PHẦN 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP

2.1.Giới thiệu về các thông số cơ bản của cụm ly hợp :

Các số liệu ban đầu:
Tên gọi Giá trị Đơn vị
Công suất cực đại của động cơ 95,45 kW
Momen xoắn cực đại của động cơ 155 Nm
Kích thức Dài x Rộng x Cao 4620 x 1800 x 1450 mm
Trọng lượng bản thân 1230 kg
Trọng lượng toàn tải 1730 kg
Tỷ số truyền của truyền lực chính 4,73
Tỷ số truyền của hộp số chính 4,52
Hiệu suất hệ thống truyền lực 0,95
Kí hiệu lốp 195/65R15

2.2. Tính toán thiết kế cum ly hợp :

2.2.1. Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền : Ly hợp cần được thiết kế sao
cho nó phải truyền hết được mô men của động cơ và đồng thời bảo vệ được cho hệ
thống truyền lực không bị quá tải. Với yêu cầu như vậy mô men ma sát của ly hợp
được tính như sau:
M c =β . M emax

M c : Momen ma sát của ly hợp (Nm).

M emax : Momen xoắn cực đại của động cơ (Nm).

β : Hệ số dự trữ của ly hợp.

Lựa chọn hệ số β một cách hợp lý có ý nghĩa rất quan trọng trong quá trình tính toán
thiết kế ly hợp. Nếu chọn β quá nhỏ thì không đảm bảo truyền hết mô men vì trong quá
trình làm việc lực ép của là xo giảm dần xuống làm giảm mô men ma sát của ly hợp.
Phải chọn β lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mô men của động cơ trong mọi trường
hợp. Tuy nhiên β cũng không được chọn quá lớn để tránh tăng kích thước của đĩa bị
động và tránh cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải.
Bảng hệ số β.
 Loại xe Trị số β
Xe du lịch 1,3 ÷ 1,75
Xe tải không có rơ moóc 1,6 ÷ 2,25
Xe tải có rơ moóc 2÷3
Đối với ôtô du lịch 5 chỗ , ta chọn β = 1,5.
Vậy mômen ma sát của ly hợp là : M c = 1,5.155 = 232,5 (N.m)
2.2.2 Xác định kích thước cơ bản của ly hợp:
Đường kính ngoài của tấm ma sát được chọn theo công thức kinh nghiệm sau:

D 2=2. R=3,16.
√ M emax
C
D2: đường kính ngoài của tấm ma sát (cm)

M emax : Momen xoắn cực đại của động cơ (Nm)

C: hệ số kinh nghiệm
Loại xe Hệ số C
Xe du lịch 4,7
Xe tải sử dụng trong điều kiện bình thường 3,6
Xe tải đổ hàng và xe tải sử dụng trong điều kiện nặng nhọc 1,9
Đối với ôtô du lịch 5 chỗ thì ta chọn C = 4,7

D 2=3,16.
√ 155
4,7
=18.5(cm)

D không được lớn hơn đường kính của bánh đà, đồng thời phải gọn, trọng lượng nhẹ.
Do đó ta sẽ giảm kích thước đĩa ma sát và tăng số đĩa bị động.
Ta chọn : D2 = 220 (mm)= 0,22 (m)
Đường kính trong của đĩa ma sát được chọn theo công thức;
D1 = (0,53 ÷ 0,75).D2 = ( 116,6 ÷ 165) mm
Ta chọn : D1 = 150 (mm)
vậy ta chọn đường kính trong và ngoài đĩa ma sát :
D1 = 150 (mm) R1 = 75 (mm)
D2 = 220 (mm) R2 = 110 (mm)
Bán kính trung bình của đĩa ma sát là :
 3 3 3 3
2 R 2 −R1 2 11 0 −75
Rtb = . 2 = . =93 , 6 (mm)
3 R2 −R12 3 11 02−75 2

2.2.3.Chọn số lượng đĩa bị động (số đôi bề mặt ma sát):

Theo cấu tạo của ly hợp mà momen ma sát mà nó có thể đạt được:
M c =F ms . Rtb =μ . P ⅀ .i . R tb(1)

Trong đó:
μ :là hệ số ma sát, đối với ly hợp ma sát khô ta chọn μ = 0,3

i: số lượng đôi bề mặt ma sát.

