1.

Стан і тенденції розвитку ринку логістичних послуг в будь-якій країні світу

України.
Поточний стан ринку логістики
Як зазначив Андрій Мокряков, ті основні тренди, за якими живе і
розвивається сьогодні українська логістики, почали формуватися кілька років
тому. Однак під час пандемії та тієї кризи, яку вона створила для економіки в
цілому, деякі тенденції посилилися та стали яскравішими.
Якби хтось декілька років тому виїхав з країни, а зараз повернувся назад,
то, мабуть, найперше, що впало би йому в око, – це зміна інфраструктури. Важко
не помітити нові збудовані дороги, що позитивно має впливати на логістику
перевезень. Крім того, відбувається оновлення автопарку. Загалом, ці два
фактори в комплексі прискорюють та спрощують перевезення вантажів на
автомобілях.
Також Мокряков відзначив зміни законодавства, які стосуються морської та
річкової логістики. За його словами, це дуже перспективна в Україні тема.
Особливо тішить те, що закон про внутрішні річкові перевезення уже розпочали
впроваджувати. Хоча, слід відзначити, що справжній ефект від цих законодавчих
перемін ми відчуємо не раніше, ніж років через п’ять або сім. Саме тоді, на думку
пана Андрія, можна буде побачити насправді радикальні зміни на краще.
Реалізації таких перспектив навряд чи завадить навіть той факт, що нині 90% усіх
річкових перевезень усередині України здійснює одна й та сама компанія. 
Проблеми стримують, але не зупиняють
Також Андрій Мокряков зупинився на поточних проблемах вітчизняної
логістики. На перше місце експерт поставив швидке зростання вартості пального.
У 2022 році ця тенденція посилилася та примусила хвилюватися багатьох
перевізників. 
Звісно, поки що немає жодних очевидних передумов для того, щоб ціни на
паливному ринку знижувалися. Але ми ж розуміємо, що усе це пов’язане з
коливаннями на світовому нафтовому ринку, а там не стільки економіки та
об’єктивних ринкових обставин, скільки геополітики. Відтак, цей тренд точно не
буде надто довгим. 
 Із законодавством в Україні також виникають серйозні проблеми. Зокрема,
з регулюванням на залізниці. Ринок давно очікує змін, але їх немає.
«Укрзалізниця» залишається такою ж, якою вона була багато років тому.
Наприклад, не вирішується питання щодо запровадження приватної тяги. Тут
існують хіба що пілотні проекти, далі яких справа не рухається. Андрій Мокряков
пригадав, що вже багато хто з клієнтів його компанії говорив про готовність
негайно взяти участь у нових проектах, щойно можна буде повноцінно запускати
проекти, пов’язані із приватною тягою на залізниці. Тоді ціла низка українських
компаній придбає власні локомотиви та долучиться о розвитку залізничних
перевезень на внутрішніх та міжнародних маршрутах. 
Доволі проблемними, на думку Мокрякова, стали зміни у правилах
оформлення ТТН. Вони лише збільшують видатки компаній, які, звісно, будуть
перекладені на кінцевого споживача. Така система аж ніяк не сприятиме розвитку
логістичного ринку.
Також в Україні чиновники багато говорять про користь від запровадження
вагового контролю. Щоправда, вони забувають нагадати, що це водночас є
негативним фактором для споживачів транспортних послуг. Залишається менше
можливостей робити доставку за один рейс з невеликим перевантаженням. Отже,
у багатьох випадках логістичні видатки зростуть. З іншого боку, повна
відсутність вагового контролю, яка зберігалася протягом десятиліть, також
створила чимало проблем. 
Що у перспективі?
Аналізуючи сучасний стан української логістики, можна побачити також
реальні перспективи її розвитку, вважає експерт. Як і раніше, в Україні основна
частина вантажних перевезень здійснюється залізницею та автотранспортом.
Щоправда, у 2020 році вантажообіг суттєво просів через пандемію та локдаун.
Але результати перших дев’яти місяців 2021 року втішають. Показники трьох
кварталів близькі до тих, які були зафіксовані за увесь минулий рік. Том галузь
активно відновлюється. Існують сподівання, що результат 2021-го року буде десь
поміж рівнем 18-го та 19-го років. Це, якщо брати до уваги лише офіційну
частину логістичного ринку, уточнює Андрій Мокряков. 
 Але в Україні є ще й значна тіньова складова економіки. На автотранспорті
вона становить приблизно 40%, на залізниці, за деякими оцінками, – 25%. На
водному та повітряному транспорті вона також існує, хоча, зважаючи на
специфіку цих сфер, «тіні» там відносно небагато. Принаймні, про це говорять ті
експерти, які періодично проводять моніторинг та аналіз ситуації. 

