Tiểu luận điện 3 1 3

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG

TIỂU LUẬN CUỐI KÌ

MÔN: ĐIỆN - ĐIỆN TỬ HÀNG KHÔNG
Mã học phần: 010800063802
Lớp 20ĐHKL01
ĐỀ TÀI: PITOT – STATIC SYSTEM
Giảng viên hướng dẫn: Nhóm sinh viên thực hiện (Nhóm 10):
Th. S Võ Phi Sơn Nguyễn Thị Thảo Nguyên: 2056060029
Trần Hữu Hoài Văn: 2056060005
Phạm Thu Hiền: 205606000
TP. Hồ Chí Minh, tháng … năm …

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA KĨ THUẬT HÀNG KHÔNG

TIỂU LUẬN CUỐI KÌ

MÔN: ĐIỆN - ĐIỆN TỬ HÀNG KHÔNG
Mã học phần: 010800063802
Lớp 20ĐHKL01
ĐỀ TÀI: PITOT – STATIC SYSTEM
Giảng viên hướng dẫn: Nhóm sinh viên thực hiện (Nhóm 10):
Th. S Võ Phi Sơn Nguyễn Thị Thảo Nguyên: 2056060029
Trần Hữu Hoài Văn: 2056060005
Phạm Thu Hiền: 2056060006
TP. Hồ Chí Minh, tháng … năm

LỜI CẢM ƠN
Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Khoa Kĩ thuật Hàng không đã tạo
điều kiện thuận lợi cho chúng em học tập và hoàn thành đề tài nghiên cứu này. Đặc
biệt, chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy giáo – ThS Võ Phi Sơn đã
dày công truyền đạt kiến thức và hướng dẫn tận tình trong quá trình học và làm bài.
Chúng em đã cố gắng vận dụng những kiến thức được học trong học kỳ qua để
hoàn thành bài tiểu luận. Nhưng do kiến thức hạn chế và không có nhiều kinh
nghiệm thực tiễn nên khó tránh khỏi những thiếu sót trong quá trình nghiên cứu và
trình bày. Rất kính mong sự góp ý của Thầy để bài tiểu luận của chúng em được
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng kính chúc Thầy một sức khỏe tràn đầy và chặng đường thành công
trong sự nghiệp cao quý.
Xin trân trọng cảm ơn!
LỜI CAM ĐOAN
Chúng em xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của nhóm chúng em và
được sự hướng dẫn khoa học của ThS Võ Phi Sơn. Các nội dung nghiên cứu trong
đề tài của nhóm được chúng em tìm kiếm là trung thực và chưa công bố dưới bất kỳ
hình thức nào trước đây. Những số liệu trong các bảng biểu phục vụ cho việc phân
tích, nhận xét, đánh giá được các cá nhân thu thập từ các nguồn khác nhau có ghi rõ
nguồn gốc. Nếu phát hiện có bất kỳ sự gian lận nào chúng em xin hoàn toàn chịu
trách nhiệm về nội dung bài tiểu luận của mình.
Đại diện nhóm sinh viên thực hiện

(ký và ghi họ tên)
Trần Hữu Hoài Văn

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN CHẤM TIỂU LUẬN
Nội dung: ……………………………………………………………
………………………………………………………………………...
Trình bày: ……………………………………………………………
………………………………………………………………………...
Phản biện: ……………………………………………………………
Điểm số:
ST Họ tên sinh viên Mã số SV Chữ ký Điểm số Điểm chữ

T SV
1
2
3
4
5
Ngày …. tháng …. năm …

Giáo viên chấm bài
BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ TRONG NHÓM
ST Họ tên Mã số SV Nhiệm vụ thực hiện Đánh giá của

T nhóm trưởng
1 Trần Hữu Hoài Văn 2056060005 Tìm tài liệu, chọn lọc và Phối hợp: 25
(nhóm trưởng) tổng hợp nội dung Kiến thức: 25
altimeter, vertical speed Kỹ năng: 25
indicator, airspeed Đúng hạn: 25
indicator, system Tổng điểm: 100
architecture.
2 Phạm Thu Hiền 2056060006 Tìm tài liệu, chọn lọc và Phối hợp: 25
tổng hợp nội dung về flight Kiến thức: 25
instruments, pitot static Kỹ năng: 25
system, áp suất, static port, Đúng hạn: 25
pitot static tube, electronic Tổng điểm: 100
flight display.
3 Nguyễn Thị Thảo 2056060029 Tìm tài liệu, chọn lọc và Phối hợp: 25
Nguyên tổng hợp nội dung về Kiến thức: 25
leakage in pitot static Kỹ năng: 25
systems, blocked pitot Đúng hạn: 25
static system, những hậu Tổng điểm: 100
quả của leakage in pitot
static systems và blocked
pitot static system, biện
pháp khắc phục.
Ngày …. tháng …. năm …

Chữ ký nhóm trưởng
MỤC LỤC
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN CHẤM TIỂU LUẬN.............................................1

BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ TRONG NHÓM...............................................2
MỤC LỤC..................................................................................................................3
DANH MỤC HÌNH ẢNH.........................................................................................4
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT.....................................................................................8
LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................9
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ FLIGHT INSTRUMNET........................................1
1.1. Flight Instruments..............................................................................................................1
1.2. Giới Thiệu Về Pitot Static System.....................................................................................3
1.3. Áp Suất...............................................................................................................................5
1.3.1. Áp Suất Tĩnh.......................................................................................................................5
1.3.2. Áp Suất Động.....................................................................................................................7
1.3.3. Áp Suất Tổng......................................................................................................................9
CHƯƠNG 2. PITOT STATIC SYSTEM................................................................11
2.1. Static Pressure System.....................................................................................................11
2.1.1. Static Port.........................................................................................................................11
2.1.2. Static Pressure...................................................................................................................13
2.2. Pitot Pressure....................................................................................................................15
2.2.1. Pitot Tube.........................................................................................................................15
2.2.2. Pitot Pressure....................................................................................................................20
2.3. Pitot-Static Instruments....................................................................................................22
2.3.1. Altimeter...........................................................................................................................22
2.3.2. Vertical Speed Indicator...................................................................................................25
2.3.3. Airspeed Indicator............................................................................................................28
2.4. System architecture..........................................................................................................30
CHƯƠNG 3: LỖI TRONG PITOT STATIC SYSTEM..........................................37
3.1. Leakage In Pitot Static System........................................................................................37
3.1.1. Leakage In Static System..................................................................................................37
3.1.2. Leakage In Pitot System...................................................................................................39
3.1.3. Leakage In Pitot Static System.........................................................................................40
3.2. Blocked Pitot Static System.............................................................................................41
3.2.1. Cổng Tĩnh (Static Port) Bị Chặn.......................................................................................41
3.2.2. Ống pitot (pitot tube) bị tắc...............................................................................................44
3.3. KẾT LUẬN......................................................................................................................48
3.3.1. Khi Ống Pitot Bị Tắc........................................................................................................48
3.3.2. Cổng Tĩnh Bị Chặn...........................................................................................................49
3.3.3. Lỗi Cố Hữu.......................................................................................................................51
3.3.4. Lỗi Vị Trí..........................................................................................................................51
3.3.5. Lag Errors.........................................................................................................................52
3.4. Hậu quả............................................................................................................................52
3.4.1. Chuyến bay 6231 của hãng hàng không Northwest Airlines.............................................52
3.4.2. Chuyến bay số 301 của Birgenair.....................................................................................54
3.5. Biện Pháp Khắc Phục.......................................................................................................55
3.5.1. Air Data Testing...............................................................................................................56
3.5.2. Cần Kiểm Tra Mọi Thứ Thật Cẩn Thận Trước Khi Cất Cánh...........................................57
3.5.3. Sử Dụng Hệ Thống Sưởi Để Ngăn Tình Trạng Đóng Băng..............................................60
3.5.4. Kiểm Tra Định Kì Và Xử Lý Kịp Thời Những Rò Rỉ Có Thể Xảy Ra.............................61
3.5.5. Biết Những Kiến Thức Về Máy Bay Và Pitot Static System............................................64
CHƯƠNG 4. ELECTRONIC FLIGHT DISPLAY (EFD)......................................67
4.1. Giới thiệu về Electronic Flight Instrument System..........................................................67
4.2. Electronic Flight Display (EFD). Màn hình hiển thị điện tử...........................................68
LỜI KẾT..................................................................................................................70
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................71
PHỤ LỤC.................................................................................................................74
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1 . Các dụng cụ bay trong buồng lái....................................................................1
Hình 2 . Six basic aircraft instruments.........................................................................3
Hình 3 . Minh họa một cấu trúc đơn giản nhất của pitot static system.........................4
Hình 4 . Minh họa áp suất tĩnh tác dụng lên máy bay..................................................5
Hình 5 . Minh họa sự thay đổi của áp suất tĩnh trong khí quyển..................................6
Hình 6 . Minh họa áp suất tĩnh trong chất lỏng............................................................7
Hình 7 . Minh họa áp suất động tác động lên máy bay................................................8
Hình 8 . Minh họa áp suất động tác dụng lên tàu bay ở các vận tốc khác nhau...........8
Hình 9 . Minh họa sự tác động của áp suất tổng lên một vật.......................................9
Hình 10 . Minh họa áp suất tổng tác động lên máy bay.............................................10
Hình 11 . Một Static port trên Boeing 737.................................................................11
Hình 12 . Minh họa về vị trí của static port trên máy bay..........................................12
Hình 13 . Minh họa áp suất tĩnh đi vào static port.....................................................13
Hình 14 . Mô phỏng static pressure system................................................................14
Hình 15 . Mô phỏng khi tàu bay side slip...................................................................15
Hình 16 . Các loại ống pitot.......................................................................................16
Hình 17 . Áp suất tĩnh và áp suất động của dòng chảy...............................................17
Hình 18 . Pitot static system chi tiết...........................................................................18
Hình 19 . Pitot heater switch trên bảng điều khiển....................................................19
Hình 20 . Một lỗ drain hole dùng để thoát nước trong ống pitot................................19
Hình 21 . Vị trí của pitot trên một số tàu bay.............................................................20
Hình 22 . Nắp đậy bảo vệ pitot ở dưới mặt đất...........................................................21
Hình 23 . Minh họa nguyên lí hoạt động của ống pitot tĩnh.......................................22
Hình 24 . Sự sắp xếp bên trong của một máy đo độ cao áp suất màng kín.................23
Hình 25 . Một máy đo độ cao nhạy với ba con trỏ và vùng giao nhau được hiển thị
trong quá trình hoạt động dưới 10.000 feet.........................................................25
Hình 26 . Bộ đếm kiểu trống có thể được điều khiển bởi thiết bị đo độ cao để hiển
thị độ cao bằng số. Trống cũng có thể được sử dụng cho các chỉ báo cài đặt
của máy đo độ cao...............................................................................................25
Hình 27 . Một chỉ báo tốc độ dọc điển hình...............................................................26
Hình 28 . VSI là một máy đo chênh lệch áp suất so sánh áp suất không khí tĩnh
chảy tự do trong màng ngăn với áp suất không khí tĩnh hạn chế xung quanh
màng ngăn trong hộp thiết bị...............................................................................27
Hình 29 . Dấu gạch ngang nhỏ trong IVSI này phản ứng đột ngột với việc bơm
không khí lên hoặc xuống dưới màng ngăn gây ra chỉ báo tốc độ thẳng đứng
tức thì...................................................................................................................28
Hình 30 . Một chỉ báo tốc độ không khí là một áp kế chênh lệch so sánh áp suất
không khí ram với áp suất tĩnh............................................................................29
Hình 31 . Các thông số trên Airspeed indicator.........................................................30
Hình 32 . System architecture....................................................................................31
Hình 33 . Air data computer.......................................................................................32
Hình 34 . System architecture with 3 ADCs...............................................................33
Hình 35 . Air data module..........................................................................................34
Hình 36 . Máy tính dữ liệu không khí 90004 TAS / Plus (ADC) của Teledyne tính
toán thông tin dữ liệu không khí từ hệ thống khí nén tĩnh pitot, đầu dò nhiệt độ
máy bay và thiết bị hiệu chỉnh khí áp để giúp tạo ra chỉ báo rõ ràng về điều
kiện bay................................................................................................................35
Hình 37 . Leakage in static system.............................................................................37
Hình 38 . Leakage in static system.............................................................................38
Hình 39 . Leakage in Pitot System..............................................................................39
Hình 40 . Leakage in Pitot Static System....................................................................40
Hình 41 . Blocked Static Ports....................................................................................41
Hình 42 . Blocked static port......................................................................................42
Hình 43 . Blocked Static Ports....................................................................................43
Hình 44 . Blocked Pitot Tube.....................................................................................44
Hình 47 . Một ống pitot bị tắc nhưng lỗ thoát nước vẫn thông...................................47
Hình 48 . Blocked pitot system with clear static system.............................................48
Hình 49 . Blocked static port......................................................................................49
Hình 50 . Hình ảnh chiếc máy bay gặp nạn do tắc nghẽn ống pitot...........................51
Hình 51 . Chiếc máy bay Boeing 757-225 gặp nạn....................................................53
Hình 52 . Air data testing...........................................................................................56
Hình 53 . Thiết bị để kiểm tra pitot system và static system.......................................56
Hình 54 . Nắp đậy bảo vệ ống pitot dưới mặt đất.......................................................58
Hình 55 . Một hình ảnh chụp các ống pitot trên chiếc A330 cho thấy các ống bảo
vệ bên ngoài chặn hoàn toàn ống pitot................................................................59
Hình 56 . 2 phi công của hãng AirBaltic thực hiện thủ tục kiểm tra bên ngoài máy
bay trước khi cất cánh.........................................................................................60
Hình 57 . Hệ thống sưởi ống pitot..............................................................................61
Hình 58 . Phụ kiện đã được sử dụng trong nhiều năm để luồn dây điện cho static
system và pitot system..........................................................................................62
Hình 59 . Một ống mềm được kéo dài trên air data của GlaStar................................63
Hình 60 . Một kỹ thuật viên gắn thiết bị hút vào cổng tĩnh trên GlaStar này để
chuẩn bị cho kiểm tra hệ thống tĩnh.....................................................................63
Hình 61 . Nên che các cổng tĩnh và ống pitot bằng băng keo trước khi rửa...............64
Hình 62 . Water drain.................................................................................................65
Hình 63 . ADC nhận đầu vào từ các thiết bị cảm biến tĩnh pitot và xử lý chúng để
sử dụng cho nhiều hệ thống máy bay...................................................................66
Hình 64 . Hệ thống hiển thị thông tin trên tàu bay Boeing 727 và 787......................67
Hình 65 . Các thành phần của hệ thống EFIS............................................................68
Hình 66 . Minh họa màn hình hiển thị điện tử............................................................69
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Từ viết tắt Từ Được Viết Tắt
VSI Vertical Speed Indicator
ALT Altimeter
VNE Never Exceed Speed
ADC Air Data Computer
EFD Electronic Flight Display
LCD Liquid Crystal Displays
EFIS Electronic Flight Instrument System
ASI Airspeed Indicator
VNO Speed For Normal Operations
VFE Flap Extend Speed
DADC Digital Air Data Computer
MFD Multi-Function Display
FAR91.411 Altimeter system and altitude reporting
equipment tests and inspections
LỜI NÓI ĐẦU
Để lái bất kỳ máy bay nào một cách an toàn, phi công phải hiểu cách diễn giải và vận
hành các thiết bị bay. Phi công cũng cần có khả năng nhận ra các lỗi và trục trặc liên
quan của các thiết bị này. Khi phi công hiểu cách thức hoạt động của từng thiết bị và
nhận biết khi nào một thiết bị bị trục trặc, người đó có thể an toàn sử dụng các thiết bị
đó với tiềm năng tối đa của chúng. Nếu bạn đã từng nhìn vào một chiếc máy bay và
thấy một vài ống nhỏ nhỏ hướng về phía trước, bạn đã nhìn thấy một phần tử của hệ
thống tĩnh pitot. Những chiếc ống nhỏ đó thực sự khá quan trọng và rất cần thiết cho
một chuyến bay an toàn. Trong bài viết này, chúng ta sẽ xem xét hệ thống tĩnh pitot,
nói về cách hoạt động của nó và cho bạn biết những công cụ nào dựa vào dữ liệu mà
chúng cung cấp. Hệ thống pitot-static là một hệ thống kết hợp sử dụng áp suất không
khí tĩnh và áp suất động do chuyển động của máy bay trong không khí. Các áp suất kết
hợp này được sử dụng để xem xét chỉ báo tốc độ không khí (ASI), máy đo độ cao và
chỉ báo tốc độ dọc (VSI).
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU VỀ FLIGHT INSTRUMNET
1.1. Flight Instruments
What Are Aircraft Instruments?
Aircragt intrments: Dụng cụ máy bay là một loạt các mặt số, đồng hồ đo và tiện ích đôi
khi đối đầu nhau nằm trong buồng lái của máy bay. Các phi công dựa vào các thiết bị
này để hiểu máy bay đang ở đâu, tốc độ bay và hoạt động của nó cũng như một lượng
lớn thông tin khác.
Có bốn loại dụng cụ máy bay cơ bản được phân nhóm theo công việc mà chúng thực
hiện.
 Flight Instruments: Các thiết bị bay.
 Engine Instruments: Dụng cụ động cơ.
 Navigation Instruments: Công cụ điều hướng.
 Miscellaneous Position/Condition Instruments: Các công cụ chức vụ / điều kiện khác.
Hình 1. Các dụng cụ bay trong buồng lái.

