A.

Hệ thống trợ lực lái điện

1. Mô tả
EPS (trợ lực lái điện) tạo mômen trợ lực nhờ mô tơ vận hành lái và giảm lực
đánh lái. Trợ lực lái thủy lực sử dụng công suất động cơ để tạo áp suất thủy
lực và tạo mômen trợ lực. Còn EPS dùng mô tơ nên không cần công suất
động cơ làm cho việc tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn
2. Cấu tạo

Hình 1: Hệ thống trợ lực lái điện (ESP)

3. Tháo lắp hệ thống trợ lực lái điện

 Hình 2: Hệ thống trợ lực lái điện (ESP)

Bước 1: Dùng kiềm tháo bu lông chặn, tháo cao su che bụi

Hình 3: Tháo cao su che bụi

Bước 2: Tháo rotuyn lái trong

Hình 4: Tháo rotuyn lái trong

Bước 3: Tháo mô tơ điện một chiều (DC) và bộ điều khiển EPS
 Hình 5: Tháo mô tơ điện
Bước 4: Tháo hộp giảm tốc

Hình 6: Tháo hộp giảm tốc

 Bước 5: Tháo bộ truyền động đai

Hình 7: Tháo bộ truyền động đai

Bước 6: Tháo ống trục lái

Hình 8: Tháo ống trục lái

4. Nguyên lý hoạt động
- Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mô men lái tác động lên trục sơ cấp của
cảm biến mô men thông qua trục lái chính. Người ta bố trí các vòng phát
hiện 1 và 2 trên trục sơ cấp (phía vô lăng) và vòng 3 trên trục thứ cấp (phía
cơ cấu lái). Trục sơ cấp và trục thứ cấp được nối bằng một thanh xoắn.
- Các vòng phát hiện có cuộn dây phát hiện kiểu không tiếp xúc trên vòng
ngoài để hình thành một mạch kích thích.
 Hình 9: Cấu tạo của cảm biến mô men
- Khi tạo ra mô men lái thanh xoắn bị xoắn (nhiều hoặc ít) tạo ra độ lệch pha
giữa hai vòng phát hiện 2 và 3. Dựa trên độ lệch pha này, một tín hiệu điện
tỷ lệ với mô men vào được đưa tới ECU. Dựa trên tính hiệu này ECU tính
toán mức trợ lực và dẫn động mô tơ

Hình 10: Tín hiệu điện áp đưa đến ECU

+ Khi đi trên đường thẳng (chưa đánh lái): Điện áp là 2.5V
+ Khi đánh lái sang trái: Điện áp U < 2.5V
+ Khi đánh lái sang phải: Điện áp U > 2.5V
5. Chuẩn đoán hệ thống lái trợ lực điện
Cấp nguồn cho hệ thống bằng ắc quy

Hình 11: Mô hình hệ thống lái trợ lực điện

5.1. Chuẩn đoán trực tiếp bằng đồng hồ VOM
 Trường hợp không có lỗi hệ thống
B1: Đo điện áp tại chân BATT và GND của ECU EPS, U = 12,15V

Hình 12: Kiểm tra nguồn cấp cho ECU EPS

B2: Đo điện áp tại chân GND và VCC của ECU EPS, U = 8.03V

Hình 13: Kiểm tra nguồn ECU cấp cho các cảm biến
 B3: Đo điện áp lần lượt chân GND với chân TRQ1 và TRQ2 của ECU
EPS, U1 = 2.553V và U2 = 2.567V

Hình 14: Kiểm tra tín hiệu điện áp từ cảm biến mô men gửi về ECU EPS
B4: Đo điện áp chân GND với chân TRQV của ECU EPS, U = 8.03V

Hình 15: Kiểm tra nguồn cấp từ ECU EPS cho cảm biến mô men
B4: Đo điện trở hai đầu mô tơ, R = 0.4 (ôm)

Hình 16: Kiểm tra điện trở hai đầu mô tơ

B5: Đo điện áp hai đầu mô tơ khi chưa đánh lái, U= 2.938V

Hình 17: Điện áp của mô tơ khi chưa đánh lái

B6: Đo điện áp hai đầu mô tơ khi đánh lái sang phải, U= 2.581V

Hình 18: Điện áp của mô tơ khi đánh lái sang phải

B7: Đo điện áp hai đầu mô tơ khi đánh lái sang trái (mô tơ đảo chiều),
U= -1.871V
 Hình 19: Điện áp của mô tơ khi đánh lái sang trái
Khi chưa đánh lái: Tín hiệu cảm biến mô men gửi về ECU EPS là 2.5V, lúc này
dòng điện cấp cho mô tơ là 0A

