tay điều khiển bước cùng lúc từ buồng điều khiển,
thì tốc độ động cơ và bước chân vịt của hai động cơ thay đổi không giống nhau.
6- Hãy phân tích và dự đoán điều gì sẽ xảy ra nếu van trình tự (Sequence, chuỗi)
H6 trong hệ thống điều khiển bước chân vịt trên Hình 6-11 được thay nhầm
bằng một van an toàn có cùng giá trị đặt áp suất cho van hoạt động, ví dụ là 25
bar.
T r a n g 193 | 248
2020-03-13
Chương 7
7 Hệ thống tự động điều khiển nồi

hơi
Trong các hệ động lực hơi, người ta đã sử dụng rất nhiều các hệ thống tự động như:
tự động điều khiển mức nước, tự động điều khiển nhiệt độ, tự động điều khiển áp suất…,
kết hợp chúng lại với nhau để tạo thành một hệ thống tự động đầy đủ để điều khiển nồi
hơi và tuabin hơi, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho công việc vận hành, khai thác…
Trong chương này chúng ta sẽ tìm hiểu một số hệ thống điển hình, thường gặp trong
các hệ động lực tàu thủy.
7.1 Hệ thống tự động điều khiển mức nước nồi hơi

Trong một hệ thống điều khiển mức nước nồi thường có một thiết bị cảm biến mức
để mang đi so sánh với giá trị đặt trước trong bộ điều khiển, nếu xuất hiện độ lệch nhất
định thì bộ điều khiển sẽ đưa ra tác động điều khiển tới tác động lên van điều khiển trên
đường nước cấp, nhằm điều khiển độ mở của van thích hợp, duy trì được mức nước trong
nồi không đổi.
Mức nước trong nồi thường bị thay đổi “giả” khi có sự tăng đột ngột một lượng lớn
tải trong hệ thống nên sẽ làm cho bộ điều khiển đưa ra các tác động điều khiển không
chính xác. Nếu trong hệ thống ta dùng bộ điều khiển có hoạt động điều khiển tỷ lệ, nó sẽ
giúp giảm bớt độ nhạy, làm giảm bớt các tác động điều khiển không chính xác nhưng lại
làm xuất hiện một lượng sai tĩnh nhất định. Để có thể khử được hết sai tĩnh người ta sẽ
thêm vào bộ điều khiển hoạt động điều khiển tích phân để tạo thành bộ điều khiển tỷ lệ
cộng tích phân (P+I).
Có ba phương án thường dùng trong các bộ điều khiển mực nước nồi hơi, đó là dùng
bộ điều khiển một xung, bộ điều khiển hai xung và bộ điều khiển ba xung.
7.1.1 Bộ điều khiển mực nước nồi hơi kiểu 1 xung

Trên Hình 7-1 là sơ đồ hệ thống điều khiển mức nước nồi một xung, có bộ điều khiển
dùng hoạt động điều khiển tỷ lệ cộng tích phân P+I. Trong hệ thống loại này, bộ điều khiển
hoạt động theo nguyên lý độ lệch, biến được điều khiển là mực nước nồi hơi, nó được đo
và được điều khiển bằng cách thay đổi lưu lượng nước cấp vào nồi. Cách điều khiển lưu
lượng này chỉ được dùng cho các nồi hơi chính, các nồi hơi cỡ lớn. Với các nồi hơi phụ,
phương án điều khiển mực nước chủ yếu là dùng bộ điều khiển mực nước một xung kiểu
đóng – ngắt (ON – OFF).
T r a n g 194 | 248
2020-03-13
Hình 7-1: Hệ thống tự động điều khiển mức nước nồi hơi kiểu 1 xung
Hoạt động của hệ thống trên Hình 7-1 như sau. Nếu mức nước trong nồi (1) hạ xuống,
cảm biến mức nước (2) đo mức nước và gửi tới bộ so sánh của bộ điều khiển (3). Độ lệch
dương xuất hiện. Bộ khuếch đại không đảo, tỷ lệ + tích phân PI (bộ điều khiển lõi) xuất tín
hiệu u(t) dương, tăng, làm van cấp (4) mở rộng thêm. Lưu lượng nước cấp vào nồi cao
hơn trước và mức nước trong nồi sẽ phục hồi trở lại.
Vì dùng bộ điều khiển 1 xung, theo kiểu độ lệch, cho nên mức nước trong nồi phải
biến động một lượng nhất định nào đó thì bộ điều khiển mới đưa ra được tác động điều
khiển. Do vậy, trong quá trình vận hành hệ thống mà tải hơi thay đổi liên tục với lưu lượng
lớn thì bộ điều khiển cũng không đáp ứng kịp. Khi có đáp ứng thì lại làm xuất hiện sự biến
động quá lớn về lượng nước cấp vào nồi và do đó là mực nước trong nồi. Tuy nhiên, các
bộ điều khiển mức nước một xung vẫn được dùng phổ biến, do tính tin cậy, đơn giản, giá
thành thấp, vận hành an toàn hơn.
Với các hệ thống nồi hơi phụ, nồi hơi kinh tế, nồi hơi tận dụng nhiệt khí thải từ động
cơ chính tàu thủy thì bộ điều khiển mực nước một xung chủ yếu là loại ON-OFF, đóng ngắt
hoạt động của bơm nước cấp, thông thường là bơm ly tâm hoặc bơm xoáy. Khi mức nước
trong nồi thấp thì bơm nước cấp được khởi động, cấp nước vào nồi. Thời gian bơm chạy
để cấp nước phụ thuộc vào độ chênh mức nước giữa giá trị thấp và cao, hai giá trị này
người dùng cài đặt được theo ý muốn. Khi mức nước trong nồi cao hơn mức cao, bơm
được dừng lại.
7.1.1.1 Chú ý
• Van cấp nước (4) chỉ có tính chất minh họa, nó không nhất thiết phải là van
kiểu màng, dùng gió nén. Bộ điều khiển PI có thể là gió nén, điện hoặc điện
tử. nếu bộ điều khiển là điện tử, van cấp nước (Control valve) là kiểu màng,
hoạt động bằng gió nén, thì tín hiệu u(t) ra khỏi bộ điều khiển được gửi tới
một bộ chuyển đổi điện - gió nén (E/P converter, E/P = Electric to
Pneumatic), lắp đặt giữa bộ điều khiển và van điều khiển cấp nước.
• Cách thể hiện này còn được dùng tiếp trong các phần sau của tài liệu này.
T r a n g 195 | 248
2020-03-13
7.1.1.2 Lưu ý sử dụng

Không nên cài đặt độ chênh mức nước giữa mức cao và mức thấp quá lớn. Nồi hơi
là thiết bị sinh hơi, cần một lượng lớn nhiệt lượng cấp vào nồi để duy trì lưu lượng hơi
sinh ra, và do đó là áp suất hơi trong nồi. Nước cấp vào nồi thường là nước có nhiệt độ
bằng nhiệt độ trong buồng máy, thấp hơn nhiều so với nhiệt độ nước đang trong nồi. Nếu
ta cấp một lượng lớn nước nguội vào trong nồi trong một khoảng thời gian ngắn, hệ thống
cấp nhiệt (đốt dầu trong buồng đốt, truyền nhiệt từ lửa và khói sang nước và hơi) sẽ không
đáp ứng kịp, làn nhiệt độ nước sụt giảm, lưu lượng hơi sinh ra giảm, áp suất hơi giảm theo.
Cần theo dõi hiện tượng này tại các nồi hơi thực để có sự điều chỉnh thích hợp.
Với các hệ thống cấp nước kiểu ON-OFF, cần chú ý đến khả năng giữ kín nước của
bơm cấp nước ở áp suất cao. Một bơm cấp nước tốt có thể cho ra lưu lượng nước bằng
lưu lượng định mức ở áp suất làm việc định mức. Lấy ví dụ, bơm A tốt, mới, khi đang chạy
có thể giữ kín nước tốt ở áp suất định mức là Pf = 7 bar mà vẫn cho ra lưu lượng định mức
Qf = 10 m3/h. Nếu bơm này bị mòn, lỏng v.v khe hở ngăn cách giữa khoang đẩy và khoang
hút tăng quá nhiều, dòng chảy ngược của nước ở trong bơm qua khe hở trong bơm từ của
đẩy về cửa hút tăng lên nhiều. Gọi lưu lượng này là QIL, (Internal Leakage), tham khảo
Hình 7-2. Khi đó lưu lượng nước còn lại để ra khỏi bơm, cấp vào ống đẩy là QD (=QW,
Discharged) sẽ giảm đi tương ứng, vì tổng lưu lượng nước chạy qua bên trong bơm được
coi gần đúng bằng lưu lượng định mức Qf, và ta có quan hệ sau và đương nhiên, QIR tăng
thì QD giảm.
7-1
𝑄𝑓 = 𝑄𝐷 + 𝑄𝐼𝐿 (𝑚3 ⁄ℎ)

Nếu 𝑄𝐼𝐿 quá lớn, 𝑄𝐼𝐿 ≥ 𝑄𝑓 (𝑚3 ⁄ℎ) thì áp suất bơm giữ kín được sẽ giảm, thấp hơn
áp suất làm việc định mức, 𝑃𝐵 ≤ 𝑃𝑓 [đường (1), Hình 7-2 (b). đường (2) hình (a)]. Lấy ví
dụ, lúc này 𝑃𝐵 = 5 𝑏𝑎𝑟. Lúc này nếu bơm có chạy, nếu áp suất trong nồi là định mức, PH =
7 bar, và ngay cả nếu van tại cửa đẩy có mở sẵn thì cũng không có nước cấp vào nồi hơi,
mà thậm chí có một lượng nước chảy ngược từ nồi hơi về két nước cấp nếu không có van
một chiều được lắp đặt trên đường ống đẩy của bơm cấp. Vậy trong giai đoạn áp suất hơi
trong nồi từ 5-7 bar mà bơm cấp nước này có chạy, nước vẫn không được cấp vào trong
nồi. Mức nước nồi hơi sẽ hạ thấp hơn mức báo động mức nước thấp. Phản ứng đầu tiên
của người dùng thường là đổ lỗi cho hệ điều khiển mức nước. Nếu ta tắt đốt lò, áp suất
hơi giảm xuống dưới 5 bar, bơm lại cấp được nước vào nồi, và mức nước tăng trở lại.
Trong quá trình cấp nước với bơm nước yếu, giả sử 𝑃𝐵 = 6.5 𝑏𝑎𝑟, đôi khi cũng xảy
ra hiện tượng trên: hệ điều khiển mức nước kích hoạt bơm cấp chạy, nhưng vẫn bị báo
động mức nước thấp. Nguyên do là một phần cột áp (áp suất) chất lỏng phải chi cho việc
mở van một chiều tại cửa đẩy. Van một chiều có thể phải cần đến độ chênh áp trước và
sau van 𝑑𝑃𝑉 = 0.5 ÷ 1 𝑏𝑎𝑟 để mở được van chắc chắn bình thường. Độ chênh này là cần
thiết để thắng lực lò xo van, thắng quán tính của đế van và khối nước trên van, lực bổ sung
do nấm van bị kẹt nhẹ hoặc dính bám bề mặt với đế van. Trong khi đó áp suất hơi trong
nồi là 7 bar. Do vậy van không mở được. Chỉ khi nào tải tăng, hoặc dừng đốt lò đủ lâu, áp
suất hơi giảm xuống, van mới mở được để cấp nước nồi. Chính vì vậy mà hệ thống hoạt
động không ổn định.
T r a n g 196 | 248
2020-03-13
Hình 7-2: Minh họa sự thay đổi đặc tính công tác của bơm cũ
Ta có thể thử độ giữ kín của bơm cấp nước bằng cách đóng dần cho tới đóng kín van
đẩy của bơm và quan sát đồng hồ áp suất tại cửa đẩy của bơm. Tham khảo Hình 7-2. Với
bơm ly tâm, nếu đóng kín van đẩy mà áp suất bơm thấp hơn định mức thì ruột bơm đã
quá lỏng, cần phải bảo dưỡng gấp. Với bơm tốt, khi đóng kín van đẩy, áp suất giữ kín của
bơm bằng với áp suất tương đương với cột áp 𝐻0 của bơm ở lưu lượng 𝑄𝐵.0 = 0 theo lý
lịch, 𝑃𝐵.0 = 𝐻0 ⁄10 (𝑏𝑎𝑟). Áp suất 𝑃𝐵 càng cao bơm càng tốt.
Nếu là các bơm thể tích thì trong quá trình thử áp suất giữ kín được của bơm ta phải
dùng đến van an toàn trên ống đẩy.
Hình 7-2 cho thấy sự thay đổi đặc tính của bơm thể tích (a) và bơm cánh dẫn (b).
Trên hình (a), áp suất cài đặt mở van tràn là PRV. Đặc tính bơm mới là đường (4). Nếu bơm
lỏng, yếu, đặc tính có thể nhận đường (1) hoặc (2) chẳng hạn. Nếu yếu vừa, đường (1), khi
van tràn nhảy mở thì lưu lượng có ích của bơm giảm, điểm làm việc là giao giữa đường
(1) và đường ngang (PRV). Nếu bơm quá yếu, áp suất max mà bơm giữ kín được (PB02)
thấp hơn áp suất mở van tràn (PRV). Nếu giảm tải của hệ thống để áp suất làm việc mới tại
(PBW.X), lưu lượng thực tế của hệ chỉ còn là (QW). Với bơm cánh dẫn, hình (b), khi bơm mới
đặc tính là đường (2), bơm yếu đặc tính có thể là đường (1), nằm thấp hơn đường (2). Áp
suất cao nhất khi đóng cửa đẩy của bơm cũ giảm, PB0.1 < PB.MAX. Điểm làm việc mới với hệ
thống ống như cũ là (B), có QF.X và PB0.1.
7.1.2 Bộ điều khiển mức nước nồi hơi hai xung

Trong các hệ thống nồi hơi lớn, như nồi hơi chính cấp hơi làm quay tuabin hơi lai
chân vịt, hoặc các nồi hơi phụ trên các tàu dầu cỡ lớn, nếu mức nước trong nồi và lượng
cấp nước vào nồi thay đổi quá nhiều và đột ngột thì chúng sẽ là các nhiễu làm cho sản
lượng hơi, áp suất và nhiệt độ hơi được sinh ra biến thiên quá mạnh. Các nhiễu này sẽ ảnh
hưởng đến chất lượng công tác của toàn hệ thống động lực hơi nước.
Để loại bỏ bớt các nhiễu nêu trên và giúp duy trì tốt mức nước nồi hơi, người ta phải
thường dùng tới hệ thống điều khiển mức nước 2 xung hoặc 3 xung. Trong đó xung chính
vẫn là mực nước (độ lệch), các xung bổ sung sẽ là tải của nồi hơi (load) được thể hiện rõ
T r a n g 197 | 248
2020-03-13
nhất qua áp suất và lưu lượng hơi; và có thể một xung nữa là lưu lượng nước cấp vào
buồng nồi hơi.
Trên Hình 7-3 thì lưu lượng hơi (Qh) là xung bổ sung, đại diện chính cho tải của nồi
hơi. Lưu lượng hơi tăng nghĩa là tải nồi hơi tăng, áp suất hơi sẽ giảm và mực nước nồi hơi
đương nhiên chắc chắn sẽ giảm. Để đón đầu sự thay đổi mực nước theo tải (lưu lượng hơi
tiêu thụ), một thiết bị đo lưu lượng hơi theo kiểu đo độ chênh áp suất qua một cơ cầu tiết
lưu được gắn trên đường hơi đi tiêu thụ. Tín hiệu ra từ bộ đo lưu lượng hơi sẽ được truyền
tới bộ điều khiển, làm thành xung xếp chồng (Cascade Control), tác động thay đổi giá trị
cho trước (yR) của mực nước nồi hơi (là biến được điều khiển, y(t)).
Giả sử lưu lượng hơi tăng, bộ đo lưu lượng hơi sẽ xuất tín hiệu làm tăng thêm giá trị
cho trước về mực nước (dyR), vậy nếu lúc này mực nước còn chưa thay đổi, nhưng vì giá
trị cho trước bây giờ là 𝑦𝑅∗ = 𝑦𝑅 + 𝑑𝑦𝑅 , tăng một lượng là 𝑑𝑦𝑅 , nên vẫn có độ lệch đủ lớn
𝑒 ∗ (𝑡) = 𝑦𝑅∗ − 𝑦(𝑡) được xuất ra. Bộ điều khiển sẽ có tác động điều khiển làm tăng lưu
lượng cấp nước trước, đón đầu cho sự thay đổi mực nước do tải.
Hình 7-3: Hệ thống điều khiển tự động mức nước nồi hai xung
Phương án bố trí thứ hai [xem hình Hình 7-3 (b)] là tín hiệu đo được từ bộ đo xung
lưu lượng hơi tiêu thụ sẽ được gửi tới bộ xử lý tín hiệu thực hiện [u(t)] để gia công tác
động điều khiển tăng hoặc giảm thêm [±𝑑𝑢(𝑡)] vào tác động điều khiển chính theo tải, so
với khi chỉ có tín hiệu độ lệch mức nước được dùng để chế ra tín hiệu điều khiển. Vậy, khi
này
𝑢∗ (𝑡) = 𝑢(𝑡) ± 𝑑𝑢(𝑡)
Nhờ cách thiết kế bổ sung tác động điều khiển này mà mức nước nồi hơi cũng được
điều khiển bù trừ sớm, đón đầu.
T r a n g 198 | 248
2020-03-13
7.1.3 Bộ điều khiển mức nước nồi hơi ba xung

Khi thêm một xung lưu lượng nước cấp vào trong bộ điều khiển 2 xung nêu trên
Hình 7-3 ta sẽ có một bộ điều khiển 3 xung như trên Hình 7-4. Tín hiệu đo được về sự
thay đổi lưu lượng nước cấp [𝑑𝑦𝑅𝑊 (𝑡)] và lưu lượng hơi 𝑑𝑦𝑅𝑆 (𝑡) sẽ được so sánh với nhau.
Nếu tỷ lệ biến thiên của hai tín hiệu này khác 1:1, thì sự thay đổi lưu lượng nước không
phù hợp với sự thay đổi lưu lượng hơi. Khi đó từ bộ cộng tín hiệu này sẽ xuất ra tín hiệu
độ lệch đưa tới bộ điều khiển, làm thay đổi giá trị cho trước về mực nước của bộ điều
khiển. Từ giai đoạn này thì nguyên lý hoạt động của hệ này giống như ở hệ hai xung mà ta
đã xem xét ở trên.
Các hệ điều khiển mức nước nồi hơi nhiều xung giúp giữ được mức nước ổn định,
biến thiên ít, loại bỏ bớt được tác động của hiện tượng bùng sôi nước trong nồi hơi (do
tải tăng quá lớn và quá đột ngột) lên hoạt động của bộ cấp nước, giảm thiểu được các vụ
báo động giả mức nước nồi.
Hình 7-4: Hệ thống tự động điều khiển mức nước nồi hơi – 3 xung
7.2 Hệ thống tự động điều khiển quá trình cháy