Flight instruments là những công cụ trong buồng lái của máy bay cung cấp cho phi
công dữ liệu về tình hình bay của máy bay. Nó cung cấp thông tin về độ cao , tốc độ
bay , tốc độ thẳng đứng , hướng đi và nhiều thông tin quan trọng khác trong chuyến
bay.
1
Theo quy định của Bộ luật Quy định Liên bang Hoa Kỳ, Tiêu đề 14, Phần 91 flight
instruments được phân nhóm theo pitot-static system, compass systems ( hệ thống la
bàn) và gyroscopic instruments (thiết bị con quay hồi chuyển) .
 The Original Aviation 6 Pack
Đây là 6 'Dụng cụ bay' cơ bản được tìm thấy trong hầu hết mọi máy bay, hình dạng
hoặc hình thức - cho dù là các dụng cụ riêng lẻ hoặc được kết hợp với nhau.
Sáu thiết bị này là:
 Airspeed indicator (ASI): đồng hồ chỉ thị vận tốc.
 Attitude indicator: đồng hồ chỉ thị thế bay.
 Altimeter: đồng hồ chỉ thị độ cao.
 Turn coordinator: bộ phối hợp chỉ thị vòng lượn.
 Heading indicator: đồng hồ chỉ thị hướng mũi.
 Vertical speed indicator: (VSI) đồng hồ chỉ thị vận tốc dọc.
Các khí cụ bay cơ bản này có thể được phân loại thêm thành:
 Pitot-static system : Airspeed indicator, Altimeter, Vertical speed indicator.
 Gyroscopic Instruments: Sử dụng nguyên lý gyroscipic để cung cấp thông tin về thái
độ của máy bay trong quá trình bay (hướng của máy bay trong mối quan hệ với môi
trường xung quanh): Attitude indicator, Turn coordinator, Heading indicator.
Sở dĩ có thể phân loại chúng thành hai nhóm như thế này là vì pitot static system sẽ
cung cấp thông tin về vận tốc và độ cao cho Airspeed indicator, Vertical speed
indicator, Altimeter từ áp suất tĩnh và áp suất động. Còn Attitude indicator, Turn
coordinator, Heading indicator lấy thông tin từ Gyroscopic Instruments.
2
Hình 2. Six basic aircraft instruments.
1.2. Giới Thiệu Về Pitot Static System
3
Pitot static system là một hệ thống các công cụ áp lực nhạy cảm mà thường được sử
dụng trong ngành hàng không để xác định của một chiếc máy bay tốc độ bay , số
Mach, độ cao, và xu hướng độ cao. Hệ thống này cung cấp thông tin về áp suất cho 3
pack
4
Thông tin sau khi đưa đến các pack sẽ giúp phi công biết được các thông tin trạng thái
bay. Pitot static system đo áp suất không khí để cung cấp năng lượng cho các thiết bị
liên quan.
Pitot static system thường bao gồm:
Pitot tube (ống pitot),
Static port (một cổng tĩnh),
The pitot-static instruments (các thiết bị pitot-tĩnh).
Airspeed indicator (ASI): đồng hồ chỉ thị vận tốc.
Alitimeter: đồng hồ chỉ thị độ cao.
Vertical speed indicator (VSI): đồng hồ chỉ thị vận tốc dọc.
Hình 3. Minh họa một cấu trúc đơn giản nhất của pitot static system
5
Các thiết bị khác có thể được kết nối là máy tính dữ liệu hàng không , máy ghi dữ liệu
chuyến bay , bộ mã hóa độ cao, điều áp cabin bộ điều khiển và các công tắc tốc độ
không khí khác nhau. Các lỗi trong kết quả đọc của hệ thống tĩnh pitot có thể cực kỳ
nguy hiểm vì thông tin thu được từ hệ thống tĩnh pitot, chẳng hạn như độ cao, có khả
năng rất quan trọng về an toàn.
1.3. Áp Suất
1.3.1. Áp Suất Tĩnh
Đó là áp suất mà không khí tác dụng lên các vật thể mà bên trong khí quyển, áp suất
này được phân bổ đều xung quanh tất cả các vật thể. Như chúng ta có thể thấy trong
hình ảnh này và chúng ta cũng phải nói rằng áp suất này luôn hiện hữu dù vật thể đang
đứng yên hay đang chuyển động.
Hình 4. Minh họa áp suất tĩnh tác dụng lên máy bay.
Vậy áp suất tĩnh phụ thuộc vào điều gì? Như chúng ta vẫn thường biết là khí quyển hay
áp suất tĩnh thay đổi theo độ cao, nhưng tại sao? Ở đây chúng ta sẽ giả định rằng trong
trường hợp này mốc đo áp suất là ở mực nước biển và ở đây chúng ta có một cột không
khí phía trên nó lan lên bầu khí quyển. Vì chúng ta có thể thấy như trong hình phía
dưới các phân tử không khí gần nhau hơn nhiều ở phía dưới gần bề mặt. Trong khi đó,
lúc chúng ta đi lên, chúng tách ra nhiều hơn và cách xa nhau hơn. Điều này có một lời
6
giải thích khá hợp lý là không khí được tạo ra từ vật chất và vật chất có trọng lượng
nên bị lực hấp dẫn của trái đất kéo xuống. Nó làm cho cột không khí phía trên chúng ta
tác động một trọng lượng nhỏ hơn và các hạt bên dưới nén nhiều hơn và ở gần nhau
hơn. Trọng lượng mà chúng ta cảm nhận được từ cột không khí chính xác là áp suất
tĩnh và ở mực nước biển áp suất tĩnh này là khoảng 30 inHg. Chính xác trong điều kiện
tiêu chuẩn, con số này là 29,92 inHg. Tuy nhiên giá trị này có thể thay đổi một chút tùy
thuộc vào điều kiện thời tiết. Theo cách giải thích này thì khi chúng ta leo lên cao trong
bầu khí quyển, chúng ta gặp ít áp suất tĩnh hơn. Một ví dụ cho việc này là khi chúng ta
leo núi. Trong trường hợp cột không khí mà chúng ta có ở trên ngắn hơn, điều này có
nghĩa là có ít không khí tạo trọng lượng lên chúng ta hơn và do đó áp suất tĩnh giảm
trong ví dụ này, ở phần này của ngọn núi, chúng ta đo được áp suất là 24 inHg. Điều
này rõ ràng là nhỏ hơn áp suất ở mực nước biển bây giờ nếu chúng ta tiếp tục leo núi,
chúng ta có thể thấy áp suất tĩnh càng ngày càng giảm ở trên đỉnh. Trong ví dụ này
chúng ta có thể đo được áp suất tĩnh tại đỉnh núi là 15 inHg. Chúng ta có thể nói rằng
áp suất tĩnh giảm đi một inHg khi tăng độ cao 1000 feet.
Hình 5. Minh họa sự thay đổi của áp suất tĩnh trong khí quyển.
7
Như vậy có nghĩa là một máy bay bay ở độ cao thấp sẽ chịu áp suất tĩnh cao hơn so với
độ cao đang bay cao hơn và hiện tượng này không chỉ xảy ra với không khí mà còn với
bất kỳ chất lỏng nào khác như nước.
Ở đây, chúng ta có một ví dụ về một bể bơi vì chúng ta có thể quan sát cách thức mà
các phân tử nước hoạt động khá giống với các phân tử không khí trong bầu khí quyển.
Điều này có nghĩa là một người đang bơi trên bề mặt sẽ chịu áp suất tĩnh ít hơn so với
một người đang bơi ở độ sâu và chúng ta thực sự có thể cảm nhận được sự thay đổi áp
suất tĩnh của nước khi chúng ta lặn xuống sâu đặc biệt là trong tai. Đây sẽ là ví dụ rõ
nhất và dễ nhất mà chúng ta có thể hiểu về áp suất tĩnh.
Hình 6. Minh họa áp suất tĩnh trong chất lỏng.

