Saržaj 

Sažetak ……………………………………………………………………………………….2

1. Uvod ……………………………………………………………………………………….3

2. Vrste i uloga senzora i detektora za mjerenje saobraćajnog toka………………………. 4

2.1 Kamere....................................................................................................................... 5

2.2. Infracrveni senzori .................................................................................................... 8

2.3. Akustični senzori ...........................................................................................................11
2.4. Lasersko-radarski senzori ..............................................................................................13

2.5. Radio senzori …………………………………………………………………………..13

2.6 Doppler Radar / Microwave (MW)................................................................................ 14

2.7. Induktivni loop senzori................................................................................................ 19

2.8. Magnetni detektor vozila...........................................................................................19

3.Upravljanje signaliziranom raskrsnicom...............................................24
3.1 Upravljanje pomoću lokalnih kontrolera……………………………………….……...24
3.2 Upravljanje semaforiziranom raskrsnicom iz središnjeg upravljačkog centra........... 27
3.2.1.Hijerarhijska struktura upravljanjan……………………………………………….....29
3.2.2. Centralizirana struktura ……………………………………………………………...29
4. ADA-Advanced Driver Assistance– Adaptivni algoritmi………………………………34
5. Zaključak.....................................................................................................................39
Litereatura i popis slika ...................................................................................................40
Sažetak

U ovom seminarskom radu obrađene su osnovne tehnike zadetekciju vozila kao i osnovni načini
upravljanja signaliziranom raskrsnicom. Na početku rada su definisani pojmovi senzora i
detektora, kao i veličine koje trebaju da budu izmjerene prilikom korištenja ovih uređaja a koje
se koriste za upravljanje signaliziranom raskrsnicom. Date su i osnovne podjele senzora i
detrektora .

Od svih spomenutih senzora za detekciju saobaraćajnog toka izdvojeni su oni koji se najviše
koriste za detekciju a oni su : kamere, infracrveni senzori, radio senzori, akustični senzori,
magnetni senzori i induktivne petlje. Opisan je princip rada navedenih senzora kao i načini i
mjesta njihovog postavlajnja.

U drugom dijelu seminarskog rada opisani su osnovni načini upravljanja signaliziranom

raskrsnicom. Prvi način koji je opisan je upravljanje pomoću stalnih kontrolera koji rade na
osnovu unaprijed definisanog plana izmjene signala. Drugi način je upravljanje pomoću
kontrolera koji su ovisni o saobraćaju. Tkodje je opisan i način na koji se može upravljati radom
kontrolera iz upravljačkog centra. Poslije opisa rada kontrolera objašnjen je pojam i vrste ADA
algoritama za upravljanje ptometom.

2
1. Uvod

Upravljanje saobraćajom koa jedim veoma velikim, stohastičnim, dinamičkim sistemom nije
jednostavan zadatak. Zadatak upravljanja je da omogući optimalno korištenje saobraćajnih
sredstava i saobraćajne infrastrukture tako sto će da omogući veću protočnost, veću bezbijednost
a samim time da smanji troškove obavljanja prevoza kao i zagađenje okoliša. Danšnji stepen
motorizacije i sve veci zahtjevi za mobilnošću dovode do toga da je nemoguće uskladiti sve
zahtjeve za korištenje cesta ukoliko se ne primjene savremene tehnike i tehnologije prikupljanja
tih zahtijeva kao i tehnike obrade i distribucije informacija neophodnih za upravljanje signalima
na raskrsnicama. Senzori koji se koriste za prikupljanje informacija o saobraćajnom toku
predstavljaju vrhunska dostignuća tehnike, ali valja napomenuti da su oni bez upotrebe
kontrolera ne mogu da unaprijede odvijanje saobraćaja. Kontroleri su uređaji koji imaju izvršnu
ulogu pri upravlajnju signaalima na semaforiziranoj raskrsnici. U ovom seminarskom radu biće
opisan princip rada najvažnijih senzora koji se koriste za mjerenje saobraćajnog toka. Osim
detektora i sanzora biće opisani i načini upravlajnja signaliziranom raskrsnicom. Takođe biće
objašnjna uloga nadzornog centa u funkcionisanju sistema automatskog upravljanja saobraćajem.
Osim ovoga bice objašnjeni i ADA algoritmi koji se koriste pri optimizaciji odvijanja saobraćaja
bez prisustva ljudi.

3
2. Vrste i uloga senzora i detektora za mjerenje saobraćajnog toka

Zadatak upravljanja u saobraćaju jeste da se obezbijedi što bolja protočnost vozila, manja
zagušenja i zadržavanja, te u krajnjoj liniji i manje onečišćenje okoliša. Različiti su načini
spriječavanja ovih neželjenih efekata kako saobraćaja tako i društva. Upravljanje u saobraćaju se
vrši na nekoliko načina a najčešće upravljanje znakovnom i svjetlosnom signalizacijom ili
njihovom kombinacijom, što može imati stalni (fiksni) i promjenjljivi (varijabilni) sadržaj. Pod
fiksnim sadržajem podrazumijevaju se saobraćajni znakovi i svjetlosna signalizacija na čelu sa
semaforima. Promjenljivi sadržaj nam daju Varijabilne znakovne poruke (VMS-Variable
Message Signs) koje se adaptiraju i prilagođavaju trenutnoj situaciji i daju informacije,
obavještenja ili naredbe učesnicima u saobraćaju.

Saobraćajni znakovi obezbjeđuju vezu i komunikaciju vozila sa cestom. Imaju osnovnu ulogu da
učesnike u saobraćaju obavijeste o karakteristikama saobraćajnice kojom se kreću i izdaju
naredbu o načinu kretanja i ostalim obavezama kojih su dužni da se pridržavaju. Značaj
saobraćajnih znakova se ogleda kroz činjenicu da ih je u samom nastanku bilo oko 30-tak a
danas se koristi oko 180 saobraćajnih znakova.

Semafori su elektronski uređaji koji upravljaju i regulišu saobraćaj na raskrsnici te time diktiraju
protok i kapacitet na dionicama. Automatski semafor izumljen je 1902. godine (godine kada se
desila prva saobraćajna nesreća sa smrtnim ishodom). Izumitelj ovog semafora bio je Garrett A.
Morgan. Afroamerikanac, Morgan prisustvovao je saobraćajnoj nesreći u kojoj su se sudarili
automobil i konjska kola. Ovaj događaj ga je ponukao da napravi ovaj revolucionarni proizvod,
koji je do današnjih dana spasio mnoge živote. Proizvod je patentirao 20. novembra 1923.
godine, a nakon toga ga je prodao korporaciji General Electric za 40000 dolara. Kao napomenu
treba dodati da je prvi semafor, koji nije bio automatizovan postavljen ispred zgrade Parlamenta
u Londonu 1868. godine. Semafori sa fiksnim vremenom dugo su bili rješenje koje se uspješno
protivilo svim saobraćajnim poremećajima. Enormnim porastom motorizacije i neravnomjernim
opterećenjem saobraćajnica zastoji, zagušenja, kolone i gužve na cestama opet su bile prisutne.

Tu se ukljućuju mjeritelji brzine kretanja cestovnih vozila i to eksterni, prvenstveno senzori i

detektori, koji mogu analizirati stanje na saobraćajnicama i mjeriti brzinu kretanja pojedinačnog
vozila na osnovu koje se računa brzina saobraćajnog toka koja spada u osnovne i najvažnije
parametre Teorije saobraćajnog toka. Saobraćajni tok se prikazuje kroz tri osnovne veličine i to
protokom vozila, gustinom toka i srednjom prostornom brzinom. Brojčana vrijednost ovih
parametara pokazuje o kojoj vrsti saobraćajnog toka je riječ (slobodni, normalni, zasićeni i
forsirani). Fundamentalna jednačina Teorije saobraćajnog toka je:

q = g · vs [voz/h], gdje je:

q – protok vozila [voz/h];

g – gustina toka [voz/km];
vs – srednja prostorna brzina[km/h].