trong nồi hơi và nhiệt độ hơi quá nhiệt
Hệ thống tự động điều khiển quá trình cháy là rất cần đối với các nồi hơi đốt dầu
trong các hệ động lực hơi. Hình 7-5 là một ví dụ minh họa.
Tín hiệu cần cảm biến chính trong hệ thống này là áp lực hơi trong bầu nồi, Ph, được
lấy từ bộ cảm biến áp suất (6). Áp suất Ph thấp có thể do tải cao và do quá trình đốt lò
dừng quá lâu hoặc đốt lò không kịp cấp nhiệt cho sinh hơi. Vậy nói chung áp suất Ph là một
đặc trưng chính cho tải nồi hơi.
Để chắc chắn hơn, bằng cách đo trực tiếp lưu lượng hơi tiêu thụ thực tế Qh, qua cảm
biến lưu lượng hơi (4) và kết hợp nó với tín hiệu từ Ph ta có thể xác định được chính xác
hơn tải của nồi hơi. Lưu ý là với hơi nước thì Ph và Qh (liên quan đến thể tích riêng v) có
T r a n g 199 | 248
2020-03-13
quan hệ với nhau theo phương trình trạng thái của hơi. Hai tín hiệu trên được cộng và
khuếch đại qua bộ xử lý (5), xuất ra tín hiệu đại diện tải (dDs).
Bộ điều khiển lưu lượng gió nạp (8) lấy xung đại diện tải (dDs) làm biến đặt giá trị
cho trước về lưu lượng gió cấp vào buồng đốt. Như vậy giá trị cho trước về lưu lượng gió
là hàm của lưu lượng và của áp suất hơi đi tiêu thụ, hay chính là tải của nồi hơi. Lưu lượng
gió cấp thực có (dQAIR) được đo ở bộ cảm biến lưu lượng gió (9) và nó là tín hiệu phản hồi
về lưu lượng thực có của gió cấp. Độ lệch 𝑒𝑎 (𝑡) = 𝑑𝐷𝑠 − 𝑑𝑄𝐴𝐼𝑅 giữa giá trị cho trước (dDs)
và giá thị thực của lưu lượng gió cấp (dQAIR) được gửi tới bộ điều khiển (9), gia công thành
tín hiệu tác động điều khiển gửi tới bộ thực hiện (10), thường là động cơ màng, điều khiển
độ mở của bướm gió. Ngoài ra bộ điều khiển này còn có một tín hiệu để chỉnh độ lệch ban
đầu (Bias adj.) dùng để chỉnh giá trị đặt cơ sở cho biến được điều khiển (xung tải dDs), để
có được lưu lượng gió tương ứng với tải của nồi hơi. Bộ
Hình 7-5: Hệ thống điều khiển tự động quá trình cháy và nhiệt độ hơi quá nhiệt
Từ cảm biến lưu lượng gió (9) gửi đi tín hiệu lưu lượng gió có sẵn (dQAIR) tới bộ tạo
tín hiệu cho trước về dầu đốt và giới hạn tỷ lệ nhiên liệu / không khí (11). Tại đây, bộ chế
biến tín hiệu (11) tạo ra tín hiệu lưu lượng dầu cấp mong muốn cho tương ứng với lưu
lượng và áp suất hơi tiêu thụ (hay là tải) hiện tại của nồi hơi, có cân nhắc đến tín hiệu lưu
lượng gió thực có (dQAIR). Do vậy nó đồng thời tạo tín hiệu duy trì được tỷ số mong muốn,
thích hợp giữa lưu lượng nhiên liệu cho tương ứng với lưu lượng gió cấp vào để đảm bảo
quá trình cháy tốt nhất của nhiên liệu trong buồng đốt.
Tín hiệu (d*DS) được xuất ra từ bộ tạo tín hiệu cho trước về dầu đốt và giới hạn tỷ
lệ nhiên liệu / không khí (11), làm xung đại diện cho nhiễu tải, được cấp tới bộ điều khiển
lưu lượng cấp dầu đốt (12). Tại đây, (d*DS) là biến đặt giá trị cho trước của lưu lượng dầu
T r a n g 200 | 248
2020-03-13
đốt cấp vào buồng đốt. Tín hiệu hày sẽ so sánh với tín hiệu đại diện cho lưu lượng thực
của dầu đốt cấp vào buồng đốt (QFO) lấy từ bộ cảm biến lưu lượng dầu (13). Độ lệch
𝑒𝑜 (𝑡) = 𝑑∗ 𝐷𝑠 − 𝑄𝐹𝑂 được đưa tới bộ điều khiển lượng cấp nhiên liệu (12) và nó sẽ được
gia công ra thành tín hiệu tác động gửi tới bộ thực hiện điều khiển van cấp dầu đốt dạng
liên tục (14).
Bộ điều khiển tự động nhiệt độ hơi quá nhiệt (2) đo nhiệt độ thực của hơi quá nhiệt
[T(t)] từ bộ cảm biến nhiệt độ (3). Tín hiệu lưu lượng hơi tiêu thụ (dQs) là xung đại diện
nhiễu tải, tương tác với tín hiệu giá trị nhiệt độ cho trước (TR) để điều khiển hoạt động
của bộ điều khiển cho phù hợp cả với nhiệt độ đặt trước và với tải hơi tiêu thụ. Tín hiệu
điều khiển nhiệt độ hơi được gửi tới bộ thực hiện (1), làm thay đổi độ mở của van cánh
bướm, thay đổi lưu lượng khí cháy đi tới bộ sấy hơi quá nhiệt. Nhờ vậy, nhiệt độ của hơi
được duy trì ở tiêu chuẩn trước khi đưa đi tiêu thụ. Giả sử nhiệt độ hơi quá nhiệt xuống
thấp, bộ điều khiển sẽ đưa tác động kết hợp với tín hiệu lưu lượng hơi tiêu thụ đến làm
mở to van trên đường cấp khí cháy tới bầu quá nhiệt để tăng nhiệt độ hơi quá nhiệt lên.
Đây là một bộ điều khiển hai xung.
7.3 Hệ thống điều khiển tự động chu trình đốt dầu

nồi hơi phụ
Một hệ thống ví dụ về chương trình điều khiển nồi hơi phụ tàu thủy được giới thiệu
trên Hình 7-6.
1. Khởi động chương trình đốt lò và điều khiển nồi hơi. Khi có lệnh này, các thiết
bị sau được đưa vào làm việc ngay:
a. Bộ cấp nước và điều khiển mức nước trong nồi hơi. Nếu mức nước trong
nồi thấp hơn mức thấp, có báo động, có thể có dừng đốt lò. Nếu mức
nước cao hơn mức cao cũng có báo động.
b. Bơm cấp dầu đốt. Khi không đốt lò, bơm cấp dầu thường được làm việc
ở chế độ giảm áp, thông thường là 5 bar, dầu được tuần hoàn qua bầu
hâm để sẵn sàng cho đốt lò. Kho có lệnh cấp dầu, áp suất bơm tự động
tăng lên đến khoảng 15 bar. Có một van tràn (relief) chuyển áp dầu điều
khiển việc này. Van chuyển áp có phần đặt áp suất bằng lò xo và một
piston trợ lực đặt lò xo. Khi không có áp suất điều khiển trợ lực, áp suất
đặt tại van chỉ do phần nén trước của lò xo quy định, van chuyển áp sẽ
điều tiết dầu để hệ thống có áp ở mức thấp. Khi có tín hiệu trợ lực, piston
trợ lực ép thêm lò xo, tạo lực ép thêm bổ sung, tăng áp suất đặt trước
cho van chuyển áp. Van làm việc với áp suất được điều tiết ở mức cao.
Tín hiệu và áp suất trợ lực gửi đến van chuyển áp trong các hệ thống
này thường được lấy từ tín hiệu áp suất trên đường về của van điện từ
hồi dầu đốt (VR).
c. Bộ hâm sấy dầu nặng (FO) và điều khiển nhiệt độ dầu nặng. Nếu nhiệt
độ dầu sau hâm thấp hơn quy định 𝑇𝐹𝑂 ≤ 𝑇𝑅 , sẽ có báo động hoặc dừng
đốt lò.
d. Bộ điều khiển quá trình cấp dầu để phun sương vào trong buồng đốt. Bộ
điều khiển này nhận lệnh từ bộ xử lý, xuất tín hiệu ra mở van VIN, đóng
van VR khi cấp dầu để phun sương vào buồng đốt; Đóng van VIN và mở
T r a n g 201 | 248
2020-03-13
van VR khi ngừng cấp dầu vào buồng đốt. Đường dầu sau van VR thường
được hồi về trước bơm cấp và được duy trì ở áp suất thấp.
2. Rơle áp suất đưa tín hiệu khởi tạo chương trình điều khiển đưa tới bộ điều
khiển trung tâm, bộ điều khiển này sẽ xử lý và xuất tín hiệu tới các bộ phận
theo chu trình. Áp suất hơi định mức trong các nồi hơi phụ thường là 𝑃𝑓 =
7 𝑏𝑎𝑟. Rơle áp suất thường được đặt sao cho nó sẽ đóng tiếp điểm khi áp suất
trong bầu nồi xuống thấp hơn áp suất làm việc 1 bar, 𝑃𝑜𝑛 = 5 ÷ 6 𝑏𝑎𝑟, và nhả
tiếp điểm khi áp suất trong bầu nồi cao hơn áp suất làm việc khoảng 1/5 bar,
𝑃𝑜𝑓𝑓 = 7 + 0.25 𝑏𝑎𝑟 (các giá trị đặt này có thể thay đổi được)
3. Nếu áp suất hơi 𝑃ℎ ≤ 𝑃𝑜𝑛 , rơ le áp suất ra lệnh khởi tạo chương trình đốt lò. Bộ
điều khiển trung tâm sẽ đưa tín hiệu tới tác động làm bật quạt gió. Quá trình
thông gió sẽ diễn ra trong khoảng 𝑡𝐵 ≈ 30 𝑠 (Blower).
4. Sau đó, bộ điều khiển trung tâm gửi tín hiệu tới thiết bị đánh lửa. Biến áp đánh
lửa được đưa vào hoạt động, cấp điện cao áp (khoảng 11,000 V) tới các điện
cực đánh lửa, tạo ra tia lửa điện và duy trì tia lửa cho tới sau khi đốt lò thành
công.
5. Tiếp đó, sau thời gian trễ 𝑡𝐼𝐺 ≈ 3 𝑠 (Ignition), van điện từ VR được điều khiển
đóng, cắt đường dầu hồi, VIN được mở ra, cấp dầu đốt vào buồng lò. Giả định
bây giờ là mồi lửa đã có sẵn trước đó 3 sec, nhiên liệu đã được phun sương vào
gần mồi lửa, cho nên có thể dầu đốt đã đang cháy trong buồng lò.
6. Mắt lửa sẽ cảm biến xem đã có lửa cháy trong buồng đốt chưa. Nếu có lửa, tín
hiệu có lửa phải duy trì được dài hơn thời gian trễ báo lửa 𝑡𝐹𝐸 ≈ 5 𝑠 (Flame
Eye); Nếu tín hiệu chập chờn, hoặc duy trì nhỏ hơn 𝑡𝐹𝐸 (5 s), coi như chưa có
ngọn lửa trong buồng đốt. Quá trình này được khống chế bởi một khâu tạo trễ
𝑡𝐹𝐸 . Nếu có tín hiệu đã có lửa thì chương trình khởi động đốt dầu kết thúc và
chuyển sang điều khiển quá trình cháy, điều khiển nồi hơi bình thường.
7. Nếu chưa có lửa thì bộ điều khiển trung tâm sẽ tác động cắt dầu đốt, cắt biến
áp đánh lửa, có còi và chuông báo động là quá trình đốt lò không thành công,
chương trình đốt lò được khởi tạo lại từ khâu quạt gió. Số lần đánh lửa được
đếm và kiểm soát, thường thì 𝑛 ≤ 3 ÷ 4 lần. Nếu số lần đánh lửa vượt quá quy
định, hệ thống báo động và dừng chương trình. Lúc này người dùng phải kiểm
tra nồi hơi, xác định và xử lý nguyên nhân sự cố, sau đó ấn nút RESET để hoàn
nguyên chương trình và hệ thống điều khiển.
T r a n g 202 | 248
2020-03-13
Hình 7-6: Hệ thống tự động điều khiển chu trình đốt dầu nồi hơi phụ
T r a n g 203 | 248
2020-03-13
Hình 7-7: Một sơ đồ hướng dẫn hiệu chỉnh các điện cực đánh lửa
Lưu ý sử dụng
Chỉnh khoảng cách giữa hai đầu mút điện cực đánh lửa theo hướng dẫn. Thông
thường L=5-:-7 mm. Khi điện cực đánh lự mòn, không còn nhọn nữa, ta có thể mài nhọn
điện cực, nới các vít giữ điện cực, chỉnh lại vị trí điện cực.
Đầu mút các điện cực nên các xa biên của chùm tia sương dầu khoảng H=7-:-10 mm.
Không nên để dầu phun làm ướt đầu các điện cực. Có thể mở cửa quan sát buồng đốt, cho
phun dầu và quan sát chùm tia phun, điện cực. Một số trường hợp ta có thể tháo bộ súng
phun và quay đầu súng vào vị trí, khu vực khá an toàn, được che chắn tốt av2 cho thử
phun sương để chỉnh điện cực ngoài buồng lò.
Tế bào quang điện, (Photo Cell, Flame Eye), có thể bị đứt gãy, thấu kính hội tụ lửa
vào tế bào quang điện có thể bị mờ do khói, muội, bị lệch tâm, cần phải vệ sinh và chỉnh
định lại.
Các đầu phun dầu thường có sẵn một phin lọc tinh ngay trước tầng lỗ phun, tích hợp
ngay trong đầu phun. Lưu ý tháo rửa, làm sạch định kỳ các phin lọc này.
Hình 7-7 chỉ để tham khảo vị trí các điện cực, đầu phun và chùm côn lửa trong buồng
đốt, các kích thước ghi trong hình là cho một nồi hơi cực nhỏ dùng trên bộ.
7.4 Tóm tắt

Trong chương này ta đã xem xét các hệ thống điều khiển việc cấp nước nồi hơi một
xung và nhiều xung. Việc xây dựng các bộ điều khiển nhiều xung này là tiếp tục của
phương pháp xây dựng các bộ điều khiển nhiều xung mà ta đã xét ở tài liệu Tự động 1.
Tiếp theo ta đã xem xét một ví dụ điển hình về một hệ thống điều khiển quá trình làm việc
bao gồm đốt lò, sấy hơi quá nhiệt của một nồi hơi lớn. Cuối cùng là hệ thống điều khiển
quá trình làm việc của một nồi hơi phụ có quá trình đốt lò kiểu đóng – ngắt (ON-OFF) phổ
biến trên các tàu thủy hiện nay. Các ví dụ minh họa chi tiết cho hệ thống này có thể tìm
thấy trong tài liệu và giáo trình điện tàu thủy.
T r a n g 204 | 248
2020-03-13

1- Theo Hình 7-1 bộ điều khiển mực nước 1 xung này hoạt động theo nguyên lý
điều khiển độ lệch hay tiếp tới (bù trừ nhiễu)? Hãy phân tích hoạt động của hệ
thống này khi mực nước đang lên cao.
2- Theo Hình 7-3, bộ điều khiển này hoạt động theo nguyên lý điều khiển cơ bản
nào? Xung nào đại diện cho tải của nồi hơi? Xung nhiễu được kết hợp với xung
độ lệch như thế nào? Hãy phân tích hoạt động của hệ thống điều khiển khi mức
nước đang lên cao và lưu lượng hơi tiêu thụ giảm.
3- Theo Hình 7-4, bộ điều khiển mức nước nồi hơi 3 xung, hãy phân tích tác động
của các xung nhiễu trong hoạt động điều khiển.
4- Theo Hình 7-5, hãy phân tích hoạt động của bộ điều khiển nhiệt độ hơi quá nhiệt
khi lưu lượng hơi tiêu thụ giảm.
5- Theo Hình 7-5, hãy phân tích hoạt động của bộ điều khiển lưu lượng gió cấp vào
buồng đốt khi lưu lượng hơi tiêu thụ giảm.
6- Theo Hình 7-5, hãy phân tích hoạt động của bộ điều khiển lưu lượng dầu cấp
vào nồi hơi khi lưu lượng hơi tiêu thụ tăng và áp suất hơi giảm.
7- Theo Hình 7-5, hãy phân tích cho biết bộ điều khiển lưu lượng gió là bộ điều
khiển mấy xung? Bộ điều khiển lưu lượng dầu – mấy xung? Bộ điều khiển nào
trong hai bộ điều khiển trên là chính yếu?
8- Theo Hình 7-6, hãy tóm lược trình tự điều khiển quá trình đốt lò trong nồi hơi
phụ này.
9- Hãy trình bày các lưu ý cơ bản khi sử dụng nồi hơi và hệ điều khiển quá trình
làm việc của nồi hơi.
7.6 Bài tập, thảo luận

1- Theo Hình 7-3, sử dụng phương án (b), hãy phân tích hoạt động của hệ thống
điều khiển khi mức nước đang lên cao và lưu lượng hơi tiêu thụ giảm.
2- Theo Hình 7-4, hãy phân tích hoạt động của hệ thống điều khiển khi mức nước
đang xuống thấp, và lưu lượng hơi tiêu thụ giảm và lưu lượng nước cấp đang
tăng.
3- Theo Hình 7-5, hãy phân tích áp suất hơi và lưu tiêu thụ đại diện cho nhiễu tải
của bộ điều khiển quá trình đốt dầu trong nồi hơi như thế nào.
4- Theo Hình 7-5, nếu ta muốn điều khiển độ quá nhiệt của hơi quá nhiệt thì ta phải
lắp thêm cảm biến gì, đo tín hiệu nào và cấp tín hiệu này vào đâu trong bộ điều
khiển để hệ thống có thể hoạt động được. Phân tích hoạt động của hệ thống khi
độ quá nhiệt giảm để chứng minh cho tính khả thi của hệ thống điều khiển đó.
5- Theo Hình 7-6, hãy phân tích các nguyên nhân có thể làm cho nồi hơi được đốt
lửa cháy trong khoảng 4-5 s rồi lại tự tắt lửa, sau đó được khởi động đốt lửa tự
động lại vài lần rồi dừng hẳn.
T r a n g 205 | 248
2020-03-13
Chương 8
8 Hệ thống điều khiển các thiết bị

và hệ thống phụ
Các hệ thống và thiết bị phụ trên tàu có khá nhiều, có thể kể tên như hệ thống tự
động cấp điện tàu thuỷ, máy nén gió, làm mát động cơ diesel, bầu hâm, sinh hàn v.v.
Chương này tập trung xem xét các nguyên lý điều khiển cơ bản dùng cho các hệ thống và
thiết bị phụ trợ trong hệ động lực tàu thuỷ. Các sơ đồ, hoạt động và hệ thống điều khiển
được minh hoạ trong này chủ yếu chú trọng đến các tính năng điều khiển, không nhất
thiết hoàn chỉnh về nguyen lý hoạt động như của một hệ thống thực. qua chuong này,
người dùng có thể có được một số kiến thức khái quát cần thiết nhất về các hệ thống điều
khiển các hệ thống và thiết bị phụ. Việc làm chủ các thiết bị thức đa dạng còn cần đến sự
tự học hỏi, nghiên cứu của người dùng sau này.
8.1 Hệ thống điều khiển tự động cấp điện và phân

chia tải điện trên tàu thủy
Chức năng cơ bản của hệ thống tự động cấp điện tàu thủy là:
1. Đảm bảo phân chia tải giữa các máy phát điện theo ý muốn.
2. Tự động đo tải và khi cần thì tự động khởi động diesel lai máy phát và hòa
đồng bộ các máy phát.
3. Tự động đo tải và khi cần thì tự động ngắt một số máy phát ra khỏi lưới, và
dừng động cơ lai máy phát.
4. Bảo vệ động cơ và các máy phát khỏi quá tải, dòng điện ngược, dao động điện
áp v.v.
Sơ đồ chức năng cơ bản của một hệ tự động hòa và phân chia tải các máy phát được
giới thiệu trên Hình 8-1.
Hệ thống gồm hai khối cơ bản: khối “Khối khởi động và hòa đồng bộ”, và "Khối chia
tải" (phần còn lại của sơ đồ).
Giả sử hệ thống có 4 máy phát điện, được diesel lai. Mỗi máy có một bộ đo dòng điện,
điện áp (Khối đo tải P1), và được tính thành công suất của máy này. Tín hiệu về công suất
của mỗi máy được khuếch đại và gửi tới một bộ so sánh để so sánh với mức đặt tỷ lệ chia
tải cho mỗi máy (kP1). Từ đó có tín hiệu độ lệch tải e(t) được gửi tới bộ chế biến tín hiệu,
làm tăng / giảm vòng quay động cơ hoặc công suất P của máy phát tương ứng. Sau đó tín
hiệu này được cấp đến bộ điều tốc của động cơ tương ứng, sẽ có tín hiệu tăng hoặc giảm
lượng cung cấp nhiên liệu cho chu trình cháy của động cơ phù hợp với việc tăng hoặc giảm
tải máy phát. Từ đây ta lại có một vòng tuần hoàn kín Diesel – Máy phát – Đo tải – So sánh
tải với ngưỡng chia tải v.v. Do vậy, quá trình điều khiển tải là có phản hồi.
T r a n g 206 | 248
2020-03-13
Tổng tải của lưới được đo và tính toán ở khối “Tính công suất lưới”. Từ đó tín hiệu
về công suất lưới được đưa tới bộ so sánh, so sánh với ngưỡng đặt trước mức công suất
cần để hòa hoặc ngắt hòa một hoặc nhiều máy phát.
Hình 8-1: Sơ đồ khối thể hiện chức năng của một hệ tự động cấp điện tàu thủy, có 4 máy phát.
Nếu tổng tải thực của lưới > khoảng 75% tổng công suất định mức của các máy có
trong lưới, một máy phát sẽ được khởi động tự động. Tín hiệu này được gửi tới bộ “tạo
lệnh khởi động diesel”. Rồi sẽ kích hoạt các rơ le chương trình khởi động diesel như cấp
gió khởi động, chạy bơm dầu, bơm nước, tăng vòng quay v.v. Khi đủ các điều kiện, mạch
hòa đồng bộ “Điều khiển hòa đồng bộ” sẽ đo áp, tần số, độ lệch pha, rồi tự động điều khiển
vòng quay động cơ sắp hòa vào mạng sao cho máy phát do nó lai có cùng tần số với lưới;
Đồng thời hệ điều khiển cả điện áp của máy phát này để hòa. Cuối cùng, khi đủ các điều
kiện hòa, cầu dao chính của máy này được đóng vào lưới. Sau đó thì mạch phân chia tải
tiếp tục nhiệm vụ chia tải giữa các máy phát theo chương trình.
Nếu tổng tải của lưới giảm, ví dụ, tổng tải lưới chỉ còn ở các ngưỡng 60%, 40% hoặc
20% tổng tải định mức của tổng số máy, thì mạch “tạo lệnh dừng diesel” được kích hoạt.
Phía sau mạch này cũng có các khối tương tự như ở “khối khởi động diesel và hòa đồng
bộ”. Chỉ khác là tùy theo mức tải còn trong lưới mà chúng sẽ ngắt 1, 2 hoặc 3 máy phát ra
khỏi lưới. Trình tự ngắt máy sẽ ngược lại, nhả hòa máy phát ra khỏi lưới, rồi dừng động
cơ diesel, tắt các bơm, dầu đốt v.v.
T r a n g 207 | 248
2020-03-13
Ngoài các chức năng này, mỗi máy đều có các mạch bảo vệ động cơ và máy phát
riêng biệt. Nếu một máy phải dừng sự cố thì sẽ có lệnh gửi trục tiếp đến khối “tạo lệnh
dừng diesel” để dùng động cơ và máy phát, cướp quyền điều khiển của bộ chia tải máy
phát.
Lưu ý sử dụng
Với các máy có bộ điều tốc thủy lực thì hầu hết các bộ phân chia tải giữa các máy
phát đều hoạt động dựa vào phương pháp phân tải theo sai tĩnh. Nghĩa là các máy đều
phải được chỉnh cho chạy ở chế độ có sai tĩnh và sai tĩnh giữa các máy nên phải bằng nhau
để việc chia tải được đơn giản và ổn định. Nếu sai tĩnh của các máy khác nhau, việc phân
chia tải sẽ diễn ra quá thường xuyên liên tục và không đều.
Khi có sự lệch tải giữa các máy lớn hơn một giá trị tham chiếu nhất định, dNR, đồng
thời sự mất cân bằng vượt ngưỡng đó phải kéo dài qua một khoảng thời gian tham chiếu
(TDR) nhất định để lọc bỏ các nhiễu không cần thiết thì hệ thống mới xuất tín hiệu tác động
điều chỉnh phân chia tải. Tín hiệu này làm thay đổi giá trị đặt vòng quay của một máy nào
đó, thông qua động cơ trợ động đặt tốc độ. Do vậy đường đặc tính điều khiển tĩnh của máy
đó được dịch chuyển. Nếu máy nào được tăng tốc độ đặt trước thì máy đó sẽ nhận tải
nhiều hơn, và ngược lại. Sau đó thì các máy sẽ lại tiếp tục tự phân tải với nhau theo sai
tĩnh.
Nếu các máy trong hệ được trang bị bộ điều tốc điện tử, nhưng có phân chia tải theo
sai tĩnh thì hoạt động phân chia tải cũng diễn ra tương tự như nêu ở trên. Cần lưu ý rằng
tỷ số truyền động từ động cơ trợ động dịch chuyển thanh răng sang tới các thanh răng
nhiên liệu tại các bơm cao áp cũng góp phần trong hệ số độ lợi Kp của toàn hệ điều khiển
vòng quay. Điều chỉnh chính xác và khá đồng đều tỷ số truyền này với các động cơ lai các
máy phát trong lưới cũng góp phần phân chia tải giữa các máy được nhẹ nhàng, ổn định
hơn.
8.2 Hệ thống tự động điều khiển nhiệt độ nước ngọt

