Abschlussbericht B Agv - 1

Machine Translated by Google
Báo cáo cuối cùng về dự án
Nghiên cứu và phát triển xe hạng nặng chạy bằng pin (AGV) và thử nghiệm chúng
trong thử nghiệm thực địa tại bến container
Altenwerder ở Hamburg
như một phần của chương trình R&D

"Thúc đẩy nghiên cứu và phát triển trong lĩnh vực xe điện"
Dusseldorf, tháng 10 năm 2011
Tiêu đề ngắn:
B-AGV
Đối tác dự án:
Gottwald Port Technology GmbH, Düsseldorf Được tài trợ bởi:
HHLA Container-Terminal Altenwerder GmbH, Hamburg

ifeu - Viện Nghiên cứu Năng lượng và Môi trường Heidelberg GmbH
RWTH Aachen - Viện phương tiện cơ giới
Thời gian dự án:
01.06.2010 – 30.09.2011
Chương trình R&D “Thúc đẩy nghiên cứu và phát triển trong lĩnh vực
Xe điện" của Bộ Môi trường, Bảo tồn Thiên nhiên và Liên bang
An toàn lò phản ứng (BMU)
Báo cáo cuối cùng chung
Nghiên cứu và phát triển xe hạng nặng chạy bằng pin

(AGV) và thử nghiệm chạy thử nghiệm hiện trường tại cảng container
Altenwerder ở Hamburg – B-AGV
Thời gian dự án:
ngày: ngày 1 tháng 6 năm 2010 cho đến: ngày 30 tháng 9 năm 2011
Người thụ hưởng: Mã tài trợ:
(Danh sách tất cả các đối tác liên minh) (FKZ theo các đối tác hiệp hội được liệt kê bên trái)
Gottwald Port Technology GmbH, Düsseldorf FKZ 16EM0078

(GPT)
HHLA Container-Terminal Altenwerder GmbH, FKZ 16EM0079

Hamburg (CTA)
RWTH Aachen – Viện phương tiện cơ giới FKZ 16EM0080

Aachen (ika)
ifeu – Viện Năng lượng và FKZ 16EM0081

Nghiên cứu Môi trường Heidelberg GmbH (ifeu)
MỤC LỤC 0
MỤC LỤC
1 Tóm tắt điều hành................................................................................. .................................................1
2 Mục tiêu của dự án chung.................................................................. ....................................2
2.1 Mục tiêu chung của dự án................................................................................. ......................................2
2.2 Nhiệm vụ của từng đối tác.................................................................. ... ................................4
3 Trình bày chi tiết các kết quả đạt được của dự án chung ............6
3.1 APG 1: Xe thử nghiệm pin-điện (B-AGV)................................7
3.2 APG 2: Trạm sạc và thay pin................................................................. .............19
3.3 APG 3: Chiến lược sạc – sạc có kiểm soát.................................................. ............31
3,4 APG 4: Kiểm tra dài hạn................................................................. ...................................................... 0,35
3,5 APG 5: Mô phỏng hệ thống truyền động pin-điện và thiết kế

SuperCaps................................................. ......................................................
3.6 APG 6: Hệ thống pin thay thế ................................................. ......................74
3,7 APG 7: Nghiên cứu đi kèm với sinh thái.................................................. ......................78
3,8 APG 8: Tổ chức và các nghiên cứu đi kèm khác.................................117
4 Trình bày những sai lệch đáng kể so với kế hoạch làm việc ....119
5 So sánh kết quả dự án với trình độ tiên tiến quốc tế .......120
6 Triển vọng tương lai và nhu cầu R&D tiếp theo................................................. .....121
7 Đóng góp cho các mục tiêu chính sách tài trợ của Bộ Môi trường, Bảo tồn Thiên nhiên
và An toàn Hạt nhân Liên bang (BMU) ...................... ......................123
Báo cáo tổng kết dự án BMU “Thử nghiệm pin AGV tại hiện trường”
TÓM TẮT TÓM TẮT 1
1. TÓM TẮT
Việc vận tải container qua cảng biển là cần thiết cho ngành công nghiệp toàn cầu. Để đáp ứng lượng hàng trăm
triệu container thông qua hàng năm, các cảng không chỉ cần cẩu để (dỡ) tàu và phục vụ khu vực chứa hàng (ngăn
xếp) mà còn cần rất nhiều phương tiện vận tải để kéo container vào bên trong bến. Tùy thuộc vào chiến lược
thông lượng, các khái niệm phương tiện khác nhau như xe nâng, xe nâng, xe tải đầu cuối hoặc Xe dẫn hướng
tự động (AGV) sẽ được sử dụng.
Khác với những cần cẩu chủ yếu chạy bằng điện, những phương tiện hạng nặng này có điểm chung là chạy bằng
động cơ diesel và do đó cần một lượng lớn nhiên liệu hóa thạch để hoạt động. Vì lý do này, họ phải chịu
trách nhiệm về nhiều tác động tiêu cực đến môi trường. Mật độ giao thông địa phương cao (thường có hơn
100 phương tiện hạng nặng hoạt động trên một nhà ga duy nhất) dẫn đến nồng độ khí thải cao và mức độ tiếp
xúc với tiếng ồn cao. Điều này có tác động tiêu cực đến điều kiện làm việc và gây ô nhiễm môi trường xung
quanh.
Để giảm bớt những nhược điểm này, một dự án nghiên cứu hợp tác đã được thực hiện bởi Gottwald Port
Technology GmbH, HHLA Container-Terminal Altenwerder GmbH, Hamburg, Viện Phương tiện Cơ giới Aachen của
RWTH Aachen và ifeu – Viện Nghiên cứu Năng lượng và Môi trường Heidelberg GmbH.
Mục đích chính của dự án là phát triển một phương tiện không phát thải, có thể hoạt động bằng năng lượng
điện tái tạo, thân thiện với môi trường. Kết quả là, một bộ truyền động chạy bằng pin đã được thiết kế và
được áp dụng trong hai nguyên mẫu AGV chạy bằng pin mới (Battery-AGV) để vận chuyển container tự động. Ngoài
ra, nguyên mẫu trạm thay pin hoàn toàn tự động đã được thiết kế và lắp ráp. Các nguyên mẫu Battery-AGV và
trạm thay pin đã được thử nghiệm trong vài tháng trên bến container CTA.
Là một phần của dự án, một mô hình mô phỏng phức tạp của hệ thống truyền động chạy bằng pin đã được xây dựng
để hỗ trợ công việc thiết kế, tìm kiếm tiềm năng tối ưu hóa để tiết kiệm năng lượng và tính toán các đặc
tính hiệu suất cho các ứng dụng trong tương lai.
Trong thời gian thử nghiệm, có thể chứng minh rằng công nghệ mới hoạt động đáng tin cậy và có đặc tính hoạt
động tốt. Hiệu suất tổng thể của hệ thống truyền động ô tô có thể được cải thiện đáng kể cho phép giảm lượng
khí thải và chi phí năng lượng. Battery-AGV có thể hoạt động hơn 12 giờ với pin đã sạc ngay cả trong điều
kiện cao điểm. Pin có thể được thay đổi tự động trong vòng chưa đầy 5 phút nên hiệu suất tổng thể của hệ
thống Battery-AGV tương đương với hệ thống chạy bằng động cơ diesel.
Hoạt động điện của xe giúp tránh hoàn toàn ô nhiễm không khí cục bộ đồng thời giảm đáng kể mức độ tiếp xúc
với tiếng ồn. Ngoài những lợi thế rõ ràng này, đánh giá sinh thái chi tiết của hệ thống Battery-AGV đã chỉ
ra rằng công nghệ mới còn có những lợi thế sinh thái đáng kể về tổng thể. Việc sử dụng các nguồn năng lượng
tái tạo sẽ cải thiện hơn nữa lợi thế sinh thái.
MỤC TIÊU CỦA DỰ ÁN LIÊN 2
2 MỤC TIÊU CỦA DỰ ÁN LIÊN
2.1 Mục tiêu chung của dự án
Vận tải thương mại là động lực tất yếu của thương mại toàn cầu và đồng thời là nguyên nhân gây ra nhiều tác
động đến môi trường. Sản lượng container toàn cầu hàng năm trong năm 2008 là khoảng 489 triệu TEU1 . Khoảng
15,3 triệu TEU,
Trong số này, 9,9 triệu TEU được xử lý chỉ riêng tại cảng Hamburg.
Đối với Đức, một quốc gia xuất khẩu với kim ngạch xuất khẩu 992 tỷ euro (2008), xuất khẩu và do đó tiếp cận
thị trường quốc tế có tầm quan trọng đặc biệt. Việc tiếp cận được đảm bảo đặc biệt thông qua các cảng biển.
Mỗi container phải được vận chuyển trong cảng bằng xe hạng nặng.
Để đảm bảo tính di động toàn cầu, phương tiện hạng nặng là một phần không thể thiếu trong việc vận chuyển
hàng hóa. Điều này được minh họa trong hình dưới đây. Vận tải sử dụng phương tiện hạng nặng tại cảng là một
phần quan trọng của giao thông thương mại và là nền tảng của sự di chuyển toàn cầu.
Xuất khẩu Xuất khẩu Xuất khẩu
Vận chuyển qua

nhiệm vụ nặng nề
xe cộ
Nhập khẩu Nhập khẩu Nhập khẩu
Vận tải Nội địa Công nghiệp và

Hải cảng
hàng hải -giao thông người tiêu dùng
Hình 1: Xe hạng nặng trong giao thông thương mại Doanh thu hàng hóa
hàng năm tại 5 cảng biển lớn nhất của Đức là khoảng 300 triệu tấn (2007). Các nghiên cứu giả định rằng sản
lượng container hàng năm tại các cảng Biển Bắc của Đức sẽ tăng gần gấp ba vào năm 2025.
Hình 2: Lượng phát thải CO2 tại HHLA
Hình 2: Lượng phát thải CO2 tại HHLA
1
*1 TEU = 20' Container
Để quản lý hậu cần việc trung chuyển này trong cảng, không chỉ cần có hệ thống cẩu để xếp dỡ mà còn cần có
phương tiện vận tải container để vận chuyển hàng hóa trong cảng. Tại HHLA ở Cảng Hamburg, các tàu sân bay
hạng nặng này chịu trách nhiệm thải ra phần lớn lượng khí thải CO2. Trong tổng số 90.000 tấn CO2 thải ra từ
các bến container của HHLA năm 2008, 15% là do đốt nhiên liệu bởi các phương tiện có hướng dẫn tự động (AGV)
và 47% do các phương tiện vận tải xe tải. Tổng cộng, hai phương tiện hạng nặng này thải ra 55.800 tấn CO2
mỗi năm
phát ra.
Dự án được đề xuất nhằm đạt được các mục tiêu sau:
• Tăng đáng kể hiệu quả sử dụng năng lượng của xe hạng nặng: Cao hơn
Hiệu suất tổng thể của hệ thống truyền động pin-điện dự kiến là 56%
• Tránh tổn thất khi xe dừng hoạt động thường xuyên

(không tiêu hao năng lượng khi đứng yên nhờ công nghệ ắc quy, ngược lại với động cơ
diesel chạy không tải)
• Giảm hoàn toàn khí thải cũng như lượng khí thải CO2 cục bộ của AGV
• Giảm đáng kể lượng khí thải CO2 toàn cầu do xe cộ gây ra

Phát thải (giảm ít nhất 30% trên toàn bộ chuỗi năng lượng)
• Giảm đáng kể lượng phát thải tiếng ồn cục bộ: Nguồn tiếng ồn được giới hạn ở tiếng ồn lăn, bộ chuyển
đổi và động cơ điện cũng như bộ phận thủy lực.
Những mục tiêu này ban đầu phải đạt được thông qua nghiên cứu và phát triển hệ thống truyền động bằng pin-điện
dành cho xe thương mại hạng nặng với ý tưởng thay thế pin. Sau đó, một đội xe vận chuyển container chạy bằng
pin-điện sẽ được thiết lập và thử nghiệm trong cuộc thử nghiệm thực địa tại cảng Hamburg, bao gồm cả việc thay
thế pin tự động. Pin chì thông thường sẽ được sử dụng trong dự án nhưng kích thước của chúng vượt xa đáng
kể các ứng dụng hiện tại.
Ngoài việc xây dựng và thử nghiệm, ika còn tham gia nghiên cứu và phát triển trong lĩnh vực SuperCaps, được
sử dụng làm thiết bị lưu trữ năng lượng ngắn hạn bổ sung. Ngoài ra, các đối tác Gottwald và ika sẽ giải quyết
triệt để vấn đề về các loại pin thay thế. Ngay trong dự án, bộ truyền động phải được thiết kế sao cho hệ thống
độc lập với nguồn năng lượng được sử dụng. Điều này có nghĩa là việc sử dụng pin lithium-ion cũng sẽ có thể
thực hiện được trong tương lai.
Sau khi dự án được triển khai thành công, kết quả dự án sẽ được khai thác nhanh chóng và tiết kiệm thông qua
sự hợp tác của hai đối tác công nghiệp Gottwald và CTA. Việc chuyển đổi đội xe AGV tại CTA đã giúp tránh được
khoảng 6.100 tấn CO2 hàng năm. Việc chuyển đổi tất cả các phương tiện hạng nặng giúp tránh được khoảng 25.100
tấn CO2 hàng năm tại HHLA2
,
trong đó tiềm năng tiết kiệm ước tính cho một hãng vận tải xe tải được giả định là 45%.
Khoản tiết kiệm tiếp tục tăng cùng với sự gia tăng điện từ các nguồn năng lượng thay thế. Ngoài hoạt động tại
cảng, một dự án thành công còn mang lại hiệu ứng cấp số nhân lớn với tiềm năng tiết kiệm lượng khí thải CO2
cao tương ứng: Khái niệm dẫn động diesel-điện của AGV hiện tại cũng được sử dụng ở dạng tương tự trên các
phương tiện hạng nặng khác. Ví dụ về điều này là xe ben, xe nâng, xe buýt, xe chở hàng hoặc máy bay kéo.
Những phát hiện dự kiến của dự án này liên quan đến hành vi lái xe, quãng đường, thời lượng pin
2
với hỗn hợp điện trung bình ở Đức: khoảng 600 g CO2 mỗi kWh
và ảnh hưởng của các điều kiện môi trường là những điều kiện tiên quyết quan trọng để sử dụng rộng rãi hệ
truyền động ắc quy-điện và cho phép chuyển đổi các loại phương tiện khác từ truyền động diesel-điện sang ắc
quy-điện.
Các mục tiêu công việc sau đây sẽ được giải quyết trong dự án được trình bày:
• Nghiên cứu và phát triển xe hạng nặng chạy bằng ắc quy (AGV) và trạm thay và sạc ắc quy bao gồm xây
dựng và vận hành thử
• Phát triển chiến lược sạc linh hoạt với việc sử dụng tối đa các nguồn tái tạo
năng lượng
• Thử nghiệm dài hạn hệ thống truyền động pin-điện trong các thử nghiệm thực địa
Điều kiện hàng ngày, từ đó rút ra các số liệu thiết kế chính
• Thiết lập mô hình mô phỏng hệ thống truyền động bằng SuperCaps
• Kiểm định mô hình bằng kết quả đo đạc từ thí nghiệm hiện trường
• Tích hợp SuperCaps vào hệ thống truyền động
• Nghiên cứu, nghiên cứu sử dụng pin thay thế
• Đi kèm nghiên cứu về đánh giá sinh thái tổng thể và hành vi di chuyển
APG 8) Tổ chức và nghiên cứu đi kèm

(tất cả các Đối tác)
APG 1) Pin-điện
Xe thử nghiệm (B-AGV)
Nghiên cứu và
APG 2) Sạc pin và sự phát triển của
Trạm thay đồ
Kiểm tra xe bằng
Nghiên cứu và pin-điện
Sự phát triển của một
Hệ thống truyền động và kết
Trạm sạc và APG 5) Mô phỏng pin-điện
cấu cũng như tích hợp SuperCaps
thay pin cũng vậy
thiết lập và khởi động Hệ thống truyền động và
Giải thích về SuperCaps
• Thiết lập mô hình mô phỏng hệ truyền
động bằng SuperCaps

• So sánh mô hình mô phỏng với giá trị
đo được
APG 3) Chiến lược tính phí • Thiết kế SuperCaps bằng cách sử dụng
Phát triển các tham số và chức Mô phỏng
năng của mô hình, xác định các
há
nêi Gh
h
u
m
i
n Pt
)
g
ứ
è
ớ
i A
7
N
c
đ
k
v
s
chiến lược tính phí phù hợp và APG 4) Thử nghiệm dài hạn pin-điện
Xây dựng phần cứng
hệ thống truyền lực
• Chương trình thử nghiệm kiểm tra hoạt động của ắc quy và
trạm thay pin
• Thử nghiệm hệ thống trong các thử nghiệm thực địa

• Lấy số liệu thiết kế APG 6) Hệ thống pin thay thế
• Thử nghiệm sự kết hợp giữa pin chì với SuperCaps Nghiên cứu sử dụng pin thay thế,
Hiện trường và phòng thí nghiệm
đặc biệt là pin lithium-ion
Hệ thống truyền động pin- Chỉ số thiết kế cho Đáng tin cậy hơn
điện chức năng ứng dụng tương lai Thay thế pin
Hình 3: Tổng quan về mục tiêu công việc
2.2 Nhiệm vụ của từng đối tác
Dự án được trình bày là dự án chung giữa bốn đối tác Gottwald, CTA, ika và ifeu. Các đại diện hàng đầu từ các
lĩnh vực phát triển phương tiện và nhà cung cấp hệ thống (GPT), người dùng trong vận tải thương mại (CTA)
và nghiên cứu ô tô (ika) cũng như nghiên cứu năng lượng và môi trường (ifeu) làm việc cùng nhau. Sự hợp tác
chặt chẽ giữa các đối tác được đảm bảo thông qua việc quản lý dự án chặt chẽ bởi đối tác điều phối dự án
Gottwald. Các đối tác của dự án có
năng lực bổ sung có thể đảm bảo sự thành công của dự án trong thời gian dự kiến.
Với tư cách là điều phối viên dự án, Gottwald đã làm việc với hầu hết các nhóm công việc trong dự án. Trọng
tâm của Gottwald đặc biệt là nghiên cứu và phát triển cũng như xây dựng hệ thống tổng thể bao gồm các phương
tiện, trạm sạc và thay pin cũng như liên kết công nghệ điều khiển của chúng.
Hơn nữa, Gottwald đã có thể thực hiện các nghiên cứu về việc sử dụng pin thay thế, đặc biệt là pin lithium-ion
và phối hợp với các nhà sản xuất pin, tiến hành đánh giá kỹ thuật về khả năng sử dụng của chúng và các hoạt
động phát triển cần thiết cho đến khi sử dụng hàng loạt.
CTA chịu trách nhiệm xây dựng kết cấu vỏ trạm thay pin cũng như nền móng cho bề mặt dẫn động AGV và hệ thống
giá đỡ hạng nặng. Hơn nữa, CTA chịu trách nhiệm về tất cả các biện pháp cơ sở hạ tầng như cung cấp điện và
cung cấp mạng, cũng như việc mở rộng khái niệm và cấu trúc của “kiểm soát truy cập khu vực tự động” (ZKA),
một hệ thống cổng và rào chắn đảm bảo truy cập an toàn vào pin trạm thay đổi trong trường hợp bảo trì. Sự hợp
tác về mặt khái niệm đã được cung cấp liên quan đến việc kiểm soát phần mềm của các hệ thống tự động do
Gottwald cung cấp liên quan đến kết nối với hệ điều hành đầu cuối (TOS).
Đặc biệt, các mô tả giao diện đã được phát triển và các thử nghiệm phần mềm mở rộng đã được thực hiện trước
và trong quá trình vận hành. Những thay đổi kỹ thuật CNTT đối với bản thân ĐKDV cũng là cần thiết và được bộ
phận hệ thống thông tin trung tâm HHLA thực hiện. Trước khi cuộc thử nghiệm dài hạn được thực hiện tại khu
vực cảng container Altenwerder ở Hamburg, việc đào tạo mở rộng cũng đã được thực hiện cho tất cả nhân viên
CTA tham gia vào quá trình tích hợp hoạt động. Trong quá trình thử nghiệm dài hạn, CTA đảm bảo luôn có sẵn nhân
viên ngăn chặn nhiễu thông qua công ty con SCA. Ngoài ra, các tùy chọn kỹ thuật đã được tạo ra để tạo ra các
số liệu quan trọng và chúng được đánh giá trong quá trình thử nghiệm.
Ika là một trong những viện đại học hàng đầu trong lĩnh vực điện di động. Sự tham gia của viện đảm bảo rằng có
sẵn chuyên môn cần thiết trong lĩnh vực mô phỏng và thiết kế SuperCaps. Viện cũng chịu trách nhiệm phát triển
chiến lược vận hành chung của hệ thống lưu trữ năng lượng điện hybrid trong mô hình mô phỏng và thực hiện
các thử nghiệm trên băng ghế thử nghiệm tương ứng của hệ thống lưu trữ năng lượng để nghiên cứu ảnh hưởng
của cấu hình tải đến dung lượng pin và tuổi thọ sử dụng.
Trọng tâm chính trong công việc của ifeu là cân bằng lượng khí thải từ giao thông tổng thể ở Đức (TREMOD),
đánh giá các biện pháp giảm thiểu (khí khí hậu, khí thải) và đánh giá sinh thái của xe điện. Trong dự án được
trình bày, ifeu sẽ đặc biệt thực hiện nghiên cứu sinh thái đi kèm: So sánh tác động môi trường của AGV điện
với pin chì và lithium-ion với nhau và với AGV chạy bằng diesel thông thường.
Công ty cung cấp năng lượng Vattenfall cũng tham gia vào dự án dưới hình thức hợp đồng phụ. Ngoài việc sạc có
kiểm soát bằng năng lượng tái tạo, Vattenfall cũng sẽ cung cấp sản phẩm điện xanh.
TRÌNH BÀY KẾT QUẢ 6
3 TRÌNH BÀY CHI TIẾT CÁC THÀNH TÍCH
KẾT QUẢ CỦA DỰ ÁN HỢP TÁC
Nhiệm vụ của dự án được chia thành 8 nhóm gói công việc (APG), trong đó APG 8 tóm tắt công
việc về tổ chức và nghiên cứu đi kèm. Các APG riêng lẻ lần lượt được chia thành các gói công
việc có thể được xử lý bởi một hoặc nhiều đối tác dự án, xem Hình 3. Lịch trình mô tả dự án đã
được điều chỉnh theo đồ họa bên dưới do phê duyệt muộn vào ngày 13 tháng 8 năm 2011. Phần cuối
của dự án được giữ lại nên thời gian thực hiện dự án được rút ngắn xuống còn 13 tháng. Các
thanh màu xám biểu thị lịch trình ban đầu, các thanh màu xanh lá cây biểu thị thời gian bắt đầu
bị hoãn lại.
Tất cả các gói công việc đều được xử lý và hoàn thành đúng thời hạn theo mô tả dự án, ngoại
trừ việc tích hợp và thử nghiệm hệ thống lưu trữ năng lượng ngắn hạn. Một số công việc liên
quan đến việc này đã được rút ngắn hoặc hủy bỏ dựa trên những phát hiện thu được sau khi tham
khảo ý kiến với nhà tài trợ dự án.
Hình 4: Tiến độ điều chỉnh Kết quả
đạt được trong dự án chung được trình bày chi tiết ở chương sau. Đối tác dự án chịu trách
nhiệm về gói công việc (AP) tương ứng được đề cập trong tiêu đề. Đối với các AP do một số đối
tác dự án cùng hợp tác thực hiện, kết quả tương ứng sẽ được gán cho các đối tác trong văn bản.
3.1 APG 1: Xe thử nghiệm pin-điện (B-AGV)

Trong gói công việc nhóm 1, tất cả các công việc cần thiết để chế tạo hai phương tiện thử
nghiệm chạy bằng pin-điện được tóm tắt. Công việc này mở rộng từ việc xác định khái niệm phương
tiện, thiết kế và lựa chọn các bộ phận mới được sử dụng, thiết kế, sản xuất và lắp ráp cho đến
vận hành phương tiện.
Phần lớn công việc được GPT thực hiện với sự hỗ trợ của nhà điều hành CTA.
Ngoài các bộ phận kỹ thuật, một tỷ lệ rất lớn số giờ nhân sự được sử dụng để sản xuất GPT.
Hạng mục chi phí riêng lẻ lớn nhất cho CTA là do nhóm gói công việc 1. Là một phần của nhóm gói
công việc này, CTA đã mua hai AGV dùng pin và bốn pin kéo, hoặc trong trường hợp này GPT được
giao nhiệm vụ chuyển đổi hai AGV chạy bằng diesel-điện từ kho của CTA đến pin - truyền động điện
được đưa vào vận hành. Các dịch vụ do các đối tác dự án cung cấp được mô tả bên dưới trong các
gói công việc được chia nhỏ ở đây. Ban đầu, CTA cũng đã lên kế hoạch mua cái gọi là UltraCap,
loại này sẽ được GPT tích hợp vào một trong các phương tiện. Tuy nhiên, điều này đã không được
thực hiện với sự tham vấn của nhà tài trợ dự án do thiếu triển vọng thành công (xem AP 1.7).
Ngoài việc xử lý việc mua lại các thành phần nói trên, CTA chỉ tham gia trực tiếp vào APG 1 trong
AP 1.5 - điều này được mô tả ở đó.
WP 1.1: Thiết kế phương tiện (GPT)
Các AGV được trình bày có nhiệm vụ vận chuyển các container tiêu chuẩn từ cần trục đến kho và
quay trở lại bến container một cách hoàn toàn tự động. Nhiệm vụ này không thể hoàn thành chỉ bằng
một phương tiện mà phải bằng cả một đội xe. Để việc điều khiển toàn bộ đội xe hoạt động trơn
tru, điều rất quan trọng là tất cả các phương tiện đều có cùng kích thước và hiệu suất.
Vì lý do này, dữ liệu kỹ thuật cơ bản cho việc thiết kế hai AGV chạy bằng pin-điện (AGV chạy
bằng pin) theo kế hoạch cũng giống như dữ liệu kỹ thuật dành cho các phương tiện chạy bằng động
cơ diesel hiện có. Các dữ liệu kỹ thuật quan trọng nhất được hiển thị trong bảng dưới đây.
Bảng 1: Thông số kỹ thuật AGV
Dài 14,8 m
Chiều rộng 3,0 m
Chiều cao 1,7 m
container beladung 1 x 20'-, 1 x 40'-, 1 x 45', 2 x 20'-Container
khối hàng 60.000 kg
tốc độ bis 6 m/s (21 km/h)
Trục dẫn động 2
Số lượng trục lái 2
Thế hệ AGV hiện tại được trang bị hệ truyền động diesel-điện. Một bộ phận bao gồm một động cơ
diesel và máy phát điện tạo ra dòng điện, dòng điện này được chuyển thành năng lượng đẩy trong
các động cơ điện ở hạ lưu.
Để phát triển phương tiện chạy bằng pin-điện, điều này có nghĩa là động cơ diesel
TRÌNH BÀY KẾT QUẢ số 8
và máy phát điện phải được thay thế bằng pin kéo có thể cung cấp năng lượng cần thiết.
Thiết kế pin Trước
dự án, một cuộc điều tra sâu rộng đã được thực hiện về tính phù hợp của các công nghệ pin hiện
có để sử dụng trong AGV. Kết quả là pin axit chì kín được sử dụng cho ứng dụng này, điều này đã
được chứng minh trong nhiều năm trong việc sử dụng công nghiệp cho xe tải công nghiệp. So với
công nghệ Li-Ion tương đối mới, loại pin này có mật độ năng lượng và công suất thấp hơn nhưng
có đặc điểm là hiệu quả kinh tế tốt hơn đáng kể và mức độ tiêu chuẩn hóa cao.
Các thông số điện về điện áp và dòng điện của ắc quy phải dựa trên bộ máy phát điện động cơ
diesel được sử dụng cho đến nay. Ắc quy axit chì cho xe tải công nghiệp thường được sử dụng ở
cấu hình 24 V, 48 V và 80 V, tùy thuộc vào loại hiệu suất. Cần có mức điện áp cao hơn đáng kể
cho AGV, vì vậy chín pin 80 V được nối nối tiếp cho pin AGV. Khi đó pin có điện áp danh định là
720 V.
Ngoài ra, thời gian di chuyển hoặc thời gian vận hành tối thiểu có thể đạt được chỉ với một lần
sạc pin đã được thảo luận cùng với CTA của nhà điều hành. Ở đây phải tính đến hai mục tiêu đối
lập nhau. Vì lý do hậu cần, thời gian di chuyển phải càng dài càng tốt để thời gian dừng thay pin
và hành trình đến trạm thay pin càng ngắn càng tốt. Mặt khác, pin phải càng nhẹ càng tốt để khối
lượng di chuyển của xe và các yêu cầu năng lượng liên quan vẫn ở mức thấp.
Tuy nhiên, do yêu cầu về hậu cần chiếm ưu thế nên người ta đã nỗ lực tích hợp loại pin lớn nhất
có thể vào xe. Yêu cầu về thời gian hoạt động tối thiểu sau một lần sạc pin được CTA và GPT đặt
ra là 8 giờ. Thời gian vận hành 8 giờ bao gồm phần lái xe là 40% và phần thời gian ngừng hoạt động
là 60%, tương ứng với tình huống khi thiết bị đầu cuối hoạt động hết công suất. Trong thời gian
sử dụng ít, thời gian vận hành có thể dài hơn đáng kể do nhu cầu năng lượng gần như bằng 0 khi
xe đứng yên. Cùng với nhu cầu năng lượng của các phương tiện đã biết từ nhiều nghiên cứu sơ bộ
khác nhau và mức xả cho phép của từng loại pin cụ thể là 80%, công suất yêu cầu về mặt lý thuyết
là khoảng 300 Ah đã được tính toán.
Dự án nhằm mục đích kiểm tra hai biến thể khác nhau của pin axit-chì. Ở pin 1, điện cực âm được
làm bằng kim loại đồng giãn nở, dẫn đến điện trở trong của tế bào thấp. Điện trở trong thấp của
tế bào làm giảm hiện tượng sụt áp ở dòng điện cao và giảm tổn thất điện năng trong pin. Pin 2 có
ống dẫn khí cho phép lưu thông chất điện phân trong quá trình sạc. Theo nhà sản xuất, quá trình
tuần hoàn chất điện phân sẽ rút ngắn thời gian sạc cho một lần sạc đầy khoảng 30 phút.
Dựa trên các tiêu chí thiết kế đã đề cập, hai loại pin từ hai nhà sản xuất khác nhau đã được
chọn. Các đặc tính của pin được thể hiện trong bảng sau. Cả hai loại pin đều được chọn với dung
lượng cao hơn mức yêu cầu về mặt lý thuyết, vì các điều kiện lão hóa và môi trường không thuận
lợi không được tính đến khi cân nhắc về mặt lý thuyết. Kích thước và khối lượng của pin cho
thấy rằng việc sử dụng pin kéo làm nơi lưu trữ năng lượng có nghĩa là không gian lắp đặt của xe
phải được xem xét lại hoàn toàn.
Bảng 2: Đặc tính pin
Pin 1 Pin 2
Loại pin Ắc quy Ắc quy
Công nghệ Tắt điện cực âm Ống gió cho