2. Прийняття рішення щодо місця розташування складу.

У виборі місця розташування розподільчого складу найбільша увага

відводиться транспортним витратам, пов’язаним з доставкою вантажів на склад і
зі складу споживачам. Чим нижчими є ці загальні витрати, тим вищим є прибуток
фірми, а, отже, тим ефективнішим є обраний варіант місця розташування складу.
При цьому витрати, пов’язані з будівництвом і подальшою експлуатацією
складської споруди, в даному випадку не враховуються. Умовно вважають, що
вони більшою мірою залежать від особливостей конструкції складу і його
технічного оснащення, ніж від місця розташування на полігоні обслуговування.
З метою вирішення цього завдання застосовується метод накладання сітки
координат на карту потенціальних місць розташування розподільчого складу.
Система сітки дає можливість оцінити вартість доставки вантажів від кожного
постачальника до розподільчого складу і від розподільчого складу до кінцевого
споживача, а вибір зупиняється на тому варіанті, котрий визначається як центр
маси, або центр рівноважної системи транспортних витрат, і котрий
визначається за такою моделлю (формула 2):
m n n
∑ T pi×R pi×Q pi+ ∑ T ki ×Rki×Q ki
i=1 i=1 i =1
М= m n
∑ T pi×Q pi+ ∑ T ki×Qki
i =1 i=1
де M – центр маси, або центр рівноважної системи транспортних витрат, т*км;
Rpi-відстань від початку осей координат до точки, котра позначає місце-
розташування постачальника, км;
Rki- відстань від початку осей координат до точки, котра позначає місце-
розташування клієнта, км;
Tpi-транспортний тариф для постачальника на перевезення вантажу,
грн./т*км;
Tki- транспортний тариф для клієнта на перевезення вантажу, грн./т*км;
Qpi-маса(обсяг) вантажу, котрий закуповується від і-го постачальника;
Qki- маса(обсяг) вантажу, котрий реалізовується і-му клієнтові.
Під час розв’язання завдання визначення місця розташування розподільчого
складу, котрий забезпечує товаропостачання дрібних клієнтів і роздрібної торго-
вельної мережі міста, із загальної формули (2) можна виключити транспортний
тариф на перевезення, оскільки в межах міста він буде практично однаковим.
Тоді формула центру маси набуде такого вигляду (формула 3):
 n
∑ R ki×Qki
ш=1
М= n
∑ Qki
ш=1
Для вирішення завдання визначення місця розташування розподільчого
складу в наведеній контрольній роботі необхідно виконати такі дії:
А/ визначити з врахуванням відстаней по осі Х :
1) загальні витрати на транспортування партії вантажів, що перевозяться
від постачальників до умовного розподільчого складу, розташованого в центрі
осей координат :
 Tpi х Rpi х Qpi = Tp1 х Rp1х Qp1 + Tp2 х Rp2 х Qp2 + Tp3 х Rp3 х Qp3;
2) загальні витрати на транспортування партій вантажів клієнтам з умовного
розподільчого складу, розташованого в центрі осей координат
Tki х Rki х Qki = Tk1 х Rk1 х Qk1 + Tk2 х Rk2 х Qk2 + Tk3 х Rr3 х Qk3 + Tк4 х
Rp4 х Qp4 + Tк5 х Rp5 х Qp5;
3) розрахувати умовні транспортні витрати (в розрахунку на 1 км перевезень) з
перевезень вантажів від постачальників до умовного розподільчого складу,
розташованого в центрі осей координат, за формулою :
 Tpi х Qpi = Tp1 х Qp1 + Tp2 х Qp2 + Tp3 х Qp3;
4) розрахувати умовні транспортні витрати (в розрахунку на 1 км перевезень) з
перевезень вантажів клієнтам з умовного розподільчого складу, розташованого в
центрі осей координат, за формулою :
 Tki х Qki = Tk1 х Qk1 + Tk2 х Qk2 + Tk3 х Qk3 + Tк4 х Qp4 + Tк5 х Qp5;
5) визначити координати оптимального місця розташування розподільчого
складу по осі Х (за формулою 2):
m n n
∑ T pi×R pi×Q pi+∑ T ki ×Rki×Q ki
i=1 i=1 i =1
М= m n
∑ T pi ×Q pi +∑ T ki×Qki
i =1 .i=1