4
Na slijedećem dijagramu prikazana je zavisnost između parametara saobraćajnog toka:

Slika 1. Osnovni dijagrami saobraćajnog toka

Detektori su višenamjenski uređaji koji se u saobraćaju koriste u više pravaca. Reaguju na

različite promjene te omogućuju prikupljanje određenih podataka koji su potrebni za nesmetano
odvijanje saobraćaja. Sva novija tehnologija, bilo da se radi o saobraćaju ili nekoj drugoj
djelatnosti, zasnovana je na senzorskoj i detektorskoj tehnici. Uloga detektora je prepoznati
nešto, osjetiti i dati izlaz da to postoji odnosno signal uočavanja (detektovanja). Međutim,
ukoliko su senzori i detektori povezani sa određenim uređajima ili jedinicima koje imaju softvere
i koji će korištenjem više podataka doći do željene izlazne vrijednosti onda se može za njih reći
da su mjeritelji. Upravo od ovih uređaja zavisit će aktivnost objekta upravljanja jer od dobrog
inputa očekivat je i dobar output.

Prema funkciji koju obavljaju detektori mogu biti:

1. Detektori redova/saobraćajnih tokova koji snimaju i bilježe njegove promjene;

2. Detektori ulaska vozila u zonu radova koji jakim alarmom upozoravaju radnike da se
„zalutalo” vozilo približava i pruža im 5-7 sekundi da napuste mjesto rada i izbjegnu
moguće povrede;
3. Detektori prekoračenja brzine kretanja u kombinaciji sa sistemom kamera daju mogućnost
registrovanja prekršioca, uz automatsko izdavanje kazne ili obavještavaju najbliže
policijske patrole o njegovim podacima i ozbiljnosti prekršaja;
4. Sofisticirani detektori vozila registruju magnetno polje svakog vozila i mogu brojati
automobile, registrovati njihovu brzinu, dužinu, težinu kao i međusobno rastojanje između
vozila. Mogu biti postavljeni u jednoj ili više traka i funkcionisati pri svim brzinama
vozila.

5
Funkcionisanje velikih sistema danas je nezamislivo bez umjetne inteligencije .Senzori i detektori
su ključne tehničke komponente koje omogućuju prikupljanje podataka s „izvornih sistema“. U
pravilu svako inteligentno ponašanje podrazumijeva sposobnost prikupljanja i obrade podataka o
okruženju u kojemu se inteligentni sistemi nalazi. Šematski prikaz rada detektora i ostalih
elemenata koji omogućuju komunikaciju i analizu prikupljenih podataka prikazan je na slijedećoj
slici.

Slika 2. Princip rada detektora

Senzor se može definirati kao input-output sistema koji može reagirati na svjetlo, toplinu,
pritisak, električno ili magnetsko polje, koncentraciju plinova itd. povezujući određeni signal o
stanju medija gdje se nalazi. Senzori su također našli veliku primjenu u saobraćaju a
nezamjenjivi su kada se žele prikupiti podaci o obimu saobraćaja, a obavezno ako se na
raskrsnicama upotrebljavaju kontroleri ovisni o saobraćaju.

Senzori prema mjestu postavljanja mogu biti:

1. Senzori koji se postavljaju iznad kolovoza;

2. Senzori koji se postavljaju na kolovoz;
3. Senzori koji se postavljaju u kolovoz;
4. Senzori koji se postavljaju ispod kolovoza.

Od mjesta gdje se senzor postavi ovise kako efikasnost tako i troškovi održavanja. Detektori
postavljeni na, ili u kolovoz, su mnogo podložniji kvarovima od onih postavljenih iznad
saobraćajnice. Na izbor mjesta postavljanja detektora utiču osobine saobraćajnice, tehnička
ograničenja i vrsta opreme za upravljanje raskrsnicom.

Po metodi rada senzori se mogu svrstati u neku od slijedećih grupa:

6
 1. Senzori koji registriraju prisustvo vozila;
2. Senzori čija je karekteristika neprekidna;
3. Senzor minimalne brzine;
4. Brzinski senzori.

Senzori koji rade na principu detekcije mogu biti:

1. Kontaktni senzori;
2. Pneumatski senzori;
3. Hidraulički senzori;
4. Kapacitivni senzori;
5. Piezoelektrični senzori;
6. Triboelektrični senzori;
7. Seizmički senzori;
8. Magnetski senzori;
9. Fotoelektrični senzori;
10. Infracrveni senzori;
11. Ultrazvučni senzori;
12. Akustični senzori;
13. Radarski senzori;
14. Induktivni loop senzori.

Postoje razni principi na kojimase zasniva rad pomenutih senzora. U nastavku bit će pobliže objašnjeno
najčešće korišteni senzori koji su se zbog svojih osobina izdvojili u odnosu na ostale i trenutno su
masovno u upotrebi.

2.1 Kamere
Danas su kamere postale nezaobilazna sredstva kada govoromo o videonadzoru. Napredak
tehnike snimanja i prijenosa slike omogućio je široku primjenu ovih uređaja za detekciju
saobraćajnhih uslova na cestama. Kamera daje realnu sliku saobraćajnih uslova na cesti.
Podaci se procesuiraju pomoću mikroprocesora smještenog u uređaju za detekciju video slika

7
 Slika 3. Kamera za video nadzor

Za snimanje saobraćaja pomoću kamera koriste se dva pristupa:

-Snimanje saobraćaja pomoću kamere koja nadgleda specifične zone autoceste kako bi
detektovala prisustvo vozila

Slika 4. Snimanje saobraćaja pomoću kamere koja nadgleda specifične zone autoceste

-Drugi pristup koristi algoritme za identifikaciju i zapisivanje vozila kada ona prođu
kroz područje vidljivo kameri.

8
 Slika 5. Snimanje vozila koja prolaze kroz područje vidljivo kameri

Visina na koju se postavljaju kamere zavisi od područja pokrivanja kojeg želimo ostvariti.
Obično se radi o visinama između 100 i 180 centimetaraiznad ceste.
Prednosi upotrebe kamera su sljedeće:
-Mogućnost nadgledanja područja sa većim brojem saobraćajnih traka.
-Modifikacija zone detekcije tj.pokrivanja je jednostavno.
-Dostupnost velike količine podataka
-Uz pravilno podešavanje omogućavaju detekciju na širem području.
-Povezivanjem kamera dobija se pregledna slika odvijanja saobraćaja duž cijele autoceste na
kojoj su kamere postavljenene.
Slabosti ovih uređaja su:
-Za instalaciju ovih uređaja potrebno je postojanje već postavljene određene
infrastukture na cesti.
-Utjecaj vremenskih uslova na rad ovih uređaja je velik; u slučaju snijega, magle i drugih
vremenskih neprilika prikaz odvijanja saobraćaja na cesti je dosta degradiran u smislu kvalitete
slike.
IP kamere se koriste zbog njihove izuzetno visoke rezolucije, koja može ići i do 5 Mpix. Snimak
u megapixel tehnici je bogat detaljima, čuva se na hard-diskovima i može se zumirati i
mjesecima poslije nekog događaja. IP nadzor (živi prenos ili snimci) se emituje preko lokalne
mreže. Dobro razvijena IP infrastruktura je dovoljna za kvalitetan prijenos video nadzorau
visokoj rezoluciji. Ne mora se postavljati dodatna instalacija, ali treba paziti da ne dođe do
zagušenja protoka u mreži. Zato sistem sa više IP kamera mora da isprojektuje stručnjak sa
iskustvom.Najvažnija karika IP sistema je dobar profesionalni program za snimanje video
nadzora na server, upravljanje kamerama i manipulaciju snimcima.IP kamere obezbeđuju
kristalno čiste snimke, koji se čuvaju na računaru upunom bogatstvu detalja, mjesecima nakon
dešavanja. Pretraga snimakaje jednostavna i brza.

Pravilno pozicioniranje kamere podrazumijeva da se kamere postave tako da gledaju direktno u

nadolazeća vozila na mjestima gdje vozila ne mogu proći brzo niti pod neodgovarajućim uglom
(npr. ispred rampe ili neke druge barijere) kao i na mogućnost da kod velikog prometa neka od
9
vozila ne budu zaklonjena vozilom ispred sebe. Kameru ne bi trebalo postavljati suviše visoko
iznadceste, idealan ugao je do maksimalno 30 stepeni (što manji ugao tim bolje). Treba uzete u
obzir i položaj sunca u različitim dijelovima dana kao i razliku položaja sunca ljeti i zimi.

Za noćno snimanje kmere su opremljene sa specijalnim infracrvenim feflektorima koji

omogućavaju, ako je to potrebno, prepoznavanje registarske oznake vozila.