Kim loại đồng mở rộng tuần hoàn điện giải
định mức điện áp 720 V 720V
Công suất định mức (C5) 400 A 460 A
Khối lượng (không có khung hỗ trợ) 3,57 m³ 4,08 m³
Kích thước (không có khung hỗ trợ) 9,120kg 10,870 kg
Khung xe
Do khối lượng của ắc quy kéo lớn nên nó phải được đặt ở giữa xe để tải trọng được phân bổ đều khắp bốn
bánh. Điều này có nghĩa là khung gầm của xe với hệ thống treo pin phải được thiết kế lại. Các tủ điều
khiển trước đây nằm ở một bên của AGV cũng phải được sửa đổi và đặt lại vị trí. Hình 5 cho thấy cách bố
trí không gian lắp đặt cho pin AGV; khung máy được giấu kín để nhìn rõ hơn.
Hình 5: Phân bố không gian lắp đặt
Pin kéo có thể thay thế được đặt ở vị trí trung tâm theo chiều dọc và chiều ngang của xe.
Các tủ điện I và II, tủ điều hướng và bộ phận thủy lực được bố trí xung quanh ắc quy. Tủ điện I và II
chứa tất cả các bộ phận điện để chuyển đổi ắc quy và điều khiển động cơ kéo.
Bộ điều khiển logic khả trình và máy tính điều hướng được lắp đặt trong tủ điều hướng. Xe còn được
trang bị thêm pin điện tử giúp máy tính có thể hoạt động ngay cả khi đang thay pin
trong trường hợp pin kéo bị hỏng. Trong quá trình vận hành, xe phanh thông qua động cơ kéo,
sau đó chuyển sang vận hành máy phát điện.
Trong trường hợp này, năng lượng được đưa trở lại vào pin. Tuy nhiên, với pin được sạc đầy,
việc phục hồi chỉ có thể thực hiện được ở một mức độ hạn chế, do đó trong trường hợp này, năng
lượng giải phóng phải được chuyển hóa thành nhiệt trong các điện trở hãm.
Hệ thống thủy lực Một
thay đổi khác trong ý tưởng xe là hệ thống thủy lực của AGV, được sử dụng để vận hành hệ thống
lái, đèn báo gập cũng như phanh khẩn cấp và giữ phanh.
Các thanh dẫn hướng gấp được kích hoạt tùy thuộc vào kích thước thùng chứa và đóng vai trò hỗ
trợ định vị trong quá trình chất hàng cũng như chống trượt khi lái xe. Phanh khẩn cấp và phanh
giữ được thiết kế dưới dạng phanh đa đĩa, được mở bằng thủy lực trước khi di chuyển và đóng
lại khi xe đứng yên. Vì hệ thống phanh nhiều đĩa chỉ phải được mở khi lái xe nên không cần lưu
lượng thể tích và do đó không cần đến trợ lực thủy lực.
Để đảm bảo hoạt động hiệu quả của hệ thống thủy lực hoặc
Để giảm tổn thất điện năng thủy lực, bộ điều khiển thí điểm áp suất phụ thuộc vào tải đã được
phát triển kết hợp với mạch sạc ắc quy như một biện pháp tiết kiệm năng lượng.
Lực lái cần thiết phụ thuộc nhiều vào tải trọng của xe, do đó áp suất thủy lực có thể giảm khi
xe xuống thấp hoặc trống rỗng.
Tuy nhiên, do hệ thống phanh nhiều đĩa yêu cầu áp suất tối thiểu do thiết kế của chúng nên mạch
sạc ắc quy đã được sử dụng. Trước khi AGV tắt, bơm thủy lực lần đầu tiên được bật và áp suất
được tăng lên cho đến khi bộ tích tụ màng được sạc và phanh nhiều đĩa được mở. Áp suất hệ
thống sau đó có thể giảm tùy thuộc vào trạng thái tải. Áp suất trong phanh được duy trì thông
qua bộ tích lũy màng. Bằng cách này, phanh khẩn cấp và phanh giữ được tách khỏi phần còn lại
của mạch thủy lực.
Là một phần của AP này, tất cả các bộ phận cơ và điện cần thiết để tạo nên hai chiếc xe và bốn
cục pin có thể tháo rời đều được các bộ phận GPT chịu trách nhiệm thiết kế phù hợp với các yêu
cầu chức năng và các quy tắc kỹ thuật hợp lệ hiện hành.
WP 1.2: Thiết kế phương tiện (GPT)
Sau thiết kế của chiếc xe mới và các bộ phận của nó, công việc xây dựng bắt đầu. Như đã đề cập,
cách bố trí không gian lắp đặt phải được thiết kế lại hoàn toàn để tích hợp pin kéo.
Thách thức trong việc tích hợp pin kéo vào xe là kích thước lớn và khối lượng lớn, đồng thời
phải có đủ không gian trống cho bộ điều khiển để thay pin tự động.
Ngoài ra, hệ thống treo ắc quy phải được thiết kế sao cho mỗi ắc quy có thể được lắp vào xe
một cách an toàn và tiếp xúc điện sau khi thay ắc quy.
Các tính năng đặc biệt của việc tiếp xúc với ắc quy trên xe sẽ được thảo luận trong AP 1.3.
Do khối lượng lớn của pin kéo nên nhiều loại pin khác nhau cũng được sử dụng
Các biện pháp thi công nhẹ đã được thảo luận với đối tác dự án CTA về khung gầm xe. Tuy nhiên,
do thời gian phát triển ngắn và nhu cầu về độ bền của phương tiện đặc biệt nên biện pháp này
đã không được thực hiện. Hình 6 hiển thị mô hình CAD của pin AGV với bảng màu CTA.
Hình 6: Mô hình CAD của pin AGV
Một thách thức khác là việc tích hợp một thiết bị bảo vệ pin khỏi độ ẩm và ô nhiễm. Mặt trên
của các ô riêng lẻ, nơi đặt các cực của pin, phải được bảo vệ khỏi độ ẩm và bụi bẩn. Đồng thời,
các ô phải được thông gió đầy đủ để khí thoát ra có thể thoát ra ngoài an toàn. Sau khi cân
nhắc ưu nhược điểm của các giải pháp khác nhau, tấm che bên hông xe đã được chọn làm tấm che
ắc quy. Bên hông xe nơi tháo ắc quy để thay ắc quy được trang bị cửa cuốn. Cửa cuốn được vận
hành bằng mô tơ điện và được tích hợp vào hệ thống điều khiển xe.
Ngoài những thay đổi rõ ràng đối với chiếc xe, những thay đổi ít nhìn thấy hơn cũng thể hiện nỗ
lực thiết kế ở mức độ rất cao. Việc thiết kế lại không gian lắp đặt yêu cầu một lộ trình cung
cấp điện và thủy lực hoàn toàn mới. Ví dụ, việc định tuyến tất cả cáp nguồn và cáp dữ liệu, bao
gồm cả dây buộc, phải được thiết kế lại để cung cấp đủ không gian cho pin. Điều này cũng áp
dụng cho đường ống và ống mềm của hệ thống thủy lực.
Tất cả các tài liệu kỹ thuật cần thiết cho việc xây dựng, chẳng hạn như bản vẽ kỹ thuật và sơ
đồ mạch điện, đều do các bộ phận chuyên môn tại GPT tạo ra và cung cấp cho bộ phận chuẩn bị công
việc. Các biện pháp thay đổi xảy ra trong quá trình xây dựng và vận hành phương tiện tiếp theo
đã được thêm vào tài liệu.
AP 1.3: Thiết kế kết cấu khung thay pin (GPT)
Hệ thống được trình bày dựa trên chiến lược thay thế pin, do đó bộ phận chức năng của pin có
thể thay thế có tầm quan trọng trung tâm. Khi thay ắc quy, cửa lăn sẽ tự động mở trước tiên và
ắc quy đã xả sẽ được tháo ra khỏi xe bằng cách sử dụng bộ điều khiển của trạm thay ắc quy.
Để có thể thay thế pin an toàn, một khung đỡ pin đặc biệt đã được phát triển và chế tạo cho quá
trình này. Chín pin axit chì được tiêu chuẩn hóa có điện áp danh định 80 V được lắp vào khung
đỡ pin, sau đó được mắc nối tiếp để tạo ra điện áp 720 V.
Khung đỡ ắc quy dựa trên hai dầm dọc, ở hai đầu của ắc quy được treo trên xe. Giao diện cơ khí
giữa khung rời và xe được thiết kế như một thiết bị định tâm, luôn đảm bảo vị trí chính xác
của ắc quy trong xe và dung sai của xe, khung đỡ ắc quy và
Định vị bù khi thay pin. Dung sai có thể đến từ cả quá trình sản xuất và vị trí đặt pin khi thay
pin.
Một cấu trúc hộp hàn được nối với các dầm dọc để có thể lắp chín khay pin vào. Khung đỡ được
thiết kế sao cho có thể chứa được hai cục pin I và II được lắp vào. Điều này có nghĩa là về
nguyên tắc, bất kỳ loại pin nào cũng có thể được sử dụng trên bất kỳ loại xe nào.
Hình 7: Cấu trúc của ắc quy thay thế
Sử dụng khớp nối đa năng được phát triển đặc biệt cho nhiệm vụ này, ắc quy được kết nối với
hệ thống điện của xe sau khi ắc quy được thay thế. Quá trình ghép nối được thực hiện khi pin
được hạ xuống.
Khi thiết kế khung đỡ, việc phối hợp với nhà cung cấp trạm thay pin là đặc biệt quan trọng. Để
bộ điều khiển có đủ không gian để thay pin trong quá trình hoạt động sau này, giao diện cơ học
của bộ điều khiển pin phải được phối hợp chính xác. Giao diện có tính đến các điểm lắp pin,
khoảng hở cần thiết cho người thao tác và khoảng hở cho pin khi nâng lên.
Như đã mô tả ở trên, pin được bảo vệ khỏi ô nhiễm bên ngoài trong quá trình hoạt động bằng nắp
pin dưới dạng cửa cuốn tự động. Cửa cuốn được tự động mở ra cho quá trình thay pin và sau đó
đóng lại.
Các tài liệu kỹ thuật cần thiết cho việc xây dựng bốn khung thay thế pin đã được các nhân viên
GPT có liên quan tạo ra và bàn giao cho bộ phận chuẩn bị công việc. Những thay đổi được thực
hiện trong quá trình xây dựng và vận hành đã được đưa vào tài liệu.
WP 1.4: Điện và điều khiển xe (GPT)
Do vận hành tự động nên các phương tiện có tỷ lệ bộ phận điều khiển rất cao. Tất cả thông tin
cần thiết để xác định phương tiện hiện tại và tình trạng lái xe phải được ghi lại thông qua
các cảm biến phù hợp và truyền đến bộ điều khiển. Ngoài vị trí xe, tốc độ và góc lái cần thiết
để điều hướng, nhiều thông số khác như nhiệt độ, mức đổ đầy và áp suất thủy lực cũng phải được
ghi lại liên tục.
Do có bộ truyền động pin-điện mới nên các chức năng mới phải được ánh xạ trong thiết bị điện
tử. Ngoài việc ghi lại trạng thái sạc pin, việc điều khiển hệ thống thủy lực phải được thiết kế
lại hoàn toàn, vì bơm thủy lực giờ đây không còn được dẫn động bằng động cơ diesel mà bằng một
động cơ điện riêng biệt. Hơn nữa, một khái niệm mạch đã được phát triển cho ắc quy kéo để đảm
bảo kết nối và ngắt kết nối ắc quy khỏi xe một cách an toàn. Nhiệm vụ này được thực hiện rất
chuyên sâu vì điện áp cao có thể nguy hiểm đến tính mạng nếu nó gặp trục trặc.
Như đã nêu trong AP 1.2, các tủ điều khiển đã được cơ cấu lại hoàn toàn do cách bố trí không
gian lắp đặt mới. Tủ điều khiển chứa tất cả các bộ phận để điều khiển và điều hướng phương
tiện. Hai tủ còn lại một mặt chứa các bộ phận cần thiết để kết nối và ngắt kết nối pin một cách
an toàn, mặt khác chứa các bộ biến tần. Việc sắp xếp các tủ điều khiển đã thay đổi cũng đòi hỏi
phải điều chỉnh phức tạp việc định tuyến cáp xuyên suốt xe.
Ngoài việc điều khiển máy, trong đó các hành động và chuyển động cần thiết để lái xe được chỉ
định, phần mềm điều hướng cũng phải được điều chỉnh cho phù hợp với các yêu cầu mới. Đặc biệt,
việc ghi lại trạng thái sạc pin phải được tích hợp vào phần mềm định vị vì nó liên lạc với hệ
thống quản lý AGV. Khi phát hiện mức sạc thấp, AGV của pin sẽ tự động được yêu cầu đến trạm
thay pin để thay pin.
Vì mục đích này, giao diện giữa phần mềm định vị và hệ thống quản lý AGV phải được mở rộng.
Các quy trình liên quan đến việc thay pin được mô tả chi tiết trong APG 2.
Đối với quá trình thay pin, vị trí chính xác của xe trong trạm thay pin là rất quan trọng vì
không gian trống cho bộ điều khiển pin rất hẹp. Dung sai cho phép của xe theo phương dọc và
phương ngang là vài cm. Để có thể bù đắp cho độ lệch của xe và do đó cũng như pin, người ta
đã quyết định lắp một con quay hồi chuyển trong xe, con quay hồi chuyển này có thể được sử dụng
để đảm bảo rằng các xe chạy thẳng về phía trước và do đó định vị chính xác trong BWS . Cảm biến
bổ sung này phải được tích hợp một cách tỉ mỉ vào các thuật toán trong phần mềm điều hướng.
Chi phí của con quay hồi chuyển do GPT chịu.
Các tài liệu kỹ thuật cần thiết cho việc xây dựng và vận hành như sơ đồ mạch, sơ đồ mạch và
mã chương trình đều được tạo ra bởi các nhân viên của các bộ phận chuyên môn tại GPT. Những
thay đổi và điều chỉnh cần thiết đã được bổ sung trực tiếp trong quá trình xây dựng và vận hành
thử. Do hệ thống truyền động đã thay đổi cũng như các chức năng và chế độ vận hành mới của AGV,
cả bộ điều khiển máy dựa trên PLC và phần mềm định vị chịu trách nhiệm hướng dẫn lộ trình và
liên lạc đều đã được sửa đổi rộng rãi.
WP 1.5: Cấu trúc xe và khung thay ắc quy (GPT)
Chủ đề của dự án là việc chuyển đổi hai chiếc AGV điện-diesel từ kho của CTA sang bộ truyền động
bằng pin-điện với pin kéo có thể thay thế được. Để đạt được mục tiêu này, trước tiên CTA và
GPT đã thống nhất về loại phương tiện nào sẽ đủ điều kiện để chuyển đổi và bộ phận nào của
phương tiện hiện có có thể tiếp tục được sử dụng.
Hai chiếc xe được chọn sau đó đã được vận chuyển đến Düsseldorf vào tháng 12 năm 2010 với chi
phí của GPT và các bộ phận dự định sử dụng trong pin AGV sau đó đã được tháo dỡ và chuẩn bị để
tái sử dụng, chẳng hạn như được làm sạch hoặc điều chỉnh lại. Pin AGV tiếp tục sử dụng các bộ
phận chủ yếu tốn nhiều chi phí, có thể dễ dàng tháo dỡ và tái sử dụng mà không cần sửa đổi. Ví
dụ, điều này áp dụng cho trục, bánh xe và động cơ kéo
và bộ chuyển đổi tần số cũng như máy tính định vị và ăng-ten. Tuy nhiên, khung xe đã được mua
mới vì những sửa đổi cần thiết sẽ không tương xứng với chi phí dự kiến. Bằng cách chuyển đổi
hai phương tiện, chi phí của dự án đã giảm đáng kể so với việc chế tạo hai phương tiện hoàn
toàn mới.
Sau khi việc thiết kế và chế tạo các phương tiện và pin gần như hoàn thành vào tháng 12, công
việc chế tạo các phương tiện thử nghiệm và bốn pin kéo đã bắt đầu vào tháng Giêng. Xe và pin
được sản xuất độc quyền tại nhà máy GPT ở Düsseldorf, với nhiều bộ phận được cung cấp bởi các
nhà cung cấp.
Để xây dựng, các bộ phận có thể tái sử dụng lần đầu tiên được tháo ra khỏi hai AGV chạy bằng
diesel-điện do CTA cung cấp và chuẩn bị lắp vào AGV dùng pin. Đồng thời, các bộ phận và cụm lắp
ráp riêng lẻ được sản xuất dựa trên các tài liệu kỹ thuật, sau đó được tích hợp vào khung xe
cùng với các bộ phận cơ và điện đã mua.
Hình 8 cho thấy trạng thái trung gian trong đó phần lớn các bộ phận đã được lắp trên khung sơn
mới. Lúc này bánh xe và nắp pin vẫn chưa được lắp đặt.
Hình 8: Pin AGV đang được sản xuất
Chế tạo phương tiện và pin là một phần công việc tốn rất nhiều thời gian và chi phí của GPT,
nhưng từ góc độ khoa học, nó không mang lại hiệu quả đặc biệt. Do thời gian dự án rất ngắn nên
cần có sự phối hợp rất tốt giữa các ngành nghề riêng lẻ. Để hoàn thành công việc đúng thời hạn,
một số quy trình sản xuất tiêu chuẩn hóa phải được bỏ qua, điều này chỉ có thể đạt được thông
qua sự tích hợp chuyên sâu giữa chuẩn bị công việc, kiểm soát sản xuất và quản đốc.
Các kỹ sư từ bộ phận “Công nghệ Container” của HHLA Container Holding HHCT được giao các hoạt
động trong lĩnh vực hỗ trợ kỹ thuật thay mặt cho HHLA CTA GmbH. Ví dụ: đã có những cuộc thảo
luận ban đầu với đối tác liên minh
Gottwald đang tự hỏi liệu có thể giảm trọng lượng ở mức nào và có thể thực hiện việc giảm trọng lượng trên
AGV dùng pin được thiết kế mới mà không gây nguy hiểm cho độ bền của xe hay không. Ngoài ra, các quyết định
đã được đưa ra, chẳng hạn như hệ thống đèn sợi đốt kép ở các góc xe sẽ được thay thế bằng hệ thống đèn LED
đơn giản - cũng giúp tiết kiệm năng lượng. Kết quả có thể được tóm tắt rằng những thay đổi đối với công
nghệ xe đã được chứng minh trước đó là tương đối nhỏ và do đó có sự tham gia và nỗ lực của CTA trong AP
1.5.
WP 1.6: Xe chạy thử (GPT)
Sau khi xe và ắc quy được chế tạo, các hệ thống con riêng lẻ trước tiên sẽ được kiểm tra chức năng và các
chức năng liên quan đến an toàn cũng được kiểm tra. Điều này bao gồm việc kiểm tra hệ thống dây điện, mạch
thủy lực và hiển thị chính xác các cảm biến cũng như chức năng DỪNG KHẨN CẤP được sử dụng. Các cuộc kiểm
tra chức năng được thực hiện trong hội trường nhà máy với chiếc xe đã được kích lên. Trong bước tiếp theo,
các giao diện giữa các hệ thống con đã được kích hoạt và kiểm tra chức năng phù hợp.
Việc lắp pin vào xe được mô phỏng bằng cần cẩu trong nhà có sẵn tại cơ sở sản xuất. Chức năng truyền năng
lượng điện từ pin đến xe và các cơ chế nhằm bù đắp cho sai số định vị và sản xuất có thể được kiểm tra
trước khi thiết lập trạm thay pin.
Việc vận hành thực tế các phương tiện này được thực hiện trên bãi thử nghiệm AGV ở địa điểm Gottwald ở
Düsseldorf. Trường thử nghiệm có trang bị tương tự như khu vực lái xe AGV tại CTA nên các phương tiện
cũng có thể lái hoàn toàn tự động. Tất cả các thao tác dẫn động cần thiết để sử dụng sau này đều đã được thử
nghiệm thành công, bao gồm cả việc chất tải với trọng tải 60 tấn, xem Hình 9.
Hình 9: Vận hành thử ở Düsseldorf
Pin được sạc sau khi lái thử xe nên không cần thay pin. Quá trình này cũng được thực hiện khi
bắt đầu thử nghiệm hiện trường tại cơ sở của CTA, khi trạm thay pin chưa thể đưa vào hoạt
động.
Khi các phương tiện được đưa vào sử dụng, người ta không may phát hiện ra rằng chức năng của
mạch sạc lưu trữ như mô tả trong AP 1.1 không thể sử dụng được.
Các van được sử dụng trong các phương tiện hiện có để phanh khẩn cấp và phanh giữ có lưu
lượng dầu rò rỉ quá cao, do đó áp suất mở chỉ có thể được duy trì bởi bộ tích lũy màng trong
vài giây. Kết quả là, áp suất hệ thống đã giảm sẽ phải liên tục tăng trở lại để đổ đầy dầu trở
lại bộ tích tụ màng. Việc điều chỉnh rất thường xuyên này không hứa hẹn bất kỳ lợi thế nào về
mặt năng lượng mà thực sự kéo theo những rủi ro về kiểm soát. Vì lý do này
Mạch sạc lưu trữ ngừng hoạt động trong suốt thời gian của dự án. Để sử dụng thành công mạch sạc
lưu trữ, sẽ phải sử dụng các van mới, nhưng điều này vượt quá khả năng của dự án.
Sau khi vận hành thành công, trong đó có thể chứng minh được các chức năng và hiệu suất của pin
AGV, hai chiếc xe đã được giao cho CTA vào tháng 4 và tháng 5 với chi phí của GPT.
AP 1.7: SuperCaps tích hợp (GPT)
Là một phần của gói công việc này, việc sử dụng một thiết bị lưu trữ năng lượng ngắn hạn bổ
sung dưới dạng SuperCaps đã được nghiên cứu với mục đích giữ cho mức năng lượng cao nhất tránh
xa pin và có thể phục hồi tỷ lệ năng lượng phanh cao nhất có thể.
Gottwald đã chuẩn bị một hệ thống tương ứng bao gồm:

SuperCaps và các thiết bị điện tử công suất phù hợp theo mô tả dự án
được thực hiện. “Bộ lưu trữ năng lượng” bao gồm mô-đun SuperCap và thiết bị điện tử công suất
được kết nối song song với pin kéo. Các thiết bị điện tử công suất được yêu cầu để tăng điện
áp, tùy thuộc vào trạng thái sạc của tụ điện, lên mức hiện tại của pin.
Gottwald đã có kinh nghiệm về việc sử dụng SuperCaps để xử lý các công suất cao nhất và thu hồi
năng lượng phanh trong cần cẩu di động chạy bằng diesel-điện, xem Hình 10. Dựa trên kinh nghiệm
này, các cuộc thảo luận đã được tổ chức với các nhà cung cấp tiềm năng và lựa chọn trước các
nhà cung cấp phù hợp, các thành phần hiện có đã được đáp ứng.
Những cân nhắc về mặt lý thuyết kết hợp với các mô phỏng và phép đo tại bệ thử nghiệm được thực
hiện tại Viện Phương tiện Cơ giới, Aachen (ika) đã chỉ ra rằng trong trường hợp hiện tại của
AGV, các giới hạn hiệu suất của pin được sử dụng còn lâu mới đạt được và rằng riêng pin đã
chiếm một tỷ lệ đáng kể. Năng lượng phanh có thể được phục hồi. Tiềm năng tăng năng lượng có
thể phục hồi thông qua việc sử dụng SuperCaps chỉ là nhỏ. Như đã rõ trong tuyên bố ika trong AP
5.4, hiệu suất của bộ truyền động có SuperCaps thậm chí còn thấp hơn so với bộ truyền động
không có bộ lưu trữ năng lượng ngắn hạn do chuyển đổi năng lượng nhiều lần.
Hình 10: Mô-đun SuperCap và điện tử công suất Xu hướng này
đã xuất hiện từ rất sớm, ngay cả trước khi có tất cả các kết quả mô phỏng và thử nghiệm, do đó
nhà tài trợ dự án đã yêu cầu thay đổi kế hoạch làm việc và được phê duyệt. Từ góc độ kỹ thuật,
việc sử dụng thêm một thiết bị lưu trữ năng lượng ngắn hạn không mang lại bất kỳ lợi thế đáng
kể nào trong ứng dụng này.
Trong trường hợp tính toán kinh tế sơ bộ, trong đó ban đầu giả định tiết kiệm năng lượng là
10% nhưng sau đó không thể chứng minh được bằng bất kỳ cách nào, theo giá thị trường hiện tại,
việc phân bổ chi phí bổ sung sẽ chỉ đạt được sau 57.000 giờ hoạt động. . Vì thời gian hoàn vốn
vượt quá thời gian sử dụng 50.000 giờ hoạt động mà GPT dự đoán cho các phương tiện nên việc
sử dụng này không có ý nghĩa gì từ quan điểm kinh tế, thậm chí giả định mức tiết kiệm năng
lượng là 10%.
Vì những lý do đã đề cập, người ta đã quyết định tích hợp vật lý bộ lưu trữ năng lượng ngắn
hạn vào một trong hai phương tiện nguyên mẫu, như ban đầu trong AP 1.7
đã được lên kế hoạch ban đầu. Từ đó, hai gói công việc “Vận hành xe thử nghiệm với sự kết
hợp giữa ắc quy chì và SuperCaps” (WP 1.8) và “SuperCaps thử nghiệm hiện trường” (WP 4.5)
cũng không được xử lý.
WP 1.8: Vận hành thử phương tiện với SuperCaps Do
những phát hiện thu được trong WP 1.7 và sự thay đổi kế hoạch làm việc đã được phê duyệt sau
đó, gói công việc này không còn được áp dụng.
3.2 APG 2: Trạm sạc và thay pin
Ngoài việc xây dựng hai pin AGV và pin kéo, việc phát triển, xây dựng và tích hợp trạm sạc và
thay pin là nhiệm vụ trọng tâm của dự án chung. Hệ thống AGV ắc quy dựa trên chiến lược thay ắc
quy chỉ có thể thành công nếu sự tương tác giữa các phương tiện, trạm thay ắc quy và hậu cần
hoạt động hoàn hảo.
APG 2 được xử lý bởi các đối tác dự án CTA và GPT, với việc điều chỉnh theo chương trình hệ
thống quản lý AGV do công ty con TBA BV của GPT thực hiện dưới dạng dịch vụ FE bên ngoài. Việc
triển khai trạm thay pin đã được giao cho một công ty nổi tiếng trong lĩnh vực hậu cần kho bãi
cho hàng hóa nặng. Do thời gian dự án ngắn nên GPT sẽ không thể phát triển nội bộ.
Đối với trạm sạc và thay pin (BWS), CTA và các nhà thầu phụ trong gói công việc nhóm 2 chịu trách
nhiệm về cơ sở hạ tầng (vị trí, nguồn điện, nguồn cung cấp mạng), sản xuất bề mặt truyền động,
sản xuất móng kệ và việc xây dựng khu vực nhà ga. Các chi phí dự án trực tiếp khác dành cho các
nhà thầu phụ ngoài HHLA (ví dụ: các công ty xây dựng) đã được đăng trực tiếp lên AP 2. Để rõ
ràng, các dịch vụ này được mô tả cùng nhau trong WP 2.2 và WP 2.4.
CTA cũng chịu trách nhiệm tích hợp phần mềm của BWS vào các hoạt động vận hành thiết bị đầu
cuối đang diễn ra. Các hoạt động này được mô tả chi tiết trong WP 2.3.
WP 2.1: Thiết kế trạm chuyển đổi (GPT)
Trạm thay pin (BWS) có thể được chia thành các thành phần hệ thống sau:
• Bộ điều khiển pin (thiết bị lưu trữ và thu hồi) để lưu trữ và lấy pin trong
Giá sạc xe và ắc quy
• Đế sạc pin
• Kiểm soát
• Bộ sạc
• Đa khớp nối (giao diện giữa pin và bộ sạc)
Gottwald đã kết hợp các thành phần hệ thống này thành một BWS chức năng như một phần của dự án
tài trợ. Các hệ thống con riêng lẻ được thiết kế và triển khai với sự cộng tác chặt chẽ của nhiều
nhà cung cấp khác nhau.
Khi bắt đầu dự án tài trợ, các thông số kỹ thuật mở rộng đã được tạo ra cho bộ điều khiển pin
(bao gồm giá lưu trữ và bộ điều khiển pin), trong đó tóm tắt tất cả các yêu cầu cần thiết đối
với trạm thay pin cho AGV pin, ví dụ:
• Khả năng chịu tải
• Thời gian chuyển đổi
• Định vị chính xác
• không gian cài đặt có sẵn
• Giao diện cơ học với AGV
• Nguyên lý chuyển động khi bảo quản và tháo pin
• Định tâm pin
• Điều kiện hoạt động
• Các chức năng điều khiển cần thiết cho tự động hóa
Trên cơ sở này, các khái niệm khác nhau về bộ điều khiển pin đã được thảo luận với các nhà cung
cấp tiềm năng và đưa ra các đề nghị tương ứng. Ý tưởng tốt nhất đã được công ty Vollert trình
bày, do đó bộ điều khiển pin được thiết kế và triển khai như một phần của dự án tài trợ với sự
hợp tác chặt chẽ giữa Gottwald và Vollert.
Trong bước tiếp theo, tất cả các giao diện cơ học giữa B-AGV và BWS đã được xử lý và phối hợp.
Hơn nữa, sự sắp xếp không gian của các thành phần hệ thống BWS và vị trí lắp đặt trên thiết bị
đầu cuối CTA đã được xác định. Việc thi công cần cẩu xếp và giá đỡ được Vollert thực hiện với
sự phối hợp chặt chẽ với GPT.
Việc xử lý pin được thực hiện bởi máy lưu trữ và thu hồi (RBG), máy có phần mở rộng dạng ống
lồng đặc biệt thích ứng chính xác với yêu cầu về không gian lắp đặt của B-AGV, Hình 11. RBG có
thể xử lý pin có khối lượng lớn lên đến 12 tấn để được định vị chính xác trong B-AGV và trong
giá lưu trữ. Để ghi lại chính xác vị trí xe khi thay pin hoàn toàn tự động, nó được ghi lại
bằng các cảm biến sử dụng công cụ tìm vị trí và dấu tham chiếu. Pin được lưu trữ trên giá cao
với 12 ngăn chứa.
Hình 11: Trạm thay pin (Nguồn: Vollert)
Để sạc pin, một bộ sạc đa năng đặc biệt đã được phát triển cùng với nhà sản xuất bộ sạc, kết
hợp chín bộ sạc 80 V trong tủ điều khiển về vị trí và chức năng. Về công nghệ điều khiển, các
bộ sạc riêng lẻ được tích hợp thành một bộ sạc đa năng.
Hai vị trí lưu trữ được trang bị các tấm ghép nối và mỗi vị trí được kết nối với nhiều bộ sạc,
do đó có sẵn hai vị trí sạc.
Do BWS được xây dựng trên một nhà ga hiện có như một phần của thử nghiệm hiện trường và được
tích hợp vào hoạt động nên các tiêu chuẩn an toàn hiện hành phải được tuân thủ. Với mục đích
này, một dự án đã được thành lập cùng với đối tác dự án CTA
Một khái niệm an toàn toàn diện đã được phát triển để đảm bảo vận hành an toàn cho con người
và máy móc theo các thông số kỹ thuật vận hành của CTA.
WP 2.2: Thiết kế cơ sở hạ tầng (HHLA)
Điều kiện tiên quyết để thành lập trạm thay pin là xác định được vị trí phù hợp. Cơ sở này nằm
ở phía bắc của nhà ga vì không có công trình nào (ví dụ: đường ống) trên mặt đất và vị trí này
cũng như công việc trên BWS (không gian cần thiết trong quá trình xây dựng) ít cản trở nhất đến
hoạt động liên tục của nhà ga.
Hình 12: Vị trí của BWS trên thiết bị đầu cuối CTA Do
trọng lượng được lưu trữ trong hệ thống giá đỡ cao nên cũng cần phải tính đến lớp đất nền
tương ứng. Hơn nữa, các vật nặng được cất giữ đóng một vai trò quan trọng trong việc thiết kế
nền bê tông cho giá đỡ và cần trục xếp chồng. Để không làm tăng chi phí cho nền móng một cách
không cần thiết, một công trình đã được chọn có thể được sản xuất thành một khối duy nhất và
chỉ có thể chứa tải (tối đa 3 pin có thể tháo rời trên kệ cùng lúc) sẽ xảy ra như một bộ phận.
của dự án. Thiết kế này cũng giúp việc phá bỏ nền móng sau này dễ dàng hơn nếu xây dựng một nhà
ga lớn hơn (ở những nơi khác trên CTA).
Do địa hình có độ dốc một phần vì lý do thoát nước mưa nên cần phải làm đường dốc nhựa tới
nền ngang. Cả hai có thể được nhìn thấy trong hình dưới đây.
Hình 13: Nền móng và đoạn đường trải nhựa, giữa tháng 3 năm 2011
Bề mặt nhựa đường mới được tạo ra sau đó được trang bị bộ tiếp sóng và bộ tiếp sóng sau đó
được lập trình bởi công ty con CTA SCA (Trung tâm Dịch vụ Altenwerder GmbH).
Một thách thức đặc biệt là thiết kế vỏ bọc cho trạm thay pin. Đặc biệt là về mặt thời gian. Một
mặt, việc xây dựng một công trình kiên cố (hoặc một hội trường nhẹ) sẽ gây ra chi phí cao hơn
đáng kể, nhưng trên hết nó sẽ phải trải qua các thủ tục đăng ký xây dựng chính thức, v.v., điều
này sẽ khiến việc hoàn thành kịp thời trở nên đáng nghi ngờ - ngay cả khi mọi biện pháp phòng
ngừa đã được thực hiện ngay khi dự án bắt đầu vào tháng 8 năm 2010. Một cuộc khảo sát thị
trường được thực hiện bởi các kỹ sư của bộ phận xây dựng HHCT do CTA ủy quyền cho thấy rằng
có thể sản xuất một mái che từ hệ thống giàn giáo bọc hoàn toàn về mặt thời gian và chi phí.
Hình dưới đây cho thấy điều này bằng đồ họa.
Hình 14: Nguyên lý bao vây
Vỏ bọc chỉ được thiết kế đủ lớn cho giá đỡ, cần cẩu xếp chồng và một chiếc B-AGV. Vì vậy, một
số bộ phận điện thiết yếu (bộ sạc) đã được đặt trong thùng chứa 20' bên ngoài nhà ga. Điều này
cũng tránh được những chi phí không cần thiết cho một khu bao vây lớn hơn. Chỉ có tủ điều khiển
cho việc đó
Kết nối điện và cung cấp mạng đã được lắp đặt trong khu vực có thể tiếp cận (khu vực điều
khiển) trong nhà ga. Điều tương tự cũng áp dụng cho thiết bị điện tử công suất/điều khiển của
cần cẩu xếp chồng. CTA cũng trang bị cho bên trong nhà ga một điểm truy cập WLAN bổ sung để các
phương tiện trong nhà ga có thể tiếp tục nhận lệnh điều khiển - cấu trúc kim loại của các bức
tường bao quanh ban đầu gây ra hiện tượng mất/lỗi sóng vô tuyến.
Hình 15: Cấu trúc tủ điều khiển (mạch chuyển giao bên trái, tủ điều khiển bên phải RBG)
Khu vực có thể truy cập có thể được nhìn thấy trong hình sau (khu vực điều khiển, được đánh
dấu màu trắng, trên cùng bên trái). Nó có thể được nhập bởi nhân viên có thẩm quyền thông qua
một cánh cửa bất cứ lúc nào. Toàn bộ khu vực nội thất còn lại được khai báo là phần mở rộng
của cái gọi là khu vực tự động AGV (được đánh dấu màu hồng). Không ai được phép ở lại đây trong
quá trình vận hành tự động.
Hình 16: Sơ đồ mặt bằng trạm thay ắc quy Tuy
nhiên, để bảo trì và phục hồi nếu cần thiết phải tạm thời vào khu vực tự động trong trạm thay
ắc quy. Về mặt phần mềm, các khu vực hạn chế có thể được xác định ở đây - nhiệm vụ này đã được
đưa vào AP 2.3.
Tuy nhiên, cũng cần phải thực hiện các biện pháp phòng ngừa về cấu trúc thích hợp, được phát
triển trong các cuộc thảo luận chung với Văn phòng An toàn Lao động, hiệp hội nghề nghiệp có
trách nhiệm, nhà sản xuất hệ thống (GPT hoặc Vollert) và các chuyên gia an toàn lao động của
CTA. Biện pháp chính dẫn đến kết quả này là mở rộng “Khu vực tự động kiểm soát truy cập” (ZKA)
được thiết lập tại CTA. Đây là hệ thống hàng rào và cổng, nếu cần, cho phép truy cập vào các bộ
phận được bảo mật trước đó của hệ thống hoặc, trong trường hợp truy cập trái phép, sẽ dẫn đến
việc đội AGV phải dừng khẩn cấp. Việc mở rộng hệ thống ZKA tại thời điểm này cung cấp quyền truy
cập vào khu vực bên trong/tự động của trạm thay pin thông qua một cửa được vận hành tự động và
bảo mật (cửa ở phía dưới bên trái trong bản vẽ), với điều kiện trước đó phải có rào chắn đóng
hệ thống (ngay trong bản vẽ, truy cập vào pin AGV) đảm bảo rằng AGV của pin không thể vào trạm
tại bất kỳ thời điểm nào. Ngoài ra, phải trang bị dây chuyền dừng khẩn cấp cho máy lưu trữ và
truy xuất khi đi vào khu vực tự động của nhà ga nhằm loại trừ những nguy hiểm từ thiết bị lưu
trữ và truy xuất dành cho nhân viên bảo trì và phục hồi. Việc xây dựng hệ thống rào chắn/cổng và
triển khai trong phần mềm ZKA được EMIS thay mặt cho CTA thực hiện.
Hình 17: Lắp dựng hàng rào và rào chắn, đầu tháng 4 năm 2011 Để cân giàn giáo,
trọng lượng nước và bê tông đã được sử dụng, một số trọng lượng này được đặt trong các thùng
chứa tích hợp vào giàn giáo.
Mặc dù toàn bộ giai đoạn chuẩn bị và thi công chỉ diễn ra trong khoảng 8 tháng (tháng 9/2010
đến tháng 4/2011) nhưng các kỹ sư, kiến trúc sư HHCT phải tính đến việc tất cả các dịch vụ
đều phải được đưa ra đấu thầu trước trên thị trường với phản hồi tương ứng. thời hạn. Nỗ lực
phối hợp của các kỹ sư CTA và HHCT về cơ bản xuất phát từ việc thực hiện các cuộc thảo luận
cần thiết về quy trình xây dựng, làm rõ chính thức/liên quan đến an toàn và thông qua việc điều
phối công việc xây dựng với ít trở ngại nhất có thể liên quan đến các quy trình xử lý đang diễn
ra của nhà ga ở khu vực lân cận. khu vực. Cũng như thông qua quá trình vận hành/đặt hàng và
việc chấp nhận các giao dịch khác nhau sau đó.
Mặt tiền bên ngoài của BWS cuối cùng đã được sửa đổi về mặt bố cục và có chữ, logo của các đối
tác dự án chung và ghi chú tài trợ từ BMU.
Hình 18: Hình ảnh BWS từ phía bến cảng
AP 2.3: Tích hợp trạm thay pin phía phần mềm (GPT, HHLA)
Để thực hiện việc thay pin hoàn toàn tự động như một phần của dự án tài trợ, các hệ thống phần
mềm sau phải liên lạc với nhau:
• Hệ thống điều khiển đầu cuối
(TLS) • Hệ thống quản lý AGV cấp cao hơn (AGV-MS)
• Điều khiển AGV (Navimatic)
• Điều khiển trạm thay pin (điều khiển BWS)
• Kiểm soát bộ sạc
• Khu vực kiểm soát truy cập tự động (ZKA)
Khi cần thay pin, AGV-MS là bộ phận điều khiển trung tâm nên cũng có sẵn các giao diện phần mềm
sau:
• AGV-MS TLS
• AGV-MS Navimatic (Không dây)
• AGV-MS Điều khiển BWS
• AGV-MS ZKA
• Điều khiển BWS Điều khiển bộ sạc
Quá trình thay pin hoàn toàn tự động và các chức năng cần thiết của hệ thống phần mềm đã được
Gottwald và CTA phát triển và được ghi lại dưới dạng khái niệm kỹ thuật. Ngoài ra, còn có mô
tả chi tiết cho từng giao diện phần mềm, đã được chỉnh sửa hoặc tạo lại cho phù hợp.
Mở rộng giao diện giữa Hệ điều hành đầu cuối (TLS) và hệ thống quản lý AGV là nhiệm vụ trọng
tâm. Nếu không có sự thay đổi này, B-
TLS không thể ủy quyền cho AGV thay pin. Việc lập trình AGV-MS được thực hiện theo sự phân bổ
lại đã được phê duyệt của công ty con TBA BV, Delft (NL) của Gottwald. Sau khi thử nghiệm thành
công cá nhân và hệ thống ở cả TBA và CTA, hệ thống đã được cài đặt thành công.
Thỏa thuận giao diện và sự thay đổi đối với TLS và ZKA yêu cầu sử dụng các lập trình viên và
người kiểm tra phần mềm từ bộ phận hệ thống thông tin trung tâm của HHLA.
Các dòng sau đây và sơ đồ tiếp theo minh họa nỗ lực kỹ thuật CNTT to lớn cần phải thực hiện để
đưa sáu phần mềm này vào hoạt động gần như không bị gián đoạn trong khi CTA đang hoạt động. Các
hoạt động mang tính khái niệm và điều phối này được nhân viên CTA thực hiện trong WP 2.3. Phòng
Hệ thống Thông tin Trung ương HHLA đã cung cấp hỗ trợ trong việc sửa đổi TLS và đặc biệt là
kiểm tra phần mềm mở rộng.
Quá trình điều chỉnh bắt đầu bằng việc thay đổi phần mềm điều hướng cho B-AGV, theo đó một tệp
bố cục mới được tạo và nhập vì trạm thay pin sẽ được thiết lập bên ngoài khu vực AGV trước đó.
Do đó, B-AGV phải có khả năng diễn giải tọa độ của trạm thay pin.
AGV-MS sau đó được chuyển đổi sang phiên bản 1-3-10 với ứng dụng khách đồ họa tương ứng. Chức
năng B-AGV đã được tích hợp vào phiên bản AGV-MS này. Điều này có nghĩa là từ phiên bản này trở
đi AGV-MS đã có thể phân biệt giữa B-AGV và AGV chạy bằng diesel. Tuy nhiên, sự khác biệt chỉ bao
gồm việc phân biệt trạng thái xe tăng của B-AGV và AGV chạy bằng diesel. Khi hết pin, những chiếc
B-AGV được điều khiển vào một làn đường ngang (làn đệm) và phải di dời khỏi đó và sạc lại thủ
công ban đầu vì lúc đó BWS chưa hoạt động. Quá trình thay pin tự động chưa có trong phiên bản
này. Bố cục AGV mới (với BWS), đã được B-AGV biết đến vào thời điểm này, vẫn chưa được AGV-MS
biết đến vào thời điểm này và chưa thể tự động tiếp cận.
Bản phát hành TLS có tên “Volksdorf” được sử dụng vào thời điểm đó chưa tích hợp bất kỳ chức
năng B-AGV nào, do đó B-AGV phải được quản lý độc quyền thông qua AGV-MS.
Chức năng B-AGV chỉ được bao gồm trong bản phát hành TLS “Winterhude” - và do đó, chức năng có
thể thay pin tự động và do đó sử dụng bố cục AGV mới. Do trạm thay pin không được đặt trong khu
vực AGV hợp lệ trước đó nên phải điều chỉnh bố cục. Trong bản phát hành AGV-MS 1-3-
10, do đó, một tham số đã được tích hợp gây ra sự chuyển đổi từ bố cục AGV này sang bố cục AGV
khác. Bố cục AGV cho AGV-MS và TLS phải luôn giống nhau về mặt hệ thống, đó là lý do tại sao việc
khởi động lại AGV-MS được thực hiện cùng lúc trong quá trình phát hành thay đổi TLS từ “Volksdorf”
thành “Winterhude”, trong đó tham số được mô tả đã được chuyển đổi. Từ thời điểm này trở đi,
tất cả các hệ thống liên quan đều biết về cách bố trí AGV mới.
Để AGV-MS cũng có thể bắt đầu thay đổi pin tự động cho B-AGV, cần phải thay đổi bản phát hành AGV-
MS tiếp theo thành phiên bản 1-3-11.
Lối vào trạm thay đồ được bảo vệ bằng rào chắn mà trước đây chưa tồn tại trong hệ thống. Ngoài
ra, diện tích AGV còn tăng lên do có trạm thay pin. Hai cải tiến này đã khiến ZKA phải thích ứng
với hoàn cảnh mới. AGV-MS và ZKA phối hợp với nhau ở đây. Điều này có nghĩa là mọi thay đổi đối
với các cổng vào khu vực AGV đều dẫn đến thay đổi đối với ZKA và ngược lại. Cả hai hệ thống phải
đồng ý về điểm này. Tình huống này có nghĩa là ZKA và AGV-MS phải được thay đổi cùng lúc. Cùng
thời điểm AGV-MS phát hành 1-3-11, máy khách đồ họa cũng phải được thay thế. Điều này thường
được thực hiện với mỗi lần thay đổi bản phát hành, nhưng không phải lúc nào cũng cần thiết. Đây
Điều này là cần thiết vì trạm thay pin và các chức năng của nó phải được người vận hành nhìn
thấy để đảm bảo hoạt động thông qua trung tâm điều khiển.
Bây giờ mới có thể lái chiếc B-AGV đến trạm thay pin. Việc thay pin chưa thể diễn ra tự động vì
ở bước tiếp theo, phần mềm của trạm thay pin phải được kết nối với AGV-MS.
Hoạt động 24 giờ của CTA yêu cầu phải có sẵn kế hoạch dự phòng cho mọi phần mềm được cài đặt.
Điều này có nghĩa là nếu phần mềm xảy ra lỗi thì phiên bản trước đó phải được nhập lại. Vì AGV-
MS phát hành 1-3-11 và ZKA hiện đã được cài đặt cùng nhau, điều này có nghĩa là phải thay thế
cả hai hệ thống trong trường hợp xảy ra lỗi phần mềm. Tuy nhiên, việc thay đổi bản phát hành
ZKA rất phức tạp và mất nhiều thời gian, nhưng mặt khác nhìn chung ít có khả năng xảy ra hơn
vì hệ thống ít phức tạp. AGV-MS là một hệ thống cực kỳ phức tạp, trong đó xác suất xảy ra lỗi
cao hơn nhưng việc thay đổi bản phát hành không tốn nhiều thời gian. Mục tiêu là không phải
thay thế ZKA trong trường hợp AGV-MS có thể tái phát. Để làm được điều này, phải cung cấp sẵn
phiên bản AGV-MS 1-3-10 để có thể giao tiếp với ZKA mới. Nếu TLS đã được hoàn nguyên, AGV-MS bao
gồm cả máy khách đồ họa cũng sẽ phải hoàn nguyên về phiên bản 1-3-10 với tham số dành cho
“Volksdorf”. Trong trường hợp này, ZKA cũng sẽ phải lùi lại. Vì việc tái phát này sẽ đòi hỏi
rất nhiều nỗ lực nên TLS “Winterhude” đã được thử nghiệm trực tiếp rộng rãi trước khi các hệ
thống khác được cài đặt.
Hình 19: CTA ghi phát hành
WP 2.4: Thiết lập và vận hành thử (GPT, HHLA)
Việc xây dựng trạm thay pin được phối hợp và thực hiện với sự hợp tác chặt chẽ với CTA và nhà
cung cấp bộ điều khiển pin và hệ thống phụ giá sạc pin. Các bước công việc chính như sau:
• Khảo sát hiện trường và tạo nền bê tông (CTA)
• Lắp đặt vỏ bọc không có mái che (CTA)
• Lắp ráp giá đựng ắc quy và bộ điều khiển ắc quy (GPT)
• Hoàn thiện bao vây (CTA)
• Kết nối điện (CTA, GPT)
• Lắp đặt hàng rào an ninh, cửa bảo vệ và rào chắn (CTA)
• Lắp đặt hộp sạc và kết nối các bộ sạc với kệ sạc ắc quy
(CTA)
Hình 20: Công việc xây dựng trạm thay pin Sau khi hoàn
thành việc xây dựng trạm thay pin, các hệ thống con lần đầu tiên được vận hành và thử nghiệm.
Các vị trí giá đỡ riêng lẻ của cần cẩu đã được lập trình, các dấu tham chiếu của cảm biến được
căn chỉnh trên xe và các vị trí chính xác đã được hướng dẫn trong quy trình thay pin. Hơn nữa,
việc định tâm và tiếp xúc của pin có thể thay thế đã được thử nghiệm cùng với bộ phận lưu trữ
và thu hồi. Việc thử nghiệm toàn bộ hệ thống diễn ra như một phần của AP 4.3.
Hình 21: Trạm thay pin
Mô tả của AP 2.2 và 2.3 đã cho thấy quy trình và nỗ lực liên quan đến việc thiết lập
và sau đó vận hành thử đối với nhiều bộ phận hệ thống và phần mềm liên quan. Ngân sách
dành cho gói công việc này được phân bổ cho CTA đối tác mạng lưới tương đối nhỏ. Ở
đây, CTA và các kỹ sư HHCT cũng chịu trách nhiệm đặc biệt về các dịch vụ điều phối,
chẳng hạn như điều phối việc nghiệm thu liên quan đến an toàn trước khi vận hành thực
tế bởi cơ quan giám sát được phê duyệt (TÜV Nord). Hỗ trợ cũng được cung cấp với
việc vận hành đơn vị lưu trữ và truy xuất. Ngoài ra, SCA đã làm quen với công nghệ
của trạm thay pin nhằm cung cấp dịch vụ khắc phục sự cố 24 giờ (nỗ lực đào tạo).
3.3 APG 3: Chiến lược sạc – sạc có kiểm soát
WP 3.1: Tạo mô hình, phân tích kịch bản và so sánh với dữ liệu thực (GPT, ifeu)
Khi thiết kế chiến lược tính phí, nhiều biến đầu vào phải được tính đến. Một thông số quan
trọng là phía nhu cầu cần cung cấp pin vào những thời điểm nhất định. Thời gian chính xác cho
những lần thay pin cần thiết có thể được xác định từ lịch trình tàu nhất định bằng cách phân bổ
các yêu cầu vận chuyển container của toàn bộ tàu theo thời gian xếp hàng. Ngoài các điều kiện
về phía nhu cầu, các yêu cầu từ lưới điện phải được xử lý. Dữ liệu mạng khác nhau có thể được
sử dụng để điều chỉnh chiến lược tính phí. Đây chủ yếu là tải trọng mạng dọc và dự báo năng
lượng gió đầu vào.
Khía cạnh trọng tâm của chiến lược sạc được kiểm tra là sự kết hợp giữa các thông số kỹ thuật
và điều kiện biên từ trạm sạc, nguồn cung cấp năng lượng và yêu cầu về pin trong hệ thống quản
lý sạc để xác định thời gian hoặc khoảng thời gian sạc chính xác.
Đặc biệt, các nỗ lực đang được thực hiện nhằm kiểm soát quá trình sạc của pin để có thể sử dụng
điện từ các nguồn năng lượng tái tạo chủ yếu mà không hạn chế hoạt động của thiết bị đầu cuối.
Lịch trình tàu Nhu cầu Cần AGV Yêu cầu năng lượng
vận chuyển
Số lượng container Số lượng container Số lượng AGV Tổng mức