P⅀ : lực ép tổng của các lò xo (kN)

Tính i dựa trên áp suất cho phép lên bề mặt:

P⅀
q=
D 22 −D12
π.
4
2 2
D2 −D1
→ P ⅀=q . π .
4
Mc β . M emax
Từ (1)  P⅀ = =
μ .. i. Rtb μ .. i. Rtb

Từ (2) và (3) ta có:

β . M emax D22−D12
=q . π .
μ ..i . Rtb 4
β . M emax .4
→ i= 2
μ . π . q . Rtb .(D¿¿ 2¿¿ 2−D1 ) ¿ ¿

q: áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát.

theo sách ‘’ tính toán thiết kế ôtô ‘’ thì ta xác định được áp lực riêng cho phép là :
[ q ] =( 1,4.105 ÷ 2,5.105 ) ( N /m 2)
Ta chọn
[ q ] =( 2,5.10 5 )( N /m2 ) =250(kN /m2 )
1,5.155 .4
→ i= =0,14
π .0 ,3 .0,9 36 .2.5 . 105 .(0,2 22−0,152 )
Số lượng đôi bề mặt ma sát phải là số chẵn, lấy i = 2. Do đó số lượng đĩa bị động là:
i 2
→ n= = =1
2 2

Kiểm tra áp suất trên bề mặt đĩa ma sát theo công thức:
β . M emax .4
→ q=
μ . π . i. Rtb .( D¿¿ 2¿¿ 2−D1 ) ≤ [ q ] ( N /m ) ¿ ¿
2 2

1.5 .155 .4
→ q= 2 2
=203511 , 7 5 N /m2
π .0 ,3 .0,9 36 .2 .(0,22 −0,15 )
2
→ q=203,51 kN /m
→ q< [ q ] , do đó điều kiện về áp suất trên bề mặt được thoả mãn.

2.3 Tính kiểm tra điều kiện của ly hợp

2.3.1 Xác định công trượt và công trượt riêng
Khi khởi động: Đĩa chủ động ly hợp đang quay theo trục khuỷu còn đĩa bị động chưa
quay( có sự chênh lệch về tốc độ). Trước khi đĩa bị động cùng quay với đĩa chủ động
thành một khối liền thì bao giờ cũng có trượt. Khi sang số hoặc khi phanh người lái
thường mở ly hợp rồi đóng lại thì sự chênh lệch tốc độ giữa đĩa chủ động và bị động
bao giờ cũng sinh ra trượt trước khi chúng quay thành hệ thống liền. Tóm lại cứ một
nguyên nhân nào mà sinh ra độ chênh lệch tốc độ của 2 đĩa kế trên đều được sinh ra
trượt.
Hiện tượng trượt sinh công ma sát, công ma sát biến thành nhiệt làm nung nóng các chi
tiết của ly hợp lên quá trình làm việc bình thường và nhất là lò xo có thể bị ủ ở nhiệt độ
cao như vậy có thể làm mất khả năng ép, gây hao mòn nhanh các chi tiết( đĩa ma sát,
đĩa ép...).
Công trượt riêng phụ thuộc vào kết cấu, vật liệu, tải trọng và cách điều khiển của người
lái vào bề mặt ma sát ly hợp. Với kết cấu, tải trọng, vật liệu đã có, ta xét công trượt phụ
thuộc vào cách điều khiển.
+ Trường hợp đóng ly hợp đột ngột: Tức là động cơ làm việc ở số vòng quay cáo rồi
đột ngột thả bàn đạp ly hợp. Trường hợp này thời gian đóng ly hợp nhỏ song xảy ra tải
trọng động rất lớn. Vậy ta không dùng trường hợp này
+ Trường hợp đóng ly hợp êm dịu: Để xác định được công trượt lớn nhất thì xét trường
hợp đóng ly hợp êm dịu lúc khởi động
Quá trình này chia làm 2 nhóm
+ Tăng mômen ly hợp từ 0 đến Ma( mômen cần chuyển động quy dẫn về trục ly hợp),
khi đó oto bắt đầu chuyển động tại chỗ( đặc trưng của công trượt L1)
+ Tăng mômen ly hợp tới một giá trị thích hợp mà ly hợp không thể trượt được
nữa( đặc trưng của công trượt L2).