Sila 6. Snimak vozila kamerom bez i sa infracrvenim reflektorom

2.2. Infracrveni senzori

Infracrveni senzori se koriste za detekciju vozila i njihove brzine. Dijele se na aktivne i pasivne
infracrvene senzore.
Aktivni infracrveni senzori emitiraju svjetlosni snop na površinu ceste i mjere vrijeme potrebno
da se reflektirani signal vrati do uređaja. Kada se vozilo nađe na putu laserskog snopa vrijeme
koje je potrebno da se snop vrati je smanjeno.
Ova vrsta infracrvenog senzora ne može raditi u lošim vremenskim uslovima jer kratka talasna
dužina koja je emitovana ne može prodrijeti kroz snijeg i kišu.

Pasivni infrared detektuje i najmanje promene termalne radijacije emitovane na bilo kom objektu
ili tijelu čija je temperatura na površini iznad apsolutne nule (-273 °C). Intenzitet radijacije zavisi
od površinske temperature, veličine i strukture ciljnog objekta ali ne i boje ili svjetlosnih uslova.
Pasivni infracrveni senzori detektuju vozila na cesti mjerenjem infracrvene energije koja zrači sa
područja detekcijske zone. Vozilo će uvijek imati temperaturu različitu od okruženja tj.ceste
Mogućnost interferencije sa drugim uređajima je veoma mala budući da se radi o pasivnoj
tehnologiji. Ova vrsta senzora se postavlja na postolje ili na postojeći stub direktno iznad ceste.
Njegov rad je nezavisan o vremenskim prilikama.

Slika 7. Infracrveni senzori

10
 Slika 8. Princip rada infracrvenih senzora

Infracrveni senzori su pogodni za mjerenje brzine, gdje je pasivni senzor recimo u mogućnosti
mjeriti brzinu vozila u većoj zoni. Ono što ograničava korištenje ovih senzora jeste osjetljivost
na loše vremenske uslove sa posebnim naglaskom na aktivne senzore.Također im je pokrivenost
ograničena; u mogućnosti su pokrivati 1-2 saobraćajne trake.

2.3. Akustični senzori

Mjere prijelaz vozila na odredjenoj dionici, njihovo prisustvo i brzinu tako što prepoznaje
zvučnu energiju ili zvukove proizvedene od strane saobraćaja, odnosno detektovanje buke
proizvedene od dodira točkova s cestovnom podlogomi sl.

11
 Slika 9. Akustični senzor

Slika 10. Položaj akustičnih senzora

2.4. Lasersko-radarski senzori

Ovi senzori omogućavaju detekciju uslova na cesti. Utvrđuje recimo da li je asflat na cesti mokar
ili suh. Ove informacije se zatim prenose do vozača cesta-vozilo komunikacijom a sve u cilju
omogućavanja sigurnog odvijanja saobraćaja.
Sistem lasersko-radarskog senzora sastoji se od glavnog dijela, laserskog radar, kontrolne
jedinice I krajnje jedinice. Laserski radar detektuje vrijeme putovanja emitiranog laserskog snopa
od radara do površine ceste I nazad kao I intezitet refleksije snopa o površinu koji računa kao
odnos emitirane I odbijene snage lasera.

12
 Slika 11. Shematski prikaz rada Lasersko-radarskih senzora

2.5. Radio senzori

Najznačajniji predstavnik radio senzora jeste radar. Radar je radio senzor koji omogućava
utvrđivanje pozicije i brzine vozila. Radara ima više vrsta i koriste se u različitim djelatnostima i
ne samo kao mjerila brzine kretanja nekog objekta već i kao identifikatori, navigatori itd. No oni
koji se koriste u cestovnom saobraćaju prvenstveno imaju ulogu da odrede brzinu kretanja
motornog vozila i ako je radar opremljen odgovarajućim softverom zabilježi prekršitelja.

Skoro svi radari, danas najviše korišteni, rade na principu Dopplerovog efekta. Iz uređaja se
emitiraju elektromagnetski valovi, koji kad se sudare sa vozilom, odbijaju i obrnutim smjerom
vraćaju u radar. Na osnovu prijeđenog puta u djeliću sekunde radar daje podatke o brzini
registriranog vozila. Za razliku od radara, koji rade na principu isijavanja elektromagnetnih
valova, oni noviji uređaji imaju lasersku, žaruću nit.

U cestovnom saobraćaju razlikuju se tri osnovne skupine radara:

1. Starlaser i traffipatrol;
2. Traffipax;
3. Multanova.

Starlaser i traffipatrol su ručni uređaji koji rade na principu radarske zrake, kojoj je domet oko
800 metara, a uobičajeno se iz laserskog pištolja „puca“ u registarske tablice vozila udaljenog
oko 400 metara. Za razliku od Doplerovih radara, laserski pištolj mjeri brzinu samo jednom
vozilu koga gledajući kroz okular koji ima „snajperski nišan“. Laserski pištolj emitira usku
lasersku zraku prema meti, ta se zraka od mete reflektira te se jedan njen mali dio vraća natrag u
uređaj. Vrijeme koje protekne od emitiranja laserske zrake do povratka reflektirane zrake mjeri

13
se u uređaju i ono omogućuje određivanje udaljenosti mete. Izvor laserske svjetlosti je impulsni
poluvodički laser koji odašilje kratkotrajne laserske impulse (dvadesetak nanosekundi).
Prijemnik se sastoji od leće, fotodetektora i pojačala, koji obrađuju primljeni reflektirani laserski
impuls. Za mjerenje vremenskog intervala između emitiranog i primljenog laserskog impulsa
upotrebljavaju se dodatni elektronički sklopovi. Budući da je brzina svjetlosti konstanta, a
vrijeme putovanja izmjereno, udaljenost izmedu uređaja i mete računa se kao brzina svjetlosti
pomnožena s vremenom i podijeljena s dva. Snop laserske zrake u odnosu prema snopu
radiovalova prometnog radara izuzetno je uzak (na 500 m oko 2,5 m u promjeru), pa se zbog
toga laserskim uređajem može mjeriti i vozilo u gustom prometu. Mjerenje počinje u trenutku
pritiska okidača, a u sljedećih pola sekunde laser obavi 50 mjerenja udaljenosti i na temelju tih
podataka izračuna brzinu kretanja mete.

Slika12. Laserski radar

Laserski radari (poznati i pod nazivom LIDAR-engl. Light Detection And Ranging) rade u
infracrvenom talasnom opsegu. Omogućavaju brzo, tačno, daljinsko mjerenje brzine u
selektovanom opsegu i mjerenje rastojanja. Uređaji se mogu postaviti na tronošce samostalno, u
automobil na držac kao i pričvrščivanjem na komandnu tablu pored upravljača. Uređaji mogu
biti priključeni na akumulator ili se može priključiti i na konektor upaljača za  cigarete.Posjeduju
mogućnost automatskog memorisanja podataka (čak i do 37000). U slučaju mjerenja u pokretu,
mjerenje brzine patrolnih kola obezbjeđuje GPS (Global Positioning System) sistem.
Zahvaljujući tome uređaj se može koristiti iz bilo kog automobila. U slučaju mjerenja u mjestu,
korišćenjem GPS modula, sačuvaju se i podaci o tačnom mjestu mjerenja. Uređaji su sposobni da
osim video snimanja prekoračenja brzine snimaju i druge događaje. Ti događaji mogu biti:
nepropisno preticanje, parkiranje u zabranjenom, prelazak preko crvenog, saobraćajno
vještaćenje, itd.

Traffipatrol (često korišten naziv za ovu vrstu radara jeste Travimo ili Vascar) je sistem
instaliran u operaterska (obično policijska ili civilna) vozila, a sastoji se od prednje i zadnje
kamere te centralne jedinice sa printerom i sistemom koji snima na video traku praćenje vozila.
Koristi se uglavnom na autoputevima i brzim cestama. U automobilu se nalaze najmanje dvije
osobe od kojih je jedna u civilu, a druga u uniformi. Uniformirana osoba sjedi na mjestu
suvozača gdje prati displej na kome se ispisuju sve potrebne informacije o praćenom vozilu.
14
Video kamera iz automobila snima automobil iza kojeg se vozi, a radi pravilnog funckioniranja
sistema neophodno je voziti bar 200 metara iza praćenog vozila, na konstantnoj udaljenosti.