1.3.2. Áp Suất Động
Áp suất mà không khí tác dụng lên một vật thể chuyển động, qua đó khi một vật thể tác
động vào không khí ở một tốc độ nhất định thì không khí tác dụng một áp suất nhất
định lên vật đó gọi là áp suất động và áp suất này tác dụng ngược hướng với quỹ đạo
của vật thể.
8
Hình 7. Minh họa áp suất động tác động lên máy bay.
Áp suất động này phụ thuộc trực tiếp vào tốc độ máy bay đang chuyển động và cũng
vào mật độ của không khí, nghĩa là là khi chúng ta bay nhanh hơn, chúng ta sẽ có áp
suất động lớn hơn và ngược lại nếu chúng ta bay với vận tốc thấp sẽ có áp suất động sẽ
nhỏ. Chúng ta có một ví dụ như sau. Nếu máy bay bay với tốc độ 80 kt /h trong không
khí, chúng ta sẽ có ít áp suất động hơn so với khi máy bay bay với tốc độ 120 kt /h như
đã thấy.
Hình 8. Minh họa áp suất động tác dụng lên tàu bay ở các vận tốc khác nhau.
9
1.3.3. Áp Suất Tổng
Áp suất tổng là tổng áp suất tĩnh cộng với áp suất động. Hãy xem điều này qua một ví
dụ, giả sử chúng ta đang đi trên đường cao tốc và đưa một tay ra ngoài cửa sổ sao cho
lòng bàn tay tiếp xúc với luồng không khí trong trường hợp này, bàn tay sẽ trải qua hai
áp suất, chúng ta có áp suất tĩnh luôn tồn tại bất kể chúng ta có đang di chuyển hay
không và chúng ta cũng sẽ chịu áp suất động do dòng không khí chống lại sự thay đổi
chúng ta đang di chuyển, vì vậy trong trường hợp này trong lòng bàn tay của bạn, bạn
sẽ trải qua tổng áp suất tĩnh và áp suất động.
Hình 9. Minh họa sự tác động của áp suất tổng lên một vật.
Đây chính xác là những gì xảy ra với một chiếc máy bay đang di chuyển trong không
khí, nó sẽ trải qua cả hai áp suất.
10
Hình 10. Minh họa áp suất tổng tác động lên máy bay.
11
CHƯƠNG 2. PITOT STATIC SYSTEM
2.1. Static Pressure System
2.1.1. Static Port
Static port là một tấm kim loại đục lỗ, nơi có các lỗ cho phép áp suất không khí tĩnh
bên ngoài đi vào để cung cấp tham số đầu vào cho các đồng hồ chỉ thị tốc độ (ASI),
đồng hồ độ cao, và đồng hồ chỉ thị tốc độ dọc (VSI).
Hình 11. Một Static port trên Boeing 737.
Static port nằm ở các điểm trung hòa về mặt khí động học trên máy bay để cho phép
đo áp suất không khí trung tính. Điều này có nghĩa nó thường được bố trí trên thân
máy bay hoặc một số vị trí trung lập khác. Một static port thay thế thường được đặt
bên trong cabin của máy bay để dự phòng trong trường hợp (các) static ports bên
ngoài bị chặn. Khu vực static port phải luôn được giữ sạch sẽ và trơn tru để tránh làm
nhiễu loạn luồng không khí, vì điều này sẽ đưa ra các chỉ báo không chính xác. Các
static port phải được bảo vệ bằng nắp trong quá trình rửa hoặc sơn lại máy bay để tránh
các lỗ bị tắc. Bìa có màu sáng để có thể dễ dàng nhìn thấy.
12
Hình 12. Minh họa về vị trí của static port trên máy bay.
Một vấn đề được đặt ra ở đây rằng, tại sao staic port lại thường được bố trí ở thân tàu
bay mà không phải ở một vị trí nào khác?
Static port được đặt ở thân tàu bay vì: Đây là nơi thu được áp suất tĩnh chính xác nhất.
Như chúng ta biết áp suất tĩnh luôn tồn tại và được tạo ra theo mọi hướng. Trong khi
đó, áp suất động chỉ được tạo ra theo hướng ngược lại với đường đi của máy bay. Với
thiết kế bố trí static port tại thân tàu bay, chúng ta có thể thấy rằng trong static port chỉ
đi vào áp suất tĩnh, không phải áp suất động do đó có được phép đo đầy đủ và chính
xác nhất có thể. Tuy nhiên không có gì là hoàn hảo tuyệt đối, thiết kế này cũng có một
số lỗi, khi mà trong một vài trường hợp áp suất động có thể tràn vào static port thì sẽ
gây ra hiện tương sai số.
13
Hình 13. Minh họa áp suất tĩnh đi vào static port.
2.1.2. Static Pressure

Static pressure là áp suất tĩnh được đo bởi static port của máy bay. Áp suất tĩnh chủ yếu
cung cấp thông tin cho đồng hồ đo độ cao và đồng hồ chỉ thị vận tốc dọc. Như đã nói ở
trên thì khi áp suất động tràn vào static port có thể gây ra sai số, sự khác biệt giữa áp
suất tĩnh đo được và áp suất tĩnh thực tế được gọi là static source error (sai số nguồn
tĩnh), viết tắt là SSE. SSE phụ thuộc vào hình dạng thân máy bay, tốc độ bay và góc tới
của máy bay. Các vị trí cánh tà và hộp số cũng ảnh hưởng đến SSE. Trước đây, các phi
công thường sử dụng các sơ đồ từ sách hướng dẫn bay để điều chỉnh các chỉ dẫn. Ngày
nay, các air data computer (ADC) (máy tính dữ liệu không khí) tự động tính toán hệ số
hiệu chỉnh để bù cho SSE.
14
Hình 14. Mô phỏng static pressure system.
Cũng có một tình huống bay ảnh hưởng đến áp suất tĩnh đo được, đó là thao tác side
slip (trượt bên) (side slip: sự trượt cạnh là một trạng thái không cân bằng của tàu bay,
khi đó tàu bay chuyển động xuống dưới hạ độ cao và lạng vào phí trong của vòng cua).
Trong quá trình chuyển động trượt bên, luồng không khí tạo ra áp suất tĩnh cao hơn
bình thường ở phía bên trái của thân máy bay, điều này là do ram effect (ram effect hay
hiệu ứng động áp suất là sự tăng áp của dòng khí tại cửa vào động cơ air intake do
chuyển động tiến về phía trước của tàu bay). Do đó, áp suất tĩnh ở phía bên phải của
thân máy bay giảm. Để bù đắp cho tác động của cơ động trượt hai bên, một static port
được lắp đặt ở mỗi bên của máy bay. Cả hai static ports được kết nối với nhau bằng
cách sử dụng một ống cổng chéo giúp cân bằng áp suất tĩnh cho các thiết bị.
15
Hình 15. Mô phỏng khi tàu bay side slip.
2.2. Pitot Pressure

2.2.1. Pitot Tube
Pitot tube hay ống pitot là một thiết bị đo áp suất dùng để tính vận tốc của dòng chất
lưu. Ống pitot được phát minh bởi kỹ sư người Pháp Henri Pitot từ đầu thế kỷ
XVIII, và được sửa đổi thành kiểu hiện đại như ngày nay bởi nhà khoa học người
Pháp Henry Darcy người đã thực hiện những phép tính đầu tiên để đo tốc độ không
khí.
16
Hình 16. Các loại ống pitot.
Ống pitot ban đầu được sáng tạo ra để đo dòng chảy của sông Seine quanh Paris. Thì
chúng có thiết kế rất đơn giản chỉ là một ống có phần nằm ngang sau đó hướng lên.
Như đã biết thì ống có hình dạng thẳng đứng thì nước sẽ đi vào và dâng lên cho đến
khi nó đạt đến mức bằng với dòng sông xung quanh đó là áp suất tĩnh của dòng. Còn
khi ống có phần nằm ngang hướng theo dòng chảy thì chiều cao cột nước sẽ tăng lên và
chiều cao tăng thêm này là do áp suất động gây ra. Khi hạt nước đi vào ống pitot vận
tốc của nó sẽ chuyển thành áp suất động. Vì vậy, chiều cao của cột nước là do tổng áp
suất động và áp suất tĩnh.
17
Hình 17. Áp suất tĩnh và áp suất động của dòng chảy.
Và từ đây thì ta có một phát minh là pitot static tube (ống pitot tĩnh) và nó thì đang
được sử dụng trên máy bay để cung cấp thông tin cho đồng hồ chỉ thị vận tốc. Nó là sự
kết hợp của một ống tĩnh và một ống pitot. Hai ống bây giờ được kết hợp để làm cho
chúng đồng trục với mục đích 'tinh giản' thiết kế, và sự chênh lệch áp suất sẽ là được
đo bằng đầu dò điện tử, nhưng về cơ bản thiết bị này giống với phát minh ban đầu của
Pitot. Do ống Pitot và ống tĩnh thống nhất với nhau nên thiết bị được gọi là ống tĩnh
Pitot.
18
Hình 18. Pitot static system chi tiết.
Trên các máy bay, ống pitot tĩnh này được thiết kế phức tạp hơn một chút để có các
chức năng phù hợp. Có 2 lỗ trong ống: một lỗ hướng thẳng vào dòng chảy để cảm nhận
áp suất tổng, và lỗ còn lại vuông góc với dòng chảy để đo áp suất tĩnh. Các ống pitot
tĩnh đều có khe hút gió cho tổng áp suất ở phía trước. Lưu ý là mép đầu của ống phải
luôn trong tình trạng tốt để không ảnh hưởng đến luồng không khí. Bên trong ống có
baffle plate (vách ngăn) để ngăn không cho nước hoặc vật lạ xâm nhập vào đường ống
áp suất pitot. Trên ống này còn sẽ có các heater (ống có lỗ kết hợp một hệ thống sưởi
ấm) là bao gồm các điện trở khi chúng được bật từ buồng lái làm cho ống nóng lên.
Chúng được tạo ra nhằm trường hợp khi đầu vào của ống pitot tĩnh bị đóng băng. Các
heater này có nhiệm vụ làm tan chảy băng tránh làm tắc ống dẫn đến kết quả đo bị sai.
Để điều khiển các heater có pitot heater switch. Công tắc nằm ở bên trái của bảng điều
khiển. Hệ thống nhiệt Pitot hoạt động với điện áp 28 VDC, được cung cấp thông qua
bộ ngắt mạch PITOT HEAT 7,5 amp trên NON-ESSENTIAL BUS.
19
Hình 19. Pitot heater switch trên bảng điều khiển.
Một lỗ khác cũng có chức năng khá quan trọng với ống pitot tĩnh là drain hole (lỗ thoát
nước). Đây là một lỗ nhỏ ở phía sau của ống pitot tĩnh cho phép thoát nước ra khỏi hệ
thống trong trường hợp bay trong điều kiện mưa hoặc khi băng tan bằng nhiệt. Như
chúng ta có thể thấy ống có lỗ này được thiết kế để loại bỏ bất kỳ lỗi nào có thể xảy ra
trong phép đo áp suất.
20
Hình 20. Một lỗ drain hole dùng để thoát nước trong ống pitot.
2.2.2. Pitot Pressure
Pitot pressuse là áp suất được đo bởi ống pitot tĩnh. Áp suất đo được là tổng áp suất, là
tổng của áp suất động tạo ra bởi tốc độ không khí và áp suất tĩnh. Vị trí của ống pitot
được nhà sản xuất máy bay lựa chọn để đảm bảo áp suất pitot không bị xáo trộn. Hiện
tại để đảm bảo rằng ống trục này thực hiện một phép đo thích hợp, điều quan trọng là
nó phải được căn chỉnh với trục dọc của máy bay. Ví dụ, trên máy bay quân sự, bạn tìm
thấy nó ở mũi máy bay. Trên máy bay nhỏ, bạn tìm thấy ống pitot bên dưới cánh hoặc
phía trước cánh. Trên các máy bay lớn, các ống pitot thường nằm ở phần phía trước
của thân máy bay.
Hình 21. Vị trí của pitot trên một số tàu bay.
Một lưu ý là nếu máy bay đậu trên mặt đất trong thời gian dài hơn, ống Pitot phải được
bảo vệ bằng nắp đậy để ngăn nước và các vật thể lạ, như côn trùng, xâm nhập vào ống
pitot. Nắp có một lá cờ sáng thường là màu đỏ, bên trên có dòng chữ “REMOVE
BEFORE FLIGHT” để cảnh báo cho thợ máy hoặc phi công rằng nó phải được lấy ra
trước chuyến bay tiếp theo.
21
Hình 22. Nắp đậy bảo vệ pitot ở dưới mặt đất.
Về nguyên lí thì ống pitot tĩnh hoạt động theo định luật Bernoulli. Lỗ vuông góc với
dòng chảy sẽ đo áp suất tĩnh. Áp suất tĩnh sẽ chảy vào static chamber hay còn gọi là
buồng áp tĩnh, tạo nên áp suất tạm gọi là p1. Còn các lỗ còn lại đo áp suất tổng. Áp
suất tổng sẽ chạy vào pressure chamber (buồng áp suất), tại đây ta gọi áp suất tổng là
p2.
22
Hình 23. Minh họa nguyên lí hoạt động của ống pitot tĩnh.
Ở giữa hai buồng sẽ có vách ngăn. Khi có áp suất màng ngăn giữa các khoang biến
dạng về phía khoang tĩnh bởi vì áp suất trong buồng khác cao, màng ngăn được kết nối
với một bộ chuyển đổi áp suất (pressure transducer) để tạo ra sự chênh lệch áp suất.
Theo định luật Bernoulli ta có:
P2=p1 + pđ với( pđ= 1/2.ρ.v^2)
Ta có thể viết lại: p2=p1 + 1/2.ρ.v^2
Từ đây có thể tìm ra vận tốc gió.
2.3. Pitot-Static Instruments
23
2.3.1. Altimeter
Máy đo độ cao là một công cụ được sử dụng để chỉ độ cao của máy bay trên một mức
xác định trước, chẳng hạn như mực nước biển hoặc địa hình bên dưới máy bay. Khi độ
cao tăng, áp suất không khí giảm. Số lượng mà nó giảm có thể đo lường được và nhất
quán đối với bất kỳ sự thay đổi độ cao nhất định nào. Do đó, bằng cách đo áp suất
không khí, có thể xác định được độ cao.
Máy đo độ cao đo độ cao của máy bay bằng cách đo áp suất của không khí được gọi là
máy đo độ cao áp suất. Máy đo độ cao áp suất được chế tạo để đo áp suất không khí
xung quanh tại bất kỳ vị trí và độ cao nhất định nào. Trong máy bay, nó được kết nối
với static vent thông qua đường ống trong hệ thống pitot-static. Mối quan hệ giữa áp
suất đo được và độ cao được biểu thị trên mặt thiết bị, được hiệu chỉnh theo đơn vị
feet. Những thiết bị này là công cụ đọc trực tiếp để đo áp suất tuyệt đối. Aneroid (hay
aneroid bellows) là cốt lõi của hoạt động bên trong của máy đo độ cao áp suất. Gắn với
màng chắn kín này là các liên kết và bánh răng kết nối nó với kim chỉ thị. Áp suất
không khí tĩnh đi vào hộp dụng cụ kín khí và bao quanh aneroid. Ở mực nước biển,
máy đo độ cao chỉ số 0 khi áp suất này được tác động bởi không khí xung quanh lên
aneroid. Khi áp suất không khí giảm xuống bằng cách di chuyển máy đo độ cao lên cao
hơn trong khí quyển, aneroid sẽ mở rộng và hiển thị độ cao trên thiết bị bằng cách xoay
con trỏ. Khi hạ thấp máy đo độ cao trong khí quyển, áp suất không khí xung quanh
aneroid tăng lên và kim chỉ thị chuyển động theo hướng ngược lại.
24
Hình 24. Sự sắp xếp bên trong của một máy đo độ cao áp suất màng kín.
Ở mực nước biển và các điều kiện khí quyển tiêu chuẩn, liên kết gắn với màng ngăn có
thể mở rộng tạo ra chỉ số bằng không. Khi độ cao tăng, áp suất tĩnh ở bên ngoài màng
ngăn giảm và aneroid mở rộng, tạo ra một dấu hiệu tích cực về độ cao. Khi độ cao
giảm, áp suất khí quyển tăng lên. Áp suất không khí tĩnh ở bên ngoài màng ngăn tăng
lên và con trỏ di chuyển theo hướng ngược lại, cho thấy độ cao giảm.
Mặt hoặc mặt số của đồng hồ đo độ cao tương tự được đọc tương tự như đồng hồ. Khi
con trỏ dài nhất di chuyển xung quanh mặt số, nó đang đăng ký độ cao tính bằng hàng
trăm feet. Một cuộc cách mạng hoàn chỉnh của con trỏ này cho biết độ cao 1.000 feet.
Điểm dài thứ hai di chuyển chậm hơn. Mỗi khi nó đạt đến một chữ số, nó chỉ ra độ cao
1.000 feet. Một khi xung quanh mặt số cho con trỏ này bằng 10.000 feet.
Khi con trỏ dài nhất di chuyển hoàn toàn quanh mặt số một lần, điểm dài thứ hai chỉ di
chuyển khoảng cách giữa hai chữ số — cho biết đã đạt được độ cao 1.000 feet. Nếu
được trang bị như vậy, con trỏ thứ ba, ngắn nhất hoặc mỏng nhất sẽ ghi lại độ cao theo
gia số 10.000 feet. Khi con trỏ này đạt đến một chữ số, độ cao 10.000 feet đã đạt được.
25
Đôi khi một vùng gạch chéo đen trắng hoặc đỏ trắng được hiển thị trên mặt của thiết bị
cho đến khi đạt đến mức 10.000 foot.
Hình 25. Một máy đo độ cao nhạy với ba con trỏ và vùng giao nhau được hiển thị
trong quá trình hoạt động dưới 10.000 feet.

