TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KĨ THUẬT

TP.HỒ CHÍ MINH

🙢🕮🙠

Môn học: THIẾT KẾ Ô TÔ

CHỦ ĐỀ: TÍNH TOÁN, KIỂM NGHIỆM BỀN BỘ LY HỢP MA

SÁT CỦA XE TOYOTA INNOVA 2016

MÃ MÔN HỌC:
LỚP:
GVHH: PGS.TS NGUYỄN MẠNH CƯỜNG
SV THỰC HIỆN MSSV
LÊ NGỌC HẢI 20145490
TRẦN HỒNG ĐỨC 20145488
TRẦN HỒ MINH QUANG 20145590
NGUYỄN QUỐC HUY 20145518
 NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN
…………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
…….
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
…..………………………………………………………………………………...
…….………………………………………………………………………………
.
…………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………
….…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
….…………………………………………………………………………………
TP Hồ Chí Minh,Thứ…. Ngày…. Tháng…. Năm….
Giáo viên hướng dẫn
 MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.................................................................................................- 1 -
NỘI DUNG......................................................................................................- 2 -
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ BỘ LY HỢP Ô TÔ.......- 2 -
1.1 Sơ đồ cấu trúc và vị trí ly hợp trong hệ thống truyền lực...........- 2 -
1.1.1 Sơ đồ cấu trúc............................................................................- 2 -
1.1.2 Sơ đồ vị trí ly hợp trong hệ thống truyền lực.........................- 2 -
1.2 Cơ sở lý thuyết về ly hợp................................................................- 3 -
1.2.1 Công dụng của ly hợp...............................................................- 4 -
1.2.2 Phân loại ly hợp........................................................................- 4 -
1.2.2.1 Phân loại theo phương pháp truyền momen.......................- 4 -
1.2.2.2 Phân loạu theo trạng thái làm việc của ly hợp....................- 5 -
1.2.2.3 Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép. - 5 -
1.2.2.4 Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp....................- 6 -
1.2.3 Yêu cầu ly hợp...........................................................................- 6 -
1.3 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp..................................- 7 -
1.3.1 Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô.........................- 7 -
1.3.2 Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô.....................- 10 -
1.3.3 Nguyên lý làm việc của ly hợp đĩa ma sát khô.....................- 11 -
1.4 Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát khô.............................- 12 -
1.4.1 Đĩa ép và đĩa trung gian.........................................................- 12 -
1.4.2 Đĩa bị động...............................................................................- 13 -
1.4.3 Bộ giảm chấn...........................................................................- 15 -
1.4.4 Đòn mở ly hợp.........................................................................- 16 -
1.5 Phương án lựa chọn lò xo ép........................................................- 16 -
1.5.1 Lò xo trụ..................................................................................- 17 -
1.5.2 Lò xo côn..................................................................................- 18 -
1.5.3 Lò xo đĩa..................................................................................- 19 -
1.5.4 Phương án lựa chọn................................................................- 20 -
1.6 Lựa chọn kết cấu cụm ly hợp.......................................................- 20 -
 1.6.1 Kết cấu ly hợp 1 đĩa ma sát....................................................- 20 -
1.6.1.1 Kết cấu ly hợp lắp trên xe ZIN-130....................................- 20 -
1.6.1.2 Kết cấu ly hợp lắp trên xe ZIN-53......................................- 22 -
1.6.1.3 Ly hợp lắp trên xe innova...................................................- 24 -
1.6.2 Kết luận....................................................................................- 25 -
1.7 Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển ly hợp.....................- 25 -
1.7.1 Phương án 1 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí............................- 25 -
1.7.2 Phương án 2 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực........................- 28 -
1.7.3 Phương án 3 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí
nén. - 30 -
1.7.4 Phương án 4 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí
nén. - 32 -
1.8 Giới thiệu xe Toyota 2016.............................................................- 35 -
CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ LY HỢP............................- 37 -
2.1. Các thông số kỹ thuật của xe Toyota Innova 2016 (Bản G)......- 37 -
2.2. Tính toán thiết kế ly hợp..............................................................- 38 -
2.2.1. Xác định moment ma sát của ly hợp.....................................- 38 -
2.2.2. Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động........- 38 -
2.2.3. Xác định áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát....................- 39 -
2.2.4. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp.. - 40 -
2.2.5. Công trượt riêng của ly hợp...................................................- 43 -
2.2.6. Kiểm tra theo nhiệt độ của các chi tiết.................................- 44 -
2.3. Tính toán sức bền một số chi tiết ly hợp.....................................- 46 -
2.3.1. Tính toán bền đĩa bị động......................................................- 46 -
2.3.1.1. Tính toán bền đinh tán........................................................- 46 -
2.3.1.2. Tính toán bền moay ơ bị động............................................- 49 -
2.3.2. Lò xo ép....................................................................................- 51 -
2.3.3. Lò xo giảm chấn của ly hợp...................................................- 55 -
2.3.4. Tính toán trục ly hợp..............................................................- 60 -
2.4 Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp.............................................- 69 -
2.4.1 Xác định lực và hành trình của bàn đạp không có trợ lực. - 69 -
2.4.2 Thiết kế dẫn động thủy lực....................................................- 72 -
 2.4.2.1 Tính toán thiết kế xy lanh công tác....................................- 72 -
2.4.2.2 Tính toán thiết kế xy lanh chính.........................................- 75 -
2.4.3 Thiết kế bộ trợ lực chân không.............................................- 76 -
2.4.3.1 Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện.................- 76 -
2.4.3.2 Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh
lực - 77 -
2.4.3.3 Tính lò xo hồi vị màng sinh lực..........................................- 77 -
KẾT LUẬN....................................................................................................- 80 -
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................- 81 -
 LỜI NÓI ĐẦU
Ôtô là phương tiện vận tải chủ yếu hiện nay và cả trong tương lai. Nó
đóng vai trò hết sức quan trọng đối với đời sống con người và đối với sự phát
triển của mỗi quốc gia. Ôtô không chỉ là phương tiện chủ yếu để chuyên chở
hành khách, hàng hóa mà ngày nay ôtô còn là những tác phẩm nghệ thuật, thể
hiện vẻ đẹp sang trọng và sự hòan mỹ. Ôtô là phương tiện chủ chốt trong
ngành giao thông vận tải đang không ngừng phát triển cả về quy mô và chất
lượng để tạo điều kiện cho một nền kinh tế phát triển. Vì vậy ở nước ta hiện
nay Đảng và nhà nước đang rất chú trọng phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của nước ta hiện nay với chủ
trương “Công nghiệp hoá-hiện đại hoá” đã có nhiều loại ôtô được nhập khẩu
và lắp ráp tại Việt Nam. Dòng xe con du lịch ngày càng được sử dụng rộng
rãi bởi chúng có nhiều tính năng ưu việt: Điều khiển dễ dàng, an toàn, độ bền
tốt và kích thước nhỏ gọn nên đi lại nhẹ nhàng, dễ dàng trong các đường hẹp,
đặc biệt là trong thành phố với rất nhiều phương tiện giao thông lưu thông
trên đường. Với mục tiêu là nghiên cứu thiết kế hệ thống ly hợp theo hướng
giảm nhẹ lao động cho người lái, giảm hành trình bàn đạp, song kết cấu phải
đơn giản nên em được giao nhiệm vụ thiết kế hệ thống ly hợp cho xe con.
Với nội dung như vậy, em đã tập trung nghiên cứu tính toán kiểm
nghiệm trên xe cơ sở innova, tính toán thiết kế bộ trợ lực chân không. Phần
còn lại của đồ án là tính toán thiết kế hệ dẫn động và xây dựng quy trình bảo
dưỡng ly hợp. Ly hợp này sẽ có kết cấu đơn giản, lực điều khiển của người lái
sẽ nhẹ hơn và đảm bảo hành trình bàn đạp hợp lý. Các bộ phận thiết kế có thể
sản xuất được trong nước.

1
 NỘI DUNG
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ BỘ LY
HỢP Ô TÔ

1.1 Sơ đồ cấu trúc và vị trí ly hợp trong hệ thống truyền lực

1.1.1 Sơ đồ cấu trúc

Hình 1.1. Sơ đồ cấu trúc ly hợp

1. Trục khuỷu; 7. Càng mở;
2. Bánh đà; 8. Lò xo hồi vị càng mở;
3. Đĩa bị động; 9. Lò xo ép;
4. Đòn mở; 10. Vỏ ly hợp;
5. Bàn đạp; 11. Đĩa ép.
6. Bi T ;
1.1.2 Sơ đồ vị trí ly hợp trong hệ thống truyền lực

2
 Hình 1.2. Sơ đồ hệ thống truyền lực trên xe ô tô.

Hình 1.3. Sơ đồ truyền lực đối với động cơ đặt trước cầu sau chủ động.
1.Động cơ; 7. Trục cardan;
2. Ly hợp; 8. Cụm cầu chủ động;
3. Hộp số cơ khí;
1.2 Cơ sở lý thuyết về ly hợp
Ly hợp là bộ phận quan trọng nhất của động cơ trong ô tô. Ly hợp được
dùng để truyền chuyển động quay hoặc momen xoắn từ trục này sang trục khác

3
khi có yêu cầu. Ly hợp nằm giữa động cơ và hộp số thường dùng để nối và ngắt
công suất động cơ.
1.2.1 Công dụng của ly hợp
Trong hệ thống truyền lực ô tô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó
có công dụng:
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ô tô di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ô tô khởi hành
hoặc chuyển số.
- Đảm bảo an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quá tải
như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp.
Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số vô cấp, thì việc dùng ly hợp
để tách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm và đập giữa các
đầu răng hoặc va đập của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi
nối êm dịu động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực làm cho momn ở các
bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm dịu hơn.
Khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực,
thì động cơ vẫn sẽ hoạt động liên tục, không chết máy. Do đó không phải khởi
động xe nhiều lần.
1.2.2 Phân loại ly hợp
Ly hợp ô tô thường được phân loại theo 4 cách:
- Phân loại theo phương pháp truyền momen.
- Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
- Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
- Phân loại theo phương pháp dẫn động của ly hợp.
1.2.2.1 Phân loại theo phương pháp truyền momen
Theo phương pháp truyền momen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống
truyền lực thì người ta chia ly hợp làm 4 loại sau:
Loại 1:
- Ly hợp ma sát: là ly hợp truyền momen xoắn bằng các bề mặt ma sát, nó
gồm 4 loại sau:
+ Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có: ly hợp ma sát loại đĩa, ly hợp ma
sát loại hình nón, ly hợp ma sát loại hình trống.
Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu
đơn giản dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ. Còn
ly hợp ma sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị động của
ly hợp có trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng lớn tác dụng lên các cụm và chi tiết
của hệ thống truyền lực.
- Theo vật liệu chế tạo ma sát gồm: thép với gang, thép với thép, thép với
phê ra dô hoặc phê ra đô đồng, gang với phê ra đô, thép với phê ra đô cao su
- Theo đặt điểm của môi trường ma sát gồm có: má sát ướt và ma sát khô.

4
 Ưu điểm: của ly hợp ma sát là kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
Nhược điểm: của ly hợp ma sát là các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện
tượng trượt tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly
hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.
Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ô tô hiện nay do
những ưu điểm của nó.
Loại 2:
- Ly hợp thuỷ lực: là ly hợp truyền momen xoắn bằng năng lượng chất
lỏng.
Ưu điểm: của ly hợp thuỷ lực là làm việc bền lâu, giảm được tải trọng tác
dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hoá quá trình điều khiển xe.
Nhược điểm: của ly hợp thuỷ lực là chế tạo khô, giá thành cao, hiệu suất
truyền lực nhỏ do hiện tượng trượt.
Loại ly hợp thuỷ lực ít được sử dụng trên ô tô, hiện tại mới sử dụng ở một
số loại xe du lịch, ô tô vận tải hàng nặng và một vài ô tô quân sự.
Loại 3:
- Ly hợp điện tử: là ly hợp truyền momen xoắn nhờ vào tác dụng từ của
nam châm điện, loại này ít được sử dụng trên ô tô.
Loại 4:
- Ly hợp liên hợp: là ly hợp truyền momen xoắn bằng cách kết hợp hai
trong các loại kể trên, loại này ít được sử dụng trên xe ô tô.
1.2.2.2 Phân loạu theo trạng thái làm việc của ly hợp
Theo trạng thái làm việc của ly hợp người ta chia ly hợp thành 2 loại:
- Ly hợp thường đóng: loại này được sử dụng hầu hết trên các ô tô hiện nay
- Ly hợp thường mở: loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi
như C-100; C-80; MTZ2,…
1.2.2.3 Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta thường
chia ly hợp ra các loại sau:
Loại 1:
- Ly hợp lò xo: là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm các
loại sau:
- Lò xo đặt xung quanh: các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có
thể đặt một hoặc hai hàng.
- Lò xo trung tâm.
Theo đặt điểm của lò xo có thể dùng là xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn.
Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo bố trí xung quanh được áp dụng
khá phổ biến trên các ô tô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo lực
ép, lớn theo yêu cầu và có độ tin cậy cao.
Loại 2:

5
 - Ly hợp điện từ: lực ép là lực điện từ.
Loại 3:
- Ly hợp ly tâm: là loại ly hợp dùng lực ly tâm để tạo lực ép để đóng và mở
ly hợp.
Loại 4:
- Ly hợp nữa ly tâm: là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò
xo còn có lực ép của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu khá phức
tạp được sử dụng ở một số ô tô du lịch như ZIN-110, POBEDA,…
1.2.2.4 Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp thành 2 loại
sau:
Loại 1: ly hợp điều khiiển tự động.
Loại 2: ly hợp điều khiển cưỡng bức.
Để điều khiển ly hợp này thì người lái phải tác động một lực, cần thiết lên
hệ thống dẫn động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ô tô dùng ly
hợp loại đĩa ma sát ở trạng thái luôn đóng.
Theo đặt điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp
thì người ta chia thành 3 loại sau:
- Dẫn động bằng cơ khí
- Dẫn động bằng thuỷ lực và cơ khí kết hợp.
- Dẫn động bằng trợ lực, có thể bằng trợ lực cơ khí, khí nén, thuỷ lực. Nhờ
có trợ lực mà người lái điều khiển ly hợp dễ dàng hơn và nhẹ nhàng hơn.
1.2.3 Yêu cầu ly hợp
Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ô tô, khi làm việc thì ly
hợp phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Truyền hết momen của động cơ mà không bi trượt ở bất cứ điều kiện sử
dụng nào.
- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng
của hợp số khi khởi hành ô tô và khi sang số lúc ô tô đang chuyển động.
- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống
truyền lực trong thời gian ngắn.
- Momen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập
lên bánh răng khởi hành và sang số.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, bảo dưỡng, tuổi
thọ cao.
Ly hợp làm nhiệm vụ là bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống
truyền lực.