tiêu thụ năng lượng
thời gian đến Số lần di chuyển đang được sử dụng
AGV
Thời gian nằm
Yêu cầu về pin

hàng
Đang
đơn
tải
Yêu cầu Quản lý vận tải- thông tin

từ lưới điện từ trạm sạc
Hệ thống
• Dự báo dọc • Con số

Pin
Tải mạng
• Đang chạy
• Dự báo Đang tải quá trình
Windeinspeise
• Giá cả
Hình 22: Cấu trúc quản lý sạc – sạc có kiểm soát
Là một phần của dự án, một mô hình sạc có kiểm soát đã được xây dựng để có thể tính toán thời
gian sạc tối ưu cho các tải đầu cuối khác nhau, tình huống mạng và số lượng pin linh hoạt. Mô
hình đã được thực hiện trong một bảng tính. Mục đích là đáp ứng càng nhiều càng tốt nhu cầu
năng lượng từ các nguồn năng lượng tái tạo, đặc biệt là năng lượng gió. Để đạt được mục đích
này, nếu có thể, quá trình sạc sẽ được hoãn lại đến những khoảng thời gian mà năng lượng được
cung cấp từ năng lượng gió đặc biệt cao.
Hơn nữa, các thông số kỹ thuật từ lưới điện có thể được đọc vào mô hình để có thể tối ưu hóa
chiến lược sạc cho một nhóm lớn AGV chạy bằng pin.
Hình 23: Quy trình sạc được kiểm soát Để kiểm
tra chức năng của mô hình sạc, một bản phân phối mẫu trong một tuần về số giờ hoạt động của đội
AGV với 84 B-AGV và các yêu cầu năng lượng liên quan của trạm sạc đã được tạo. Sự phân bố phù
hợp với các điều kiện biên của một thiết bị đầu cuối thực. Hai tình huống cao điểm được mô tả
trong đó tất cả AGV đều thực hiện số giờ hoạt động tối đa. Hơn nữa, một ngày được hiển thị mà
rất ít hoạt động của thiết bị đầu cuối diễn ra. Hiệu suất sạc trong Hình 24 dựa trên chiến lược
sạc chưa được tối ưu hóa.
45,00 2,5
Đỉnh cao
40,00
2,0
35,00
30,00
1,5
25,00
20,00
1,0
15,00
tW
gntsil]
e de[
ýM
u
a X
b
L
ti
g ờộ
ạ
n iĐ
o G
h
đ
10,00
0,5
Giờ hoạt động của AGV ít hoạt động

5,00
Ladeleistung BWS
0,00 0,0
00:21
00:81
00:21
00:81
00:21
00:81
00:21
00:81
00:21
00:81
00:21
00:81
00:21
00:81
00:00
00:60
00:00
00:60
00:00
00:60
00:00
00:60
00:00
00:60
00:00
00:60
00:00
00:60
Tageszeit [h]
Hình 24: Ví dụ về phân bổ giờ hoạt động hàng tuần của đội AGV. Sự phân bổ giờ hoạt động được
so sánh với các đường cong đánh giá mạng lưới khác nhau do ifeu tạo ra từ các kịch bản năng
lượng gió thực. Ảnh hưởng của việc sạc có kiểm soát được thể hiện trong sơ đồ sau:
tải được tối ưu hóa tải bình thường Đánh giá mạng
100 1
90 0,9
80 0,8
70 0,7
60 0,6
hnáĐ
50 0,5
gễ
hnì
c
nur
áa
r
ạ
iQ
t
s
đ
d
40 0,4
30 0,3
20 0,2
10 0,1
0 0
1 13 25 37 49 61 73 85 97 109 121 133 145 157 169 181 193
thời gian [h]
Hình 25: Ví dụ về sạc tối ưu (84 AGV, 168 pin rời)
Mặc dù việc phân phối các quy trình sạc không được tối ưu hóa chỉ tuân theo giờ hoạt động của
AGV, nhưng các quy trình sạc được tối ưu hóa ngày càng diễn ra vào những thời điểm xếp hạng
mạng cao. Tuy nhiên, do hoạt động của thiết bị đầu cuối có mức ưu tiên cao nhất trong mô hình
nên cũng có những khoảng thời gian, chẳng hạn như khoảng từ 49 giờ đến 73 giờ, trong đó không
thể phân biệt được đường cong sạc được tối ưu hóa với sạc thông thường.
Thuật toán tối ưu hóa quá trình sạc hiện tương đối đơn giản. Người ta giả định rằng việc
phân phối các quy trình sạc có thể được cải thiện hơn nữa trong cùng điều kiện biên thông qua
các thuật toán tối ưu hóa được cải tiến và các mô hình được cải tiến. Đánh giá sinh thái về
việc sạc có kiểm soát đã được thực hiện như một phần của gói công việc nhóm 7.
Để triển khai kỹ thuật các chiến lược sạc đã phát triển, giao diện bắt buộc giữa bộ sạc pin và
thiết bị sạc có kiểm soát đã được chỉ định và triển khai với Vattenfall, công ty tham gia vào
dự án với tư cách là nhà thầu phụ của ifeu.
Với các thiết bị điều khiển thu được, hai bộ sạc có thể được bật riêng biệt từ vị trí bên
ngoài thông qua tín hiệu UMTS, sao cho thời gian bắt đầu quá trình sạc được điều chỉnh phù hợp
với nguồn điện sẵn có từ các nguồn năng lượng tái tạo. Hai thiết bị điều khiển đã được tích
hợp vào trạm sạc và được thử nghiệm, xem Hình 27. Các tín hiệu để bật bộ sạc được tạo ra bởi
hệ thống Vattenfall.
Hình 26: Trì hoãn bật bộ điều khiển Vattenfall
Hình 27: Bộ điều khiển Vattenfall
3.4 APG 4: Thử nghiệm dài hạn
Để chứng minh những ưu điểm của hệ thống truyền động mới, dự án bao gồm một cuộc thử nghiệm
thực địa kéo dài vài tháng tại bến container Altenwerder ở Hamburg. Mục đích của thử nghiệm hiện
trường là kiểm tra công nghệ mới trong điều kiện thực tế và xác minh các mục tiêu đã thống nhất
liên quan đến hiệu suất của hệ thống. Các gói công việc riêng lẻ của APG 4 được các đối tác dự
án CTA, ika và Gottwald phối hợp xử lý.
Hai máy ghi dữ liệu đã được mua cho đối tác dự án GPT để ghi lại dữ liệu phương tiện cần ghi
trong quá trình thử nghiệm hiện trường. Việc triển khai thử nghiệm hiện trường được hỗ trợ
mạnh mẽ dưới hình thức dịch vụ R&D bên ngoài bởi một nhân viên dịch vụ từ công ty chị em Demag
Cranes & Components của GPT. Nhân viên này được triển khai tại chi nhánh phía Bắc và do đó có
thể hành động trong thời gian ngắn nếu có bất kỳ sự gián đoạn nào đối với phương tiện và BWS.
Giống như các chi phí trực tiếp khác của dự án, CTA đã phân bổ ngân sách chi phí điện cho điện
xanh được chứng nhận trực tiếp tại AP 4.
WP 4.1: Chương trình thử nghiệm (GPT, HHLA)
Để chuẩn bị cho cuộc thử nghiệm dài hạn, GPT đã hợp tác chặt chẽ với CTA để lập một lịch trình
chi tiết trong đó xác định cấu trúc, vận hành và thử nghiệm các hệ thống con riêng lẻ của xe,
trạm thay pin và phần mềm.
Dữ liệu mở rộng từ thử nghiệm hiện trường được thu thập ở nhiều bộ phận khác nhau của hệ thống
“Pin-AGV” và sẽ được giải thích ngắn gọn bên dưới.
Trong hệ thống quản lý AGV, hệ thống phân công lệnh lái cho hai AGV chạy pin, thời gian hoạt
động của toàn bộ đội AGV được ghi lại và ghi lại hàng ngày. Các biến số hậu cần quan trọng như
số chuyến đi hoặc việc sử dụng nhà ga có thể được lấy từ dữ liệu này. Ngoài ra, dữ liệu này có
thể được sử dụng để so sánh việc sử dụng AGV chạy pin và xe chạy bằng diesel.
Hệ thống điều khiển phương tiện ghi lại thời gian hoạt động của các bộ phận khác nhau của
phương tiện, chẳng hạn như động cơ kéo và bơm thủy lực. Các giá trị này có thể được so sánh
với dữ liệu từ hệ thống quản lý AGV, chẳng hạn như để kiểm tra số giờ lái xe trong một khoảng
thời gian nhất định.
Bộ ghi dữ liệu đã được lắp đặt trên cả hai nguyên mẫu, nhờ đó có thể ghi lại một số lượng lớn
các phép đo kỹ thuật của xe với độ phân giải 10 Hz và được ghi lại trong khoảng thời gian khoảng
17 giờ, xem Hình 28. Để có thể ghi lại các phép đo cần thiết , Phần mềm điều khiển và dẫn đường
của xe đã được sửa đổi. Dữ liệu có thể được đọc không dây thông qua bộ định tuyến UMTS được
kết nối, do đó, phương tiện không cần phải rời khỏi hoạt động đang hoạt động để đọc dữ liệu
đo. Độ phân giải cao của dữ liệu đo 10 Hz mang lại lượng dữ liệu rất lớn. Do đó, dữ liệu được
chia thành các khoảng thời gian 30 phút để đánh giá và trình bày sau này.
Hình 28: Bộ ghi dữ liệu Dữ
liệu dành riêng cho xe tạo thành cơ sở để xác nhận mô hình mô phỏng ika. Các giá trị đo được
mô tả các biến số cơ, thủy lực và điện cũng như thông tin về thời gian và nhiệt độ.
Một nguồn dữ liệu quan trọng khác là trạm thay, sạc ắc quy, mọi thay đổi ắc quy đều được ghi
lại trong hệ thống điều khiển của bộ phận lưu trữ và truy xuất, bao gồm thời gian và thời gian
thay cũng như số xe, số ắc quy. Ngoài ra, thời điểm bắt đầu và kết thúc của quá trình tải tiếp
theo đều được ghi lại.
Dữ liệu cuối sạc cho quá trình sạc của tất cả các loại pin được lưu trữ trong nhiều bộ sạc. Dữ
liệu kết thúc sạc bao gồm thời gian sạc, dung lượng đã tải và mọi thông báo lỗi trong quá trình
sạc. Để đánh giá mức sử dụng năng lượng, các bộ sạc còn được trang bị đồng hồ đo năng lượng
có thể dùng để xác định năng lượng lấy từ lưới điện.
Là một nguồn thông tin bổ sung, bộ điều khiển pin được lắp trên mỗi pin 460 Ah. Bộ điều khiển
pin là một bộ ghi dữ liệu đặc biệt về dữ liệu pin, lưu trữ dữ liệu trong cả quá trình sạc và xả.
Mô tả về các hệ thống con khác nhau để ghi lại các giá trị đo được từ thử nghiệm hiện trường
cho thấy một số biến đo có thể được ghi lại ở nhiều điểm. Điều này cung cấp khả năng so sánh
dữ liệu đo được xác định. Cũng có thể đồng bộ hóa dữ liệu đo vì chu kỳ ghi hoặc đơn vị logic
không giống nhau đối với các hệ thống con riêng lẻ. Kết hợp dữ liệu đo lường từ các hệ thống
con riêng lẻ và chuẩn bị chúng để đánh giá tổng thể là nhiệm vụ chính của các điểm công việc
tiếp theo.
Việc ghi lại các biến đo được trong các hệ thống con khác nhau cũng mang lại khả năng xác định
hiệu quả của các thành phần được sử dụng như một phần của thử nghiệm hiện trường. Hình 29 thể
hiện 5 điểm đo yêu cầu năng lượng của hệ thống AGV. Các điểm đo riêng lẻ là điểm đo của nhà
cung cấp năng lượng (1), đồng hồ đo năng lượng của bộ sạc (2), nơi lưu trữ dữ liệu cuối sạc
(3), bộ điều khiển ắc quy (4) và dữ liệu phía xe người ghi nhật ký (5). Hiệu quả riêng lẻ của
toàn bộ hệ thống được tính trong AP 4.3.
Hình 29: Các điểm đo lường yêu cầu năng
lượng Các nhiệm vụ được giao cho CTA trong AP này đặc biệt mang tính chất tổ chức, chuẩn bị,
bao gồm đào tạo, đặc biệt là đối với nhân viên trung tâm điều khiển, để đảm bảo vận hành an toàn
các hệ thống và giao diện hệ thống trong Hoạt động 24 giờ. Ví dụ: chuỗi báo cáo cũng đã được
thiết lập cho bất kỳ lỗi nào có thể xảy ra. Ngoài ra, các biện pháp phòng ngừa an toàn lao động
cần thiết đã được thực hiện cùng với các chuyên gia an toàn và hội đồng công trình.
Chương trình thử nghiệm bắt đầu với phương pháp làm việc B-AGV không có BWS. Vì mục đích này,
các biện pháp tổ chức phải được chuẩn bị để đảm bảo rằng các phương tiện được di dời và đưa
vào lại kịp thời. Để vận hành tự động sau này với BWS, các quy trình tổ chức khác phải được
thiết lập.
Việc chuẩn bị kỹ thuật cho các kỹ sư HHCT cũng đã được thực hiện, chẳng hạn như nhằm giám sát
lỗi thường xuyên. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, SCA phải đảm bảo tích hợp vào
dịch vụ khắc phục sự cố (hướng dẫn hành động), cũng như lập kế hoạch triển khai nhân sự và lập
kế hoạch nguồn lực hội thảo.
WP 4.2: Kiểm định công nghệ xe (GPT, HHLA)
Sau khi đưa vào vận hành tại bãi thử nghiệm CTA do nhân viên GPT thực hiện, các phương tiện
được tích hợp vận hành tự động thường xuyên tại bến container Altenwerder dưới hình thức vận
hành thử nghiệm. Đến cuối dự án, mỗi chiếc xe đã hoàn thành gần 1.000 giờ hoạt động.
Hoạt động của nhà ga
Trong AP này, đối tác dự án CTA chịu trách nhiệm tích hợp pin AGV vào vận hành thiết bị đầu cuối
thực tế. Nói cách khác là sự phối hợp của tất cả các vị trí và hệ thống cần thiết. Ảnh sau đây
hiển thị pin AGV 85 khi được đặt ở chế độ tự động lần đầu tiên.
Hình 30: Ắc quy AGV 85 trên khu vực thử nghiệm Đặc biệt
trong vài tuần đầu tiên, sự hỗ trợ tích cực của nhân viên CTA đối với các phương tiện là rất cần
thiết vì lần đầu tiên chúng phải được sạc lại thủ công ngay sau khi xả hết ắc quy. BWS vẫn chưa hoạt
động vào thời điểm này. Trong hình ảnh sau đây, bạn có thể thấy pin AGV 86 bên cạnh hộp sạc ở sân
trước xưởng. Sạc thủ công bao gồm việc kết nối phích cắm sạc giữa bộ sạc và pin trong xe, sau đó ngắt
kết nối các kết nối này. Những hoạt động này được thực hiện bởi đội ngũ chuyên gia của SCA GmbH. Cũng
giống như việc ra vào khu vực tự động. Thùng chứa hàng đến từ một dự án trước đó và được cung cấp
bởi GPT.
Hình 31: Quá trình sạc – ắc quy trên xe
Trước đó, việc đào tạo chuyên sâu là cần thiết cho các nhân viên có liên quan cũng như về mọi
mối nguy hiểm có thể xảy ra từ công nghệ pin và điện áp cao liên quan. SCA cũng cung cấp hỗ trợ
kiểm tra và bảo dưỡng các phương tiện.
CTA cũng đã thử nghiệm khả năng phục hồi của một AGV ắc quy bị hỏng, cần được chăm sóc đặc biệt
khi sử dụng xe nâng do trọng lượng xe cao hơn và đặt ra yêu cầu ngày càng cao đối với quá
trình phục hồi.
Hình 32: Kiểm tra quá trình khôi phục bằng cách sử dụng Reach Stacker
Để chuẩn bị cho mọi tình huống vận hành thực tế, chương trình cũng bao gồm nhiều bài tập khác
nhau dành cho nhân viên SCA nhằm tháo pin ra khỏi pin AGV trong xưởng mà không cần sự trợ giúp
của máy lưu trữ và thu hồi. Thiết bị tương ứng do GPT thiết kế và cung cấp. Hình ảnh sau đây
ghi lại quy trình tập luyện này, trong đó việc sử dụng máy phù hợp cũng rất quan trọng.
Hình 33: Thiết bị thay ắc quy cho xưởng
Các kỹ sư tại HHCT và CTA đã nỗ lực hơn nữa do một mặt trao đổi chuyên sâu về tình trạng kỹ
thuật của dự án với đối tác mạng GPT, nhưng cũng bằng cách đảm bảo liên lạc nội bộ trong CTA
(thông tin cho các nhân viên liên quan).
Các đánh giá về dữ liệu kỹ thuật của xe được đối tác dự án GPT xác định trong quá trình thử
nghiệm thực địa được trình bày chi tiết dưới đây.
Chu trình
lái xe Hình 34 hiển thị ảnh chụp từ trên không của bến container Altenwerder, trong đó một chu
trình lái xe điển hình của pin AGV đã được lắp vào. Lộ trình dựa trên dữ liệu vị trí xe được
ghi bằng bộ ghi dữ liệu. Tuyến đường dài khoảng 1 km và hoàn thành trong 30 phút.
Khi “xuất phát”, xe ở tư thế chờ ở làn đường cắt ngang và được dỡ hàng. Sau khi nhận được
lệnh, AGV chạy trên làn đường chính chạy song song với bến cảng vào làn đường ngang gần cần
cẩu bến cảng để tiếp cận và đợi ở đó (1) cho đến khi được phép chạy dưới cần cẩu bến cảng (2).
Tại vị trí này AGV được chất một container 20'. Để container đã dỡ khỏi tàu được đưa vào kho
đúng hướng, trước tiên phương tiện phải thực hiện thao tác quay đầu (3), gọi là “quay cửa”.
AGV sau đó di chuyển đến vị trí chuyển tải của khối lưu trữ (4), tại đây container được cẩu
lưu trữ tự động nâng lên và đưa vào kho lưu trữ khối. Đối với lệnh tiếp theo, trước tiên AGV
di chuyển vào đường ray ngang đến vị trí chờ (5) trước khi tiếp cận một cần cẩu bờ khác. Ngay
trước khi đến vị trí dưới cần trục, thời gian chạy 30 phút cho phần dữ liệu này sẽ kết thúc.
2 Kết thúc
Bắt đầu
1 3
5
Hình 34: Trích đoạn lái xe I, nguồn nền: Google maps
Để bổ sung, sơ đồ trong Hình 35 hiển thị tốc độ và tải trọng của xe trong cùng khoảng thời gian
như trước và được đánh số tương ứng. Tốc độ chỉ được biểu thị ở dạng tuyệt đối nên tốc độ
có giá trị dương cả trước và sau khi quay vòng. Độ lệch mạnh của đường cong màu đỏ khi xếp dỡ
xe bằng container là do tải trọng va đập khi hạ máy rải, thiết bị mang tải của cần trục.
1 5
Hình 35: Trích đoạn lái xe II
Thời gian chiếm chỗ và thời
gian di chuyển Hoạt động của toàn bộ đội xe AGV được kiểm soát thông qua hệ thống quản lý AGV,
do đó cũng có thể đánh giá sự phát triển tạm thời của hoạt động phương tiện trong quá trình
thử nghiệm thực địa.
Là một phần của việc xác định dữ liệu vận hành, CTA ban đầu quan tâm đến việc xác định dữ liệu
hậu cần nào thực sự cần thiết. Ví dụ: một số liệu thống kê quan trọng bao gồm việc CTA xác định
tỷ lệ giữa “thời gian có người sử dụng” và “thời gian không có người sử dụng” và “thời gian di
chuyển” thực tế. “Thời gian sử dụng” của AGV được định nghĩa là khoảng thời gian mà AGV thực
hiện đơn hàng từ hệ thống điều khiển đầu cuối, tức là thời gian từ khi đặt hàng đến khi hoàn
thành đơn hàng. Một đơn hàng đã đặt luôn được bắt đầu ngay lập tức và chỉ có thể đặt một đơn
hàng cho mỗi xe. “Thời gian di chuyển” là thời gian mà AGV thực sự chuyển động, tức là các bánh
xe đang quay.
Để làm được điều này, số liệu thống kê sơ cấp và thứ cấp phù hợp phải được lựa chọn trước
tiên. Sau đó, cái gọi là báo cáo đã được tạo ra để thực hiện việc đánh giá. Những con số này
được tính hàng tuần kể từ tháng 5 năm 2011. Ngoài ra, các thỏa thuận/thảo luận đã được thực
hiện với GPT về việc sử dụng định nghĩa giờ vận hành phù hợp từ B-AGV để có thể so sánh/chuyển
đổi sang các loại phương tiện khác.
Sơ đồ sau đây cho thấy sự phát triển về công suất sử dụng và thời gian di chuyển của cả hai
nguyên mẫu trong quá trình thử nghiệm thực địa tùy theo các tuần theo lịch.
Về nguyên tắc, việc sử dụng phương tiện đã tăng đều đặn do thời gian ngừng hoạt động do lỗi đã
giảm. Hoạt động thử nghiệm liên tục của các phương tiện bắt đầu vào tuần 32, thể hiện rõ ở
những bước nhảy ở các khúc cua riêng lẻ. Trong những tuần tiếp theo, thời gian sử dụng phòng
đo được sẽ đạt đến giá trị gần đạt mức lý thuyết là 168 giờ mỗi tuần. Trong những tuần này
không có sai sót nào xảy ra hoặc chỉ có những sai sót có thể được sửa chữa rất nhanh chóng. Đây
là một dấu hiệu rõ ràng về độ tin cậy cao của xe và do đó cũng cho thấy ắc quy và công nghệ thay
thế ắc quy được sử dụng.
Đánh giá hoạt động Batteire-AGV

- Đánh giá hàng tuần -
180
168h-Dòng
160
140 Sẵn có AGV 85
Thời gian di chuyển AGV 85
120
Sẵn có AGV 86
100 Thời gian di chuyển AGV 86

i]
n
h
- ờh
a
n
á
V á[
i
G
S T
đ
g
A
M
80
60
40
20
0
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Tuần dương lịch năm 2011
Hình 36: Diễn biến thời gian hoạt động
Đánh giá cho thấy tỷ lệ thời gian di chuyển so với thời gian sử dụng phòng trung bình là 26%.
Giá trị này phụ thuộc nhiều vào việc sử dụng thiết bị đầu cuối nhưng nằm trong phạm vi kinh
nghiệm nhiều năm của CTA với xe AGV chạy bằng diesel. Thời gian của quá trình thay pin và hành
trình liên quan đến và đi từ trạm thay pin không có ảnh hưởng đáng kể đến thị phần lái xe có
thể đạt được.
Thời gian hoạt động
Sơ đồ trong Hình 37 cho thấy thời gian hoạt động của pin AGV với một lần sạc pin, đạt được sau
khi bắt đầu vận hành thử nghiệm liên tục. Ngược lại với thời gian chiếm chỗ, thời gian vận hành
không phân biệt được xe có bị chiếm chỗ theo lệnh từ hệ thống điều khiển đầu cuối hay không. Dữ
liệu dựa trên việc đánh giá thời gian thay pin riêng lẻ hoặc khoảng thời gian giữa các lần thay
pin. Để phục vụ mục đích trình bày, hành trình của cả hai xe được đánh số liên tiếp. Cần lưu ý
tại thời điểm này rằng đã có sự phân bổ cố định về phương tiện và pin cho cuộc thử nghiệm hiện
trường. AGV 85 được vận hành độc quyền với pin 400 Ah, AGV 86 với pin 460 Ah.
24
22
20
18
16
14
12
i]
n
t
g ờh
a
ạ
n i[
o
ộ t
g
h
đ
10
số 8
6 Pin 1 (400 Ah)
4
Pin 2 (460 Ah)
0
0 5 10 15 20 25 30
ghi
Hình 37: Thời gian hoạt động với một lần sạc pin Sơ đồ
chỉ bao gồm các chu kỳ lái xe trong đó pin được sạc đầy đã được sử dụng đến ngưỡng tắt. Trong
một số chu kỳ lái xe, người vận hành đã yêu cầu thay pin sớm. Những chu trình lái xe này không
có trong sơ đồ trên.
Thời gian vận hành có thể đạt được phụ thuộc rất nhiều vào tình hình sử dụng thực tế của bến
container và từng phương tiện. Ở mức sử dụng thấp, thời gian hoạt động được kéo dài vì hầu
như không cần năng lượng từ pin trong thời gian ngừng hoạt động. Vì lý do này, sơ đồ trên có
thể được hiểu là có nghĩa là luôn có thể đảm bảo thời gian hoạt động ít nhất khoảng 12 giờ với
cả hai loại pin. Các bộ dữ liệu có số sê-ri cao hơn rất quan trọng cho việc đánh giá vì việc sử
dụng hàm lượng năng lượng của pin đã được tối ưu hóa trong quá trình thử nghiệm thực địa.
Thời gian hoạt động trung bình với một pin cho các giá trị được hiển thị là khoảng 17,2 giờ.
Giá trị này có thể được sử dụng cho mức sử dụng trung bình của thiết bị đầu cuối và gần như
tăng gấp đôi giá trị yêu cầu là 8 giờ hoạt động khi thiết bị đầu cuối hoạt động hết công suất.
Với pin 460 Ah, có thể đạt được thời gian hoạt động lâu hơn đáng kể.
Ngay cả khi kết thúc quá trình thử nghiệm hiện trường, dung lượng pin vẫn chưa hết hoàn toàn
nên vẫn có khả năng kéo dài thời gian hoạt động. Khía cạnh này được đề cập lại khi đánh giá dữ
liệu sạc pin theo AP 4.3.
Đánh giá nhu cầu năng lượng
Để xác định nhu cầu năng lượng của phương tiện, các khoảng thời gian liền kề ban đầu được
chọn trong đó không có lỗi nào xảy ra trên xe hoặc trong BWS và việc thay pin tự động luôn được
thực hiện. Sau đó, lượng năng lượng lấy từ pin trong khoảng thời gian tương ứng được tính
toán từ các chu kỳ sạc pin liên quan, có tính đến hệ số sạc, xem Bảng 3. Hiện tại, năng lượng
lấy từ pin có thể được tính theo thời gian di chuyển liên quan hoặc thời gian sử dụng, được
lấy từ AGV trong cùng khoảng thời gian. Việc quản lý đã được xác định.
Bảng 3: Phân tích nhu cầu năng lượng của AGV
AGV 85 AGV 86
Khoảng thời gian 1234123 Tổng cộng Nó là
thời gian sử dụng [h] 68,2 59,3 60,6 69,6 91,1 87,3 74,5 510,6
Thời gian di
chuyển [h] 23,7 16,0 16,5 22,9 31,1 24,5 21,7 156,4
Năng lượng từ pin [kWh] 847,2 601,7 659,0 901,2 1023,8 837,5 792,8 5663,2
sự bế tắc 44,5 43,3 44,1 46,7 60,0 62,8 52,8 354,2
năng lượng bế tắc [h] [kWh] 44,5 43,3 44,1 46,7 60,0 62,8 52,8 354,2
Lái xe năng lượng [kWh] 802,7 558,4 615,0 854,4 963,8 774,7 37,4 31,0 740,1 5309,1
Lái xe hiệu suất [kW] 33,9 34,9 37,2 31,6 34,1 33,9
Tổng hiệu suất [kW] 12,4 10,1 10,9 12,9 11,2 9,6 10,6 11,1
Điều này mang lại hiệu suất cho AGV chạy bằng pin, được đo bằng năng lượng lấy từ pin, trong
điều kiện lái xe trung bình là 33,9 kW. Mức tiêu thụ điện năng trong thời gian dừng được xác
định thông qua bộ ghi dữ liệu và xấp xỉ 1,0 kW. Giả sử thị phần dẫn động là 40%, yêu cầu công
suất dự kiến của pin AGV là 14,2 kW, thấp hơn khoảng 25% so với giá trị mục tiêu là 19 kW.
Giá trị được đưa ra trong bảng cho 'hiệu suất tổng thể' trung bình vẫn thấp hơn giá trị này
vì phần đóng góp chủ yếu trong khoảng thời gian được đánh giá thấp hơn mức phân bổ giả định.
Yêu cầu năng lượng của AGV 86 với pin 460 Ah có xu hướng thấp hơn một chút nhưng hiện tại vẫn
chưa có lời giải thích rõ ràng cho điều này.
Khi đánh giá thử nghiệm, phải tính đến việc dữ liệu được xem xét ở đây đến từ thử nghiệm hiện
trường và không được ghi lại trong các thử nghiệm trong phòng thí nghiệm. Trong các thử nghiệm
hiện trường, không phải tất cả các điều kiện biên đều luôn được biết hoặc có thể ghi lại được.
Do đó, các giá trị trung bình được xác định trong một khoảng thời gian dài sẽ được coi là mang
tính quyết định vì những ảnh hưởng chưa biết đều được đưa vào tần số thực tế của chúng.
Thử nghiệm công nghệ xe đã chỉ ra rằng AGV dùng pin đạt được hiệu suất xử lý trong quá trình
vận hành tương tự như xe sử dụng động cơ diesel. Công nghệ được sử dụng rất ổn định và xe có
rất ít thông báo lỗi.
Thời gian hoạt động đo được đã vượt quá 8 giờ cần thiết và dung lượng pin vẫn chưa được sử
dụng hết. Thời gian vận hành dài chủ yếu là do mức tiêu thụ năng lượng của phương tiện thấp,
chỉ 14,2 kWh mỗi giờ trong chu kỳ so sánh với 40% thị phần lái xe. Mức tiêu thụ năng lượng thấp
cũng là do trái với giả định ban đầu, năng lượng có thể được phục hồi trong quá trình phanh,
xem AP 4.4.
WP 4.3: Test trạm thay pin (GPT, HHLA)
Việc thử nghiệm BWS tại hiện trường được thực hiện bởi các đối tác dự án là CTA và GPT.
Hoạt động của BWS ban đầu yêu cầu CTA tạo ra “tình huống ban đầu” để có thể bắt đầu vận hành tự
động. Để làm được điều này, cần phải di chuyển hai cục pin kéo không được sử dụng trên xe và
các xe đã tham gia hoạt động của đội xe trong vài tuần sang giá pin. Những bức ảnh sau đây ghi
lại sự khéo léo cần thiết để di chuyển hai cục pin, mỗi cục nặng 11 tấn, vào BWS và lưu trữ
chúng ở đó với sự hỗ trợ của cần cẩu nhằm tạo ra “tình huống ban đầu” nói trên để vận hành tự
động.
Hình 38: Trang bị pin cho BWS. Với mục đích này,
pin được treo dưới khung container (được sử dụng để vận chuyển container ở nội địa) để kính
thiên văn của RBG có thể lấy và cất giữ pin trong quá trình thiết lập- hoạt động lên. Đây chỉ
là một ví dụ về nghệ thuật ứng biến đôi khi cần thiết trong một dự án như vậy. Sau đó, dàn pin
thứ hai được đưa vào trạm với khung đỡ do đối tác dự án GPT đặc biệt chế tạo - điều này đảm
bảo rằng BWS sẽ tiếp tục được trang bị chuyên nghiệp trong tương lai.
Công nghệ mới như vậy đòi hỏi sự hỗ trợ liên tục và ghi lại lỗi của các kỹ sư tại HHCT và CTA.
Cũng như việc trao đổi thông tin thường xuyên giữa các đối tác mạng và nhân viên đầu cuối có
liên quan. Ở đây cũng vậy, phần lớn nỗ lực của CTA là dành cho các chức năng điều phối như vậy.
Tất nhiên, BWS cũng phải chuyển sang chế độ hoạt động 24 giờ. Ở đây, điều này cũng có nghĩa là
nhân viên dịch vụ khắc phục sự cố 24 giờ của SCA phải được đào tạo phù hợp. Ngược lại với AGV,
ít nhất về nguyên tắc, trạm thay pin là một hệ thống hoàn toàn mới. Những nhiệm vụ này cũng bao
gồm việc thỉnh thoảng kiểm tra bộ sạc được kết nối với tấm tiếp xúc của pin trên kệ, cùng với
việc biết cách đặt tất cả các hệ thống này vào trạng thái dừng khẩn cấp, chẳng hạn như trong
trường hợp hỏa hoạn.
Việc xử lý quyền truy cập vào khu vực tự động của BWS thông qua các cổng mới của “kiểm soát truy
cập khu vực tự động” (ZKA) cũng phải được diễn tập để nội hóa các tính năng đặc biệt của quy
trình.
Từ quan điểm tổ chức, CTA cũng chịu trách nhiệm thực hiện các yêu cầu liên quan đến an toàn,
chẳng hạn như đưa BWS vào kế hoạch của đội cứu hỏa hoặc biển báo các lối thoát hiểm.
Việc kiểm tra chức năng của trạm thay pin chủ yếu do GPT thực hiện và được thực hiện theo một
số bước. Đầu tiên, các thử nghiệm chạy thử được thực hiện với AGV dùng pin để kiểm tra độ chính
xác định vị tại vị trí thay đổi. Nó đã chứng minh rằng các phương tiện tự định vị trong cửa sổ
định vị dự định với độ chính xác lặp lại rất tốt (khoảng ± 5 mm). Ở bước thứ hai, quy trình
thay pin thực tế đã được thử nghiệm thành công với một chiếc B-AGV đứng ở trạm thay pin mà không
tự động di chuyển ra vào trạm thay pin. Sau khi cả hai bước phụ đã được kiểm tra một cách đáng
tin cậy, quy trình thay pin hoàn toàn tự động đã được kiểm tra, bao gồm cả sự tương tác của
tất cả các hệ thống phần mềm liên quan.
Những lần thay pin được thực hiện cho đến nay đã chứng tỏ trạm thay pin đang hoạt động bình
thường. Thiết bị lưu trữ và thu hồi có thể tháo pin ra khỏi xe một cách đáng tin cậy, đặt pin
vào vị trí sạc trên kệ và đổi lại, trang bị cho pin AGV một pin đã sạc. Những sai lệch trong
việc định vị các phương tiện được phát hiện bởi máy lưu trữ và truy xuất và
Quá trình thay đổi được tính đến. Việc tự động tiếp xúc với pin trong xe và tại các trạm sạc
hoạt động đáng tin cậy, cũng như việc sạc pin trong BWS.
Để đại diện cho một đội xe chạy bằng pin lớn hơn đáng kể và để kiểm tra hiệu suất của BWS, một
cuộc chạy thử nghiệm đặc biệt đã được thực hiện trong đó AGV chạy pin được yêu cầu thay pin
vĩnh viễn trong vòng một ngày. Hơn 30 lần thay pin đã được thực hiện, cả hai phương tiện đều
lần lượt được gửi đến BWS.
Ngoại trừ một lần trục trặc ba lần do bộ phận giám sát bị lỗi, tất cả các lần thay pin đều được
thực hiện mà không có bất kỳ lỗi nào. Thành phần bị lỗi hiện đã được thay thế, nghĩa là BWS
hiện đã đạt được khả năng hoạt động rất đáng tin cậy.
Thử nghiệm cho thấy quá trình thay pin mất trung bình 4:10 phút. Bao gồm cả việc vào và ra, AGV
dùng pin sẽ ở trong BWS khoảng 6 phút trong quá trình thay pin. Điều này có nghĩa là thời gian
chuyển đổi mục tiêu là 10 phút đã bị cắt giảm đáng kể.
Sau khi được CTA ủy quyền, các chức năng an toàn của BWS đã được kiểm tra thành công cùng với
TÜV Nord.
Chu kỳ sạc pin Thời
gian sạc pin phụ thuộc vào công nghệ sạc được sử dụng, đặc tính sạc đã cài đặt và mức độ xả của
pin. Trong dự án này, hai đặc tính sạc khác nhau đã được sử dụng cho pin axit chì.
Tất cả pin được sử dụng trong dự án đều có thể được sạc bằng đặc tính IWU. Một trong những bộ
sạc được sử dụng với cơ chế tuần hoàn điện phân cơ học (EUW), trong đó không khí xung quanh
được thổi vào các tế bào pin thông qua một bơm màng tích hợp trong bộ sạc. Các bọt khí nổi lên
cũng làm cho chất điện phân bị trộn lẫn. Theo nhà sản xuất, công nghệ EUW sẽ rút ngắn thời gian
sạc pin khoảng 30 phút. Đường cong đặc tính này chỉ có thể được sử dụng cho pin 460 Ah, vì chỉ
những pin này mới có hệ thống ống dẫn khí cần thiết.
Hình dưới đây trước tiên cho thấy mối liên hệ giữa năng lượng được sạc và mức độ sử dụng của
pin. Do dung lượng danh định và đặc tính sạc khác nhau nên mức độ sử dụng không giống nhau đối
với tất cả các loại pin được sử dụng có cùng dung lượng sạc. Ví dụ: hệ số sạc của đặc tính
xung IWU Lf = 1,10 với cùng công suất sạc dẫn đến mức sử dụng pin thấp hơn một chút so với đặc
tính có tuần hoàn chất điện phân có hệ số sạc Lf = 1,07. Sự khác biệt này nhằm mục đích cho thấy
rằng dữ liệu phải được đánh giá rất cẩn thận để tính đến tất cả các điều kiện biên để đánh giá
chính xác.
90%
80%
70%
60%
50%
40%
gh
aĩ
t
h cg
ấ
n ứn
ộ
ử
ụ
ô
u
a M
đ
c
s
d
30%
Pin 1 (400Ah) - đặc tính xung