Tokom pračenja se meta fotografira četiri puta, a na svakoj od fotografija se nalaze informacije
kao što su: brzina kretanja vozila, tačno vrijeme i prijeđeni put od trenutka kada je počelo
snimanje, odnosno nadgledanje. Za razliku od prometnog radara, koji ako je pravilno usmjeren
očitava tačne vrijednosti,Traffipatrol ovisi o subjektivnom mjerenju koje se želi prikazati kao
objektivno mjerenje. Videokamera je ugrađena u policijski automobil što slijedi vozilo kojemu
se želi odrediti brzina kretanja. Minimalan put praćenja koji je potreban da se odredi brzina
vozila je 200 m - naravno, pri tome brzina policijskog vozila mora biti što konstantnija kako bi se
dobila što tačnija procjena brzine snimanog vozila.

Slika 13. Traffipatrol radar

Traffipatrol sistem po svojoj tehnologiji se ne može nazvati radarom već on za brzinu uzima
brzinu vozila u kome se nalazi oslanjajući se na to da će vozač policijskog vozila voziti
jednakom brzinom kao i vozilo koje se prati.

Multanova je ustaljeni naziv za poznatog švicarskog proizvođaća radarske opreme i radara

(slično je i kod pumpi visokog pritiska koje se zbog proizvođaća nazivaju Bosch pumpe, pa čak i
u stručnoj literaturi). Već 1971. godine Multanova je sa svojim proizvodom Multanova MU UR
4/F po prvi put uspjela obogatiti radar sa fotometrijskom tehnikom što je omogućilo slikanje
mjernog objekta i poslužilo kao dokaz za sudsko-pravne i druge postupke. Danas su najčešće u
primjeni (kod nas i u regionu) radari tipa Multanova 6F. Snop radarskih zraka iz Multanove (6F)
trebao bi biti usmjeren prema cesti pod određenim uglom (nejčešće 45 stepeni) a mjeri brzinu na
15- 20 metara. Dakle, ako je radar uočljiv sa nekoliko stotina metara, stigne se usporiti i izbjeći
kažnjavanje. Slušbenici Multanovu, zbog toga često koriste skrivenu iza auta ili neke prirodne
prepreke, npr., grma, drveta ili ograde. U nekim državama su Multanove često posve
zamaskirane.

15
 Slika 14. Multanova skrivena iza objekta

Traffipax je sličnog izgleda kao Multanova ali je kompaktnijih dimenzija.

Slika 15. Traffipax radar

Radari se također mogu podijeliti i po frekvencijskom opsegu rada radara za mjerenje

brzine kretanja vozila za šta se koristi naziv „band”. Razlikujemo slijedeće bandove: S, X, Ku, K
i Ka band.

16
 Band Frekvencija Tolerancija Područje
S band 2.455 GHz - 2.000 - 4.000 GHz
X band (9.385 - 10.550 GHz)
X1 band 9.410 GHz ± 25 MHz 9.385 - 9.435 GHz
X2 band 9.900 GHz ± 25 MHz 9.875 - 9.925 GHz
X3 band 10.525 GHz ± 25 MHz 10.500 - 10.550 GHz
Ku band 13.450 GHz ± 50 MHz 13.400 - 13.500 GHz
K band (24.025 - 24.250 GHz)
K1 band 24.125 GHz ± 100 MHz 24.025 - 24.225 GHz
K2 band 24.150 GHz ± 100 MHz 24.050 - 24.250 GHz
Ka band (33.400 - 36.000 GHz)
Ka1 band 34.000 GHz ± 100 MHz 33.900 - 34.100 GHz
Ka2 band 34.300 GHz ± 100 MHz 34.200 - 34.400 GHz
Ka3 band 34.700 GHz ± 100 MHz 34.600 - 34.800 GHz
Ka4 band 35.500 GHz ± 100 MHz 35.400 - 35.600 GHz

Tabela 1. Frekvencijsko područje rada radara

Uvođenjem S banda 1947. godine započela je i kontrola brzine. Uvođenjem X banda, S band je
izbačen iz upotrebe i više se ne koristi. Takvu sudbinu očekuje i X band radar koji se danas
rijetko koristi.

Radi lakšeg snalaženja X band je podijeljen na 3 podbanda i to X1, X2 i X3, K band na 2, K1 i

K2, te Ka band na 4, Ka1, Ka2, Ka3 i Ka4. Ka band u frekvencijskom području od 33.4 - 36.0
GHz poznat je i pod nazivom SuperWide Ka band.

X band radar „Komar“ je prepoznatljiv po svom bijelom kvadratnom senzoru koji je najčešće
postavljen na policijsko vozilo ili na poseban stalak. Ovo su radari stare generacije koji se danas
rijetko koriste. Njihov je domet vrlo mali, tako da brzinu mjere na udaljenosti do max. 150-200
metara. Jak su izvor zračenja i emitiraju signal konstantno.

Ku (GATSO Ku-band kamera) se postavlja pored ceste, mjeri brzinu i slika tablicu, te nakon
toga ispisuju kaznu. Ono što je pogodnost ove vrste radara jeste mala izlazna snaga.

K band (KUSTOM - FALCON, RADARSKI PIŠTOLJ; GATSO K, Photo) radarski pištolj

odlikuje način slanja signala u odnosu na X band radara. Razlika je u tome što K band ne emitira
konstantno nego "pulsno", nakon što operater odabere automobil kome želi izmjeriti brzinu.

Ka band (MULTANOVA 6F, GATSO Ka) radari i „Superwide” band radari u Europskim
zemljama postoje samo u obliku tzv. Instant-On ili Photo radara koji se popularno nazivaju
"Multanova". Pored Multanove u ovoj skupini zastupljeni su i Traffipax radari.

17
2.6 Doppler Radar / Microwave (MW)

Microwave detektori emituju fokusirane signale visokih frekvencija u okviru preciziranih

frekvencija u GHz regionu. Vozilo u pokretu koje se kreće kroz oblast detekcije reflektuje
signale nazad do detektora. Sa promenom Dopplera između emitovane i primljene frekvencije,
smjer i brzina vozila se mogu utvrditi sa velikom preciznošću.
Doppler radarski detektori su dinamični i reaguju samo na pokret.

Slika 16. Microwave detektori

2.7. Induktivni loop senzori

Od svih detektora koji su našli primjenu u saobraćaju induktivni detektor ima najširu primjenu i
smatra se najpouzdanijim detektorom. Radi se o specijalnom kablu u obliku petlje postavljenom
u kolovoz. Induktivni detektori (zvani induktivni loop senzori, loop-eng. strujna petlja) rade na
principu pojave struje u slučaju kada se određeni električni provodnik nađe u blizini magnetnog
polja. U posmatranju i mjerenju saobraćaja na cestama metalno vozilo predstavlja magnetno
polje a induktivna strujna petlja električni provodnik. Mjerna jedinica na cesti upravo mjeri
generirane signale (pojavu struje) koje nastaju prelaskom vozila preko petlje.

Induktivna petlja najčešća je vrsta detektora koja se ugrađuje u gornji sloj asfalta. Omogućuje
detekciju prisutnosti vozila, gustine i brzine vozila. Ugradnjom više petlji na određenim
razmacima (npr. 500 m u gradu ili 1 do 2 km u ruralnom području) mogu se dobiti podaci o
protoku vozila. Obradom ovih podataka u centru za upravljanje prometom se generiraju poruke o
brzini na VMS (Variable Message Signs).

18
 Slika 17. Raspored induktivnih petlji po kolovoznim trakama

Slika 18. Princip rada induktivne petlje

Ova vrsta senzora se najčešće koristi za brojanje automobila na cesti ali i za mjerenje brzine
svakog vozila. Ono što je najveća prednost ovakvih senzora jeste manji troškovi u odnosu na
druge vrste senzore (optički, infracrveni i slično). No, što se nedostataka induktivnih loop
senzora tiče, najveći od njih svakako jeste kopanje jednog dijela ceste kako bi se postavili što što
negativno utječe na kvalitet i vijek trajanja površine ceste.
Induktivne petlje postavljene u svaku saobraćanju traku daju podatak o tipu vozila. Petlje
postavaljene na kolovoznu traku u paru daju informaciju i o brzini vozila. Kod petlji postavljenih
u paru može se klasifikovati vozilo i po dužini i po brzini. Zavisno od konfiguracije, može se
pratiti do 32 kolovozne trake.

19
Slika 19.Dimenzije induktivnih petlji

Slika 20. Primjer induktivne petlje

20
2.8. Magnetni detektor vozila

Detektuje prisutnost i mjeri brzinu kretanja vozila na osnovu distorzije magnetnog polja zemlje.