làm mát Diesel kiểu 1 xung
Hình 8-2 minh họa cho một hệ thống điều khiển nhiệt độ nước làm mát động cơ
diesel tàu thủy, loại bộ điều khiển 1 xung. Xung (tín hiệu được đo để điều khiển) này là
nhiệt độ nước làm mát ra khỏi động cơ, To. Cảm biến nhiệt độ sẽ được gắn trên đường
nước ra khỏi động cơ, về sinh hàn để xuất ra tín hiệu To(t). Tín hiệu này được đem so
sánh với giá trị nhiệt độ đặt trước TR, tạo ra độ lệch và bộ điều khiển sẽ dựa vào độ lệch
này để gia công ra tín hiệu tác động điều khiển, thay đổi độ mở van nước phù hợp để duy
trì nhiệt độ nước ra To = const.
Giả sử nhiệt độ nước ngọt ra khỏi động cơ tăng lên, cảm biến nhiệt độ sẽ đưa tín
hiệu về bộ điều khiển làm xuất hiện tín hiệu độ lệch, bộ điều khiển sẽ đưa tác động đến để
điều khiển van 3 ngả. Van 3 ngả (có 2 đường vào, 1 đường ra) sẽ đóng vai trò như một van
hòa trộn nước, nó điều tiết cho nước ra khỏi động cơ đi vào sinh hàn nhiều hơn (Q1, T1)
và đi tắt trước sinh hàn ít hơn (Q2, To). Lượng nước có nhiệt độ thấp ra khỏi sinh hàn
tăng lên, nhiệt lượng của phần nước được làm mát 𝐺1 ≅ 𝜌𝐶𝑝 𝑄1 𝑇1 tăng do Q1 tăng. Nhiệt
lượng của phần nước không đi qua sinh hàn có nhiệt độ cao ít hơn, 𝐺2 ≅ 𝜌𝐶𝑝 𝑄2 𝑇𝑜 giảm
T r a n g 208 | 248
2020-03-13
do. Tuy nhiên do G1 tăng ít hơn so với mức giảm của G2, cho nên tổng nhiệt lượng còn lại
trong nước làm mát sau khi hòa trộn ở lối ra sinh hàn sẽ giảm xuống,
𝐺 = 𝐺1 + 𝐺2 ≅ 𝜌𝐶𝑝 𝑄1 𝑇1 + 𝜌𝐶𝑝 𝑄2 𝑇𝑜 = 𝜌𝐶𝑝 𝑄𝑜 𝑇𝑜 ↓
𝑄𝑜 = 𝑄1 + 𝑄2
Cho nên nhiệt độ chung của nước ra khỏi sinh hàn (Tin) sẽ giảm, nhờ vậy mà nhiệt
độ nước làm mát ra khỏi động cơ cũng sẽ giảm.
Hình 8-2: Hệ thống tự động điều khiển nhiệt độ nước ngọt làm mát Diesel kiểu 1 xung
Van 3 ngả này có thể được tác động bằng cơ cấu trợ động kiểu màng hoặc kiểu xilanh
mômen. Thông thường người ta sẽ dùng các bộ điều khiển tỷ lệ cộng tích phân PI trong
hệ thống này vì nó giúp loại trừ được sai số tĩnh (có thể lên tới 9oC).
Có một lựa chọn khác để điều khiển nhiệt độ nước ngọt làm mát động cơ là điều tiết
lượng nước biển cấp vào làm mát sinh hàn. Khi đó thì toàn bộ lưu lượng nước ngọt làm
mát động cơ luôn được đi qua sinh hàn. Van ba ngả ở phần nước ngọt được bỏ đi. Nếu
mạch nước biển do một bơm phục vụ cho nhiều sinh hàn cùng lúc và các sinh hàn là nối
tiếp nhau theo tuyến nước biển, thì tại mỗi sinh hàn phải có van ba ngả bố trí tương tự
như ở tuyến nước ngọt. Bộ điều khiển sẽ đo nhiệt độ nước ngọt ra khỏi động cơ để điều
tiết độ mở van 3 ngả và điều tiết lượng nước biển vào sinh hàn, phần còn lại đi tắt ra sau
sinh hàn này, hòa trộn với phần nước biển đã đi qua sinh hàn để tới sinh hàn tiếp theo.
Có thể có phương án dùng một bơm nước biển làm mát cấp nước song song theo
nhánh tới từng sinh hàn có trong hệ động lực như sinh hàn nước ngọt, dầu nhờn, gió tăng
áp v.v. rồi đổ thẳng qua nhiều cửa xả riêng ra biển. Khi này, nếu một bộ điều khiển chịu
tác động của tải tăng lớn và đột ngột, nhiệt độ đo được tăng quá nhiều thì van điều khiển
nước biển vào sinh hàn đó sẽ được mở quá lớn, lấy hết nước tới các sinh hàn khác. Do vậy,
các hệ điều khiển trong hệ thống sẽ không làm việc được ổn định.
Trên Hình 8-2 người ta sử dụng một bộ điều khiển có dùng gió nén cho khâu tác
động điều khiển. Trong thực tế có thể dùng bộ điều khiển điện, điện tử kết hợp với một
van xoay bằng điện, hoặc động cơ trợ động điện để thay đổi độ mở van điều tiết. Hệ thống
T r a n g 209 | 248
2020-03-13
điều khiển kiểu này cũng thường được dùng để điều khiển nhiệt độ của dầu đốt, dầu nhờn,
không khí nén tăng áp, nước… và hầu hết đều dùng các bộ điều khiển 1 xung, theo độ lệch.
Nên xem lại quy ước ở mục 7.1.1.1.
8.3 Hệ thống điều khiển tự động nhiệt độ nước ngọt

làm mát Diesel kiểu 2 xung
Hình 8-3: Hệ thống tự động điều khiển nhiệt độ nước ngọt làm mát Diesel kiểu 2 xung
Để có thể điều khiển nhiệt độ tốt hơn cho các hệ thống động cơ lớn, cho phù hợp với
tải của động cơ, người ta dùng hệ thống điều khiển nhiệt độ nước mát 2 xung. Một xung
là nhiệt độ nước ngọt vào làm mát động cơ (TI), xung thứ 2 đại diện gần đúng cho tải của
động cơ (To), là nhiệt độ nước ra khỏi động cơ. Việc điều khiển nhiệt độ sẽ được thực hiện
bằng cách điều tiết lượng nước biển vào làm mát sinh hàn.
Tùy thích, người ta có thể chọn lựa hai phương án: 1)- Lấy To làm xung chính, TI làm
xung tải, nhiễu; 2) Lấy TI làm xung chính, To làm xung nhiễu, tải.
Hoạt động cơ bản của hệ thống như sau. Giả sử ta chọn phương án (1), To làm xung
chính. Khi động cơ chạy ở một mức tải cố định, nhiệt độ nước vào làm mát động cơ sẽ
được giữ ổn định nhờ chủ yếu vào xung chính, nhiệt độ nước ra khỏi động cơ (To), cấp
vào bộ điều khiển nhiệt độ theo độ lệch. Khi tải của động cơ thay đổi, nhiệt độ nước làm
mát ra khỏi động cơ sẽ thay đổi theo. Ví dụ, khi này tải giảm thì nhiệt độ nước ra khỏi
động cơ (To) giảm. Tín hiệu đại diện của xung này gửi tới khâu so sánh của bộ điều khiển,
làm cho độ lệch xuất ra tăng lên. Đồng thời, do lưu lượng nước biển vào làm mát ở sinh
hàn chưa thay đổi kịp, nên nhiệt độ nước ngọt ra khỏi sinh hàn, vào làm mát động cơ (TI)
cũng giảm theo. Độ sụt giảm TI làm xung đại diện nhiễu, tải, tiếp tục gửi tới bộ điuề khiển,
trừ vào một phần của tín hiệu cho trước về nhiệt độ nước ra TR. Do vậy tín hiệu cho trước
(TR) cũng giảm.
Bộ khuếch đại không đảo sẽ gửi tín hiệu tăng áp suất gió điều khiển (ví dụ) vào động
cơ màng chẳng hạn. Van điều tiết nước biển đóng bớt lại, giảm lượng nước biển vào sinh
hàn, nhiệt độ nước ngọt ra khỏi sinh hàn rồi vào động cơ tăng lên. Do vậy nhiệt độ nước
mát ra khỏi động cơ sẽ tăng lên trở lại. Tuy nhiên, do TR được xung TI làm giảm, nên nhiệt
độ To mới sẽ giảm xuống chút ít.
T r a n g 210 | 248
2020-03-13
Lưu ý sử dụng
Trong trường hợp nước ngoài mạn có nhiệt độ quá thấp, như khi tàu chạy vào vùng
lạnh, hệ điều khiển không thể hoạt động tốt do điều kiện làm việc của hệ vượt ngoài vùng
làm việc tính toán, cho phép. Khi đó, chúng ta phải can thiệp trực tiếp vào hệ thống. Ví dụ,
có thể lắp thêm một bầu hâm trên đường nước ngọt vào động cơ, tái tuần hoàn nước biển
sau sinh hàn, như cho về một két ballast, rồi hút từ két ballast đó ra làm mát sinh hàn, để
nâng cao nhiệt độ nước biển vào làm mát sinh hàn v.v.
8.4 Hệ thống điều khiển tự động máy phân ly nước

lẫn dầu
Hệ thống điều khiển máy phân ly nước lẫn dầu (Oily Water Separator Control
System) bao gồm hai nhóm chính. Xem Hình 8-4. Một bộ điều khiển việc đo mức dầu tích
tụ trong bầu phân ly và điều khiển quá trình xả dầu tích tụ về két dầu bẩn; và một bộ điều
khiển kiểm soát hàm lượng dầu trong nước đã được làm sạch sau khi ra khỏi bầu phân ly,
quyết định khi nào thì cho xả nước đã được làm sạch ra biển.
Bộ điều khiển (8) điều khiển quá trình xả dầu tích tụ. Việc đo mức dầu tích tụ trong
bầu phân ly thường dùng mạch cầu Wheatstone xoay chiều (AC Wheatstone Bridge) (9),
có hai điện trở R, một tụ tham chiếu (CR) và một tụ cảm biến mức dầu (10), (CX). Mạch cầu
ở trạng thái cân bằng khi tụ dò mức dầu (CX) ngập trong nước. Nếu tụ (CX) được nhúng
ngập trong dầu, hoặc trong không khí thì CX giảm, XCx tăng đột biến. Cầu mất cân bằng, có
tín hiệu gửi tới bộ điều khiển (8) để kích hoạt mở van điện từ xả dầu (5) (được lắp trên
đỉnh bầu phân ly) để xả dầu tích tụ về két dầu bẩn (6).
Hình 8-4: Hệ thống điều khiển tự động máy phân ly nước lẫn dầu (Oily Water Separator)
T r a n g 211 | 248
2020-03-13
Hoạt động cụ thể của bộ điều khiển này như sau. Bơm của bầu phân ly nước la canh
sẽ cấp nước vào bầu, mức nước trong bầu tăng lên, bao quanh đầu dò dưới; mạch cầu sẽ
cân bằng, van điện từ xả dầu (oil discharge valve) (5) không được cấp điện, ở trạng thái
đóng. Sau một thời gian làm việc, dầu lẫn trong nước được tách ra, nổi lên trên, tích tụ
trong không gain phía trên đỉnh bầu phân ly. Lượng dầu tích tụ tăng dần làm mức dầu
(lớp phân cách dầu – nước) hạ thấp dần xuống. Cho tới khi lớp dầu tích tụ dày bằng HF,
mặt phân cách dầu nước vừa trùm lên dầu dò (10), làm điện dung của đầu dò giảm đột
ngột gần về "0". Cầu Wheastone (9) mất cân bằng, bộ điều khiển (8) xử lý, van điện từ (5)
có điện, mở để dầu chảy về két dầu bẩn.
Nếu hệ thống chỉ có một đầu dò mức dầu, thời gian xả dầu (tOFF) của van điện từ (5)
được khống chế giữ cho van mở và thời gian này là điều chỉnh được nhờ một bộ hẹn giờ
tạo ngắt trễ. Người dùng phải quan sát thời gian cần thiết tới khi nào dầu vừa được xả ra
hết (nước bắt dầu chảy ra ngoài) để chỉnh đặt lại (tOFF) cho phù hợp.
Nếu hệ thống có thêm đầu dò mức dầu ở trên cao, thì khi mức dầu lên cao hơn dầu
dò mức cao, mức điện dung của dầu dò này làm cho mạch cầu cân bằng trở lại, tín hiệu từ
đầu dò này sẽ làm van điện từ (5) được đóng lại.
Gắn với mỗi hoạt động của các đầu dò và của mỗi van trong bầu đều có các đèn chỉ
báo để người vận hành biết.
Bộ điều khiển (3) dùng để kiểm soát mức dầu có trong nước sau làm sạch, theo quy
định của công ước chống ô nhiễm dầu. Hàm lượng dầu cho phép trong nước sau phân ly
được xả ra biển là 15 phần triệu (ppm – part per million). Ống đo hàm lượng dầu (13) có
thể hoạt động theo nguyên lý đo độ trong của nước sau phân ly, dùng một tế bào quang
điện cảm biến cường độ ánh sáng chiếu qua ống đo từ một đèn có nguồn sáng cố định.
Cường độ ánh sáng yếu đi đến ngưỡng nào đó thì mạch điện trở của tế bào quang điện
thay đổi đủ lớn, làm kích hoạt bộ điều khiển cho đóng van điện từ xả dầu ra mạn (VD),
đồng thời mở van điện từ hồi nước (VR) về máy phân ly hoặc về cửa hút của bơm cấp. Tín
hiệu báo động được kích hoạt. Người dùng phải kiểm tra hệ thống và ĐẶT LẠI (RESET)
thì hệ mới hoạt động lại bình thường.
Lưu ý sử dụng
6. Trước khi hút lacanh thì phải hút biển để nạp nước biển đầy bầu lọc. Kiểm tra
vòi xả khí trên đỉnh két, hoặc vòi kiểm tra dầu trên đỉnh két, thấy có nước sạch
ra thì mới chuyển sang hút lacanh.
7. Không được hút dầu cặn từ các két cặn máy lọc dầu ly tâm vào bầu phân ly, vì
cặn bẩn này làm tắc ngay các lõi kết tụ đắt tiền.
8. Áp suất nước bẩn cấp vào bình càng thấp càng tốt, thông thường tối đa là 0.5
bar (tương đương 5 m cột nước). Không được dùng bơm cấp nước có lưu lượng
lớn hơn lưu lượng phân ly được của bầu phân ly. Lõi kết tụ (Coalescer) gần
giống như các phin lọc cực mịn, có sức cản dòng chảy lớn, chỉ khác phin lọc bẩn
ở chỗ nó kết tụ dầu cả ở mặt trước, trong khoảng các phần tử kết tụ nằm theo
chiều dày của lõi và khi lượng dầu tích tụ trong chiều dầy của lõi đủ lớn thì
chúng kết lại thành các hạt dầu lớn, được áp lực nước đẩy ra mặt sau của lõi,
rồi tự nổi lên, đi (gom) vào một khoang kết tụ phụ sau lõi kết tụ. Nếu lưu lượng
cấp lớn thì bầu phân ly không hoạt động được (không còn khả năng phân ly
T r a n g 212 | 248
2020-03-13
dầu – nước) và vỏ bầu phân ly bị biến dạng do áp suất cao. Rất nhiều bầu phân
ly có vỏ bầu hình hộp chữ nhật, không chịu áp lực cao tốt lắm.
9. Khi dừng phân ly phải xả cưỡng bức dầu kết tụ về két dầu bẩn, nạp đầy nước
biển và đóng các van để giữ kín nước trong bình. Khác đi, lõi kết tụ mau bị tắc.
10. Chiều cao đoạn ống cong chữ U ngược trên đường dầu ra đã được tính toán,
trên đỉnh của đoạn cong có ống xả khí và phá chân không trong đỉnh ống cong
nhằm phá hiện tượng xi-phon (bình thông nhau, tự hút chất lỏng trong bầu
phân ly ra ngoài do trọng lực của nước nằm trong nhánh ống cong bên trái).
Không được bỏ đoạn ống này, không được đóng kín ống thông hơi xả xi-phon.
8.5 Hệ thống điều khiển tự động độ nhớt của dầu