Nhiều máy đo độ cao cũng chứa các liên kết xoay bộ đếm số ngoài việc di chuyển các
con trỏ xung quanh mặt số. Cửa sổ tham chiếu nhanh này cho phép phi công chỉ cần
đọc số độ cao tính bằng feet. Chuyển động của các chữ số quay hoặc bộ đếm kiểu trống
trong quá trình lên hoặc xuống nhanh chóng gây khó khăn hoặc không thể đọc các số.
Sau đó, tham chiếu có thể được chuyển hướng đến chỉ báo kiểu đồng hồ cổ điển.
26
Hình 26. Bộ đếm kiểu trống có thể được điều khiển bởi thiết bị đo độ cao để hiển thị độ
cao bằng số. Trống cũng có thể được sử dụng cho các chỉ báo cài đặt của máy đo độ
cao.
2.3.2. Vertical Speed Indicator

Một chỉ báo tốc độ dọc tương tự (VSI) cũng có thể được gọi là chỉ báo vận tốc thẳng
đứng (VVI), hoặc chỉ báo tốc độ leo dốc. Nó là một máy đo áp suất chênh lệch đọc trực
tiếp, so sánh áp suất tĩnh từ hệ thống tĩnh của máy bay được dẫn vào màng ngăn với áp
suất tĩnh bao quanh màng ngăn trong hộp thiết bị. Không khí được lưu thông tự do
không hạn chế vào và ra khỏi màng ngăn nhưng được tạo ra để chảy vào và ra khỏi
thùng máy thông qua một lỗ được hiệu chỉnh. Một con trỏ gắn vào màng ngăn cho biết
tốc độ thẳng đứng bằng không khi áp suất bên trong và bên ngoài màng ngăn là như
nhau. Mặt số thường được chia độ bằng 100 feet / phút. Vít điều chỉnh zeroing, hoặc
núm, trên mặt của thiết bị được sử dụng để căn giữa con trỏ chính xác về số 0 khi máy
bay đang ở trên mặt đất.
27
Hình 27. Một chỉ báo tốc độ dọc điển hình.
Khi máy bay lên cao, áp suất không khí không hạn chế trong màng ngăn giảm xuống
do không khí trở nên ít đặc hơn. Áp suất không khí trong trường hợp xung quanh màng
ngăn giảm chậm hơn, phải đi qua phần hạn chế do lỗ thoát khí tạo ra. Điều này gây ra
áp lực bên trong và bên ngoài cơ hoành không bằng nhau, do đó làm cho cơ hoành co
lại một chút và kim chỉ thị có dấu hiệu leo lên. Quá trình này hoạt động ngược lại đối
với một máy bay hạ nguồn. Nếu duy trì độ lên hoặc xuống ổn định, sự chênh lệch áp
suất ổn định sẽ được thiết lập giữa màng ngăn và áp suất vỏ xung quanh nó, dẫn đến
chỉ báo chính xác về tốc độ leo qua các vạch chia trên mặt thiết bị.
28
Hình 28. VSI là một máy đo chênh lệch áp suất so sánh áp suất không khí tĩnh chảy tự
do trong màng ngăn với áp suất không khí tĩnh hạn chế xung quanh màng ngăn trong
hộp thiết bị.

Một thiếu sót của cơ chế tốc độ lên cao như được mô tả là có độ trễ từ sáu đến chín
giây trước khi có thể thiết lập chênh lệch áp suất ổn định cho biết tốc độ lên hoặc
xuống thực tế của máy bay. Chỉ báo tốc độ dọc tức thời (IVSI) được tích hợp sẵn để
giảm độ trễ này. Một pít-tông, phản ứng với sự thay đổi hướng của việc leo lên hoặc
xuống dốc đột ngột. Khi gia tốc kế nhỏ này làm như vậy, nó sẽ bơm không khí vào
hoặc ra khỏi màng ngăn, đẩy nhanh việc thiết lập chênh lệch áp suất gây ra chỉ báo
thích hợp.
29
Hình 29. Dấu gạch ngang nhỏ trong IVSI này phản ứng đột ngột với việc bơm không
khí lên hoặc xuống dưới màng ngăn gây ra chỉ báo tốc độ thẳng đứng tức thì.
2.3.3. Airspeed Indicator

Chỉ báo tốc độ không khí là một thiết bị bay chính khác cũng là một đồng hồ đo chênh
lệch áp suất. Áp suất không khí Ram từ ống pitot của máy bay được dẫn vào màng
ngăn trong một hộp dụng cụ tốc độ khí tương tự. Áp suất không khí tĩnh từ (các) lỗ
thông hơi tĩnh của máy bay được dẫn vào vỏ bao quanh diaphragm. Khi tốc độ của
máy bay thay đổi, áp suất không khí ram thay đổi, mở rộng hoặc co lại diaphragm.
Liên kết gắn với diaphragm làm cho một con trỏ di chuyển trên mặt thiết bị, được hiệu
chỉnh theo hải lý hoặc dặm trên giờ (mph).
30
Hình 30. Một chỉ báo tốc độ không khí là một áp kế chênh lệch so sánh áp suất không
khí ram với áp suất tĩnh.
Mối quan hệ giữa áp suất không khí ram và áp suất không khí tĩnh tạo ra chỉ báo được
gọi là tốc độ không khí được chỉ định. Cũng như với máy đo độ cao, có những yếu tố
khác phải được xem xét khi đo tốc độ không khí trong tất cả các giai đoạn của chuyến
bay. Những điều này có thể gây ra các kết quả đọc không chính xác hoặc các chỉ báo
không hữu ích cho phi công trong một tình huống cụ thể. Trong các chỉ báo tốc độ
không khí tương tự, các yếu tố thường được bù đắp bằng các cơ chế khéo léo bên trong
vỏ và trên mặt quay số của công cụ. Các thiết bị bay kỹ thuật số có thể có các phép tính
được thực hiện trong ADC để chỉ báo chính xác mong muốn được hiển thị.

31
Hình 31. Các thông số trên Airspeed indicator.
 Vòng cung màu trắng - thường được gọi là phạm vi hoạt động của flap. Các phương
tiện tiếp cận và hạ cánh thường được bay với tốc độ trong vòng cung màu trắng.
 Giới hạn dưới của vòng cung trắng (VS0) —tốc độ dừng hoặc tốc độ bay ổn định tối
thiểu trong cấu hình hạ cánh.
 Giới hạn trên của vòng cung trắng (VFE) —tốc độ tối đa với flap được mở rộng.
 Vòng cung xanh — phạm vi hoạt động bình thường của máy bay. Hầu hết các chuyến
bay xảy ra trong phạm vi này.
 Giới hạn dưới của vòng cung màu xanh lá cây (VS1) —tốc độ dừng hoặc tốc độ bay ổn
định tối thiểu đạt được trong một cấu hình cụ thể.
 Giới hạn trên của vòng cung xanh (VN0) —tthe maximum structural cruising speed.
Không được vượt quá tốc độ này trừ khi trong không khí êm.
 Vòng cung màu vàng — phạm vi thận trọng. Chỉ bay trong phạm vi này trong không
khí êm dịu và sau đó chỉ cần thận trọng.
32
 Đường màu đỏ (VNE) - bất cứ khi nào vượt quá tốc độ. Hoạt động trên tốc độ này bị
cấm vì nó có thể dẫn đến hư hỏng hoặc hỏng kết cấu
2.4. System architecture
Một chiếc máy bay nhỏ sẽ có một hệ thống đơn giản gồm altimeter, vertical speed
indicator, airspeed indicator. 3 chỉ số này được cung cấp bởi một hệ thống áp suất tĩnh
với hai cổng tĩnh. Hệ thống áp suất pitot cung cấp chỉ báo tốc độ không khí.
Máy bay lớn hơn cần một phi công thứ hai cho các hoạt động bay và điều này đòi hỏi
một hệ thống thiết bị chuyên dụng. Hệ thống thiết bị thứ hai này được cung cấp bởi
một hệ thống pitot và tĩnh hoàn toàn riêng biệt. Một cải tiến an toàn là lắp đặt van chọn
nguồn tĩnh thay thế. Nó cho phép cơ trưởng sử dụng hệ thống áp suất tĩnh của phi công
phụ.
Hình 32. System architecture.
33
Máy bay có thể bay ở độ cao lớn hơn và tốc độ bay cần các chỉ báo bổ sung như máy
đo MACH, Tốc độ không khí thực và chỉ báo Nhiệt độ không khí. Thông thường trong
các máy bay này ADC tính toán dữ liệu cần thiết và chuyển tín hiệu điện đến các chỉ
báo bổ sung. ADC sử dụng hệ thống tĩnh cơ trưởng. ADC cũng sử dụng đầu vào từ đầu
dò nhiệt độ và cảm biến góc tấn. Dữ liệu được tính toán từ ADC cũng được cung cấp
cho các hệ thống khác như hệ thống lái tự động và hệ thống cảnh báo.
Hình 33. Air data computer.

Những cải tiến về độ tin cậy của máy tính dữ liệu không khí đã làm cho nó có thể thay
thế tất cả các thiết bị khí nén và ống dẫn của chúng bằng các chỉ thị điện được điều
khiển trực tiếp từ ADC. Kiến trúc này cũng cần một ADC cho phi công phụ. Các ống
từ đầu dò tĩnh pitot đi đến ADC. Như bạn có thể tưởng tượng, không cho phép mất
toàn bộ các thiết bị dữ liệu không khí cơ bản do mất điện. Do đó, các chỉ báo dự phòng
cho tốc độ không khí và độ cao phải được cài đặt trên máy bay. Các chỉ báo chờ được
cung cấp bởi các ống riêng biệt từ các cổng tĩnh và pitot riêng biệt. Trên một số loại
34
máy bay, hệ thống tĩnh pitot dự phòng này cung cấp ADC thứ ba. Đầu ra của ADC số 3
có thể được sử dụng để cung cấp cho các hệ thống bổ sung hoặc để thay thế ADC 1
hoặc 2 trong trường hợp kiến trúc hệ thống bị lỗi tiếp theo.
Hình 34. System architecture with 3 ADCs.