6
 Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cặp đến trong quá trình chọn vật
liệu, thiết kế và tính toán các chi tiết của ly hợp.
1.3 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp
1.3.1 Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô

Hình 1.4.1. Hình ảnh bộ ly hợp ma sát khô 1 đĩa.

7
 1 2 3 4 5

6 7

13

12 11 10 9 8
Hình 1.4.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa
1-bánh đà; 8-lò xo hồi vị bàn dạp;
2-đĩa ma sát; 9-đòn kéo;
3- đĩa ép; 10-càng mở;
4-lò xo ép; 11-Bi T;
5-vỏ ly hợp; 12-Đòn mở;
6-bạc mở; 13-Lò xo giảm chấn
7-bàn đạp;

8
Hình 1.5.1. Hình ảnh bộ ly hợp ma sát khô 2 đĩa.

9
 1 2 3 4 5
6
7
8
9 10 11

17
16 15 14 13 12
Hình 1.5.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

1-bánh đà; 10-trục ly hợp;

2-lò xo đĩa ép trung gian; 11-bàn đạp;
3-đĩa ép trung gian; 12-lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp;
4-đĩa ma sát; 13-thanh kéo;
5-bulong hạn chế; 14-càng mở;
6-đĩa ép ngoài; 15-Bi T;
7-lò xo ép; 16-đòn mở;
8-vỏ ly hợp; 17-lò xo giảm chấn
9-bạc mở;
1.3.2 Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia làm 2 bộ phận:
- Cơ cấu ly hợp: là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động
cơ đến hệ thống truyền lực.
- Dẫn động ly hợp: là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở lt hợp.
Trong phần này, ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần chính:
bánh đà, đĩa ma sát, đĩa ép.
- Nhóm các chi tiết chủ động gồm: bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và
các lò xo ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ
quay cùng bánh đà.

10
 - Nhóm các chi tiết bị động gồm: đĩa ma sát, trục ly hợp, đong dẫn động,
càng mở ly hợp, bạc mở ly hợp. Ngoài ra, tuỳ theo từng loại ly hợp mà có thể
thêm các bộ phận dẫn động bằng thuỷ lực, bằng khí nén như các xilanh chính và
xilanh công tác.
1.3.3 Nguyên lý làm việc của ly hợp đĩa ma sát khô
Theo hình 1.4.1:
Ở trạng thái đóng ly hợp:
Ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn lại tì vào đĩa ép 3
tạo lực ép để ép chặc đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và
phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này momen tự động cơ được truyền
từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của
đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và lò xo 4. Tiếp đó momen được truyền vào xương đĩa
bị động qua bộ phận giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc
này giữa bi T và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3 - 4mm tương ứng với hành
trình tự do bàn đạp ly hợp từ 30 - 40mm.
Ở trạng thái đóng ly hợp:
Khi ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số ngoài lái tác
dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10, bạc mở 6 mang
bi T 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi T sẽ tì vào đầu
đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 5 nên đầu kia của
đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch sang phải. Khi này các bề mặt
ma sát giữa bộ phận chủ động và phần bị động của ly hợp được tách ra và ngắt
sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Theo hình 1.5.1:
Trạng thái đóng ly hợp:
Các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vở ly hợp 8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 5 tạo
lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với bánh đà 1
làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này
momen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp
thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa
ép 5 và lò xo ép 7. Tiếp đó momen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ
giảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa Bi T 15 và
đầu đòn mở 16 có một khe hở tư 3 - 4 mm tương ứng với hành trình tự do của
bàn đạp ly hợp 30 – 40 mm.
Trạng thái mở ly hợp:
Khi cần ngắt chuyển động từ động cơ tới trục số của hộp số thì người lái
tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đòn kéo 13 vào kéo càng mở 14, bạc
mở 9 mang bi T 15 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi T
15 sẽ tì vào đòn mở 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch chuyển sang phải
tạo khe hở giữa các đĩa ma sát với đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà. Khi này

11
các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và phần bị động của ly hợp được tách
ra và ngắt chuyển động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số
1.4 Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sát khô
1.4.1 Đĩa ép và đĩa trung gian
Đĩa ép và đĩa trung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị
động. Truyền mômen xoắn của động cơ tới đĩa bị động. Kết cấu truyền mômen
này được thực hiện bằng các vấu, chốt, thanh nối đàn hồi, được thể hiện qua
hình 1.6.
Trong điều kiện luôn chịu nhiệt sinh ra ở bề mặt ma sát. Đĩa ép và đĩa trung
gian còn đảm bảo việc hấp thụ và truyền nhiệt ra môi trường. Các đĩa được chế
tạo từ gang đặc còn có các gân hoặc rãnh hướng tâm thoát nhiệt ra ngoài. Tăng
độ cứng đĩa ép các vấu (a,c) của đĩa ép nằm trong rãnh của vỏ ly hợp đảm bảo
liên kết chắc chắn. Do xuất hiện ma sát ở liên kết, làm tăng điều khiển mở ly
hợp.
Liên kết bằng thanh nối mỏng đàn hồi (b) đảm bảo di chuyển đĩa ép không
có ma sát. Một đầu thanh nối được tán với vỏ ly hợp, đầu còn lại được bắt vào
đĩa ép. Phương pháp này được sử dụng rộng rãi ở ly hợp xe con và xe tải.
Ở ly hợp hai đĩa liên kết có thể thực hiện nhờ chốt cố định trên bánh đà
(d,e) đĩa trung gian có thể liên kết với bánh đà nhờ vấu hoặc chốt hướng tâm,
chốt dọc trục (c,d,e)

Hình 1.6. Cấu tạo truyền momen giữa động cơ tới đĩa ép.

12
 1.4.2 Đĩa bị động
Đĩa bị động được lắp trên then hoa trục bị động gồm: Xương đĩa (5) bằng
thép mỏng, tấm ma sát (1) và bộ phận dập tắt dao động (6,10).
Xương đĩa được tán chặt vơi các cánh hình chữ „T‟ làm bằng thép lò xo.
Các cánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với các tấm ma sát (1).
Cấu trúc như vậy đảm bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt, đóng êm dịu,
ngăn ngừa sự cong vênh khi bị nung nóng dẫn đến làm giảm độ cứng dọc trục
của đĩa bị động.
Các tấm ma sát (1) được cố định vào các cánh chữ „T‟ theo phương pháp
tán độc lập. Bề mặt của tấm ma sát có rãnh thông gió và để thoát sản phẩm mài
mòn. Vật liệu tấm ma sát được làm từ nguồn gốc amiang. Tấm ma sát có hệ số
ma sát cố định, chịu mài mòn cao với khả năng làm việc nhiệt độ lâu dài đến
2000c và tức thời đến 3500c. Tấm ma sát có thể sử dụng phụ da thiếc (ổn định
hệ số ma sát), đồng (nâng cao khả năng truyền nhiệt), chì (giảm tốc độ mài mòn,
chống xước). Tuổi thọ làm việc của tấm ma sát quyết định tuổi thọ của ly hợp do
vậy vật liệu của nó ngày được hoàn thiện.

13
 Hình 1.7. Sơ đồ đĩa bị động.
1, 13. Tấm ma sát; 8. Moay ơ;
2, 3. Các cánh xương đĩa; 10. Đệm điều chỉnh;
5. Xương đĩa; 11. Lò xo giảm chấn;
6, 9. Vòng ma sát giảm chấn; 12. Tấm ốp giữ bộ giảm chấn;
7. Chốt truyền lực; 14, 15. Đinh tán.

14
 1.4.3 Bộ giảm chấn

Hình 1.8. Sơ đồ bộ giảm chấn.

Dập tắt dao động xoắn ở đĩa bị dộng bao gồm hai nhóm chi tiết cơ bản:
Nhóm chi tiết đàn hồi
Dùng để giảm dao động có tần số cao xuất hiện trong hệ thông tryền lực do
có sự kích động cưỡng bức theo chu kì từ động cơ hoặc mặt đường.
Nhóm chi tiết hấp thụ năng lượng dao động
Sử dụng các tấm ma sát bằng pherado hay kim loại chịu mòn. Cấu tạo bộ
giảm chấn.
Đa dạng, nhưng đều được bố trí nối giữa xương đĩa bị động với moay ơ và
hoạt động theo nguyên tắc hấp thụ và phân tán năng lượng.
Xương đĩa bị động được nối với đĩa trong bằng đinh tán. Trên đĩa trong có
các cửa sổ chứa lò xò một đầu lò xo tựa trên đĩa trong của xương đĩa, đầu kia
tựa vào đĩa mayer.
Trạng thái (a) chưa chịu tải lò xo bị nén đẩy các tấm đệm lò xo khắc phục
hết khe hở cửa sổ.
Trạng thái (b): Khi xuất hiện tải hay bị dao động cộng hưởng, xương đĩa và
moay ơ dịch chuyển với nhau 1 góc α chiều dài lò xo bị thu ngắn.

15
 Nhờ bố trí lò xo nằm trên chu vi truyền lực→ độ cứng của hệ thống truyền
lực giảm. Giúp nâng cao khả năng truyền êm mômen xoắn và hạn chế tải trọng
động do dao động cộng hưởng gây ra.
1.4.4 Đòn mở ly hợp
Đòn mở ly hợp là khâu nối giữa phần dẫn động điều khiển và phần chủ
động đĩa ép ly hợp. Đòn mở đảm nhận truyền lực điều khiển để mở đĩa ép trong
cụm ly hợp. Khi mở ly hợp lực điều khiển cần ép lò xo ép lại. Kéo đĩa ép tách
các bề mặt ma sát. Lực điều khiển tác dụng lên đòn mở lớn, nên đòn mở thường
có từ 3 chiếc trở lên, bố trí đều theo chu vi. Đòn mở được liên kết với đĩa chủ
động và cùng quay với vỏ ly hợp. Đòn mở được chế tạo từ thép hợp kim có
trọng lượng và kích thước nhỏ. Tiết diện của đòn mở phụ thuộc vào không gian
và phương pháp chế tạo, đúc hoặc dập. Phần lớn các ly hợp lò xo đĩa xử dụng lò
xo ép xẻ rãnh để tạo thành đòn mở. Cấu trúc liên kết lựa được trình bày theo
hình 1.9

Hình 1.9. Sơ đồ cấu tạo đòn mở ly hợp.

1.5 Phương án lựa chọn lò xo ép
Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trọng nhất có tác dụng tạo lên
lực ép của ly hợp. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực
ép truyền lên đĩa ép. Khi mở ly hợp các lò xo ép có thể làm việc ở trạng thái
tăng tải (lò xo trụ, lò xo côn) hoặc được giảm tải (lò xo đĩa).
Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép có độ cứng cao và được nhiệt luyện,
nhằm ổn đinh lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao.

16
 Kết cấu, kích thước và đặc tính của cụm ly hợp được xác định theo loại lò
xo ép. Trong ly hợp ô tô thường được xử dụng lò xo trụ, lò xo côn và lò xo đĩa,
kết cấu ở trạng thái tự do đặc tính biến dạng (quan hệ lực F ( N) và biến dạng
Δl (mm)) của các loại lò xo được thể hiện như trên đồ thị.

F ( N) : Lực ép; Δl (mm): độ biến dạng của lò xo.

Hình1.10. Đường đặc tính các loại lò xo ép của ly hợp.

a : lò xo trụ; b :lò xo côn xoắn; c : lò xo đĩa

1.5.1 Lò xo trụ

Hình 1.11. Ly hợp lò xo trụ.

17
 Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b trên hình 1.10.
Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép.
Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của của
lực ly tâm, thường sử dụng các vấu, các cốc, vấu lồi trên hoặc trên vỏ ly hợp.
Ưu điểm:
- Kết cấu nhỏ gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít vì lực ép tác dụng lên
đĩa ép lớn.
- Đảm bảo được lực ép đều lên các bề mặt ma sát bằng cách bố trí các lò xo
đối xứng với nhau và với các đòn mở.
- Luôn giữ được đặc tính tuyến tính trong toàn bộ vùng làm việc. - Giá
thành rẻ, chế tạo đơn giản.
Nhược điểm:
- Các lò xo thường không đảm bảo được các thông số giống nhau nhau
hoàn toàn, đặc biệt là sau một thời gian làm việc lực ép của các lò xo sẽ không
đều nhau. Do đó phải chế tạo lò xo thật chính xác nếu không thì lực ép không
đều sẽ làm cho đĩa ma sát mòn không đều và dễ bị cong vênh.
1.5.2 Lò xo côn
Lò xo côn có đường đặc tính làm việc là đường a trên hình 1,10.
Ưu điểm:
- Lực ép lên lò xo lớn, nên thường được dùng trên ôtô có mômen của động
cơ trên 500 Nm.
- Có thể giảm được không gian của kết cấu do lò xo có thể ép đến khi lò xo
nằm trên một mặt phẳng.
Nhược điểm:
- Khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật và khó bố trí bạc mở ly hợp.
- Dùng lò xo côn thì áp suất lò xo tác dụng lê n đĩa ép phải qua các đòn ép
do đó việc điều chỉnh ly hợp sẽ phức tạp.
- Lò xo côn có dạng tuyến tính ở vùng làm việc nhỏ, sau đó khi các vòng lò
xo bắt đầu trùng nhau thì độ cứng của lũ xo tăng lên rất nhanh, do đó nó đòi hỏi
phải tạo được lực lớn để ngắt ly hợp và khi đĩa ma sát mòn thì lực ép của lò xo
sẽ giảm rất nhanh.

18
 Hình 1.12. Lò xo côn.
1.5.3 Lò xo đĩa
Lò xo đĩa có đường đặc tính làm việc là đường c trên hình 1.10.
Ưu điểm:
- Lò xo đĩa làm luôn nhiệm vụ của đòn mở nên kết cấu đơn giản và nhỏ
gọn.
- Lò xo đĩa có đặc tính làm việc hợp lý vì trong vùng làm việc lực ép thay
đổi không dáng kể theo biến dạng. Do vậy lực ngắt ly hợp đòi hỏi không lớn và
khi đĩa ma sát bị mòn thì lực é p thay đổi không đáng kể.
Nhược điểm:
- Việc chế tạo khó khăn.
- Chỉ tạo được lực ép nhỏ nên không phù hợp với các loại xe tải trọng
lớn,chủ yếu dùng trên xe con.