Bộ điều khiển độ nhớt trên Hình 8-5 gồm một nhớt kế (4) để đo độ nhớt thực của
dầu, bộ chế tín hiệu điều khiển (2) và van điều khiển (1) để điều tiết công chất nóng (hơi
nước) vào bầu hâm dầu. nhớt kế đã được giới thiệu ở phần trước.
Hình 8-5: Hệ thống điều khiển tự động độ nhớt dầu
Nguyên lý hoạt động của hệ cơ bản như sau. Độ nhớt thực của dầu được đo bằng độ
chênh áp suất trước và sau một cơ cấu tiết lưu cố định. Độ chênh áp suất này được một tế
bào đo độ chênh áp (3) đo và biến đổi thành một tín hiệu thích hợp, đại diện cho độ nhớt
hiện có của dầu [Vs(t)] và gửi tới bộ điều khiển cơ bản (2), để so sánh với độ nhớt đặt
trước (VSR). Độ lệch từ sự so sánh này [e(t)=VSR – Vs(t)] được bộ điều khiển PID (2) chế
thành tín hiệu điều khiển u(t), điều khiển độ mở của van cấp công chất nóng (1). Van điều
khiển (1) trong trường hợp này là van hoạt động đảo, nghĩa là tín hiệu tác động gửi đến
van tăng thì lưu lượng công chất được van điều khiển cho ra khỏi van lại giảm. Nếu độ
nhớt thực của dầu thấp, độ lệch e(t) dương, lớn, van điều khiển (1) sẽ mở rộng độ mở để
cấp lưu lượng hơi lớn hơn vào trong bầu hâm. Nhiệt độ dầu ra khỏi bầu hâm sẽ cao lên,
độ nhớt thực của dầu sẽ giảm trở lại.
T r a n g 213 | 248
2020-03-13
Thường thì người ta dùng bộ điều khiển tỷ lệ, tỷ lệ + tích phân hoặc tỷ lệ + tích phân
+ đạo hàm trong hệ thống này.
Hình 8-6: Đồ thị quan hệ độ nhớt thay đổi theo nhiệt độ của nhiên liệu tàu biển
Phương án 2 cũng thường được dùng trong các hệ điều khiển độ nhớt dầu trên tàu
thủy là dùng một bộ cảm biến nhiệt độ dầu và bộ điều khiển nhiệt độ dầu tương ứng. Ta
biết rằng độ nhớt thực có của dầu phụ thuộc vào:
T r a n g 214 | 248
2020-03-13
• Tính nhớt vốn có của dầu, được đại diện bằng độ nhớt dầu ở nhiệt độ chuẩn,
thường thì nhiệt độ này là 40oC, gần tương đương 100oF = 38oC. Tuy nhiên,
nhiều hãng cấp dầu cho độ nhớt ở nhiệt độ 30oC, vì trong quá trình bơm
chuyển dầu nặng thì nhiệt độ này thường hay được dùng đến.
• Sự thay đổi độ nhớt của dầu đó theo nhiệt độ. Nhiệt độ dầu tăng thì độ nhớt
của dầu giảm. Ta có các bảng tra, hoặc đồ thị để tra sự thay đổi độ nhớt dầu
theo nhiệt độ. Xem Hình 8-6.
Vậy, căn cứ vào yêu cầu về độ nhớt, ví dụ dầu trước khi phun vào động cơ nên có độ
nhớt trong khoảng từ 10-15 cSt tùy theo động cơ diesel là cao tốc hay thấp tốc, ta chọn
lấy một độ nhớt mong có. Sau đó, dựa vào độ nhớt chuẩn của dầu, tra bảng hoặc đồ thị ta
sẽ có nhiệt độ hâm dầu tương ứng để có độ nhớt mong muốn. Lúc này, ta đặt giá trị cho
trước cho bộ điều khiển là nhiệt độ mong muốn (TR). Bộ điều khiển nhiệt độ chỉ biết đo
nhiệt độ thực của dầu [T(t)], so sánh với (TR) rồi đưa ra quyết định điều khiển nhiệt độ
dầu. Như vậy ta cũng có độ nhớt yêu cầu. Cách điều khiển này còn được gọi là điều khiển
suy theo.
Hình 8-6 là đồ thị quan hệ thay đổi độ nhớt theo nhiệt độ của các loại dầu đốt (nhiên
liệu) phổ biến dùng trên tàu thuỷ do hãng MAN Diesel đưa ra nhằm hướng dẫn người
dùng sử dụng nhiên liệu đúng cách cho động cơ diesel MAN L27/38. Ta có thể gọi tắt là
đặc tính nhớt – nhiệt của dầu đốt. Trục nhiệt độ (hoành) có cả 2 thang đo nhiệt độ phổ
biến là độ C và độ F. Trục độ nhớt (tung) chỉ dùng một loại đơn vị độ nhớt động học (ν) là
𝑐𝑆𝑡 = 𝑚𝑚2 /𝑠.
Các đường chéo dốc xuống, trên đó có ghi các hàng chữ như 𝐼𝐹 − 180 𝑚𝑚2 ⁄𝑠 =
𝑐𝑆𝑡/50 𝑜𝐶 là chỉ đặc tính thay đổi độ nhớt theo nhiệt độ của một loại dầu đốt nặng (Heavy
Fuel Oil) có độ nhớt động học là 180 cSt ở 50oC. Với một loại dầu bất kỳ, nếu biết độ nhớt
tại nhiệt độ nào đó, ví dụ lấy ngay dầu 𝐼𝐹 − 180 𝑚𝑚2 ⁄𝑠 = 𝑐𝑆𝑡/50 𝑜𝐶 , ta tìm ra đường
đặc tính nhớt – nhiệt của nó trên đồ thị bằng cách tìm điểm 180 cSt trên trục tung, từ đó
kẻ một đường nằm ngang cho tới gặp đường thẳng đứng đi qua điểm nhiệt độ 50C trên
trục hoành. Từ điển giao cắt này, ta kẻ một đường xéo song song với với hai đường xéo
liền kề. Đường xéo vừa kẻ được là đặc tính nhớt nhiệt của loại dầu đã có.
Trên đồ thị còn có các đường ngang kẻ giới hạn dải độ nhớt thường dùng khi bơm
chuyển dầu (Usual pumping viscosity, gần 1000 cSt), và dải độ nhớt tối ưu khi phun dầu
đốt vào trong động cơ (Recommended Heavy Oil viscosity 12 – 14 𝑚𝑚2 ⁄𝑠 = 𝑐𝑆𝑡 before
engine). Ví dụ, với dầu IF – 180 vừa có, nhiệt độ bơm chuyển dầu thấp nhất là 24C, nhiệt
độ hâm dầu đốt trước lối vào động cơ diesel là từ 120 đến 126 C.
Khi biết các nhiệt độ tương ứng với độ nhớt cần có này, ta có thể đặt nhiệt độ tham
chiếu cho các bầu hâm dầu tương ứng, thông qua một rơle nhiệt độ.
8.6 Hệ thống điều khiển tự động máy chưng cất

nước ngọt
Một hệ thống điều khiển máy chưng cất nước ngọt sôi ở nhiệt độ thấp (sôi lạnh –
cold boiling) dùng nhiệt lượng tận dụng từ nước ngọt làm mát động cơ diesel chính được
giới thiệu trên Hình 8-7. Hệ thống bao gồm hai bộ điều khiển. Bộ điều khiển thứ nhất (8)
điều khiển lưu lượng nước chưng cất được. bộ điều khiển thứ 2 (6) dùng để kiểm soát
hàm lượng muối trong nước ngọt chưng cất được.
T r a n g 215 | 248
2020-03-13
Hoạt động của hệ thống về cơ bản như sau. Nước ngọt sau làm mát máy chính, có
nhiệt độ khoảng 65-70oC được trích qua van điều khiển lượng nước ngọt sấy nóng (V2)
vào bầu sấy nóng (9) của bầu chưng cất (1). Tại đây, nó hâm nóng nước biển lấy từ ngoài
mạn lên đến nhiệt độ khoảng 40-45oC. Nước biển cấp cho hệ thống được lấy từ một bơm
cấp riêng (thường gọi là "Ejector Pump", bơm ejector), thường là bơm ly tâm, có áp suất
công tác cỡ 6 bar (một số hệ của Anpha Laval dùng áp suất cỡ 3.5-4 bar), lưu lượng tùy
vào công suất của bầu chưng cất. Bơm này cấp nước chủ yếu vào bơm phụt hút chân không
(3) (Air Ejector) để hút chân không trong bình tới 95-98% (áp suất tuyệt đối chỉ còn
khoảng 0.05-:-0,02 bar). Tại áp suất này, nhiệt độ sôi của nước biển trong dàn bay hơi (10)
chỉ ở khoảng 40-45C, ta phải tra bảng áp suất – nhiệt độ hơi nước bão hòa để xác định
chính xác nhiệt độ sôi này. Nước biển sôi lạnh, bốc hơi lên trên, đi qua dàn tấm kết tụ hơi
ẩm để gạt lại các hạt nước biển bị cuốn theo hơi nước. Phần hơi nước "tinh khiết" được
làm mát bởi bầu ngưng (2) rồi đọng lại thành nước ngọt trong máng hứng phía dưới. Phần
nước ngọt này được một bơm ly tâm có khả năng hút chân không cao (4) bơm hút ra ngoài,
đẩy về két chứa nước cất.
Hình 8-7: Hệ thống điều khiển tự động bầu chưng cất nước ngọt nhiệt độ sôi thấp từ nước biển
Nước biển cấp cho dàn ngưng hơi (2) được trích từ bơm ejector. Sau khi nhận nhiệt
từ hơi nước, nó được đưa vào khoang nước biển của bầu bay hơi (10). Thông thường tỷ
lệ nước biển cấp vào bầu bay hơi (10) so với lưu lượng nước chưng cất được là 2.5-:-3.
Người dùng phải tính toán tỷ lệ này và điều chỉnh van tiết lưu cấp nước (11) cho phù hợp.
Phần nước biển thường có trong dàn bay hơi, đã được hóa hơi một phần, có hàm lượng
muối cao, nên được gọi là (dung dịch) nước muối. Do nước muối được cấp dư thừa (1.3-:-
T r a n g 216 | 248
2020-03-13
2 lần sản lượng nước cất) nên nó tràn qua vách ngăn, vào một khoang riêng và được bơm
phụt hút nước muối (12) hút để đẩy ra ngoài mạn tàu. Bơm phụt hút nước muối (12) cũng
hoạt động nhờ nguốn cấp nước biển từ bơm ejector, và có sản lượng nhỏ hơn bơm hút
chân không (3).
Hệ thống điều khiển lưu lượng nước cất gồm bộ điều khiển (8), nhận tín hiệu đo
được về lưu lượng nước cất thực [Q(t)] từ bộ đo lưu lượng nước cất (F), đem so sánh với
lưu lượng nước cất ta đặt trước (QR), tạo ra độ lệch chính để quyết định điều khiển lưu
lượng nước ngọt nóng (nguồn nóng) cấp vào bầu chưng cất thông qua van điều khiển (9)
và độ mở, do đó là lưu lượng tương ứng của nước làm mát dàn ngưng hơi thông qua van
điều khiển (V1) cho phù hợp. Áp suất tuyệt đối trong bầu bay hơi được cảm biến áp suất
(P) đo, xuất thành tín hiệu (dQP) đại diện cho nhiễu tải, bù trừ với giá trị cho trước (QR)
về lưu lượng nước cất, làm thành bộ điều khiển hai xung.
Nếu áp suất tuyệt đối trong bầu ngưng thấp, nghĩa là độ chân không cao, tín hiệu
(dQP) giảm, thành ra Q(t) tăng lên được theo phương trình cân bằng sau
𝑄𝑅 − 𝑄(𝑡) ↑ −𝑑𝑄𝑃 (𝑡) ↓= 0
Ngược lại, nếu áp suất tuyệt đối trong bầu cất tăng, sản lượng chưng cất thực tế sẽ
giảm để đảm bào chất lượng nước cất (độ ngọt).
Bộ điều khiển (6) kiểm soát độ ngọt của nước cất bằng cách đo hàm lượng muối có
trong nước cất bằng cảm biến (5), đem so sánh với giá trị chuẩn đặt trước, rồi ra quyết
định hồi nước cất về đường xả qua van điện từ (VR) nếu hàm lượng muối cao. Thông
thường muối kế là một tụ điện và dùng mạch cầu Wheatstone AC để so sánh hàm lượng
muối so với chuẩn.
Lưu ý
Không nên để nhiệt độ nước muối trong dàn bay hơi cao hơn 45oC, vì ở nhiệt độ đó
quá trình đóng cặn ở khoang nước muối diễn ra mãnh liệt. Khả năng trao nhiệt của dàn
bay hơi giảm nhanh chóng, bầu chưng cất sẽ ngừng hoạt động sau một thời gian ngắn.
Muốn giảm nhiệt độ hóa hơi, độ chân không trong bầu cất phải thấp.
Hàm lượng muối trong nước cất thường tỷ lệ thuận với sản lượng nước chưng cất
được.
Nên hòa trộn liên tục hóa chất chống cặn cáu vào nước biển cấp vào dàn bay hơi.
Nước cất không nên dùng làm nước ăn uống do thiếu các yếu tố muối khoáng vi
lượng. Nếu muốn dùng làm nước ăn uống thì phải pha các muối khoáng cần thiết vào
trong nước cất. [ISSA Ship Store Catalogue, Code 55-06-84, Drinking Distilled Additives
(KUGAOKEANOS), 10 Kg/Bag, Dose: 100 Grams/TON Water]
Nước cất rất dễ bị nhiễm khuẩn, vậy nên dùng ngay sau khi cất, và nên pha hóa chất
chống khuẩn, như hợp chất nitrat bạc v.v.
Van thoát nước biển ra mạn của các ejector (bơm phụt) phải là các van một chiều tự
động. Bảo dưỡng tốt các van này để chống kẹt, ngăn sóng biển, tàu nghiên lắc làm tống
ngược nước biển vào bầu chưng cất, phá chân không, gián đoạn hoạt động của bầu cất.
T r a n g 217 | 248
2020-03-13
8.7 Hệ thống điều khiển tự động bơm hút khô (la

canh, bilge water) / cấp dầu lên két / cấp nước
nồi hơi
Hệ thống điều khiển hút khô két minh họa trên Hình 8-8 bao gồm hai nhóm điều
khiển, nhóm điều khiển đóng mở van cần thiết (A) và nhóm điều khiển cho chạy / dừng
bơm tương ứng (B).
Hình 8-8: Hệ thống điều khiển tự động hút khô / cấp nước, dầu vào két / cấp nước nồi hơi
Tín hiệu để điều khiển hoạt động của bơm và đóng mở van hút đều được tạo ra qua
hai phần tử cảm ứng mức lỏng cao (HL) (2) và mức lỏng thấp (LL) (1). Thông thường các
phần tử cảm ứng mức nước thuộc dạng điện trở rời rạc, khi điện trở còn ở trong không
khí thì mạch không được nối thông, mức logic của điện trở là 0, khi điện trở chạm chất
lỏng thì mạch được nối thông đi qua chất lỏng, mức logic của đầu đo xuất ra là 1. Vậy, ta
quy định như sau.
a. Mức nước thấp hơn mức thấp chuẩn, mức nước có logic 0, đầu đo xuất tín
hiệu logic 0. Khi mức nước cao hơn mức thấp chuẩn, mức nước có logic 1,
đầu đo cũng xuất tín hiệu logic 1.
b. Mức nước thấp hơn mức cao chuẩn, cả mức nước và mức tín hiệu ra của đầu
đo đều ở logic mức thấp, 0. Mức nước cao hơn mức cao chuẩn, logic 1, đầu
đo xuất tín hiệu logic 1.
Với các két dầu thì ta không dùng được điện trở đo, vì tính dẫn điện của dầu và
không khí gần bằng nhau, gần bằng không.
T r a n g 218 | 248
2020-03-13
Nếu các cảm biến dùng phao, tùy theo cấu hình, lấy ví dụ như minh họa trên hình, ta
thấy có hai trường hợp
1. Trường hợp 1: Phao mức thấp và mức cao đều dẫn động tiếp điểm thường mở,
NO, xem Hình 8-8 (a). Mức logic của mức chất lỏng và của tín hiệu đo được là
trùng nhau, giống như mô tả ở trên, trong phần nói về đầu dò mức là điện trở.
Cụ thể, khi mức chất lỏng thấp hơn mức mà phao mang tên, phao thường mở,
ngắt mạch, có mức logic 0. Khi mức lỏng cao hơn mức mà phao mang tên, phao
nổi lên, đóng tiếp điểm lại, có dòng chạy qua mạch, mức logic 1. Ở nhánh phao
đo mức cao, tín hiệu xuất ra được coi là S đảo 𝑆̅, vậy ta phải lắp thêm một phần
tử đảo nối tiếp sau phao này để xuất ra tín hiệu S cấp vào khối Flip-Flop.
2. Trường hợp 2:
a. Phao mức thấp dẫn động tiếp điểm thường mở, NO, hoạt động như mô
tả ở trường hợp 1, xuất tín hiệu R.
b. Phao mức cao dẫn động tiếp điểm thường đóng, NC, xuất tín hiệu S, xem
Hình 8-8 (b). Khi mức lỏng xuống thấp hơn mức cao chuẩn, có mức lỏng
ở logic thấp, 0, van đóng tiếp điểm (thường đóng), thông mạch, có tín
hiệu logic 1. Khi mức lỏng cao hơn mức chuẩn cao, mức lỏng có logic
mức 1, phao đẩy tiếp điểm mở ra, xuất tín hiệu có mức logic 0. Vậy phao
mức cao dạng này đã bao hàm một phần tử đảo rồi. Cho nên, trong sơ
đồ hệ thống, ta có thể bỏ qua logic NOT ở nhánh đo mức cao.
Bộ điều khiển chính trong hệ, có hoạt động điều khiển ON-OFF, là một bộ NAND Gate
SR Flip-Flop (3), có hai tín hiệu vào là S (SET) và R (RESET), hai tín hiệu ra là Q và 𝑄̅ . Khóa
chuyển mạch SW ở vị trí như trên hình, nối thông Q với T, là để cho hệ thống hút nước cạn
một két. Nghĩa là, mức mước trong két dâng lên đến mức cao, hệ sẽ đóng bơm cho hút
lỏng từ trong két ra cho tới khi mức lỏng trong két hạ xuống chạm mức thấp, bơm sẽ được
dừng lại. Khi nào mức cao chạm ngưỡng lại, bơm lại được khởi động để hút chất lỏng ra
khỏi két.
Nếu ta chuyển khóa SW sang vị trí nối thông 𝑄̅ với T, hệ được dùng để bơm chất lỏng
vào đầy một két đến mức cao thì dừng bơm, tự động bật lại bơm khi mức lỏng hạ xuống
chạm đến mức thấp. Bơm phải được bố trí lại, để nạp chất lỏng vào két.
Hoạt động cơ bản của cơ cấu NAND Gate SR Flip-Flop
Xem Hình 8-9. Qua bảng giá trị đúng của logic NHÂN ĐẢO NAND, ta thấy nó
• Xuất ra logic 1 khi một trong 2, hoặc cả 2 cổng vào có giá trị 0
• Xuất ra giá trị logic 0 khi cả 2 cổng vào có mức logic 1
Ta sẽ xem xét diền biến tạo tín hiệu ra của một S-R NAND Flip-Flop trên Hình 8-9.
• Cột C*. Giả sử lúc này mức lỏng thấp hơn mức thấp, cả hai đầu dò đều nằm
trong không khí, nên S=1 và R=0. Phần tử logic NHÂN ĐẢO NAND X có một
đầu vào R=0, nên xuất ra 𝑄̅ = 1. Tín hiệu này truyền sang cổng B của logic
NHÂN ĐẢO NAND Y. Vậy logic Y có cả 2 cổng B=1 và S=1, nó xuất ra Q=0.
Bơm và hệ thống van la canh dừng.
T r a n g 219 | 248
2020-03-13
• Cột d. Nước rò lọt làm mức lỏng lacanh dâng dần lên. Khi đầu dò mức thấp
nhúng trong lỏng, thì R=1, logic Y vẫn còn “NHỚ” giữ Q=0, cho nên A=0 (vẫn
như trước đó). NAND X vẫn xuất ra 𝑄̅ = 1. Do vậy B=1, và S=1 (do lỏng chưa
chạm mức cao), cho nên NAND Y vẫn xuất ra Q=0. Bơm và hệ thống van la
canh vẫn dừng.
• Cột a. Khi mức lỏng chạm ngưỡng cao thì S=0, cho nên NAND Y xuất ra Q=1,
đảo trạng thái. Bơm và hệ thống van la canh hoạt động. Cổng A=Q=1, và mức
lỏng vẫn cao hơn mức thấp nên R=1. NAND X xuất ra 𝑄̅ = 0. Cho nên B=0,
càng củng cố cho Y xuất Q=1. Do van hút các két (5) được nối vào đầu ra Q,
mà Q=1 cho nên bộ khuếch đại (A) được đưa vào hoạt động. Nó xuất tín hiệu
đóng điện cho cuộn điện từ, mở van (5) để hút két 1 chẳng hạn. Đèn chỉ báo
hút két 1 sáng. Đồng thời, bộ khuếch đại (B) được kích hoạt, nên bơm hút (6)
cũng được điều khiển cho chạy để hút lỏng ra khỏi két.
• Cột b. Tiếp theo, bơm vẫn chạy, mức lỏng thấp xuống, cảm biến mức cao
(phao mức cao) ngắt, S=1. Do NAND X vẫn còn “nhớ” xuất 𝑄̅ = 0, cho nên B=0.
NAND Y tiếp tục xuất Q=1. Bơm vẫn chạy. Còn R=1 và A=Q=1 nên X vẫn xuất
𝑄̅ = 0, duy trì như trước đó.
• Cột c. Khi lỏng được bơm hút cạn, cảm biến mức thấp ngắt, R=0, cho nên
NAND X xuất 𝑄̅ = 1, đảo trạng thái. Khi đó 𝐵 = 𝑄̅ = 1, còn S=1 vẫn giữ trạng
thái cũ do mức lỏng thấp, NAND Y xuất ra Q=0. Bơm và hệ thống dừng lại.
• Chu trình tiếp tục lại như ở cột C*.
Như vậy, khi mức lỏng cao thì S chuyển trạng thái S = 1 → 0, R=1 (giữ), thì hệ được
ĐẶT (SET) sang Q=1 cho bơm chạy, và giữ cho chạy – NHỚ (LATCH) ngay cả khi S chuyển
lại S = 1→ 0. Khi mức lỏng thấp hơn mức thấp, S vẫn giữ ở S=1, nhưng R chuyển trạng thái,
từ R = 1→ 0, làm Q chuyển trạng thái Q = 1→ 0. Hệ được ĐẶT LẠI (RESET) về trạng thái
dừng, và NHỚ (LATCH) ở trạng thái dừng đó ngay cả khi R chuyển trạng thái lại R = 0 →
1. Chỉ đến khi S lại chuyển trạng thái S = 1 → 0 thì hệ lại được RESET (ĐẶT) lại.
Hình 8-9: R, S và diễn biến tạo tín hiệu ra của S-R NAND Flip-Flop
T r a n g 220 | 248
2020-03-13
Điểm đáng lưu ý là khi S=1 và R=1 thì Q sẽ nhận giá trị giống với mức logic trước đó
của S, trong ví dụ này là Q(t+1) = S(t) = 0; Còn 𝑄̅ sẽ nhận giá trị logic trước đó của R,
trường hợp này thì 𝑄̅ (𝑡 + 1) = 𝑅(𝑡) = 1. Điểm nên tránh là khi S=0 và R=0 thì cả hai đầu
ra đều bằng 1 đồng thời, rồi chúng lại cấp ngược lại cho phần tử NAND kế bên (cổng A và
B), làm cho cả hai đầu ra lại chuyển ngay sang mức logic 0. Như vậy, hai đầu ra sẽ thường
xuyên dao động giữa hai mức logic 0 và 1.
Hình 8-10: NOR Gate SR Flip-Flop
Ta có thể dùng SR Flip-Flop có hai phần tử logic NOR được đấu giống như trong hình
trên. Xem Hình 8-10. Khi đó, điểm cần tránh là khi cả hai đầu vào S=1 và R=1, hệ dao động.
Ta có thể dùng IC 4001 CMOS NOR để xây dựng các cơ cấu Flip-Flop này.
8.8 Hệ thống điều khiển tự động máy nén gió