Slika 21. Magnetni senzor ugrađen u kolovoz

Detektuje distorziju magnetnog polja zemlje u prisutnosti vozila. Zbog malih dimenzija nije
podložan tenzionim silama, karakterističih  za induktivne detektore. Postavlja se u kolovoznu
traku, u bankinu ili u stub lociran neposredno pored kolovoza.

Princip rada 

Magnetni detektor mjeri intenzitet magnetnog polja zemlje. U prisutnosti vozila ovo polje se
mijenja, ako je promjena iznad podešenog praga, vozilo se detektuje

Slika 22. Ugradnja detektora u kolovoznu traku

Mjerenje brzine kretanja i klasifikacija vozila

Za mjerenje brzine kretanja i klasifikaciju vozila potrebna su dva senzora. Brzina se lahko dobije
na osnovu vremena prolaska vozila preko dva senzora i udaljenosti između senzora.

21
 Slika 23. Mjerenje brzine pomoću magnetnog senzora

Pogodan je za :

-  praćenje intenziteta saobraćaja

-  klasifikaciju vozila

-  detekciju slobodnih mjesta u parkinzima

- automatiku za otvaranje vrata, kapija i rampi

-praonice automobila

Mjesta primjene i razmještaj detektora

Na parkingu Na autoputu Na raskrsnici

Slika 24. Mjesta primjene i razmještaj detektora

22
3.Upravljanje signaliziranom raskrsnicom

3.1 Upravljanje pomoću lokalnih kontrolera

Da bi imali siguran i pouzdan sistem upravljanja unutar njega je potrebno uključiti usklađivanje
prijevoza i infrastrukture, kroz smanjenje saobraćajnog zagušenja, snadbjevanje vozača i putnika
pouzdanim informacijama koje trebaju pomoći boljem odlučivanju oko putovanja, eliminisanje
zaustavljanja i kašnjenja zbog naplate, svrsishodnija koordinacija semaforske signalizacije,
učinkovitije korištenje saobraćajnih resursa, povećanje pokretljivosti i produktivnosti, smanjenje
neželjenih uticaja na okolinu, itd...

Raznolike i često sukobljene interese različitih sudionika saobraćajne potražnje danas je vrlo
teško uskladiti bez uvođenja promišljenih koncepcija i strategija.

U tom smislu je razvijen sistem automatskog upravljanja saobraćajem (AUS), odnosno

upravljanje i kontrola saobraćajnih procesa kako bi se jedan od najvažnijih elemenata
saobraćajnog regulacijskog sistema osavremenio što veću autonomnu razinu transportnih sistem i
na taj način odgovorio rastućim saobraćajnim problemima i omogućio jači gospodarski i
svekoliki razvoj društva.

Promijenjeni saobraćajni uslovi mijenjaju algoritam upravljanja u upravljačkom centru.

Promijenjena strategija pomoć saobraćajnih svjetala mijenja saobraćajnu ponudu, a ona uslove
upravljanja u saobraćaju.

Sa saobraćajnog stanovišta sistem je definisan projektnim rješenjem. Treba iznaći tehnološko

rješenje koje će omogućiti apliciranje projektnog rješenja na prometnu mrežu. Glavni element
ovog sistema je računar smješten u upravljačkiom centru. On se sastoji iz upravljčkog centra,
sistema za prijenos informascija i spoljne jedinice.

Klasične koncepcije upravljanja podrazumjevale su točno definisanje saobraćajnih zona.

Saobraćajna zona tijekom vremena (čak i u dnevnim kolebanjima tokova saobraćaja) može
mijenjati svoju veličinu. Suvremene mikroprocesorske tehnologije omogućavaju savremene
distribuirane koncepcije upravljanja. Za svrhu upravljanj mogu biti korišteni kontroleri i računari
Osnovni zadatak kontrolera je da prekidaju signal (uključuju ili isključuju) po stalnom ili
promjenljivom planu, i da tačno i bezbijedno odabira pravo prolaza na raskrsnici.

Kao i svaki elektronski uređaj, tako i kontroleri moraju biti priključeni na električnu mrežu, a radi
ekonomičnosti mogu koristi i solarnu energiju, što je najčešći slučaj kod brojača prometa.
Savremena mobilna komunikacija omogućuje povezanost sa raznim centrima (npr. upravljački) i
daljinski prenos podataka.

Postoje dvije osnovne vrste kontrolera:

Stalni kontroleri-rade na osnovu unaprijed određenih trajanja ciklusa i pojedinih faza. Koriste
se na mjestima gdje postoji predvidljiv i stabilan obim saobraćaja.
23
Kontroleri ovisni o saobraćaju-rade na bazi zahtjeva koje postavlja saobraćaj i koji se
registriraju od strane detektora (za vozila ili pješake). Osnovna prednost ovih kontrolera je
njihova sposobnost da neprekidno podešavaju trajanje ciklusa i faza.

Kontroleri djelimično ovisni o saobraćaju omogućuju stalno zeleno svjetlo na glavnom toku
osim kada dobiju zahtjev za prolaz sa sporednog toka koji može biti tok vozila ili pješaka.
Ova vrsta kontrolera je najkorisnija na raskrsnicama kod kojih je saobraćaj na spored-nom
prilazu slab i sa prekidima, i na međurastojanjima gdje su potrebni pješački prelazi.
Senzori za ovu vrstu kontrolera se postavljaju na sporednim prilazima raskrsnici ili ukoliko su u
pitanju pješački tokovi, na pješačkim prelazima se postavljaju senzori koji registruju želje
pješaka za prelazak.

Kontroleri potpuno ovisni o saobraćaju omogućuju promjenljivo trajanje ciklusa i faza koje
ovisi o odnosu obima saobraćaja na prilazima rask-rsnici. Najkorisniji su kada je obim aja na
raskrsnici promjenjljiv i kada su potrebne česte promjene trajanja faze.

Pravilno postavljanje kontrolera podrazumijeva da se postavi na mjesto na kome je moguće

obezbijediti stalno napajenje. Treba da se ozezbijedi pogled na sve prilaze raskrsnici za slučaj
ručnog upravljanja. Kutija kontrolera ne smije da ometa pješake. Kutija treba da bude
postavljena na mjesto na kojem neće biti uništena u slučaju saobraćajne nesreće.

Slika 25. Prikaz upravljanja iz nadzornog centra

Informacije o promijenjenim saobraćajnim uslovima šalju se u upravljački centar, gdje se

analiziraju, ispituje mogućnost poboljšanja, a u slučaju da se radi o novim saobraćanim uslovima
spremaju se u bazu podataka kako bi se sljedeći put moglo odmah reagovati.

24
Na temelju analize saobraćajne potražnje putem senzora i detektora lokalni uređaj šalje povratnu
informaciju u upravljački uređaj grupe uređaja. Ako je došlo do bitne promjene parametara
strategije upravljanja podaci se distribuiraju u saobraćajno računalo. Saobraćajno računalo
prikuplja podatke iz svih upravljačkih uređaja grupa. U slučaju promjene strategije upravljanja
mogu se definirati nove grupe uređaja i upravljački uređaj grupe. Na taj način saobraćajna
ponuda elastično se prilagođava saobraćajnoj potražnji. Ovakva tehnologija upravljanja preporua
se za područja visokog urbaniteta i intenzivnih saobraćajnih situacija.

Primjer lokalnog kontrolera

Slika 26. Mikroprocesni regulator MR-7

Mikroprocesorni regulator MR 7 je saobraćajni regulator svjetlosnog signalizacionog uređaja

(SSZ) namenjen za upravljanje drumskim saobraćajem na veoma komplikovanim raskrsnicama
uz mogućnost proširenja programa.
Osnovni tehnički opis
Regulator je projektovan kao multiprocesorni uređaj sa dva računara za upravljanje nekoliko,
ostalih inteligentnih modula prikupljanja i prijenosa podataka.
Za unošenje i prenos podataka sekoristi memorija sa minimalnim kapacitetom od 32 MB. U ovoj
memoriji se mogu čuvati kompletni podaci rada regulatora, detektora i podaci saobraćajne
statistike.
Programska opremljenost regulatora omogućava rad u svim uobičajenim režimima, kao što su
-fiksni vremenski ciklusi,
- dinamički programi,
- fazno upravljanje,
- slobodno pravljenjesignalnog plana,
25
- ručno upravljanje,
programska trepereća žuta,
-noćna crvena,
- dinamička koordinacija
- saradnja sa Integrisanim sistemom za slučaj opasnosti.
Izabrani režim je moguće iz saobraćajne centrale, pomoću računara regulatora ili kola RTC.
Regulator je opremljen GSM modulom za daljinsku upravu, nadzor i prijenos slike.
U koordinovanoj grupi okolnih regulatora proizvoljne tehnologije može MR 7 da radi u funkciji
grupnog ili podređenog regulatora.