Надалі, після встановлення оптимального місця розташування розподіль-

чого складу по осі Х, за аналогічним алгоритмом слід:
Б/ провести розрахунки з врахуванням відстаней по осі У, а саме :
6) визначити загальні витрати на транспортування партії вантажів, що пере-
возяться від постачальників до умовного розподільчого складу, розташованого в
центрі осей координат:
 Tpi х Rpi х Qpi = Tp1 х Rp1 х Qp1 + Tp2 х Rp2 х Qp2 + Tp3 х Rp3 х Qp3;
7) визначити загальні витрати на транспортування партій вантажів клієнтам з
умовного розподільчого складу, розташованого в центрі осей координат:
Tki х Rki х Qki= Tk1 х Rk1 х Qk1 + Tk2 х Rk2 х Qk2 + Tk3 х Rr3 х Qk3 + Tк4 х
Rp4 х Qp4 + Tк5 х Rp5 х Qp5;
8) визначити координати оптимального місця розташування розподільчого
складу по осі У (за цією ж формулою 2, але з врахуванням результатів
розрахунків транспортних витрат по осі ОУ).

3. Приклади практичного застосування логістики (на основі діяльності якого-

небудь підприємства).
Розглянемо принцип раціональності на прикладі вибору конструктивного
рішення зводиться.
Необхідно відзначити, що даний принцип дуже важливо враховувати для
вибору конструктивного рішення зводиться. Важливим є знання кон'юнктури
ринку, особливо для нашого регіону, так як у регіоні спостерігається дефіцит
будівельних матеріалів, причиною чого є недостатні виробничі потужності. У
зв'язку, з чим дуже важливо прорахувати, з якого матеріалу вигідніше побудувати
будинок, враховуючи терміни виконання робіт наявність виробничої баз.
Принцип системності наочно відображається в процесі надходження
будівельних матеріалів, починаючи від подачі заяви до доставки матеріалів на
будівельний ділянку.
З об'єкта заявка за необхідне матеріалами передається у виробничий відділ
або головному інженеру для розгляду, потім заявка відправляється до
генерального директора на підписання і затвердження, після чого відділ
постачання і служба логістики обробляють і вивчають найбільш прийнятні
варіанти придбання та доставки матеріалів. На цій стадії необхідно враховувати
транспортні витрати, дальність постачання і т.п. Після прийняття оптимального
рішення у постачальника виписується рахунок і направляється в бухгалтерію для
оплати. Після оплати рахунку, служба матеріально-технічного постачання
організовує постачання матеріалів на ділянку своїми силами або силами
постачальника.
Нижче розглянемо принцип емерджентності, на прикладі благоустрою РК
"Невський" складається з двох 15-поверхових житлових будинків.
Необхідно відзначити, що для всіх структур існує тільки одне завдання якісно і
вчасно побудувати будинок і здати його в експлуатацію. У свою чергу в кожного
підрозділу існує свої певні завдання, які відрізняються від завдань керівництва.
Так, наприклад арматурники займаються армуванням, теслі збирають опалубку,
після чого бетонщики починають приймання бетону, що, в кінцевому рахунку,
призводить до отримання залізобетонних конструкцій.
У той же час на даному об'єкті працюють муляри та різноробочі, завданням
яких, є приготування розчину і кладка, що призводить до зведення стін і
перегородок. Логістика - це не сукупність підрозділів закупівлі, транспорту,
складу тощо, це підхід до організації бізнесу шляхом інтеграції різних
функціональних областей з точки зору мінімізації загальних витрат.

4. Розв’язок задач у відповідності до індивідуального варіанта.

ЗАВДАННЯ 1
Виконати АВС та XYZ-аналіз річних обсягів реалізації продукції за умови,
що ціни реалізації позицій незначно відрізняються.
Для формування індивідуального варіанту скористатись даними таблиці 2.
Зробити висновки та розробити відповідні рекомендації щодо управління
запасами.