Hệ thống khí nén trên tàu là hệ thống phục vụ chung cho toàn tàu, cung cấp khí nén
để khởi động động cơ diesel lai chân vịt, lai máy phát và phục vụ các mục đích khác. Phần
trung tâm của hệ thống khí nén là động cơ lai máy nén gió và chai chứa gió.
Hệ thống điều khiển tự động máy nén gió đảm bảo cho hệ thống máy nén hoạt động
được an toán, tự nạp gió vào chai khi áp suất gió nén thấp, dừng máy nén khi áp suất gió
đủ cao, giảm tải và bảo vệ an toàn cho máy nén.
Các máy nén chính trên tàu thủy thường được lai bằng động cơ điện xoay chiều 3
pha, một cấp tốc độ duy nhất. Trên các tàu lớn thì có thêm một máy nén gió sự cố, thường
được lai bằng một động cơ diesel nhỏ chạy bằng dầu diesel.
Hình 8-11 minh họa cho một hệ thống điều khiển máy nén gió chính tàu thủy. Động
cơ điện lai một máy nén gió 2 cấp (1 và 2), có làm mát trung gian và làm mát cuối cấp.
Hoạt động điều khiển thuộc dạng ĐÓNG-NGẮT ON-OFF, bằng cách cho chạy hay dừng
động cơ điện lai máy nén (M). Các van xả nước đồng thời để giảm tải khi khởi động được
lắp đặt sau mỗi bầu sinh hàn gió, được điều khiển bằng van điện từ ON-OFF, hoạt động
khi có điện (high activated).
Áp suất gió trong chai gió (3) được cảm biến bởi rơle áp suất (P), xuất ra tín hiệu 0
hoặc 1 có nhớ lưu theo kiểu Flip-Flop, tương ứng với hai ngưỡng áp suất là Pstop và Pstart.
• Nếu áp suất chai gió cao, 𝑃 ≥ 𝑃𝑆𝑇𝑂𝑃 , hoặc đang giữ và giảm dần nhưng vẫn
còn cao hơn áp suất khởi động 𝑃 ≥ 𝑃𝑆𝑇𝐴𝑅𝑇 , thì có ít nhất một tín hiệu mức
thấp (LOW) "0" gửi tới khối logic NHÂN, AND, đầu ra của AND sẽ là "0", khối
tác động điều khiển động cơ lai máy nén sẽ ngắt cuộn hút của contactor, dừng
hoạt động của máy nén, hoặc tiếp tục giữ cho máy nén dừng nếu áp suất
trước đó đã cao hơn 𝑃𝑆𝑇𝐴𝑅𝑇 .
T r a n g 221 | 248
2020-03-13
• Nếu áp suất chai gió hạ thấp hơn ngưỡng khởi động, 𝑃 < 𝑃𝑆𝑇𝐴𝑅𝑇 , có tín hiệu
mức cao "1" gửi tới AND. Sau đó mức 1 được giữ cho tới khi áp suất cao dần
tới đạt 𝑃 ≥ 𝑃𝑆𝑇𝑂𝑃 thì chuyển sang 0.
Thực chất hoạt động vừa nêu là của các rơ le áp suất cơ khí – điện thông thường, có
cơ cấu lật. Ta có 2 giá trị chỉnh được của rơ le là RANGE và DIFFERENCE. Tương ứng, sẽ
có 2 giá trị ngắt (CUT-OUT) và đóng (CUT-IN) là
CUT-OUT = RANGE ---- ví dụ: P=30 bar
CUT-IN = RANGE – DIFFERENCE ; -- ví dụ: Diff. = 5 bar → Cut-Out = 30-5=25 bar
Khi P > Cut-Out thì rơ le ngắt tiếp điểm, và cứ giữ ở đó cho tới khi nào P < Cut-In thì
đóng tiếp điểm lại, rồi giữ cho đóng tới khi nào P > Cut-Out trở lại thì mới ngắt tiếp điểm.
Nếu rơle xuất tín hiệi 1 và các phần tử khác đều thỏa mãn, đều có mức "1" thì đầu ra
(Z) sẽ có mức 1, khối tác động điều khiển động cơ lai sẽ có mức "1" và máy nén chạy lại.
Nếu rơle xuất mức 0 thì máy nén dừng lại. Hoặc chỉ cần một trong số các tín hiệu bảo vệ
có mức 0 thì máy nén sẽ dừng.
Để giảm tải máy nén, mỗi lần khởi động thì các van xả nước phải được mở một thời
gian (tV), ta chỉnh được thời gian này, thường khoảng 3-5 s. Định kỳ mỗi khoảng (t),
thường từ 10-15 phút, van xả nước lại được mở một lần, giữ trong khoảng (tV).
Hình 8-11: Hệ thống điều khiển tự động máy nén gió tàu thủy
Các tín hiệu bảo vệ cấp vào cổng logic NHÂN AND của hệ có thể bao gồm các tín hiệu
sau, tùy theo từng hệ thống cụ thể:
• Áp suất nước làm mát đủ - mức 1, thấp - mức 0
• Nhiệt độ nước mát ra khỏi máy nén thấp - mức 1, cao – mức 0.
• Áp suất dầu nhờ bôi trơn máy nén, đủ - mức 1, thấp tới hạn – mức 0
T r a n g 222 | 248
2020-03-13
• Rơ le nhiệt máy nén, đóng – mức 1, ngắt – mức 0.

Hầu hết các phần tử trong hệ đều là các rơle ON-OFF, cấu hình đơn giản.
Lưu ý sử dụng
Chế độ làm mát ảnh hưởng rất nhiều đến hiệu suất máy nén, độ bền của các van hút,
đẩy của máy nén, các lò xo của các van hút, đẩy. Nếu nhiệt độ thân máy nén quá cao do
nhiệt độ ra của nước làm mát quá cao (thiếu nước, trao nhiệt tốt) hoặc do khoang nước
bị cáu cặn bám dày, hoặc lẫn dầu trong nước ngọt làm mát (trao nhiệt kém) thì các lò xo
tấm, đĩa của các van hút, đẩy bị mềm, mất tính đàn hồi. Máy nén nạp gió rất chậm.
Nếu máy nén bị lỏng hơi (khe hở piston, xilanh lớn, xilanh không tròn, các vòng găng
(bạc xéc măng) bị mòn, không giữ kín tốt, chất lượng không đảm bảo v.v. thì áp suất giữ
kín của máy nén bị giảm đáng kể, thậm chí thấp hơn nhiều so với áp suất dừng máy nén,
𝑃𝑆𝑇𝑂𝑃 . Khi đó, nếu không có điều kiện để bảo dưỡng được kịp thời, hãy giảm áp suất 𝑃𝑆𝑇𝑂𝑃
xuống, ví dụ, từ 30 bar xuống còn 25 bar. Dấu hiệu của hiện tượng này là máy nén chạy
liên tục ở áp suất cao (ví dụ 27 bar) mà không lên được áp suất dừng máy (ví dụ 30 bar).
Khi đó nếu chỉnh giảm rơle áp suất xuống để dừng máy, ví dụ ở 23-25 bar, sẽ giảm đáng
kể thời gian nạp gió, giữ cho máy nén còn dùng tạm được một thời gian trước khi có điều
kiện bảo dưỡng.
8.9 Tóm tắt

Trong chương này chúng ta đã khảo sát nguyên tắc hoạt động của một số hệ thống
điều khiển thường dùng trong các hệ thống phụ phục vụ hoạt động của con tàu. Tuy nhiên,
Đay mới chỉ là một số gợi ý chung về nguyên tắc điều khiển các thiết bị phụ thôi. Do các
hệ thống điều khiển này lại rất đa dạng, đang phát triển, cho nên người dùng cần đọc kỹ
các hướng dẫn sử dụng của các hệ thống thực sẽ có trên tàu.

1- Hãy cho biết chức năng cơ bản của hệ tự động cấp điện trên tàu thủy. Phân tích
hoạt động của hệ thống điều khiển trên Hình 8-1 khi tải thấp và một máy phát
phải được đưa ra khỏi lưới.
2- Theo Hình 8-2 hãy phân tích hoạt động của hệ thống điều khiển khi nhiệt độ
nước ngọt ra khỏi động cơ giảm xuống.
3- Theo hình Hình 8-3, hệ điều khiển nhiệt độ nước ngọt động cơ kiểu hai xung, hãy
phân tích hoạt động điều khiển khi tải động cơ tăng lên.
4- Theo Hình 8-4 hệ thống điều khiển máy phân ly nước lacanh, hãy phân tích hoạt
động cảm biến và điều khiển xả dầu tích tụ trong máy phân ly. Khi hàm lượng
dầu trong nước sau phân ly lớn hơn mức quy định thì hệ thống điều khiển xử lý
như thế nào?
5- Theo Hình 8-5, hệ điều khiển độ nhớt dầu, hãy phân tích hoạt động của hệ khi
độ nhớt dầu tăng lên. So sánh phương ưu nhược điểm của phương thức điều
khiển độ nhớt bằng cách đo độ nhớt với cách điều khiển độ nhớt bằng cách đo
nhiệt độ dầu.
T r a n g 223 | 248
2020-03-13
6- Theo Hình 8-7 hãy phân tích hoạt động của hệ thống chưng cất và hệ điều khiển
quá trình chưng cất nước.
7- Hãy trình bày các lưu ý chính khi sử dụng thiết bị chưng cất nước ngọt kiểu sôi
lạnh.
8- Theo Hình 8-8 hãy trình bày các quy ước về mức logic của chất lỏng và mức logic
của đầu đò điện trở, và của đầu dò van phao.
9- Theo Hình 8-8 hãy phân tích hoạt động của bộ điều khiển hút khô két nước.
10- Theo Hình 8-11 hãy phân tích hoạt động của máy nén và bộ điều khiển hoạt động
của máy nén gió.
8.11 Bài tập, thảo luận
1. Theo Hình 8-2 hãy minh họa bằng hình vẽ phương án điều khiển nhiệt độ
nước ngọt ra khỏi động cơ bằng cách đặt van điều khiển trên đường nước
biển cấp vào sinh hàn. Lưu ý là bơm nước biển làm mát cấp nước nối tiếp
cùng lúc cho nhiều sinh hàn trong một hệ thống động lực.
2. Theo hình Hình 8-3, hệ điều khiển nhiệt độ nước ngọt động cơ kiểu hai xung,
hãy phân tích tại sao hệ thống này không phải là bộ điều khiển độ chênh nhiệt
độ giữa nước làm mát ra và vào động cơ?
3. Theo Hình 8-4 hệ thống điều khiển máy phân ly nước lacanh, hãy cho biết hệ
thống này có điều khiển được chất lượng phân ly hay là hàm lượng dầu còn
trong nước sau phân ly được không?
4. Theo Hình 8-7, nếu áp suất trong bầu cất tăng (độ chân không giảm) thì ta
phải xử lý như thế nào?
5. Theo Hình 8-8 hãy đưa hệ thống về chế độ điều khiển cấp nước / dầu vào két
và phân tích hoạt động của hệ thống điều khiển này.
6. Theo Hình 8-8 hãy sử dụng phương án bố trí van phao (b) và thay bộ NAND
gate SR flip-flop bằng bộ NOR gate SR flip-flop rồi phân tích hoạt động của hệ
thống khi hút khô két.
7. Theo Hình 8-11 hãy sử dụng phần tử NAND gate SR Flip-Flop để xây dựng bộ
điều khiển ON-OFF điều khiển hoạt động của máy nén.
T r a n g 224 | 248
2020-03-13
Chương 9
9 Hệ thống điều khiển tự động

máy lạnh và điều hòa không khí
Máy lạnh và điều hoà không khí đã được đề cập tới trong một môn học riêng. Chương
này tập trung vào làm rõ hơn một số nguyên lý điều khiển hoạt động cơ bản của hệ thống
làm lạnh và điều hoà không khí tập trung trên tàu thuỷ. Các lưu ý chính khi điều chỉnh các
thông số hoạt động của các hệ thống này là các gợi ý hữu hiệu trong việc tối ưu hoá hiệu
quả hoạt động của các hệ thống đó đối với sức khoẻ của thuyền viên trên tàu biển. Người
dùng còn phải học hỏi và nghiên cứu thêm các hệ thống điều khiển hệ làm lạnh và điều
hoà không khí đa dạng trong thực tế.
9.1 Tổng quan về điều khiển hệ thống làm lạnh

Phần lạnh trong các hệ thống lạnh thực phẩm và điều hòa không khí có các chức
năng điều khiển cơ bản như sau.
• Điều khiển độ quá nhiệt của hơi công chất khi vừa ra khỏi dàn lạnh (dàn bay
hơi), nhằm tối ưu hóa công suất tiêu thụ, năng suất làm lạnh, hiệu suất công
tác và chống hành trình ẩm cho máy nén, bằng các van TEV, TXV, AEV.
• Điều khiển độ chênh áp suất giữa áp suất dầu nhờn bôi trơn trục khuỷu và áp
suất công chất trong các-te máy nén, để dừng bảo vệ máy nén khi áp suất thực
tế của dầu bôi trơn máy nén thấp.
• Điều khiển áp suất thấp ở cửa hút máy nén, dừng máy nén khi áp suất hút quá
thấp để phòng ngừa “thủy kích” máy nén do hành trình ẩm, duy trì nhiệt độ
thấp cho dàn lạnh, tránh quá tải máy nén khi khởi động lại nếu máy nén đã
dừng quá lâu.
• Điều khiển áp suất cao sau máy nén (trước dàn ngưng hơi công chất), dừng
máy nén khi áp suất đẩy quá cao để bảo vệ máy nén và động cơ lai máy nén
không bị quá tải.
• Điều khiển tự phá băng dàn lạnh khi dàn lạnh tạm ngừng bay hơi công chất
do buồng lạnh đã đủ nhiệt độ lạnh sâu cần thiết.
• Điều khiển năng suất làm lạnh của máy nén bằng bộ biến tần, bằng cắt giảm
số xi lanh công tác của máy nén, bằng thay đổi thể tích công tác của xilanh
máy nén khi nhu cầu năng lượng lạnh giảm và ngược lại.
Với các hệ thống lạnh nhiều dàn lạnh dùng chung một máy nén, các dàn lạnh có nhiệt
độ sôi cao thấp khác nhau thì hệ điều khiển phải có thêm các chức năng sau.
• Điều khiển nhiệt độ buồng lạnh bằng đo nhiệt độ buồng lạnh, quyết định
đóng, mở van cấp lỏng lạnh vào dàn lạnh bằng van điện từ. Hệ điều khiển này
T r a n g 225 | 248
2020-03-13
dùng các rơ le nhiệt độ để điều tiết hoạt động của van điện từ cấp lỏng vào
dàn lạnh.
• Điều khiển áp suất hơi công chất cuối dàn lạnh để đảm bảo nhiệt độ sôi khác
nhau cho từng dàn lạnh, phù hợp với mức lạnh nông, sâu khác nhau.
Với các hệ thống điều hòa không khí hiện đại, phần không khí còn có thêm các chức
năng điều khiển sau.
• Cảm biến hàm lượng ô-xy trong không khí, ra quyết định sử dụng lượng
không khí mát tái tuần hoàn.
• Cảm biến độ ẩm không khí trong các buồng điều hòa, quyết định phun thêm
ẩm hay quyết định mức làm mát khác nhau cho không khí để điều tiết độ ẩm
không khí.
• Diệt khuẩn trong không khí.
• Chống độc trong không khí được làm mát.
• Khử mùi không khí v.v.
9.2 Sơ đồ khối một hệ thống lạnh thực phẩm

Một hệ thống lạnh thực phẩm có một máy nén dùng chung cho nhiều dàn lạnh với
nhiệt độ bảo quản khác nhau trên điểm đông được thể hiện ở Hình 9-1. Sơ đồ này cho
thấy nhu cầu tự động điều khiển tối thiểu nhất các thông số công tác của hệ đảm bảo trữ
được tốt nhất thực phẩm.
Nhiệt độ và độ ẩm tương đối đóng vai trò lớn trong việc bảo quản thực phẩm, các
nhóm thực phẩm, đồ vật khác nhau thì cần phải được bảo quản riêng trong các điều kiện
thích hợp. Do vậy cần có các buồng lạnh khác nhau, có nhiệt độ và độ ẩm khác nhau. Vì
thế nhiệt độ buồng lạnh và nhiệt độ bay hơi của công chất lạnh cũng phải được điều khiển.
Trong ví dụ sau, ta lấy các giá trị nhiệt độ cho vài loại buồng lạnh khác nhau.
Nhiệt độ buồng Nhiệt độ bay hơi công
lạnh, C chất, C
Buồng rau +8C + 3C
Buồng thịt thái mỏng và salad +5C 0C
Buồng thịt, cấp đông 0C ➔ -25C - 5 C ➔ -30C
Trong sơ đồ ở Hình 9-1 cả 3 buồng lạnh đều được điều khiển bởi các bộ khởi động
nhiệt (Thermostat) T.Sw để điều phối hoạt động đóng mở của các van điện từ SV, ngừng
cấp hay cấp công chất lỏng vào các dàn lạnh tương ứng.
Hai buồng lạnh nông hơn có bộ điều khiển nhiệt độ bay hơi (sôi) của công chất EPR
để tiết lưu điều tiết áp suất của hơi công cuối dàn bay hơi, trên tuyến hút của máy nén, để
có được các nhiệt độ sôi tương ứng là + 3C và 0 C, sao cho nhiệt độ buồng lạnh tương ứng
sẽ là +8C và +5C.
Bộ điều khiển áp suất thấp LPS sẽ điều khiển đóng, ngắt máy nén ở áp suất thấp
thích hợp để duy trì nhiệt độ sôi của công chất trong buồng lạnh -20oC là -25oC. Bộ điều
T r a n g 226 | 248
2020-03-13
khiển áp suất cao HPS sẽ dừng máy nén lạnh nếu áp suất khí sau máy nén (gần bằng áp
suất hơi công chất trong bình ngưng) cao hơn giá trị đặt trước; Ta phải “hoàn nguyên” –
Reset bộ HPS sau khi đã loại bỏ được nguyên nhân.
Hình 9-1: Một hệ thống lạnh thực phẩm có một máy nén dùng chung cho ba buồng lạnh có nhiệt độ
bảo quản khác nhau
Khi máy nén dừng, một van chặn (NRV 2) sẽ ngăn không cho hơi công chất từ các
dàn lạnh nông hơn, +8C và +5C, tràn vào và ngưng tụ trong dàn lạnh sâu nhất, -20oC. Van
chặn (NRV 1) ngăn không cho hơi công chất lạnh ngưng tụ trong bầu tách dầu vào khu
vực đỉnh máy nén nếu các bộ phận này lạnh hơn dàn bay hơi khi dừng.
Van xả hồi khí nóng về cửa hút (Hot Gas Bypass Capacity Regulator) HGR sẽ xả hồi
khí nóng từ máy nén qua van khi có sự sụt giảm áp suất tại cửa ra của dàn bay hơi (ở của
vào máy nén) xuống thấp hơn một giá trị đặt trước tại bộ điều khiển này.
Bầu hoàn nhiệt HE dùng để quá nhiệt hơi công chất sau dàn lạnh, quá làm mát công
chất lỏng trước khi vào dàn lạnh để giảm mức hóa hơi công chất tại cửa tiết lưu (của van
giãn nở), nâng cao hiệu quả kinh tế.
Phối hợp điều chỉnh nhiệt độ buồng lạnh, nhiệt độ dàn lạnh và độ quá nhiệt của hơi
công chất sau dàn lạnh sẽ giúp việc bảo quản thực phẩm được tốt nhất và đẩm bảo hệ
thống hoạt động an toàn.
T r a n g 227 | 248
2020-03-13
9.3 Độ quá nhiệt (Superheat)