Trong các máy bay có buồng lái bằng kính kỹ thuật số hiện đại, bạn có thể tìm thấy các
air data module (module dữ liệu không khí). Được đặt gần cổng tĩnh hoặc ống pitot và
chuyển đổi áp suất không khí trực tiếp thành một từ dữ liệu kỹ thuật số. Điều này giúp
tiết kiệm trọng lượng và chi phí bảo trì vì dữ liệu được gửi đến ADC qua dây mỏng
thay vì sử dụng ống. Chỉ các thiết bị dự phòng vẫn cần được cung cấp bằng ống. Một
ADC thứ ba được kết nối với ống khí nén của dụng cụ dự phòng bằng cách sử dụng air
data module. Một ưu điểm khác của hệ thống này là máy tính dữ liệu không khí hiện có
thể được tích hợp với hệ quy chiếu quán tính thành cái gọi là ADIRU.
35
Hình 35. Air data module.
Thông tin thêm về Máy tính dữ liệu không khí (ADC) và Máy tính dữ liệu không
khí kỹ thuật số (DADC)
Các máy bay này thường xuyên hoạt động ở độ cao lớn, nơi nhiệt độ môi trường có thể
vượt quá 50 ° F dưới 0. Khả năng nén của không khí cũng bị thay đổi ở tốc độ cao và ở
độ cao lớn. Luồng không khí xung quanh thân máy bay thay đổi, gây khó khăn cho
việc nhận đầu vào áp suất tĩnh nhất quán. Phi công phải bù đắp tất cả các yếu tố về
nhiệt độ và mật độ không khí để có được chỉ dẫn chính xác từ các thiết bị. Trong khi
nhiều thiết bị tương tự có thiết bị bù được tích hợp sẵn, việc sử dụng máy tính dữ liệu
hàng không (ADC) là phổ biến cho những mục đích này trên máy bay hiệu suất cao.
Hơn nữa, các máy bay hiện đại sử dụng máy tính dữ liệu hàng không kỹ thuật số
(DADC). Việc chuyển đổi áp suất không khí cảm nhận thành các giá trị kỹ thuật số
giúp máy tính dễ dàng thao tác hơn để đưa ra thông tin chính xác đã bù đắp cho nhiều
biến số gặp phải.
36
Hình 36. Máy tính dữ liệu không khí 90004 TAS / Plus (ADC) của Teledyne tính toán
thông tin dữ liệu không khí từ hệ thống khí nén tĩnh pitot, đầu dò nhiệt độ máy bay và
thiết bị hiệu chỉnh khí áp để giúp tạo ra chỉ báo rõ ràng về điều kiện bay.
Về cơ bản, tất cả các áp suất và nhiệt độ do cảm biến thu được đều được đưa vào ADC.
Các đơn vị tương tự sử dụng các đầu dò để chuyển đổi các giá trị này thành các giá trị
điện và điều khiển chúng trong các mô-đun khác nhau có chứa các mạch được thiết kế
để bù đắp thích hợp cho các thiết bị và hệ thống khác nhau. DADC thường nhận dữ
liệu của nó ở định dạng kỹ thuật số. Các hệ thống không có đầu ra cảm biến kỹ thuật số
trước tiên sẽ chuyển đổi đầu vào thành tín hiệu kỹ thuật số thông qua bộ chuyển đổi
tương tự-kỹ thuật số. Quá trình chuyển đổi có thể diễn ra bên trong máy tính hoặc
trong một thiết bị riêng biệt được thiết kế cho chức năng này. Sau đó, tất cả các phép
tính và bù trừ được thực hiện bằng kỹ thuật số bởi máy tính. Đầu ra từ ADC là điện để
điều khiển động cơ servo hoặc để sử dụng làm đầu vào trong hệ thống điều áp, bộ điều
khiển bay và các hệ thống khác.

37
Có rất nhiều lợi ích khi sử dụng ADC. Đơn giản hóa đường ống dẫn nước tĩnh tạo ra
một hệ thống nhẹ hơn, đơn giản hơn, với ít kết nối hơn, do đó nó ít bị rò rỉ và dễ bảo trì
hơn. Tính toán bù một lần có thể được thực hiện bên trong máy tính, loại bỏ nhu cầu
xây dựng các thiết bị bù thành nhiều thiết bị hoặc đơn vị riêng lẻ của hệ thống sử dụng
dữ liệu không khí. Các DADC có thể thực hiện một số kiểm tra để xác minh tính hợp
lý của dữ liệu nhận được từ bất kỳ nguồn nào trên máy bay. Do đó, phi hành đoàn có
thể được cảnh báo tự động về một tham số bất thường. Việc thay đổi nguồn dữ liệu
thay thế cũng có thể tự động để hoạt động của sàn đáp chính xác và hệ thống được duy
trì liên tục. Nhìn chung, công nghệ trạng thái rắn đáng tin cậy hơn và các thiết bị hiện
đại có kích thước nhỏ và nhẹ.
38
CHƯƠNG 3: LỖI TRONG PITOT STATIC SYSTEM
Trong phân đoạn này, chúng ta hãy bắt đầu xem xét ảnh hưởng của rò rỉ ở một hoặc cả
hai đường áp suất của pitot system và static system
3.1. Leakage In Pitot Static System
3.1.1. Leakage In Static System
Chúng tôi sẽ sử dụng hệ thống đơn giản này để hiển thị ảnh hưởng của các chỉ số.
Lưu ý rằng: Kết quả của rò rỉ phụ thuộc vào kích thước của rò rỉ và cabin máy bay có
được điều áp hay không.
Giả định một rò rỉ lớn bên trong cabin, giống như một ống bị vỡ.
Áp suất cabin có thể đi vào ống thông qua rò rỉ này và được phân phối đến các chỉ số,
có thể thấy ảnh hưởng của rò rỉ trong hệ thống tĩnh (static system) của máy bay có
cabin không điều áp.
Trong khi bay, áp suất bên trong cabin thấp hơn một chút so với áp suất tĩnh bởi vì hiệu
ứng venturi. Xin lưu ý, chúng tôi bỏ qua các tác động của hệ thống sưởi hoặc thông gió
trong cabin.
Đồng hồ chỉ thị độ cao (alitimeter – ALT) sẽ tăng một chút độ cao được chỉ định và
điều tương tự cũng xảy ra với Đồng hồ chỉ thị vận tốc Airspeed Indicator(ASI) cho biết
tốc độ cao hơn một chút.
Đồng hồ chỉ thị vận tốc dọc (Vertical speed indicator – VSI) cho biết một bước nhảy
nhỏ khi rò rỉ xảy ra nhưng sau đó hiển thị dữ liệu chính xác
39
Hình 37. Leakage in static system.
Khi sự rò rỉ này xảy ra trong máy bay có cabin điều áp, áp suất tăng lên trong đường
tĩnh. Điều này có nghĩa là đồng hồ chỉ thị độ cao và đồng hồ chỉ thị vận tốc sẽ giảm.
Đồng hồ chỉ thị vận tốc dọc bây giờ sẽ phụ thuộc vào tốc độ cabin, được điều khiển bởi
hệ thống điều hòa không khí
40
Hình 38. Leakage in static system.
3.1.2. Leakage In Pitot System

Rò rỉ trong pitot system chỉ ảnh hưởng đến đồng hồ chỉ thị vận tốc: Nếu cabin không
được điều áp, đồng hồ chỉ thị vận tốc sẽ giảm xuống 0 vì áp suất tĩnh và pitot gần như
bằng nhau. Nếu cabin được điều áp, đồng hồ chỉ thị vận tốc là không thể đoán trước,
bởi vì nó phụ thuộc vào độ cao và áp suất cabin.
41
Hình 39. Leakage in Pitot System.
3.1.3. Leakage In Pitot Static System
Sự rò rỉ trong static system và pitot system sẽ gây ra những ảnh hưởng sau trên các chỉ
số: chỉ số vận tốc giảm vì pitot và áp suất tĩnh có xu hướng giống nhau. Độ cao và chỉ
số vận tốc dọc sẽ hiển thị kết quả tương tự như được mô tả cho rò rỉ trong hệ thống tĩnh
42
Hình 40. Leakage in Pitot Static System.
3.2. Blocked Pitot Static System

3.2.1. Cổng Tĩnh (Static Port) Bị Chặn
Bây giờ chúng ta hãy xem điều gì sẽ xảy ra khi các cổng áp suất tĩnh (static pressure
ports) của một hệ thống bị chặn bởi băng hoặc các vật chất lạ khác. Miễn là máy bay
bay ở độ cao không đổi với vận tốc không đổi, chẳng hạn như trong hành trình, bạn sẽ
không nhận được bất kỳ thay đổi nào trong chỉ dẫn. Nhưng điều gì sẽ xảy ra khi máy
bay bắt đầu tăng độ cao? Pitot static system bị chặn trong quá trình climb có các ảnh
hưởng sau:
43
Đồng hồ chỉ thị vận tốc nhận tổng áp suất giảm từ ống pitot (pitot tube) nhưng áp suất
tĩnh bên trong ống bị chặn sẽ không đổi. Kết quả sẽ là chỉ số vận tốc giảm dần. Đồng
hồ đo độ cao sẽ tiếp tục hiển thị cùng độ cao trong suốt quá trình climb và vận tốc dọc
sẽ ở mức 0.
Hình 41. Blocked Static Ports.
44
Hình 42. Blocked static port
Hệ thống áp suất tĩnh bị chặn trong quá trình descend có các kết quả sau: Đồng hồ chỉ
thị vận tốc nhận tổng áp suất ngày càng tăng từ ống pitot (pitot tube) nhưng áp suất tĩnh
bên trong ống bị chặn sẽ không đổi. Kết quả sẽ là một chỉ số vận tốc ngày càng tăng.
Đồng hồ chỉ thị độ cao tiếp tục hiển thị cùng độ cao trong quá trình giảm độ cao và chỉ
số vận tốc dọc sẽ ở mức 0
45
Hình 43. Blocked Static Ports.
3.2.2. Ống pitot (pitot tube) bị tắc

Điều gì sẽ xảy ra khi ống pitot bị tắc hoàn toàn, chẳng hạn như do hệ thống chống băng
không hoạt động? Chỉ số độ cao và chỉ số vận tốc dọc không bị ảnh hưởng bởi lỗi này.
Khi máy bay lên cao với tốc độ không đổi, áp suất tĩnh giảm. Tổng áp suất bên trong
hệ thống pitot không thể thay đổi khi ống bị tắc hoàn toàn. Kết quả là một chỉ số ngày
càng tăng trên đồng hồ chỉ thị vận tốc, thậm chí có thể đi vào vùng quá tốc độ.
Chỉ số vận tốc phản ứng giống như một đồng hồ chỉ thị độ cao, nếu ống pitot bị tắc
hoàn toàn trong hành trình và máy bay tiếp tục bay ở cùng độ cao, đồng hồ chỉ thị vận
tốc sẽ không hiển thị thay đổi tốc độ đã chỉ định ngay cả khi lực đẩy của động cơ được
thay đổi để tăng tốc hoặc giảm tốc độ máy bay.
46
Hình 44. Blocked Pitot Tube.
Nếu máy bay hạ độ cao, áp suất tĩnh sẽ tăng lên. Tổng áp suất bên trong hệ thống pitot
không thể thay đổi khi ống bị tắc hoàn toàn. Vì vậy, đồng hồ chỉ thị vận tốc giảm, chỉ
số vận tốc được chỉ định thấp hơn. Một lần nữa nó phản ứng như một đồng hồ chỉ thị
độ cao.
47
Một phản ứng khác nếu cổng đầu vào của ống pitot bị tắc nhưng lỗ thoát nước vẫn mở.
Trong tình huống này áp suất pitot giảm đến giá trị của áp suất tĩnh. Khi cổng đầu vào
của ống pitot bị tắc nhưng lỗ thoát nước vẫn mở, chỉ số vận tốc giảm xuống 0. Đồng hồ
đo độ cao và đồng hồ đo vận tốc dọc không bị ảnh hưởng, bởi vì chúng chỉ nhận được
áp suất tĩnh.
48
49
Hình 47. Một ống pitot bị tắc nhưng lỗ thoát nước vẫn thông.
3.3. KẾT LUẬN

3.3.1. Khi Ống Pitot Bị Tắc
Ống pitot bị tắc sẽ chỉ ảnh hưởng đến đồng hồ chỉ thị vận tốc. Ống pitot bị tắc sẽ khiến
đồng hồ chỉ thị vận tốc tăng lên khi máy bay lên cao, mặc dù vận tốc thực tế là không
đổi. (Miễn là lỗ thoát nước cũng bị chặn, vì nếu không áp suất không khí sẽ thoát ra
ngoài khí quyển.) Điều này được gây ra bởi áp suất trong hệ thống pitot không đổi khi
áp suất khí quyển (và áp suất tĩnh) đang giảm. Ngược lại đồng hồ chỉ thị vận tốc sẽ
hiển thị giảm tốc độ khi máy bay hạ độ cao. Ống pitot dễ bị tắc do nước đá, nước, côn
trùng hoặc một số vật cản khác. Vì lý do này, các cơ quan quản lý hàng không như Hoa
Kỳ Cục Hàng không Liên bang (FAA) khuyến cáo rằng ống pitot phải được kiểm tra
50
xem có vật cản trước bất kỳ chuyến bay nào không. Để tránh đóng băng, nhiều ống
pitot được trang bị bộ phận gia nhiệt. Tất cả các máy bay được chứng nhận cho chuyến
bay bằng thiết bị đều phải có ống pitot được làm nóng, ngoại trừ máy bay được chứng
nhận là Chế tạo nghiệp dư thực nghiệm.
Hình 48. Blocked pitot system.
3.3.2. Cổng Tĩnh Bị Chặn