Hình 20: Cường độ dòng điện tới mô tơ và tín hiệu điện áp cảm biến mô men (khi
chưa đánh lái)
Khi đánh lái sang trái: Tín hiệu cảm biến mô men gửi về ECU EPS là 2.0V, lúc
này dòng điện cấp cho mô tơ là 0.26A

Hình 21: Cường độ dòng điện tới mô tơ và tín hiệu điện áp cảm biến mô men (khi
đánh lái sang trái)
Khi đánh lái sang phải: Tín hiệu cảm biến mô men gửi về ECU EPS là 2.9V, lúc
này dòng điện cấp cho mô tơ là 0.93A

Hình 22: Cường độ dòng điện tới mô tơ và tín hiệu điện áp cảm biến mô men (khi
đánh lái sang phải)
  Trường hợp có lỗi hệ thống
Khi chưa đánh lái tín hiệu cảm biến mô men gửi về ECU EPS là 4.35V, lúc
này có thể kết luận rằng cảm biến mô men bị hỏng hoặc dây truyền tín hiệu điện áp
từ cảm biến đến ECU EPS bị hỏng

Hình 23: Cảm biến mô men bị hỏng

Sau khi tìm được lỗi do cảm biến hỏng, bắt đầu sửa chữa và xóa lỗi trên hệ
thống bằng cách rút ắc quy
5.2. Chuẩn đoán bằng Techstream
Sau khi cài đặt xong phần mềm Techstream chúng ta tiến hành kết nối phần
mềm để khởi động học các tham số quan trọng trong hệ thống. Đầu tiên, cung cấp
nguồn từ ắc quy cho dòng xe Toyota Vios. Sau đó dùng cáp Mongoose để kết nối
với laptop và cổng DLC3 của mô hình như hình bên dưới.
 Hình 24: Cáp Mongoose

Hình 25: Kết nối cáp Mongoose với mô hình

Sau khi kết nối, BẬT công tắc khóa, khởi động phần mềm, bấm “Kết nối với
xe”, màn hình lựa chọn thông số hiện ra, chúng ta lựa chọn các thông tin như trong
hình.
 Hình 26: Chọn loại xe phù hợp
Sau khi chọn xong sẽ hiện ra giao diện tổng quan về các hệ thống trên xe,
chúng ta có thể kiểm tra lỗi mà xe đang gặp phải, ở đây chúng ta nói về hệ thống
trợ lực lái điện nên ở mục “Khung gầm” chúng ta chọn “EMPS”

Hình 27: Thông số của từng hệ thống

 Sau khi chọn xong ta tiếp tục chọn " DATA LIST", cửa sổ trên thông số của
hệ thống lái trợ lực điện sẽ hiện ra như hình bên dưới. Quan sát thấy rằng hệ thống
đang có 2 lỗi

Hình 28: Thông số hệ thống lái trợ lực điện xe Toyota Vios
Sau khi chọn xong ta tiếp tục chọn " TROUBLE CODES", để xem những lỗi
của hệ thống, quan sát thấy có 2 lỗi đó là cảm biến mô men và tín hiệu ABS

Hình 29: Lỗi trên hệ thống

 Trong giao diện của TROUBLE CODES, chọn biểu tượng xóa lỗi bên dưới,
sau khi hiện lên bảng DTC Clear (S304-06) chọn Clear để xóa lỗi hệ thống.

Hình 30: Xóa lỗi trên hệ thống

Sau khi xóa lỗi xong, thấy trên hệ thống còn một lỗi ABS, vì trên hệ thống
không có trang bị ABS nên tạm chấp nhận lỗi này và lỗi cảm biến mô men đã bị
xóa.
 Hình 31: Giao diện sau khi đã xóa lỗi
Tiếp tục vào “Data List” để xuất 4 dữ liệu, gồm: Tín hiệu điện áp của cảm
biến mô men gửi về ECU EPS, cường độ dòng điện hiện tại của mô tơ và điện áp
taị hai đầu của mô tơ

Hình 32: Xuất 4 dữ liệu

Hình 33: Các giá trị khi không đánh lái

Hình 34: Các giá trị khi đánh lái sang phải

Hình 35: Các giá trị khi đánh lái sang trái
Hình 36: Các giá trị khi đánh lái tốc đa bên phải (rị)

Hình 37: Các giá trị khi đánh lái tốc đa bên trái (rị)