Công trượt ở giai đoạn đầu Lₗ được xác định theo công thức sau :
ωₘ−ωₐ
Lₗ = Mₐ . . tₗ
2
Công trượt ở giai đoạn thứ hai L₂ được xác định theo công thức sau :
1 2
L₂ = Jₐ . ( ωₘ - ωₐ )² + Mₐ . (ωₘ - ωₐ ) . t₂
2 3
Công trượt được xác định theo công thức sau :
t ₁ 2.t ₂ 1
L = L₁ + L₂ = Mₐ .(ωₘ - ωₐ) . ( + ) + Jₐ ( ωₘ - ωₐ)² (J)
2 3 2
- Trong đó :
Mₐ là mô men cản chuyển động qui dẫn về trục của ly hợp, được tính theo công thức :
rbx
Mₐ = [ ( G+Gₘ ) .Ψ + kFv ² ] . (N.m)
i₀. iₕ . դₜₗ

Ở đây :

- G : trọng lượng toàn bộ của ô tô; G = M.g = 1730 . 9,81 = 16971,3(N)

- α - góc dốc, giả thuyết α = 0

- Vậy: Ψ = f
- Trong đó : f là hệ số cản lăn của đường. Ta chọn f = 0,03

α : góc dốc , giả thuyết α = 0 .

Ψ = f = 0,03
- KFV² : Phần cản của không khí, khi khởi động tại chỗ V=0

=> KFV²=0

- i₀ : là tỷ số truyền của truyền lực chính. i₀ = 4,73

- iₕ : là tỷ số truyền của hộp số chính. iₕ = iₕ₁ = 4,52
- դₜₗ : là hiệu suất của hệ thống truyền lực. դₜₗ = 0,95
- rbx : bán kính lăn của bánh xe có tính đến sự biến dạng của lốp.

Rbx = λ . r₀
Với λ = 0,935 là hệ số kể đến biến dạng của lốp và áp suất hơi trong lốp , lấy lốp có áp
suất thấp.
B : chiều rộng cơ sở của lốp: B = 195mm
d : đường kính vành bánh xe ; d = 16 inch
r₀ : là bán kính thiết kế , ta có :

d 16
rbx = 0.935.( B + .25,4 ) (mm) = 0.935.(195.0.65 + . 25,4) = 300 (mm)
2 2

Do đó :

rbx 0,3
Mₐ=(G.Ψ+kFv²). =(16971,3.0,03 + 0). = 7,44 (N/m)
i₀. iₕ . դₜₗ 4 ,7 3.4 , 5 2.0,9 5

ωₘ : tốc độ góc của động cơ lấy tương ứng với mô men cực đại của động cơ :

ᴫ . nM π . 4850
ωₘ = = = 507,89 (rad/s)
30 30

ωₐ = tốc độ góc của trục ly hợp (rad/s). ωₐ = 0 ( vì xe khởi động tại chỗ ).