19
 Hình 1.13. Lò xo đĩa.
1.5.4 Phương án lựa chọn
Qua việc tham khảo các loại lò xo ép trên ly hợp xe con, với các ưu điểm
nổi trội ta chọn loại lò xo ép là lò xo dạng đĩa dạng thường đóng.
1.6 Lựa chọn kết cấu cụm ly hợp
1.6.1 Kết cấu ly hợp 1 đĩa ma sát
1.6.1.1 Kết cấu ly hợp lắp trên xe ZIN-130
Ly hợp lắp trên xe ZIN-130 là ly hợp một đĩa ma sát khô (hình 1.14).
- Đĩa ép 3 bị ép bởi lò xo ép 8 bố trí xung quanh vỏ ly hợp 9. Vỏ ly hợp
được lắp ghép với bánh đà 2 nhờ các bulông 23. Đĩa ép 3 và vỏ ly hợp 9 liên kết
với nhau bằng lò xo lá 4, mỗi lò xo lá có một đầu được tán cố định với vỏ ly hợp
bằng các đinh tán và đầu còn lại được lắp cố định với đĩa ép 3 bằng các bulông.
Do đó, đã tạo nên sự liên kết cứng giữa đĩa ép với vỏ ly hợp (vỏ trong) theo
phương pháp tuyến để đảm bảo truyền được mômen xoắn, đồng thời đảm bảo
được sự di chuyển dọc trục của đĩa ép khi mở và đóng ly hợp.
- Đĩa bị động của ly hợp trên xe ZIN-130:
Xương đĩa bị động được chế tạo bằng thép và có xẻ rãnh. Đĩa ma sát được
lắp ghép với xương đĩa bằng các đinh tán. Bộ giảm chấn gồm 8 lò xo giảm chấn
đặt xung quanh cách đều nhau cùng tấm ma sát. Xương đĩa được ghép chặt với
moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán. Đinh tán được chế tạo bằng thép.

20
 - Đòn mở ly hợp 16 (hình 1.14): gồm có 4 chiếc và được chế tạo bằng
thép. Mỗi đòn mở thì đầu ngoài liên kết khớp bản lề với đĩa ép 3 qua các ổ bi
kim. Phần giữa đòn liên kết bản lề với càng nối qua ổ bi kim. Càng nối gối tựa
lên vỏ ly hợp bằng đai ốc hình chỏm cầu. Các đai ốc này bị ép vào vỏ ly hợp
bằng đệm đàn hồi, mỗi đệm đàn hồi này được cố định vào vỏ ly hợp bằng hai bu
lông nhỏ. Nhờ có mối liên kết như vậy mà càng nối có thể chuyển động xoay để
tạo ra tâm quay thay đổi ở giữa đòn mở ly hợp, cần thiết cho sự di chuyển của
đĩa ép khi mở và đóng ly hợp. Đai ốc chỏm cầu còn có tác dụng điều chỉnh đầu
đòn mở để các đòn mở cùng nằm trong mặt phẳng song song với mặt phẳng của
đĩa ép.

21
 Hình 1.14. Ly hợp lắp trên xe ZIN-130
1. Trục khuỷu; 16. Đòn mở;
2. Bánh đà; 17 vỏ ly hợp;
3. Đĩa ép; 18. ECU điều chỉnh;
4. Tấm thép truyền lực; 19. Đế tựa của bulông điều chỉnh;
5. Bao của lò xo; 20. Chốt;
6. Bulông bắt chặt lò xo; 21. Nắp của cácte ly hợp;
7. Cácte bộ ly hợp; 23. Bulông bắt chặt vỏ ly hợp;
8. Lò xo ép; 24. Chốt chẻ;
9. Vỏ trong ly hợp; 25. Vành răng bánh đà;
10. Đệm cách nhiệt; 26. Đĩa ma sát;
11.Bi “T”; 27. Vú mỡ;
12. Khớp nối;
13. Lò xo trả về khớp nối; 28. Nút;
14. Bạc dẫn hướng của khớp nối; 29. Trục ly hợp;
15. Càng mở ly hợp; 30. Ổ bi trước của trục ly hợp.
- Bạc mở ly hợp gồm có ổ bi tỳ 11 và bạc trượt ( hình 1.6). Trong ổ bi tỳ
có đủ lượng mỡ dự trữ để bôi trơn trong suốt quá trình sử dụng mà không cần bổ
xung thêm (chỉ thay thế và bổ xung khi ly hợp được tháo để sửa chữa lớn).
- Lò xo hồi vị bạc mở ly hợp 13 dùng để giữ bạc mở luôn có khe hở với
đầu đòn mở, đảm bảo cho ly hợp luôn đóng hoàn toàn và khi đóng ly hợp thì bạc
mở nhanh chóng tách khỏi đầu đòn mở.
1.6.1.2 Kết cấu ly hợp lắp trên xe ZIN-53
Ly hợp lắp trên xe AZ-53 là ly hợp một đĩa ma sát khô (hình 1.15).
- Bộ phận chủ động của ly hợp : Bánh đà 1 bắt với vỏ trong ly hợp 13, vỏ
trong quay cùng với bánh đà. Vỏ 13 có khoang để giữ các lò xo ép 14 hình trụ
đặt xung quanh. Đĩa ép được chế tạo bằng gang, mặt ngoài có các vấu lồi để giữ
các lò xo ép.
- Bộ phận bị động của ly hợp: Đĩa ma sát 3 có hai tấm ma sát làm bằng vật
liệu có hệ số ma sát cao, được ghép với nhau qua xương đĩa bằng các đinh tán.
Xương đĩa được chế tạo bằng thép và trên có các xẻ rãnh. Đĩa ma sát được ghép
với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán bằng thép. Moayơ đĩa bị động được
22
chế tạo bằng thép và có thể di trượt trên trục ly hợp 10 nhờ các then hoa. Bộ
phận giảm chấn gồm có 6 lò xo giảm chấn 18, đặt xung quanh và cách đều nhau.
Tấm ma sát được ghép với xương đĩa bằng các đinh tán. Lò xo giảm chấn được
đặt trong các lỗ của đĩa bị động và tấm đỡ.
- Hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp: Ly hợp được dẫn động điều khiển
bằng cơ khí. Đòn mở ly hợp 5 được chế tạo bằng thép, đầu trên đòn mở liên kết
bản lề với đĩa ép qua các ổ bi kim, giữa đòn liên kết bản lề với càng nối 8 thông
qua ổ bi kim. Khe hở giữa đầu đòn mở và bạc mở là  = 4 mm. Điều chỉnh đòn
mở ta dùng đai ốc 7. Bạc mở ly hợp gồm có ổ bi tỳ và bạc trượt 9. Trên bạc
trượt có lắp ống bơm mỡ 6.

23
 Hình 1.15. Ly hợp lắp trên xe AZ-53
1. Bánh đà; 11. Càng mở ly hợp ;
2. Vỏ ngoài ly hợp; 12. Đinh tán nối các tấm đĩa;
3. Đĩa ma sát; 13. Vỏ trong ly hợp;
4. Đĩa ép; 14. Lò xo ép;
5. Đòn mở ly hợp; 15. Đai ốc điều chỉnh;
6. Ống bơm mỡ; 16. Thanh kéo;
7. Đai ốc điều chỉnh; 17. Lò xo hồi vị càng mở ly hợp;
8. Càng nối; 18. Lò xo giảm chấn ;
9. Bạc trượt; 19. Xương đĩa;
10. Trục ly hợp; 20. Đế cách nhiệt lò xo ép.
1.6.1.3 Ly hợp lắp trên xe innova
- Phần chủ động : gồm các chi tiết lắp ghép trưc tiếp hoặc gián tiếp với
bánh đà của động cơ và có cùng tốc độ quay với bánh đà.Trên hỡnh 2.3 phần
chủ động gồm: bánh đà, đĩa ép,vỏ ly hợp,lò xomàng(lò xoộp)
- Phần bị động gồm các chi tiết lắp ghép trực tiếp hoặc gián tiếp với trục bị
động của ly hợp và có cùng tốc độ với trục bị động của ly hợp.Trên hỡnh2.3
phần bị động gồm: trục bị động,đĩa bị động.Trục bị động thường là trục sơ cấp
của hộp số
- Phần dẫn động điều khiển ly hợp gồm các chi tiết điều khiển ly hợp,chúng
gồm cả các chi tiết nằm trong phần chủ động như đũn mở ( đồng thời là lò
xomàng), bạc mở và cỏc chi tiết điều khiển bạc mở
- Bộ phận tạo lực ộp gồm: giỏ tựa ( vỏ ly hợp ) , lò xoộp, đĩa ép

24
 Hình 1.16. Ly hợp lắp trên xe innova
1. Nắp dưới; 12.đĩa ép;
2. Bánh đà; 13.bulông;
3. Vỏ trong ly hợp; 14.vỏ ly hợp;
4. Đinh tán đĩa ma sát; 15.đinh tán;
5. Ổ bi; 16.lò xo màng;
6. Trục khuỷu; 17.moayơ;
7. Trục sơ cấp; 18.biT;
8. Đai ốc; 19.bạc lót;
9. Đinh tán moayơ; 20.ống gài;
10. Xương đĩa; 21.lò xo giảm chấn.
11. Tấm ma sát;
1.6.2 Kết luận
Qua các kết cấu ly hợp đó ta chọn phương án 3 – ly hợp lắp trên xe
innnova làm cơ sở để thiết kế tính toán cụm ly hợp cho xe 7 chỗ.
1.7 Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển ly hợp
1.7.1 Phương án 1 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và
được lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần
này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn
động này được sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131, ...
Nhược điểm: cơ bản của hệ thống dẫn động này là: yêu cầu lực tác động
của người lái nên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng.
25
 

Qbđ
1
8
2
 6
O2
3 5
4
O1

Hình 1.17. Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí

1. Bạc mở ; 2. Càng mở ly hợp
3. Cần ngắt ly hợp ; 4. Cần của trục bàn đạp ly hợp
5. Thanh kéo của ly hợp ; 6. Lò xo hồi vị
8. Bàn đạp ly hợp
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 8 sẽ làm cho cần của
trục bàn đạp ly hợp 4 quay quanh tâm O 1 kéo thanh kéo của ly hợp 5 dịch
chuyển sang phải (theo chiều mũi tên). Làm cho cần ngắt ly hợp 3 và càng mở ly
hợp 2 quay quanh O2. Càng mở gạt bạc mở 1 sang trái (theo chiều mũi tên) tác
động vào đầu đòn mở của ly hợp, kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát.
Khi người lái nhả bàn đạp 8 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6, bàn đạp
trở về vị trí ban đầu duy trì khe hở  giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò
xo ép để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.
Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130  150 mm. Trong quá
trình làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma
sát thường bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống.
Khi các bề mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm
26
tới mức tối đa, sẽ không tạo được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây
hiện tượng tự ngắt ly hợp. Trong trường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn
đạp ly hợp quá lớn, làm cho người lái đạp bàn đạp hết hành trình toàn bộ mà ly
hợp vẫn chưa mở hoàn toàn, cũng tạo hiện tượng trượt tương đối giữa các bề
mặt ma sát, sẽ gây mòn các bề mặt ma sát một cách nhanh chóng.
Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnh
hành trình tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép.
Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo
lắp và sửa chữa.
Nhược điểm: Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. Yêu cầu lực của
người lái tác dụng lên bàn đạp lớn. Hiệu suất truyền lực không cao.

27
 1.7.2 Phương án 2 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách dùng áp lực của chất
lỏng (dầu) trong các xilanh chính và xilanh công tác.


3 4 2

Qbđ

8 1

6  O
7

Hình 1.18.1. Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực

1. Bàn đạp ly hợp ; 2. Lò xo hồi vị
3. Xilanh chính ; 4. Piston xilanh chính
5. Đường ống dẫn dầu ; 6. Xilanh công tác
7. Càng mở ly hợp ; 8. Bạc mở ly hợp

28
 2 3 4

a
1 C
b 5
E

6
D

12 11 10 9 8 7

a. Lỗ cung cấp dầu b. Lỗ điều hòa

Hình 1.18.2. Sơ đồ cấu tạo xilanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy
lực
1. Xilanh ; 2. Bình chứa dầu ; 3. Nút đổ dầu vào
4. Tấm chắn dầu ; 5. Piston ; 6. Cần piston
7. Lá thép mỏng hình sao ; 8. Phớt làm kín
9. Lò xo hồi vị piston ; 10. Van một chiều
11. Lò xo van một chiều ; 12. Van hồi dầu
Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩy
piston 4 của xilanh chính 3 sang trái, bịt lỗ bù dầu b, làm dầu trong khoang D bị
nén lại. Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều 11
ở van một chiều 10 thì van một chiều mở ra. Lúc này dầu từ khoang D theo
đường ống dẫn dầu 5 vào xilanh công tác 6 đẩy piston sang phải, làm cho càng
mở ly hợp 7 quay quanh O, đồng thời đẩy bạc mở 8 sang trái (theo chiều mũi
tên). Bạc mở tác động nên đầu dưới của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bề
mặt ma sát. Ly hợp được mở.

29
 Khi người thả bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2 và lò xo
ép làm các piston của xilanh chính và xilanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu.
Lúc này dầu từ xilanh công tác 6 theo đường ống dẫn dầu 5 qua van hồi dầu 12
vào khoang D.
Khi người lái nhả nhanh bàn đạp ly hợp 1, thì do sức cản của đường ống và
sức cản của van hồi dầu 12 làm cho dầu từ xilanh công tác 6 không kịp về điền
đầy vào khoang D. Vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D, nên dầu từ khoang
C qua lỗ cung cấp dầu a vào khoang E, rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặt đầu
piston ép phớt cao su 8 để lọt sang bổ sung dầu cho khoang D (tránh hiện tượng
lọt khí vào khoang D, khi khoang D có độ chân không). Khi dầu đã khắc phục
được sức cản của đường ống và van hồi dầu 12 để trở về khoang D, thì lượng
dầu dư từ khoang D theo lỗ bù dầu b trở về khoang C, đảm bảo cho ly hợp đóng
hoàn toàn.
Lỗ bù dầu b còn có tác dụng điều hòa dầu khi nhiệt độ cao. Lúc nhiệt độ
cao dầu trong khoang D nở ra, làm áp suất dầu tăng lên, dầu qua lỗ bù dầu b về
khoang C. Vì thế khắc phục được hiện tượng tự mở ly hợp.
Ưu điểm: Kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản và
thuận tiện. Có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫn
động ly hợp bằng cơ khí. Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn
động thủy lực có độ cứng cao. Đồng thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có
thể dùng đóng mở hai ly hợp.
Nhược điểm: Loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với
những xe có máy nén khí. Yêu cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần
có độ chính xác cao.
1.7.3 Phương án 3 Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối.
Đồng thời kết hợp với lực đẩy của khí nén.