3.2 Upravljanje semaforiziranom raskrsnicom iz središnjeg upravljačkog centra

Ovaj način upravljanja raskrsnicama moze se prikazati na sljedećoj slici:

Slika 27. Upravljanje semaforiziranom raskrsnicom iz središnjeg upravljačkog centra

Sistem se sastoji od uređaja za prikupljanje podataka koji su elektronski povezani sa centralnim

serverom. Server obrađuje podatke prikupljene sistemom senzora, a zatim odašilje odgovarajuće
informacije vozačima i osoblju u saobraćajno-operativnom centru.
26
Nakon pristiglih informacija centralni server obrađuje pristiglepodatke i na osnovu serije
predefinisanih scenarija odabira poruku koja će biti emitovana. Ona može biti odabrana
automatski ili manualno, a takođe, osoblje može kreirati potpuno novu poruku.

Računarski centar ima ulogu slanja, primanja i obrade podataka u/iz komunikacionog centra
iz/ka spoljnim jedinicama, zatim treba da vrši nadzor nad radom svih dijelova sistema.
Komandni cenrtar ima ulogu praćenja saobraćaknih procesa I upravljanja saobraćajnim
procesima
Osnovna funkcija kontrolera je uključiti i isključiti signal prema stalnom ili promjenjivom
vremenskom planu signala (VPS).

Režim rada semafora opisan je, dakle vremenskim planom signala (VPS).
VPS defrinira:
-postave signala
-vremenski raspored njihovog pojavljvanja
-vrijeme trajanja tokom ciklusa.

Kontroler je u stanju izvršiti više od VPS-ova, a njihov je izbor određen vremenom u toku
dana, odnosno aktualnim zahtjevima u saobraćaju.

STALNI-(Eng.-''fixed time mode'') VPS uspostavlja se na bazi off-line izračunatih dužina trajanja ciklusa
čiju osnovu predstavljaju karakteristične veličine saobraćajnih procesa za datu raskrsnicu. Jedan ovakav
VPS provodi se u toku određenog perioda dana na datoj raskrsnici (isti je slučaj za druge raskrsnice).

Sinhronizacija rada više raskrsnica u mreži ostvaruje se posebnim algoritmom na višem nivou
upravljanja. Opisana strategija upravljanja je najjednostavnija-otvoreni sistem upravljanja prema
unaprijed utvrđenom programu. Kod ovog tipa strategije ne vrši se mjerenje ''poremećajne
veličine'' niti izlazne veličine odnosno nisu prisutni detektori saobraćajnog toka.

Strategija lokalne adaptacije (Eng.-''local adaptive mode'')-na datoj raskrsnici u datom

vremenskom razmaku realizira se jedan od VPS-ova, ima ih 15-30, ali ne u ovisnosti o dobu
dana nego o trenutnoj saobraćajnoj situaciji, a na bazi podataka koji se dobijaju od detektora. Iz
skupa VPS bira se jedan prema kojem se vrši upravljanje.

Lokalni kontroler-ima ključnu ulogu u automatiziranom saobraćajnom procesu, on prima

informacije od detektora i prosljeđuje ih ka višim nivoima upravljanja. Obrađene informacije u
formi komandnih signala prenose se s ovihnivoa do kontrolera koji ih prima, i u skladu s njima
vrši uspostavljanje režima signala na raskrsnici. Pored toga kontroler ima mogućnost upravljanja
neovisno o nadređenim nivoima upravljanja -lokalno upravljanje raskrsnicom.

27
Konvencionalni kontroler-Veliki broj složenih, ranije relejnih a kasnije elektroničkih krugova,
trajanje signala određuje se potenciometrom, diodnim matricama ili preklopnicima. Ovakvim
pristupom broj modula rastesa brojem signalnih grupa. Ukoliko se ukaže potreba za promjenom
načina upravljanja to može da se izvrši samo sa preuređivanjem uređaja. Dakle lokalni kontroler
je projektiran samo za dato mjesto (raskrsnicu).

3.2.1.Hijerarhijska struktura upravljanjan

Ova srtuktura upravljanja se moze prikazati na tri nivoa upravljanja

Lokalni kontroleri-I nivo upravljanja

Pilot kontroler –II nivo upravljanja koordinira 15-30 lokalnih kontrolera
Računar koji upravlja svim kontrolerima – III novo upravljanja
Lokalni kontroler obrađuje jedan dio informacija, a ostale prosleđuje na više nivoe odnosno ka
računaru. Komandne signale koje generiše računar, lokalni kontroler prima preko pilot
kontrolera.

Slika 28. Hijerarhijska struktura upravljanjan

3.2.2. Centralizirana struktura

Računar upravlja zasebno sa svakim signalnim pojmom, a sve informacije se obrađuju na nivou
računara. Lokalni kontroler ima funkciju izvršnog organa. Ovakvim pristupom se povećava stepen
decentralizacije, a samim time raste uloga kontrolera.

Kod decentraliziranih sistema VPS su smješteni u lokalnim kontrolerima (mikroprocesori),

a računar na osnovi primjenih informacija vrši :
- Selekciju odgovarajućeg VPS-a
- Osigurava koordinaciju rada lokalnih kontrolera u mreži raskrsnica .

28
Računar se prvenstveno koristi radi boljeg upravljanja saobraćajem (Eng.-˝Traffic control˝).
Računar ima ulogu ima ulogu da reducira ili u potpunosti eliminiše konflikte na raskrsnicama.
Da bi bio u stanju da izvrši ovu zadaću objasničemu ukratko tipoveovi tehnologija koji se koriste
za upravljanje saobraajem pomuču računara.

Možemo razlikovati više tehnologija koje se koriste za upravljanje semaforima:

Prioritet tranzitnih signala (Eng.-˝Transit Signal Priority˝)

Prioritet za vozila hitne pomoći (Eng.-˝Emergency Vehicle Preemption˝)
Upravljanje adaptivnim signalima (Eng.-˝Adaptive Signal Control˝)
Napredni sistem signala (Eng.-˝Advanced Signal Systems˝)
Varijabilno smanjenje brzine (Eng.-˝Variable Speed Limits˝)
Biciklisti i pješaci u saobraćaju (Eng.-˝Bicycle & pedestrian˝)
Posebni (specijalni) događaji (Eng.-˝Special Events˝)

Prioritet tranzitnih signala je sistem koji koristi senzore da detektuje dolazeća

prolazna vozila i mijenja signal da bi poboljšao tranzitne performanse. To je ustvari
operativna strategija koja omogućava jednostavan prolaz tranzitnim vozilima kroz
saobraćajno-signalnokontrolisanu raskrsnicu.

Slika 29. Prioritet tranzitnih signala

U prvoj fazi autobus se približava dionici puta na kojoj se nalazi tačka Pd. Ta tačka predstavlja
tačku detekcije.
U sljedećoj fazi bitnu ulogu ima generator prioritetnog zahtjeva (Eng.-˝The Priority Request
Generator˝). To je uređaj koji je obavješten od strane dolazećeg autobusa i alarma kontrolnog
saobraćajnog sistema da vozilo treba da dobije prioritet.

Sistem obrađuje zahtjev i odlučuje da li da pruži prioritet prolaza zasnovan na

definisanim zahtjevima. Saobraćajni kontroler 'C' pokreće akciju pružanja prioriteta zasnovanu
na definisanoj kontrolnoj strategiji prioriteta.

Obično, ako je za dolazeće vozilo većzeleno svjetlo, kontroler će samo produžiti trajanje zelenog svjetla
za to vozilo. U slučaju da je na semaforu crveno svjetlo za dolazeće vozilo, kontroler će dati zeleno
svjetlo dolazećem vozilu i ono će trajati sve dok vozilo ne prođe sigurno.

Kada autobus prolazi kroz raskrsnicu u tači Pc se detektuje da je autobus prošao i ta informacija
se šalje saobraćajnom kontroleru.
29
Pošto je obavješten da je autobus prošao raskrsnicu kontrolor 'C' se vraća u normalno stanje rada.