20%
10%
Pin 2 (460Ah) - tuần hoàn điện giải
0%
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Công suất tải [Ah]
Hình 39: Sử dụng dung lượng pin
Hình 40 cho thấy thời gian sạc của hai loại pin có đặc tính sạc khác nhau tùy thuộc vào
dung lượng sạc từ thử nghiệm hiện trường. Phần lớn các cặp giá trị nằm trong phạm vi công
suất sạc trên 200 Ah. Đây là các giá trị đo được từ hoạt động thử nghiệm liên tục mà không
yêu cầu thay pin sớm. Các giá trị đo được đến từ nhật ký bộ sạc và cho thấy mức độ nhất
quán cao. Độ lặp lại cao và thời gian tải có mối quan hệ gần như tuyến tính với công suất
được sử dụng.
số 8
5
i]
n ờh
a
c i[
ạT
g
s

2
Pin 2 (460Ah) - tuần hoàn điện giải
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Công suất sử dụng [Ah]
Hình 40: Thời gian sạc pin Trái ngược
với mong đợi, việc sử dụng EUW cho pin 460 Ah không làm giảm thời gian sạc. Thời gian sạc
đối với các tải có lắp EUW thậm chí còn lâu hơn một chút so với các tải không có EUW.
Không may
Cho đến nay, chỉ có tương đối ít giá trị được xác định bằng EUW, vì vậy xu hướng này vẫn chưa
được xác nhận. Kết quả ngoài mong đợi chắc chắn sẽ được thảo luận với các nhà sản xuất pin và
bộ sạc.
Năng lượng từ lưới điện
Ngoài các yêu cầu về năng lượng của phương tiện giao thông, quá trình sạc và hiệu suất của
công nghệ cũng như các bộ phận được sử dụng cũng đặc biệt thú vị để đánh giá toàn diện hệ thống
liên quan đến các yêu cầu năng lượng. Cuối cùng, lượng năng lượng điện tính bằng kWh được lấy
từ mạng lưới điện của nhà điều hành để sạc pin có ý nghĩa quyết định đối với lượng khí thải
CO2 được tạo ra, khí nhà kính và phần lớn chi phí vận hành.
Trong toàn bộ quá trình thử nghiệm tại hiện trường, năng lượng được nạp vào pin bằng bộ sạc
BWS đã được đo. Đồng thời, năng lượng lấy từ lưới điện của tất cả các bộ sạc đều được ghi
lại. Tuy nhiên, do tỷ lệ tải cục bộ trong quá trình chạy thử chiếm tỷ lệ cao nên dữ liệu này
không có ý nghĩa và do đó không thể đánh giá được. Vì lý do này, thông số kỹ thuật của nhà sản
xuất là 90% được sử dụng cho hiệu suất của bộ sạc.
Liên kết tiếp theo trong chuỗi hiệu quả là chính pin, vốn tạo ra tổn thất do các quá trình hóa
học trong quá trình sạc và xả. Điện áp sạc trung bình trên mỗi ô có thể được đặt ở mức 2,3 V,
điện áp phóng điện trung bình trong trường hợp này là 2,0 V. Điện áp sau có thể được xác định
từ đánh giá của bộ điều khiển pin. Hệ số sạc (Lf) cho đặc tính sạc với tuần hoàn điện phân là
1,07. Điều này có nghĩa là trong quá trình sạc, lượng Ah được nạp vào pin nhiều hơn 7% so với
lượng được lấy ra trước đó. Với các giá trị được trình bày, hiệu suất của pin là 81%.
_Pin = (2,0 V / 2,3 V) x (1 Ah / 1,07 Ah) = 81 % Gl. 1
Để hoàn thành chuỗi hiệu quả, cũng phải tính đến nhu cầu năng lượng của BWS để thay pin. Đây là
năng lượng được sử dụng bởi các bộ truyền động điện của RBG cho chuyển động của pin đã xả và
sạc dựa trên năng lượng có trong pin. Theo ước tính, lượng năng lượng ước tính cho một quá
trình thay đổi là khoảng 1 kWh; dựa trên năng lượng hữu ích của pin, con số này nhỏ hơn 1%.
Hình 41 cho thấy hiệu quả riêng lẻ trong biểu đồ Sankey. Điều này có nghĩa là 72% năng lượng
điện lấy từ lưới điện có thể được sử dụng cho xe. Nếu giả định nhu cầu năng lượng là 14,2 kWh
mỗi giờ vận hành được xác định trong thử nghiệm hiện trường và hiệu suất tổng thể là 72% thì
việc đánh giá tính kinh tế của hệ thống dự kiến sẽ yêu cầu yêu cầu năng lượng là 19,7 kWh mỗi
giờ vận hành từ lưới điện.
Năng lượng điện phương tiện giao thông
từ lưới điện 72%

100%
Bộ sạc Ắc quy Thay thế pin
10% 17% 1%
Hình 41: Dòng năng lượng
Trong phân tích này, bất kỳ thiết bị tiêu thụ bổ sung nào trong BWS, chẳng hạn như hệ thống
thông gió, đều không được tính đến vì chúng không cần thiết đối với hệ thống được sử dụng
trong dự án. Tuy nhiên, người ta cho rằng những điều này sẽ không có tác động đáng chú ý đến
cân bằng năng lượng.
Giá trị khả năng sử dụng 72% của năng lượng sử dụng đã rất tốt so với một chiếc xe sử dụng động
cơ diesel. Khi sử dụng theo cách này, xe có động cơ diesel chỉ có thể sử dụng hiệu quả khoảng
25% năng lượng liên kết hóa học trong nhiên liệu.
WP 4.4: Kiểm tra pin trong phòng thí nghiệm (ika)
Các thử nghiệm về điện được thực hiện bằng thiết bị kiểm tra và kiểm tra pin ika.
Dữ liệu đặc tính của hệ thống pin có thể được xác định từ dữ liệu đo từ các thử nghiệm điện để
có cơ sở đánh giá về thiết kế và khả năng sử dụng trên xe. Các kết quả được ika sử dụng để xác
nhận mô hình pin, được sử dụng trong mô phỏng động lực học theo chiều dọc.
Vì lý do kỹ thuật, chỉ một mô-đun pin có điện áp danh định 80 V được thử nghiệm trên băng ghế
thử nghiệm. Hệ thống tổng thể được lắp đặt trên xe bao gồm 9 mô-đun và có điện áp danh định là
720 V.
Đối với các thí nghiệm, Gottwald đã cung cấp ba mô-đun 80 V khác nhau, mỗi mô-đun gồm 40 ô được
kết nối nối tiếp, từ hai nhà sản xuất khác nhau. Pin được kiểm tra dưới đây được gọi là Pin
1, Pin 2 và Pin 3. Cần lưu ý rằng các tế bào của pin 3 không được sử dụng trên các phương
tiện trong thử nghiệm hiện trường mà đến từ một dự án trước đó. Pin này được sử dụng cho các
chu kỳ thử nghiệm kéo dài mà pin mua trong dự án không có sẵn do hạn chế về thời gian. Tuy
nhiên, về mặt kỹ thuật, loại pin này có thể so sánh với loại pin mới mua. Thông số kỹ thuật của
pin được liệt kê trong Bảng 4.
Bảng 4: Thông số mô-đun pin
Kiểu Pin 1 Pin 2 Pin 3
Công suất định mức 400 A 460 A 465 A
Công suất sử dụng (80%) 320 A 368 A 372 A
định mức điện áp 80 V 80 V 80 V
Cáp/phích cắm 50 mm²/160 A Rema 50 mm²/160 A Rema 50 mm²/160 A Rema
Cân nặng 1,015 kg 1,208 kg 1,217 kg
L = 844 mm L = 844mm L = 697 m

Abmaße B = 876 mm B = 876 mm B = 845 mm
H = 537mm H = 627 mm H = 772 mm
Cấu trúc của mô-đun 80 V được thể hiện trên Hình 42. Vỏ kim loại bảo vệ pin khỏi bị hư hỏng
do căng thẳng cơ học.
Hình 42: Mô-đun 80 V
Pin trong xe phải có khả năng cung cấp công suất 250 kW ở bất kỳ mức sạc nào. Điều này có nghĩa
là pin được nạp khoảng 347 A ở điện áp danh định (Phương trình 2).
250 kW: 720 V = 347 A Gl. 2
Có tính đến sự sụt giảm điện áp liên quan đến tải khoảng 50 V, điều này dẫn đến dòng phóng
điện tối đa là 373 A cho cùng công suất tối đa (Phương trình 3). Điều này có nghĩa là dòng
điện cực đại xấp xỉ trong phạm vi 1 C.
250 kW: 670 V = 373 A Gl. 3
Do thiết kế của các đầu nối và cáp nguồn, dòng điện liên tục có thể được rút ra và cung cấp bị
giới hạn ở 160 A. Giá trị này chỉ có thể bị vượt quá trong một thời gian ngắn, nếu không sẽ có
nguy cơ gây ra ứng suất nhiệt quá mức trên phích cắm/đầu nối/cáp.
Các thử nghiệm sau đây được thực hiện trên hai mô-đun 80 V Pin 1 và Pin 2:
• Xác định công suất: C/3, C/5, C/10
• Xác định điện trở trong theo mức độ tích điện
• Xác nhận công suất tối đa có thể được trích xuất tùy theo mức sạc
• Hành vi động trong trường hợp tải nhảy tùy thuộc vào mức độ tích điện
• Công suất khi theo các biên dạng tải điển hình
Các thử nghiệm bổ sung để xác định năng lượng có thể được sử dụng lại sau khi phục hồi được
thực hiện với pin 3. Việc xác định giới hạn điện áp và dòng phóng điện dựa trên bảng thông tin
ZVEI “Yêu cầu đối với chỉ báo xả pin đối với pin dẫn động” (Hình 43 và Hình 44). Tất cả các thử
nghiệm được thực hiện ít nhất ba lần. Kết quả hiển thị là giá trị trung bình từ các thí nghiệm.
Hình 43: Giới hạn điện áp phóng điện cho pin [Nguồn ZVEI]
Hình 44: Dòng phóng điện tùy thuộc vào thời gian phóng điện [Nguồn ZVEI]
Xác định công suất
Trước khi đo dung lượng, mỗi pin đều được thử nghiệm qua vài C/5
Chu kỳ xả có điều kiện. Kết quả của việc phóng điện không đổi cho cả hai pin có thể được xem
trong Hình 45.
400 400
350 350
300 300
250 250
200 200
g]nÀ
ấ ô[
u C
s
ôAC
s
t
b
t
tn
h
g ấh
u
í
ằ
150 150
C/3 C/5 C/10
100 100
50 50
0 0
123 123
Cố gắng không.: Cố gắng không.:
Hình 45: Kết quả phóng điện liên tục
Khi xác định dung lượng cho pin 1 và pin 2, đo được trung bình lần lượt là 97,6% và 93,1% dung
lượng do nhà sản xuất quy định, dựa trên 80% dung lượng danh nghĩa. Những gì có thể quan sát
được là tải trọng di động được bao gồm
dòng phóng điện càng tăng trở nên lớn hơn. Điều này là do các giới hạn điện áp thấp hơn khác
nhau.
Xác định điện trở trong
Hình 46 và Hình 47 trình bày sơ đồ cấu hình dòng điện và điện áp của
Quy trình kiểm tra tham số để xác định điện trở trong, điện áp mạch hở và
Công suất xung
500
400
300
200
100
nệiĐ
0
-100
-200
-300
-400
-500
0 20 40 60 80 100 1 20
Thời gian [%]
Hình 46: Cấu hình dòng điện để xác định điện trở trong và công suất đỉnh
U7
U6
U0 U4
U5 U8 U9
nệiĐ
U1
U2
U3
0 20 40 60 80 100 120
thời gian [s]
Hình 47: Đường cong điện áp và các điểm định hướng để xác định điện trở trong và
công suất đỉnh Bảng 5 thể hiện tổng
quan về đường cong và khoảng thời gian của xung dòng điện trong thử nghiệm tham số.
Bảng 5: Quá trình nạp/xả xung
Thời lượng bước Tổng thời gian Điện
18 giây 18 giây 400 A
10 giây 68 giây -400 A
Các điểm U0 – U9 trên Hình 47 đánh dấu các điểm liên quan để tính điện trở trong và công suất xung. Dòng điện và
điện áp đo được tại các điểm này được sử dụng như mô tả trong Bảng 6 để tính toán điện trở trong bằng các công
thức liệt kê dưới đây.
Bảng 6: Tính điện trở trong
Tên Công thức dt
U 0- U 1
2 giây Entladewiderstand VÀ 2 giây
,
2 giây
TÔI
1
U 0- U 2
10 giây Entladewiderstand VÀ ,
10 giây mỗi ngày
10 giây
TÔI
2
U 0- U 3
18 giây Entladewiderstand VÀ ,
18 giây mỗi ngày
18 giây
TÔI
3
U 3- U 5
Chống phóng điện IRdch 40 giây
TÔI
3
U 5- U 6
2 giây Ladewiderstand VÀ ,
2 giây thôi
2 giây
6
TÔI
U 5- U 7
10 giây Ladewiderstand VÀ 10 giây
,
10 giây
TÔI
7
U 9- U 7
Vị trí chiều rộng ngăn kéo
IRcha 40 giây
TÔI
7
Quy trình này được điều chỉnh phù hợp với hệ thống pin được đo theo cường độ và thời lượng xung hiện tại. Chu
kỳ kiểm tra xung được thực hiện bắt đầu từ 100% SOC và sau mỗi lần rút 20% công suất. Cần lưu ý rằng với 100%
SOC, dòng sạc xung được giới hạn ở mức 5 A/100 Ah và với tất cả các SOC, điện áp tối đa được giới hạn ở điện áp
khí thải (96 V).
Hai sơ đồ bên dưới (Hình 48 và Hình 49) thể hiện kết quả xác định điện trở trong của pin 1 và pin 2. Giá trị
điện trở trong thấp đáng kể khi sạc (đường cong sạc IRcha) khi pin được sạc đầy (100% SOC) là do dòng sạc xung
bị giới hạn ở mức 5 A/100 Ah ở trạng thái sạc này.
IR2,dch [mOhm/ô] IR10s,dch [mOhm/ô]

IR18,dch [mOhm/ô] IRdch [mOhm/ô]
IR2,cha [mOhm/ô] IR10s,cha [mOhm/ô]
IRcha [mOhm/ô]
nệiĐ
T = RT
0% 20% 40% 60% 80% 100%

SoC tính bằng %
Hình 48: Điện trở trong trung bình của pin 1
IR2,dch [mOhm/ô] IR10s,dch [mOhm/ô]
IR18,dch [mOhm/ô] IRdch [mOhm/ô]
IR2,cha [mOhm/ô] IR10s,cha [mOhm/ô]
IRcha [mOhm/ô]
nệiĐ
T = RT
0% 20% 40% 60% 80% 100%

SoC tính bằng %
Hình 49: Điện trở trong trung bình của pin 2
Đường cong điện trở trong của cả hai loại pin cho thấy rõ rằng hoạt động ở mức sạc từ 40% đến
80% có liên quan đến tổn thất tương đối thấp. Các đường cong thể hiện một hướng đi dự kiến.
Xác định khả năng công suất xung Công suất
xung được xác định như một phần của quy trình thử nghiệm tham số. Từ kết quả của quy trình
kiểm tra tham số, sử dụng các thông số trong Bảng 7
liệt kê các mối quan hệ, với các giá trị đo được tại các điểm 1-9 trong Hình 47, công suất xung được tính toán.
Bảng 7: Công thức tính công suất nạp/phóng xung
Tên Công thức dt
*
2 giây
Công suất phóng điện 2 giây P2s,dch= U1 I1
*
Công suất phóng điện 10 giây I2 10 giây
P10s,dch= U2
*
Hiệu suất phóng điện 18 giây I3 18 giây
P18s,dch= U3
*
Nguồn sạc 2 giây P2s,ch= U6 I6 2 giây
*
Hiệu suất sạc 10 giây P10s,ch= U7 I7 10 giây
Trong sơ đồ công suất xung bên dưới (Hình 50 và Hình 51) cho pin 1 và pin 2, công suất xung thấp hơn đáng kể
khi sạc có thể nhận thấy ở mức sạc 100% SOC. Điều này có thể được chứng minh bằng giới hạn của dòng sạc tối đa
được mô tả ở trên.
40
35
30
25
20
g]
t nW
ấ ôk
u C
s
15
10 P10, cha [kW] P2,cha [kW]
Mittelwert Pcha [kW] Pdch trung bình [kW]

5 P18, dch [kW] P10,dch [kW]
P2,dch [kW]
0
0% 20% 40% 60% 80% 100%
SoC [%]
Hình 50: Nguồn xung trung bình của pin 1
40
35
30
25
20
g]
t nW
ấ ôk
u C
s
15
P10,cha [kW] P2,cha [kW]
10 Mittelwert Pcha [kW] Pdch trung bình [kW]
P18, dch [kW] P10,dch [kW]

5
P2,dch [kW]
T = RT
0
0% 20% 40% 60% 80% 100%
SoC [%]
Hình 51: Nguồn xung trung bình của pin 2
Dòng sạc và xả của máy kiểm tra pin được giới hạn ở 400 A. Cả hai loại pin đều có thể cung cấp
dòng điện cần thiết mà không bị hạn chế và do đó đáp ứng được yêu cầu.
Sao chép các cấu hình tải điển hình và xác định năng lượng có thể được phục hồi Khi
sử dụng tại hiện trường, hàm lượng năng lượng của pin phải bao gồm ít nhất tám giờ hoạt động
bình thường. Là một phần của các thử nghiệm này, cấu hình tải trọng điển hình được mô phỏng
trên băng ghế thử nghiệm. Các biên dạng được tính toán như một phần của mô phỏng động lực học
theo chiều dọc của ika dựa trên các chu kỳ thực. Thử nghiệm bao gồm việc tuân theo đặc tính
tải trong 8 giờ với pin và sau đó xác định lượng điện tích còn lại hoặc hàm lượng năng lượng
còn lại bằng cách xả pin với mức xả C/5 đến giới hạn điện áp C/5 thấp hơn là 74,4 V. Cấu hình
tám giờ có mức cân bằng năng lượng là -19,22 kWh.
Để có được đánh giá về hiệu quả thu hồi năng lượng hoặc năng lượng được phục hồi và tái sử
dụng trong một chu kỳ, đặc tính tải được mô tả được so sánh bổ sung với pin 3 có và không có
thu hồi năng lượng và hàm lượng năng lượng còn lại được xác định thông qua C/5 phóng điện. Để
thực hiện điều này, dòng điện của pin được đặt thành 0 A trong các giai đoạn diễn ra quá trình
phục hồi. Cấu hình tải trong 8 giờ không phục hồi có mức cân bằng năng lượng là: -21,9 kWh.
Vì lý do kỹ thuật, cấu hình tải trong 8 giờ được ánh xạ với độ phân giải 0,5 Hz.
15
10
-5
gk
]W
t
n
u n[
ấ
ê
i
d ôV
u
r
ỗ
o
0 C
s
t
m
8
-10
-15
-20
Cấp nguồn cho mỗi mô-đun 80V có khả năng phục hồi
-25 Cấp nguồn cho mỗi mô-đun 80V mà không cần phục hồi
0 10 20 30 40 50 60
thời gian [phút]
Hình 52: Giờ đầu tiên của hồ sơ hiệu suất khi có và không có thời gian phục hồi
Khi cấu hình tải thông thường được xác định được tạo lại bằng băng ghế thử nghiệm Digatron,
rõ ràng là cả ba cục pin được kiểm tra đều có khả năng chạy qua cấu hình tải trong 8 giờ mà
không có bất kỳ hạn chế nào. Bảng 8 cho thấy lượng năng lượng và điện tích được sử dụng trong
8 giờ ở hàng “Hồ sơ Cân bằng”. Ở dòng “C/5-
Xả” cho biết năng lượng và điện tích vẫn còn sau đó. Tổng điện tích và năng lượng bị loại bỏ
được liệt kê trong bảng cân bằng tổng thể. Kết quả đại diện cho các giá trị trung bình từ ba
thí nghiệm.
Bảng 8: Cân bằng điện tích và năng lượng của chu trình profile công suất
Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 3

(Rek gì thế) (Không có Rek)
Năng lượng dung tích Năng lượng dung tích Năng lượng dung tích Năng lượng dung tích
kWh Ah kWh Ah kWh Ah kWh Ah
Bảng cân đối kế toán
19,85 257,19 19,75 257,36 19,62 260,56 22,31 292,77

Hồ sơ
C/5
4,5 59,31 7.128 94,01 4,95 65,44 3,16 41,98
phóng điện
Bảng cân đối kế toán
24,33 316,5 26,89 350,5 24,57 325,99 25,46 334,63

Tổng cộng
Cấu hình tám giờ chứa trung bình 2,69 kWh năng lượng có thể được phục hồi thông qua quá trình
phục hồi sức khỏe. Từ các thử nghiệm với pin 3, rõ ràng là ở lần phóng điện C/5 sau một thử
nghiệm trong đó 2,69 kWh này được bổ sung trở lại vào pin, trung bình có thể lấy ra nhiều hơn
1,79 kWh ra khỏi pin so với sau thử nghiệm trong đó các giai đoạn phục hồi được thay thế bằng
các giai đoạn không tải (dòng pin = 0 A). Từ đó có thể kết luận rằng khoảng 66,7% năng lượng
được phục hồi lại có sẵn cho ổ đĩa. Dựa trên những kết quả này kết hợp với kết quả mô phỏng cho
một chiếc xe dùng pin thuần túy và một chiếc xe có pin và SuperCap cũng như phân tích chi phí-
lợi ích của Gottwald, kế hoạch sử dụng SuperCap ban đầu đã bị từ chối.
WP 4.5: Thử nghiệm hiện trường SuperCaps (ika, GPT, HHLA)
Do những phát hiện thu được trong WP 1.7 và sự thay đổi kế hoạch làm việc được phê duyệt sau
Cần lưu ý rằng CTA và HHCT đã ghi nhận rất ít nỗ lực trong gói công việc này trước khi thay đổi
kế hoạch làm việc, vì họ đã giải quyết vấn đề thử nghiệm thực địa trên SuperCaps từ rất sớm,
nhưng chỉ trong một thời gian ngắn.
WP 4.6: Chỉ số thiết kế (GPT, HHLA)
Thử nghiệm thực địa cho thấy AGV chạy bằng pin có thể mang lại hiệu suất vận chuyển tương tự
như các phương tiện chạy bằng diesel.
Hiệu suất lái xe tương tự có thể đạt được và theo kiến thức hiện tại, thời gian của quá trình
thay pin và hành trình liên quan đến và đi từ trạm thay pin không có ảnh hưởng có thể đo lường
được đến hiệu suất của hệ thống.
Để đánh giá khả năng mở rộng hơn nữa đội pin AGV tại CTA, các số liệu thiết kế chính phải được
rút ra dựa trên kết quả từ thử nghiệm hiện trường. Các chỉ số thiết kế phải tính đến phương
tiện và công nghệ ắc quy cũng như các điều kiện hậu cần của bến container và chủ yếu được sử
dụng để đo kích thước BWS. Điều này bao gồm số lượng bộ điều khiển cần thiết để thay pin, số
lượng pin và bộ sạc thay thế cần thiết cũng như nguồn điện kết nối và yêu cầu năng lượng dự
kiến từ lưới điện. Việc xác định các chỉ số thiết kế cần thiết và lựa chọn các kịch bản được
xem xét được thực hiện với sự phối hợp của hai đối tác dự án là GPT và CTA.
Bảng sau liệt kê các chỉ số thiết kế có liên quan, giá trị và nguồn của chúng. Việc tính toán
các chỉ số thiết kế dựa trên dữ liệu được xác định trong thử nghiệm hiện trường. Một số số liệu
chính đã được làm tròn so với giá trị từ thử nghiệm hiện trường.
Bảng 9: Số liệu thiết kế
Tham số Giá trị Những thứ kia
Tiêu thụ năng lượng mỗi giờ lái xe Đánh giá thử nghiệm hiện trường 33,9 kW
Tiêu thụ năng lượng mỗi giờ ngừng hoạt động Về. Bộ ghi dữ liệu 1 kW
Thị phần thúc đẩy mỗi giờ hoạt động 40% Hệ thống quản lý AGV,
Giá trị kinh nghiệm
Tiêu thụ năng lượng trong tình trạng cao điểm 14,2 kW Xuất phát từ chia sẻ lái xe
Lượng năng lượng có thể sử dụng cho mỗi lần sạc pin, 207 kWh Bắt nguồn từ dữ liệu pin
Pin 400 Ah
Thời gian hoạt động cho mỗi lần sạc pin 14,6 giờ Xuất phát từ tiêu dùng
Thời gian sạc/sạc đầy (có/không có EUW) 7 giờ Bộ sạc, BWS
Thời gian thay pin 5-6 phút BWS
Giờ hoạt động mỗi năm 5.500 giờ CTA
Mức tiêu thụ năng lượng có thể được tính bằng phương trình sau:
Tiêu dùng = tiêu dùng_lái xe x thị phần lái xe + tiêu dùng_đứng x (1 thị phần lái xe) Gl. 4
Lượng năng lượng có thể sử dụng cho mỗi lần sạc pin được xác định dựa trên pin 400 Ah theo
phương trình sau:
Lượng năng lượng = 400 Ah x 720 V x 0,8 (giới hạn phóng điện) x 0,9 (lão hóa) Gl. 5
Thời gian hoạt động cho mỗi lần sạc pin có thể được tính như sau:
Thời gian hoạt động = Lượng năng lượng có thể sử dụng cho mỗi lần sạc/tiêu thụ pin Gl. 6
14,6 giờ được tính ở trên là thời gian hoạt động trung bình đạt được cho mỗi lần sạc pin trong
tình huống cao điểm. Vào mùa cao điểm, các phương tiện hoạt động liên tục (thời gian vận hành =
thời gian vận hành). 5.500 giờ hoạt động mỗi năm cho thấy cũng có những giai đoạn vận hành tại bến
mà các phương tiện không hoạt động liên tục. Trong thời gian này, thời gian hoạt động cho mỗi lần
sạc pin sẽ dài hơn đáng kể. Thời gian hoạt động cho mỗi lần sạc pin được xác định trong AP 4.2 đã
xác nhận điều này.
Các số liệu thiết kế là dữ liệu cần thiết để xác định kích thước hệ thống AGV ắc quy trong tương
lai. Số lượng ắc quy thay thế cần thiết cho mỗi xe được tính từ tỷ lệ giữa thời gian thực hiện
quá trình sạc và thời gian hoạt động có thể đạt được của AGV trong một lần sạc pin:
n_WBatt = 7 h/ 14,6 h = 0,48 Я 0,5 Gl. 7
Thời gian hoạt động của các phương tiện trong tình huống cao điểm được sử dụng để tính toán vì
phải có đủ pin thay thế ngay cả khi thiết bị đầu cuối được sử dụng hết công suất trong thời gian
dài. Vì trên mỗi phương tiện luôn có ắc quy nên tổng số ắc quy cho cả đoàn xe được tính như sau:
n_Batt = n_AGV x (1 + n_WBatt) Gl. số 8
Đồng thời, mỗi viên pin rời cũng phải có sẵn bộ sạc: n_LG = n_WBatt
Gl. 9
Số lần thay pin tối đa mỗi ngày và B-AGV có thể được xác định từ thời gian hoạt động của xe trong
tình trạng cao điểm là 14,6 giờ:
n_Wechsel = 24 h / thời gian hoạt động cho mỗi lần sạc pin trong điều kiện cao điểm Gl. 10
Với thời gian hoạt động cao điểm được xác định ở trên, mỗi phương tiện phải tiếp cận BWS tối đa
1,65 lần/ngày. Ngược lại, có thể tính toán số lượng xe có thể được phục vụ với trạm thay pin
được sử dụng hoặc số lượng RGB cần được sử dụng cho một quy mô đội xe nhất định.
Các thử nghiệm thay pin cho thấy việc thay pin, bao gồm cả việc vào và ra khỏi BWS, mất khoảng 5
phút. Đối với một BWS lớn hơn có kệ dài hơn, thời gian thay đổi dài hơn một chút là 6 phút. Với
thời gian thay pin là 6 phút, về mặt lý thuyết, RBG có thể thực hiện 240 lần thay pin mỗi ngày.
Điều này có nghĩa là BWS có thể cung cấp một đội khoảng 145 AGV chạy pin.
Với mức tiêu thụ năng lượng trung bình là 14,2 kW mỗi giờ hoạt động và hiệu suất tổng thể của hệ
thống là 72%, công suất kết nối điện của bộ sạc khoảng 20 kW phải được lên kế hoạch cho mỗi AGV. Với
số giờ vận hành trung bình 5.500 giờ/năm, nhu cầu năng lượng là 110 MWh/B-AGV.
kịch bản
Dưới đây, ba kịch bản sử dụng pin AGV tại bến container Altenwerder sẽ được so sánh dựa trên các số
liệu thiết kế được chỉ định.
Kịch bản đầu tiên giống với tình hình hiện tại tại CTA, tức là tình huống với hai mẫu xe nguyên mẫu
hiện có và BWS khi chúng được sử dụng trong dự án này. Trong kịch bản thứ hai, người ta giả định
rằng số lượng phương tiện vận tải container sử dụng động cơ diesel sẽ được thay thế bằng AGV chạy
pin nhiều nhất có thể được phục vụ bằng BWS hiện có, tức là một RBG và 12 chỗ kệ. Trong trường hợp
này, bạn cũng phải mua thêm pin và bộ sạc thay thế. Trong kịch bản thứ ba, tất cả các phương tiện
còn lại cũng sẽ được thay thế, do đó toàn bộ đội xe gồm 84 AGV bao gồm xe chạy bằng pin.
Kịch bản 2 và 3 được trình bày dưới dạng ví dụ về các giai đoạn mở rộng có thể áp dụng cho CTA trong
Bảng 10. Tất nhiên, các giai đoạn mở rộng khác cũng có thể được hình dung, có thể được chứng minh về
mặt kỹ thuật, hậu cần hoặc kinh tế. Bảng này cung cấp cái nhìn tổng quan ban đầu về toàn bộ hệ thống
“Pin AGV”. Trong trường hợp này, ban đầu không có điều kiện biên bổ sung nào được tính đến, chẳng
hạn như sự dư thừa trong trường hợp RBG gặp trục trặc, thời gian chờ bổ sung tại BWS hoặc nguy cơ
tăng lưu lượng giao thông phía trước BWS và kết quả là ảnh hưởng đến hiệu suất.
Bảng 10: Tổng quan các kịch bản
kịch bản Công thức 1 2 3
CTA quy mô đội tàu [-] 84 84 84

Số lượng pin AGV n_BAGV [-] 2 22 84
Pin thay thế cho mỗi AGV n_WBatt = t_Loading/ [-] 0,5 0,5
Số lượng pin trên mỗi AGV t_Operation n_Batt = [-] 1,5 1,5
Tổng số pin 1 + n_Wbatt n_Batt_ges = n_BAGV 33 126
Tổng số bộ sạc x n_Batt n_LG = n_BAGV x [-] 11 42
Số lượng không gian kệ n_WBAtt n_RP = n LG + 1 [-] 1*2 4 2 3 12 43
dự kiến thay pin/giờ n_BW = n_BAGV / t_Hoạt động [1/h] 0,1 1,5 5,8
Thời gian thay pin t_BW [phút] 6,0 6,0 6,0
Hiệu suất RBG (BW/h) n_BW_possible = 60 phút / t_BW [1/h] 10,0 10,0 10,0
Sử dụng RBG Mức sử dụng =n_BW / n_BW_possible chỉ [-] 1% 15% 58%
*
với hai AGV, giá trị phải được làm tròn
Bảng này cho thấy một đội gồm 22 pin AGV có thể được vận hành với BWS được xây dựng trong dự án. 9
nhiều bộ sạc vẫn cần được trang bị thêm, nhưng giá đỡ, bộ lưu trữ và thu hồi có đủ kích thước.
Thiết kế dựa trên việc sử dụng tối đa thiết bị đầu cuối, trong đó thời gian hoạt động với một pin là
14,6 giờ. Tính toán này không tính đến khả năng phân bổ không đồng đều của các quá trình thay thế pin.
Cần loại trừ các trường hợp xe cần được sạc pin mới nhưng chưa có sẵn. Tính toán trên dựa trên sự
cân bằng năng lượng của hệ thống BWS, trong đó năng lượng điện đi vào từ lưới điện và để lại ở các
đơn vị riêng biệt từ pin đã sạc đầy. Ảnh hưởng của việc phân bổ thay đổi pin không đồng đều chỉ có
thể được kiểm tra chi tiết trong mô phỏng hậu cần. Tuy nhiên, do hệ thống được thiết kế cho tình
huống cao điểm theo tính toán được trình bày nên một khoản dự trữ nhất định sẽ phát sinh trong quá
trình vận hành thiết bị đầu cuối bình thường có thể bù đắp cho sự phân bổ không đồng đều.
Kịch bản 3 cho thấy hiệu suất của RBG được sử dụng sẽ đủ để chuyển đổi toàn bộ đội xe gồm 84
AGV tại CTA sang chạy bằng pin-điện. Tuy nhiên, trong trường hợp này, nhà kho cũng sẽ phải được
mở rộng tương ứng và phải mua thêm bộ sạc. Khi chỉ sử dụng AGV dùng pin, câu hỏi đặt ra là
liệu BWS có thực sự đủ hoặc hữu ích cho toàn bộ thiết bị đầu cuối hay không, vì BWS là thành
phần cốt lõi trong hệ thống. Ngoài những ảnh hưởng trong hoạt động thường xuyên, chẳng hạn như
các tuyến đường di chuyển cần thiết cho các phương tiện và dẫn đến lưu lượng giao thông bổ
sung hoặc các vị trí chờ bắt buộc, các trường hợp đặc biệt cũng phải được tính đến. Để đảm bảo
đội AGV vận hành an toàn ngay cả trong quá trình bảo trì hoặc khắc phục sự cố ở trạm thay pin,
có thể cần phải thiết lập BWS thứ hai hoặc trang bị cho BWS một cần cẩu xếp chồng thứ hai.
Bảng 11 cho thấy mức tiêu thụ điện trong ba kịch bản và so sánh với mức tiêu thụ nhiên liệu của
đội xe E-AGV tương đương. Tùy thuộc vào giá điện và giá dầu diesel thực tế, đoàn tàu chạy
bằng pin-điện có thể tiết kiệm khoảng 50% chi phí năng lượng.
Bảng 11: Các phương án tiết kiệm

kịch bản Công thức 3
Giờ hoạt động/ AGV/ a Bh 1 2 5.500
Nhu cầu năng lượng/Bh W_Net [h] [kWh/h] 5.500 20 5.500 20 20
(từ lưới điện)