Một cổng tĩnh bị chặn là một tình huống nghiêm trọng hơn vì nó ảnh hưởng đến tất cả
các pitot-static system. Một trong những nguyên nhân phổ biến nhất khiến cổng tĩnh bị
chặn là đóng băng khung máy bay. Cổng tĩnh bị chặn sẽ khiến đồng hồ chỉ thị độ cao
bị đóng băng ở một giá trị không đổi, độ cao mà cổng tĩnh bị chặn. đồng hồ chỉ thị vận
tốc dọc sẽ đọc 0 và hoàn toàn không thay đổi, ngay cả khi tốc độ dọc tăng hoặc giảm.
51
Đồng hồ chỉ thị vận tốc sẽ đảo ngược lỗi xảy ra với ống pitot bị tắc và khiến vận tốc
được đọc ít hơn thực tế khi máy bay lên cao, do đồng hồ chỉ thị vận tốc nhận tổng áp
suất giảm từ ống pitot (pitot tube) nhưng áp suất tĩnh bên trong ống bị chặn sẽ không
đổi.
Khi máy bay hạ độ cao, tốc độ bay sẽ được báo cáo quá mức, do đồng hồ chỉ thị vận
tốc nhận tổng áp suất ngày càng tăng từ ống pitot (pitot tube) nhưng áp suất tĩnh bên
trong ống bị chặn sẽ không đổi.
=> Xem xét lại các tỷ lệ đã được sử dụng để giải thích một ống pitot bị tắc, nguyên tắc
tương tự cũng áp dụng cho cổng tĩnh bị chặn. Nếu máy bay hạ độ cao, áp suất tĩnh tăng
lên phía pitot cho thấy sự gia tăng trên ASI. Điều này giả định rằng máy bay không
thực sự tăng tốc độ của nó. Sự gia tăng áp suất tĩnh ở phía pitot tương đương với sự
tăng áp suất động vì áp suất không thể thay đổi ở phía tĩnh.
Sự tắc nghẽn của hệ thống tĩnh cũng ảnh hưởng đến máy đo độ cao và VSI. Áp suất
tĩnh bị mắc kẹt làm cho máy đo độ cao bị đóng băng ở độ cao nơi xảy ra tắc nghẽn.
Trong trường hợp của VSI, một hệ thống tĩnh bị chặn tạo ra một chỉ báo 0 liên tục
52
Hình 49. Blocked static port.
3.3.3. Lỗi Cố Hữu

Các lỗi cố hữu có thể thuộc nhiều loại, mỗi loại ảnh hưởng đến các thiết bị khác nhau.
Sai số mật độ ảnh hưởng đến tốc độ và độ cao của thiết bị đo. Loại lỗi này là do sự thay
đổi của áp suất và nhiệt độ trong khí quyển. Một lỗi nén có thể phát sinh do áp lực tác
động sẽ gây ra không khí để nén trong ống pitot. Ở độ cao áp suất mực nước biển tiêu
chuẩn, phương trình hiệu chuẩn (xem tốc độ không khí đã hiệu chuẩn) tính toán chính
xác cho độ nén nên không có sai số nén ở mực nước biển. Ở độ cao cao hơn, nén
không được tính toán chính xác và sẽ làm cho thiết bị đọc lớn hơn tốc độ không khí
tương đương. Sự hiệu chỉnh có thể thu được từ biểu đồ. Sai số về khả năng nén trở nên
đáng kể ở độ cao trên 10.000 feet (3.000 m) và ở tốc độ không khí lớn hơn 200 hải lý /
53
h (370 km / h). Hysteresis là một lỗi gây ra bởi các đặc tính cơ học của aneroid
capsules nằm trong các thiết bị. Những capsules này, được sử dụng để xác định chênh
lệch áp suất, có các đặc tính vật lý chống lại sự thay đổi bằng cách giữ lại hình dạng
nhất định, mặc dù các lực bên ngoài có thể đã thay đổi.
Lỗi đảo chiều (Reversal errors) gây ra bởi một số đọc áp suất tĩnh sai. Việc đọc sai này
có thể do những thay đổi lớn bất thường trong cao độ của máy bay. Một sự thay đổi lớn
về cao độ sẽ gây ra hiện tượng chuyển động theo hướng ngược lại trong chốc lát. Lỗi
đảo chiều chủ yếu ảnh hưởng đến đồng hồ chỉ thị độ cao và đồng hồ chỉ thị vận tốc
dọc.
3.3.4. Lỗi Vị Trí
Một loại lỗi cố hữu khác là lỗi vị trí. Lỗi vị trí do áp suất tĩnh của máy bay khác với áp
suất không khí từ xa máy bay. Lỗi này là do luồng không khí đi qua cổng tĩnh với tốc
độ khác với tốc độ thực của máy bay. Lỗi vị trí có thể cung cấp sai số tích cực hoặc
tiêu cực, tùy thuộc vào một trong số các yếu tố. Các yếu tố này bao gồm tốc độ bay,
góc tấn, trọng lượng máy bay, gia tốc, cấu hình máy bay và trong trường hợp máy bay
trực thăng, hoạt động rửa cánh quạt. Có hai loại lỗi vị trí, đó là "lỗi cố định" và "lỗi
biến". Lỗi cố định được định nghĩa là lỗi cụ thể đối với một kiểu máy bay cụ thể. Các
lỗi có thể thay đổi được gây ra bởi các yếu tố bên ngoài như tấm nền bị biến dạng cản
trở luồng không khí hoặc các tình huống cụ thể có thể làm máy bay hoạt động quá tải.
3.3.5. Lag Errors
Lag errors gây ra bởi thực tế là bất kỳ thay đổi nào về áp suất tĩnh hoặc động bên ngoài
máy bay đều cần một khoảng thời gian hữu hạn để chúng đi xuống ống và ảnh hưởng
đến đồng hồ đo. Loại sai số này phụ thuộc vào chiều dài và đường kính của ống cũng
như khối lượng bên trong đồng hồ đo. Lag errors chỉ đáng kể vào khoảng thời gian khi
tốc độ không khí hoặc độ cao đang thay đổi. Nó không phải là một mối quan tâm đối
với chuyến bay ở mức ổn định.
3.4. Hậu quả
54
Các thảm họa liên quan đến Pitot-static
3.4.1. Chuyến bay 6231 của hãng hàng không Northwest Airlines
• Ngày 1 tháng 12 năm 1974 - Chuyến bay 6231 của hãng hàng không Northwest
Airlines, một chiếc Boeing 727, đã bị rơi về phía tây bắc của Sân bay Quốc tế John F.
Kennedy khi đang trên đường đến Sân bay Quốc tế Buffalo Niagara vì tắc nghẽn các
ống pitot do đóng băng trong khí quyển.
Hình 50. Hình ảnh chiếc máy bay gặp nạn do tắc nghẽn ống pitot.
Cả ba thành viên phi hành đoàn trên máy bay thiệt mạng khi máy bay lao xuống đất
sau khi máy bay dừng và hạ độ cao nhanh chóng do phản ứng của phi hành đoàn với
các kết quả đo vận tốc khí bị sai do đóng băng trong khí quyển. Hiện tượng đóng băng
xảy ra do không bật hệ thống sưởi ống pitot khi bắt đầu chuyến bay.
55
Chiếc Boeing 727-251, rời Sân bay Quốc tế John F. Kennedy của Thành phố New
York lúc 19:14 để đáp chuyến bay đến Buffalo. Khi máy bay vượt qua độ cao 16.000
feet (4.900 m), còi cảnh báo quá tốc độ đã vang lên. Máy bay thăng bằng ở độ cao
24.800 feet (7.600 m) cho đến khi bắt đầu lao xuống mất kiểm soát quay vòng và lao
xuống. Chuyến bay 6231 hạ cánh ở tư thế hơi hướng mũi xuống và hạ cánh mười hai
phút sau khi cất cánh, lúc 19:26.
Máy bay đã hạ độ cao từ 24.000 feet (7.300 m) xuống mặt đất ở độ cao 1.090 feet (330
m) so với mực nước biển trong 83 giây. Vụ tai nạn xảy ra cách Thiells, New York
khoảng 3,2 hải lý (5,9 km) về phía tây Cảnh sát mô tả địa điểm máy bay rơi là một khu
vực đầm lầy có nhiều cây cối rậm rạp và khả năng tiếp cận bị cản trở do điều kiện thời
tiết mùa đông bao gồm gió và mưa-tuyết đan xen.
Các Ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) dẫn đầu cuộc điều tra tai nạn và công
bố báo cáo cuối cùng của nó vào ngày 13, 1975.
Các nhà điều tra phát hiện ra rằng phi hành đoàn đã không kích hoạt bộ sưởi ống pitot
và các ống pitot đã bị đóng băng khiến phi hành đoàn nhận được kết quả đo vận tốc
không chính xác. Phi hành đoàn tin rằng những điều đã đọc là đúng, đã kéo lại cột điều
khiển và nâng mũi khiến máy bay bị stall.
Từ bản tóm tắt của báo cáo NTSB: Nguyên nhân có thể xảy ra của vụ tai nạn này là do
máy bay mất kiểm soát do tổ bay không nhận biết và hiệu chỉnh góc tấn cao, tốc độ
chậm và máy bay xoay và hạ độ cao theo một đường xoắn ốc đi xuống. Sự ngưng trệ
đã xảy ra do phản ứng không phù hợp của phi hành đoàn với các chỉ số vận tốc và số
Mach không chính xác, do sự tắc nghẽn ống pitot do đóng băng trong khí quyển.
3.4.2. Chuyến bay số 301 của Birgenair
• Ngày 6 tháng 2 năm 1996 - Chuyến bay số 301 của Birgenair lao xuống biển
ngay sau khi cất cánh do kết quả đo tốc độ không chính xác. Nguyên nhân là do lỗi phi
công sau khi nhận được thông tin vận tốc không chính xác từ một trong các ống pitot,
56
mà các nhà điều tra tin rằng đã bị chặn bởi một tổ ong bắp cày được xây dựng bên
trong nó. Máy bay đã không bay trong 20 ngày và không có nắp đậy ống pitot trước
khi vụ tai nạn xảy ra.
Hình 51. Chiếc máy bay Boeing 757-225 gặp nạn.
Trong quá trình cất cánh lúc 23:42 1 cơ trưởng nhận thấy rằng đồng hồ chỉ thị vận tốc
(ASI) của mình bị trục trặc nhưng anh ta đã chọn không hủy bỏ việc cất cánh. Máy bay
cất cánh bình thường lúc 23:42, cho chặng đầu tiên của chuyến bay.
Khoảng 10 giây sau, một cảnh báo về Tỷ lệ Rudder và tốc độ Mach xuất hiện. Phi hành
đoàn tại thời điểm đó ngày càng trở nên bối rối, vì ASI của thuyền trưởng cho thấy trên
300 hải lý (560 km / h; 350 dặm / giờ) và đang tăng lên và ASI của sĩ quan đầu tiên,
chính xác, đang hiển thị 220 hải lý (410 km / h; 250 dặm / giờ) và đang giảm dần.
57
Sau đó, đội trưởng cho rằng cả hai ASI đều sai, và quyết định kiểm tra các thiết bị ngắt
mạch. Khi bộ ngắt mạch đầu tiên được kiểm tra, cảnh báo quá tốc độ xuất hiện, vì ASI
của cơ trưởng, nguồn chính của thông tin về tốc độ bay cho lái tự động, đang hiển thị
tốc độ airspeed gần 350 hải lý (650 km / h; 400 mph) và đang tăng lên. Sau đó, cầu dao
thứ hai được kéo để tắt tiếng cảnh báo. Khi máy bay leo lên 4.700 feet (1.400 m), ASI
của cơ trưởng đọc 350 hải lý (650 km / h; 400 mph). ASI của cơ phó đọc 200 hải lý / h
(370 km / h; 230 mph) và vẫn đang giảm. Với tất cả các cảnh báo trái ngược nhau mà
máy bay đưa ra, cơ trưởng bối rối quyết định giảm lực đẩy của máy bay, vì tin rằng nó
đang bay quá nhanh.
Hành động này ngay lập tức phát tín hiệu cảnh báo, cảnh báo rằng máy bay đang bay
chậm một cách nguy hiểm. Ngoài ra, chế độ lái tự động cũng không hoạt động. Khi
máy bay đang sắp stall, nó trở nên không ổn định và nó bắt đầu lao xuống. Trong khi
đó, nhân viên điều khiển, không biết có vấn đề gì, đã gọi cho chuyến bay, nhưng khi
phi hành đoàn vật lộn với các vấn đề. Cơ phó nhận thức được quy mô của vấn đề, đã đề
xuất nhiều phương pháp khác nhau để phục hồi, nhưng cơ trưởng bối rối phớt lờ tất cả.
Khoảng 20 giây trước khi va chạm, cơ trưởng cuối cùng đã cố gắng phục hồi từ trạng
thái ngừng hoạt động bằng cách tăng lực đẩy của máy bay lên hết cỡ, nhưng do máy
bay vẫn ở trạng thái hướng lên, các động cơ đã bị ngăn không nhận đủ luồng không khí
gia tăng lực đẩy. Động cơ bên trái ngừng hoạt động, khiến động cơ bên phải, vẫn còn
công suất tối đa, dẫn đến sự chênh lệch lực đẩy, tàu bay bay xung quanh một trục thẳng
đứng, trong đó máy bay xoay và hạ độ cao theo một đường xoắn ốc đi xuống. Lúc
23:47, Hệ thống Cảnh báo Khoảng cách Mặt đất (GPWS) phát ra cảnh báo bằng âm
thanh, và tám giây sau máy bay lao xuống Đại Tây Dương. Tất cả 176 hành khách và
13 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng khi va chạm.
3.5. Biện Pháp Khắc Phục
58
3.5.1. Air Data Testing
Hệ thống tĩnh pitot phải được kiểm tra rò rỉ bất cứ khi nào công việc được thực hiện
trên hệ thống hoặc trong khoảng thời gian nhất định. Điều này được thực hiện bằng
cách sử dụng Máy kiểm tra dữ liệu không khí hoặc máy kiểm tra rò rỉ như nó đôi khi
được gọi. Các phụ kiện kiểm tra đặc biệt được kết nối với pitot và đường tĩnh để gắn
thiết bị kiểm tra dữ liệu không khí. Đầu vào pitot thông thường và đầu vào tĩnh phải
được che đậy để đảm bảo phép đo chính xác. Chỉ sử dụng vật liệu đã được phê duyệt
cho mục đích này. Nếu sử dụng băng dính sáng màu để che các cổng tĩnh, các kĩ sư
bảo dưỡng phải tháo nó ra hoàn toàn sau khi kiểm tra để giữ cho bề mặt sạch sẽ và
ngăn chặn các dấu hiệu bị xáo trộn. Trong quá trình kiểm tra rò rỉ, hệ thống pitot được
điều áp và sau đó nó được đo áp suất này nằm trong giới hạn nhất định trong bao lâu.
Áp suất hệ thống tĩnh được giảm và áp suất giảm phải được giữ lại trong các giới hạn
nhất định. Khi sử dụng thiết bị kiểm tra dữ liệu hàng không, phải luôn tuân thủ các quy
trình của sổ tay bảo dưỡng và các hướng dẫn kiểm tra cụ thể khác để ngăn ngừa hư
hỏng thiết bị máy bay. Ví dụ, áp suất STATIC không được cao hơn áp suất PITOT.
Ngoài ra, nó không bao giờ được vượt quá tốc độ thay đổi áp suất tối đa để cho phép
các thiết bị và máy tính dữ liệu không khí hoạt động trơn tru.
59
Hình 52. Air data testing.
60
Hình 53. Thiết bị để kiểm tra pitot system và static system.
3.5.2. Cần Kiểm Tra Mọi Thứ Thật Cẩn Thận Trước Khi Cất Cánh
Tất cả các phi công đều cần các đồng hồ chỉ thị vận tốc và đồng hồ chỉ thị độ cao chính
xác để bay an toàn, ngay cả khi họ chỉ định bay trong điều kiện thời tiết VFR.
Hệ thống pitot-static tương đối đơn giản và dễ hiểu. Các cổng tĩnh, ống pitot và hệ
thống ống nước đi kèm của chúng thường không yêu cầu bảo trì nhiều vì chúng không
có bộ phận chuyển động, nhưng có những vấn đề có thể phát sinh bên trong hệ thống.
Bản thân ống pitot có thể trở thành nơi trú ẩn cho bọ làm tổ. Ngay cả khi máy bay bị
treo hoặc thời tiết chuyển lạnh, nên lắp các nắp pitot. Hệ thống pitot static trong máy
bay hàng không nói chung đặc biệt dễ bị hỏng vì chúng thiếu tính dự phòng được tìm
thấy trong nhiều hệ thống máy bay khác. Hầu hết các máy bay GA chỉ có một ống pitot
duy nhất cung cấp chỉ số vận tốc có thể dễ dàng bị chặn bởi bùn lầy hoặc côn trùng.
Và, ngay cả khi máy bay có nhiều cổng tĩnh, những cổng này có thể dễ dàng bị nước
hoặc băng cản trở, đặc biệt là trong những tháng mùa đông. Cần có những thiết bị bảo
vệ ống pitot để ngăn bùn lầy hay côn trùng làm tổ.
61
Hình 54. Nắp đậy bảo vệ ống pitot dưới mặt đất.
Tuy nhiên, trên chuyến bay MH134 với lộ trình từ Brisbane (Úc) đến Kuala Lumpur
(Malaysia) gặp trục trặc kỹ thuật và buộc phải quay đầu hạ cánh khẩn cấp tại sân bay
quốc tế Brisbane. Vấn đề là trục trặc kỹ thuật này do lỗi của con người, bản thân chiếc
Airbus A330 thực hiện chuyến MH134 với 226 hành khách hoàn toàn bình thường.
Văn phòng an toàn vận tải Úc (ATSB) đã nhanh chóng vào cuộc và kết quả: các ống
pitot đã hoạt động không chính xác, nguyên nhân là trong quá trình bảo dưỡng, các kỹ
thuật viên đã quên tháo các ống che bảo vệ ống pitot và thậm chí trước khi cất cánh vẫn
không ai kiểm tra các ống này. Cả 4 ống pitot đều bị bịt kín, luồng khí bên ngoài không
62
thể lọt vào các ống pitot, từ đó không có dữ liệu nạp vào máy tính để đưa ra thông tin
về tốc độ lẫn độ cao.
Kết quả vào 11:18 tối (giờ địa phương) ngày 18 tháng 7 vừa qua, MH134 cất cánh tại
sân bay Brisbane và khi đang lấy độ cao, các phi công nhận thấy đồng hồ đo độ cao lẫn
vận tốc đều không hoạt động. Trước tình thế nguy cấp, cơ trưởng gọi trạm không lưu
(ATC) tại Brisbane phát lệnh pan-pan (tín hiệu khẩn cấp tiêu chuẩn thông báo tình
huống nguy hiểm nhưng chưa đến mức đe doạ đến mạng sống như lệnh mayday) và
xin phép quay đầu hạ cánh khẩn. May mắn là chiếc Airbus đã hạ cánh thành công, 226
hành khách bình yên vô sự.
Hình 55. Một hình ảnh chụp các ống pitot trên chiếc A330 cho thấy các ống bảo vệ bên
ngoài chặn hoàn toàn ống pitot.
63
Vì vậy nên trước khi cất cánh cần kiểm tra thật kĩ và đảm bảo các yếu tố an toàn cho
máy bay có thể cất cánh. Điểm mấu chốt là điều cực kỳ quan trọng là phải kiểm tra hệ
thống cẩn thận trong quá trình khởi hành, hiểu đầy đủ các triệu chứng của pitot bị tắc
hoặc cổng tĩnh và có kế hoạch xử lý sự cố trên chuyến bay như thế nào.
Hình 56. 2 phi công của hãng AirBaltic thực hiện thủ tục kiểm tra bên ngoài máy bay
trước khi cất cánh.
3.5.3. Sử Dụng Hệ Thống Sưởi Để Ngăn Tình Trạng Đóng Băng