АВС-аналіз

Найменування Обсяг продажу за Накопичена

Частка Група
постачальника січень, гр. од. частка
Постачальник 160 510698 27,21% 27,21% А
Постачальник 110 469487 25,01% 52,22% А
Постачальник 90 338511 18,04% 70,26% А
Постачальник 170 144571 7,70% 77,96% А
Постачальник 40 102962 5,49% 83,45% В
Постачальник 120 97843 5,21% 88,66% В
Постачальник 80 67878 3,62% 92,28% В
Постачальник 20 44638 2,38% 94,65% В
Постачальник 130 30424 1,62% 96,28% С
Постачальник 70 29003 1,55% 97,82% С
Постачальник 50 22829 1,22% 99,04% С
Постачальник 30 9030 0,48% 99,52% С
Постачальник 10 4726 0,25% 99,77% С
Постачальник 140 2620 0,14% 99,91% С
Постачальник 60 1682 0,09% 100,00% С
Постачальник 150 16 0,00% 100,00% С
Постачальник 100 0 0,00% 100,00% С
 Найменування Обсяг продажу за Накопичена
Частка Група
постачальника лютий, гр. од. частка
Постачальник 110 633495 26,89% 26,89% А
Постачальник 90 599183 25,44% 52,33% А
Постачальник 160 559327 23,75% 76,08% А
Постачальник 170 179494 7,62% 83,70% В
Постачальник 40 114883 4,88% 88,57% В
Постачальник 120 87926 3,73% 92,31% В
Постачальник 80 51978 2,21% 94,51% В
Постачальник 20 37561 1,59% 96,11% С
Постачальник 50 34063 1,45% 97,55% С
Постачальник 70 30664 1,30% 98,86% С
Постачальник 30 11950 0,51% 99,36% С
Постачальник 140 7837 0,33% 99,70% С
Постачальник 10 6390 0,27% 99,97% С
Постачальник 150 517 0,02% 99,99% С
Постачальник 60 254 0,01% 100,00% С
Постачальник 100 0 0,00% 100,00% С
Постачальник 130 0 0,00% 100,00% С

Найменування Обсяг продажу за Накопичена

Частка Група
постачальника березень, гр. од. частка
Постачальник 110 778063 27,80% 27,80% А
Постачальник 90 734637 26,25% 54,05% А
Постачальник 160 535768 19,14% 73,19% А
Постачальник 40 207231 7,40% 80,60% А
Постачальник 170 192062 6,86% 87,46% В
Постачальник 120 105787 3,78% 91,24% В
Постачальник 80 74797 2,67% 93,91% В
Постачальник 20 54245 1,94% 95,85% В
Постачальник 130 33176 1,19% 97,04% С
Постачальник 50 29362 1,05% 98,09% С
Постачальник 70 24602 0,88% 98,96% С
Постачальник 150 8322 0,30% 99,26% С
Постачальник 100 7259 0,26% 99,52% С
Постачальник 10 6983 0,25% 99,77% С
Постачальник 30 6230 0,22% 99,99% С
Постачальник 60 156 0,01% 100,00% С
Постачальник 140 29 0,00% 100,00% С

Обсяг продажу
Найменування Обсяг продажу за Обсяг продажу за Коефіцієнт
за березень, гр. Група
постачальника січень, гр. од. лютий, гр. од. варіації
од.
Постачальник 10 4726 6390 6983 16% Y
Постачальник 20 44638 37561 54245 15% Y
Постачальник 30 9030 11950 6230 26% Z
Постачальник 40 102962 114883 207231 33% Z
Постачальник 50 22829 34063 29362 16% Y
Постачальник 60 1682 254 156 100% Z
Постачальник 70 29003 30664 24602 9% X
Постачальник 80 67878 51978 74797 15% Y
Постачальник 90 338511 599183 734637 29% Z
Постачальник 100 0 0 7259 141% Z
Постачальник 110 469487 633495 778063 20% Y
Постачальник 120 97843 87926 105787 8% X
Постачальник 130 30424 0 33176 71% Z
Постачальник 140 2620 7837 29 93% Z
Постачальник 150 16 517 8322 129% Z
Постачальник 160 510698 559327 535768 4% X
Постачальник 170 144571 179494 192062 12% Y

ВИСНОВКИ. При обстеженні існуючої системи управління запасами на

підприємстві були виявлені такі основні недоліки:
‒ при розрахунках рівня запасів враховують тільки середньодобові обсяги
реалізації попередніх періодів, при цьому не виконується прогнозування попиту з
урахуванням тренду і сезонності, що часто призводить до зниження або
збільшення показників;
‒ при формуванні замовлень часто враховуються побажання співробітників
філіалів, які мають суб’єктивний характер;
‒ планування обсягів продажів здійснюється комерційним відділом на підставі
річного і квартальних планів без розбивки за товарними позиціями;
‒ не використовується комплексний метод оцінки товарних запасів.
Результати класичного АВС-аналізу поділяють асортимент компанії на
групи:
‒ А – найважливіші позиції:
20% – товарного запасу;
80% – продажів;
‒ B – проміжні позиції:
30% – товарного запасу;
15% – продажів;
‒ C – не особливо важливі позиції:
50% – товарного запасу;
5% – продажів.
У даному випадку було проаналізовано базу даних товару за три місяці,
щоб з усієї безлічі однотипних об’єктів виділити найбільш значущі з точки зору
визначеної мети (визначені в останній таблиці). Сортування даних матриці
відбувається за ознакою зменшення значень. У результаті було отримано таку
матрицю ABC-розподілу товарних груп (останні рисунок).