Yêu cầu năng lượng cho pin AGV W_Tuyệt [MWh] 220 2,420 9.240
Giá điện vời [€/kWh] 0,14 0,14 0,14

Tiền điện k_kWh k_Tuyệt vời 30.800 € 338.800 € 1.293.600 €
Tiết kiệm nhiên liệu diesel E_Diesel 79,200 871.200 3.326.400
Giá dầu diesel k_Diesel [l] [€/l] 0,80 0,80 0,80

Tiết kiệm chi phí nhiên liệu E_Diesel 63,360 € 696,960 € 2,661,120 €
Tiết kiệm chi phí năng lượng 51% 51% 51%
3.5 APG 5: Mô phỏng hệ thống truyền động pin-điện và thiết kế SuperCaps
WP 5.1: Xây dựng mô hình mô phỏng (ika)
Với sự trợ giúp của mô hình mô phỏng tái tạo hành vi vật lý của một chiếc xe thật, nhiều tình
huống lái xe và cấu hình tải trọng khác nhau có thể được kiểm tra mà không tốn nhiều công sức
mà không cần phải thực hiện các thử nghiệm thực tế phức tạp. Trong trường hợp pin AGV, mô hình
mô phỏng được sử dụng đặc biệt để nghiên cứu đặc tính vận hành và yêu cầu năng lượng trong cái
gọi là mô phỏng thiết bị đầu cuối. Việc sử dụng một số AGV được mô phỏng trong môi trường cổng
ảo. Nhiều trạng thái tải và dẫn động khác nhau xảy ra, được sử dụng dưới dạng thông số kỹ
thuật chu trình để mô phỏng mô hình xe. Ví dụ, B. có thể đưa ra tuyên bố về thời gian vận hành
thiết bị đầu cuối đối với các thiết bị lưu trữ năng lượng có kích thước khác nhau. Nhiều loại
hệ thống lưu trữ năng lượng khác nhau cũng có thể được kiểm tra và đánh giá hiệu quả của chúng.
Để mô phỏng hệ thống truyền động pin-điện, một mô hình đã được chế tạo tại ika mô tả động lực
học dọc của pin AGV. Mô hình mô phỏng được xây dựng là mô hình động lực học dọc tính toán tiến
dựa trên MATLAB/Simulink.
Trong ngữ cảnh này, “tính toán thuận” có nghĩa là tốc độ từ chu kỳ lái đã chỉ định được so sánh
với tốc độ hiện tại của xe và mô-men xoắn mục tiêu cho động cơ dẫn động được xác định bằng bộ
điều khiển. Sự cân bằng lực giữa lực dẫn động và lực cản dẫn động sau đó được hình thành khi
tiếp xúc với lốp, tạo ra lực tăng tốc. Từ đó, gia tốc của xe và tốc độ hiện tại sau đó được xác
định với sự trợ giúp của quán tính khối lượng giảm. Tổng quan về cấu trúc mô hình được cung
cấp trong Hình 53.
Hình 53: Tổng quan về cấu trúc mô hình
Ưu điểm của mô hình mô phỏng như vậy so với mô hình tính toán ngược là hành vi điều khiển và
điều chỉnh cũng được ánh xạ và do đó các giá trị kết quả sẽ thực tế hơn.
Hình 54 thể hiện mức mô hình cao nhất của mô hình mô phỏng từ Simulink. Tương tự như Hình 53,
các nhóm chức năng riêng lẻ được tách ra ở đây. Các thông số kỹ thuật lái xe như tốc độ chu
trình, góc lái và tải trọng được lưu trữ trong hệ thống con bên trái.
Việc điều khiển động cơ truyền động và thủy lực được sao chép trong hệ thống con “VMU” (Bộ
phận quản lý phương tiện). Các biến điều khiển từ VMU được chuyển tới hệ thống truyền động,
hệ thống này chứa các mô hình vật lý của các bộ phận riêng lẻ. Sự cân bằng lực với các tham số
lực cản dẫn động sau đó được hình thành trong hệ thống con “xe” từ mô men xoắn và quán tính
khối lượng.
Hình 54: Mô hình mô phỏng cấp cao nhất Hệ thống con
hệ thống truyền động được thể hiện trong Hình 55. Một mặt, điều này bao gồm hệ thống con thủy
lực (màu đỏ), mạch điện trung gian bao gồm pin (màu xanh) và hệ thống lực kéo với động cơ dẫn
động và bánh răng trục (màu xanh lá cây).
Hình 55: Hệ thống con truyền động Các mối
quan hệ vật lý qua lại của các bộ phận được mô hình hóa trong các hệ thống con. Các giá trị của
các đại lượng vật lý như mô men xoắn, tốc độ, điện áp và dòng điện phát sinh từ các mối quan
hệ trong quá trình mô phỏng. Chúng được lưu và do đó có sẵn để đánh giá.
WP 5.2: Kiểm tra tham số và tính hợp lý của các mô hình mô phỏng (ika)
Để tham số hóa mô hình mô phỏng, GPT đã gửi các tài liệu kỹ thuật như cấu trúc của bộ truyền
động, bảng dữ liệu của các bộ phận được sử dụng và sơ đồ mạch tới ika. Các thành phần riêng lẻ
của hệ thống truyền động về cơ bản được trình bày dựa trên bản đồ hiệu suất và các mối quan hệ
vật lý. Để có thể thể hiện chiếc xe mục tiêu một cách chính xác nhất có thể, các mô hình thành
phần đã được tham số hóa bằng các bản đồ tương ứng của các thành phần thực tế được sử dụng.
Vì không phải tất cả các nhà cung cấp linh kiện đều có thể cung cấp dữ liệu cần thiết như bản
đồ tổn thất điện năng, đường cong công suất, điện áp phóng điện, v.v. nên các thành phần tương
tự đã được sử dụng để tham số hóa, dữ liệu có sẵn hoặc có sẵn tại ika.
WP 5.3: Mô hình mô phỏng xác thực (GPT, ika)
Để thiết lập và xác thực mô hình mô phỏng, GPT đã làm việc với ika để thiết lập một chu trình
so sánh, làm tham chiếu cho các yêu cầu năng lượng của xe và các phương pháp tối ưu hóa sau
này.
Ngoài ra, GPT đã gửi các tài liệu kỹ thuật như cấu trúc của bộ truyền động, bảng dữ liệu các bộ
phận được sử dụng và sơ đồ mạch tới ika, những tài liệu cần thiết để xây dựng mô hình. Hơn
nữa, các biến đo cần thiết để so sánh mô hình đã được phối hợp và các giá trị được truyền đi,
xem AP 4.1.
Mô hình mô phỏng được xác nhận theo hai bước. Đầu tiên, mẫu pin được xác nhận bằng cách sử
dụng dữ liệu thu được từ các bài kiểm tra trên băng ghế thử nghiệm. Mẫu pin đã được xác nhận
sau đó sẽ được tích hợp vào mẫu xe. Sau đó, mô hình mô phỏng hệ thống truyền động pin-điện đã
được xác thực bằng cách sử dụng dữ liệu đo từ các chuyến đi thực tế của pin AGV.
Xác nhận hệ thống pin
Việc phát triển và xác nhận mẫu pin tuân theo một quy trình lặp đi lặp lại, được thể hiện dưới
dạng sơ đồ trong Hình 56.
Hình 56: Phát triển và xác nhận mẫu pin
Dựa trên dữ liệu về pin từ một loại pin tương đương có sẵn trong cơ sở dữ liệu ika, một mô
hình cơ bản (vB0) đã được xây dựng và tham số hóa với các giá trị đã biết của pin cần kiểm
tra. Yêu cầu về hiệu suất của pin được xác định dựa trên chu trình lái xe thực tế. Mô hình này
tạo ra một hồ sơ tải cho pin, được sử dụng làm hồ sơ tham chiếu cho các bài kiểm tra trên băng
ghế thử nghiệm.
Các câu sau đây đề cập đến pin loại 2, nhưng áp dụng tương tự cho tất cả các pin cần kiểm tra:
Khi đã xác định được cấu hình tải, pin đã chạy qua nhiều chương trình khác nhau trên băng ghế
thử nghiệm, từ đó các thông số vẫn chưa được biết như điện trở trong và mạch hở điện áp tùy
thuộc vào SOC, cũng như công suất và Hiệu suất đã được xác định. Mẫu pin cơ bản đã được lập
dữ liệu với các thông số này để có sẵn mẫu pin đầu tiên dành riêng cho pin (vB1).
So sánh kết quả mô phỏng của mẫu pin vB1 với các giá trị đo được về dòng điện, điện
áp, hàm lượng năng lượng và trạng thái tích điện được xác định trên băng ghế thử
nghiệm được thể hiện trên Hình 57. Dòng điện của pin đóng vai trò là biến đầu vào cho
mô hình, đó là lý do tại sao có sự trùng lặp chính xác giữa mô phỏng và đo lường.
Hình 57: So sánh đo và mô phỏng model pin vB1
Trong kiểu pin, trạng thái sạc được tính bằng cách sử dụng các giá trị dung lượng được xác
định trong AP 4.4 tùy thuộc vào dòng xả. Sau chương trình thử nghiệm kéo dài khoảng 8 giờ, kết
quả mô phỏng cho thấy độ lệch -14,5% so với dữ liệu đo. Hàm lượng năng lượng được tính bằng
tích phân của điện áp và dòng điện. Do sai lệch về điện áp giữa mô phỏng và đo lường nên điều
này dẫn đến sai lệch 0,62% (dựa trên hàm lượng năng lượng ban đầu là 0 kWh).
Mẫu pin ban đầu được tối ưu hóa về mặt cân bằng năng lượng. Nhờ các giá trị được điều chỉnh
cho công suất phụ thuộc vào dòng xả, kết quả mô phỏng của mẫu pin vB2 hiện cho thấy sự trùng lặp
rất tốt với các giá trị đo được về trạng thái sạc. Hình 58 thể hiện sự so sánh các giá trị đo
được với kết quả mô phỏng của mô hình pin vB2.
Đường cong điện áp pin trong mô phỏng vẫn còn quá cao so với giá trị đo được. Sai lệch về hàm lượng
năng lượng sau khi hoàn thành chương trình thử nghiệm là khoảng 0,82%.
Do đó, mô hình pin đã được sửa đổi thêm để đạt được phạm vi bao phủ tốt các đường cong điện áp từ
mô phỏng và đo lường và do đó có độ lệch nhỏ về hàm lượng năng lượng. Bằng cách đưa ra điện trở
trong phụ thuộc vào dòng điện, đường cong điện áp mô phỏng có thể rất gần với đường cong được đo
trong chương trình thử nghiệm. Độ lệch về hàm lượng năng lượng được xác định bằng mẫu pin vB3 khi
đó là -0,19%. Do đó, mẫu pin đã được xác nhận đầy đủ để sử dụng cho mẫu xe này. Kết quả mô phỏng so
với giá trị đo được thể hiện trên Hình 59.
Xác nhận hệ thống truyền động
Việc xác nhận mô hình hệ thống truyền động được thực hiện bằng cách sử dụng các chu trình lái
xe thực tế. Để có thể ghi lại các phép đo cần thiết, phần mềm điều khiển và điều hướng phương
tiện đã được sửa đổi và bộ ghi dữ liệu đã được chuẩn bị để lắp đặt. Mỗi bộ ghi dữ liệu được
kết nối với bộ định tuyến UMTS để có thể đọc dữ liệu trong quá trình hoạt động.
GPT đã cung cấp dữ liệu sau để xác thực:
- Dữ liệu vị trí của AGV theo tọa độ x và y
- Tốc độ của AGV
- Tải trọng của AGV
- Tốc độ của động cơ truyền động
- Điện áp pin
- Dòng xả pin
Góc lái cho trục trước và sau được xác định từ dữ liệu vị trí của AGV bằng phương pháp bình phương
tối thiểu. Những thứ này được phục vụ cùng với
Tốc độ xe và tải trọng làm dữ liệu đầu vào cho mô phỏng xác thực. Các đường cong được tính
toán trong mô phỏng về tốc độ xe, tốc độ của động cơ truyền động cũng như điện áp và dòng điện
của ắc quy được so sánh với các giá trị đo được.
Hình 60 thể hiện một phần đường cong của tốc độ thực và tốc độ mô phỏng của xe cũng như tốc
độ của động cơ truyền động trong lần chạy thử đã chọn.
Hình 60: Xác nhận tốc độ di chuyển và tốc độ truyền động
Có thể thấy, tốc độ xe mô phỏng ở phần đang xét luôn tương ứng với tốc độ xe thật. Thỏa thuận
này tồn tại trong toàn bộ chu trình lái xe. Diễn biến của tốc độ động cơ được mô phỏng về cơ
bản cũng tương ứng với các giá trị đo được. Những sai lệch nhỏ có thể được giải thích bằng
bán kính lốp động phụ thuộc vào tốc độ và tải trọng, vì bản đồ được lưu trong mô phỏng không
bao gồm tất cả các trạng thái.
Hình 61 cho thấy các đường cong được đo và mô phỏng của dòng điện và điện áp pin cho cùng một
phần. Các đường cong thể hiện sự phù hợp rất tốt cho cả dòng điện và điện áp.
Hình 61: Xác nhận dòng điện và điện áp pin Có thể thấy dòng điện pin mô
phỏng trở nên âm trong các pha trễ ở 617 giây và 660 giây, trong khi dòng điện đo được giảm
xuống 0. Trong những lần trì hoãn này, động năng của xe được phục hồi và đưa trở lại vào ắc
quy. Quá trình phục hồi sức khỏe cũng diễn ra trên xe thật, nhưng công nghệ đo lường được lắp
đặt ở đó không thể ghi lại bất kỳ dòng điện âm nào. Do đó, lượng năng lượng lấy từ pin sẽ
được sử dụng để xác nhận năng lượng.
Bảng 12 so sánh các giá trị đo được và mô phỏng về lượng năng lượng lấy từ pin trong mười
lần chạy thử nghiệm khác nhau. Độ lệch phần trăm của các giá trị cũng được đưa ra.
Bảng 12: Xác nhận lượng năng lượng lấy từ ắc quy kéo
Ổ đĩa đo Lượng năng lượng đo được [kWh] Lượng năng lượng mô phỏng [kWh] Độ lệch [%]
AGV85_2 7,03 6,80 3,27
AGV85_3 2,23 2,11 5,22
AGV85_4-1 11,75 11,95 -1,74
AGV85_4-2 16,90 17,77 -5,10
AGV85_5 18,03 19,00 -5,39
AGV85_5x 21,63 23,33 -7,84
AGV85_6x-1 16,30 17,44 -6,98
AGV85_6x-2 11,72 12,56 -7,09
AGV85_7 14,77 15,74 -6,56
AGV85_2 11,37 12,09 -6,39
Độ lệch trung bình của giá trị mô phỏng và đo được đối với lượng năng lượng lấy từ pin là
3,86%. Hóa ra mô hình mô phỏng có thể tái tạo hành vi của xe thật với độ chính xác tốt.
Tóm tắt kết quả mô phỏng Với mô hình mô phỏng
đã được xác thực, có thể mô phỏng các yêu cầu về năng lượng của pin AGV cho các tình huống ứng
dụng khác nhau. Cấu hình truyền động và tải kéo dài vài giờ thu được từ mô phỏng thiết bị đầu
cuối có thể được đánh giá dưới dạng năng lượng.
Hóa ra, pin AGV trong thiết kế đã chọn có thể hoạt động ở chế độ vận hành đầu cuối ở tốc độ lên
tới 6 m/s và tải lên tới 60 tấn trong hơn 8 giờ mà không cần thay pin. Sau khoảng thời gian
này, mức sạc pin là gần 50%. Hình 62 thể hiện một đoạn trích từ chu trình cuối. Tốc độ lái xe,
SOC, ổ đĩa và năng lượng pin cũng như dòng điện và điện áp pin được hiển thị.
Hình 62: Trích từ mô phỏng thiết bị đầu cuối.
Các giá trị được xác định cũng giúp thực hiện tính toán tuổi thọ sử dụng cho các bộ phận truyền
động hoặc xác định các yêu cầu về năng lượng của đội xe mà không cần thực hiện các thử nghiệm
phức tạp và tốn kém. Hơn nữa, các thông số hoặc thành phần khác nhau có thể được thay đổi hoặc
thay thế để đánh giá tác động lên hoạt động của xe và hiệu quả sử dụng năng lượng. Cũng có thể
điều chỉnh việc kiểm soát các thành phần để có thể so sánh các chiến lược vận hành khác nhau.
WP 5.4: Kích thước SuperCaps (GPT, ika)
Trong quá trình điều tra sơ bộ về việc sử dụng SuperCap làm thiết bị lưu trữ năng lượng bổ
sung ngoài pin, mô hình mô phỏng được phát triển tại ika đã được mở rộng để bao gồm mô hình tụ
điện. Điều này bao gồm SuperCap có công suất 31,5 F và điện áp danh định 256 V. Công suất đầu
ra liên tục của mô-đun là khoảng 50 kW. Hàm lượng năng lượng của mô-đun là 62,72 Wh, gần tương
ứng với lượng năng lượng có thể phục hồi của phương tiện có tải trọng 60 tấn và 3 m/s. Để
kiểm soát điện áp của SuperCap
Để tăng mô-đun từ 256 V lên điện áp liên kết DC, bộ chuyển đổi DC/DC cũng được triển khai trong
mô hình. Để đánh giá lợi thế về năng lượng của hệ thống lưu trữ năng lượng kết hợp này so với
việc chỉ sử dụng pin chì, một số mô phỏng đã được thực hiện với cấu hình truyền động giống hệt
nhau. Hình 63 cho thấy mức tiêu thụ năng lượng trung bình trên mỗi giờ hoạt động của AGV có pin
chì có và không có khả năng phục hồi năng lượng và so sánh với AGV có pin chì và SuperCap.
Thủy lực el. NV & BW Động cơ kéo & trục

35
Lực cản lái xe DCDC & SC Quá trình sạc và pin
30
9,17 kWh/Bh
25 6,76 kWh/Bh 5,26 kWh/Bh
Wh
/h] kB
[
0,85 kWh/Bh
20
9,68 kWh/Bh 9,68 kWh/Bh 9,68 kWh/Bh

15
êư
uợn
gng
t o
i
ờ
ạ ađ
ă
ỗ
i
o
ộ T
n
l
m
g
h
10
5 1,49 kWh/Bh 1,49 kWh/Bh 1,49 kWh/Bh
0
B-AGV B-AGV BSC-AGV
0% Reku
Hình 63: So sánh ắc quy và ắc quy/hệ thống SuperCap Năng lượng cần
thiết để vượt qua lực cản lái và để vận hành các thiết bị tiêu thụ phụ và tổn thất trong các bộ
phận là như nhau đối với tất cả các loại xe.
Bằng cách cung cấp động năng của xe trở lại ắc quy chì, mức tiêu thụ năng lượng có thể giảm
2,41 kWh/Bh so với ắc quy chì không có khả năng phục hồi. Xét về tổng mức tiêu thụ năng lượng,
điều này giúp giảm 7,9%. Việc lưu trữ năng lượng kết hợp giúp giảm mức tiêu thụ năng lượng
trong pin chì thêm 1,50 kWh/Bh. Tuy nhiên, hiện tượng mất điện xảy ra trong bộ chuyển đổi DC/DC
của SuperCap sẽ làm tăng nhu cầu năng lượng. Do đó, tổng mức tiêu thụ năng lượng của hệ thống
lưu trữ năng lượng kết hợp chỉ giảm thêm 2,3%, dựa trên pin chì có thể phục hồi. Bằng cách
định cỡ SuperCap khác nhau, lượng năng lượng có thể được phục hồi sẽ không tăng và do đó dự
kiến sẽ không giảm tổng mức tiêu hao năng lượng, đó là lý do tại sao không có cuộc điều tra nào
khác được thực hiện vào thời điểm này.
Do kiến thức thu được và sự thay đổi kế hoạch làm việc được phê duyệt sau đó, đối tác dự án
GPT không thực hiện công việc nào liên quan đến việc sử dụng SuperCaps ngoài WP 1.7.
WP 5.5: Phát triển và tối ưu hóa chiến lược vận hành để lưu trữ năng lượng kết hợp bao gồm
SuperCaps và pin (ika)
Chiến lược vận hành được thiết kế sao cho động năng của xe khi phanh được phục hồi độc quyền
bởi SuperCap, sau đó cung cấp năng lượng này dưới dạng năng lượng truyền động trong các quá
trình tăng tốc tiếp theo. Hình 64 cho thấy đường cong hiệu suất pin của AGV chỉ dùng pin so với
đường cong hiệu suất pin và SuperCap của AGV với khái niệm lưu trữ năng lượng lai để phanh.
Hình 64: So sánh khả năng phục hồi khi có và không có SuperCap
Chiến lược vận hành được triển khai sẽ điều chỉnh hiệu suất của pin về 0 trong khái niệm lưu
trữ năng lượng lai. Vì vậy, ắc quy không được sạc khi đang lái xe. Hình vẽ cho thấy phần lớn
động năng có thể được phục hồi bằng cách sử dụng pin chì làm thiết bị lưu trữ riêng lẻ.
SuperCap bổ sung không làm tăng lượng năng lượng có thể phục hồi nhưng như đã mô tả, hiệu
suất tổng thể của hệ thống truyền động giảm và năng lượng cần thiết để vận hành tăng lên.
Do đó, việc tối ưu hóa chiến lược vận hành cho phương tiện sử dụng hệ thống lưu trữ hybrid
đã được tránh, vì kết quả là không thể tăng hiệu suất.
WP 5.6: Xác nhận mô hình mô phỏng với khái niệm lưu trữ năng lượng lai (ika)
Do những phát hiện thu được trong WP 1.7 và sự thay đổi kế hoạch làm việc được phê duyệt sau
3.6 APG 6: Hệ thống pin thay thế
WP 6.1: Nghiên cứu hệ thống pin Li-Ion (GPT, ika)
Dự án sử dụng ắc quy axit chì đã được chứng minh trong việc sử dụng xe tải công nghiệp trong
nhiều năm. So với công nghệ Li-ion, loại pin này có mật độ công suất và năng lượng thấp hơn
nhưng có đặc điểm là hiệu quả kinh tế tốt hơn đáng kể và mức độ tiêu chuẩn hóa cao.
Để có thể ước tính khả năng tiết kiệm năng lượng của pin Li-ion so với pin chì, mô hình mô
phỏng pin AGV được phát triển tại ika đã được mở rộng để bao gồm mô hình pin Li-ion. Nó được
tạo thành từ nhiều mô-đun, mỗi mô-đun có 200 ô riêng lẻ được kết nối nối tiếp với điện áp danh
định là 3,6 V mỗi ô, các đặc tính của chúng được biết đến từ các phép đo băng thử nghiệm ika.
Điện áp danh định và hàm lượng năng lượng danh nghĩa của pin Li-ion tương ứng với các giá trị
của pin chì. Khối lượng của mô-đun pin nhỏ hơn khoảng 2/3 so với pin chì, giúp giảm trọng
lượng xe của pin Li-ion AGV khoảng 25%.
Trong các mô phỏng với các cấu hình tải khác nhau, yêu cầu năng lượng cho AGV sử dụng pin Li-
ion trung bình thấp hơn khoảng 17% so với AGV sử dụng pin chì. Hình 65 cho thấy các đường cong
khác nhau về yêu cầu năng lượng của AGV pin chì và AGV của pin Li-ion trong chu kỳ tám giờ.
Hình 65: So sánh yêu cầu năng lượng của ắc quy chì và ắc quy Li-ion AGV Yêu cầu
năng lượng thấp hơn của ắc quy Li-ion AGV là do hai yếu tố: khối lượng xe thấp hơn và hiệu
suất của ắc quy Li-ion tốt hơn. Để ước tính ảnh hưởng của khối lượng xe giảm đến nhu cầu năng
lượng thấp hơn, các mô phỏng bổ sung đã được thực hiện với AGV được trang bị pin Li-ion, tuy
nhiên, AGV có khối lượng trống của pin chì AGV. Điều này dẫn đến nhu cầu năng lượng thấp hơn
khoảng 7% so với AGV của pin chì. Do đó, ảnh hưởng của lực cản lăn thấp hơn do khối lượng xe
thấp hơn có một
tỷ lệ cân bằng năng lượng tốt hơn lớn hơn so với sự cải thiện hiệu quả của công nghệ pin Li-
ion.
Do có nhiều hoạt động phát triển trong lĩnh vực pin Li-ion, đối tác dự án GPT đã truy vấn và tổng
hợp hiện trạng công nghệ từ các nhà sản xuất và nhà cung cấp pin cho các ứng dụng công nghiệp.
Dữ liệu kỹ thuật đầy đủ được lấy từ hai nhà sản xuất hoặc nhà cung cấp để thực hiện thiết kế sơ
bộ pin Li-ion, bao gồm cả bản dự thảo thiết kế ban đầu để sử dụng trong AGV.
Điều kiện biên quan trọng của hai thiết kế là khả năng tương thích hoàn toàn với hệ thống AGV
của pin. Điều này có nghĩa là pin Li-ion phải phù hợp với pin AGV hiện tại từ cả góc độ cơ và
điện. Điều này đòi hỏi mức điện áp tương tự và thông số kỹ thuật thiết kế cố định cho kích
thước của pin kéo. Vị trí của các điểm lắp trên khung xe và bộ điều khiển ắc quy phải giống với
vị trí của ắc quy axit-chì.
Sự sắp xếp của các ô hoặc mô-đun riêng lẻ đã được chọn để tạo kết nối rõ ràng. Hai biến thể được
trình bày ngắn gọn dưới đây.
Nhà sản xuất pin cho biến thể 1 cung cấp các mô-đun có điện áp danh định 24 V và công suất 55
Ah, có thể kết nối với nhau để tạo thành pin lớn hơn. Các mô-đun này đã có sẵn hệ thống quản lý
pin (BMS), hệ thống này cũng thích hợp để kết nối một số mô-đun.
Do điện áp danh định 24 V chỉ xuất hiện ở cuối quá trình phóng điện theo bảng dữ liệu nên 27 mô-
đun phải được mắc nối tiếp trong biến thể này, tương ứng với điện áp danh định chỉ 648 V. Tuy
nhiên, mức điện áp trung bình trong hoạt động thực tế có thể cao hơn đáng kể và tương tự như
mức điện áp của ắc quy axit-chì hiện đang được sử dụng. Để có đủ công suất, các mô-đun cũng phải
được kết nối song song. Không gian lắp đặt hiện tại của khung đỡ pin hiện tại cho phép lắp đặt
8 mô-đun kết nối song song, sao cho có tổng cộng một pin có dung lượng 440 Ah.
Bản phác thảo của phương án 1 được thể hiện trên Hình 66. Tương tự như pin chì được sử dụng,
27 mô-đun ban đầu được kết hợp cơ học trong máng pin và được kết nối điện nối tiếp. Tổng cộng
8 khay pin này sau đó được lắp vào khung đỡ pin và nối điện theo kiểu kết nối song song. Hình
này cũng cho thấy khả năng ghép nối đa năng nổi tiếng, do đó, loại pin này cũng có thể được sử
dụng trong pin AGV mà không cần điều chỉnh thêm.
Hình 66: Pin Li-Ion - bản nháp 1
Vì pin có công nghệ Li-Ion không nạp khí trong quá trình sạc hoặc
Quá trình xả thải có thể khiến chúng bảo vệ chống lại độ ẩm và
Bụi bẩn phải được phủ một lớp vỏ chắc chắn, như trong mô hình minh họa. Để giữ trọng lượng của
vỏ ở mức thấp, nó cũng có thể được làm từ vật liệu nhẹ như nhựa gia cố bằng sợi. Điều này sẽ
có lợi thế là có thể loại bỏ nắp pin bên trên xe dưới dạng cửa cuốn chủ động.
Một nhà sản xuất pin Li-ion khác dành cho các ứng dụng công nghiệp cung cấp pin kéo lớn được
tạo thành từ các tế bào riêng lẻ có điện áp danh định là 3,2 V và công suất 500 Ah. Trong biến
thể này, pin có thể được chế tạo bằng cách kết nối 200 ô nối tiếp. Trong thiết kế ở Hình 67, 20
ô được lắp vào khay pin, 10 ô trong số đó được bố trí trên khung đỡ pin đã được sửa đổi.
Hình 67: Pin Li-Ion - bản nháp 2
Với biến thể này, pin cũng có thể được trang bị một lớp vỏ chắc chắn để bảo vệ pin khỏi hơi ẩm
và bụi bẩn. Hệ thống treo và tiếp xúc của ắc quy trên xe giống hệt với ắc quy axit chì đang
được sử dụng hiện nay.
Bảng 13 so sánh dữ liệu kỹ thuật quan trọng nhất của pin axit chì hiện đang được sử dụng và
hai biến thể của pin Li-ion. Các giá trị cho thấy pin Li-ion có năng lượng hữu ích tương
đương chỉ có khối lượng bằng khoảng 1/3 khối lượng pin axit chì hiện đang được sử dụng. Khối
lượng của khay pin và khung đỡ không được tính đến trong phần xem xét này nhưng chúng sẽ được
giảm theo tỷ lệ tương tự. Các biến thể do GPT tạo ra tương ứng với các giả định do đối tác dự
án ika đưa ra từ mô hình mô phỏng cho một chiếc xe sử dụng pin Li-ion.
Với các biến thể được trình bày, cần lưu ý rằng các cuộc thảo luận với các nhà sản xuất chỉ
tiến triển đến mức họ có thể xác nhận tính khả thi của loại pin như vậy. Chưa có nhà sản xuất
nào chế tạo hoặc thử nghiệm loại pin có kích thước này, vì vậy việc xác định kích thước chỉ
dựa trên bảng dữ liệu chứ không dựa trên kinh nghiệm. Hơn nữa, không có chi tiết thiết kế nào
như việc thực hiện hệ thống dây điện, khoảng cách an toàn điện hoặc kết nối với nhiều khớp nối
được thảo luận. Kiểm soát nhiệt độ chủ động được cho là không cần thiết đối với cả hai biến
thể.
Cuối cùng, về khả năng sử dụng pin Li-ion, có thể tóm tắt rằng nhu cầu năng lượng của xe có thể
giảm đáng kể do khối lượng pin thấp hơn và hiệu suất của pin tốt hơn, tới 17% theo mô hình mô
phỏng. Về nguyên tắc, trên thị trường có các loại tế bào hoặc mô-đun có thể chế tạo được pin
kéo. Một thiết kế chi tiết của các bộ phận cơ và điện đã không được thực hiện. Tuy nhiên, những
cuộc điều tra chi tiết này đặc biệt quan trọng đối với việc sử dụng xe container chuyên dụng tại
cảng.
quan trọng vì phải tính đến các điều kiện vận hành và môi trường đặc biệt của phương tiện.
Bảng 13: So sánh ắc quy xe kéo
Pin AGV 1 Pin AGV 2 phiên bản 1 Biến thể 2
Loại pin Ắc quy Ắc quy Pin Li-Ion Pin Li-Ion
Công nghệ Tắt điện cực âm Ống gió cho

Kim loại đồng mở rộng tuần hoàn điện giải
Ô/Mô-đun
định mức điện áp 2.0V 2.0V 24V 3,2V

Ô/Mô-đun
Công suất định mức 400 A 460 A 55 À 400 A
Hàm lượng năng lượng sử dụng được 80% 80% 80% 80%
Chu kỳ sạc 1.200 1.200 4.000 2.000
Nhiều 22,1kg 25,2 kg 11,0 kg 14,3 kg
Ắc quy
- Kết nối nối tiếp 360 tế bào 360 tế bào 27 Mô-đun 200 tế bào
8 mô-đun -
- Kết nối song song
- -
Điện áp pin định mức 720V 720V 648 V

648V 640 V
Pin dung lượng danh nghĩa 400 A 460 A 440 A 400 A
năng lượng hữu ích 230 kWh 265 kWh 253 kWh 205 kWh
Chiều dài pin (không có 2,67 m 2,67 m 2,39 m 2,34 m

Vận chuyển)
Pin rộng 2,73 m 2,73 m 2,94 m 2,83 m
Pinquy
Ắc lớnnối
(máng
đất và khung
(máng 7,956 kg 9,072 kg 2,376 kg 2,860kg
đỡ)khung đỡ)
và
Ngoài tính khả thi về mặt kỹ thuật, chi phí của pin Li-ion để sử dụng trong AGV cũng được thảo
luận với các nhà cung cấp pin tiềm năng. Do công nghệ này chưa được sử dụng trong lĩnh vực ứng
dụng lực kéo công nghiệp và nhiều chi tiết chưa được tính đến nên các nhà cung cấp tiềm năng
chưa đưa ra bất kỳ tuyên bố đáng tin cậy nào về chi phí. Các ưu đãi này chỉ dành riêng cho
các nguyên mẫu pin và do đó không thể sử dụng để so sánh công bằng với pin axit-chì. Vì lý do
này, theo quan điểm của GPT, việc so sánh kinh tế công bằng giữa hệ thống AGV với pin axit chì
và Li-ion là không thể vào thời điểm này.
3.7 APG 7: Nghiên cứu đi kèm với sinh thái
3.7.1 Giới thiệu
Tàu chở hàng vận chuyển số lượng lớn hàng hóa trên quãng đường dài theo cách đặc biệt tiết
kiệm năng lượng; Điều này khiến chúng trở thành điều kiện tiên quyết quan trọng cho các quy
trình sản xuất được nối mạng toàn cầu ngày nay. Do cơ giới hóa mạnh mẽ quá trình xử lý, bản
thân cảng container hiện nay là nơi tiêu thụ năng lượng lớn. Do các phương tiện vận tải
container cho đến nay hầu như chỉ được vận hành bằng động cơ đốt nên cảng cũng gây ra lượng
khí thải nhà kính và các chất ô nhiễm liên quan. Với quan điểm về biến đổi khí hậu do con người
tạo ra và tính chất hữu hạn của tài nguyên hóa thạch, các câu hỏi tương tự được đặt ra như
trong lĩnh vực vận tải đường bộ: Làm thế nào có thể giảm đáng kể lượng khí thải CO2 và chất ô
nhiễm, đồng thời phụ thuộc vào tài nguyên hóa thạch hữu hạn được giảm?
Một câu trả lời đầy hứa hẹn cho những thách thức này là điện khí hóa hệ thống truyền động. Nó
tránh phát thải cục bộ trong quá trình vận hành xe và có hiệu suất cao so với các hệ thống dẫn
động động cơ đốt trong: Mặc dù hiệu suất của động cơ đốt trong bị giới hạn ở khoảng 40% do các
định luật nhiệt động cơ bản và tính chất vật liệu, nhưng có thể đạt được hơn 90% với một động
cơ điện. Mặc dù có thêm tổn thất trong hệ thống truyền động và khi sạc pin, hệ thống truyền
động điện nhìn chung vẫn hiệu quả hơn.
Do đó, là một phần của dự án “Phương tiện hạng nặng chạy bằng pin tại bến container
Altenwerder”, các phương tiện hạng nặng chạy hoàn toàn bằng điện đã được phát triển và thử
nghiệm để vận chuyển container tại cảng. Thách thức chính ở đây là việc lưu trữ năng lượng
điện trong xe: dung lượng lưu trữ của pin bị hạn chế so với bình nhiên liệu và thời gian sạc
lâu hơn nhiều lần so với quá trình tiếp nhiên liệu. Để đạt được tính sẵn sàng cao cho các
phương tiện hạng nặng, pin đã hết sẽ được đổi lấy pin đã sạc tại trạm thay pin trong vòng vài
phút.
Cuối cùng, nguồn gốc của điện có vai trò quan trọng trong việc đánh giá sinh thái của hệ thống
truyền động điện. Năng lượng này có thể được tạo ra từ tất cả các nguồn năng lượng sơ cấp sẵn
có cũng như từ nhiều nguồn năng lượng tái tạo. Bằng cách này, sự phụ thuộc vào tài nguyên hóa
thạch có thể giảm đáng kể.
Năng lượng tái tạo sẽ được mở rộng ồ ạt trên toàn thế giới và đặc biệt là ở Đức trong những
thập kỷ tới: Đạo luật Nguồn năng lượng tái tạo (EEG) đặt mục tiêu 30% điện tái tạo là mục tiêu
cho năm 2020. Do việc sản xuất điện biến động mạnh với một số nguồn năng lượng như năng lượng
gió và mặt trời nên việc tích hợp chúng đặt ra yêu cầu cao đối với cả lưới điện và khả năng
lưu trữ năng lượng. Ngoài ra, cần phải điều chỉnh mức tiêu thụ điện (“tải mạng”) phù hợp với
công suất phát điện hiện có trong thời gian ngắn.
Quá trình sạc pin trong trạm trao đổi có thể được điều chỉnh một phần cho phù hợp với nguồn
điện để vừa giảm tải đỉnh vừa tích hợp tốt hơn các nguồn năng lượng tái tạo biến động. Điều
này trở nên dễ dàng hơn nhờ việc sử dụng phương tiện trong hoạt động của cảng được lên kế
hoạch tập trung và hoàn toàn tự động. Do đó, các phương tiện chạy bằng pin-điện ở bến cảng có
thể góp phần ổn định lưới điện và từ đó thúc đẩy việc mở rộng hơn nữa các nguồn năng lượng
tái tạo.
Để định lượng các tác động đến môi trường, việc so sánh cân bằng vòng đời của động cơ diesel-
điện (E-AGV) trước đây và hệ thống truyền động pin-điện mới (B-AGV) đã được thực hiện như một
phần của nghiên cứu sinh thái đi kèm. Đầu tiên, khuôn khổ điều tra và phương pháp luận được
giải thích chi tiết hơn (Chương 3.7.2), sau đó trình bày kết quả về các tác động môi trường
khác nhau trong vòng đời của phương tiện hạng nặng tự động hóa (“Phương tiện dẫn hướng tự
động”, AGV).
được phân tích (Chương 3.7.3). Vì lợi ích tối ưu hóa sinh thái, các thông số khác nhau của hệ
thống AGV điện khí hóa sau đó sẽ được thay đổi để cân nhắc độ nhạy (Chương 3.7.5), ví dụ:
việc sử dụng pin lithium-ion thay vì pin chì.
Việc chuyển đổi phần lớn nguồn cung cấp điện sang các nguồn năng lượng tái tạo có kế hoạch biến
động theo thời gian sẽ làm tăng đáng kể nhu cầu cân bằng năng lượng trong trung hạn.
Ngược lại, việc sử dụng pin có thể tháo rời trong AGV điện khí hóa sẽ làm tăng đáng kể tính
linh hoạt trong việc lên lịch thời gian sạc; Về nguyên tắc, hệ thống AGV chạy bằng pin đại diện
cho người tiêu dùng có thể điều chỉnh mức tiêu thụ điện năng của mình để điều khiển tín hiệu từ
lưới điện. Báo cáo này muốn đưa ra ước tính về lợi ích sinh thái có thể mong đợi từ việc điều
chỉnh khoảng thời gian sạc cho phù hợp với các tín hiệu mạng như vậy (Chương 3.7.6).
3.7.2 Khung và phương pháp nghiên cứu
3.7.2.1 Mục tiêu và phạm vi