Prioriteti za vozila hitne pomoći i vatrogasne službe

Sistem prioriteta za vozila hitne pomoći omogućava vatrogasnim vozilima i vozilima hitne
pomoći da obavljaju svoje zadatke koristeći upravljanje saobraćajnim sistemima sa bežičnim
komunikacijama instaliranim u raskrsnice i u automobile hitne pomoći ili vatrogasne službe.

Dok se vozilo hitne pomoći približava semaforu, saobraćajni signalni kontroler ga detektuje
pomoću svjetla, radiotalasa ili zvuka. Tada normalni ciklus na semaforu koga čine zeleno, žuto i
crveno svjetlo može biti prekinut i svjetlo promjenjeno u zeleno. Na ovaj način se omogućava
nesmetan prolaz vozilima hitne pomoći da u najkraćem mogućem vremenu stignu na odredište.

Prednosti ovog sistema se ogledaju u poboljšanju sigurnosti, smanjenju vremena potrebnom za

dolazak na određenu poziciju i smanjenju troškova.
Danas su u upotrebi mnoge tehnologije prioriteta za vozila hitne pomoći uključujući svjetlosne,
infracrvene, zvučne, radio emiter ili detektor sisteme.
Svjetlosni i infracrveni sistemi koji se koriste kao emiteri se montiraju obično na krov vozila
hitne pomoći i automatski su povezana sa svjetlima hitne pomoći.
Emiter se sastoji od svjetlosnog uređaja i snadbjevača snagom koji je smješten u unutrašnjosti
vozila.Ta svjetla omogućavaju povratnu informaciju za vozača hitne pomoći da je zahtjev za
prioritet primljen i da će biti prosljeđen lokalnom tranzitnom prioritetnom protokolu.

Na zvuku bazirani sistemi koriste sirene hitne pomoći kao emitere. Oblik signala sirene je učitan
u detektor. Jednom detektovan signal sirene je verifikovan, zahtjev za prednost je obrađen i
poslan signalnom kontroleru.

Radio sistemi koriste prijemnik sa omnidirekcionom antenom da detektuju digitalno kodirani

raspršeni spektar ili uski opseg radio prenosa od vozila hitne pomoći.

30
 Slika30. Prioriteti za vozila hitne pomoći i vatrogasne službe

Upravljanje adaptivnim signalima

Sistem upravljanja adaptivnim signalima koordinira kontrolu saobraćajnih signala kroz signalnu
mrežu, podešavajući dužine faza signala zasnovanih na preovladavajućem saobraćajnom stanju.
Sistem je sastavljen od sljedećih komponenti:

-Nadzorni sistem,
-Identifikator vozila,
-Procjena stanja kašnjenja i plana,
-Optimizacija signalnog vremena,
-Upravljanje saobraćajnim signalima.

Slika 31. Upravljanje adaptivnim signalima

Na slici je prikazan opći okvir sistema upravljanja adaptivnim signalima i povezanost sa gore
navedenim komponentama. Blokovi iznad isprekidane linije čine sistem elemenata blokova, koji
predstavljaju operativni mehanizam saobraćajnog signalnog sistema. Blokovi ispod isprekidane
linije su komponente modula povezanog signalnog optimizatora koje čine procjena stanja
kašnjenja, identifikator vozila i optimizator signalnih parametara. Sistem upravljanja adaptivnim
signalima pokušava direktno odgovoriti u realnom vremenu zahtjevima od svih raskrsnica i
obezbjediti zeleni val tamo gdje je potrebno.

Varijabilno smanjenje brzine

Varijabilno smanjenje brzine se definiše kao smanjenje brzine na osnovu vrste puta, vremenskih
uslova i saobraćaja. Sistem varijabilnog smanjenja brzine koristi senzore za nadgledanje,
praćenje saobraćaja i/ili vremenske uslove. Ovaj sistem mijenja ograničenja brzine u realnom
vremenu.
Komponente varijabilnog smanjenja brzine su:
-Detektori saobraćaja i brzine
-Varijabilni znakovi brzine

31
-Mikroprocesor
-Komunikacije
-Senzori za okoliš
-Bazna stanica za bilježenje promjena ograničenja brzine
Varijabilno smanjenje brzine se primjenjuje u uslovima zagušenja na cesti, magle,zatim u
zimskim uslovima i sl.

Slika32. Primjer varijabilnih znakova za smanjenje brzine

Biciklisti i pješaci

Detektovanje pješaka i biciklista može uveliko povećati sigurnost, udobnost i efikasnost

transportnog sistema.

32
Slika 33. Primjer upotrebe mikrotalasni i infracrveni detektori za automatsku detekciju pješaka u
zoni koju pokrivaju

Budući da je saobraćaj jedan dinamičan i stihastičan sistem i pored dobrog upravljanja mogu da
se pojave situacije kada dolazi do poremećaja. Cilj upravljanja je da se se saobraćakni sistem
organizuje na način da postigne predviđenu efikasnost. Da bi se postiglo optimalno upravljanje
potrebno je matematičkim aparatom definisati model koj simulira uslove koji vladju na datoj
mreži. Zatim je neophodno da se definišu kriteriji po kojima se vrši optimizacija.

Podaci iz senzora se prenose na računar. Na osnovu ovih podataka, modela koji simulira
odvijanje saobraćajnih tokova u datoj mreži, te usvojenje kriterijumske funkcije procijenjuje se
efikasnost ovogsistema. Ukoliko je efikasnos optimalna, ne vrši se intervencija na sistem, nego
se obavlja postupak skeniranja podataka iz senzora.

Ako je optimalni režim narušen, vrši se ispitivanje da li je poremećaj lokalnog karaktera,

odnosno na nivou individualne raskrsnice. Ako jeste, vrši se lokalna reoptimizacija, koja
podrazumjeva intervenciju (upravljanje) na nivou dužine ciklusa, splitova i offseta na
odgovarajućim individualnim raskrsnicama mreže. Efekat intervencije mora biti povoljan i za
cijeli sistem.

Ako smetnja nije lokalnog karaktera, vrši se reoptimizacija sistema u cijelini. Ukoliko je
identifikovana situacija, unaprijed planirana, primijenjuje se većdefinirani plan intervencije, a
ako identifikovana situacija nije unaprijed planirana, vrši se on-line reoptimizacija. Na osnovu
tehnike simulacija i metode matematičkog programiranja računaju se nove vrijednosti za
splitove, offsete i ciklus za sve raskrsnice mreže.

4. ADA-Advanced Driver Assistance – Adaptivni algoritmi

33
Za optimizaciju upravljanja saobraćaja na raskrsnicama razvijeno je nekoliko algoritama.
ADA adaptivni algoritmi omogućavaju automatsko upravljanje i optimizaciju prometa u realnom
vremenu bez prisustv čovjeka. ADA algoritmise na jednostavan način, kao programski moduli,
implementiraju u uređaje i sustave.
Početni prometni podaci zaupravljanjei optimizacijuse prikupljajui obrađuju putem računarskih
sustava, na osnovu kojih se, u suradnji sa prometnim službama, odabiru odgovarajući ADA
algoritmi, izvodi njihovo konfiguriranjei parametriziranjete implementiranje u semaforskei ostale
uređaje i sustave.
ADA algoritm ipreuzimaju automatsko upravljanje i optimizaciju prometa na nivou križanja,
poteza, zone odnosno cijelog područja obuhvata. Prometni dobici mogu biti i do 30% uz vrlo
kratko vrijeme povrata ulaganja.

Za upravljanje semaforiziranom raskrsnicom od posebnog značaju su sljedeći adaptivni

algoritmi:
1)ADA-LHOVRA
2)Za koordinaciju križanja: ADA-ALCORD
3) Automatsk oupravljanje prometomu zonama
4)Automatskaprilagodbameteorološkimuvjetima
5)Prioritetn izeleni val posebnim vozilima
6)Prioritetjavnogprijevozanakrižanju

1.ADA-LHOVRA algoritam osigurava praćenje dolaznog prometa i njegovo sigurno

propuštanje kroz raskrižje. Posebnu pažnju posvećuje teškim teretnim vozilima koja se
detektiraju putem strateških detektora. Zagušenja pojedinih prilaza aktiviraju zasebne prioritetne
funkcije. Ovim algoritm smanjuje se broj konflikta do 60%.