30
 
2

1
O1
3 Qbđ

19
18
6

O2  O4
4
5 O3
A B 16
7
8 14 17

9 15
a

10 11 12 13

Hình 1.19. Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa
khí nén
1. Bàn đạp ly hợp ; 3; 5. Thanh kéo
2; 4;7; 8; 18. Đòn dẫn động ; 6. Lò xo hồi vị
9. Mặt bích của xilanh phân phối ; 10. Thân van phân phối
11. Đường dẫn khí nén vào ; 12. Phớt van phân phối
13. Đường dẫn khí nén ; 14. Piston van phân phối
15. Cần piston ; 16. Càng mở ly hợp
17. Xilanh công tác ; 19. Bạc mở ly hợp
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho đòn dẫn
động 2 quay quanh O1, thông qua thanh kéo 3 làm đòn 4 quay quanh O 2 và qua
thanh kéo 5 làm đòn dẫn động 7 quay quanh O3. Nhờ có đòn dẫn động 8 cùng

31
với mặt bích của xilanh phân phối 9 và đẩy thân van phân phối 10 sang phải
(theo chiều mũi tên). Khi mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc hạn
chế hành trình nắp trên cần piston 15 thì làm cho càng mở ly hợp 16 quay quanh
O4 và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
Đồng thời với việc khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốc
hạn chế hành trình của cần piston 15 thì đầu piston van phân phối 14 cũng tỳ
vào phớt van 12 và làm van 12 mở ra. Khí nén lúc này từ khoang A qua van 12
vào khoang B, rồi theo đường dẫn khí nén 13 vào xilanh 17 và đẩy xilanh lực
dịch chuyển làm đòn dẫn động 18 quay quanh O 4 . Kết hợp với càng mở ly hợp
16 quay và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang trái. Ly hợp được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò
xo hồi vị 6 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời thông qua đòn dẫn động
8 kéo thân van phân phối 10 sang trái, khi mặt đầu bên phải của piston 14 chạm
vào mặt bích bên phải của thân van thì piston 14 được đẩy sang trái, làm càng
mở ly hợp 16 quay và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang phải. Cùng lúc đó, dưới tác
dụng của lò xo hồi vị phớt van phân phối 12 và đẩy van này đóng kín cửa van.
Khí nén từ xilanh lực 17 theo đường dẫn khí nén 13 vào khoang B và qua đường
thông với khí trời a ở thân piston 14 ra ngoài. Lúc này ly hợp ở trạng thái đóng
hoàn toàn.
Ưu điểm: Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng
thì hệ thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được.
Nhược điểm: Khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống dẫn
động này phù hợp với những xe có máy nén khí.
1.7.4 Phương án 4 Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí
nén.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lực
của dầu trong các xilanh lực. Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ các
máy nén khí.

32
 2

O1
Qbđ 

1 17

19 18 20 21 16 15 14

13 12

3 A

 O2
11

5 B

4 6
7 8 9 10

Hình 1.20. Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa
khí nén
1. Bàn đạp ly hợp ; 2. Lò xo hồi vị
3. Xilanh chính ; 4; 13. Đường ống dẫn dầu
5. Xilanh công tác ; 6. Piston xilanh
7. Cần piston ; 8. Xilanh thủy lực
9. Piston xilanh thủy lực ; 10. Cần piston xilanh thủy lực
11. Càng mở ly hợp ; 12. Bạc mở ly hợp
14. Piston xilanh mở van ; 15. Cốc van phân phối
16. Màng ngăn ; 17. Van xả
18. Van nạp ; 19. Đường ống dẫn khí nén

Nguyên lý làm việc:

33
 Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho tay đòn bàn
đạp quay quanh O1 và đẩy cần piston của xilanh chính 3 đi xuống (theo chiều
mũi tên). Dầu từ xilanh chính 3 được piston nén lại và theo đường ống dẫn dầu 4
vào xilanh thủy lực 8. Áp lực dầu tác dụng vào mặt piston xilanh thủy lực 9 và
đẩy nó cùng cần piston 10 sang phải. Làm cho càng mở ly hợp 11 quay quanh
O2 và đẩy bạc mở ly hợp 12 sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
Đồng thời dầu có áp suất theo đường ống dẫn dầu 13 tác dụng lên piston
xilanh mở van 14 thì đẩy piston 14 cùng cốc van 15 và màng ngăn 16 sang trái.
Đóng van xả 17 lại và van nạp 18 được mở ra. Khí nén từ máy nén khí theo
đường ống dẫn khí nén 19 qua van nạp 18 vào khoang A, rồi theo lỗ thông
xuống khoang B và đẩy piston xilanh 6 cùng cần piston 7 sang phải. Kết hợp với
lực đẩy của áp lực dầu, đẩy piston xilanh thủy lực 9 cùng cần piston 10 làm cho
càng mở ly hợp 11 quay quanh O2 và đẩy bạc mở ly hợp 12 sang trái. Ly hợp
được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò
xo hồi vị 2 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Piston của xilanh chính 3 dịch
chuyển lên phía trên và dầu từ xilanh công tác trở về xilanh chính. Đồng thời
van xả 17 mở, van nạp 18 đóng lại. Khí nén từ khoang B qua lỗ thông sang
khoang A và qua van xả 17 rồi theo lỗ trên cốc van phân phối 15 thông với khí
trời ra ngoài. Ly hợp đóng hoàn toàn.
Ưu điểm: Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng
thì hệ thống dẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường. Lực của người
lái tác dụng vào bàn đạp ly hợp nhỏ. Hành trình toàn bộ của bàn đạp không lớn.
Loại hệ thống dẫn động này thì đảm bảo được yêu cầu đóng ly hợp êm dịu, mở
dứt khoát và dùng phù hợp với những xe có máy nén khí.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa khó khăn
và yêu cầu độ chính xác của hệ thống dẫn động cao.

34
 NHẬN XÉT:
Qua phân tích, tìm hiểu kết cấu, nguyên lý hoạt động, xem xét ưu điểm và
nhược điểm của từng phương án dẫn động điều khiển ly hợp, ta thấy Phương án
2 : Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có trợ lực chân không phù hợp với việc thiết
kế hệ thống ly hợp cho xe ôtô 7 chỗ trên cơ sở xe innova.
Phương án này đảm bảo nguyên tắc:
- Lực bàn đạp phải đủ lớn để có cảm giác mở ly hợp.
- Sử dụng phải chắc chắn nhẹ nhàng.
- Dễ chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa.

1.8 Giới thiệu xe Toyota 2016

Innova là một dòng xe phân khúc trung xe đa dụng của Toyota. Innova là
dòng xe luôn nằm trong mẫu xe bán chạy nhất qua các năm. Bởi những ưu biêt
mà nó mang nại cho người dùng. Với khả năng vận hành tốt, thiết kế thanh lich
đầy phong cách, nội thất sang trọng đầy tiện nghi cùng hệ thống an toàn đầy
chuẩn mực. Toyota không chỉ chinh phục những khách hàng khó tính mà còn
khiến cho đối thủ của các dòng xe kiêng dè và ghen tị. Toyota Innova 2016 thế
hệ mới có kích thước tổng quan 4.735 x 1.830 x 1.795mm, chiều dài cơ sở
2.750mm.  Kích thước này đồng nghĩa với việc thế hệ hoàn toàn mới của Innova
sẽ dài hơn bản hiện tại 180mm, rộng hơn 60mm, cao hơn 45mm và giữ nguyên
trục cơ sở.  Xe được trang bị động cơ xăng VVT-i 2.0L, công suất 102 kW tại
5.600 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 183 Nm tại 4.000 vòng/phút, đi kèm hệ
thống truyền lực của xe ở dạng nhiều cấp hộp số sàn 5 cấp hoặc hoặc hộp số tự
động 6 cấp. Trong đó ly hợp lắp trên xe là ly hợp ma sát khô 1 đĩa, dẫn động
bằng thủy lực. Hộp số lắp trên xe là là loại hộp số cơ khí có 5 cấp số tiến và 1
cấp số lùi. Lốp bản G, V là 205/65 R16 còn lốp bản Q cao cấp nhất là 215/65
R17 với lưới tản nhiệt thiết kế hai thanh ngang mạ chrome chạy ngang mới. Hệ
thống treo trước tay đòn kép, lò xo cuộn và thanh cân bằng, treo sau dạng liên
kết 4 điểm, lò xo cuộn, tay đòn bên. Hệ thống phanh: phanh trước là phanh đĩa
thông gió, phanh sau là tang chống.
Các trang bị ngoại thất: Đèn pha projector LED, bản G và V sử dụng mâm
hợp kim 16inch còn bản Q dùng mâm hợp kim 17inch, đèn hậu LED hình
boomerang, 6 màu ngoại thất.
Giống như ngoại thất, nội thất của Innova 2016 cũng được cải tiến mạnh
mẽ. Đó là sự bổ sung của màn hình cảm ứng 7inch, hỗ trợ điều khiển bằng giọng
35
nói và kết nối Bluetooth. Toàn bộ các bản của Innova 2016 đều được trang bị hệ
thống chống trộm, cảnh báo khi cửa chưa đóng chặt, cảm biến lùi phía sau,
chống bó cứng phanh ABS, phân phối phanh điện tử EBD, túi khí kép phía
trước và túi khí đầu gối. Bản Q còn có túi khí cạnh bên, hai hệ thống cân bằng
điện tử VSC và hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC.

Hình1.20. Xe Toyota Innova 2016.

36
 CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ LY HỢP
2.1. Các thông số kỹ thuật của xe Toyota Innova 2016 (Bản G)

STT Thông số Giá trị

Kích thước bao
- Chiều dài toàn bộ D 4735
- Chiều rộng toàn bộ R 1830
1
- Chiều cao toàn bộ C 1795
2 Chiều dài cơ sở 2750
3 Chiều rộng cơ sở ( trước và sau) 1540 x 1540
4 Trọng lượng không tải 1700
5 Trọng lượng toàn tải 2330
6 Tốc độ cực đại 200
4 xylanh thẳng hàng, 16 van, cam
7 Động cơ
kép với VVT-i
Công suất cực đại
8 102
(Tại n=5600 vòng/phút)
Moment xoắn cực đại M e max
9 183
(Tại n=4000 vòng/phút)
10 Hộp số 6 tay số
Tay số 1: 4,12
11 Tỉ số truyền hộp số
Tay số lùi: 4,12
12 Tỉ số truyền lực chính 4,53
13 Kích thước lốp 205/65R16
Lò xo màng, dẫn động thủy lực có
14 Ly hợp
trợ lực chân không

37
 2.2. Tính toán thiết kế ly hợp
2.2.1. Xác định moment ma sát của ly hợp
Ly hợp cần được thiết kế sao cho phải truyền hết mômen của động cơ và
đồng thời bảo vệ được cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. Với hai yêu
cầu như vậy mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức:
M c =β . M e max=1,5.183=274,5 N .m

Trong đó:
M e max : là moment xoắn cực đại của động cơ
M c : là moment ma sát của ly hợp

β : là hệ số dự trữ của ly hợp ( β >1 ¿

Nếu chọn β nhỏ thì không đảm bảo truyền hết moment. Nếu chọn β quá
lớn thì ly hợp không làm nhiệm vụ của cơ cấu an toàn.
Thường lấy với ô tô du lịch: β=1,3 ÷ 1,5
Thường lấy với ô tô tải không rơ-mooc: β=1,3 ÷ 1,5
Thường lấy với ô tô tải kéo có rơ-mooc: β=1,3 ÷ 1,5
Xe Toyota Innova 2016 là xe ô tô du lịch => ta chọn β=1,5
2.2.2. Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động
Moment ma sát của ly hợp được xác định theo công thức:
M c =β . M e max=μ . P Σ . Rtb . i

Trong đó:
P Σ: Lực ép lên các đĩa ma sát

μ: Hệ số ma sát của đĩa ma sát

i : Số đôi của bề mặt ma sát

Rtb : Bán kính trung bình của đĩa ma sát

R1 + R2
Rtb =
2
R1: Bán kính ngoài của đĩa bị động

R2: Bán kính trong của đĩa bị động

Do đó:
β . M emax Mc 274,5
P Σ= = = =4901,786( N ) ≈ 4902 N
μ . Rtb . i μ . Rtb . i 0,35 . 0,08 . 2

38
Đường kính vòng ngòai của đĩa ma sát được tính:

D 2=2 R2=3,16.
√ M e max
C
=3,16.
√
183
4,7
=19,72 ≈ 20 cm=200 mm

Trong đó:
D 2: Đường kính vòng ngoài của đĩa ma sát

C : Hệ số kinh nghiệm

Đối với xe ô tô du lịch C=4,7

Bán kính vòng ngoài của đĩa ma sát:
D2 200
R 2= = =100 mm
2 2

Bán kính vòng trong của đĩa ma sát:

R1=(0,53 ÷ 0,75) . R2=(0,53 ÷0,75).100=(53 ÷75)

Chọn bán kính vòng trong của đĩa ma sát R1=60 mm

Bán kính trung bình đĩa ma sát:
R1 + R2 60+ 100
Rtb = = =80 mm
2 2

2.2.3. Xác định áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát

Moment ma sát của ly hợp được tính theo công thức:
M c =β . M e max=μ . P Σ . Rtb . i

Trong đó:
μ: là hệ số ma sát của đĩa ma sát

P Σ: là lực ép lên các đĩa ma sát

Rtb : là bán kính trung bình của đĩa ma sát

i : là số đôi bề mặt ma sát ( i=2)

β . M e max 1,5.183 .10

−3
i= 2
= 2
=1,95
π . Rtb . b . μ .[q] 2 π . 0,08 . 0,04.0,35.250

=> Vậy: ta chọn i=2 hay xe có 1 đĩa ma sát.