Báo cáo này trình bày kết quả nghiên cứu sinh thái đi kèm với dự án “Phương tiện hạng nặng
chạy bằng pin tại cảng container Altenwerder”. Dự án được tài trợ từ ngày 1 tháng 6 năm 2010
đến ngày 30 tháng 9 năm 2011 như một phần của gói kích thích kinh tế II của Bộ Môi trường, Bảo
tồn Thiên nhiên và An toàn Hạt nhân Liên bang.
Đối tượng của dự án là các phương tiện hạng nặng trong bến container Altenwerder, còn được
gọi là “Phương tiện dẫn hướng tự động” (viết tắt là AGV), vận chuyển container giữa cầu cảng
và kho container. Chúng được chất và dỡ tại các điểm cuối bằng cách sử dụng cần cẩu thích hợp
và ở giữa chúng di chuyển theo một lộ trình hoàn toàn tự động do hệ thống máy tính trung tâm
cung cấp cho chúng. Các phương tiện này có thể vận chuyển container nặng tới 60 tấn, được sử
dụng suốt ngày đêm và do đó có thời gian hoạt động hàng năm khoảng 5.500 giờ.
Khi bắt đầu dự án, 84 AGV đã được sử dụng tại bến container Altenwerder (CTA), trong đó 30
phương tiện được trang bị động cơ diesel-điện hiện đại (còn gọi là “E-AGV”). Là một phần của
dự án BMU, một loại AGV mới chạy bằng pin-điện đã được phát triển (“B-AGV”) và hai ví dụ về nó
đã được thử nghiệm vận hành hiệu quả trong vài tháng. Mục tiêu bao quát của nghiên cứu đi kèm
là so sánh tác động môi trường của các hệ thống truyền động khác nhau về mặt cân bằng sinh thái
của chúng3. Trong bảng cân đối kế toán cho hệ thống truyền động bằng pin-điện, việc chuyển đổi
hoàn toàn đội xe AGV tại bến container được cho là sẽ cải thiện khả năng so sánh của các hệ
thống.
Theo tinh thần của một nghiên cứu so sánh, trọng tâm là các khía cạnh khác nhau của khái niệm
truyền động, được xem xét chi tiết. Ngoài ra, các tác động môi trường tuyệt đối của các thành
phần chung ít nhất cũng được tính đến một cách đại khái để có thể phân loại các tác động một
cách có ý nghĩa.
Vì AGV phải có tính khả dụng cao nên không thể sạc pin kéo trên xe. Là một phần của dự án, một
trạm thay pin đã được thiết lập để thay và sạc pin kéo của xe hoàn toàn tự động. Trạm thay đồ
này cũng là đối tượng bị điều tra. Tuy nhiên, việc xây dựng bề mặt truyền động AGV và lắp đặt
công nghệ điều khiển thiết bị đầu cuối bị bỏ qua vì các tác động môi trường liên quan là nhỏ so
với sự cân bằng tổng thể và cũng giống nhau đối với cả hai khái niệm truyền động.
3
Tuy nhiên, đây không phải là những đánh giá vòng đời được tiêu chuẩn hóa theo ISO 14040/14044.
3.7.2.2 Đơn vị chức năng Trong
các đánh giá vòng đời, thuật ngữ “đơn vị chức năng” (FU) đề cập đến mức “lợi ích” của hệ thống
đang được xem xét, trong đó tất cả các chi phí và gánh nặng đều có liên quan. Lợi ích của AGV
là di chuyển các container tiêu chuẩn có chiều dài 40' hoặc 20' giữa cầu cảng và kho container.
AGV có thể có 40'
Container, có 2 container 20', chỉ có 1 container 20' hoặc không xếp hàng. Các thùng chứa cũng
thường có trọng lượng khác nhau.
Các lượt chạy trống không đóng góp trực tiếp vào lợi ích và do đó không góp phần vào sự thống
nhất chức năng. Số lượng container được xử lý mỗi giờ (tức là được vận chuyển trên tuyến
đường giữa bến cảng và kho hàng) có thể được xác định từ hệ thống điều khiển AGV đối với các
hành trình có tải. Ngoài ra, cái gọi là hệ số TEU (TEU = “đơn vị tương đương 20 foot”) đã
được biết đến, tức là tỷ lệ định lượng giữa container 40' và 20'.
Đơn vị chức năng được lựa chọn trong nghiên cứu này là vận chuyển một container trung bình
trên tuyến đường một chiều giữa cầu cảng và kho container. Cả ảnh hưởng của các kích cỡ công-
ten-nơ khác nhau và ảnh hưởng của tải trọng khác nhau của từng công-ten-nơ riêng lẻ đều được
tính trung bình khi tính đến một số lượng lớn các quy trình vận chuyển. Sử dụng hệ số TEU (xấp
xỉ 1,6), FU có thể được chuyển đổi thành TEU nếu cần thiết.
3.7.2.3 Tổng quan về hệ thống AGV Để đánh giá

vòng đời, có thể phân biệt các hệ thống con khác nhau của AGV (xem Hình 68). Những điều này có
thể được chia đại khái thành ba lĩnh vực “sản xuất/xử lý cơ sở hạ tầng”, “cung cấp năng lượng”
và “vận hành phương tiện”. Hai sản phẩm đầu tiên lần lượt dựa vào các sản phẩm khác từ thế
giới công nghệ, tức là chúng chứa “chuỗi ngược dòng” chỉ có thể được đánh giá một cách khái
quát trong phạm vi của dự án này.
Hình 68: Tổng quan mô hình đánh giá vòng đời của hệ thống AGV
Sản xuất phương tiện và cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng của hệ thống AGV đã có
1. từ chính phương tiện, 2. từ

các thiết bị lưu trữ năng lượng được sử dụng
và 3. từ các thiết bị cố định cần thiết để sạc các thiết bị lưu trữ năng lượng.
Với E-AGV, nhiên liệu diesel được sử dụng sẽ được đổ trực tiếp vào thùng xe bằng trạm nạp tự
động. Tuy nhiên, trong B-AGV, bộ lưu trữ năng lượng, cụ thể là pin có thể thay thế, là một bộ
phận độc lập và được tính riêng vì về nguyên tắc, hệ thống có thể hoạt động với nhiều loại pin
khác nhau và số lượng pin có thể thay thế cũng độc lập. Biến đổi. Ngoài ra còn có trạm thay pin
bao gồm cả trạm sạc pin.
Để xác định các tác động môi trường liên quan đến sản xuất, đối tác dự án Gottwald đã có thông
tin sâu rộng về các bộ phận được sử dụng. Sử dụng dữ liệu này, việc sản xuất được mô hình hóa
dựa trên các quy trình đơn vị và vật liệu chung từ cơ sở dữ liệu đánh giá vòng đời [Ecoinvent
2008] cũng như một số dữ liệu công nghiệp bổ sung có sẵn cho IFEU. Năng lượng được sử dụng để
sản xuất AGV không thể được xác định chính xác và do đó không được tính toán. Có thể giả định
rằng năng lượng đầu vào cho cả hai khái niệm truyền động có độ lớn tương tự nhau và do đó có
thể bị bỏ qua trong phân tích so sánh.
Cung cấp năng lượng Một
chiếc E-AGV thông thường thường cần được tiếp nhiên liệu bằng nhiên liệu diesel mỗi tuần một
lần. Đây hoàn toàn là động cơ diesel lọc dầu hóa thạch mà không bổ sung nhiên liệu sinh học.
Việc lọc dầu được mô hình hóa trong UMBERTO bằng cách sử dụng mô hình nhà máy lọc dầu được phát
triển tại IFEU, mô hình này đã được sử dụng trong các dự án IFEU khác. Điều này cũng tính đến
việc cung cấp nguồn năng lượng.
Điện xanh từ đối tác dự án Vattenfall, được chứng nhận nhãn ok-Power [EnergieVision2011], được
sử dụng làm lực kéo cho các B-AGV trong dự án. Ngoài ra, hỗn hợp điện năng trung bình của Đức và
nguồn điện từ các tuabin gió bổ sung cũng được tính đến.
Các nhà máy điện riêng lẻ được cân bằng bằng cách sử dụng IFEU-Strommaster, một mô hình đánh giá
vòng đời có tính khác biệt cao để tính toán chuỗi cung ứng điện. Các loại nguồn năng lượng và
nhà máy điện cơ bản được lưu trữ ở đó dưới dạng các mô-đun riêng lẻ. Strommaster đã được sử
dụng trong nhiều đánh giá vòng đời của IFEU. Ranh giới hệ thống của tổng công suất IFEU bao trùm
toàn bộ chuỗi giếng-to-bể, tức là
• Dây chuyền nhiên liệu đầu nguồn (than cứng, than non, khí tự nhiên, than cốc và khí lò cao,
nguyên tố nhiên liệu hạt nhân, sinh khối)
• Nhà máy điện sản xuất điện bằng than cứng và than non, khí tự nhiên, than cốc
và khí lò cao, sinh khối, cũng như năng lượng hạt nhân, thủy điện và gió
• phân phối điện đến người tiêu dùng với tổn thất đường dây và máy biến áp tương ứng.
Chi phí của các hệ thống sản xuất bị bỏ qua đối với việc sản xuất năng lượng hóa thạch và hạt
nhân và chỉ được tính đến đối với các hệ thống tạo ra năng lượng tái tạo. Ở đây, chúng là nguyên
nhân duy nhất gây ô nhiễm môi trường do sử dụng năng lượng sơ cấp từ các nguồn tái tạo.
Sau đó, việc cung cấp các vật liệu xây dựng quan trọng nhất sẽ được xem xét (thép ở các cấp độ
hợp kim khác nhau, các kim loại màu khác nhau, nhựa, xi măng, bê tông, nhựa đường, v.v.) cũng
như năng lượng cần thiết để sản xuất hệ thống (dữ liệu theo [ Phát minh sinh thái 2008]).
Vận hành phương
tiện Để điều tra các tác động môi trường khi vận hành của AGV, trước tiên cần mô tả đặc điểm lái
xe điển hình của AGV. Do các chu kỳ lái xe thực tế rất khác nhau có thể xảy ra do sự khác biệt về
các thông số vận hành hậu cần (đặc biệt là mức độ sử dụng cảng), các đối tác dự án ika và Gottwald
đã xác định một chu trình tham chiếu phản ánh tình huống điển hình tại một bến container về tất
cả các thông số thiết yếu .
Đối tác dự án Ika có một mô hình mô phỏng chi tiết của cả hai loại AGV, mô hình này có thể được
sử dụng để tính toán mức tiêu thụ năng lượng và một số thông số khác cho bất kỳ chu trình nào.
Kể từ tháng 5 năm 2011, các cuộc thử nghiệm thực địa đã được tiến hành với hai chiếc B-AGV
trong CTA, chúng đang được sử dụng ở đó trong các hoạt động sản xuất thực tế. Các phương tiện
được trang bị bộ ghi dữ liệu để mô hình phương tiện ika có thể được chuẩn hóa liên tục theo
dữ liệu vận hành thực tế. Cơ sở dữ liệu được sử dụng cho báo cáo này đã được xác minh hoàn
toàn để có thể tính đến các đặc thù địa phương của CTA. Ví dụ, vì lý do vận hành, tốc độ tối
đa là 4,0 m/s, dẫn đến tốc độ quay vòng và mức tiêu thụ năng lượng khác nhau (xem Phần 3.7.5.2).
Mặc dù chỉ có hai chiếc B-AGV được sử dụng trong quá trình thử nghiệm hiện trường nhưng các
đánh giá môi trường trong báo cáo này đề cập đến toàn bộ đội xe AGV của CTA (84 xe) cho từng
loại đang được xem xét. Điều này có tác động đặc biệt đến sự suy giảm của cơ sở hạ tầng thu
phí cũng như những cân nhắc về việc thu phí có kiểm soát trong Chương 3.7.6.
Do tiến độ dự án chặt chẽ nên chỉ có khoảng ba tháng để thử nghiệm thực địa. Về nguyên tắc,
không thể loại trừ rằng những sai lệch so với dữ liệu vận hành cơ bản có thể xảy ra trong các
thử nghiệm thực tế dài hơn, có thể phát sinh, ví dụ, do các dấu hiệu lão hóa của pin kéo hoặc
do ảnh hưởng liên quan đến thời tiết.
3.7.2.4 Các loại tác động môi trường được xem xét Mục
tiêu của dự án từ góc độ môi trường là tránh hoàn toàn phát thải cục bộ và giảm phát thải liên
quan đến khí hậu và chất gây ô nhiễm trong toàn bộ vòng đời của hệ thống. Trong bối cảnh có
nhiều biện pháp bảo vệ khí hậu ở cấp quốc gia và quốc tế, các khí nhà kính carbon dioxide (CO2),
metan (CH4) và nitơ monoxit (N2O, còn được gọi là oxit nitơ) đóng vai trò quan trọng trong
cuộc thảo luận về kết quả trong Chương 3.7.3 và những cân nhắc về độ nhạy (Chương 3.7.5) có
tầm quan trọng đặc biệt. Để giải quyết các câu hỏi về hiệu quả sử dụng năng lượng trong toàn bộ
chuỗi tác động, chi phí năng lượng tích lũy cũng được tính đến ở một số nơi.
Tuy nhiên, ngoài khí nhà kính, nhiều chất có tác động tiêu cực trực tiếp đến thiên nhiên và sức
khỏe con người cũng được thải ra (chất gây ô nhiễm).
Các chất ô nhiễm quan trọng là các hạt (bụi mịn, PM), nitơ dioxide (NO2, hoặc cùng với nitơ
monoxide (NO) còn được gọi là NOx), carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC) và sulfur dioxide
(SO2). Các chất này chịu trách nhiệm cho các tác dụng khác nhau - nhưng đôi khi chồng chéo lên
nhau. Để có thể đánh giá những tác động này một cách tóm tắt, 'các loại tác động môi trường'
được sử dụng. Những yếu tố này đánh giá các thành phần riêng lẻ thành một yếu tố duy nhất mô tả
mức độ tác động đến môi trường. Các tác động môi trường sau đây được xem xét chi tiết:
• Hiệu ứng khí hậu hay hiệu ứng nhà kính tượng trưng cho tác động tiêu cực đến môi trường
cácđất thông qua phát thải khí nhà
do con người gây ra sự nóng lên của bầu khí quyển trái
kính. Việc tính toán hiệu ứng nhà kính dựa trên các thông số kỹ thuật của Ủy ban liên
chính phủ về biến đổi khí hậu ([IPCC 2007]) và được thực hiện bằng cách sử dụng tiềm
năng khí nhà kính (Tiềm năng nóng lên toàn cầu; GWP) của các loại khí có tác động đến
khí hậu với mốc thời gian là 100 năm.
• Năng lượng tiêu hao tích lũy (KEA) được sử dụng để đánh giá năng lượng sơ cấp của hệ
thống cân bằng được kiểm tra. Theo [Klöpffer & Grahl 2009], nó không thực sự đại diện
cho một tham số tác động mà là một biến số cân bằng vòng đời, thể hiện tổng đại lượng
năng lượng của tất cả các nguồn năng lượng sơ cấp được sử dụng trong hệ thống. KEA
'không thể tái tạo' cũng bao gồm cả KEA 'hóa thạch' (tổng lượng tiêu thụ năng lượng hóa
thạch)
KEA 'hạt nhân' (tính toán mức tiêu thụ uranium dựa trên lượng tiêu thụ
Năng lượng hạt nhân và hiệu suất là 33%). Ngược lại, KEA 'tái tạo' biểu thị tổng lượng
năng lượng từ các nguồn năng lượng tái tạo (ví dụ: mặt trời, gió, v.v.).
Có nhiều định nghĩa khác nhau khi tính KEA tái tạo của điện tái tạo. [VDI1997] đặt kích
thước vật lý của các nhà máy điện tái tạo làm giới hạn cân bằng. Trong trường hợp
tuabin gió, năng lượng của gió chảy qua mặt cắt rôto được tính là cơ sở để tính toán
và trong trường hợp hệ thống quang điện, sự cố bức xạ toàn cầu trên diện tích mô-đun
được tính là cơ sở để tính toán. Tuy nhiên, vì điều này làm sai lệch đáng kể sự so sánh
giữa các loại nhà máy điện sử dụng năng lượng tái tạo khác nhau và đồng thời có thể coi
“năng lượng sơ cấp tái tạo” dưới dạng gió và mặt trời là điều hiển nhiên, nên nghiên
cứu này xem xét sản lượng năng lượng của các nhà máy năng lượng tái tạo. vào lưới
điện cho CEA tái tạo.
• Axit hóa có nghĩa là làm giảm giá trị pH và có thể là một quá trình tự nhiên cũng như
được gây ra hoặc tăng tốc bởi các hoạt động của con người. Khí thải axit clohydric,
oxit lưu huỳnh, hydro sunfua, oxit nitơ và amoniac là nguyên nhân chính. Quá trình axit
hóa có thể xảy ra trong cả nước và đất (mưa axit), đồng thời hạn chế sự phát triển của
thực vật và làm giảm sản lượng nông nghiệp. Để tóm tắt tác dụng axit hóa của các chất
khác nhau trong một quá trình, chất tương đương SO2 được sử dụng.
• Ô nhiễm hạt vật chất được sử dụng như một chỉ số về tác động tiêu cực đến sức khỏe con
người do khí dung gây ra. Một số nghiên cứu quốc tế cho thấy sự gia tăng nồng độ hạt
vật chất có liên quan
điều
đếntra
tỷ lệ tử vong do các bệnh về đường hô hấp và tim mạch tăng
mạnh; Các nghiên cứu của các tổ chức được quốc tế công nhận xác nhận điều này (xem ví
dụ [IIASA 2005]). Bụi mịn là loại bụi có đường kính nhỏ hơn 10 micromet (µm) và do đó
còn được gọi là PM10 (Vật chất dạng hạt < 10µm). Ô nhiễm bụi mịn được xác định bằng
cách cộng các biến số tồn kho trong vòng đời sản phẩm mà không tính đến các hệ số tương
đương.
Khí thải bụi mịn là một vấn đề không nên đánh giá thấp, đặc biệt là ở các thành phố
lớn.Mặc dù giao thông đóng góp ít hơn 20% vào tình trạng ô nhiễm bụi mịn tính trung
bình trên toàn quốc nhưng động cơ diesel lại góp phần đáng kể vào việc vượt quá giá
trị giới hạn ở các khu vực đô thị.
Bảng 14: Tổng quan về các chỉ số tác động được xem xét
Chỉ báo tác động Các thông số của bảng cân đối kế toán Yếu tố ảnh
hóa thạch CO2 1
Tác động khí hậu lượng CO2 tương đương CH4 27,75
N2O 298
SO2 1
NOx 0,7
Axit hóa đương lượng SO2 NH3 1,88
HCl 0,88
HF 1,6
IFEU 2011
3.7.2.5 Khía cạnh kỹ thuật Mô

hình đánh giá vòng đời của hệ thống AGV được thực hiện bằng phần mềm UMBERTO
được thực hiện bởi Viện Tin học Môi trường Hamburg (ifu). Với UMBERTO, có thể hiểu được các
dòng vật chất và năng lượng phức tạp cũng như thay đổi tất cả các thông số liên quan. Cơ sở
dữ liệu quan trọng là cơ sở dữ liệu EcoInvent ([Ecoinvent 2008]), được duy trì bởi Trung tâm
Đánh giá Vòng đời Thụy Sĩ.
Mô hình sử dụng cho dự án này dựa trên mô hình eLCAr (LCA ô tô điện)
được ifeu thiết lập và không ngừng phát triển để tính toán xe điện như một phần của các dự án
nghiên cứu khác nhau. Trong eLCAr, các đơn vị được liệt kê trong Hình 68, góp phần cung cấp
đơn vị chức năng (cụ thể là dịch vụ vận tải), được mô hình hóa thành các mô-đun riêng lẻ. Mỗi
mô-đun được đặc trưng bởi các dòng vật chất và năng lượng đến và đi, toàn bộ tạo thành cái gọi
là sự cân bằng vòng đời của hệ thống. Sau đó, điều này được cân nhắc với các yếu tố tác động cụ
thể để có được các tác động môi trường theo từng hạng mục riêng lẻ.
Lượng khí thải của E-AGV được tính toán bằng cách sử dụng “Mô hình phát thải xe khách và xe
hạng nặng” (PHEM), dựa trên các bản đồ động cơ khác biệt. Điều này cho phép tính đến tình huống
hoạt động đặc biệt của các phương tiện trong cảng. Chúng tôi xin gửi lời cảm ơn tới Giáo sư
Stefan Hausberger từ Đại học Công nghệ Graz, người đã thực hiện các phép tính cho chúng tôi.
3.7.3 So sánh cân bằng môi trường của hệ thống truyền động
Trong phần này, kết quả đánh giá môi trường so sánh trong vòng đời của AGV điện-diesel và pin-
điện được trình bày và giải thích.
Trong khi E-AGV là một hệ thống đã được chứng minh với thiết kế được tối ưu hóa phần lớn đã
được sử dụng trong thực tế trong nhiều năm thì B-AGV được sử dụng trong dự án vẫn đang trong
giai đoạn phát triển. Tiếp tục sử dụng và
Có thể hình dung được các phương án tối ưu hóa, chẳng hạn như đối với pin kéo và dòng điện
kéo được sử dụng. Để trình bày rõ ràng kết quả, các “kịch bản cơ bản” sau đây được xác định:
1. AGV điện tử
• Năm xây dựng

2011 • có xử lý khí thải (bộ chuyển đổi xúc tác SCR)
• Đáp ứng tiêu chuẩn khí thải cho máy di động Giai đoạn III b [EU 2005]
Điều này gần tương ứng với giai đoạn Euro V dành cho xe tải
2. B-AGV (Mix D), vận hành với hỗn hợp điện trung bình • ắc quy
axit chì kín • dòng điện kéo theo hỗn
hợp thế hệ Đức 2010
3. B-AGV (OK Power), vận hành bằng nguồn điện xanh được chứng
nhận • Sức kéo được chứng nhận “nhãn ok Power” [EnergieVision2011] • xem
Phần 3.7.4.2 để biết giải thích chi tiết
4. B-AGV (điện gió), sử dụng 100% năng lượng tái tạo từ điện gió
5. B-AGV (Li-ion), hoạt động với dòng điện xám

• Pin lithium-ion theo biến thể 2 ở chương 3.6
• kịch bản giả định; Không sử dụng pin Li-ion trong thử nghiệm hiện trường
đã sử dụng
Giai đoạn sử dụng bảng cân đối kế toán được mô hình hóa bằng cách sử dụng chu trình tham chiếu
(Hình 82) do các đối tác dự án Ika và Gottwald cùng xác định. Các giả định cơ bản được sử dụng
được liệt kê trong Bảng 15. Trường hợp luôn được giả định là một đội AGV hoàn chỉnh (84 xe)
thuộc loại liên quan đang hoạt động tại CTA.
Bảng 15: Giả định cho bảng cân đối kế toán tổng thể
E-AGV B-AGV Bình luận

tã lót Li-Ionene
Số giờ hoạt động/năm 5500
tuổi thọ 3,5

Động cơ diesel [a]
chu kỳ 1200 2000 Thông tin Nhà sản xuất
1
Hiệu quả tổng thể 731 852 Kết quả kiểm tra hiện trường
2
Ắc quy [%] Thông tin Nhà sản xuất
Tái chếBlei [%] 755 [EcoInvent 2008]
Tổng trọng lượng [t] 26,5 33,5 26,5
1
Mức tiêu thụ/giờ 7,2 Lít 14,21 13,32 Kết quả kiểm tra hiện trường
2
mô phỏng à
Ladeplätze / AGV 0,556 Giá trị dự kiến

cho đội tàu B-AGV
IFEU 2011
3.7.3.1 Phát thải khí nhà kính và chi tiêu năng lượng tích lũy Mục tiêu chính
của dự án B-AGV là giảm phát thải khí nhà kính (GHG) trong toàn bộ vòng đời của phương tiện
giao thông. Do đó, Hình 69 thể hiện lượng phát thải khí nhà kính cho các kịch bản cơ sở khác
nhau.
Trong tất cả các kịch bản, ngoại trừ B-AGV chạy bằng năng lượng gió, cân bằng khí hậu bị chi
phối bởi việc cung cấp năng lượng trong giai đoạn sử dụng. Mặt khác, việc sản xuất phương tiện
và cơ sở hạ tầng chỉ có ảnh hưởng nhỏ; việc xử lý thực tế không có vai trò gì. Lượng phát thải
khí nhà kính liên quan đến sản xuất của B-AGV là khoảng
cao gấp đôi so với E-AGV và do đó được xem xét chi tiết hơn trong Phần 3.7.4.1.
Sự cân bằng GHG của hệ thống AGV được cải thiện trong mọi tình huống được xem xét thông qua
việc sử dụng AGV chạy bằng pin-điện. Nếu hỗn hợp nhà máy điện trung bình hiện nay ở Đức được sử
dụng để tạo ra dòng điện kéo ( tương đương khoảng 633 g CO2/kWh), điều này giúp tiết kiệm CO2
khoảng 33% trong toàn bộ vòng đời. Trong một năm, B-AGV tiết kiệm được lượng khí nhà kính
tương đương với lượng khí thải của một chiếc ô tô tầm trung hiện tại trong suốt thời gian sử
dụng của nó.
Ngoài ra, lượng khí thải GHG có thể giảm đáng kể bằng cách sử dụng năng lượng tái tạo để vận
hành B-AGV. Tại CTA, điện xanh được sử dụng cho toàn bộ hoạt động của nhà ga và được cấp dấu
“ok-Power”. Điều này có nghĩa là việc sử dụng nó sẽ thúc đẩy việc mở rộng các nguồn năng lượng
tái tạo và do đó điện được tính là có lượng khí thải CO2 thấp hơn (chi tiết về tính toán điện
năng được giải thích trong Phần 3.7.4.2). Việc sử dụng điện độc quyền từ bổ sung
Khi đó, tuabin gió gần như tránh hoàn toàn lượng phát thải khí nhà kính liên quan đến việc
sử dụng, do đó tác động của khí hậu trong suốt vòng đời của chúng hầu như chỉ được xác
định bởi việc sản xuất cơ sở hạ tầng.
Sự khác biệt về lượng khí thải liên quan đến việc sử dụng có thể là do một số yếu tố: Một mặt,
việc thay đổi từ E-AGV sang B-AGV làm tăng đáng kể hiệu quả sử dụng năng lượng của phương tiện:
Trong khi hiệu suất tổng thể của E-AGV là khoảng 26 %, điều này cũng tương tự đối với B-AGV cao
gấp đôi ở mức khoảng 52%. Hiệu suất cung cấp điện cũng bị hạn chế đối với điện từ các nhà máy
điện hóa thạch (nhà máy nhiệt điện than hiện đại đạt khoảng 48%), nhưng vẫn cao hơn đáng kể so
với động cơ diesel được sử dụng (~35%). Với nhiên liệu diesel, lượng khí thải từ quá trình
khai thác, tinh chế nhiên liệu cũng phải được tính đến. Cuối cùng, yếu tố quyết định là khả
năng tiết kiệm năng lượng do tránh được tổn thất không tải, thấp hơn đáng kể ở B-AGV (xem Phần
3.7.4.3).
Nếu pin chì trong B-AGV được thay thế bằng pin lithium-ion sử dụng công nghệ mới nhất thì có
thể tiết kiệm thêm 25% lượng khí thải khi vận hành. Điều này chủ yếu là do hiệu suất sạc của
pin Li-ion tốt hơn và trọng lượng nhẹ hơn, giúp giảm tổn thất nhiệt và lực cản lăn, đồng thời
có thể giảm đáng kể nhu cầu năng lượng tổng thể (xem Phần 3.7.5.4).
7
kg CO2eq. / Phong bì
6
4
Xử lý Cơ sở hạ tầng
3 phát thải trực tiếp
Cung cấp điện

2
Cung cấp nhiên liệu
1
Cơ sở hạ tầng sản xuất
0
Ddo MIX 2010 Ökodo Gió Ddo MIX 2010
*
điện giấy kraft
* được chứng nhận bởi

Pin chì Lido Ionen do Batt.
OK Nhãn nguồn
Edō AGV B-AGV
Hình 69: Phát thải khí nhà kính trong toàn bộ vòng đời
Lượng phát thải khí nhà kính thấp từ hoạt động của B-AGV bằng năng lượng tái tạo không làm lu
mờ sự thật rằng ở đây một lượng lớn năng lượng được tiêu thụ mà không có ở nơi nào khác. Điều
này được minh họa bằng cách xem xét mức tiêu thụ năng lượng tích lũy của các hệ thống khác
nhau trong Hình 70. Hiệu quả năng lượng vẫn là một vấn đề quan trọng ngay cả khi sử dụng năng
lượng tái tạo, vì năng lượng sẽ vẫn là hàng hóa có giá trị trong tương lai gần và không được
lãng phí một cách bất cẩn.
100
MJ / Phong bì
90
80
70
60
50
40 KEA, tái tạo
KEA, không thể tái tạo

30
20
10
0
*

Pin chì Lido Ionen do Batt. OK Nhãn nguồn
Edō AGV B-AGV
Hình 70: Năng lượng tiêu hao tích lũy trong toàn bộ vòng đời
3.7.3.2 Axit hóa Về tác

động khí hậu, AGV điện khí hóa có những lợi thế trong mọi tình huống, mặc dù những điều này phụ
thuộc rất nhiều vào hỗn hợp điện được sử dụng trong giai đoạn sử dụng. Khi nói đến hiệu ứng
axit hóa, ưu điểm của B-AGV so với xe tham chiếu chạy bằng diesel thậm chí còn rõ ràng hơn và
có cùng mức độ cho tất cả các kịch bản (giảm 70-85%).
Với E-AGV, hiệu quả axit hóa phần lớn được xác định bởi lượng khí thải NOx trong giai đoạn sử
dụng. Khí thải lưu huỳnh (SO2) chỉ đóng vai trò thứ yếu trong điều kiện ngày nay, vì hàm lượng
lưu huỳnh trong nhiên liệu diesel đã giảm đáng kể trong những năm gần đây - cũng do các yêu cầu
pháp lý.
Trong động cơ diesel hiện đại, quá trình đốt cháy nhiên liệu xảy ra ở nhiệt độ tương đối cao
nhằm tăng hiệu suất của động cơ và do đó giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải CO2.
Tuy nhiên, nhiệt độ cháy cao cũng làm tăng quá trình oxy hóa nitơ trong khí quyển và do đó hình
thành NOx.
Ngay cả khi tính đến các giới hạn phát thải vốn đã nghiêm ngặt hơn của Giai đoạn III B (từ năm
2011), lượng phát thải vẫn cao hơn đáng kể so với việc cung cấp điện, nơi hầu hết các nhà máy
nhiệt điện lớn ở Đức hiện đều được trang bị hệ thống lọc khí thải hiệu quả. Mặt khác, đối với B-
AGV, chi phí sản xuất cao hơn đáng kể so với E-AGV, chủ yếu là do pin kéo lớn với thời gian sử
dụng tương đối ngắn. Tuy nhiên, tác động tổng thể của chúng là nhỏ so với lượng khí thải của
E-AGV. Ngoài tác dụng axit hóa sinh thái, oxit nitơ còn ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe con
người. Do đó, nồng độ NO2 đã bị giới hạn bởi Chỉ thị EU
1999/30/EC ([EU 1999]) kể từ năm 2010. Tại nhiều điểm đo gần đường
Tuy nhiên, ở Đức giới hạn này hiện đã bị vượt quá. Do đó, việc điện khí hóa AGV có thể góp phần
cải thiện chất lượng không khí ở địa phương và đô thị.
45
g SO2eq. / Ừm
40
35
30
25
15 Cung cấp điện

10
5
0
*
Pin chì Lido Ionen do Batt. * được chứng nhận bởi
OK Nhãn nguồn
Edō AGV B-AGV
Hình 71: Tiềm năng axit hóa trong toàn bộ vòng đời
3.7.3.3 Bụi mịn và tiếng ồn Các
nghiên cứu sâu rộng cho thấy tác động tiêu cực của ô nhiễm không khí có bụi mịn (PM10) đối với
sức khỏe con người. Do đó, để bảo vệ sức khỏe, EU đã ban hành các giá trị giới hạn đã được áp
dụng trong luật pháp Đức trong BImSchV thứ 22. Tuy nhiên , các giá trị giới hạn này đối với
PM10, có hiệu lực từ năm 2005 , hiện đã bị vượt quá ở nhiều nơi ở Đức mặc dù lượng phát thải
hạt và các chất tiền thân của chúng đã giảm đáng kể trong những thập kỷ gần đây.
Cân bằng vật chất hạt của AGV trong Hình 72 cho thấy lượng khí thải chủ yếu do sản xuất phương
tiện (và đặc biệt là pin của B-AGV) và cao tương tự đối với B-AGV và E-AGV. Lượng khí thải bổ
sung từ quá trình sản xuất B-AGV là do sản xuất pin. Đối với xe sử dụng ắc quy lithium-ion,
chúng sẽ thấp hơn một chút so với AGV sử dụng ắc quy chì, vì cần ít pin hơn trong suốt vòng
đời của xe do độ ổn định chu kỳ cao hơn (xem Phần 3.7.4.1).
Lượng phát thải bụi mịn liên quan đến việc sử dụng của E-AGV thậm chí còn thấp hơn một chút so
với lượng phát thải do sản xuất và gần tương đương với lượng phát thải từ việc cung cấp
điện cho B-AGV trong tổ hợp điện trung bình của Đức. Tuy nhiên, có sự thay đổi về lượng khí
thải: từ góc độ sức khỏe, sẽ có lợi nếu lượng khí thải trực tiếp (khí thải) của E-AGV được
chuyển đến vị trí của các nhà máy nhiệt điện sản xuất điện thông qua điện khí hóa. Ngoài ra, có
tiềm năng cải tiến đáng kể trong tương lai nhằm giảm phát thải bụi mịn liên quan đến điện bằng
cách thay thế các hệ thống cũ và mở rộng năng lượng tái tạo. Tuy nhiên, khả năng cải tiến
phương tiện tham chiếu chạy bằng động cơ diesel bị hạn chế do đã được thừa nhận ở trạng thái
tiên tiến nhất. Ngoài ra, khí thải nitơ oxit và sulfur dioxide trực tiếp từ E-AGV có thể dẫn
đến sự hình thành các sol khí thứ cấp, làm tăng thêm tình trạng ô nhiễm.
2
g PM10 /phong bì
1.8
1.6
1.4
1.2
1 Xử lý Cơ sở hạ tầng
phát thải trực tiếp

0,8
Cung cấp điện
0,6
0,4
0,2
0
*

Pin chì Lido Ionen do Batt.
OK Nhãn nguồn
Edō AGV B-AGV
Hình 72: Phát thải bụi mịn trong toàn bộ vòng đời
Ngoài khí thải nhà kính và chất gây ô nhiễm, hoạt động của E-AGV còn liên quan đến phát thải âm
thanh. Các nghiên cứu (ví dụ [WHO 2011]) cho thấy tác động tiêu cực của tiếng ồn từ mất ngủ đến
bệnh tim mạch. Các tác động này phụ thuộc vào cả tiêu chí khách quan như âm lượng và tần số,
cũng như tiêu chí chủ quan như độ nhạy cảm với tiếng ồn và thái độ cá nhân đối với nguồn tiếng
ồn. tiếng ồn.
Tại cảng, các phương tiện được sử dụng suốt ngày đêm gần các khu dân cư.
Với E-AGV, phần lớn tiếng ồn là do động cơ diesel chạy liên tục, ngoài bộ truyền động, động cơ
này còn đáp ứng yêu cầu năng lượng của tất cả các chức năng khác của AGV. Bằng cách chuyển sang
hoạt động bằng pin, nguồn tiếng ồn này sẽ bị loại bỏ; Chỉ còn lại tiếng ồn của bộ biến tần và
tiếng ồn hoạt động của bơm thủy lực.
Vì chỉ lái xe ở tốc độ thấp (với CTA lên tới tối đa 4,0 m/s), tiếng ồn lăn của lốp xe thấp. Nhìn
chung, mức độ ô nhiễm tiếng ồn do B-AGV gây ra giảm đáng kể so với E-AGV.
3.7.4 Giải thích về các hệ thống con riêng lẻ
3.7.4.1 Cung cấp cơ sở hạ tầng Cơ sở hạ tầng

bao gồm trong phần cân bằng bao gồm các phương tiện, trạm tiếp nhiên liệu hoặc
Trạm thay pin (BWS), cũng như pin kéo cho B-AGV. Trạm tiếp nhiên liệu và BWS chỉ được tính đến
ở đây dựa trên vật liệu được sử dụng (đặc biệt là thép và bê tông). Một phân tích khác biệt
hơn được thực hiện khi nói đến phương tiện và pin.
Hình 73: Phân bổ trọng lượng cho các loại AGV khác nhau Hình 73 cho thấy
tỷ lệ các bộ phận riêng lẻ trong trọng lượng xe của cả hai loại AGV. Khung gầm và các bộ phận
khác như động cơ điện ở cả hai loại xe phần lớn giống hệt nhau. E-AGV cũng có động cơ diesel
250 kW với máy phát điện được kết nối. Với B-AGV, trọng lượng xe tăng lên đặc biệt do pin kéo
(chín pin chì 80 V mắc nối tiếp với tổng công suất sử dụng là 250 kWh). Có những khác biệt nhỏ
nữa trong hệ thống thủy lực (chủ yếu dẫn động hệ thống lái của AGV), vì bơm thủy lực trên E-AGV
được dẫn động trực tiếp bởi động cơ diesel, trong khi trên B-AGV phải có một động cơ điện
riêng biệt. Cài đặt.
Ngoại trừ pin kéo, AGV phần lớn được làm bằng thép, do đó việc sản xuất và xử lý thép gây ra
hầu hết các tác động môi trường liên quan đến sản xuất. Do kết cấu thép không khác biệt đáng kể
giữa các loại AGV nên việc hạch toán chi tiết về dây chuyền sản xuất AGV đã bị bỏ qua và thay
vào đó giả định là quy trình gia công kim loại trung bình.
Việc sử dụng nguyên liệu thô từ các quy trình tái chế cũng không được xem xét chi tiết mà thay
vào đó, phương pháp cắt giảm đã được sử dụng: Điều này có nghĩa là các vật liệu thứ cấp (ví
dụ: phế liệu thép) được đưa vào hệ thống mà không có bất kỳ tác động nào đến môi trường, trong
khi các vật liệu có thể tái chế được rời khỏi hệ thống. mặt khác không có tín dụng.
Để cân bằng pin chì, dữ liệu tài liệu đã được sử dụng và được nhà sản xuất pin Hawker xác nhận
[Rydh 1999, Geile 2011]. Trong khi công nghệ pin chì phần lớn đã hoàn thiện và được thiết lập,
pin lithium-ion dành cho lĩnh vực ô tô vẫn đang ở giai đoạn đầu phát triển thương mại.
Báo cáo này dựa trên dữ liệu ngành về quy trình sản xuất pin lithium-ion từ năm 2010; Nhiều
công nghệ tế bào khác nhau đã được xem xét.
Hình 74 cho thấy tác động đến khí hậu của việc sản xuất xe được phân bổ như thế nào trên các
bộ phận riêng lẻ. Có thể thấy rõ sự khác biệt giữa quá trình sản xuất động cơ diesel và pin,
nhưng nhìn chung lượng khí thải GHG trên mỗi phương tiện chỉ cao hơn một chút đối với B-AGV.
Tuy nhiên, ngoài ra, tuổi thọ của các bộ phận (xem Hình 75) cũng phải được tính đến, điều này
dẫn đến sự khác biệt đáng kể trong số dư sản xuất khi chúng được ghi giảm khi chuyển tải
container (xem Hình 76).
180
t CO2eq. / phương tiện giao thông
160
Sản xuất và vận chuyển