Độ quá nhiệt của hơi công chất ở cuối dàn bay hơi được hiểu là số độ (C, F) mà nhiệt
độ thực có của công chất ở cuối dàn bay hơi cao hơn nhiệt độ bão hòa của hơi công chất ở
trong dàn bay hơi (dàn lạnh) tương ứng với áp suất hiện có trong dàn lạnh với điều kiện
công chất đã được bay hơi hết (bão hòa khô). Ta gọi nhiệt độ thực của công chất (và là của
ống dẫn cuối dàn, của nơi ta đặt bầu cảm biến nhiệt độ) đo được là 𝑡𝑏 (𝑡𝑏𝑢𝑙𝑏 ). Áp suất hơi
công chất bên trong dàn là 𝑝0 , đo cùng tại điểm đo nhiệt độ 𝑡𝑏 , và tra theo các bảng hơi
bão hòa tương ứng, ta sẽ có nhiệt độ 𝑡0 tương ứng với 𝑝0 . Vậy độ quá nhiệt 𝑑𝑡𝑠 là lượng
chênh nhiệt độ giữa nhiệt độ hơi công chất đo bằng nhiệt kế với nhiệt độ bão hòa của hơi
công chất được đo qua đồng hồ đo áp suất hơi công chất hiện có.
9-1
𝑑𝑡𝑠 = 𝑡𝑏 − 𝑡0 ; ( 𝑜𝐶 )
Trong bầu cảm biến cũng là một loại công chất nhạy nhiệt, vậy ta cũng có quan hệ
𝑡𝑏 ↔ 𝑝𝑏 . Khi đó, xét chênh lệch áp suất trên và dưới màng van, ta có
9-2
𝑑𝑡𝑠 = 𝑡𝑏 − 𝑡0 ≈ 𝑝𝑏 − 𝑝0 ; ( 𝑜𝐶 ≈ 𝑏𝑎𝑟)
Các yếu tố cần cân nhắc ở đây là khi tải cao nhất thì van tĩnh nhiệt phải cấp được
chính xác một lượng công chất (lỏng) vào dàn lạnh mà dàn này có thể cho hóa hơi hết
lượng công chất lỏng đó. Thêm nữa, độ quá nhiệt đặt trước tại van giãn nở tĩnh nhiệt phải
phù hợp với dàn bay hơi.
Trong các dàn lạnh độ quá nhiệt của hơi công chất ở cuối dàn bay hơi được điều
khiển bới các van giãn nở tĩnh nhiệt, và có thể là van giãn nở tự động. Áp suất và nhiệt độ
sôi của công chất được điều khiển bởi van điều khiển áp suất trong dàn, hoặc có thể là
công tắc áp suất thấp.
9.4 Van giãn nở tĩnh nhiệt (Thermostatic Expansion

Valve – TEV, TXV) – Van tiết lưu
Chức năng
Van giãn nở tĩnh nhiệt đo độ quá nhiệt thực tế 𝑑𝑡𝑠 ~ 𝑡𝑏 − 𝑡0 , so sánh với độ quá nhiệt
cho trước 𝑑𝑡𝑠.𝑟 ~ 𝑝𝑠𝑥 𝐴~ 𝐹𝐿𝑋 , rồi quyết định độ mở của một van tiết lưu, điều tiết cấp
lượng công chất lạnh phù hợp vào dàn lạnh để cố duy trì độ quá nhiệt của hơi công chất
ở đoạn cuối của dàn lạnh (dàn bay hơi) gần không đổi theo yêu cầu.
Van giãn nở tĩnh nhiệt, dựa theo nguyên tắc hoạt động, có hai loại là loại cân bằng
áp suất bên trong và loại cân bằng áp suất bên ngoài.
Vị trí lắp đặt của van giãn nở tĩnh nhiệt là ở trước dàn lạnh, xem Hình 9-4, nhưng
cảm biến nhiệt độ thực của hơi công chất 𝒕𝒃 (nhiệt độ quá nhiệt) và đo áp suất cân bằng
ngoài (tương ứng là nhiệt độ sôi 𝑡0 của công chất) là ở cuối dàn bay hơi.
Công chất nạp trong các bầu cảm biến đo nhiệt độ có thể là công chất dùng trong
dàn lạnh, hoặc một công chất tương đương. Phải căn cứ vào công chất dùng trong dàn
lạnh để lựa chọn van giãn nở tĩnh nhiệt.
T r a n g 228 | 248
2020-03-13
Công dụng chủ yếu của van giãn nở tĩnh nhiệt là tạo ra độ chênh áp để công chất
giãn nở, tối ưu hóa năng suất làm lạnh của dàn lạnh và của máy nén lạnh, chống thủy kích
cho máy nén do hành trình ẩm gây ra.
Hình 9-2: Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của van tiết lưu TEV Danfoss
Nguyên lý hoạt động của van giãn nở tĩnh nhiệt
Xem Hình 9-4 cho vị trí đặt van, Hình 9-2 cho cấu tạo và nguyên lý hoạt động của
một van TEV Danfoss. Nhóm lõi tiết lưu, gồm lỗ tiết lưu (3) và van côn (4) có thể thay đổi
theo nhu cầu. Để đáp ứng các nhu cầu về năng suất lạnh khác nhau, Danfoss có 8 cỡ nhóm
lõi tiết lưu khác nhau cho người dùng lựa chọn. Hình 9-3 là hình dáng và cấu tạo của một
van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất ngoài của hãng Parker, lõi van tiết lưu thay thế
được.
Bầu cảm biến nhiệt độ 𝑡𝑏 của van giãn nở tĩnh nhiệt được đặt ngay trên đoạn ống
vừa ra khỏi dàn lạnh. Áp suất (𝑝𝑏 ) phía trên màng (1) sẽ tăng khi nhiệt độ của bầu cảm
biến tăng, còn áp suất phía dưới màng (𝑝0 ) tăng khi nhiệt độ sôi (hóa hơi) của công chất
tăng.
T r a n g 229 | 248
2020-03-13
Lượng chênh lệch áp suất này, tương ứng là lượng quá nhiệt của hơi công chất, sẽ
tạo ra một lực, thắng lực lò xo (2) đối nghịch để cố mở van. Nếu độ chênh áp, nghĩa là độ
quá nhiệt, tạo ra một lực thắng lực lò xo, thì van sẽ mở ra.
Van giãn nở tĩnh nhiệt được điều khiển bởi độ chênh giữa nhiệt độ bầu cảm ứng
𝑡𝑏 và nhiệt độ sôi 𝑡0 . Van mở khi độ chênh nhiệt độ 𝑡𝑏 − 𝑡0 = 𝑑𝑡𝑠 tăng, nghĩa là khi độ quá
nhiệt thực của công chất tăng thì van sẽ có độ mở lớn hơn.
Hình 9-3: Hình dáng và cấu tạo của một van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất ngoài Parker, lõi
van tiết lưu thay thế được
9.5 Các van giãn nở tĩnh nhiệt trong hệ thống

(Thermostatic Expansion valves)
Thông thường, mỗi một dàn lạnh cần một van giãn nở tĩnh nhiệt. Tuy nhiên các dàn
lớn có thể cần nhiều van giãn nở tĩnh nhiệt đấu song song để cấp công chất vào từng nhánh
ống trong một dàn. Hệ lớn nhất có thể dùng đến 6 van giãn nở tĩnh nhiệt. Cách dùng các
van giãn nở tĩnh nhiệt song song là để:
• Duy trì áp suất và nhiệt độ trong dàn không đổi
• Đảm bảo dàn lạnh được cấp đủ công chất
• Giảm tổn thất áp suất qua dàn bay hơi
T r a n g 230 | 248
2020-03-13
9.5.1 Van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất bên trong
Hình 9-4 a (phía trên), cho thấy sơ đồ một dàn lạnh được cấp lỏng bởi một van giãn
nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất từ bên trong. Độ mở của van được điều chỉnh bởi:
• Áp suất 𝑝𝑏 bên trong bầu cảm biến nhiệt độ và trong ống dẫn nhỏ tới tác động
lên phía trên màng van. Áp suất này được xác định bởi, và là đại diện cho nhiệt
độ của bầu cảm biến, cũng là nhiệt độ thực có ở cuối dàn lạnh.
• Áp suất 𝑝0 bên trong cửa ra của van giãn nở, tác động lên phía dưới màng van.
Áp suất này được định bởi nhiệt độ hóa hơi của công chất trong dàn.
• Áp suất 𝑝𝑠.𝑟 tương đương do lực lò xo tạo ra tác động phía dưới màng và áp
suất này có thể chỉnh được bằng tay tương ứng là độ quá nhiệt tĩnh.
Trong ví dụ thể hiện trên hình vẽ, lượng sụt áp suất qua dàn lạnh 𝑑𝑝0 được đo tương
đương theo độ C, −15 − (−20) = +5 𝐶. Giả sử lò xo van được chỉnh để tạo ra áp suất 𝑝𝑠.𝑟
tương đương với độ chênh nhiệt độ trong công chất là +4C, thì để có được sự cân bằng
giữa các lực tác động lên phía trên và từ phía dưới màng van, ta sẽ có biểu thức sau
9-3
𝑝𝑏 = 𝑝0.𝑜 + 𝑝𝑠.𝑟 ~ − 15 + 4 = −11 ( 𝑜𝐶 )

Nghĩa là, công chất lạnh phải được quá nhiệt một lượng là −11 − (−20) = 9 𝐶 trước
khi van bắt đầu mở thông, cấp công chất lỏng vào dàn lạnh.
9.5.2 Van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất từ bên ngoài
Van giãn nở cân bằng áp suất ngoài được dùng khi độ sụt áp suất qua dàn bay hơi
vượt quá một lượng sụt nhiệt độ sôi tương đương là:
• 1.7 C (3 F) cho dàn điều hòa không khí
• 1.1 C (2 F) cho dàn lạnh thực phẩm
• 0.6 C (1 F) cho dàn lạnh sâu
Lượng sụt áp nêu trên tùy thuộc vào công chất và điểm sôi được sử dụng. Ví dụ,
R134A (gần tương đương R12) có sụt áp là 0.1 bar (1.4 psi) ở - 20 C (-4 F ) tương đương
với sụt nhiệt độ sôi 1.7 C.
Bây giờ ta cũng xem xét Hình 9-4 b (phía dưới). Với cùng một dàn lạnh như ở phần
trên, nhưng bây giờ nó được cấp lỏng bởi một van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất từ
bên ngoài, mà đường áp suất cân bằng này được nối tới đường hút của máy nén, ở vị trí
nằm ngay sau bầu cảm biến nhiệt độ của công chất cuối dàn lạnh.
Hình 9-4: Bố trí van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất trong và cân bằng áp suất
ngoài
Độ mở của van bây giờ được điều chỉnh bởi:
• Áp suất 𝑝𝑏 bên trong bầu cảm biến nhiệt độ và trong ống dẫn nhỏ tới tác động
lên phía trên màng van. Áp suất này được xác định bởi, và là đại diện cho
nhiệt độ của bầu cảm biến, cũng là nhiệt độ thực có ở cuối dàn lạnh.
T r a n g 231 | 248
2020-03-13
• Áp suất 𝑝0.𝑜 = 𝑝0 − 𝑑𝑝0 bên trong cửa ra của dàn lạnh, tác động lên phía dưới
màng van. Áp suất này được định bởi nhiệt độ hóa hơi của công chất và độ
sụt áp suất qua dàn lạnh.
• Áp suất 𝑝𝑠.𝑟 tương đương do lực lò xo tạo ra tác động phía dưới màng và áp
suất này có thể chỉnh được bằng tay.
Giả định là, độ sụt áp suất qua dàn 𝑑𝑝0 thì tương ứng với 5 C và lò xo van được chỉnh
để tạo ra áp suất 𝑝𝑠.𝑟 trong công chất tương đương với 4C, thì dẫn tới
9-4
𝑝𝑏 = 𝑝0 − 𝑑𝑝0 + 𝑝𝑠.𝑟 ~ − 15 − 5 + 4 = −16 𝐶
Nghĩa là, công chất bây giờ chỉ phải được quá nhiệt một lượng là −16 − (−20) =
4 𝐶 trước khi van bắt đầu mở thông. Nhờ đó, lượng công chất lỏng được nạp vào dàn lạnh
T r a n g 232 | 248
2020-03-13
nhiều hơn, nên năng suất của dàn lạnh cao hơn do chỉ có một phần nhỏ hơn của dàn lạnh
được dùng để sấy hơi công chất cho quá nhiệt.
9.5.3 Các xác định độ quá nhiệt (superheat measurement)

1. Xác định áp suất hút ở cửa ra của dàn bay hơi bằng một áp kế. các hệ có dàn
bay hơi sát cửa hút máy nén thì có thể dùng động hồ áp suất ở cửa hút máy nén
để đo áp suất p0.
2. Sử dụng một đồ thị áp suất – nhiệt độ của công chất có trong dàn để xác định
nhiệt độ hơi bão hòa của công chất ở áp suất p0 vừa đo được. Ví dụ, R-22 thì ở
𝑝0 = 54.9 𝑝𝑠𝑖𝑔 (3.785 𝑏𝑎𝑟) 𝑡ℎì 𝑡0 = 30 𝐹 (−1 𝐶).
3. Đo nhiệt độ thực của khí hút tại điểm đặt bầu cảm biến nhiệt độ cùa van giãn
nở tĩnh nhiệt. Ví dụ, 𝑡𝑏 = 40 𝐹 (+4.4 𝐶).
4. Lấy nhiệt độ thực của hơi công chất tại cửa hút trừ đi nhiệt độ hơi bão hòa của
công chất tại cửa hút, 𝑡𝑏 − 𝑡0 = 40 − 30 = 10 𝐹 (+5.4 𝐶). Độ chênh nhiệt độ
này chính là độ quá nhiệt của hơi công chất sau dàn lạnh.
Hình 9-5: Sơ đồ đo xác định độ quá nhiệt của hơi

công chất cuối dàn bay hơi
Hình 9-6: Đặc tính của một van giãn nở tĩnh
nhiệt
Vít chỉnh độ quá nhiệt rất nhạy. Thông thường, mỗi lần chỉnh chỉ ¼ vòng ren. Phải
chờ 10 – 15 phút cho hệ thống chạy ổn định, kiểm tra độ quá nhiệt, nếu cần mới chỉnh tiếp
van. Khi hệ thống ngừng làm việc, van giãn nở tĩnh nhiệt đóng kín.
9.6 Điều chỉnh các thông số buồng lạnh

Nguyên tắc điều chỉnh các thông số cơ bản của một buồng lạnh là:
1. Chọn nhiệt độ buồng lạnh, rồi đặt nhiệt độ buồng lạnh thông qua rơ-le nhiệt
độ buồng lạnh.
2. Sau đó chọn độ ẩm không khí trong buồng lạnh, rồi đặt nhiệt độ / áp suất
công chất ở cuối dàn lạnh tại rơ-le áp suất thấp / van ổn áp cuối dàn lạnh.
3. Từ nhiệt độ công chất trong dàn lạnh sẽ đặt độ quá nhiệt cho van giãn nở tĩnh
nhiệt (tiết lưu) để tối ưu hóa quá trình làm lạnh của dàn bay hơi.
4. Kiểm soát “tốc độ thay đổi không khí” trong buồng lạnh.
T r a n g 233 | 248
2020-03-13
Do hầu hết các tàu chỉ có một buồng thịt – cá và một buồng rau, cho nên ta chọn một
khoảng nhiệt độ và độ ẩm chung nhất cho nhiều loại thực phẩm.
• Để trữ lạnh sâu thịt, cá, thông thường ta nên dùng dải nhiệt độ -18° đến -25°C
cho thời gian giữ lạnh gần 1 năm. Độ ẩm không khí trong buồng trữ lạnh sâu
càng cao càng tốt, nên chọn ở dải 95-98% để tránh mất nước ở thịt. Do vậy độ
chênh nhiệt độ dàn lạnh (TD) nên ở khoảng 4-3 C.
• Để trữ lạnh rau củ quả, qua các tài liệu hướng dẫn ta có thể rút ra kết luận sơ
bộ là phần lớn các loại rau quả có nhiệt độ trữ lạnh ở dải 2 -:- 10 C và độ ẩm
của không khí trong buồng ở dải 90-95 %. Vì vậy có thể nên chọn nhiệt độ cho
buồng rau duy nhất trên tàu là 5C và độ ẩm tham chiếu là 92%. Khi đó, độ chênh
nhiệt độ dàn lạnh nên ở khoảng 5.5-4 C.
9.6.1 Nhiệt độ buồng lạnh

Chọn nhiệt độ buồng lạnh theo các chỉ dẫn của FAO v.v. tùy thuộc vào loại thực phẩm
và cách mà ta bảo quản chúng.
Nhiệt độ buồng lạnh được đặt bởi các rơ le nhiệt độ. Nên đặt rơ le nhiệt độ ở vị trí
nào có thể phản ánh đúng nhiệt độ trung bình của buồng lạnh.
Khi nhiệt độ buồng lạnh tăng lên đến giá trị đặt cao nhất, rơ-le nhiệt độ sẽ đóng mạch
điện động cơ điện lai để cho máy nén chạy. Giá trị nhiệt độ này thường được gọi là điểm
đóng – Cut-in. Nhiệt độ buồng lạnh sẽ giảm xuống. Khi nào nhiệt độ buồng lạnh giảm xuống
đến gia trị thấp cài đặt, rơ-le nhiệt độ sẽ cắt điện động cơ lai máy nén. Giá trị nhiệt độ khi
rơ-le ngắt này gọi là điểm ngắt - Cut-out, nó thường là giá trị nhiệt độ mà ta muốn buồng
lạnh được duy trì và ta có thể đặt giá trị đó bởi vít chỉnh dải – Range Adj. Độ chênh lệch
nhiệt độ giữa điểm đóng - cut-in và điểm ngắt - cut-out được gọi là độ chênh – Difference.
Khi nhiệt độ buồng lạnh dao động trong dải độ chênh thì chức năng của hệ thống máy lạnh
không thay đổi. Vậy nên nhớ Cut-in = Cut-out + Diff.
Nếu bầu cảm biến nhiệt độ của rơ-le nhiệt độ buồng lạnh đặt ở một điểm trên vách
cách xa dàn lạnh thì độ chênh nhiệt độ nên được đặt ở 2-3.5C. Với các tủ lạnh nông thì có
thể đặt độ chênh là 0.5C. Nếu bầu cảm biến nhiệt độ được kẹp vào dàn bay hơi thì nên đặt
độ chênh cao, có thể từ 8-10C hoặc cao hơn nữa để tránh cho máy nén không bị khởi động
lại quá sớm.
Đặt độ chênh nhiệt độ cho rơ-le nhiệt độ cũng là một yếu tố rất quan trọng để cho
hệ thống lạnh hoạt động hiệu quả. Độ chênh quá nhỏ thì hệ thống lạnh hoạt động lạp lại
quá sớm, độ chênh quá cao thì dao động nhiệt độ buồng lạnh quá lớn. Do vậy, dựa vào giải
độ chênh khuyên dùng nên trên ta phải thử nghiệm để có độ chênh nhiệt độ hiệu quả nhất,
có tính đến quán tính của hệ thống lạnh.
Khi đặt dải (Range) nhiệt độ buồng lạnh cho rơ-le nhiệt độ buồng lạnh phải tính đến
độ chính xác (sai số) của thiết bị đo nhiệt độ trong khoảng 1-1.5C.
T r a n g 234 | 248
2020-03-13
9.6.2 Độ ẩm của không khí trong buồng lạnh