Hầu hết các máy bay đều có hệ thống làm nóng ống pitot, và các bộ phận làm nóng
trong ống thỉnh thoảng bị hỏng. Nếu nhiệt pitot không hoạt động, một đồng hồ vạn
năng kết nối với các dây dẫn của ống sẽ cho biết liệu các phần tử có đang nhận đúng
điện áp và tiếp đất tốt hay không. Nếu có, bản thân ống phải được thay thế. Lưu ý rằng
64
nhiệt pitot đặt một tải khá lớn lên hệ thống điện và khi hoạt động tốt sẽ làm cho ampe
kế nhảy lên một chút khi bật nó lên.
Hình 57. Hệ thống sưởi ống pitot.
3.5.4. Kiểm Tra Định Kì Và Xử Lý Kịp Thời Những Rò Rỉ Có Thể Xảy Ra

Đôi khi, đường ống dẫn áp suất từ ống pitot đến đồng hồ chỉ thị vận tốc và cung cấp
không khí tĩnh cho bộ đo tốc độ, VSI và máy đo độ cao có thể là nguồn rò rỉ. Trong khi
nhiều máy bay cũ sử dụng ống áp suất thấp mil-spec và phụ kiện để luồn hệ thống, hầu
hết các máy bay mới hơn sử dụng ống nhựa. Có thể dễ dàng làm hỏng các ren nhựa
trên phụ kiện nếu chúng được siết chặt quá mức. Ống nhựa này cũng có xu hướng trở
nên giòn theo thời gian, đặc biệt là nếu nó tiếp xúc với nhiệt. Bạn nên đảm bảo rằng
các dòng này được định tuyến tránh xa các ngăn xếp vô tuyến nóng nếu có thể.
65
Hình 58. Phụ kiện đã được sử dụng trong nhiều năm để luồn dây điện cho static system
và pitot system.
Rò rỉ trong đường áp suất đi đến đồng hồ chỉ thị vận tốc dễ nhận thấy hơn nhiều so với
đường tĩnh bị rò rỉ. Trừ khi máy bay được điều áp, hầu hết các rò rỉ tĩnh có thể không
bị phát hiện. Thông thường, rò rỉ tĩnh chỉ được phát hiện trong quá trình kiểm tra hệ
thống tĩnh / đồng hồ chỉ thị độ cao theo yêu cầu của FAR91.411.
Để kiểm tra hệ thống, cổng tĩnh được bịt kín và súng hút được gắn vào kết nối tại một
trong các phụ kiện. QUAN TRỌNG: Khi sử dụng thiết bị để bịt cổng tĩnh, hãy đảm
bảo sử dụng một đoạn dài kéo dài đến mặt đất để không có cách nào có thể bị quên.
Sau khi hút được áp dụng, máy đo độ cao và VSI sẽ bắt đầu di chuyển. Máy đo độ cao
66
sau đó được đặt ở độ cao 1000 feet và lực hút được giữ. Máy đo độ cao không được
giảm độ cao quá 100 feet một phút.
Hình 59. Một ống mềm được kéo dài trên air data của GlaStar.
67
Hình 60. Một kỹ thuật viên gắn thiết bị hút vào cổng tĩnh trên GlaStar này để chuẩn bị
cho kiểm tra hệ thống tĩnh.
Một số máy bay, có hệ thống thoát nước tĩnh nên được xả định kỳ. Lưu ý lỗ thoát khí
ram ở phía trước và lỗ thoát khí ở phía dưới.
Kiểm tra định kỳ và một số bảo trì không thường xuyên sẽ giúp đảm bảo rằng các chỉ
số về tốc độ không khí và độ cao trên thiết bị đo là chính xác. Các kết quả thực sự rất
quan trọng đối với sự an toàn của chuyến bay — đặc biệt là vào ban đêm.
3.5.5. Biết Những Kiến Thức Về Máy Bay Và Pitot Static System
Chìa khóa để ngăn ngừa và tồn tại những thất bại này là kiến thức về máy bay của
người phi công và hệ thống của nó. Hãy tự hỏi mình những câu hỏi này.
 Nếu nước lọt vào hệ thống tĩnh, nó sẽ đi đâu và làm cách nào để thoát nước?
68
 Có nguồn tĩnh thay thế không? Có biết làm thế nào để sử dụng nó không?
 Lần cuối cùng kiểm tra độ nóng của pitot (nếu được trang bị) là khi nào?
Hình 61. Nên che các cổng tĩnh và ống pitot bằng băng keo trước khi rửa.
Đường pitot và đường tĩnh cũng phải được kiểm tra thường xuyên xem có nước không.
Nước đi vào hệ thống tĩnh pitot gây ra sự dao động của các chỉ số. Điều này là do nước
di chuyển bên trong các ống phụ thuộc vào lực gia tốc và thay đổi áp suất của không
khí bị mắc kẹt. Nếu nước đóng băng trong ống, điều này sẽ có tác dụng tương tự như
một cổng bị tắc hoàn toàn. Để ngăn chặn các vấn đề về nước trong hệ thống tĩnh pitot,
phải đảm bảo rằng các lỗ thoát nước của các ống pitot được mở. Nếu nước vào các
cổng, nó được thu gom bằng water traps ở điểm thấp nhất của ống tĩnh pitot
69
Hình 62. Water drain.
70
Hình 63. ADC nhận đầu vào từ các thiết bị cảm biến tĩnh pitot và xử lý chúng để sử
dụng cho nhiều hệ thống máy bay.
71
CHƯƠNG 4. ELECTRONIC FLIGHT DISPLAY (EFD)
4.1. Giới thiệu về Electronic Flight Instrument System
Electronic Flight Instrument System-hệ thống thiết bị bay điện tử, thường được viết tắt
là EFIS. EFIS là một hệ thống tích hợp của màn hình kỹ thuật số mà thông tin về
chuyến bay và thiết bị điều hướng được hiển thị dưới dạng điện tử. Tuy nhiên vì mỗi
nhà sản xuất thiết kế hệ thống EFIS của riêng mình nên có một số biến thể trong số các
mô hình khác nhau, vì vậy điều quan trọng là phải làm quen với mô hình cụ thể sẽ
được vận hành.
Bây giờ, chúng ta cũng phải nói rằng sự ra đời của các hiệu ứng đại diện cho một sự
thay đổi mạnh mẽ trong thiết kế buồng lái hiện đại và nguyên lý vận hành của chúng.
Ví dụ như trong hình ảnh bên trái chúng ta có thể thấy buồng lái của một chiếc boeing
727 được thiết kế vào những năm 1970, khi mà hệ thống EFIS vẫn xuất hiện. Trong khi
trong hình ảnh bên phải, chúng ta có thể thấy buồng lái của một chiếc dreamliner 787
từ năm 2015. Chúng ta có thể thấy rõ một sự phát triển vượt bậc từ thiết kế lẫn hình
thức và cách sử dụng.
72
Hình 64. Hệ thống hiển thị thông tin trên tàu bay Boeing 727 và 787.
Các thành phần của một hệ thống EFIS hoàn chỉnh bao gồm:
 Display: màn hình hiển thị.
 Control panel: điều khiển bằng cách mà.
 Symbol generators: thiết bị tạo ký hiệu.
73
Hình 65. Các thành phần của hệ thống EFIS.
4.2. Electronic Flight Display (EFD). Màn hình hiển thị điện tử
Những tiến bộ trong màn hình kỹ thuật số và các thành phần điện tử trạng thái rắn đã
được đưa vào sàn đáp của máy bay hàng không chung. EFD là một phần của EFIS-
Electronic Flight Instrument System (hệ thống thông tin chuyến bay điện tử).
EFD bao gồm các màn hình chuyến bay như a primary flight display-màn hình chuyến
bay chính (PFD) và, multi-function display-màn hình đa chức năng (MFD). Ngoài việc
cải thiện độ tin cậy của hệ thống, giúp tăng độ an toàn tổng thể, EFD đã giảm tổng chi
phí trang bị cho máy bay với các thiết bị đo đạc hiện đại. Các gói thiết bị điện tử chính
ít bị hỏng hóc hơn so với các gói tương tự của chúng. Các nhà thiết kế máy bay không
còn cần thiết phải tạo ra các bố cục bảng điều khiển lộn xộn để có thể chứa tất cả các
thiết bị bay cần thiết. Thay vào đó, màn hình chuyến bay kỹ thuật số nhiều bảng kết
hợp tất cả các thiết bị bay vào một màn hình duy nhất được gọi là primary flight
display-màn hình chuyến bay chính (PFD). “Bộ sáu” dụng cụ truyền thống hiện được
hiển thị trên một màn hình tinh thể lỏng (LCD).
Được định cấu hình tương tự như bố cục bảng điều khiển truyền thống, ASI nằm ở phía
bên trái của màn hình và được hiển thị dưới dạng băng tốc độ dọc. Khi máy bay tăng
74
tốc độ, các con số lớn hơn giảm xuống từ đầu cuộn băng. Một điểm tương tự nữa, băng
tốc độ điện tử hiển thị các phạm vi được mã hóa màu cho phạm vi hoạt động của flap,
phạm vi bình thường và phạm vi thận trọng.
Máy đo chỉ thị độ cao được đặt ở phía bên phải của PFD. Khi độ cao tăng lên, các số
lớn hơn đi xuống từ phía trên cùng của băng hiển thị, với độ cao hiện tại được hiển thị
trong hộp đen ở trung tâm của băng hiển thị. Độ cao được hiển thị theo gia số 20 feet.
VSI được hiển thị ở bên phải của băng đo độ cao và có thể ở dạng chỉ báo hình vòng
cung hoặc băng tốc độ dọc.
Hình 66. Minh họa màn hình hiển thị điện tử.
LỜI KẾT
Tổng kết lại, qua bài báo cáo tiểu luận này chúng ta đã nói về hệ thống pitot-static và
phần nào hiểu thêm được một phần nhỏ về một hệ thống của máy bay.
75
Hệ thống này có thể nhỏ nhưng nó lại là một phần rất quan trọng của máy bay và cả
chuyến bay. Chúng ta hãy cùng điểm lại những kiến thức quan trọng và cần ghi nhớ
của bài tiểu luận này. Pitot static system là một hệ thống các công cụ áp lực nhạy cảm
mà thường được sử dụng trong ngành hàng không để xác định của một chiếc máy
bay tốc độ bay , số Mach , độ cao , và xu hướng độ cao . Một hệ thống pitot-tĩnh
thường bao gồm một ống pitot , một cổng tĩnh và các thiết bị pitot-tĩnh. Các thiết bị
khác có thể được kết nối là máy tính dữ liệu hàng không , máy ghi dữ liệu chuyến bay ,
bộ mã hóa độ cao, điều áp cabin bộ điều khiển và các công tắc tốc độ không khí khác
nhau. Các lỗi trong kết quả đọc của hệ thống tĩnh pitot có thể cực kỳ nguy hiểm vì
thông tin thu được từ hệ thống tĩnh pitot, chẳng hạn như độ cao, có khả năng rất quan
trọng về an toàn. Một số thảm họa hàng không thương mại được cho là do sự cố của hệ