140
120 Động cơ điện
100
Thông số ổ đĩa Các thành phần bổ sung
80
60 Pin kéo
40
Động cơ diesel
20
Khung xe Fahrzeug
0
Edō AGV B-AGV B-AGV
Bleibatt. Lido Ionen do Batt.
Hình 74: Phát thải khí nhà kính trong quá trình sản xuất AGV Khung xe AGV
có tuổi thọ sử dụng giả định là 15 năm hoặc 80.000 giờ hoạt động. Động cơ diesel của E-AGV
phải được thay thế khoảng 3 lần trong thời gian này, nhưng tác động đến môi trường liên quan
đến quá trình sản xuất của nó là tương đối thấp. Yếu tố quyết định là độ ổn định chu kỳ hạn
chế của ắc quy chì, có nghĩa là trung bình mỗi xe phải thay ắc quy bốn năm một lần. Điều này
dẫn đến sự gia tăng không cân xứng trong sự đóng góp của pin vào cân bằng khí nhà kính trong
suốt vòng đời của nó, như có thể thấy trong Hình 76. Việc thay đổi số chu kỳ pin ảnh hưởng
như thế nào đến cân bằng tổng thể sẽ được thảo luận trong Phần 3.7.5.4.
Khung gầm AGV
Động cơ Diesel
x 3,2
Pin chì
x 4,0
Lido Ionen do Pin

x 2,4
0 40.000 80.000
Thời gian hoạt động
Hình 75: Tuổi thọ của các bộ phận AGV
0,9
Trạm xăng
0,8
Trạm thay pin
0,7

0,6
0,5 Động cơ điện
0,4
Thông số ổ đĩa
Các thành phần bổ sung
0,3
Pin kéo
0,2
Động cơ diesel
0,1
Khung xe Fahrzeug
0

Hình 76: Cân bằng hiệu ứng nhà kính trong sản xuất cơ sở hạ tầng, dựa trên một đường bao
Tác động đến khí hậu của việc sản xuất pin chủ yếu được xác định bởi quy trình sản xuất, sau
đó là quá trình chiết xuất chì và antimon, mặc dù tỷ lệ khối lượng thấp nhưng lại đóng vai
trò liên quan trong cân bằng sinh thái của pin. Việc bổ sung antimon nhằm mục đích làm chậm quá
trình phân hủy của các điện cực pin và do đó làm tăng độ ổn định chu kỳ của pin chì [Ruetschi
2004].
Quá trình axit hóa liên quan đến quá trình sản xuất (Hình 78) cũng do pin gây ra do tuổi thọ
pin ngắn. Do đã có thị trường tái chế chì hoạt động tốt nên việc sử dụng 75% chì thứ cấp được
giả định theo [Ecoinvent 2008]. Nếu không tái chế như vậy, tác động môi trường liên quan đến
việc sản xuất pin chì, đặc biệt là quá trình axit hóa, sẽ cao hơn đáng kể.
0,3%
0,3% 3,0%
2,0%
tã lót
2,1%
Nước
8,2% axit sulfuric
Polypropylen
9,6%
antimon
Polyetylen
13,3% 61,2%
Polyester
đồng
Khác
Hình 77: Thành phần vật liệu của pin chì
số 8
g SO2eq. / Ừm Trạm xăng

7
Trạm thay pin

6

5
Động cơ điện
4
Thông số ổ đĩa Các thành phần bổ sung

3
Pin kéo
2
Động cơ diesel
1
Khung xe Fahrzeug
0

Hình 78: Axit hóa do sản xuất cơ sở hạ tầng, dựa trên đường bao
3.7.4.2 Nhiên liệu diesel cung cấp

năng lượng
E-AGV được cung cấp nhiên liệu diesel tiêu chuẩn từ các nhà máy lọc dầu của Đức mà không cần bổ
sung nhiên liệu sinh học. Việc tinh chế được mô hình hóa trong UMBERTO bằng cách sử dụng mô
hình nhà máy lọc dầu được phát triển tại IFEU, mô hình này đã được sử dụng trong nhiều dự án
IFEU. Điều này cũng tính đến việc cung cấp nguồn năng lượng. Dữ liệu cơ bản cần thiết được
lấy từ [Hedden & Jess 1994] và [FZ Jülich 1994], Hiệp hội Công nghiệp Dầu khoáng ([MWV 2001])
và nhiều dữ liệu công ty được ifeu nghiên cứu trực tiếp. Tỷ lệ cung cấp nhiên liệu trong cân
bằng khí nhà kính hiện chiếm khoảng 15% tổng lượng phát thải liên quan đến việc sử dụng (xem
Hình 79).
Về nguyên tắc, E-AGV cũng có thể được vận hành bằng dầu diesel sinh học nguyên chất (giả sử có
một số sửa đổi đối với động cơ diesel). Trong trường hợp này, lượng khí thải CO2 trực tiếp từ
hoạt động của phương tiện không được tính đến trong bảng cân đối, vì lượng CO2 tương ứng bị
ràng buộc trong quá trình phát triển của cây năng lượng được sử dụng. Tuy nhiên, việc thu
hoạch và xử lý sinh khối tạo ra lượng khí thải CO2 đáng kể, do đó, sự cân bằng tổng thể của dầu
diesel sinh học từ hạt cải dầu so với dầu diesel thông thường chỉ cho thấy lượng phát thải khí
nhà kính giảm khoảng 35%.
Việc sản xuất nhiên liệu sinh học cũng góp phần đáng kể vào quá trình axit hóa, nguyên nhân chủ
yếu là do khí thải từ quá trình sản xuất và sử dụng phân bón. Ngoài ra, phải tính đến các tác
động tiêu cực khác đến môi trường do sử dụng phân bón, đặc biệt là tình trạng phú dưỡng (bón
phân quá mức) của đất và nước, có thể gây nguy hiểm cho sự cân bằng của hệ sinh thái xung
quanh. Cuối cùng, việc trồng cây năng lượng cũng có thể dẫn đến những thay đổi sử dụng đất trực
tiếp và gián tiếp với những tác động tiêu cực đến cân bằng khí hậu. Tuy nhiên, do tính phức tạp
của chúng nên rất khó định lượng các tác động chính xác về mặt đánh giá vòng đời.
Trong tương lai, các mỏ dầu phi truyền thống cũng có thể góp phần cung cấp dầu thô, chẳng
hạn như cát dầu và đá phiến dầu. Dầu thô trước tiên phải được chiết xuất từ những nguồn
này bằng một quy trình tiêu tốn nhiều năng lượng, điều này làm xấu đi đáng kể sự cân bằng
khí nhà kính của chuỗi nhiên liệu thượng nguồn (xem Hình 79). Ngoài ra, việc sử dụng cái
gọi là nhiên liệu 'than chuyển hóa lỏng' (CtL) là có thể hình dung được, vì trữ lượng than toàn cầu
Theo ước tính chung, trữ lượng dầu thô sẽ cạn kiệt rất lâu sau đó ([IEA 2010]). Tuy nhiên, việc sản
xuất CtL thải ra lượng khí nhà kính nhiều gấp 20 lần so với việc sản xuất dầu diesel cho nhà máy lọc
dầu thông thường ([Schimpf 2010]), đó là lý do tại sao ngay cả tỷ lệ 10% CtL trong lượng tiêu thụ dầu
diesel cũng sẽ tăng gấp đôi tác động đến khí hậu của E-AGV hoạt động. Tuy nhiên, do vấn đề chấp nhận,
người ta đặt ra câu hỏi liệu những nhiên liệu này có thực sự đến được thị trường Đức hay không. Tính
bền vững đã được thảo luận nghiêm túc ở cấp độ EU ([McLennan 2011]).
Tiềm năng khí nhà kính Tiềm năng axit hóa

số 8
90
kg CO2eq. / Phong bì g SO2eq. / Ừm
7 80
6
70
60
5

40
Cung cấp điện
3
30 Cung cấp nhiên liệu
2
20 Cơ sở hạ tầng sản xuất
1 10
0 0
hóa thạch Tiểu sử không chuyển đổi hóa thạch hóa thạch Tiểu sử không chuyển đổi hóa thạch
Dầu diesel dầu diesel Ölvordo Dầu diesel Dầu diesel dầu diesel Ölvordo Dầu diesel
đến gửi 10% CtL (RME) đến gửi 10% CtL

(RME)
Hình 79: So sánh các đường cung cấp nhiên liệu khác nhau
Vận hành E-AGV
Sản xuất điện Tác
động môi trường của việc sản xuất điện phụ thuộc rất nhiều vào việc kết hợp nguồn điện và sử dụng công
nghệ. Do đó, các loại nhà máy điện khác nhau được hạch toán riêng biệt bằng cách sử dụng bộ nguồn IFEU.
Đây là mô hình đánh giá vòng đời có tính khác biệt cao để tính toán chuỗi cung ứng điện, đã được sử dụng
trong nhiều đánh giá vòng đời của IFEU. Các loại nguồn năng lượng và nhà máy điện cơ bản được lưu trữ
ở đó dưới dạng các mô-đun riêng lẻ.
Thử nghiệm hiện trường B-AGV sử dụng sản phẩm điện xanh “Hamburg Newpower” của Vattenfall, sản phẩm này
đã được liệt kê trong bảng cân đối kế toán tổng thể (Hình 69, 70 và 71). Nó được chứng nhận với “nhãn
năng lượng ok” theo mẫu của đại lý, có nghĩa là
nó phải
• một phần ba điện tái tạo từ các hệ thống mới hoặc các hệ thống hiện có mới hơn
đến từ những người không quá 6 tuổi và
• Một phần ba khác từ các hệ thống hiện có cũ hơn với độ tuổi tối đa là 12
năm.
• Không có quy định về độ tuổi cho phần thứ ba còn lại (“hệ thống cũ”)
nhà máy điện.
Việc đánh giá vòng đời của chứng chỉ điện (xanh) được giao dịch quốc tế đang gây tranh cãi. Một số bộ
quy tắc cho phép việc mua điện như vậy được tính vào lượng khí thải CO2 .
Không áp dụng sự cân bằng, cũng như ISO 14040, vốn yêu cầu sự kết hợp vật lý giữa dòng vật chất và năng
lượng đang được xem xét. Ngoài những cân nhắc cơ bản như vậy, còn có những vấn đề chi tiết khi cố
gắng đếm, vì phải ngăn chặn việc tính hai lần lượng điện xanh trong mọi trường hợp. Ví dụ, số liệu
thống kê quốc gia của quốc gia sản xuất thường tiếp tục cho thấy điện xanh mặc dù có doanh số bán hàng
quốc tế. IFEU và Öko-Institut cũng đã chỉ ra vấn đề này trong “Bản ghi nhớ về dấu chân carbon của sản
phẩm” ([BMU 2009] của BMU), nhưng đề nghị bỏ qua vấn đề này cho đến cuối năm 2011 do nó không có ý nghĩa
quan trọng trong việc đánh giá vòng đời sản phẩm.
Một vấn đề khác nảy sinh từ thực tế là nhu cầu của người tiêu dùng về điện xanh hiện
thấp hơn đáng kể so với nhu cầu hiện được sản xuất từ năng lượng tái tạo. Do đó, tiêu
chí quyết định về lợi ích sinh thái của việc mua điện xanh là liệu nó có góp phần mở
rộng năng lượng tái tạo hay không và không chỉ dẫn đến việc phân phối lại mức tiêu thụ
điện. Điều này đáng nghi ngờ trong trường hợp các nhà máy thủy điện cũ đã được khấu
hao và trước đó đã góp phần vào cơ cấu nguồn điện chung của quốc gia được đề cập. Tuy
nhiên, việc phân loại chính xác các nhà máy phát điện thành “cũ” và “mới” là vấn đề tùy
ý; Định nghĩa của bản ghi nhớ ([BMU 2009]) tương ứng với sơ đồ được sử dụng trong
quy trình chứng nhận nhãn OK Power.
Để đánh giá tác động khí hậu của một sản phẩm điện xanh cụ thể, tuổi của hệ thống phải
được tính đến khi tính hệ số CO2. Bản ghi nhớ ([BMU 2009]) đề xuất rằng điện từ các hệ
thống mới và các hệ thống hiện có mới hơn nên được tính là 100% năng lượng tái tạo,
trong khi điện từ các hệ thống hiện có cũ hơn phải được tính là 50% năng lượng tái
tạo và 50% hỗn hợp trung bình của năng lượng tái tạo. biên giới quốc gia. Điện từ các
hệ thống cũ sau đó được tính như hỗn hợp trung bình của lưới điện quốc gia.
Điều này có nghĩa là tác động đến khí hậu của điện xanh được sử dụng trong dự án là
xấp xỉ giữa hỗn hợp điện trung bình của Đức và điện từ các nhà máy điện gió hoặc thủy
điện bổ sung (Hình 80). Ngoài ra, lượng phát thải khí nhà kính của hỗn hợp điện trung
bình được lập biểu đồ, được sử dụng làm cơ sở cho những cân nhắc đến năm 2030 trong
nghiên cứu chính năm 2010 của BMU [DLR 2010]. Phân tích cơ cấu nguồn điện dự báo và so
sánh với tình hình hiện tại được trình bày trong Hình 81.
700
g CO2 /kWh
600
500
400
300
200
100
0
Hỗn hợp điện Điện xanh Thủy điện điện gió Hỗn hợp điện
2010 (ok điện) 2030 *
* theo [DLR 2010]
Hình 80: Phát thải khí nhà kính từ sản xuất điện
14% 9%
21%
Khí ga
Than cứng
22% than nâu

19%
Năng lượng hạt nhân
52%
22% Năng lượng tái tạo
17%
24%
2010 2030 0%
Hình 81: Tỷ trọng các loại nhà máy điện riêng lẻ trong phát điện (hiện tại hoặc theo kịch bản
2030)
So sánh cho thấy: Mặc dù chỉ được cấp tín dụng một phần nhưng lượng khí thải CO2 từ hoạt động
của B-AGV gần như giảm một nửa thông qua việc sử dụng điện xanh trong CTA. Lượng khí thải ngày
nay đã thấp hơn đáng kể so với mức trung bình nếu sử dụng điện vào năm 2030, bất chấp sự mở
rộng mạnh mẽ của năng lượng tái tạo được giả định ở Đức.
3.7.4.3 Vận hành phương

tiện Trong quá trình thử nghiệm hiện trường, hai nguyên mẫu B-AGV đã được thử nghiệm trong
điều kiện vận hành thực tế tại nhà ga. Không có sự khác biệt đáng kể nào được quan sát thấy
trong hoạt động của hai loại AGV. Đặc biệt, thời gian cần thiết để thay pin khoảng 5 phút trong
thời gian hoạt động ít nhất 12 giờ chỉ ảnh hưởng rất ít đến năng suất của xe. Do đó, số vòng
quay mỗi giờ hoạt động được giả định như nhau cho cả hai loại phương tiện. Do đó, chỉ cần sử
dụng mức tiêu thụ trên mỗi giờ hoạt động (thay vì trên doanh thu của container) làm cơ sở để so
sánh cân bằng sinh thái trong giai đoạn sử dụng (xem Bảng 16).
Bảng 16: Thông số vận hành AGV (số liệu thực tế từ thử nghiệm hiện trường)
Mức tiêu thụ E-AGV [lít dầu diesel mỗi giờ hoạt động] 7,2
Mức tiêu thụ B-AGV [kWh mỗi giờ hoạt động] 14,2
Phong bì theo chủ đề giờ. 3,9
IFEU 2011
Để tạo cơ sở thống nhất cho việc phân tích hoạt động của AGV, đối tác dự án ika đã phát triển
một chu trình lái xe tham chiếu nhân tạo, dựa trên mô phỏng hậu cần của hoạt động cảng. Hình 82
cung cấp cái nhìn tổng quan về tốc độ và tiến trình tải trong khoảng thời gian 30 phút trong chu
kỳ tham chiếu này. Do đó, hồ sơ lái xe của AGV phần lớn được đặc trưng bởi thời gian chờ đợi
(đối với quá trình xếp và dỡ hàng, để các AGV khác lái qua, để có chỗ chứa hàng, v.v.), dẫn đến
tỷ lệ lái xe tương đối thấp khoảng 40 % Trung bình. Cần lưu ý rằng trong chu trình tham chiếu
tốc độ lên tới 6 m/s, trong khi tốc độ tối đa cho CTA là 4 m/s. Do đó, dữ liệu thực tế từ thử
nghiệm hiện trường luôn được sử dụng cho số liệu doanh thu và mức tiêu thụ tích lũy.
Bảng 17: Đặc điểm của chu kỳ tham chiếu
Thời lượng của chu kỳ 3167 giây
Khoảng cách lái xe 3536 m
Chia sẻ lái xe 38%
trung bình Tốc độ (tổng cộng) 1,12 m/s
trung bình Tốc độ (chỉ phần lái xe) 2,93 m/s
IFEU 2011
7,0 tốc độ 35
đang tải
6.0 30
5.0 25
4.0 20
3.0 15
g0 ig
n]
ọ
. ảk
r
1 T
t
[
ốsT
đ
[
00
c]
/ ộ
m
2.0 10
1.0 5
0,0 0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
thời gian [s]
Hình 82: Tốc độ và tải trọng trong chu trình tham chiếu
Một phần thiết yếu trong kế toán hoạt động của AGV là xác định lượng khí thải CO2 và chất gây
ô nhiễm của AGV chạy bằng diesel. Kể từ năm 1999, trên toàn EU đã có các giới hạn đối với các
phương tiện mới về lượng khí thải gây ô nhiễm từ các phương tiện không phải đường bộ, bao
gồm cả AGV. Những điều này đã liên tục được thắt chặt kể từ đó; Kể từ năm 2011, giới hạn NOx là
2 g/kWh trong chu trình thử nghiệm (Chu kỳ chuyển tiếp không phải đường bộ, NRTC) đã được áp
dụng cho các thiết bị có công suất đầu ra lớn hơn 130 kW . Để tuân thủ điều này, AGV tham chiếu
đã được trang bị bộ chuyển đổi xúc tác SCR, giúp giảm phần lớn NOx tạo thành nitơ bằng cách
thêm amoniac vào dòng khí thải .
Các giá trị giới hạn được đề cập ở trên là dấu hiệu cho thấy trạng thái phát thải của E-AGV.
Tuy nhiên, những điều này dựa trên Chu trình chuyển tiếp không đường bộ (NRTC) được tiêu chuẩn
hóa, về cơ bản khác với chu trình vận hành của AGV trong cảng. Hành vi phát thải của các
phương tiện giao thông đường bộ (ví dụ: Sổ tay về các hệ số phát thải cho giao thông đường bộ
(HBEFA) [INFRAS 2009]) chỉ cho phép đưa ra kết luận hạn chế về hành vi phát thải của AGV, vì về
cơ bản các chu kỳ lái xe là khác nhau.
Do đó, lượng khí thải của E-AGV được lập mô hình cho chu trình tham chiếu cụ thể của AGV. “Mô
hình phát thải xe khách và xe hạng nặng” (PHEM) của TU Graz đã được sử dụng, mô hình này cũng
được sử dụng để xác định hệ số phát thải HBEFA [TU Graz 2009].
Bảng 18: Hệ số phát thải của E-AGV trong chu trình tham chiếu
chất gây ô nhiễm g/giờ hoạt động chất gây ô nhiễm g/giờ hoạt động
Oxit nitơ (NOx) 162 Các hạt (PM10) 1,27
Hydrocacbon (HC) 0,72 Cacbon monoxit (CO) 69,3
IFEU 2011 theo Hausberger 2011
3.7.5 Độ nhạy
3.7.5.1 Sự khác biệt khi vận hành không tải Một
AGV thường đạt được khoảng 5500 giờ hoạt động mỗi năm. Tuy nhiên, phần lái xe, tức là phần
thời gian mà phương tiện thực sự di chuyển, thấp hơn đáng kể; nó trung bình khoảng 40%. Thời
gian nhàn rỗi ở giữa một phần được sử dụng để xếp và dỡ hàng, nhưng thời gian chờ đợi, chẳng
hạn như để các phương tiện khác đi qua, là không thể tránh khỏi trong một hệ thống hậu cần
phức tạp. Do đó, việc giảm mức tiêu thụ nhàn rỗi có thể góp phần lớn vào việc tối ưu hóa năng
lượng của toàn bộ hệ thống.
Với E-AGV, ngoài động cơ điện, hệ thống thủy lực và các thiết bị điện tử trên xe còn được cung
cấp năng lượng bởi động cơ diesel, đó là lý do tại sao nó phải tiếp tục chạy liên tục ngay cả
khi xe không hoạt động. Ở trạng thái vận hành này, mức tiêu thụ dầu diesel xấp xỉ 41% mức tiêu
thụ trung bình mỗi giờ. Mặt khác, mức tiêu thụ nhàn rỗi của B-AGV là khoảng 750 W, chỉ bằng
dưới 5% mức tiêu thụ trung bình. Bằng cách chuyển từ E-AGV sang B-AGV, sau khi sử dụng trong
cấu hình cảng với tỷ lệ nhàn rỗi là 60%, gần 30 tấn khí thải nhà kính và 366 TJ năng lượng sơ
cấp được tiết kiệm hàng năm chỉ trong hoạt động nhàn rỗi này khi sử dụng mức trung bình hỗn hợp
điện (xem Bảng 19). Điều này gần tương ứng với lượng khí thải hàng năm của 15 chiếc ô tô tầm
trung. Điều này có nghĩa là trong tổng số tiền tiết kiệm được thông qua điện khí hóa khi vận
hành, chỉ tính riêng giai đoạn không tải đã đạt được 72%. Việc tiết kiệm năng lượng tương
đương với việc tiết kiệm chi phí gần 10.000 Euro, dựa trên giá điện là 10 ct/kWh và giá dầu
diesel là 80 ct/lít. Việc tiết kiệm thêm thông qua các ưu đãi về thuế hoặc tránh mua giấy chứng
nhận phát thải không được tính đến ở đây.
Bảng 19: Tiết kiệm pin AGV khi chạy không tải so với E-AGV (theo AGV và năm)
Năng lượng sơ cấp Chi phí phát thải khí nhà kính*
Tô ng tiêt kiê m 366 TJ 29,2 t 9090€

Tỷ lệ nhàn rỗi 60%
Tiết kiệm trên mỗi điểm phần trăm 6 TJ 490 kg 151 €

nhàn rỗi
*
Giả định: dầu diesel 80 ct/lít, điện 10 ct/kWh
Điều này cũng cho thấy sự phụ thuộc của cân bằng khí hậu trong giai đoạn sử dụng vào phần không
tải của AGV. Nếu điều này sai lệch đáng kể so với đặc điểm cảng giả định thì lượng phát thải
khí nhà kính sẽ cao hơn hoặc thấp hơn. Mỗi độ lệch điểm phần trăm tương đương với khoảng 0,5
tấn phát thải khí nhà kính trên mỗi AGV mỗi năm.
3.7.5.2 Sự phụ thuộc của mức tiêu thụ chu trình vào tốc độ tối đa Sự khác biệt đáng kể giữa
dữ liệu chu trình AGV do đối tác dự án ika mô phỏng và tình huống vận hành thực tế tại CTA là
tốc độ tối đa (mô phỏng 6 m/s, CTA 4 m/s) . Giới hạn tốc độ này được đưa ra để ổn định luồng
vận hành hậu cần trên địa điểm vận hành CTA nhỏ gọn.
Câu hỏi được giải quyết ở đây là giới hạn tốc độ này trong B-AGV ảnh hưởng như thế nào đến
mức tiêu thụ năng lượng liên quan đến bộ phận chức năng.
Lực cản chuyển động của AGV bị chi phối bởi lực cản lăn nên công suất động cơ cần thiết tăng tỷ
lệ thuận với tốc độ (Hình 83a). Thêm
mức tiêu thụ bổ sung đáng kể do bơm thủy lực có công suất vài kW ngay cả khi lái xe thẳng về
phía trước.
v = 0
uấ
t is
ệu H
uấ
t is
ệu H
m = 0 v = 1,8 m/s
m = 9 t v = 3,7 m/s
m = 26 t v = 6m/s
0246 0 10 20 30
Một) b)
Tốc độ [m/s] tải trọng[t]
Hình 83: Hiệu suất ở tốc độ không đổi tùy thuộc vào tốc độ v và tải trọng m Những mức
tiêu thụ này
bây giờ phải liên quan đến việc vận chuyển một container trong chu trình tham chiếu, tức là đến
đơn vị chức năng. Ngoài chu kỳ tham chiếu (vmax = 6 m/s), hai chu kỳ nữa với vmax = 3,7 m/s và
vmax = 1,8 m/s do đó được xác định. Chúng bắt nguồn từ chu trình tham chiếu bằng cách thay thế
tất cả các phần bằng v > vmax bằng cách di chuyển không đổi có cùng độ dài đường đi bằng vmax .
Điều này kéo dài chu kỳ và tăng tỷ trọng lái xe, nhưng cũng có nghĩa là sẽ có ít container
được vận chuyển trên mỗi AGV mỗi giờ hơn.
Mức tiêu thụ phụ thuộc vào trọng lượng trong quá trình di chuyển liên tục (Hình 83b) được xác
định bằng hồi quy dữ liệu từ Hình 83a. Điều này có thể thực hiện được vì mối quan hệ giữa tải
trọng và mức tiêu thụ là tuyến tính. Sử dụng những dữ liệu và giả định này, việc tính toán mức
tiêu thụ của các chu trình đã sửa đổi đã được thực hiện (Hình 84).
Mức tiêu thụ chu trình trên mỗi giờ vận hành (Hình 84, đường cong màu đỏ) tăng tỷ lệ thuận với
tốc độ tối đa được điều khiển. Giá trị v = 0 tương ứng với trạng thái sẵn sàng lái của B-AGV
khi bật bơm thủy lực. Xe chỉ ở trạng thái này trong vài giây trước hoặc sau hành trình, vì bơm
thủy lực sẽ tắt trong giai đoạn chạy không tải dài hơn, có nghĩa là yêu cầu về điện khi chạy
không tải thấp hơn nhiều (xem Phần 3.7.5.1).
Điện năng tiêu thụ liên quan đến chuyển tải một container (Hình 84, đường cong màu xanh) ban
đầu giảm nhẹ so với chu kỳ tham chiếu (vmax = 6 m/s) khi giảm tốc độ xuống vmax = 3,7 m/s, về
cơ bản là do gia tốc giảm. quá trình. Với việc giảm thêm vmax xuống 1,8 m/s, mức tiêu thụ trên
mỗi đường bao vẫn gần như không đổi. Ở đây các quá trình tăng tốc lại bị giảm đi, nhưng động
cơ lúc này hoạt động chủ yếu ở dải tốc độ với hiệu suất tương đối thấp.
Hoạt động tại CTA với vmax = 4 m/s (thay vì vmax = 6 m/s có thể về mặt kỹ thuật) dẫn đến giảm
nhẹ nhu cầu năng lượng của B-AGV trên mỗi container được xử lý, bên cạnh những lợi thế về mặt
hậu cần đã đề cập. Không thể xác định mức độ mà điều này cũng áp dụng cho E-AGV dựa trên dữ liệu
có sẵn.
Cần lưu ý rằng đạo hàm của các chu trình có vmax = 3,7 m/s hoặc vmax = 1,8 m/s từ chu trình
tham chiếu tuân theo các giả định rất đơn giản (xem ở trên) và không dựa trên mô phỏng logistic.
Do đó, phân tích độ nhạy được thực hiện ở đây nên được hiểu là ước tính ban đầu.
110%
100%
90%
sự tiêu thụ
80%
mỗi phong bì
sự tiêu thụ
70%
ủng hộ cô
60%
50%
1234567
Tốc độ tối đa [m/s]
Hình 84: Mức tiêu thụ B-AGV mỗi giờ hoạt động (màu đỏ) hoặc trên mỗi phong bì (màu xanh) tùy
thuộc vào vmax. 100% tương ứng với các giá trị vmax = 6 m/s.
3.7.5.3 Lưu trữ năng lượng phục hồi trong siêu tụ điện B-AGV được
phát triển trong dự án này có thể cung cấp năng lượng phanh trở lại pin kéo. Tuy nhiên, điều
này đi kèm với tổn thất hơn 30%. Ngoài ra, việc phục hồi pin cũng góp phần làm pin bị hao mòn.
Supercaps mang lại triển vọng phục hồi thân thiện với pin với mức thất thoát năng lượng thấp
hơn.
Supercaps hay còn gọi là tụ điện hai lớp có công suất rất cao trên 3000 Farad so với tụ điện
thông thường. Là thiết bị lưu trữ năng lượng, chúng được đặc trưng bởi mật độ năng lượng
cao với mật độ năng lượng tương đối thấp. Số chu kỳ sạc có thể có trong thời gian sử dụng là
khoảng 1.000.000. Do đó, siêu tụ có những đặc tính lý tưởng để sử dụng làm nơi lưu trữ trung
gian cho năng lượng phanh trên ô tô. Do đó, dự án đã lên kế hoạch thử nghiệm một biến thể của
hệ thống truyền động chạy bằng pin-điện, trong đó năng lượng phanh thu hồi không được hấp thụ
bởi pin kéo mà bằng siêu tụ điện.
Thông qua mô phỏng biến thể này của đối tác dự án Ika, người ta xác định rằng mức tiết kiệm
năng lượng là tương đối thấp (xem Chương 3.5). Do đó, việc hiện thực hóa điểm làm việc này
trong thử nghiệm hiện trường không được tiếp tục theo đuổi. Tuy nhiên, phần này nhằm mục đích
ước tính lợi ích môi trường tiềm ẩn của việc sử dụng siêu tụ điện dựa trên kết quả mô phỏng.
Khi xem xét điều này, phải tính đến ba khía cạnh:
1. Chi phí sản xuất bổ sung cho siêu tụ điện và các bộ phận bổ sung bắt buộc 2. Thay đổi
về hiệu quả thu hồi nhiệt và do đó thay đổi mức tiêu thụ điện năng
3. Ảnh hưởng tới tuổi thọ của ắc quy kéo
Để ước tính 1. thông tin từ nhà sản xuất có thể được sử dụng một phần [Maxwell 2011]. Theo đó,
các mô-đun siêu tụ bao gồm khoảng một nửa nhôm và cũng chứa muối amoni hòa tan làm chất điện
phân, than hoạt tính cho các điện cực và một lượng nhỏ nhựa. Năng lượng cần thiết cho sản xuất
được ước tính dựa trên các sản phẩm tương đương. Để tích hợp các
Các mô-đun siêu tụ điện trong hệ thống truyền động yêu cầu bộ chuyển đổi DC-DC đã được cân bằng
dựa trên dữ liệu chung [EcoInvent 2008].
Sự thay đổi điện năng tiêu thụ trong quá trình vận hành (2.) tuân theo kết quả mô phỏng ika.
Nhờ đó, mức tiêu thụ điện năng trong quá trình vận hành nhờ siêu tụ điện giảm 2,3% so với xe
tham chiếu.
Sự lão hóa của pin chì về cơ bản tỷ lệ thuận với thông lượng năng lượng. Theo nhà sản xuất
Hawker, sự xuống cấp của pin không bị tăng tốc bởi tần suất và độ ngắn của các chu kỳ xảy ra
trong quá trình phục hồi [Geile 2011]. Ngoài ra, dòng điện xuất hiện (cả khi lái xe và khi phục
hồi sức khỏe) đều thấp so với dung lượng của pin. Do đó, độ lão hóa của pin trên mỗi đơn vị
năng lượng sử dụng là thấp. Do đó, ảnh hưởng của siêu tụ đến tuổi thọ pin được ước tính theo
mức giảm năng lượng truyền qua pin.
Theo mô phỏng của Ika, tỷ lệ này là khoảng 8%.
5
kg CO2eq. / Phong bì 1,6% 2,1%
4
Xử lý
2 Cơ sở hạ tầng
Cung cấp điện

1
0
MỘT B C
không có với
Batt.Einfluss Batt.Einfluss
B-AGV BSC và AGV
Hình 85: Cân bằng khí nhà kính trong vòng đời, có và không có siêu tụ
Để có thể thấy được ảnh hưởng của từng yếu tố riêng lẻ, Hình 85 cho thấy
Cân bằng khí nhà kính được trình bày dưới nhiều giả định khác nhau:
A. Xe tham chiếu không có supercaps (hồi phục trực tiếp bằng ắc quy)
B. Xe có nắp siêu xe; Tuổi thọ pin như xe A C. Xe có nắp
siêu tụ; Tuổi thọ pin được kéo dài thêm 8% với Supercaps
Trong cả hai trường hợp, ảnh hưởng của siêu vốn lên bảng cân đối kế toán tổng thể là rất nhỏ
so với các thông số khác đã được thảo luận. Khoản tiết kiệm tiêu dùng 2,3% được bù đắp bằng
chi phí sản xuất bổ sung, do đó số dư tổng thể trong trường hợp B cải thiện khoảng 1,6%. Nếu
tính đến thời lượng pin kéo dài (Trường hợp C), cân bằng khí nhà kính sẽ cải thiện thêm từ
0,5% đến 2,1%. Ưu điểm của thời lượng pin kéo dài tương tự như lượng phát thải khí nhà kính
bổ sung khi sản xuất siêu tụ điện.
Các thông số quyết định cần xem xét là hiệu suất của pin hoặc siêu tụ điện. Trong khi khoảng
66,5% năng lượng chứa trong pin có thể được sử dụng lại thì với siêu tụ điện, con số này là
khoảng 85% (giả sử hiệu suất trung bình là 97% đối với bộ chuyển đổi DC-DC hoặc 96% đối với siêu
tụ điện). Với tỷ lệ này, ngày nay chỉ có thể đạt được lợi thế tiêu dùng nhỏ. Do đó, từ góc độ
sinh thái, việc triển khai siêu tụ điện trong AGV có mức độ ưu tiên thấp hơn so với các phương
án tối ưu hóa khác.
Vì siêu tụ không được sử dụng trong thử nghiệm hiện trường nên phân tích trong phần này dựa
trên những cân nhắc và mô phỏng lý thuyết. Do đó, đây là ước tính ban đầu không được hỗ trợ
bởi dữ liệu thực tế.
3.7.5.4 Kịch bản pin lithium-ion
Pin chì là công nghệ đã có từ lâu, giá thành mua cũng không hề đắt, dễ tính toán vận hành và
tiết kiệm. Mặt khác, tiềm năng tối ưu hóa kỹ thuật phần lớn đã cạn kiệt. Giới hạn trên về mặt
lý thuyết của mật độ năng lượng ở cấp độ tế bào đối với pin chì là khoảng 160 Wh/kg, trong khi
đối với pin Li-ion thì cao hơn gấp đôi [Garche 2008]. Các công nghệ khác, chẳng hạn như pin
lithium-không khí, hứa hẹn mật độ năng lượng cao hơn, hiện đang được phát triển. Pin Li-ion
hiện đại cũng vượt trội hơn pin chì khi nói đến độ ổn định chu kỳ và hiệu quả sạc. Hiệu suất
sạc của pin Li-ion tốt hơn một mặt là do điện trở trong thấp hơn, nhưng cũng là do pin Li-ion
- trái ngược với pin chì - không cần phải sạc quá mức để kéo dài thời gian sử dụng. mạng sống.
Các khoản lỗ thường tăng không tương xứng.
Trong phần này, sự liên quan của các thông số pin riêng lẻ đối với sự cân bằng sinh thái tổng
thể của hệ thống truyền động sẽ được xem xét. Không có B-AGV nào có pin Li-ion được thử nghiệm
trong thử nghiệm thực địa. Do đó, sự cân bằng sinh thái của những phương tiện như vậy được
xem xét ở đây dưới dạng các kịch bản. Các kịch bản cho tình hình hiện tại một mặt dựa trên kết
quả nghiên cứu thị trường của đối tác dự án Gottwald và mặt khác dựa trên mô phỏng của đối tác
dự án ika. Mặt khác, các kịch bản trong tương lai dựa trên nghiên cứu của IFEU và các giả
định về phát triển kỹ thuật, cũng được sử dụng làm cơ sở trong dự án “UMBReLA”, cũng được hoàn
thành cùng lúc và cũng do BMU tài trợ. Các kịch bản sau đây đã được xác định chi tiết:
Bảng 20: Định nghĩa kịch bản so sánh pin
kịch bản chu kỳ Mật độ năng lượng Hiệu suất