Trong đó:
Đối với nguyên liệu của các bề mặt ma sát: thép với phêrađô ta có:

39
 Áp suất cho phép [q]=(100 ÷ 250)KN / m2 Chọn [q]=250 KN / m2
Hệ số ma sát khô μ=(0,25 ÷ 0,35) Chọn μ=0,35
Áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát q là một trong những thông số quan
trọng đánh giá chế độ làm việc của ly hợp:
β . M e max
q=
π . Rtb 2 . b . μ .i
1,5.183
¿ 2
2 π . 0,08 . 0,04.0,35 .2
2 2 2
¿ 243794,8208 N / m ≈ 244 KN / m ≤[q]=250 KN / m

Trong đó:
b : là bề rộng đĩa ma sát gắn lên đĩa bị động

b=R2−R1 =100−60=40 mm

Áp suất cho phép [q]=250 KN / m2

Hệ số ma sát khô μ=0,35
Ta thấy:
q ≤ [q ]≤¿ (244 ≤ 250) KN / m 2

=> Vậy bề mặt ma sát đủ điều kiện bền.

2.2.4. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp.
Ta tính công trượt sinh ra theo cách thức nhả bàn đạp ga từ từ
Cách tính này tính đến quá trình diễn biến tực tế khi đóng ly hợp gồm 2
giai đoạn:
- Tăng moment quay của ly hợp M 1 từ giá trị 0 đến giá trị M a khi bắt đầu
đóng ly hợp, lúc này ô tô bắt đầu khởi động tại chỗ.
- Tăng moment quay của ly hợp M 1 dến giá trị mà sự trượt của ly hợp
không còn nữa.

40
 Hình2.1. sơ đồ tính công trượt của ly hợp.
Công trượt ở giai đoạn đầu L1 xác định như sau:
μm −μa
L1=M a . t1
2

Công trượt ở giai đoạn thứ hai L2 xác định theo công thức sau:
1 3
L2= . J a .(μm−μ a)+ M a .( μm −μ a) . t 2
2 2

Công trượt được xác định theo công thức sau:

t 1 2.t 2 1 2
L=L1 + L2=M a .( μm −μ a) .( + )+ J a .( μ m−μ a)
2 3 2

¿ 1,06. ( 418,879−0 ) . ( 0,071

2
+
3 ) 2
2.2,357 1
+ .0,0995 . ( 418,879−0 )
2

¿ 9442,569 KGm

Trong đó:
- M a: là moment cản chuyển động quy dẫn về trục của ly hợp và được
tính theo công thức:
rb
M a=[ ( G+Gm ) .ψ + KF v ) .
2
( Kg . m )
i 0 . i h .i f . ηnl
0,382
¿ [ ( 2330+0 ) .0,02+0 ) .
4,53 . 4,12. 1 .0,9
¿ 1,06 KG . m=10,6 N . m

Với:
G : trọng lượng toàn bộ của ô tô (Kg) ( G=2330 Kg )

41
 G m: trọng lượng romooc của ô tô(Kg) ( Gm=0 Kg ¿

K : hệ số cản không khí (khi tốc độ nhỏ thì KF v 2 ≈ 0)

i 0 ,i h , i f : lần lượt là tỉ số truyền của hệ thống truyền lực chính, của hộp số
và của hộp số phụ
ψ : là hệ số cản tổng cộng của mặt đường

ψ=f + tan(α )

Với f : là hệ số cản lăn f =0,02

α : là góc dốc của đường α =0 0

Khi tính toán ta có thể chọn: ψ=0,02

r b (mm): là bán kính làm việc của bánh xe (205/65R16)

Trong đó:
B=205 mm
d=16inch=16 .25,4 mm

(
r b =λ . B(inch)+
d (inch)
2 )
.25,4

( d2 )=0,935.(205+ 162 .25,4)=381,7 mm=0,382 m

r b =λ . B+

λ : là hệ số kể đến sự biến dạng của lốp

Chọn loại lốp áp suất thấp => λ=0,935

ηnl : là hiệu suất của hệ thống truyền lực => chọn ηnl =0,9

- μm : là tốc độ góc của động cơ lấy tương ứng với moment cực đại của
động cơ (rad/s)
π . ne max π .4000
μm = = =418,879(rad /s )
30 30

- μa : là tốc độ góc của trục ly hợp.

Khi bắt đầu khởi hành xe đứng yên tại chỗ nên μa =0(rad /s)
- J a : là moment quán tính của ô tô quy dẫn về trục của ly hợp(KG.m.s 2)
và được xác định theo công thức:
2
G rb
Ja= .
g (i 0 .i h . i f )2

42
 2
2330 0,382
¿ .
9,81 ( 4,53.4,12.1 )2
2 2
¿ 0,0995 KG . m. s =0,995 N . m. s

Với:
g: là gia tốc trọng trường ( g=9,81 m/ s2)

- t 1: thời gian đóng ly hợp giai đoạn đầu đucợ xác định theo:
M a 10,6
t 1= = =0,071 s
k 150

- t 2: thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn hai, được xác định bằng công
thức:
A 28,872
t 2= = =2.357 s
√ k √150
Với: k : là hệ số tỉ lệ kể đến nhịp độ tăng moment M 1 khi đóng ly hợp,
được xác định theo thực nghiệm. => Chọn k =150 Nm/s
Đối với ô tô du lịch k =50 ÷150 Nm / s
Đối với ô tô tải k =150 ÷750 Nm /s
A : là biểu thức rút gọn được tính theo công thức:

A=√2 J a .(μm −μa )

¿ √ 2. 0,995.( 418,879−0)
¿ 28,872

2.2.5. Công trượt riêng của ly hợp.

Để đánh giá hao mòn của đĩa ma sát phải xác định công trượt riêng theo
công thức:
L
l 0= ≤[l 0 ]
F.i

Trong đó:
L: là công trượt của ly hợp L=9442,569 KG .m

F : là diện tích bề mặt ma sát

2 2 2 2 2
F=π (R1 + R2 )=π (6 +10 )=427,257 c m

i : là số đôi bề mặt ma sát (1 đĩa ma sát chọn i=2)

43
 Do đó:
L 9442,569 2
l 0= = =11,05 KG . m/cm =1105 KJ
F . i 427,257 .2

Công trượt riêng cho phép được xác định trên ô tô

Trên ô tô con [l 0 ]=( 1000÷ 1200)KJ => Chọn [l0 ]=1200 KJ
Với l0=1105 KJ <[l0 ]=1200 KJ => Thỏa mãn điều kiện cho phép.
2.2.6. Kiểm tra theo nhiệt độ của các chi tiết.
Công trượt sinh ra làm nóng các chi tiết: lò xo, đĩa ép,.. Do đó phải kiểm
tra nhiệt độ các chi tiết bằng cách xác định độ gia tăng nhiệt độ theo công thức:
y .L 0
T= +273 C ≤ [T ]
C . mt

Trong đó:
- T : nhiệt độ chi tiết tính toán
- L: công trượt ( L=9442,569 KG .m ¿
- y : hệ số xác định phần công trượt dùng nung nóng chi tiết cần tính đối
với đĩa ép ngoài
1 1
y= n=
2 2

Với: n: là số lượng đia bị động ( n=1)

- C : nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng. C=500 J / KG . độ
- mt : khối lượng chi tiết bị nung nóng.
1
.9442,569
y. L 2
mt ≥ = =0,944 kG
C . [T ] 500.10

Vậy ta chọn mt =0,95 kG

mt =π ( R22−R12). δ . ρ

¿ π ( 10 −6 ) .0,7 .7,8 ×10

2 2 −3

¿ 1,1 KG

Với:
δ : độ dày tấm ma sát (chọn δ=7 mm=0,7 cm ¿

ρ : khối lượng riêng của thép ( ρ=7800 KG /m3=7,8 ×10−3 KG /cm 3 ¿

44
- Gt : trọng lượng chi tiết bị nung nóng.
- [T ]: độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết
Đối với ô tô con [T ]=(8 ÷ 10)0 C => Chọn [T ]=100 C
1
.9442,569
y .L 2
T= = =9,94 0 C ≤[ T ]=100 C
C . mt 500.0,95

Vậy: T thỏa mãn.

45
 2.3. Tính toán sức bền một số chi tiết ly hợp.
2.3.1. Tính toán bền đĩa bị động.
2.3.1.1. Tính toán bền đinh tán.
Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa được ghép với nhau bằng
đinh tán, xương đĩa lại được ghép với moay ơ đĩa bị động bằng đinh tán. Xương
đĩa bị động thường được chế tạo từ thép 65 nhiệt luyện bằng cách tôi thể tích
hoặc thép 20 tôi tấm. Đĩa bị động được kiểm bền cho hai chi tiết là đinh tán và
moay ơ.
Đinh tán được kiểm bền theo ứng suất chèn dập và ứng suất cắt, có hai loại
đinh tán cần được kiểm tra là đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa
và đinh tán dùng để ghép xương đĩa với moay ơ đĩa bị động.

Hinh2.2. Sơ đồ đĩa bị động.

Với đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa, thường được chế
tạo từ đồng hoặc nhôm với đường kính 4 đến 6 mm. Đinh tán được bố trí theo
vòng tròn nhiều dãy (thường là hai dãy).

46
 Hình 2.3. Sơ đồ bố trí đinh tán.
Nếu coi lực tác dụng lên đinh tán tỷ lệ thuận với bán kính vòng tròn bố
trí đinh tán thì lực tác dụng lên các đinh tán được xác định theo công thức:
r1
F 1=M emax .
2.(r 12+ r 22)

r2
F 2=M emax . 2 2
2.(r 1 + r 2 )

Trong đó:
F 1 , F2 : lực tác dugj lên đinh tán trong và ngoài có bán kính lần lượt là r 1
và r 2.
M e max: momen lớn nhất của động cơ. M e max=183 Nm.

r 1 , r 2: bán kính vòng ngoài và vòng trong của đinh tán.

Tham khảo số liệu của các xe tương đương ta lấy :

r 1=90 mm=0,09 m

r 2=110 mm=0,11 m

Do đó:

47
 0,09
F 1=183. =407,673 N=40,767 KG
2.(0,092 +0,112 )
0,11
F 2=183. 2 2
=498,267 N=49,828 KG
2.(0,09 +0,11 )

Ứng suất cắt và chèn dập đối với đinh tán:

F 2
τ c= 2
≤[τ c ]KG /cm
π .d
n.
4

F
σ cd = ≤[σ cd ]KG /cm 2
n.l .d

Trong đó:
τ c: ứng suất cắt của đinh tán ở từng dãy.

σ cd: ứng suất chèn dập của đinh tán ở từng dãy.

F : lực tác dụng lên đinh tán ở từng dãy.

n : số lượng đinh tán ở mỗi dãy.

Vòng trong n1 =16đinh.

Vòng ngoài n2 =16đinh.
d : đường kính đinh tán. Chọn d=5 mm=0,5 cm .

l : chiều dài bị chèn dập của đinh tán.

1 1
l= . Chiều dày đĩa ma sát = .4=2 mm=0,2 cm
2 2
[τ c ]: ứng suất cho phép của đinh tán. [τ c ]=30 MN /m2 =300 KG / cm2

[ σ cd ] : ứng suất chèn dập cho phép của đinh tán. [ σ cd ] =80 MN / m2
¿ 800 KG / cm 2

Từ đó ta có:
- Ứng suất cắt và chèn dập đối với đinh tán vòng trong:
F1 40,767
τ c1= 2
= 2
=12,977 KG / cm2
π .d π . 0,5
n1 . 16.
4 4

48
 F1 40,767 2
σ cd 1= = =25,479 KG /cm
n1 . l. d 16.0,2 .0,5

Qua đó ta thấy:
Ứng suất cắt đinh tán vòng trong:
τ c1 ≤ [ τ c ] (12,977<300)KG /cm2=> Thỏa mãn

Ứng suất chèn dập đinh tán vòng trong:

σ cd 1 ≤[σ cd ](25,479<800) KG/cm2 => Thỏa mãn

Vậy đảm bảo độ bền cho phép.

- Ứng suất cắt và chèn dập đối với đinh tán vòng ngoài:
F2 49,828 2
τ c2= 2
= 2
=15,861 KG / cm
π .d π . 0,5
n2 . 16.
4 4

F2 49,828
σ cd 2= = =31,143 KG /cm2
n2 . l. d 16.0,2.0,5

Qua đó ta thấy:
Ứng suất cắt đinh tán vòng ngoài:
τ c2 ≤ [ τ c ] (15,861< 300) KG /cm2 => Thỏa mãn

Ứng suất chèn dập đinh tán vòng ngoài:

σ cd 2 ≤[σ cd ](31,143<800) KG/ cm => Thỏa mãn
2

Vậy đảm bảo độ bền cho phép.

2.3.1.2. Tính toán bền moay ơ bị động.

49
 Hình 2.4. Moay ơ đĩa bị động.
Chiều dài của moay ơ đĩa bị động được chọn tương đối lớn để giảm độ đảo
của đĩa bị động. Moay ơ được ghép với xương đĩa bị động bằng đinh tán và lắp
với trục bằng then hoa.
Chiều dài moay ơ thường được chọn bằng đường kính ngoài của then hoa
trục ly hợp. Kh điều kiện việc nặng nhọc thì chọn:
L=1,4 D

Trong đó:
D : đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp.

Khi làm việc then hoa của moay ơ chịu ứng suất cắt và ứng suất chèn
dập được xác định theo công thức:
4. M e max 2
τ c= ≤[τ c ] KG/cm
z 1 . z 2 . L . b .(D+d )

8. M emax 2
σ cd = ≤ [ σ cd ] KG /cm
z 1 . z 2 . L . b .( D2 +d 2)

Trong đó:
M e max: momen xoắn cực đại của động cơ. M e max=183 Nm

¿ 18,3 KGm.
z 1: số lượng moay ơ riêng biệt. z 1=1

z 2: số then hoa của moay ơ. z 2=10

L: chiều dài moay ơ. L=1,4 D=1,4 .40=56 mm=5,6 cm

D : đường kính ngoài của then hoa. D=40 mm=4 cm

d : đường kính trong của then hoa. d=32mm=3,2 cm

b : bề rộng của then hoa. b=5 mm=0,5 cm

[ τ c ] : ứng suất cắt cho phép của moay ơ. [ τ c ] =10 MN / cm 2

2
¿ 100 KG/cm

[ σ cd ] : ứng suất chèn dập cho phép của moay ơ. [ σ cd ] =20 MN / cm 2

2
¿ 200 KG /cm

Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập của moay ơ được xác định:
50
 4. M e max 4. 18,3.100 2
τ c= = =36,31 KG/cm
z 1 . z 2 . L . b . ( D+ d ) 1.10 .5,6 .0,5 . ( 4+3,2 )

8. M e max 8.18,3.100
σ cd = =
z1 . z2 . L . b .( D + d ) 1.10 .5,6 .0,5 . ( 4 +3,2 )
2 2 2 2

2
¿ 19,926 KG /cm

Qua đó ta thấy:
Ứng suất cắt moay ơ:
τ c ≤[τ c ](36,31<100) KG / cm => Thỏa mãn
2

Ứng suất chèn dập moay ơ:

σ cd ≤[ σ cd ](19,926< 200) KG /cm 2=> Thỏa mãn

Vậy moay ơ bị động đủ điều kiện bền

2.3.2. Lò xo ép.
Lò xo ép dùng trong ly hợp thường là lò xo trụ, lò xo côn, lò xo đĩa.
Cơ cấu ép được dùng để tạo lực ép cho đĩa ép của ly hợp thường đóng xe
con là lò xo đĩa kiểu nón cụt nhờ đó nó có nhiều ưu điểm nổi bật hơn hẳn kiểu lò
xo trụ.
Xét quan hệ biến dạng và lực ép ta có:

F ( N) : Lực ép; Δl (mm): độ biến dạng của lò xo.