thống pitot-static. Như vậy cái đầu tiên cần nhớ là pitot static tube hay ống pitot tĩnh, đi
kèm với đó là static port nơi mà đo áp suất tĩnh. Tiếp theo là bộ ba đồng hồ chị thị
thông tin cho phi công mà lấy thông tin từ hệ thống này là Airspeed indicator,
Altimeter, vertical speed indicator. Ngoài ra, qua bài tiểu luận này còn phải nắm được
cách thức hoạt động của chúng. Biết được những lỗi thường gặp của hệ thống này và
cách khắc phục. Ở đây cũng có nhắc đến các hậu quả, cũng như tai nạn đã xảy ra khi hệ
thống gặp lỗi, từ đó rút ra kinh nghiệm và bài học cho những lần sau. Thông qua bài
tiểu luận này, nhóm thực hiện cũng đã có được những kiến thức cơ bản và hiểu được
về pitot static system.
Trên đây hoàn toàn là công sức nghiên cứu và tìm tòi tài liệu của nhóm chúng em. Vì
chưa có trải nghiệm thực tế cũng như chưa hiểu hết được ý nghĩa của từ ngữ chuyên
ngành nên sẽ có một số lỗi trong cách nhìn nhận vấn đề. Chúng em mong được góp ý
và sửa chữa những lỗi sai. Lời cuối cùng chúng em một lần nữa gửi lời cảm ơn đến
thầy Võ Phi Sơn với công sức và tâm huyết trong các giờ học để truyền đạt môn điện –
điện tử hàng không.
76
77
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Southern Wings. 2020. Aircraft Flight Instruments Explained - Southern Wings.
[online] Available at: <https://www.southernwings.co.nz/aircraft-flight-instruments-
explained/> [Truy cập ngày 5 tháng 1 năm 2022].
2. Aircraft Systems. 2021. Aircraft Pressure Measuring Instruments. [online] Available
at: <https://www.aircraftsystemstech.com/2017/06/pressure-measuring-
instruments.html> [Truy cập ngày 5 tháng 1 năm 2022].
3. Circulars, A., 2020. Flight Instruments. [online] Flight Literacy. Available at:
<https://www.flightliteracy.com/aeronautical-knowledge/flight-instruments/> [Truy
cập ngày 5 tháng 1 năm 2022].
4. Grc.nasa.gov. 2020. Pitot-Static (Prandtl) Tube. [online] Available at:
<https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/pitot.html> [Truy cập ngày 5 tháng 1
năm 2022].
5. Base, L., 2002. ATA 31 A INSTRUMENTS. [ebook] US: Aviation College, pp.47 to 85.
Available at: <http://lms.vaa.edu.vn/login/index.php> [Truy cập ngày 5 tháng 1 năm
2022].
6. Shipe, J., 2015. How to Pinpoint Pitot-Static System Problems | Cessna Owner
Organization. [online] Cessna Owner Organization. Available at:
<https://cessnaowner.org/how-to-pinpoint-pitot-static-system-problems/> [Truy cập
ngày 5 tháng 1 năm 2022].
7. Aircraft Systems. 2019. Maintenance of Aircraft Instruments and Instrument Systems.
[online] Available at: <https://www.aircraftsystemstech.com/2019/01/aircraft-
instrument-systems-maintenance.html> [Truy cập ngày 5 tháng 1 năm 2022].
8. Simon, J., 2019. Aircraft Maintenance: Pitot-static system failures. [online] Aopa.org.
Available at: <https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2019/april/10/pitot-
static-system-failures> [Truy cập ngày 5 tháng 1 năm 2022].
78
9. Aviation Theory, 2021. Pitot static system. [video] Available at:
<https://youtu.be/mqLyitBTfjY> [Truy cập ngày 3 tháng 1 năm 2022].
10. ENGINEERING STREAMLINED, 2020. WORKING OF A PITOT TUBE. [video]
Available at: <https://youtu.be/wBXqF2Z3L7g> [Truy cập ngày 3 tháng 1 năm 2022].
11. KITPLANES. 2020. Installing and Maintaining Your Pitot-Static System -
KITPLANES. [online] Available at: <https://www.kitplanes.com/installing-and-
maintaining-your-pitot-static-system/> [Accessed 4 January 2022].
12. 2019. [video] Available at: <https://www.youtube.com/watch?v=DN-74HluxC0>
[Accessed 5 January 2022].
13. Tinhte.vn. 2013. [online] Available at: <https://tinhte.vn/thread/may-bay-malaysia-
airlines-dap-khan-cap-tai-uc-do-quen-thao-ong-bao-ve-pitot-226-nguoi-thoat-
chet.2825770/> [Accessed 5 January 2022].
14. Training, A., 2018. Pitot-Static Flight Instruments – Blockage of the Pitot-Static
System. [online] Flight-mechanic.com. Available at: <https://www.flight-
mechanic.com/pitot-static-flight-instruments-part-eight/> [Accessed 5 January 2022].
15. Cessna Owner Organization. 2014. How to Pinpoint Pitot-Static System Problems |
Cessna Owner Organization. [online] Available at: <https://cessnaowner.org/how-to-
pinpoint-pitot-static-system-problems/?fbclid=IwAR2cJ1YQ3-
VWAPlzef_8r9rtmaZL7X1jSnv-vgfGR7qc5jwf7IaGQMjlFgw> [Accessed 4 January
2022].
16. Faa-aircraft-certification.com. 2020. FAR 91.411 - Altimeter system and altitude
reporting equipment tests. [online] Available at: <http://www.faa-aircraft-
certification.com/91-411-altimeter-test.html> [Accessed 6 January 2022].
17. Anon, Websiteperu. hitcounter. Available at:
https://www.websiteperu.com/search/heated-pitot-static-tube [Accessed January 5,
2022].
79
18. Anon, 2019. YouTube. Available at: https://www.youtube.com/watch?
v=RjvWG3CWnhY [Accessed January 5, 2022].
19. J.B. & Burnside, J., 2019. Pitot-static system failures. Aviation Safety. Available at:
https://www.aviationsafetymagazine.com/features/pitot-static-system-failures/?
fbclid=IwAR3OmK8xua6u4y23apVHVjpybsy97uSN3zAHMiDuxKNDIH9ONNw6aJ
P1_0U [Accessed January 5, 2022].
20. Guide, A., 2021. Maintenance of aircraft instruments and Instrument Systems. Aircraft
Systems. Available at: https://www.aircraftsystemstech.com/2019/01/aircraft-
instrument-systems-maintenance.html?
fbclid=IwAR0432S47oZuj9H9CLzxa7mRO1fZqkFWUtgNWROn8fg41DYHzMKbh1
b1eW4 [Accessed January 7, 2022].
21. Anon, 2019. Aircraft maintenance: Pitot-static system failures. AOPA. Available at:
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2019/april/10/pitot-static-system-
failures?
fbclid=IwAR2Cngs3chCDnqpGHQQ9CH2pZNou7p1bJvbb6vERJyOSAPMi8kT1IcS9
BFY [Accessed January 5, 2022].
22. Anon, 2022. Birgenair Flight 301. Wikipedia. Available at:
https://en.wikipedia.org/wiki/Birgenair_Flight_301 [Accessed January 6, 2022].
80
PHỤ LỤC
Bảng đánh giá năng lực các thành viên trong nhóm
STT Họ và tên Đánh giá của các thành viên khác
Nhóm trưởng có trách nhiệm với cả
nhóm. Là người lên ý tưởng, cũng như
1 Trần Hữu Hoài Văn đưa ra dàn bài cho nhóm. Phân công
nhiệm vụ đồng đều cho các thành viên
về cả word và powerpoint.
Thành viên phụ trách tìm nội dung đã
được phân công, hoàn thành tốt bản
2 Phạm Thu Hiền word và powerpoint. Chỉnh sửa nội
dung và lên ý tưởng trình bày word về
mở đầu và kết luận.
Thành viên phụ trách tìm nội dung đã
được phân công, hoàn thành tốt cả
3 Nguyễn Thị Thảo Nguyên word và powerpoint. Tổng hợp và
chỉnh sửa format cho bản word của
nhóm được hoàn thiện.
81

Tiểu luận điện 3 1 3

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tiểu luận điện 3 1 3

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

TIỂU LUẬN CUỐI KÌ

TP. Hồ Chí Minh, tháng … năm …

TIỂU LUẬN CUỐI KÌ

TP. Hồ Chí Minh, tháng … năm

Đại diện nhóm sinh viên thực hiện

Trần Hữu Hoài Văn

Nội dung: ……………………………………………………………

Trình bày: ……………………………………………………………

Phản biện: ……………………………………………………………

ST Họ tên sinh viên Mã số SV Chữ ký Điểm số Điểm chữ

Ngày …. tháng …. năm …

ST Họ tên Mã số SV Nhiệm vụ thực hiện Đánh giá của

Ngày …. tháng …. năm …

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN CHẤM TIỂU LUẬN.............................................1

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Hình 1. Các dụng cụ bay trong buồng lái.

Hình 6. Minh họa áp suất tĩnh trong chất lỏng.

Hình 11. Một Static port trên Boeing 737.

2.1.2. Static Pressure

2.2. Pitot Pressure

Hình 21. Vị trí của pitot trên một số tàu bay.

Từ đây có thể tìm ra vận tốc gió.

2.3. Pitot-Static Instruments

2.3.2. Vertical Speed Indicator

2.3.3. Airspeed Indicator

Hình 32. System architecture.

Hình 33. Air data computer.

Hình 34. System architecture with 3 ADCs.

3.1.2. Leakage In Pitot System

3.2. Blocked Pitot Static System

Hình 41. Blocked Static Ports.

3.2.2. Ống pitot (pitot tube) bị tắc

3.3. KẾT LUẬN

Hình 48. Blocked pitot system.

3.3.2. Cổng Tĩnh Bị Chặn

3.3.3. Lỗi Cố Hữu

Hình 51. Chiếc máy bay Boeing 757-225 gặp nạn.

3.5.3. Sử Dụng Hệ Thống Sưởi Để Ngăn Tình Trạng Đóng Băng

Hình 57. Hệ thống sưởi ống pitot.

3.5.4. Kiểm Tra Định Kì Và Xử Lý Kịp Thời Những Rò Rỉ Có Thể Xảy Ra

You might also like