Jₐ mô men quán tính của ô tô qui dẫn về trục ly hợp được xác định theo công thức :
G r b² 16971,3 . 0 , 3 ²
Jₐ = . = = 0,33 (kg.m.s²)
g (i₀ . iₕ)² 9,81.(4 ,7 3.4 ,5 2)²

t₁ : thời gian đóng ly hợp giai đoạn đầu, được xác định theo công thức :
Mₐ
t₁ =
K
t₂ : thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn hai, được xác định theo công thức :

A
t₂ =
√K
Trong đó :

K là hệ số tỷ lệ đến nhịp độ tăng mômen M₁ khi đóng ly hợp ta chọn K = 200 K.m/s

A : là biểu thức rút gọn được tính theo công thức sau :
A = √ 2 . Jₐ(ω ₘ−ω ₐ) = √ 2. 0 ,33 . 507,89 = 18,39
7,44
Vậy : t₁ = = 0,04 (s)
200

18,39
t₂ = = 1,3 (s)
√ 200
Nên t₀ = t₁ + t₂ = 0,04 + 1,3 = 1,34 (s)

Tóm lại ta có :

Mₐ = 18,39 (N/m) Jₐ = 0,33 (kg.m.s²)

ωₘ = 507,89 (rad/s) tₗ = 0,04 (s)

ωₐ = 0 t₂ = 1,3 (s)

Thay vào ta được :

Lₗ = 70,2 (J)
L₂ = 46226,44(J)

Vậy công trượt tổng cộng L = Lₗ + L₂ = 70,2 + 46226,44 = 46296,64 (J)

B) Xác định công trượt riêng :

Để đánh giá độ hao mòn của đĩa ma sát, ta phải sát định công trượt riêng theo công
thức :
L
l₀ = ≤ [ l₀ ]
F. j

Trong đó :
F : là diện tích bề măt ma sát của đĩa bị động,

F = 3,14.( R₂²- R²₁ ) = 3,14.(0,11² - 0,075²) = 0,02 (m²)

R₁ , R₂ : là bán kính trong và ngoài của đĩa bị động.

i: số đôi bề mặt ma sát, i = 2

46296,64
Do đó : l₀ = = 1138544,8 ( J/m²) = 1138,5 (KJ/m²)
0,0 2 .2

Với ô tô con thì : [ l₀ ] ≤ ( 1000 ÷ 1200 ) (KJ/m²)

So sánh ta thấy l₀ thỏa mãn.

2.3.2.Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết :

Việc tính toán nhiệt trên đĩa ép được thực hiện nhằm kiểm tra mức gia tăng nhiệt độ
trung bình trên đĩa sau một lần đóng ly hợp khi khởi động ô tô tại chỗ. Trong khi tính
toán giả thuyết rằng toàn bộ nhiệt lượng sinh ra trong quá trình trượt ly hợp được
chuyển thành nhiệt nung nóng đĩa ép.

Mức gia tăng nhiệt độ được tính theo công thức :

γ.L
ΔΤ = ≤ [ ΔΤ ]
C . mₜ

Trong đó C :
C : Tỷ nhiệt của chi tiết bị nung nóng, đối với gang C = 481,5 (J/kgº)
mₜ : khối lượng chi tiết bị nung nóng. (kg)
γ : hệ số xác định phần công trượt dùng nung nóng chi tiết cần tính đối với đĩa ép
ngoài.

1
γ= n Với n: là số lượng đĩa bị động, n = 1
2

1
=> γ =
2

Ta có : ΔΤ ≤ [ ΔΤ ] = 15ºK
Ta có :
γ.L 0,5. 46296,65
mₜ ≥ = = 4,81 (kg)
10 .C 10.481,5

mₜ : khối lượng chi tiết bị nung nóng ( đĩa ép ) mₜ = 6 kg

 0,5. 46296,65
Vậy : ΔΤ = = 9,62 (ºK)
6 . 481,5

ΔΤ ≤ [ ΔΤ ] = 15º (º k)

Vậy ΔΤ thỏa mãn điều kiện cho phép về sự gia tăng nhiệt độ.