Hình 2.5. Đường đặc tính các loại lò xo ép của ly hợp.

51
 a : lò xo trụ; b :lò xo côn xoắn; c : lò xo đĩa

Khi tác dụng lực vào lò xo đĩa thì ban đầu cần một lực lớn hơn tác dụng
vào lò xo trụ cho cùng một biến dạng, sau đó khi biến dạng tăng lên thì lò xo
màng đảm bảo cho lực điều khiển người lái nhẹ đi. Sơ đồ tính toán lò xo đĩa
được thể hiện trên hình:

Hình 2.6. Sơ đồ tính toán lò xo ép.

Lực ép cần sinh ra để đóng ly hợp
Mc 274,5
F N =PΣ = = =4901,786(N )≈ 4902 N
μ . Rtb . i 0,35. 0,08 . 2

Trong đó:
M c : là momen ma sát của ly hợp. M c =274,5 Nm

Dựa trên co sở xe tham khảo và các yêu cầu trong việc lựa chọn, thiết kế
lò xo màng ta chọn các kích thước cơ bản sau:
- Đường kính ngoài lò xo màng: De =260 mm
- Đường kính trong D i=60 mm
- Chiều dày lò xo màng δ=2,5 mm
- Số thanh phân bố đều lên màng Z=24
- Lực ép tổng hợp F Σ được thể hiện qua số kết cấu như sau:
1
ln(
)
2 π .E K 1 δ . l1 2 1−K 1 l 1 1−K 1
F Σ= . 2
. 2
. 2 .[δ +( h−l 1 . .(h− . ))]
3 1−μ p (1−K 2) De 1−K 2 2 1−K 2

Trong đó:
52
 F Σ=P Σ: lực ép tổng hợp lên các đĩa ma sát

Da 216
K 1= = =0,83
De 260

Với: đường kính mép xẻ rảnh Da =216 mm

D c 220
K 2= = =0,85
D e 260

E : là modun đàn hồi E=2.10 5 N /mm2

h : là chiều cao h=δ .2,2=2,5.2,2=5,5 mm

(Hệ số 2,2 đảm bảo vùng lực ép đổi rộng và không lật lò xo)
l 1: dịch chuyển của đĩa tại điểm đặt lực ép

(Với ô tô con chọn l1=2 mm)

Dịch chuyển của đầu các thanh mở l2 khi ngắt ly hợp được coi là tạo bởi
2 dịch chuyển là l' 2 là dihj chuyển gây nên do đầu ngoài của đĩa quay quanh
điểm O và l ' '2 là dịch chuyển do biến dạng thanh của thanh l2=l' 2+ l' ' 2 theo sơ đồ
trên ta có thể thấy:
' D c −D i 220−60
l 2=l 1 . =2. =8 mm
D e −D c 260−220

Trên thực tế, biên dạng của thanh l ' '2 nhỏ hơn nhiều so với l ' 2 nên có thể
bỏ qua l' '2¸qua đó ta thấy:
' '' '
l 2=l 2+ l 2=l 2=8 mm

μ p : hệ số poission μ p=0,26

Thay số vào ta được:

( 0,83 ) 2.5 .2
1
ln

3 1−0,26 ( 1−0,85 ) 260 [ 1−0,85 ( 2 1−0,85 ) )]

. 2,5 + (5,5−2.
5
2 3,14.2. 10 1−0,83 2 1−0,83
2
F = .
Σ .
2
. 2 2
. 2− . =5602,167 N ≈ 5602

So sánh ta thấy: F Σ > F N (5602 N > 4902 N ). Lực ép lớn hơn đẫn đến hệ số β
tăng lên. Do đó ta tính lại hệ số β :
Ta có:
M c =β . M e max=μ . P Σ . Rtb . i

μ . P Σ . R tb . i 0,35.5602 .0,08.2
¿> β= = =1,71
M e max 183

53
 Ta thấy đối với ô tô con: β=1,71 ∈(1,3÷ 1,75) => Thỏa mãn.
Do vậy kích thước của lò xo đạt tiêu chuẩn.
Lò xo đĩa được tính bền bằng cách xác định ứng suất tai điểm chịu tải
nhất ở trạng thái biến dạng tối đa (thành đĩa phẳng). Điểm chịu tải lớn nhất là
tâm của phân tử đàn hồi giữa các thanh mở với vành ngoài của hình nón.
Ứng suất được tính theo công thức:
2 F n . Da E
2
(D−D¿¿ a). α + δ . α
σ= + . ≤[σ ]¿
2 2
δ (Di + D a ) 2.(1−μ p ) 2Da

Trong đó:
F n: lực cản tác dụng để ngắt ly hợp

D e −D c 260−220
F n= . F N= . 4902=1225,5 N ≈ 1226 N
D c −D i 220−60

De −Da 260−216
D= = =237 mm
De 260
ln( ) ln( )
Da 216

2h 2.5,5
α= = =0,25
De −Da 260−216

Thay vào công thức ta được:

2
2 .1226 . 216 2.10 5 ( 237−216 ) . 0.25 + 0,26.0,25
σ= 2 + .
2,5 ( 60+216 ) 2. ( 1−0,26 )
2
2.216
2
¿ 889 N / mm

Chọn vật liệu chế tạo lò xo đĩa là thép 60C2A có ứng suất giới hạn:
[σ ]=1400 MPa=1400 N /mm2

Ta thấy: σ <[σ ]( 889<1400 N /mm2)

Vậy lò xo đủ điều kiện bền.
2.3.3. Lò xo giảm chấn của ly hợp.
Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh hiện tượng cộng hưởng ở
tần số cao của dao động xoắn do sự thay đổi momen của động cơ và của hệ
54
thống truyền lực. Đồng thời đảm bảo truyền momen một cách êm dịu từ đĩa bị
động đến moay ơ trục ly hợp.
Momen cực đại có khả năng ép lò xo giảm chấn được xác định:
Gb . φ . r b
M max =
i0 . i1 . i f 1

Trong đó:
G b: trọng lượng bám của ô tô trên cầu chủ động Gb=13980(N )

φ : hệ số bám của đường, với điều kiện đường tốt lấy φ=0,8

r b : bán kính làm việc cuả bánh xe r b =0,381 m

i 0: tỉ số truyền lực chính i 0=4,53

i 1: tỉ số truyền của hộp số ở tay số 1 i 1=4,12

i f 1 : tỉ số truyền của hộp số phụ i f 1=1

Thay vào công thức trên ta có:

Gb . φ . r b 13980.0,8. 0,381
M max = = =228,311 Nm ≈ 228 Nm
i0 . i1 . i f 1 4,53.4,12.1

Momen truyền qua giảm chấn được tính bằng tongor momen quay của
các lực lò xo giảm chấn và momen ma sát.
M g =M max=M 1 + M 2=P1 . R1 . Z 1 + P2 . R2 . Z 2

M lx: momen sinh ra do lực của lò xo

M ms: momen ma sát

P1: lực ép của 1 lò xo giảm chấn

R1: bán kính đặt lò xo giảm chấn. Chọn R1=50 mm=0,05 m

Z1 : số lượng lò xo giảm chấn đặt trên moay ơ. Chọn Z1 =6

P2: lực tác dụng lên vòng ma sát

R2: bán kính trung bình đặt lực ma sát. Chọn R2=30 mm=0,03 m

Z2 : số lượng vòng ma sát. Chọn Z2 =2

Thường lấy M 2=25 % . M max =25 % .228=57 Nm

 M 1=M max −M 2=228−57=168 Nm

P1: lực ép của một lò xo giảm chấn.

55
 M1 168
P 1= = =560 N
R1 . Z 1 0,05 .6
P2: lực tác dụng lên vòng ma sát.

M2 57
P 2= = =950 N
R2 . Z 2 0,03 .2

Khi chưa truyền mômen quay, thanh tựa nối các đĩa sẽ có khe hở 1 , 2
tới các thành bên của moayơ.

56
 1 d 2
B

Theo sơ đồ hình trên ta có :

1 : khe hở đặc trưng cho biến dạng giới hạn của lò xo khi truyền mômen từ
động cơ.
2: khe hở đặc trưng cho biến dạng giới hạn của lò xo khi truyền mômen
bám từ bánh xe.
Độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn (hay gọi là mômen quay tác dụng
lên đĩa bị động để xoay đĩa đi 1o so với moayơ).
Độ cứng được xác định theo công thức:
S=17,4. R12 . K . Z 1 kGcm

Trong đó:
K : độ cứng của lò xo (kG/cm) K=1,3 kG/cm=1300 N /m
Z1 : số lượng lò xo giảm chấn đặt trên moay ơ. Z1 =6

Thay vào công thức ta có:

2 2
S=17,4. R1 . K . Z 1=17,4. 0,05 .1300 . 6=339,3 N / m=3393 kG/ cm

57
 Cửa sổ moayơ Cửa sổ ở tấm đệm

A a R1
A1

Các cửa sổ đặt lò xo của moayơ có kích thước chiều dài là A phải nhỏ hơn
chiều dài tự do của lò xo một ít, lò xo luôn ở trạng thái căng ban đầu, thường
chọn A = (25  27) mm
 Ta chọn A = 25 mm
Khi chuyển mômen quay từ động cơ và từ bánh xe qua bộ phận giảm chấn
giống nhau thì cửa sổ ở moayơ và ở đĩa bị động có chiều dài như nhau.
Ở các giảm chấn có độ cứng khác nhau, chiều dài cửa sổ moayơ phải bé
hơn so với cửa sổ ở đĩa một đoạn a = A1 – A. Thường a = (1,4  1,6) mm
 Ta chọn a = 1.5 mm
Cạnh bên cửa sổ làm nghiêng 1 góc (1  1,5o)  Ta chọn 1,5o
Đường kính thanh tựa chọn d = (10  12) mm đặt trong kích thước lỗ B.
 Ta chọn d = 12 mm
Kích thước lỗ B được xác định theo khe hở 1 , 2 . Các trị số 1 , 2 chọn
trong khoảng từ (2,5  4) mm.
 Ta chọn 1 = 2 = 3,5 mm
 Vậy kích thước đặt lỗ thanh tựa là:
B=d+ λ1 + λ2=12+3,5+ 3,5=19 mm

Số vòng làm việc của lò xo được xác định theo công thức :

58
 4
λ . G. d
n 0= 3
1,6. P1 . D

Trong đó:
G : môđun đàn hồi dịch chuyển. G=8.105 kG/cm 2=8.1010 N /m2

λ : độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm

việc, thường chọn λ=(2,5÷ 4)mm

 Ta chọn λ=3 mm=0,003 m
P1: lực ép của một lò xo giảm chấn. P1=560 N

D : đường kính trung bình của lò xo. D=20 mm=0,02 m

d : đường kính dây lò xo. d=3 mm=0,003 m

Thay vào, ta được:

4 10 4
λ . G. d 0,003.8 .10 . 0,003
n 0= 3
= 3
=2,7 vòng ≈ 3 vòng
1,6. P1 . D 1,6.560. 0,02

Chiều dài làm việc của vòng lò xo được tính theo công thức (ứng với khe
hở giữa các vòng lò xo bằng không) :
l 1=n 0 . d=3.0,003=0,009 m=9 mm

Chiều dài của vòng lò xo ở trạng thái tự do:

l 2=l 1 + λ+ 0,5 d=9+3+ 0,5.3=13,5 mm

Ứng suất xoắn của lò xo được xác định theo công thức:
'
8. P1 . D . K
τ= '3
≤[ τ ]
π .d
Trong đó :
D : đường kính trung bình của vòng lò xo, thường chọn D =(14 ÷ 19) mm
' '

 Ta chọn D' =16 mm=0,016

d : đường kính dây lò xo, thường chọn d =(3 ÷ 4)mm. Chọn d =4 mm=0,004 m
' ' '

P1: lực cực đại tác dụng lên một lò xo giảm chấn P1=560 N .

K : hệ số tập trung ứng suất.

4 C−1 0,615 4 . 6,667−1 0,615
K= + = + =1,225
4 C−4 C 4 .6,667−4 6,667
Với:

59
 D 20
C= = =6,667
d 3

Vật liệu chế tạo lò xo giảm chấn là thép 65, có ứng suất xoắn cho phép là
8 2
[τ ]=14 .10 N /m

Thay vào công thức:

'
8. P1 . D . K 8.560 . 0,016 .1,225 8 2
τ= '3
= 3
=4,367. 10 N /m ≤[τ ]
π .d π . 0,004

Ta thấy:
τ <[τ ]<¿>(4,367 .108 <14 .108 )N /m 2

Vậy: lò xo đủ bền.
2.3.4. Tính toán trục ly hợp
Trục ly hợp vừa là trục sơ cấp hộp số, đầu cuối của trục có cặp bánh răng
nghiêng luôn ăn khớp. Đầu trước của trục lắp ổ bi và đặt trong khoang của bánh
đà, đầu sau của ổ bi trên thành vỏ hộp số.