2. Za koordinaciju križanja: ADA-ALCORD algoritam na osnovu podataka o brojanju i

klasifikaciji vozila sa “kritičnog” križanja optimizira “zeleni val” na zadanom potezu
prometnice. Na ovaj način dobiva se koordinacija bez praznog hoda, veća protočnost sporednih
prilazai smanjena vremena čekanja pješaka.

Slika 34. Adaptivni algoritam ALCORD

34
3. Automatsko upravljanje prometom u zonama:Na prometnicama se svakih 2 ili više minuta
putem strateških detektora evidentiraju podaci o broju, klasi i prisutnosti vozila. Na osnovu tih
podataka se unutar ADA-PROSIT algoritma obavlja optimiranje prometnih situacija te se
automatski prilagođava upravljanje svih križanja u prometnoj zoni.Dobici u odnosu na fiksno
vremensko upravljanje su 10-20%.

Slika 35. Adaptivni algoritam PROSIT

4)Automatska prilagodba meteorološkim uvjetima: Uvjeti za odvijanje prometa se mijenjaju

ovisno oaktivnim vremenskim prilikama. Učinkovitost upravljanja prometom može se bitno
povećati uvođenjem automatske adaptacije trajanja zelenih i zaštitnih vremenaprema prema
trenutnim uvjetima (snijeg, kiša, poledica, ...). ADA-VARIANT algoritam iz odgovarajućih
mjernih stanicaprima podatkeo trenutnim uvjetima na prometnicama te određuje način
upravljanja radom križanja.Implementacijom ADA-VARIANT algoritma značajno se povećava
sigurnost učesnika u prometu.

Slika 36. Preraspodjela signalnih vremena na osnovu detektovanih uslova na cesti

5)Prioritetni zeleni val posebnim vozilima: U gradovima često nastaje potreba za specijalnom
regulacijom prometa zbog osiguranja prioritetnog prolaska specijalnih vozila (policija, hitna
pomoć, vatrogasna vozila, štićene kolone).Implementacijom ADA-VIPRO algoritma moguće je
definirati prioritetne rute I aktivirati ih na osnovu ovlaštenog zahtjeva te ostvariti "zelenival" na
zadanom potezu. PrimjenomADA-VIPRO algoritma u Kopenhagenu jepovećanaprosječna brzina
vatrogasnih vozila sa 60 na100 km/h.

35
 Slika 37. Prioritetni zeleni val posebnim vozilima

6)Prioritet javnog prijevoza na križanju: Vozila javnog gradskog prijevoza (autobusi,

tramvaji) su posebna kategorija u prometu i davanje prioriteta tim vozilima na križanju možemo
sigurati znatna poboljšanja prema kvalitetnijem odvijanju prometa.Vozila je mogućei
dentificirati putem VECOMtranspondera , klasičnih detektora, GSM-a, radio vezei sl. ADA-
PRIOS algoritam implementira nu EC-1 semaforskom uređaju na osnovu zadanih kriterija da
jeprioritet vozilimaJGP-a. U slučaju više vozila različitih prijevoza primjenjuju se zadane razine
prioriteta.

Slika 38. Prioritet javnog prijevoza na križanju

36
5. Zaključak

Saobraćaj kao jedan stohastičan i dinamičan sistem za svoje upravljanje zahtijeva primjenu
najsavremenijih uređaja koji će omogućiti da se na optimalan način zadovalje zahtjevi
učesnika u saobraćaju. Do sukobljavanja zahtjeva za upotrebom saobraćajnih površina
naročito se očituje u zonama raskrsnica. Upravljanje saobraćajem na raskrsnicama moze se
ostvariti na više načina ali najbolji rezultati se postižu upravljanjem pomoću kontrolera koji
su potpuno ovisni o saobraćaju. Za efikasno funkcionisanje signalizacije na raskrsnicama
neophodno je da se prikupe podaci o uslovima saobraćajnog toka koji vladaju u tom
trenutku na cesti. Prikupljanje podataka se vrši pomoću raznih vrsta senzora i detektora.
Kao što je već pomenuto senzori i detektori su dobri prikupljači informacija i podataka.
Zbog toga današnji semafori nemaju fiksno određeno vrijeme za pojedine faze, nego
detektori i senzori koji najave prisutnost vozila daju naredbu semaforu za propuštanje te se
nagomilavanja i zadržavanja izbjegaju. U svim većim gradovima ovi sistemi se potenciraju
ponajviše zbog izduvnih gasova jer je emisija veća prilikom zadržavanja vozila. najčešće
korišteni senzori i detektori su: induktivne petlje, infracrveni senzori, radari,
elektromagnetni senzori i kamere.
Što se tiče načina upravljanja signaliziranom raskrsnicom, može se reći da način upravljanja
ovisi od saobraćajnih uslova. Za manja saobraćajna opterećanja mogu se primjenjivati
lokalni kontroleri koji mogu na osnovu podataka dobivenih sa detektora da uspostave
optimalni signal na semaforima. Za veća saobraćajna opterećenja potreno je da se
upravljanje obavlja iz upravljačkog centra koji ima podatke o saobraćajnim uslovima koji
vladaju na cijeloj mreži. Za ovakav način upravljanja neophodno je posjedovanje napredne
računarske opreme koja će biti u mogućnosti da obradi sve podatke koji se prikupe na
zenzorima, zatim da obradi podatke i da na adekvatan način posalje poruku prema
kontroleru kao izvršnom uređaju koji će vršiti izmjenu svjtlosnih signala na semaforima.
37
Uspostavljanje ovakvog načina upravljanjem saobraćajem je dosta skup proces ali se koristi
brzo osjete i brzo dolazi do povrata uloženih sredstava.

Literatura:

1. Prof. dr Kemo Sokolija: Nadzor i regulisanje cestovnog saobraćaja, Interna predavanja,

Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008. Godina.
2. Bošnjak, I: Inteligentni transportni sustavi I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2007.
3. Ismet Zejnirović: Analiza mjeritelja brzine vozila, Diplomski rad, Sarajevo 2008.

Internet stranice:
www.itsoverview.its.dot.gov
www.ocw.mit.edu/index.html
www.prometna-signalizacija.hr
www.traffictehnology.org
www.selma.co.yu

Popis slika:

Slika 1. Osnovni dijagrami saobraćajnog toka

Slika 2. Princip rada detektora

Slika 3. Kamera za video nadzor

Slika 4. Snimanje saobraćaja pomoću kamere koja nadgleda specifične zone autoceste
Slika 5. Snimanje vozila koja prolaze kroz područje vidljivo kameri
38
Sila 6. Snimak vozila kamerom bez i sa infracrvenim reflektorom
Slika 7. Infracrveni senzori
Slika 8. Princip rada infracrvenih senzora

Slika 9. Akustični senzor

Slika 10. Položaj akustičnih senzora
Slika 11. Shematski prikaz rada Lasersko-radarskih senzora

Slika12. Laserski radar

Slika 13. Traffipatrol radar

Slika 14. Multanova skrivena iza objekta

Slika 15. Traffipax radar

Slika 16. Microwave detektori

Slika 17. Raspored induktivnih petlji po kolovoznim trakama

Slika 18. Princip rada induktivne petlje

Slika 19.Dimenzije induktivnih petlji
Slika 20. Primjer induktivne petlje

Slika 21. Magnetni senzor ugrađen u kolovoz

Slika 22. Ugradnja detektora u kolovoznu tra

Slika 23. Mjerenje brzine pomoću magnetnog senzora

Slika 24. Mjesta primjene i razmještaj detektora

Slika 25. Prikaz upravljanja iz nadzornog centra

Slika 26. Mikroprocesni regulator MR-7

Slika 27. Upravljanje semaforiziranom raskrsnicom iz središnjeg upravljačkog centra
Slika 28. Hijerarhijska struktura upravljanjan
Slika 29. Prioritet tranzitnih signala

Slika30. Prioriteti za vozila hitne pomoći i vatrogasne službe

Slika 31. Upravljanje adaptivnim signalima

Slika32. Primjer varijabilnih znakova za smanjenje brzine

Slika 33. Primjer upotrebe mikrotalasni i infracrveni detektori za automatsku detekciju pješaka u
zoni koju pokrivaju
Slika 34. Adaptivni algoritam ALCORD
39
Slika 35. Adaptivni algoritam PROSIT
Slika 36. Preraspodjela signalnih vremena na osnovu detektovanih uslova na cesti

Slika 37. Prioritetni zeleni val posebnim vozilima

Slika 38. Prioritet javnog prijevoza na križanju

40