Độ ẩm tương đối của không khí trong buồng lạnh được khuyên dùng là độ ẩm sẽ tạo
ra được môi trường đủ để bảo vệ thực phẩm khỏi bị vi sinh phát triển và gây hại, đồng
thời phải giảm thiểu hao hụt khối lượng thực phẩm do bốc hơi nước đến mức chấp nhận
được. Tổng lượng hao hụt thực phẩm nhỏ nhất có được khi độ ẩm nằm trong dải hẹp, từ
80-90%.
Độ ẩm tương đối trong buồng lạnh phụ thuộc vào nhiều yếu tố: số lượng sản vật
trong buồng, kiểu và phương thức đóng gói, lưu chuyển không khí, thời gian chạy của hệ
thống, kiểu điều khiển hệ thống lạnh, độ chênh nhiệt độ buồng lạnh, diện tích bề mặt của
sản vật, sự thẩm thấu nước và hấp nhiệt, điều kiện không khí bên ngoài và độ dài của chu
kỳ làm việc của hệ thống lạnh.
Trong các yếu tố trên, độ chênh nhiệt độ buồng lạnh (Temperature difference - TD)
là yếu tố quan trong nhất. Độ chênh nhiệt độ buồng lạnh (TD) là lượng chênh lệch giữa
nhiệt độ của không khí trong buồng lạnh đi vào dàn bay hơi (chính là nhiệt độ không khí
trong buồng lạnh) với nhiệt độ của hơi bão hòa của công chất tương ứng với áp suất của
hơi công chất ở điểm ra khỏi dàn lạnh (dàn bay hơi). TD được chọn theo loại sản vật được
làm lạnh, kích thước của dàn bay hơi, thời gian hoạt động của máy lạnh, sự đóng băng
tuyết của dàn bay hơi và kiểu loại công chất lạnh được nạp trong hệ thống.
Cách chỉnh đặt độ ẩm không khí trong buồng lạnh là:

• Chọn độ ẩm tương đối của không khí trong buồng lạnh
• Sau đó chọn độ chênh nhiệt độ buồng lạnh thiết kế.
• Hiệu chỉnh lại độ chênh nhiệt độ buồng lạnh theo độ ẩm thực tế của không khí
trong buồng lạnh.
Về độ chênh nhiệt độ buồng lạnh thiết kế và độ ẩm tương đối thì ta có thể tham khảo
nhanh thêm bảng dưới đây, dùng cho hệ thống truyền nhiệt đối lưu cưỡng bức, cùng với
nhận xét rằng độ chênh nhiệt độ càng thấp thì độ ẩm tương đối càng cao, và ngược lại.
TD thiết kế (°C) 4.0–5.5 5.5–6.5 6.5–8.0 8–9 9–10

Độ ẩm tương đối (Relative humidity, %) 95–91 90–86 85–81 80–76 75–70
Nếu chọn độ ẩm cao thì TD thấp dẫn tới công suất của dàn lạnh phải lớn khi tính cho
cùng một sản lượng sản vật được làm lạnh. Do vậy giá thành hệ thống sẽ rất cao. Đây chính
là lý do rất nhiều hệ thống làm lạnh có vấn đề về độ ẩm không khí trong buồng lạnh.
Nếu kích thước dàn bay hơi không đổi nhưng sản vật làm lạnh lớn thì độ chênh nhiệt
độ thấp, độ ẩm cao. Khi sản vật được làm lạnh giảm thì độ chênh nhiệt độ sẽ tăng đáng kể
và độ ẩm giảm nhiều.
Như vậy, ta phải chọn sơ bộ độ ẩm mong muốn theo loại sản vật được làm lạnh, sau
đó phải có hiệu chỉnh thực nghiệm độ ẩm theo tình trạng cụ thể của hệ thống lạnh.
T r a n g 235 | 248
2020-03-13
Nên đo độ ẩm không khí trong buồng lạnh bằng các ẩm kế, hoặc bằng nhiệt kế bóng
khô và nhiệt kế bóng ướt. Điều quan trong là cũng phải vệ sinh ẩm kế thường xuyên để có
số đo chính xác.
Giảm thiểu độ ẩm cao quá mức bằng cách:
• Giảm nhiệt độ bề mặt của dàn bay hơi

• Kéo dài quãng thời gian chạy của máy lạnh
• Trực tiếp hút ẩm không khí trong buồng bằng các thiết bị hút ẩm
Sự giảm khối lượng sản vật được làm lạnh phụ thuộc nhiều vào độ ẩm tương đối,
vào tốc độ lưu chuyển không khí, độ dài của phần chu kỳ hoạt động (ON) của máy lạnh,
mà nó lại ảnh hưởng ngược lại đến độ ẩm tương đối.
Các gợi ý sau đây có thể giúp ta giảm mức hao hụt khối lượng sản vật lạnh:
• Trữ sản vật ở nhiệt độ thấp nhất có thể phù hợp với loại sản vật
• Giữ cho độ chênh nhiệt độ buồng lạnh thấp
• Cho quạt gió chạy khi máy nén chạy
• Không nên phun ẩm vào buồng lạnh
• Điền đầy 50-100% thể tích buồng lạnh
• Giới hạn khoảng thời gian trữ lạnh
• Kiểm tra thường xuyên môi trường không khí buồng lạnh để điều tiết độ ẩm
thích hợp
• Giới hạn khoảng thời gian và tần suất mở cửa buồng lạnh
• Bảo quản tốt gioăng làm kín của buồng lạnh
9.6.3 Độ quá nhiệt của công chất cuối dàn lạnh

Thông thường độ quá nhiệt của hơi công chất cuối dàn lạnh nên ở khoảng từ 5-8 C.
9.6.4 Tái tuần hoàn không khí trong buồng lạnh

Không khí trong buồng lạnh là công chất tải nhiệt từ sản vật đến dàn lạnh. Sự lưu
chuyển không khí trong buồng có hai chức năng chính:
• Làm đều nhiệt độ và độ ẩm tương đối trong môi trường buồng lạnh; và
• Hiệu suất làm lạnh được cải thiện, trong đó hệ số truyền nhiệt được tăng lên
theo sự tăng tốc độ không khí thổi qua dàn lạnh.
Sự di chuyển của không khí có thể do chênh lệch về tỷ trọng của chúng ở các vùng
khác nhau trong buồng, được gọi là đối lưu tự nhiên, hoặc bằng các hoạt động cơ khí như
quạt gió v.v. được gọi là đối lưu cưỡng bức.
Cũng khó mà xác định được tốc độ lưu chuyển không khí nào của quạt gió sẽ làm
đều được nhiệt độ và độ ẩm của không khí trong buồng lạnh. Một hệ số lý thuyết đã được
đưa ra để người dùng có được gợi ý về làm đều nhiệt độ và độ ẩm. Đó là khái niệm “tốc độ
T r a n g 236 | 248
2020-03-13
thay đổi không khí” - “rate of air change” – là tỷ số giữa thể tích không khí đi qua dàn lạnh
trong mỗi giờ và tổng thể tích không khí của buồng lạnh rỗng. “Tốc độ thay đổi không khí”
còn được dùng với một tên gọi khác là “Hệ số tuần hoàn không khí” – “air circulation
coefficient”.
Với kho lạnh nông cỡ lớn thì nên chọn “tốc độ thay đổi không khí” là 20-30, với
buồng lạnh nông nhỏ thì chọn là 40-100. Với các buồng lạnh sâu thì nên chọn giá trị từ
40-60, 50 là giá trị bình thường, buồng nhỏ hơn thì chọn tốc độ lớn hơn.
Tốc độ thay đổi không khí thì tỷ lệ nghịch với độ chênh nhiệt độ không khí đi vào và
không khí đi ra khỏi dàn lạnh. Do vậy với các gian làm lạnh có độ chênh nhiệt độ thấp đến
1C thì đôi khi tốc độ thay đổi không khí có thể tới 200 lần trong 1 giờ.
Với các đường hầm làm lạnh nông, sâu thì tốc độ không khí di chuyển nên ở khoảng
2 m/s.
Tốc độ không khí đi qua dàn lạnh nên ở khoảng 3 m/s để có hệ số trao đổi nhiệt
chung cao.
Nếu hệ thống làm lạnh đối lưu cưỡng bức không khí có tốc độ không khí nhỏ hơn
0.25 m/s thì nên dùng hệ thống đối lưu không khí tự nhiên.
1.1.1 Điều khiển hệ điều hòa không khí

Điều hòa không khí là gì?
Định nghĩa đầu tiên về chức năng của hệ thống điều hòa không khí được đưa ra vào
năm 1908 và được cho là bởi ông G.B, Wilson. Nó chính là định nghĩa mà ông Willis Carrier,
người được coi là “cha đẻ của điều hòa không khí” mô tả như sau:
• Duy trì độ ẩm thích hợp ở mọi nơi của một tòa nhà / cabin
• Loại bỏ độ ẩm quá mức ra khỏi không khí trong một số mùa nhất định
• Cung cấp một lượng thông gió ổn định và đủ theo yêu cầu
• Loại bỏ có hiệu quả khỏi không khí các vi sinh vật, bụi, tro muội và các vật
lạ khác
• Làm mát hiệu quả không khí trong phòng vào một số mùa nhất định
• Sưởi ấm hoặc giúp sưởi ấm các phòng vào mùa đông
Thiết bị điều hòa phải có giá thành và chi phí bảo dưỡng hợp lý.
Sơ lược về điều khiển hệ thống điều hoà không khí trên tàu thuỷ
Hệ đơn giản nhất chỉ điều khiển nhiệt độ không khí trong buồng điều hòa. Nó sử
dụng một van cấp công chất lạnh và một van cấp công chất nóng để đưa vào buồng quạt
gió. Từ đó, gió lạnh hoặc gió nóng sẽ được đưa vào buồng điều hòa.
Trong các hệ điều khiển tiện nghi thì cần ít nhất là điều khiển thêm độ ẩm không khí
trong phòng điều hòa. Ẩm được phun vào phòng khi sấy nóng không khí vào mùa đông,
dùng nước hoặc hơi nước. Cần có cảm biến nhiệt độ và cảm biến độ ẩm. Bộ điều khiển sẽ
T r a n g 237 | 248
2020-03-13
hoạt động chủ yếu theo nguyên lý độ lệch và chuyển mạch. Các hệ thống điều khiển kiểu
Fuzzy Logic cũng được dùng khá phổ biến. Xem Hình 9-7. Có ba tác động điều khiển ở
trong hệ: điều khiển van cấp lạnh, điều khiển van sấy nóng và điều khiển van cấp ẩm cho
không khí điều hòa. Các hệ thống điều khiển điều hòa không khí trong các xe hơi thường
thì phức tạp hơn.
Hình 9-7: Sơ đồ nguyên lý bố trí hệ thống điều khiển buồng điều hòa không khí
Chênh lệch nhiệt độ giữa không khí trong phòng và không khí ra khỏi dàn lạnh
thường được kiểm soát trong khoảng 8-10 C và nhiệt độ không khí lạnh vào phòng nên
trong khoảng 14 - 22 C.
9.7 Tóm tắt

Trong chương này chúng ta đã xem xét các phương thức điều khiển cơ bản cho hệ
thống làm lạnh thực phẩm trên tàu, có hai tới ba buồng lạnh có nhiệt độ bảo quản khác
nhau. Các lưu ý chính trong việc lựa chọn chế độ làm việc của các buồng lạnh là nhiệt độ
buồng lạnh, độ ẩm không khí trong buồng lạnh và độ quá nhiệt của hơi công chất cuối dàn
lạnh. Một số lưu ý và nguyên lý điều khiển hệ thống điều hoà không khí tập trung cũng đã
được đề cập đến.

1- Thế nào là độ quá nhiệt của hơi công chất ở cuối dàn lạnh, hoặc trước cửa vào
máy nén lạnh?
2- Độ quá nhiệt của hơi công chất ở cuối dàn lạnh thường được đặt ở dải nào?
3- Thế nào là độ chênh nhiệt độ buồng lạnh (TD). Độ chênh nhiệt độ buồng lạnh
này dùng để làm gì?
T r a n g 238 | 248
2020-03-13
4- Hãy phân biệt tác động của van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất bên ngoài so
với van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất bên trong đến sự điều khiển tối ưu
sự làm lạnh của dàn bay hơi trong một hệ thống lạnh.
5- Nhiệt độ trung bình của không khí trong buồng lạnh sâu (thịt, cá), buồng lạnh
nông (rau củ quả) trên tàu nên để ở dải nào? Thiết bị nào được dùng để điều
khiển nhiệt độ của không khí trong buồng lạnh.
6- Độ ẩm không khí trong buồng lạnh sâu (thịt, cá), buồng lạnh nông (rau củ quả)
trên tàu nên để ở dải nào? Điều gì quyết định độ ẩm của không khí trong buồng
lạnh.
7- Cách điều chỉnh các thông số công tác của một buồng lạnh.
9.9 Bài tập
1- Hãy xác định áp suất cài đặt cho rơ le áp suất thấp ở cửa hút của máy nén cho
một hệ thống dùng R-134A, có nhiệt độ của buồng lạnh sâu nhất là -10C, độ ẩm
không khí trong buồng lạnh là 90%.
2- Hãy xác định áp suất cài đặt cho rơ le áp suất thấp ở cửa hút của máy nén cho
một hệ thống dùng R-417C, có nhiệt độ của buồng lạnh sâu nhất là -20C, độ ẩm
không khí trong buồng lạnh là 92%.
3- Hãy xác định áp suất cài đặt cho van ổn áp trong dàn lạnh của buồng rau cho một
hệ thống dùng R-134A, có nhiệt độ của buồng rau là +2, độ ẩm không khí trong
buồng lạnh là 95%.
4- Hãy xác định độ quá nhiệt của hơi công chất ở cuối dàn lạnh của một buồng lạnh
dùng R-134A, có nhiệt độ của công chất sau dàn là -17C, áp suất đồng hồ đo hơi
công chất ở cuối dàn là -0.66 bar.
T r a n g 239 | 248
2020-03-13
Phụ lục 1
10 Phụ lục 1: Các bảng P-T của một

vài công chất lạnh
Hình 10-1: Đồ thị áp suất đồng hồ (psig) của hơi bão hoà – nhiệt độ (F) của R22 và R410A
T r a n g 240 | 248
2020-03-13
Hình 10-2: Đồ thị áp suất tuyệt đối (kPa) hơi bão hoà – nhiệt độ (C) của một số loại công chất lạnh
T r a n g 241 | 248
2020-03-13
Hình 10-3: Đồ thị áp suất đồng hồ (psig) – nhiệt độ (C) của R134A
Hình 10-4: Sơ đồ một bộ điều tốc cơ khí
T r a n g 242 | 248
2020-03-13
Mục lục hình vẽ