Hình 2.7. sơ đồ các lực tác dụng lên trục của hợp số và ly hợp
Trong đó:
Trục I: là trục ly hợp và cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số.
Trục II: là trục trung gian của hộp số.
Trục III: là trục thứ cấp của hộp số.
Ta sẽ kiểm nghiệm trục tại chế độ momen lớn nhất M emax =183 Nm. Giả sử
momen trên trục là lớn nhất khi hôp số ở tay số 1. Vì momen truyền từ bánh xe

60
chủ động trên trục ly hợp (theo điều kiện bám) lớn hơn momen truyền từ trục
động cơ đến ly hợp.
Các thông số tham khảo của các cặp bánh răng hộp số:
- Mô đun pháp tuyến: mn=5 mm=0,005 m
-Mô đun : m=mn =5 mm=0,005 m
- Góc nghiêng của răng: β=25 0
- Góc ăn khớp của răng: α =20 0
Tính toán trên trục III:
Trục thứ cấp của hộp số có đâu trục dưới được lắp ổ lăn và đặt vào khoang
của bánh răng luôn ăn khớp. Do vậy mà trục ly hợp cũng chịu một phần lực do
trục thứ cấp gây ra (ta tính cho tay số 1)
Ta thấy bánh răng trên trục III là bánh răng thẳng,

Hình . Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh răng trên trục III.
Momen trục III: M 3=M 1 .ih 1=183.4,12=754 Nm
Lực tác dụng lên bánh răng thẳng trên trục III
- Lực vòng:
2. M 3 2. M 3 2 .754
Pv 3= = = =5914 N
d3 Z 3 . m 51 .0,005

Trong đó:
Z3 : là số răng của bánh răng chủ động trên trục III. Z3 =51

m : modun, m=5 mm=0,005 m.

- Lực hướng tâm:

61
 Pr 3 =P v 3 . tan(α )=5914. tan(20)=2153 N

Xác định phản lực tác dụng lên trục III:

l3 = 308 l4 = 107

0 (3) (4) (5)

z
n3
x Fx23 Fy23 Fx25 Fy25

Pv3
Pr3
Xét mặt phẳng (xOz) và mặt phẳng (yOz). Giả sử các phản lực có chiều
như hình vẽ. Ta có hệ phương trình sau :
- Mặt phẳng xOz :
Fx = Fx23 - Pv3 + Fx25 = 0
M3 (Fx) = Pv3 . l3 - Fx25 . (l3 + l4) = 0
Fx = Fx23 + Fx25 = 5914
M3 (Fx) = 5914. 308 - Fx25 . (308 + 107) = 1821512 - Fx25 . 415 = 0
 Fx25 = 4389 N
Fx23 = 5914 - 4389 = 1525 N
- Mặt phẳng yOz :
Fy = - Fy23 + Pr3 - Fy25 = 0
M3 (Fy) = Pr3 . l3 - Fy25 . (l3 + l4) = 0

62
 Fy = Fy23 + Fy25 = 2153
M3 (Fy) = 2153 . 308 - Fy25 . (308 + 107) = 663124 - Fy25 . 415 = 0
 Fy25 = 1598 N
Fy23 = 2153 - 1598 =555 N
Các phản lực đều dương nên chiều của các phản lực theo giả thiết là đúng.
Tính toán trên trục I:

Hình 2.8. Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh răng trên trục I.
Momen trục I: M 1=M emax =183 Nm
Các lực tác dụng lên bánh răng nghiêng ở trục I:
- Lực vòng:
2. M t 2. M emax 2.183
P v 1= = = =2654 N
d1 mn 0,005
Z1. 25.
cos( β ) cos (25)

Trong đó:
Z1 : số răng của bánh răng chủ động trên trục I. Z1 =25

- Lực hướng tâm:

tan(α ) tan (20)
Pr 1=P v 1 . =2654 . =1066 N
cos ( β ) cos (25)

- Lực dọc trục:

Pa 1=P v1 . tan( β )=2654. tan(25)=1238 N

63
 Xác định các phản lực tác dụng lên trục I:
l1 = 305 l2 = 41
F y 13
y F y 10 F x 13
F x 11

O z
(0) (2) (1) (3)
x F x 10 M1 F y 11
Pa 1

Pv 1
Pr 1
Tính các phản lực tại hai gối đỡ 0 và 1 trên trục ly hợp:
Nhận xét : Nếu ta gọi hai lực do trục thứ cấp tác dụng lên trục ly hợp tại vị
trí có bánh răng nghiêng là Fx13 và Fy13. Hai lực này có giá trị tuyệt đối bằng hai
lực Fx23 và Fy23 trên trục thứ cấp, có điểm đặt vào bánh nghiêng luôn ăn khớp, có
phương chiều ngược với Fx23 và Fy23.
Như vậy ta có : Fx13 = Fx23 = 1525 N
Fy13 = Fy23 = 555 N
Ta có thể coi đường tác dụng lực của hai lực F x13 và Fy13 cùng nằm trong
mặt phẳng chứa đường tác dụng lực của Pv1 và Pr1 .
Xét mặt phẳng (xOz) và mặt phẳng (yOz). Giả sử các phản lực có chiều
như hình vẽ. Ta có hệ phương trình sau :
- Mặt phẳng xOz :
Fx = Fx10 - Fx11 + Pv1 - Fx13 = 0
Mo (Fx) = Fx11 . l1 - Pv1 . (l1 + l2) + Fx13 . (l1 + l2) = 0
Fx = Fx10 - Fx11 = Fx13 - Pv1 = 1525 - 2654 = - 1129
Mo (Fx) = Fx11 . 305 - 2654. (305 + 41) + 1525 . (305 + 41) = 0
<=> Fx11 . 305 - 918284 + 527650 = 0
 Fx11 = 1281 N
Fx10 = 1281 - 1129 = 152 N

64
 - Mặt phẳng yOz :
Fy = - Fy10 - Fy11 + Pr1 + Fy13 = 0
d1
Mo (Fy) = Fy11 . l1 - Pr1 . (l1 + l2) - Fy13 . (l1 + l2) + Pa1 . =0
2

Fy = Fy10 + Fy11 = Pr1 +Fy13 = 1066 + 555 = 1621

138
Mo (Fy) = Fy11 . 305 - 1066. (305+41) - 555. (305+41) + 1238. 2 = 0

<=> Fy11 . 305 - 368836 - 192030 + 85422 = 0

 Fy11 = 1559 N
Fy10 = 1621 - 1559 = 62 N
Các phản lực đều dương nên chiều của các phản lực theo giả thiết là đúng.
Từ lực trục I ta tính các mômen trên trục ly hợp:
Ta đặt trục ly hợp trong hệ trục (Oxyz).
Như vậy trục ly hợp chịu uốn theo phương Ox và Oy, xoắn quanh Oz.
Mặt cắt tại vị trí (1) giữ lại bên trái :
Mx = Mx1 + Fy10 . l1 = 0
 Mx1 = - Fy10 . l1 = - 62 . 305 = - 18910 Nmm
My = My1 - Fx10 . l1 = 0
 My1 = Fx10 . l1 =152. 305 = 46360 Nmm
Mặt cắt vị trí (1) giữ lại bên phải :
d1
Mx = Mx11p - Fy13 . l2 - Pr1 . l2 + Pa1 . =0
2
d1
 Mx11p = Fy13 . l2 + Pr1 . l2 - Pa1 =
2
138
= 555 . 41 + 1066 . 41 - 1238 . 2 = - 18961 Nmm

My = My11p + Fx13 . l2 - Pv1 . l2 = 0

 My11p = - Fx13 . l2 + Pv1 . l2 = 1525 . 41 - 2654. 41 = - 46289
Nmm
d1
Mz = Mz - Pv1 . =0
2

65
 d1 138
 Mz = Pv1 . = 2654 . 2 = 183126 Nmm
2

Mặt cắt vị trí (3) giữ lại bên trái :

Mx = Mx3 - Fy10 . (l1 + l2) - Fy11 . l2 = 0
 Mx3 = Fy10 . (l1 + l2) + Fy11 . l2 =
= 62 . (305 + 41) + 1559 . 41 = 85371 Nmm
My = My3 - Fx10 . (l1 + l2) + Fx11 . l2 = 0
 My3 = Fx10 . (l1 + l2) - Fx11 . l2 =
= 152 . (305 + 41) – 1281 . 41 = 71 Nmm
Vẽ biểu đồ mômen uốn và mômen xoắn.

Tính sức bền trục ly hợp :

Trục ly hợp được chế tạo bằng thép 40X, có ứng suất cho phép :
[th] = 500  700 kG/cm2 ; [c] = 300 kG/cm2; [cd] = 250 kG/cm2
Từ biểu đồ mômen, ta thấy rằng các vị trí trên trục ly hợp có tiết diện nguy
hiểm cần được kiểm tra:
Tiết diện (11) lắp ổ lăn trên trục (kiểm tra theo bền uốn).
Tiết diện (12) lắp moayơ đĩa bị động (kiểm tra độ chèn dập then).
Tiết diện (13) có bánh răng luôn ăn khớp (tính độ võng góc xoay).
+ Tính bền trục ly hợp theo độ bền uốn và xoắn tại vị trí (11):

σ th =
√M x
2
+ M u2 2
≤[σ th ]( N /mm )
3
0,1.d
Trong đó:
M u: mômen uốn tác dụng lên trục ly hợp.

M u=√ M x 11 + M y 11 =√ 18961 + 46289 =50022 Nmm

2 2 2 2

M x : mômen xoắn tác dụng lên trục ly hợp.

M x =M z=183126 Nmm

d : đường kính trục tại tiết diện nguy hiểm. d=35 mm

Thay vào công thức ta có:

66
σ th= √
500222+ 1831262
3
=44,3 N / mm2=443 kG/cm2 ≤ [σ th ]
0,1. 35

Ta thấy:
2
σ th <[σ th ]≤¿(443<500) kG/ cm

=> Vậy: trục ly hợp đảm bảo độ bền uốn và xoắn tại vị trí (11).
+ Tính bền trục ly hợp tại vị trí có then hoa:
Các thông số cơ bản của then hoa được chọn theo xe tham khảo.
Đường kính đỉnh của then hoa: d a =35 mm

Đường kính chân của then hoa: d f =28 mm

Đường kính vòng chia của then hoa: d=30 mm

Bề rộng của then hoa: B¿ 4 mm

Chiều cao của then hoa: h=4 mm

Số lượng của then hoa: z=10

Chiều dài của moayơ: l=10 mm

d a +d f 35+ 28
Đường kính trung bình của then hoa: d tb = = =31,5 mm
2 2
Tính ứng suất chèn dập của then hoa:
2. M emax 2.183 .1000 2 2
σ cd = = =12,9 N /mm =129 kG/cm ≤[σ cd ]
0,75. z . h . l. d tb 0,75.10.4 .30 .31,5
Ta thấy:
2
σ cd <[σ cd ]≤¿ (129<250) kG/ cm

=> Vậy Then hoa của trục ly hợp đảm bảo độ bền chèn dập.
+ Tính bền trục theo độ cứng vững (tại vị trí bánh răng luôn ăn khớp) :
Tính độ võng của trục ly hợp :
Độ võng của trục trong mặt phẳng (yOz):
l 22 (l 1+ l 2) r a .l 2 .(2. l1 +3. l 2)
f đ =(P r 1+ F y 13 ). −Pa 1 .
3. E . J 6. E . J
Trong đó :
d1 138
r a : bán kính vòng lăn của bánh răng luôn ăn khớp. r a = = =69 mm
2 2
E : môđun đàn hồi của vật liệu. 4
E=2.10 kG/mm =2. 10 N /mm
2 5 2

67
J : mômen quán tính của tiết diện trục
4 4
π d π .62 2
J= = =725332 mm
64 64
Với d=62mm - đường kính của trục tại vị trí có bánh răng luôn ăn khớp.
Thay vao công thức ta có :
2
l (l + l ) r .l .(2. l1 +3. l 2)
f đ =(P r 1+ F y 13 ). 2 1 2 −Pa 1 . a 2
3. E . J 6. E . J
2
41 ( 305+41 ) 69.41 . ( 2.305+3.41 )
¿ ( 1066+555 ) . 5
−1238. 5
=0,00209mm
3. 2.10 .725332 6. 2. 10 .725332
Độ võng của trục trong mặt phẳng (xOz) :
l 22 (l 1 +l 2) r a . l 2 .(2. l 1+ 3.l 2 )
f n=(P r 1+ F x13 ). −Pa 1 .
3. E . J 6. E . J
2
41 ( 305+41 ) 69.41 . ( 2.305+3.41 )
¿ ( 1066+1525 ) . 5
−1238. 5
=0,00339mm
3. 2.10 .725332 6. 2. 10 .725332
Độ võng tổng hợp trong hai mặt phẳng (xOz) và (yOz) :
f Σ =√ f d 2+ f n2= √ 0,002092 +0,003392=0,00398 mm

Ta thấy:
f Σ <[f Σ ]≤¿ (0,00398<0,1)mm

=> Vậy độ võng của trục ly hợp đạt yêu cầu cho phép.
+ Tính góc xoay của trục tại vị trí có bánh răng luôn ăn khớp :
Góc xoay của trục trong mặt phẳng (yOz):
l 2 (2 l 1+ 3l 2 ) r a .(l 1+3. l 2)
γ đ =( Pr 1 + F y13 ). −Pa 1 .
6. E . J 3. E . J
41. ( 2.305+3.41 ) 69. (305+ 3.41 )
¿ ( 1066+555 ) . 5
−1238. =−0,000028 mm
6. 2.10 .725332 3. 2. 105 .725332
Góc xoay của trục trong mặt phẳng (xOz):
l 2 (2l 1 +3 l 2) r a .(l 1 +3.l 2 )
γ n=(Pr 1 + F x 13). −Pa 1 .
6. E . J 3. E . J
41. ( 2.305+3.41 ) 69. (305+ 3.41 )
¿ ( 1066+1525 ) . 5
−1238. 5
=0,00000545 rad
6.2. 10 .725332 3. 2. 10 .725332
Góc xoay tổng hợp trong hai mặt phẳng (xOz) và (yOz) :
γ Σ =√ γ d2 + γ n2=√ 0,0000282 +0,000005452=0,0000285rad

Ta thấy :
68
 γ Σ<[ γ Σ ]≤¿(0,0000285< 0,001) rad
=> Vậy góc xoay của trục ly hợp đạt yêu cầu cho phép.
2.4 Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp
2.4.1 Xác định lực và hành trình của bàn đạp không có trợ lực.