Рекомендації з управління запасами АВС-класифікації

А В С
А

 Ретельний  Звичайний контроль  Найпростіший

контроль  Звичайний порядок вид контролю
рівня запасів управління запасами  Відсутність або
 Точний облік  Використання незначний облік
інформації економічного розміру інформації
 Група вищого замовлення  Група нижчого
пріоритету пріоритету
 Точне  Великі обсяги
 визначення замовлення
обсягу
замовлення
 Максимально
точний
прогноз
В
 Ретельний  Використання  Великі обсяги
контроль економічного розміру замовлення
рівня запасів замовлення
С

 Щотижнева  Щотижнева  Щотижнева

інвентаризація інвентаризація 4% інвентаризація
6% одиниць одиниць групи 2% одиниць
групи групи

Використання об’єднаних АВС- та XYZ-аналізів дозволило:

‒ підвищити ефективність системи управління товарними ресурсами;
‒ підвищити частку високоприбуткових товарів без порушення принципів
асортиментної політики;
‒ виявити ключові товари і причини, що впливають на кількість товарів на складі.
 ЗАВДАННЯ 2
Використовуючи дані таблиці 3, відповідно до варіанту необхідно:
- розрахувати економічний розмір (оптимальну величину) замовлення за
базовою формулою;
- визначити кількість замовлень на рік;
- розрахувати економічний розмір замовлення, враховуючи знижки на
транспортні тарифи в залежності від обсягу перевезення вантажу;
- розрахувати економічний розмір замовлення, враховуючи знижки ціни
продукції в залежності від обсягу закупівель;
- зробити висновки.
Таблиця 3 – Вихідні дані для визначення оптимального розміру замовлення

Економічний розмір замовлення:

√
До 150 шт S =
√
2∗45∗150 13500
50∗0.12
=
6
=47 шт

√
До 175 шт S =
√
2∗45∗175 15750
49,7∗0.12
=
5,964
=51 шт

√
До 200 шт S =
47+51+55=153 шт
√
2∗45∗200 18000
49,6∗0.12
=
5,952
=55 шт

Кількість замовлень на рік:

До 150 шт = 150/47=3,19
До 175 шт = 175/51=3,43
До 200 шт = 200/55=3,63
3,19+3,43+3,63=10 замовлень на рік
Економічний розмір замовлення, враховуючи знижки на транспортні тарифи в
залежності від обсягу перевезення вантажу:

√
До 150 шт S =
√
2∗45∗150 13500
52,1∗0.12
=
6,252
=46 шт

√
До 175 шт S =
√
2∗45∗175 15750
51,6∗0.12
=
6,192
=50 шт

√
До 200 шт S =
√
2∗45∗200 18000
51,5∗0.12
46+50+54=150 замовлень
=
6,18
=54 шт

Економічний розмір замовлення, враховуючи знижки ціни

продукції в залежності від обсягу закупівель:
S=
√ 49,6∗0.12 √
2∗45∗520 46800
=
5,952
=89 шт

Висновки: Отже, під час аналізу було визначено, що оптимальний розмір

замовлення має бути таким, щоб сумарні річні витрати на подання замовлень і на
утримання запасів були найменшими за цього обсягу споживання. Щоб уникнути
дефіциту комплектуючого виробу, можна округлити оптимальний розмір
замовлення у більшу сторону.
З даних бачимо, що економічний розмір замовлення сягає:
-до 150 шт = 47
- до 175 шт = 51
- до 200 шт = 55
Ці результати підтверджують оптимальний обсяг замовлення товару, що
дозволяє мінімізувати загальні змінні витрати, пов'язані із замовленням і
зберіганням запасів.
Також, економічнийрозмір замовлення, враховуючи знижки
на транспортні тарифи в залежності від обсягу перевезення вантажу:
-до 150 шт = 46
- до 175 шт = 50
- до 200 шт = 54.
Суттєві зміни не відбулись, стали на 1 шт менше чим звичайний економічний
розмір. Тому, як показують розрахунки, найкращим буде третій варіант (обсяг
замовлення 200 од.), який забезпечує найменші річні сумарні витрати.