Hình 1-1: Đáp ứng "lỳ" của một hệ điều khiển đối với thay đổi giá trị cho trước (a) và với thay đổi lớn của tác
động quá độ (nhiễu, tải) (b) .................................................................................................................................. 12
Hình 1-2: Đáp ứng có chu kỳ đối với thay đổi giá trị cho trước (a) và với tác động nhiễu quá độ (b) .................. 13
Hình 1-3: Đáp ứng PI mạch hở của một bộ điều khiển PI với hàm bước e(t)=1(t) ................................................ 21
Hình 1-4: Đáp ứng tĩnh và động của một đối tượng được điều khiển dùng để xác định các đại lượng cơ bản đặc
trưng cho hệ điều khiển, sai tĩnh dương ............................................................................................................... 24
Hình 1-5: Đáp ứng của hệ điều khiển khi nhả tải, sai tĩnh dương ........................................................................ 25
Hình 1-6: Đáp ứng của một hệ điều khiển có sai tĩnh bằng không, 𝜹% = 𝟎 ........................................................ 26
Hình 1-7: Đặc tính công suất, mô-men chân vịt có ích của động cơ SULZER 4RND 68M trên hệ trục tọa độ thực,
số liệu từ Shop Trial Records ................................................................................................................................. 32
Hình 1-8: Đặc tính chân vịt của một động cơ diesel MAN B&W 12K98ME........................................................... 34
Hình 1-9: Các đặc tính chân vịt và điều khiển tĩnh của động cơ có điều tốc (động cơ mẫu là SULZER 4RND 68M)
.............................................................................................................................................................................. 36
Hình 1-10: Các đặc tính công suất, mô-men tương đối theo vòng quay của động cơ diesel lai chân vịt tàu thuỷ,
C=1. ....................................................................................................................................................................... 42
Hình 1-11: Các đặc tính chân vịt và đặc tính thanh răng nhiên liệu không đổi .................................................... 44
Hình 1-12: Đồ thị quan hệ chuyển vị thanh răng tương đối phụ thuộc vòng quay tương đối của một động cơ
diesel ..................................................................................................................................................................... 45
Hình 2-1: Sự thay đổi điểm làm việc của động cơ diesel lai chân vịt theo tải và theo mô-men phát ................... 52
Hình 2-2: Minh họa tính tự chỉnh của hệ động lực diesel – chân vịt định bước (động cơ mẫu là SULZER 4RND
68M) ..................................................................................................................................................................... 53
Hình 2-3: Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của một bộ điều tốc thủy lực tỷ lệ ..................................................... 56
Hình 2-4: Bộ điều tốc có liên hệ ngược mềm (vô sai tĩnh, P+I, TL+TP) .................................................................. 58
Hình 2-5: Bộ điều tốc PI có cơ cấu tạo sai tĩnh ..................................................................................................... 61
Hình 2-6: Đáp ứng u(t) của bộ điều tốc PI mạch hở (b) và mạch kín (c) đối với đầu vào (a) là hàm bước 1(t) do
tăng giá trị cho trước r ......................................................................................................................................... 62
Hình 2-7: Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của bộ điều tốc điện tử ..................................................................... 63
Hình 2-8: Cấu trúc và hình dáng thực của đầu đo tốc độ quay (MPU) ................................................................. 64
Hình 2-9: Nguyên lý làm việc của đầu đo tốc độ (MPU) ....................................................................................... 64
Hình 2-10: Nguyên lý hoạt động của một bộ thực hiện (Actuator) thuỷ lực điển hình ......................................... 65
Hình 2-11: Đặc tính cơ bản của bộ cảm biến tải Woodward cho máy phát điện ................................................. 67
Hình 2-12: Nguyên lý cảm biến tải và tạo tỷ lệ nhận tải (load gain) của máy phát điện ...................................... 68
Hình 2-13: Sơ đồ khối cảm biến tải cơ bản (Basic Load Sensing Block Diagram), có bộ điều khiển tốc độ và chia
tải 2301A .............................................................................................................................................................. 71
Hình 2-14: Sơ đồ phân chia tải các máy chạy song song (Load sharing diagram) ............................................... 72
Hình 2-15: Sơ đồ khối chia tải (Load Sharing Block Diagram) .............................................................................. 75
Hình 2-16: Sơ đồ nguyên lý điều khiển tốc độ của bộ điều tốc và chia tải điện tử Woodward 2301A ................. 78
Hình 2-17: Các nút chỉnh trên bộ điều tốc Woodwrad 2301A LSSC ...................................................................... 79
Hình 2-18: Hình dáng bộ điều tốc và chia tải Woodward 2301A LSSC ................................................................. 80
Hình 2-19: Hình dáng bộ điều tốc Woodward UG8D ............................................................................................ 81
Hình 2-20: Bộ điều tốc UG8-D sau khi tháo gỡ mặt số trước và nắp chụp trên ................................................... 81
Hình 2-21: Bộ điều tốc Woodward UG-L, với “Speed Adj. Lever” ......................................................................... 81
Hình 2-22: Nguyên lý hoạt động của Bộ điều tốc thủy lực Woodward UG8D ...................................................... 84
Hình 2-23: Hình 3 chiều thể hiện cấu tạo và hoạt động của điều tốc UG-D, chú thích các tên chi tiết xem ở Hình
2-22. ...................................................................................................................................................................... 85
Hình 2-24: Hình vẽ 3 chiều bộ điều tốc Woodward UG-L, chú thích các tên chi tiết xem ở Hình 2-22. ................ 87
Hình 2-25: Quan hệ điều khiển áp suất gió - tốc độ đặt trước cho điều tốc......................................................... 93
Hình 2-26: Sơ đồ nguên lý hoạt động của BĐT Woodward PGA .......................................................................... 94
Hình 2-27: Bộ điều tốc Woodward PGA, với các cơ cấu giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp và theo tốc
độ dặt trước cho động cơ ..................................................................................................................................... 98
Hình 2-28: Cấu tạo của cơ cấu cảm biến áp suất gió tăng áp (Ps) và hiệu chỉnh giới hạn nhiên liệu ................. 101
Hình 2-29: Sơ đồ khối thể hiện quan hệ chuyển vị chốt (K), dLK (và C9), vào áp suất gió tăng áp (Ps) ............... 102
Hình 2-30: Tác dụng điều khiển giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp trên đồ thị đặc tính h-Ps của động
cơ ........................................................................................................................................................................ 103
T r a n g 243 | 248
2020-03-13
Hình 2-31: Tác dụng điều khiển giới hạn nhiên liệu theo vòng quay n-ch.tr trên đồ thị đặc tính M-n của động cơ
............................................................................................................................................................................ 104
Hình 2-32: Tổng hợp tương đối tác dụng của hiệu chỉnh giới hạn nhiên liệu theo áp suất gió tăng áp (Ps) và
theo vòng quay đặt trước (nr) trên đồ thị đặc tính M-n của động cơ. Đặc tính giới hạn R-S-T-U-nmax............... 105
Hình 2-33: Minh họa quan hệ tuyến tính giữa trục ra điều tốc và trục dàn thanh răng nhiên liệu .................... 109
Hình 2-34: Hiệu chỉnh tuơng quan vị trí trục ra điều tốc và thanh răng nhiên liệu............................................ 109
Hình 2-35: Ảnh hưởng của tỷ số truyền giữa chuyển vị góc trục dàn thanh răng nhiên liệu và trục ra điều tốc
đến đáp ứng của động cơ khi tăng giảm tải....................................................................................................... 110
Hình 2-36: Các lưu ý khi ráp các bộ điều tốc lên động cơ ................................................................................... 111
Hình 3-1: Bố trí song song hai diesel lai chân vịt độc lập (a) và chung (b).......................................................... 116
Hình 3-2: Bố trí song song hai diesel lai hai máy phát có tải chung ................................................................... 117
Hình 3-3: Tác động của các điều chỉnh lên đặc tính động cơ ............................................................................. 119
Hình 3-4: Chỉnh chia tải gốc và tải biến thiên đều giữa các máy làm việc song song......................................... 120
Hình 3-5: Chia tải gốc lệch giữa hai máy, tải bổ sung giống nhau ..................................................................... 121
Hình 3-6: Một máy (máy 2) nhận tải cố định, máy còn lại (máy 1) nhận tải biến thiên ..................................... 122
Hình 4-1: Minh họa nhập liệu một số nhị phân sử dụng các tiếp điểm và băng giấy đột lỗ tương ứng ............ 126
Hình 4-2: (a) Cách ghán số nhị phân điển hình trong mạch số; (b) Biểu đồ thời gian điển hình dùng trong tín
hiệu số................................................................................................................................................................. 126
Hình 4-3: Minh họa cho ký hiệu và bảng giá trị đúng của một phép tính logic cơ bản ...................................... 128
Hình 4-4: Logic lặp, bảng giá trị đúng, ký hiệu ................................................................................................... 130
Hình 4-5: Logic NOT, bảng giá trị đúng, ký hiệu ................................................................................................. 131
Hình 4-6: Hàm cộng (OR) logic, bảng giá trị đúng và ký hiệu ............................................................................. 131
Hình 4-7: Hàm nhân (AND) logic, bảng giá trị đúng và ký hiệu .......................................................................... 131
Hình 4-8: Hàm cộng đảo (NOR) logic, bảng chân lí và ký hiệu ........................................................................... 132
Hình 4-9: Hàm nhân đảo (NAND) logic, bảng chân lí và ký hiệu......................................................................... 132
Hình 5-1: Họa đồ các khả năng chuyển đổi trạng thái làm việc của động cơ với Tự động ĐK TX ...................... 136
Hình 5-2: Sơ đồ khối cơ bản của một hệ TĐ ĐK TX diesel ................................................................................... 137
Hình 5-3: Ví dụ về bố trí hệ thống điều khiển động cơ chính MAN B&W............................................................ 138
Hình 5-4: Sơ đồ giải thuật điều khiển đảo chiều và khởi động động cơ lai trực tiếp chân vịt định bước........... 145
Hình 5-5: Sơ đồ hệ thống điều khiển từ xa diesel SULZER RND-68M .................................................................. 147
Hình 5-6: Sơ đồ hệ thống điều khiển từ xa động cơ diesel 4 hành trình G70 ..................................................... 160
Hình 5-7: Quy ước cách hiểu các trạng thái của van logic .................................................................................. 163
Hình 5-8: Khối logic điều khiển đặt tốc độ vượt cộng hưởng, khởi động, khởi động khi đảo chiều tránh va, tự
giảm vòng quay để bảo vệ của động cơ SULZER ............................................................................................... 168
Hình 6-1: Cấu tạo của một chân vịt biến bước ................................................................................................... 178
Hình 6-2: Hình vẽ trích thể hiện cấu tạo một củ cánh của một chân vịt biến bước ............................................ 179
Hình 6-3: Hệ thuỷ lực điều khiển dịch bước chân vịt KAMEWA .......................................................................... 180
Hình 6-4: Hệ thống điều khiển bước chân vịt từ xa ............................................................................................ 181
Hình 6-5: Nguyên lý điều khiển bước và tốc độ máy chính của một hệ chân vịt biến bước ULSTEIN ................. 183
Hình 6-6: Sơ đồ nguyên lý một hệ điều khiển bước cánh chân vịt và tốc độ quay kế tiếp (Cascade) ................. 184
Hình 6-7: Sự thay đổi của bước chân vịt và tốc độ động cơ theo vị trí tay điều khiển ga (X) và quan hệ của áp
suất gió nén đặt bước (PCP) theo (X). .................................................................................................................. 185
Hình 6-8: Sơ đồ khối hệ điều khiển chân vịt biến bước tàu PHONG NHA, PTSC ................................................. 186
Hình 6-9: Đồ thị quan hệ phụ thuộc của bước chân vịt và vòng quay động cơ lai vào vị trí cần đặt bước chân vịt
............................................................................................................................................................................ 187
Hình 6-10: Biểu đồ thay đổi tốc độ thay đổi bước CVBB theo tải động cơ ......................................................... 187
Hình 6-11: Sơ đồ điều khiển chân vịt biến bước ULSTEIN tàu SAO MAI 2 .......................................................... 191
Hình 7-1: Hệ thống tự động điều khiển mức nước nồi hơi kiểu 1 xung .............................................................. 195
Hình 7-2: Minh họa sự thay đổi đặc tính công tác của bơm cũ .......................................................................... 197
Hình 7-3: Hệ thống điều khiển tự động mức nước nồi hai xung ......................................................................... 198
Hình 7-4: Hệ thống tự động điều khiển mức nước nồi hơi – 3 xung ................................................................. 199
Hình 7-5: Hệ thống điều khiển tự động quá trình cháy và nhiệt độ hơi quá nhiệt ............................................. 200
Hình 7-6: Hệ thống tự động điều khiển chu trình đốt dầu nồi hơi phụ............................................................... 203
Hình 7-7: Một sơ đồ hướng dẫn hiệu chỉnh các điện cực đánh lửa .................................................................... 204
Hình 8-1: Sơ đồ khối thể hiện chức năng của một hệ tự động cấp điện tàu thủy, có 4 máy phát. ..................... 207
Hình 8-2: Hệ thống tự động điều khiển nhiệt độ nước ngọt làm mát Diesel kiểu 1 xung .................................. 209
Hình 8-3: Hệ thống tự động điều khiển nhiệt độ nước ngọt làm mát Diesel kiểu 2 xung .................................. 210
T r a n g 244 | 248
2020-03-13
Hình 8-4: Hệ thống điều khiển tự động máy phân ly nước lẫn dầu (Oily Water Separator) .............................. 211
Hình 8-5: Hệ thống điều khiển tự động độ nhớt dầu.......................................................................................... 213
Hình 8-6: Đồ thị quan hệ độ nhớt thay đổi theo nhiệt độ của nhiên liệu tàu biển ............................................. 214
Hình 8-7: Hệ thống điều khiển tự động bầu chưng cất nước ngọt nhiệt độ sôi thấp từ nước biển ................... 216
Hình 8-8: Hệ thống điều khiển tự động hút khô / cấp nước, dầu vào két / cấp nước nồi hơi ............................ 218
Hình 8-9: R, S và diễn biến tạo tín hiệu ra của S-R NAND Flip-Flop ..................................................................... 220
Hình 8-10: NOR Gate SR Flip-Flop ....................................................................................................................... 221
Hình 8-11: Hệ thống điều khiển tự động máy nén gió tàu thủy ......................................................................... 222
Hình 9-1: Một hệ thống lạnh thực phẩm có một máy nén dùng chung cho ba buồng lạnh có nhiệt độ bảo quản
khác nhau ........................................................................................................................................................... 227
Hình 9-2: Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của van tiết lưu TEV Danfoss ........................................................... 229
Hình 9-3: Hình dáng và cấu tạo của một van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất ngoài Parker, lõi van tiết lưu
thay thế được ..................................................................................................................................................... 230
Hình 9-4: Bố trí van giãn nở tĩnh nhiệt cân bằng áp suất trong và cân bằng áp suất ngoài .............................. 231
Hình 9-5: Sơ đồ đo xác định độ quá nhiệt của hơi công chất cuối dàn bay hơi .................................................. 233
Hình 9-6: Đặc tính của một van giãn nở tĩnh nhiệt ............................................................................................. 233
Hình 9-7: Sơ đồ nguyên lý bố trí hệ thống điều khiển buồng điều hòa không khí .............................................. 238
Hình 10-1: Đồ thị áp suất đồng hồ (psig) của hơi bão hoà – nhiệt độ (F) của R22 và R410A ............................. 240
Hình 10-2: Đồ thị áp suất tuyệt đối (kPa) hơi bão hoà – nhiệt độ (C) của một số loại công chất lạnh ............... 241
Hình 10-3: Đồ thị áp suất đồng hồ (psig) – nhiệt độ (C) của R134A ................................................................... 242
Hình 10-4: Sơ đồ một bộ điều tốc cơ khí............................................................................................................. 242
Tài liệu tham khảo
Tiếng Việt
Nguyễn Công Định (2002), Phân tích và tổng hợp các hệ thống điều khiển bằng
[1]
máy tính, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, Hà Nội
Nguyễn Doãn Phước (2002), Lý thuyết điều khiển tuyến tính, Nhà xuất bản khoa
[2]
học và kỹ thuật, Hà Nội
Nguyễn Doãn Phước , Phan Xuân Minh (1999), Điều khiển tối ưu và bền vững,
[3]
Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, Hà Nội.
PGS., TS. Nguyễn Huy Sinh (2006), Giáo trình nhiệt học, Nhà xuất bản giáo dục,
[4]
Hà Nội
PGS., TS. Nguyễn Trọng Thuần (2000), Điều khiển logic và ứng dụng, Nhà xuất
[5]
bản khoa học và kỹ thuật, Hà Nội
Tiếng Anh
Conrad Miller - Allen Beechel (1975), Small Boat Engines, Inboard and Outboard,
[6]
Sheridan House Publisher, USA
Curtis D. Johnson (1997), Process Control Instrumentation Technology, 5th
[7]
Edition, Prentice-Hall Publisher, USA, 638 pages.
Edward Haug - Kyung K. Choi (1993), Methods of Engineering Mathematics,
[8]
Prentice Hall Publisher, USA, 600 pages
Frank M.White (2003), Fluid Mechanics, 5th Edition, Mc Graw Hill, USA, 866 pages
[9]
Gene F.Franklin, J. David Powell - Michael L. Workman (1998), Digital Control of
[10]
Dynamic Systems, 3rd Edition, Addison-Wesley Publisher, USA, 850 pages.
T r a n g 245 | 248
2020-03-13
Giorgio Rizzoni (2008), Principles and Applications of Electrical Engineering, 5th

[11]
Edition, McGraw-Hill Publisher, USA, 1136 pages.
H. D. McGeorge (1993), Marine Electrical Equipment and Practice, 2nd Edition,
[12]
Butterworth-Heinemann Publisher, London, 168 pages.
Hung V. Vu (1997), Dynamic Systems – Modeling and Analysis, McGraw-Hill, USA,
[13]
622 pages.
John B. Fraleigh- Raymond A. Beauregard (1995), Linear Algebra, 3rd Edition,
[14]
Addision-Wesley Publisher, USA, 595 pages.
Katshuhiko Ogata (2002), Modern Control Engineering, 4th Edition, Prentice-Hall
[15]
Publisher, USA, 964 pages.
Leslie Jackson, William Embleton (1992), Reed's Instrumentation and Control
[16]
Systems - Volume 10, John T. Reed, USA, 262 pages.
Marvin L. Bittinger - Judith A. Beecher (2007), Developmental Mathematics, 7th
[17]
Edition, Addison –Wesley Publisher, USA, 1344 pages.
Ronald J. Tocci (1991), Digital Systems-Principles and Applications, 7th edition,
[18]
Prentice-Hall Publisher, USA, 765 pages.
[19] S. R. Majumdar (2002), Oil Hydraulic Systems - Principles and Maintenance, 1st
Edition, Mc Graw Hill Publisher, USA, 548 pages.
V. Arkhangelsky, M. Khovakh, Y. Stepanov, V. Trusov, M. Vikhert, A. Voinov
[20]
(1979), Motor Vehicle Engines, MIR Publisher, Moscow, 619 pages.
V. M. Cherhasshy (1980), Pumps, Fans, Compressors, MIR Publisher, Moscow
[21]
Vikram Gokhale - N. Nanda (2002), Automation And Control Systems For Marine
[22]
Engineers, Bhandarkar Publisher, India
Ahmad Haitham (2011), The Photoconductive Cell, Measurement &
[23]
Instrumentation Laboratory, Kuwait University Electrical Engineering
Department
David Roylance (2001), Stress-Strain Curves, , Department of Materials Science
[24]
and Engineering, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, MA 02139.
Tim Wescott (2000), PID without a Ph.D, FLIR Systems
[25]
Brooks Instrument (1991), Product Information Catalog, USA
[26]
Dr. M.J. Willis (1998), Proportional-Integral-Derivative PID Controls, Dept. of
[27]
Chemical and Process Engineering, University of Newcastle
Festo Didactic GmbH & Co. (1997), Process Control System, Control of
[28]
temperature, flow and filling level.
Larry McLeister (1992), PID Control, Application Note 83402, Woodward
[29]
Mannesmann Rexroth (1993), Knowhow in Pneumatics, Germany
[30]
Sumitomo Heavy Industries, Pneumatic (Sulzer Engine RND-M Type) Control
[31]
System And Engine Telegraph Logger, Instruction Book And Final Drawings.
Uchida Oil Hydraulics Mfg. Co., Ltd, Hydraulic Equipments, Final Drawing
[32]
Woodward (1967), Control System for Controllable Pitch Marine Propellers,
[33]
Manual 36049 (Revision D), Operation Manual.
T r a n g 246 | 248
2020-03-13
Woodward (1971), UG-8PL Governor with Direct or Reverse Pneumatic Speed

[34]
Setting, Installation and Operation Manual, Manual 03025 (Revision B).
Woodward (1975), PGA Governor, Manual 36604M, Installation and Operation
[35]
Manual.
Woodward (1980), PGA Governor Lever Speed Setting, Manual 36643, Operation
[36]
Manual.
Woodward (1981), Magnetic Speed Pickup for PG, UG-8, and UG-40 Governors,
[37]
Manual 36052A, Installation and Operation Manual.
Woodward (1982), UG Dial Governor, UG-5.7/UG-8/UG-10 Dial, Manual 03040
[38]
(Revision D), Installation and Operation Manual.
Woodward (1989), 2301A Speed Control, Manual 82020 (Revision B).
[39]
Woodward (1994), ProAct™ III / IV Electric Powered Actuator and Driver, Manual
[40]
04127B, Installation and Operation Manual.
Woodward (1998), 723PLUS Digital Speed Control for Single Engine Marine
[41]
Propulsion Applications, 8280-419, Manual 02880 (Revision B).
Woodward (1999), 2301A Electronic Load Sharing and Speed Controls 9907
[42]
Series, UL Listed E97763, Manual 26006 (Revision A)
Woodward (2004), Governing Fundamentals and Power Management, Manual
[43]
26260, Reference Manual.
Woodward (2010), 723PLUS Standard Generator Control LON Load Sharing,
[44]
Product Manual 91623.
Tiếng Nga
B. M. Rogalev (1975), Khai thác và sửa chữa Tuabin khí xả tăng áp của động cơ
[45]
diesel tàu thuỷ (Bản tiếng Nga), Moscow Transport.
[46] B. P. Iaksarov (1989), Cẩm nang cơ khí thiết bị lạnh tàu thuỷ (Bản tiếng Nga),
Leningrad.
I. A. Chiniaev (1975), Khai thác các bơm của các hệ thống và hệ truyền động thuỷ
[47]
lực tàu thuỷ (Bản tiếng Nga), Moscow Transport.
I. V. Kamkin (1979), Các quá trình công tác của động cơ diesel tàu thuỷ (Bản
[48]
tiếng Nga), Moscow Transport.
L. N. Karpov (1971), Động cơ diesel tăng áp bằng tubin khí xả tàu thuỷ (Bản tiếng
[49]
Nga), Moscow Transport.
V. A. Karpovich (1964), Hệ động lực diesel có chân vịt thủy (Bản tiếng Nga),
[50]
Leningrad.
V. A. Vanseidt (1977), Động cơ đốt trong tàu thuỷ (Bản tiếng Nga), Leningrad.
[51]
V. I. Pechenko (1973), Tự động hoá điều chỉnh và điều khiển các thiết bị động lực
[52]
tàu thuỷ (Bản tiếng Nga), Moscow Transport.
T r a n g 247 | 248
2020-03-13
888888888888888888888888888888888888888
T r a n g 248 | 248

Các hệ thống điều khiển tự động hệ động lực tàu biển

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Các hệ thống điều khiển tự động hệ động lực tàu biển

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Sách đề cập đến các thiết bị tự động

và các hệ thống điều khiển tự động

Các hệ thống điều

Bùi Hồng Dương

Các hệ thống điều khiển tự

1.5.2.4 Cách dựng các đường hf, hfpr và hfp: _________________________________________ 44

4.2.2.2 Hàm đảo (NOT) __________________________________________________________ 131

Thuật ngữ, ký hiệu

Stt Ký hiệu, công Tiếng Việt Tiếng Anh

3 Cảm biến tải ra Power Output Sensor

9 Chiết áp “Điều chỉnh tỷ số tải” Load Gain Adjust

20 Đáp ứng Response

33 Giá trị định mức Nominal quantity value,

37 Hệ số bù bộ thực hiện Actuator conpensation

44 𝑘𝑚ℎ Hệ số chuyển đổi trị số thanh

46 𝑒𝑓𝑟 = ℎ𝑒/ℎ𝑒𝑟 Hiệu suất có ích thô

47 Không sai tĩnh Isochronous

48 𝑀𝑒𝑓 Mô-men có ích định mức của Efective Torque

51 Phân chia tải Load Sharing

52 Quá trình chuyển tiếp Transient

54 Tải gốc không sai tĩnh Isochronous Base Load

64 Van kim tiết lưu bù Needle Valve

65 Vòng quay định mức Rated speed, Nominal

1 Đánh giá hoạt động của một hệ

1.1 Đánh giá hoạt động của một hệ điều khiển

1.1.1 Mục đích của hệ điều khiển

Điều khiển ở trạng thái tĩnh

Điều khiển ở quá trình (giai đoạn) quá độ

1.1.2 Các chỉ tiêu đánh giá

Đánh giá đáp ứng quá độ

Đáp ứng có chu kỳ (Cyclic Response)

Tiêu chuẩn biên độ một phần tư (Quarter Amplitude)

1.2.1 Giá trị định mức (nominal quantity value, nominal

1.2.2 Chỉ báo (Indication)

1.2.3 Điều kiện hoạt động chuẩn (reference condition,

1.2.4 Độ phân dải của cảm biến (Resolution)

1.2.5 Độ phân dải của thiết bị hiển thị (Resolution of a

1.2.6 Giới hạn trên (Discrimination threshold)

1.2.7 Độ nhạy (Sensitivity)

1.2.8 Vùng không nhạy (Dead band)

1.2.10 Độ chính xác (Accuracy)

Độ chính xác = (% 𝑐ủ𝑎 𝑠ố đọ𝑐 đượ𝑐) + độ 𝑙ệ𝑐ℎ 𝑡ĩ𝑛ℎ

1.2.11 Độ trung thực (Precision)

|[1(𝑉) − 20𝜇𝑉] − 1(𝑉)| 20𝜇𝑉

Phân biệt độ chính xác và độ trung thực

Hoặc đơn giản hơn

𝑉𝑟𝑚𝑠 = √{𝑇𝑟𝑢𝑛𝑔 𝑏ì𝑛ℎ 𝑐ủ𝑎[𝑉(𝑡)2 ]}

1.2.14 Tỷ số loại bỏ nhiễu chung [Common-Mode Rejection

𝐶𝑀𝑅𝑅 = 20log (độ 𝑙ợ𝑖 𝑐ủ𝑎 độ 𝑙ệ𝑐ℎ⁄độ 𝑙ợ𝑖 𝑛ℎ𝑖ễ𝑢 𝑐ℎ𝑢𝑛𝑔)

𝐶𝑀𝑅𝑅 = 20log (𝑉𝑖𝑛.đ𝑜 ⁄𝑉𝑛ℎ𝑖ễ𝑢 𝑐ℎ𝑢𝑛𝑔 )

1.3.1 Khái niệm trạng thái tĩnh và quá trình động

• x(t) = chuyển vị dài, (m)

Với hệ có chuyển động quay, ta có

Phân biệt thông số và biến số

1.3.2 Khái niệm về đặc tính điều khiển

1.3.3.1 Hệ số vùng không nhạy (Dead Band)

1 Hình 3-11, Tự động 1, BHD

1.3.3.2 Hệ số sai tĩnh (Steady State Error, Offset, Speed

Hệ số sai tĩnh quy chuẩn

1.3.4.1 Thời gian điều khiển, tđk (Controlling time, settling

1.3.4.2 Độ quá điều khiển (Overshoot)

1.3.4.3 Thời gian trễ, Tlg (Lag time)

1.4.1 Đặc tính điều khiển theo thời gian

1.5.2.5 Đặc tính tương đối h=f(n) của động cơ diesel