Hình 2.9. Sơ đồ tính toán dẫn động của ly hợp bằng cơ khí.
Với dẫn động như hình trên, ta có tỉ số truyền của dẫn động tính từ bàn đạp
ly hợp tới đầu đĩa ép.
2
a 1 b1 d 2
i dd= . . 2
a 2 b2 d 1

Ta chọn các thông số dựa trên xe tham khảo như sau :

a 1=360 mm
a 2=50 mm
b 1=180 mm
b 2=60 mm
d 1=40 mm
d 2=30 mm

Thay vào công thức ta được:

a 1 b1 d 22 360 180 302
i dd = . . 2 = . . =12,15
a 2 b2 d 1 50 60 402

Lực bàn đạp Qbd cần thiết để ngắt ly hợp

69
 Fn
Qbd = ≤[Qbd ]
i dd . ηdk

Trong đó:
F n: là lực cần thiết tác động vào đầu lò xo đĩa để ngắt ly hợp. F n=4902 N
Mc 274,5
( F N = μ . R . i = 0,35. 0,08 . 2 =4901,786( N ) ≈ 4902 N )
tb

ηdk : là hiệu suất dẫn động. Chọn ηdk =0,9

i dd : tỉ số truyền của dẫn động tính từ bàn đạp ly hợp tới đầu đĩa ép. i dd =12,15

[Qbd ]: lực đạp cần thiết của người lái để mở ly hợp

Đối với ô tô du lịch ta chọn: [Qbd ]=150 N

Thay số vào công thức ta có :
Fn 4902
Q bd = = =448,285 N ≈ 448 N ≤[Q bd ]
i dd . ηdk 12,15.0,9

Ta thấy:
Qbd >[Q bd ]≤¿ (448<150) N
Vậy với lực bàn đạp Qbd không nằm trong giới hạn cho phép của lực bàn
đạp ly hợp xe ô tô du lịch Qbd =150 N . Do đó cần thiết để tính thêm bộ trợ lực
để đóng ngắt ly hợp.
Hành trình bàn đạp Sbd được xác định theo công thức:
Sbd =l 2 . i dd +δ . i dd =S 1+ S 0 ≤[S bd ]

Trong đó:
S1: là hành trình làm việc của bàn đạp.

S0 : là hành trình tự do của bàn đạp.

[S bd ]: là hành trình cho phép của bàn đạp.

Với ô tô du lịch ta có [ Sbd ]=150 mm .

Ta có:
- Hành trình làm việc của bàn đạp S1 được tính theo công thức:
S1=l 2 .i dd =8.12,15=97,2mm

Trong đó:

70
 l 2: Dịch chuyển của đầu các thanh mở khi ngắt ly hợp được coi là tạo bởi

2 dịch chuyển là l' 2 là dihj chuyển gây nên do đầu ngoài của đĩa quay quanh
điểm O và l ' '2 là dịch chuyển do biến dạng thanh của thanh l2=l' 2+ l' ' 2 theo sơ đồ
trên ta có thể thấy:
D c −D i 220−60
l ' 2=l 1 . =2. =8 mm
D e −D c 260−220

Trên thực tế, biên dạng của thanh l ' '2 nhỏ hơn nhiều so với l ' 2 nên có thể
bỏ qua l' '2¸qua đó ta thấy:
' '' '
l 2=l 2+ l 2=l 2=8 mm

l dd : tỉ số truyền của dẫn động tính từ bàn đạp ly hợp tới đầu đĩa ép. i dd=12,15

- Hành trình tự do của bàn đạp S0 được tính theo công thức:
S0 =δ . i dd=3.12,15=36,45 mm

Trong đó:
δ : là khe hở giữa đầu đòn mở và bi T. δ nằm trong khoảng δ=(3 ÷5)mm

Ta chọn δ =3 mm .
Thay số vào công thức ta được:
Sbd =S 1+ S 0=97,2+36,45=133,65 mm ≈134 mm ≤[S bd ]

Ta thấy:
Sbd <[S bd ]≤¿(134<150) mm
=> Vậy hành trình bàn đạp Sbd thỏa mãn giới hạn cho phép.
2.4.2 Thiết kế dẫn động thủy lực.
2.4.2.1 Tính toán thiết kế xy lanh công tác

71
 Hình 2.10. Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực thủy lực.
Hành trình làm việc của piston công tác S2 được xác định:
c
S2=S 1 .
d

Trong đó:
S1: hành trình của bi mở được xác định bởi công thức:

S1=l 2 +δ =8+ 3=11 mm

Thay vào công thức ta được:

c 180
S2=S 1 . =11. =33 mm
d 60

Thể tích dầu trong xy lanh công tác:

2
π . S2 . d 2 π .33 . 302
V 2= = =23326,325 mm3 ≈23326 mm3
4 4

Trong đó:
d 2=30 mm : đường kính xy lanh công tác (được chọn ở phần tính tỉ số

truyền của dẫn động tính từ bàn đạp ly hợp tới đầu đĩa ép i dd)
Đường kính ngoài:
D2=d2 +2 t=30+2.4=38 mm

Trong đó:
t : chiều dày thành xy lanh. Chọn t=4 mm .

72
- Kiểm nghiệm bền cho xy lanh công tác:
Bán kính trung bình của xy lanh công tác:
D2+ d 2 38+30
Rtb 2= = =17 mm
4 4

Ứng suất trên xy lanh:

2 2
p.a b
σ r= 2 2
.(1− 2 )
b −a r

2 2
p.a b
σ θ= 2 2
.(1+ 2 )
b −a r

2 2 2
a +b 2a
p( 2 2 ) p( 2 2 )
a −b a −b

73
 Hình 2.11. Biểu đồ ứng suất của xy lanh.
Trong đó:
p: áp suất trong ống.
2
a d 360 30
2
Q bd . 1 . 22 448. .
a2 d 1 50 402 6 2
p= 2
= 2
=2,57. 10 N /m
π . d2 π . 0,03
4 4

r : khoảng cách từ một điểm trên xy lanh đến tâm xy lanh.

d 2 30
a 2: bán kính trong. a 2= = =15 mm=0,015 m
2 2
D2 38
b 2: bán kính ngoài. b 2= = =19 mm=0,019 m
2 2

Từ biểu đồ momen ta thấy rằng điểm nguy hiểm nhất là điểm nằm ở
mép trong của xy lanh.
Theo thuyết bền ứng suất tiếp lớn nhất:
2 2 2
b 2 + a2 2 b2
σ td 2=σ θ 1−σ r 2= p( 2 2
)−(− p)= p( 2 2
)
b 2 −a2 b2 −a2

Thay số vào ta có:

2 b2 2 6 2. 0,019
2
7 2
σ td 2=p ( )=2,57. 10 ( )=1,36.10 N /m
b22−a 2 2
0,019 −0,015 2

Vật liệu chế tạo xylanh là gang CY24-42 có [σ ]=2,4 .107 N /m 2

Ta thấy:

74
 7 7 2
σ td 2<[σ ]≤¿(1,36 .10 <2,4 .10 ) N /m

=> Vậy xy lanh công tác đủ bền.

2.4.2.2 Tính toán thiết kế xy lanh chính
Hành trình làm việc của piston
2 2
d2 30
S3=S 2 . 2
=33. 2
=18,562mm
d1 40
Thể tích dầu thực tế trong xy lanh chính phải lớn hơn tính toán một ít do
hiệu suất dẫn động dầu < 1.
Nên thể tích dầu:
3
V 3=1,1. V 2=1,1. 23326=25658,6 mm
Đường kính trong d 1=40 mm=0,04 m.
Đường kính ngoài:
D1=d1 +2 t=40+ 2.4=48 mm

Trong đó:
t : chiều dày thành xy lanh. Chọn t=4 mm

- Kiểm nghiệm bền cho xy lanh công tác:

Bán kính trung bình của xy lanh công tác:
D1+ d 1 48+ 40
Rtb 1= = =22 mm
4 4

Tương tự như kiểm tra trên xy lanh công tác:

p: áp suất trong ống.

a1 d 22 360 302
Q bd . . 2 448. .
a2 d 1 50 402 6 2
p= 2
= 2
=2,57. 10 N /m
π . d2 π . 0,03
4 4

r : khoảng cách từ một điểm trên xy lanh đến tâm xy lanh.

d1 40
a 1: bán kính trong. a 1= = =20 mm=0,02 m
2 2
D2 48
b 2: bán kính ngoài. b 2= = =24 mm=0,024 m
2 2

Từ biểu đồ momen ta thấy rằng điểm nguy hiểm nhất là điểm nằm ở
mép trong của xy lanh.

75
 Theo thuyết bền ứng suất tiếp lớn nhất:
2 2
2 b1 2.0,024
σ td 1=p ( 2 2
)=2,57.106 ( 2 2
)=1,68 .107 N /m 2
b1 −a 1 0,024 −0,02

Vật liệu chế tạo xylanh là gang CY24-42 có [σ ]=2,4 .107 N /m 2

Ta thấy:
7 7 2
σ td 1<[σ ]≤¿(1,68 .10 <2,4 .10 ) N / m

=> Vậy xy lanh chính đủ bền.

2.4.3 Thiết kế bộ trợ lực chân không
2.4.3.1 Xác định lực mà bộ cường hóa phải thực hiện
Ta có lực bàn đạp Qbd cần thiết để ngắt ly hợp
Qbd =448 N >[Qbd ]=150 N

Để giảm bớt lực của người lái cần tác dụng lên bàn đạp ly hợp ta lắp thêm
bộ trợ lực tác động lên bàn đạp ta chọn Qbdc =250 N . Ta bố trí cường hóa ngay
trước xy lanh chính về phía bàn đạp, khi đó ta xác định được 1 lực cường hóa
cần sinh ra:
a1 360
Q c =(Q bd−Q bdc). =(448−250) . =1426 N
a2 50

Vậy bộ cường hóa chân không phải sinh ra 1 lực là Qc =1426 N và ta chọn
lực để mở qua lực cường hóa Qm =150 N
2.4.3.2 Xác định thiết diện màng sinh lực và hành trình màng sinh lực
Thiết diện màng sinh lực:
Qc + Pmax
S=
P

Trong đó:
Q c : lực cường hóa chân không cần sinh ra Qc =1426 N

Pmax : là lực lớn nhất tác dụng lên lò xo

Ta chọn: Pmax =15 % . Qc =15 % .1426=213,9 N ≈ 214 N

P: độ chênh áp suất trước và sau màn sinh lực

Ta chọn P=5. 104 N /m 2 ứng với chế độ làm việc không tải của động
cơ.
Thay số vào ta có:
76
 Qc + Pmax 1426+214 2 2
S= = =0,0328 m =32800 mm
P 5. 10 4

Đường kính màng sinh lực được xác định bang công thức:

α m=
√ √
4S
π
=
4.32800
π
=204,358 mm ≈ 204 mm

Hành trình màng sinh lực:

Sm =S 3=18,562 mm

Trong đó:
Hành trình làm việc của piston
2 2
d2 30
S3=S 2 . 2
=33. 2
=18,562mm
d1 40

Ta chọn: Sm =20 mm
2.4.3.3 Tính lò xo hồi vị màng sinh lực
Khi bộ cường hóa sinh hết lực thì lúc đó lò xo hồi vị chịu tải lớn nhất. Để
xác định được kích thước của lò xo hồi vị ta chọn tải trọng lớn nhất tác dụng lên
nó là:
Pmax =15 % . Qc =15 % .1426=213,9 N ≈ 214 N

Lực lò xo ban đầu:

Pbđ =7 % . Qc =7 % .1426=99,82 N ≈ 100 N

Xác định số vòng làm việc của lò xo:

4
λ.G.d
n 0= 3 2
80 . D .(P ¿ ¿ max−P bđ )¿

Trong đó:
λ : độ biến dạng của lò xo từ vị trí chưa làm việc đén vị trí làm việc
λ=Sm =20 mm=0,02 m
G : modun đàn hồi dịch chuyển. G=8.1010 N / m2

d : đường kính dày làm lò xo, chọn d=3 mm=0,003 m

D : đường kính trung bình của lò xo giảm chấn, chọn D=30 mm=0,03 m

Thay các thông số vào công thức ta được :

77
 4
λ.G.d
n 0=
0,02.8 .1010 . 0,0034
803 . D2 .( P ¿ ¿ max−P bđ )= 3 =2,2 vòng ¿
80 .0,03 2 .(214−100)
Số vòng toàn bộ của lò xo:
n=n0 +1=2,2+1=3,2 vòng

Giả thiết khe hở cực tiểu giữa các vòng lò xo này khi mở hết ly hợp là:
δ kh=1,5mm

Nên chiều dài của lò xo là

l=n. d +δ kh . d +S m=3,2.3+1,5.3+ 20=34,1 mm

Lò xo được kiểm bền theo ứng suất xoắn:

8. Pmax . D . k
τ=
π . d3
Trong đó:
k : là hệ số ảnh hưởng k =1,13

Thay các thông số vào ta được

8. Pmax . D . k 8 .214 .0,03.1,13
τ= 3
= 3
=6,84.108 N / m2
π .d π . 0,003
Vật liệu chế tạo lò xo là thép 60T có ứng suất cho phép là [τ ]=7.108 N / m2.
Ta thấy:
τ <[τ ]≤¿(6,84. 108 <7. 108) N / m 2
=> Vậy lò xo đủ điều kiện bền.

78
 KẾT LUẬN
Trong thời gian 12 tuần, với sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của thầy
Nguyễn Mạnh Cường em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao đó là “ Tính toán
thiết kế ly hợp dựa trên xe Innova 2016 ”.
Quá trình tính toán được thực hiên đúng quy trình, các kết quả tính toán
hoàn toàn đảm bảo độ bền, độ chính xác cũng như đảm bảo tính kinh tế của
các chi tiết và của hệ thống.
Qua quá trình tìm hiểu, tính toán em thấy: Việc hoàn thành nhiệm vụ “
Tính toán thiết kế ly hợp dựa trên xe Innova 2016 ” là một cơ hội tốt để em
tổng kết lại những kiến thức đã được học trong suốt 5 năm qua. Và cũng là
một bước đi quan trọng để em tiếp cận gần hơn nữa ngành công nghiệp ô tô
nói chung.
Dù đã rất cố gắng để hoàn thiện nhiệm vụ nhưng còn nhiều bỡ ngỡ, kiến
thức của bản thân còn hạn chế, chưa có nhiều cơ hội tiếp cận với thực tế…
nên không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em rất mong có được sự nhận
xét đánh giá và đóng góp của các thầy để đồ án của em được hoàn thiện hơn
và có thể áp dung vào trong thực tế.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Mạnh Cường đã giúp
em hoàn thành đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!

79
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.

80