[Wh/kg] (nguồn điện – pint.)
A - Bleibatt. 2010 1200 31 73 %
B – Pin Li-ion. 2010 (thông tin nhà sản xuất) 2000 C 68 87%
- Pin Li-ion. 2010 (mô phỏng ika) 1000 137 93%
D - Bleibatt. 2030 1200 31 73 %
E - Li-Ionen-Batt. 2030 5000 200 93%
IFEU 2011
Kịch bản A và B đã được biết đến từ Chương 3.7.3. Kịch bản B sử dụng thông tin của nhà sản
xuất được nêu trong Chương 3.6. được trình bày dưới dạng “Biến thể 2”. Đây được coi là đại
diện cho tình trạng nghệ thuật hiện tại hơn “Biến thể 1”.
Kịch bản C dựa trên các tế bào pin, các đặc tính của chúng đã được đối tác dự án ika đo lường
chi tiết trên băng ghế thử nghiệm. Chúng đến từ nhà sản xuất Sanyo và được sử dụng chẳng hạn
bởi công ty TESLA trong ô tô điện. Những tế bào này được tối ưu hóa để có mật độ năng lượng
cao và tổn thất thấp trong quá trình sạc và xả; Tuy nhiên, vòng đời của chúng ngắn hơn đáng kể
so với kịch bản B và có thể so sánh với pin chì. Ngoại trừ vòng đời, kịch bản C về cơ bản
tương ứng với phương án 1 trong Chương 3.6.
Pin chì là một công nghệ trưởng thành đã được nghiên cứu trong một thời gian dài và chỉ có
những cải tiến nhỏ trong tương lai.
Kịch bản D do đó tương ứng với kịch bản A về thông số pin, trong tương lai giả định pin Li-
ion sẽ là cả hai
Tăng đáng kể tuổi thọ chu trình và mật độ năng lượng (kịch bản E). Giá trị giả định cho số chu
kỳ đã đạt được ở một số loại pin dựa trên lithium-ion ([PSI 2010]). Trong hoạt động của AGV, số
chu kỳ này tương ứng với thời gian hoạt động khoảng 13 năm, do đó tuổi thọ của lịch có thể đóng
vai trò ngày càng tăng, được giả định là 15 năm vào năm 2030. Mật độ năng lượng trong kịch bản
E tương ứng với mục tiêu phát triển của chính phủ liên bang trong Kế hoạch phát triển điện di
động quốc gia ([Chính phủ liên bang 2009]).
Hiệu quả giả định phần lớn được xác định bởi bộ sạc. Vì ở đây đã đạt được mức độ phát triển cao
nên các cơ hội cải tiến tiếp theo có lẽ sẽ bị hạn chế.
6
5
2
Cung cấp điện
1
0
MỘT B C C(a) D VÀ
Nó ở)
* đây chỉ là những thứ đó
Herst. quần què quần què Điện Điện Điện
Hiệu suất Li
lời khai M(Blei)* 2030 2030 2010 Pin ion
giả định rằng
tã lót Lido Ionen tã lót Lido Ionen
Mật độ năng lượng sau
mặt khác, pin chì

2010 2030
Hình 86: Cân bằng khí nhà kính của các kịch bản pin Hình 86
thể hiện cân bằng khí nhà kính của các kịch bản khác nhau trong vòng đời pin. So với kịch bản
tham chiếu A, tất cả các kịch bản khác đều cho thấy sự cân bằng được cải thiện đáng kể; trong
kịch bản B và C, lượng phát thải giảm khoảng 20% so với A. Điều này chủ yếu là do hiệu suất cao
hơn của pin Li-ion. Mật độ năng lượng và số chu kỳ đóng vai trò nhỏ hơn trong sự cân bằng tổng
thể. Điều này cho thấy kịch bản C(a), trong đó so với kịch bản A, chỉ có hiệu suất được điều
chỉnh đối với pin Li-ion. Mặc dù có các thông số khác nhau, kịch bản B và C cho thấy sự cân bằng
vòng đời tương tự nhau về mặt tác động của khí hậu, vì những ưu điểm và nhược điểm tương ứng
của các khái niệm pin gần như bù đắp cho nhau trong quá trình sản xuất và vận hành phương tiện.
Trong các kịch bản D và E trong tương lai, hỗn hợp điện được sử dụng để tiếp nhiên liệu cho B-
AGV, như giả định trong [DLR 2010] là mức trung bình cho năm 2030.
Điều này chứa tỷ lệ năng lượng tái tạo cao hơn là 52% (Hình 81). Xét về mặt cân bằng tổng thể,
pin chì (kịch bản D) xấp xỉ mức pin Li-ion vào năm 2010 (B và C).
Lượng phát thải khí nhà kính của pin Li-ion vào năm 2030 (kịch bản E) giảm 1/3 so với B và C.
Tuy nhiên, phần lớn mức giảm này có thể là do đội ngũ nhà máy điện thay đổi vào năm 2030, như
kịch bản E(a) cho thấy. Điều này tương ứng với Kịch bản E ở tất cả các thông số, nhưng sử dụng
hỗn hợp điện hiện tại của năm 2010. Chỉ mức giảm GHG còn lại khoảng 10% có thể là do sự cải thiện
các thông số pin. Kết quả cho thấy với các thông số giả định cho năm 2030, tác động môi trường
không còn bị chi phối bởi ảnh hưởng của pin kéo mà các yếu tố khác ngày càng đóng vai trò, đặc
biệt là hỗn hợp điện được sử dụng, lực cản lái xe và lực cản.
Chi phí sản xuất phần còn lại của chiếc xe. Ở đây cũng vậy, các tùy chọn tối ưu hóa hơn nữa
nên được khai thác.
16
g SO2eq. / Ừm
14
12
10
số 8
6
4 Cung cấp điện
2
0
MỘT B C C(a) D VÀ
Nó ở)
* đây chỉ là những thứ đó
Herst. quần què quần què Điện Điện Điện Hiệu suất Li
lời khai M(Blei)* 2030 2030 2010 Pin ion

giả định rằng
tã lót Lido Ionen tã lót Lido Ionen Mật độ năng lượng sau
mặt khác, pin chì

2010 2030
Hình 87: Khả năng axit hóa của các kịch bản pin trong vòng đời Khi nói đến phát thải
chất gây ô nhiễm, việc sản xuất pin liên quan đến hoạt động của phương tiện đóng vai trò lớn
hơn so với tác động của khí hậu, mà Hình 87 cho thấy bằng cách sử dụng ví dụ về axit hóa. Số
chu kỳ pin thấp (
do đó phải được thay thế thường xuyên), như trong kịch bản C, dẫn đến sự suy giảm nghiêm trọng
về độ cân bằng tổng thể, vì trong hoạt động của cảng, độ ổn định của chu trình là rất quan trọng
đối với tuổi thọ sử dụng (miễn là nó thấp hơn khoảng 5000 chu kỳ).
Ngược lại, sự cải thiện đáng kể về thông số này, như giả định cho năm 2030 (kịch bản E), có
thể làm giảm đáng kể tác động môi trường.
Những cải tiến hơn nữa trong cân bằng sản xuất pin lithium-ion có thể đạt được bằng cách tái
chế các vật liệu quan trọng như lithium. Nghiên cứu hiện tại về vấn đề này cũng được BMU tài
trợ. Tuy nhiên, kết quả của các dự án này không còn được đưa vào báo cáo này nữa.
3.7.6 Tác động môi trường của chiến lược sạc có kiểm soát
3.7.6.1 Bối cảnh của việc sạc có kiểm soát Với sự mở

rộng ngày càng tăng của các nguồn năng lượng tái tạo biến động, đặc biệt là năng lượng gió,
xuất hiện nhu cầu phải kết hợp thời gian phát và tiêu thụ điện càng chặt chẽ càng tốt. Bằng cách
này, nhu cầu lưu trữ năng lượng tạm thời hoặc vận chuyển trên khoảng cách xa có thể giảm bớt.
Điều này tránh được chi phí cơ sở hạ tầng cao và tổn thất năng lượng liên quan. đồng thời tăng
cường an ninh nguồn cung. Một cách tiếp cận là thông báo cho người tiêu dùng khi mức tiêu thụ
của nhà cung cấp năng lượng thuận lợi về mặt công nghệ mạng. Tín hiệu mạng như vậy sau đó cho
phép điều chỉnh mức tiêu thụ điện năng trong các quy trình linh hoạt.
Trạm thay pin được sử dụng trong thử nghiệm hiện trường được trang bị giao diện như vậy để
nhận tín hiệu điều khiển từ nhà điều hành lưới điện và do đó có thể điều chỉnh hành vi sạc của
nó cho phù hợp với tình hình lưới điện hiện tại (xem Chương 3.3). Tuy nhiên, do chỉ có hai
chiếc B-AGV và bốn pin rời được sử dụng trong dự án nên chỉ có thể rút ra kết luận hạn chế từ
cuộc thử nghiệm thực địa về tình trạng của một đội B-AGV hoàn chỉnh. Trong chương này, hệ quả
của việc tối ưu hóa chiến lược sạc cho toàn bộ đội xe AGV sẽ được xem xét bằng cách sử dụng
mô phỏng.
Các dòng năng lượng trong lưới điện liên quan đến nghiên cứu sau đây được thể hiện trong Hình
88. CTA nhận điện từ mạng lưới phân phối Hamburg, mạng lưới này được kết nối với mạng lưới
truyền tải của 50Hertz Transmission GmbH.
Mạng lưới này bao gồm Mecklenburg-Western Pomerania và Brandenburg, hai bang liên bang có tỷ lệ
năng lượng gió được sản xuất cao. Nhà điều hành hệ thống truyền tải cung cấp dữ liệu lịch sử
sâu rộng về các tham số mạng khác nhau cho khu vực điều khiển của mình, bao gồm các giá trị
được giải quyết theo thời gian cho
• tất cả các hoạt động sản xuất điện,
• Nguồn cấp dữ liệu từ tua bin gió, • Tải
mạng dọc (dòng tải giữa mạng truyền tải và

mạng lưới phân phối được kết nối và
• Xuất nhập khẩu điện qua biên giới vùng kiểm soát.
Sau đây là dựa trên dữ liệu mạng từ năm 2010.
Hình 88: Sơ đồ đơn giản hóa của lưới điện Đức
Theo Đạo luật Nguồn năng lượng tái tạo (EEG), ưu tiên cấp điện áp dụng cho điện từ năng lượng
tái tạo. Tuy nhiên, nhà điều hành mạng có quyền đóng cửa toàn bộ hoặc một phần hệ thống năng
lượng tái tạo ngay khi có nguy cơ ảnh hưởng đến sự ổn định của mạng (còn gọi là quản lý nguồn
cấp dữ liệu). Tuy nhiên, tùy chọn này hiện chỉ được sử dụng ở một mức độ hạn chế, như có thể
thấy trong Hình 89. Do đó, việc quản lý nguồn cấp dữ liệu luôn diễn ra kết hợp với tải mạng dọc
đạt đỉnh âm
bảng cân đối kế toán dòng điện từ mạng phân phối vào mạng truyền tải. Ở Đức nói chung, khoảng
0,2% năng lượng gió được tạo ra đã bị cắt giảm trong năm 2009 [Ecofys 2011].
12000 1200
Tải mạng dọc (màu xám) Tổn thất do các biện pháp theo 13(2) EnWG (màu đỏ)
[MW] [MW]
10000 1000
8000 800
6000 600
4000 400
2000 200
0 0
0 10 20 30 40 50
Làm 2000 tuần 2010 Làm 200
Làm 4000 Làm 400
Hình 89: Tải và tổn thất mạng dọc do quản lý nguồn cấp điện năm 2010
3.7.6.2 Mô phỏng sự thay đổi thời gian xếp hàng Hoạt

động của cảng về cơ bản mang tính chu kỳ, lặp lại hàng tuần. Để làm cơ sở cho việc điều tra
các chiến lược tính phí, đối tác dự án Gottwald đã xác định hồ sơ sử dụng điển hình cho đội xe
AGV trong một tuần theo lịch (Hình 24). Quá trình sạc điện xảy ra khi pin luôn được sạc ngay
sau khi đến trạm thay pin cũng được hiển thị.
Thời gian sạc cho một viên pin là khoảng 7 giờ. Dựa trên mức tiêu thụ điện năng của B-AGV trong
quá trình vận hành được xác định trong thử nghiệm hiện trường, có thể giả định thời gian hoạt
động là khoảng 12 giờ. Giả sử rằng hai pin có thể tháo rời được gán cho mỗi AGV, điều này mang
lại sự linh hoạt trong việc lập kế hoạch thời gian sạc trong 5 giờ. Với đội xe B-AGV hoàn chỉnh,
sự kết hợp miễn phí giữa phương tiện và pin cũng như yêu cầu về quãng đường đã biết trước,
cũng có nhiều mức độ tự do hơn trong việc thay đổi thời gian sạc.
Những thay đổi có thể xảy ra được xem xét dưới đây đối với ba tín hiệu mạng khác nhau. Mục
đích của việc lựa chọn chúng là đại diện cho một tuần điển hình của các mùa xuân, hạ và thu. Vì
mục đích này, các giá trị trung bình và độ lệch chuẩn của nguồn cấp gió đã được đánh giá cho
tất cả các tuần của năm 2010 (Hình 90). Đã được chọn
• Tuần 8 (mùa xuân; gió mạnh, tương đối đều) – “Tuần A”
• Tuần 27 (mùa hè, gió nhẹ) – “Tuần B”
• Tuần 44 (Mùa thu; biến động nhiều) – “Tuần C”
5000
Trung bình
4000 Tiêu chuẩn
sự lệch lạc
3000
nư
bợW
ngin] a
ó ả[
ủ
u
i
M S
l
c
t
g
2000
1000
0
27 44
0 số 8 10 20 30 40 50
Tuần
Hình 90: Giá trị trung bình và phương sai của nguồn cung cấp năng lượng gió năm 2010 (giá trị hàng tuần)
Tín hiệu hiển thị định mức lưới điện hiện tại tới trạm thay pin được tính toán từ thương số
dự báo năng lượng gió và dự báo cho toàn bộ thế hệ trong khu vực điều khiển. Do đó, nó là thước
đo “chia sẻ” năng lượng gió trong mạng lưới.
Tín hiệu được tính toán cho các tuần đã chọn và đưa vào mô hình của đối tác dự án Gottwald.
Điều này đã tối ưu hóa thời gian sạc và xác định số lượng pin phụ thuộc vào thời gian được
sạc tại một thời điểm nhất định. Việc tối ưu hóa được thực hiện cho quy mô đội xe gồm 84 xe và
Số pin lần lượt là 129 và 168. Cái trước gần tương ứng với số lượng tối thiểu cần thiết về
mặt hậu cần để có thể đảm bảo hoạt động trơn tru ngay cả trong thời điểm sử dụng thiết bị đầu
cuối cao. Loại thứ hai tương ứng với hai pin cho mỗi AGV và tăng tính linh hoạt trong việc lập
kế hoạch sử dụng pin. Trừ khi có quy định khác, kịch bản bên dưới đề cập đến kịch bản 168 pin.
Hình 91-93 hiển thị hướng đi của tín hiệu mạng trong các tuần AC cũng như kết quả tối ưu hóa
thời gian sạc so với biến thể không được tối ưu hóa. Đường cong sạc được tối ưu hóa đạt được
sự phù hợp lớn hơn đáng kể với tín hiệu mạng so với đường cong sạc không được kiểm soát. Tín
hiệu lưới biểu thị phần năng lượng gió phụ thuộc vào thời gian trong tổng nguồn cấp vào. Bằng
cách tích hợp tích số của tín hiệu lưới và công suất sạc trong khoảng thời gian một tuần, có thể
tính toán được phần năng lượng gió trong mức tiêu thụ điện sạc của tuần đó. Điều này được thực
hiện cho cả tải thông thường và tải tối ưu (Bảng 21).
Bảng 21: Tổng quan về tối ưu hóa thời gian tải
Tỷ lệ năng lượng gió trong lưới điện
129 Bát. 168 Bat.
ngày trong tuần Bình thường tối ưu hóa Bình thường tối ưu hóa
MỘT 26.2. – 4.3. 24,6% 26,9% 24,6% 28,6%
B 9,7. – 15.7. 9,8% 11, 5% 9,8% 13,2%
C 5.11. – 11.11. 21,4% 23,1% 21,4% 24,1%
IFEU 2011
Sự thay đổi thể hiện rõ nhất vào mùa xuân (tuần A); Ở đây tỷ lệ năng lượng gió tăng khoảng 4%.
Tỷ lệ này cũng tăng khoảng 3,5% vào mùa hè (tuần B), mặc dù tổng tỷ lệ năng lượng gió ở đây chỉ
cao khoảng một nửa so với tuần A. Sự chênh lệch về lượng gió cấp vào cao nhất vào mùa thu; Sau
khi được cung cấp mạnh vào đầu tuần, thị phần điện gió trì trệ ở mức thấp trong vài ngày và chỉ
tăng trở lại vào cuối tuần. Ở đây, sự linh hoạt của hệ thống AGV với số lượng pin nhất định là
chưa đủ để tránh quá trình sạc trong thời điểm “bất lợi” vào giữa tuần. Do đó, tỷ trọng gió chỉ
có thể tăng lên ở mức độ thấp hơn so với tuần A và B (khoảng 2,7%).
Nếu mô phỏng được thực hiện chỉ với 129 pin trong hệ thống, lượng điện năng dịch chuyển sẽ giảm
hơn một nửa do khoảng thời gian sạc có sẵn cho mỗi pin riêng lẻ sẽ nhỏ hơn tương ứng. Vì thời
gian vận hành (khoảng 12 giờ) dài hơn đáng kể so với thời gian sạc (khoảng 7 giờ), nên hệ thống
như vậy sẽ hoạt động hiệu quả về mặt hậu cần. Để cung cấp thêm dung lượng pin cho quá trình sạc
có kiểm soát, có thể cần có các biện pháp khuyến khích kinh tế để bù đắp cho khoản đầu tư ban
đầu cao hơn vào pin kéo và để biện minh cho cam kết về vốn bổ sung. Tuy nhiên, chi phí pin chỉ
cao hơn theo tuổi thọ của pin nếu mức độ sử dụng pin thấp làm hạn chế tuổi thọ của pin do ảnh
hưởng của lịch.
Mô phỏng dựa trên dữ liệu lưới điện từ năm 2010. Không thể xem xét các kịch bản tương lai về
sạc có kiểm soát phản ánh những thay đổi trong nguồn cung cấp năng lượng và lưới điện trong
phạm vi dự án này vì các thông số lưới điện cơ bản không chỉ phụ thuộc vào thành phần nguồn
điện. đội nhà máy mà còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố kinh tế khác và liên quan đến mạng lưới.
100
Số lượng pin đang sạc (sạc bình thường)
90 Số lượng pin trong quá trình sạc (sạc tối ưu)
Đánh giá lưới điện (% công suất gió trên lưới)
80
70
60
50
nư
gncợặ ố%
i
o S
l
p
h
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Giờ
Hình 91: Kết quả mô phỏng đội tàu tuần A (26/02/2010 - 04/03/2010), 168 khẩu đội
100
80
70
60
50
ố%
nư
gncợặi
oS
l
p
h
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Giờ
Hình 92: Kết quả mô phỏng đội tàu tuần B (09/07/2010 - 15/07/2010), 168 khẩu đội
100
80
70
60
50
nư
gncợặ ố%
i
o S
l
p
h
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Giờ
Hình 93: Kết quả mô phỏng đội tàu tuần C (5/11/2010 - 11/11/2010), 168 khẩu đội
3.7.6.3 Tác động môi trường do dịch chuyển thời gian sạc Khi phát
điện, mối liên hệ vật lý giữa phát điện và tiêu dùng là gián tiếp và phức tạp. Điều này gây khó
khăn cho việc xác định mức đóng góp tương ứng của từng loại nhà máy điện và do đó gây khó khăn
cho tác động môi trường của việc rút điện từ lưới điện tại một thời điểm cụ thể. Có hai ý kiến
khác nhau
MỘT:
• Cơ cấu điện năng trung bình cho biết mức độ đóng góp của từng loại nhà máy điện đối với
tổng lượng điện đưa vào lưới điện trong một khoảng thời gian bất kỳ.
• Hỗn hợp điện biên cho biết nhà máy điện nào được bật để đáp ứng nhu cầu điện bổ sung xảy
ra trên mạng tại một thời điểm nhất định.
Dữ liệu lịch sử có sẵn về hỗn hợp điện trung bình và đặc biệt là về tỷ trọng năng lượng tái tạo
mà nó chứa. Mặt khác, hỗn hợp điện biên chỉ có thể được tính toán cho các tình huống cụ thể bằng
cách sử dụng các mô hình phức tạp có tính đến cả khía cạnh kỹ thuật của hoạt động mạng lưới và
các yếu tố kinh tế (xem ví dụ [Pehnt et al. 2011]). Điều này không thể đạt được trong phạm vi
của dự án.
Do đó, kết quả được dựa trên mức trung bình chứ không phải là quan điểm cận biên. Hiện tại, gần
như toàn bộ năng lượng sẵn có được đưa vào lưới điện từ các nguồn tái tạo và nhu cầu điện bổ
sung trong lưới điện về cơ bản được đáp ứng bởi các nhà máy nhiệt điện, bất kể nhu cầu này
phát sinh khi nào. Một nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Hệ thống và Đổi mới Fraunhofer về chiến
lược sạc cho ô tô điện đã đưa ra kết luận rằng thành phần của sự kết hợp cận biên với việc sạc
có kiểm soát sẽ thay đổi theo hướng có lợi cho các nhà máy điện phụ tải cơ sở được hưởng lợi
từ tải mạng dọc “được làm mịn” [Pehnt và cộng sự. 2011]. Tuy nhiên, các nhà máy điện này chủ
yếu là các nhà máy điện đốt than có lượng khí thải CO2 cao hơn so với đội nhà máy điện trung
bình. Rất quan trọng đối với lợi ích môi trường của các biện pháp
do đó, đối với việc sạc có kiểm soát là việc mở rộng đồng thời các nguồn năng lượng tái tạo.
Việc thay đổi thời gian sạc cũng có thể góp phần trực tiếp vào việc giảm xuất khẩu điện ra ngoài
biên giới khu vực kiểm soát của 50Hertz Transmission GmbH. Bằng cách này, có thể tránh được
những tổn thất phát sinh từ việc truyền tải năng lượng xuyên vùng vì lượng điện xuất khẩu từ
khu vực kiểm soát phần lớn tỷ lệ thuận với sản lượng năng lượng gió trong khu vực kiểm soát.
Ngày nay, việc cắt giảm năng lượng gió liên quan đến lưới điện vẫn có thể bị bỏ qua. Tuy nhiên,
điều này có thể thay đổi khi tỷ lệ năng lượng dao động tiếp tục tăng. Khi đó, việc chuyển mức
tiêu thụ linh hoạt sang thời điểm sản xuất năng lượng gió đạt đỉnh tuyệt đối (“đỉnh gió”) sẽ
ngày càng trở nên quan trọng. Về mặt này, những thay đổi có thể xảy ra trong tuần A và C là đặc
biệt thú vị, vì sản lượng năng lượng gió vào mùa hè (tuần B) thấp về mặt tuyệt đối.
Một tùy chọn khác để sạc có kiểm soát là chuyển tải từ thời điểm tải cao điểm sang thời điểm
tải mạng thấp hơn. Điều này có thể làm giảm công suất dự trữ cần phải có để hấp thụ tải cao
điểm. Tuy nhiên, nếu tải tối đa được chuyển qua sạc có kiểm soát thì điều này phải được tính
đến khi tạo tín hiệu mạng; Đây không phải là trường hợp với tín hiệu được sử dụng trong dự án
và được lấy làm cơ sở ở đây.
Trong tương lai, sự hỗ trợ pháp lý4 cho năng lượng gió sẽ giảm đi, do đó các sự kiện thị
trường sẽ ngày càng quyết định việc mở rộng năng lượng gió. Các công cụ giúp người tiêu dùng
có thể phản ứng với nguồn cung cấp gió biến động càng hiệu quả thì giá năng lượng gió trên thị
trường trong tương lai sẽ càng tốt hơn, điều này sẽ khiến việc mở rộng hơn nữa trở nên hấp
dẫn hơn. Bản sửa đổi hiện tại đối với EEG đang cố gắng chuẩn bị cho sự phát triển này thông qua
các biện pháp khuyến khích thích hợp [EEG 2011], ví dụ như với sự trợ giúp của cái gọi là phí
bảo hiểm thị trường, nhằm giúp các nhà vận hành hệ thống năng lượng tái tạo dễ dàng cung cấp
hơn điện của họ trực tiếp ra thị trường.
Nghiên cứu về sạc có kiểm soát đã chỉ ra rằng thời gian sạc của pin rời có thể thay đổi đáng kể
đến thời gian phát điện gió cao hơn mà không ảnh hưởng đến năng suất của AGV khi vận hành cảng.
Đối với nhóm B-AGV thuần túy, tỷ lệ năng lượng gió trong dòng sạc có thể tăng lên vài phần
trăm, tùy thuộc vào số lượng pin rời trong hệ thống. Bằng cách này, cảng có thể góp phần tích
hợp tốt hơn các nguồn năng lượng tái tạo đang biến động.
3.7.7 Kết luận
Ngày nay, thương mại toàn cầu chủ yếu được thực hiện thông qua các cảng biển, nơi tiêu thụ
năng lượng địa phương và phát thải khí nhà kính cũng như các chất gây ô nhiễm do tự động hóa
và công nghệ ngày càng tăng. Điều này đặt ra những câu hỏi tương tự như trong lĩnh vực vận
tải đường bộ: Làm thế nào có thể giảm đáng kể lượng khí thải CO2 và chất gây ô nhiễm đồng thời
giảm sự phụ thuộc vào nguồn tài nguyên hóa thạch hữu hạn?
Như một cách tiếp cận giải pháp, “Các phương tiện hạng nặng chạy bằng pin tại bến container
Altenwerder” đã được thử nghiệm như một phần của dự án. So với các hệ thống truyền động động
cơ đốt trong, hoạt động của xe có hiệu quả cao và không tạo ra khí thải cục bộ. Ngoài ra, cơ
sở nguồn năng lượng sẽ được mở rộng đáng kể và các nguồn năng lượng tái tạo cũng sẽ được sử
dụng. Do thời gian sạc của pin dài hơn nhiều lần so với quá trình tiếp nhiên liệu nên pin đã xả
sẽ được đổi lấy pin đã sạc tại trạm thay pin trong vòng vài phút; Điều này đảm bảo tính sẵn
sàng cao của các phương tiện hạng nặng.
4
Biểu giá nguồn cấp dữ liệu và mức độ ưu tiên nguồn cấp dữ liệu theo EEG
Để định lượng các tác động môi trường, việc so sánh cân bằng vòng đời của động cơ diesel-điện
(E-AGV) trước đây với hệ thống truyền động pin-điện mới (B-AGV) đã được thực hiện như một phần
của nghiên cứu sinh thái đi kèm. Toàn bộ vòng đời của hệ thống AGV đã được xem xét: từ việc sản
xuất phương tiện, pin và cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu hoặc sạc, thông qua việc sử dụng
phương tiện và cung cấp năng lượng cần thiết, đến xử lý phương tiện hoặc tái chế vật liệu.
Trọng tâm của việc phân tích là các bộ phận khác nhau của xe (đặc biệt là ắc quy) và giai đoạn
sử dụng. Các thành phần khác chỉ được tính toán đại khái bằng cách sử dụng vật liệu.
Những điều sau đây có thể được rút ra từ kết quả của nghiên cứu sinh thái đi kèm
Rút ra kết luận:
1. Tác động đến khí hậu của B-AGV phụ thuộc phần lớn vào tổ hợp điện được sử dụng nhưng
thấp hơn đáng kể so với tác động đến khí hậu của hệ thống E-AGV trong mọi kịch bản. Chỉ
bằng cách sử dụng lượng điện trung bình hiện nay của Đức, lượng khí thải nhà kính trên
mỗi chuyến trung chuyển container đã giảm khoảng 33% (bao gồm cả sản xuất phương tiện).
Điện xanh được sử dụng trong dự án thậm chí còn làm giảm hơn 60% tác động đến khí hậu.
Khi sử dụng điện từ các hệ thống bổ sung để tạo ra điện tái tạo (ví dụ: năng lượng
gió), tác động đến khí hậu có thể giảm khoảng 85%. Tuy nhiên, lượng phát thải khí nhà
kính thấp từ hoạt động của B-AGV bằng năng lượng tái tạo không làm lu mờ thực tế rằng
ở đây một lượng lớn năng lượng được tiêu thụ mà không có ở những nơi khác.
2. Hiệu suất năng lượng của hệ thống B-AGV, bao gồm cả việc cung cấp điện, cũng cao hơn
đáng kể, mức tiêu thụ năng lượng tích lũy trên mỗi chuyến trung chuyển container thấp
hơn khoảng 25% so với E-AGV.
3. Hoàn toàn tránh được phát thải ô nhiễm tại địa phương. Trong tất cả các kịch bản được
xem xét, lượng axit hóa trong vòng đời của hệ thống B-AGV cũng giảm đáng kể so với hệ
thống E-AGV từ 70% đến 85%. Mặt khác, khi xem xét toàn bộ vòng đời, lượng phát thải bụi
mịn phần lớn được xác định bởi quá trình sản xuất phương tiện và pin và do đó có mức
độ tương tự đối với cả hai hệ thống.
4. Phần lớn lượng khí thải đạt được thông qua việc giảm đáng kể mức tiêu thụ không tải của
B-AGV. Đặc biệt trong các ứng dụng có tỷ lệ chạy không tải cao, điện khí hóa sẽ mang lại
lợi ích môi trường trên mức trung bình.
5. Việc thu hồi năng lượng phanh trong quá trình vận hành giúp giảm mức tiêu thụ năng lượng
khoảng 8%. Việc sử dụng siêu tụ sẽ chỉ giúp tiết kiệm thêm một ít năng lượng.
6. Sự cân bằng môi trường có thể bị suy giảm do sử dụng pin lithium-ion
được cải thiện. Điều này chủ yếu là do hiệu suất sạc của pin Li-ion tốt hơn và trọng
lượng nhẹ hơn, do đó mức tiêu thụ năng lượng của xe thấp hơn.
7. Bằng cách điều chỉnh chiến lược sạc phù hợp với dự báo năng lượng gió (sạc có kiểm
soát), thời gian sạc của pin rời có thể được chuyển sang thời điểm phát điện gió cao
hơn mà không ảnh hưởng đến năng suất của AGV trong hoạt động của cảng. Đối với nhóm B-
AGV thuần túy, tỷ lệ năng lượng gió trong dòng sạc có thể tăng lên vài phần trăm, tùy
thuộc vào số lượng pin rời trong hệ thống. Bằng cách này, cảng góp phần tích hợp tốt
hơn các nguồn năng lượng tái tạo đang biến động.
Do đó, việc điện khí hóa AGV cũng so sánh thuận lợi với điện khí hóa ô tô: Không có lợi thế rõ
ràng nào về tác động đến khí hậu của ô tô chạy bằng pin hiện đang được vận hành với hỗn hợp
điện trung bình của Đức so với ô tô thông thường có động cơ đốt trong (xem [ Helms và cộng sự
2010], [Pehnt và cộng sự 2011]). Sự cân bằng tương đối thuận lợi của B-AGV (giảm 25% khi sử
dụng hỗn hợp điện trung bình của Đức) phần lớn đạt được bằng cách tránh tiêu thụ năng lượng
khi chạy không tải: Điều này gây ra 41% tổng mức tiêu thụ năng lượng cho AGV diesel-điện và
tương tự đối với pin AGV, 5% chỉ là một phần nhỏ trong số đó.
Nhìn chung, từ góc độ môi trường, hệ thống AGV dùng pin-điện có những lợi thế rõ ràng: không
phát thải cục bộ và trong suốt vòng đời, có những lợi thế rõ ràng về tác động của khí hậu và quá
trình axit hóa trong mọi tình huống, cũng như không có nhược điểm liên quan về mặt về phát
thải bụi mịn. Trong tương lai, bảng cân đối kế toán của B-AGV sẽ có xu hướng cải thiện thông
qua việc mở rộng năng lượng tái tạo.
3.7.8 Tài liệu về APG 7
[BMU 2009] Bản ghi nhớ Dấu chân Carbon của Sản phẩm: Quan điểm về việc ghi chép và truyền
đạt Dấu chân Carbon của Sản phẩm để hài hòa hóa quốc tế.
tiêu chuẩn hóa Và
Bộ Môi trường, Bảo tồn Thiên nhiên và An toàn Hạt nhân Liên bang, Cơ quan Môi
trường Liên bang và Ökoinstitut eV. Béc-lin 2009.
[Chính phủ Liên bang 2009] Kế hoạch phát triển điện di động quốc gia của Chính phủ Liên bang.
Béc-lin 2009.
[DLR 2010] J. Nitsch và cộng sự: Các kịch bản và chiến lược dài hạn để mở rộng năng lượng
tái tạo ở Đức, có tính đến sự phát triển ở Châu Âu và toàn cầu.
“Nghiên cứu chính năm 2010”.
Nhóm làm việc DLR/IWES/IFNE. Thay mặt Bộ Liên bang về

Môi trường, Bảo tồn Thiên nhiên và An toàn Hạt nhân.
2010
[Sinh thái 2011] Bömer, J., Burges, K. và C. Nabe: Ước tính tầm quan trọng của việc quản lý
nguồn cấp điện theo EEG 2009. Ảnh hưởng đến việc sản xuất năng lượng gió năm
2009. Ecofys. Nghiên cứu ngắn do Hiệp hội Năng lượng gió Đức ủy quyền
(BWE). URL: http://
www.eeg-aktuell.de/wp-content/uploads/2011/04/BWE_Ecofys_
Nghiên cứu ngắn_zum_EinsMan_January_2011.pdf
[Ecoinvent 2008] Cơ sở dữ liệu Ecoinvent Phiên bản 2.2. Trung tâm Ecoinvent Zurich 2008.
[EEG 2011] Luật quy định mới về khung pháp lý khuyến khích phát triển
Sản xuất điện từ năng lượng tái tạo (EEG sửa đổi 2012),
Công báo Luật Liên bang, tháng 8 năm 2011
[Tầm nhìn năng lượng 2011] EnergieVision eV: Trang web cung cấp thông tin về nguồn điện cho các
sản phẩm điện xanh được chứng nhận. URL: http://www.energie-vision.de.
Truy cập: ngày 27 tháng 10 năm 2011
[EU 1999] Chỉ thị 1999/30/EC về giá trị giới hạn đối với sulfur dioxide, nitơ dioxide và
oxit nitơ, chất dạng hạt và chì trong không khí.
Liên minh châu Âu. Bruxelles 1999.
[EU 2005] Chỉ thị 2004/26/EC về chống phát thải các chất ô nhiễm dạng khí và các hạt từ
động cơ đốt trong đối với máy móc
chất và
gâythiết bị không
ô nhiễm di động.
khí Liên minh châu ra khỏi
Âu. Bruxelles 2005.
[FZ Jülich 1994] Nhóm chương trình nghiên cứu công nghệ. Báo cáo tiểu dự án 3.
'Năng lượng sơ cấp' của dự án nghiên cứu 'Công cụ cho chiến lược giảm khí
thải khí hậu (IKARUS)' (FKZ BMFT ET 9188A).
[Garché 2008] Garche, J., Wohlfahrt-Mehrens, M. và W. Tillmetz: Nghiên cứu và phát triển
thế hệ pin lithium tiếp theo.
Trung tâm Nghiên cứu Năng lượng Mặt trời và Hydro (ZSW).
Baden-Württemberg 2008
[Sừng 2011] Thông tin qua điện thoại từ nhà sản xuất pin Hawker Hedden,
[Hedden & Jess 1994] K. và Jess, A.: Lĩnh vực lọc dầu và lọc dầu.
Báo cáo về tiểu dự án 4 'Lĩnh vực chuyển đổi' của dự án nghiên cứu 'Công cụ
cho chiến lược giảm khí thải khí hậu (IKARUS)' (FKZ BMFT ET 9188A).
[Helms và cộng sự. 2010] Helms, H., M. Pehnt, U. Lambrecht und A. Liebich: Xe điện và plug-in hybrid
tiết kiệm năng lượng và phát thải trong vòng đời.
Kỷ yếu của 'Hội nghị chuyên đề quốc tế về vận tải và ô nhiễm không khí năm
2010' lần thứ 18. Zürich 2010.
[IEA 2010] Triển vọng Năng lượng Thế giới 2010. Cơ quan Năng lượng Quốc tế. Pari 2010.
[IIASA 2005] Các kịch bản cơ sở cho Chương trình Không khí sạch cho Châu Âu (CAFE).
Viện Phân tích Hệ thống Ứng dụng Quốc tế (IIASA) thay mặt cho DG Environment.
Laxenburg 2005.
[INFRRAS 2009] Sổ tay hệ số phát thải trong vận tải đường bộ (HBEFA) Phiên bản 3.1.
Hồng ngoại. Bern 2010.
[IPCC 2007] Báo cáo đánh giá lần thứ tư: Biến đổi khí hậu 2007. Ủy ban liên chính phủ
về biến đổi khí hậu. Genf 2007.
[Klöpffer & Grahl 2009] Klöpffer W. và B. Grahl: Đánh giá vòng đời (LCA). Hướng dẫn đào tạo và nghề
nghiệp. Wiley-Vch Verlag Weinheim 2009.
[Maxwell 2011] Maxwell Technologies Inc.: Thông tin bí mật về quá trình sản xuất siêu tụ điện
[McLennan 2011] McLennan, W.: Châu Âu chuyển sang cấm nhập khẩu dầu cát hắc ín từ Canada.
Bài viết trực tuyến:
http://www.theecologist.org/News/news_analysis/829665/
Europe_moves_to_ban_imports_of_tar_sands_oil_from_canada.html.
Tính đến tháng 10 năm 2011
[MWV 2001] Số liệu về dầu khoáng năm 2001. Mineralölwirtschaftsverband eV. Hamburg2002.
[Pehnt và cộng sự. 2011] Pehnt, M., H. Helms, U. Lambrecht, D. Dallinger, M. Wietschel, H.
Heinrichs, R. Kohrs, J. Link, S. Trommer, T. Pollok và P. Behrens: Ô tô điện
trong ngành năng lượng được đặc trưng bởi năng lượng tái tạo. Trong: Tạp
chí Kinh tế Năng lượng. 35 (2011).
Wiesbaden 2011.
[PSI 2010] C. Bauer: Đánh giá vòng đời của pin lithium-ion. Phân tích việc sản xuất các
thiết bị lưu trữ năng lượng để sử dụng cho xe chạy bằng pin. Làng 2010.
[Ruetschi 2004] P. Ruetschi: Cơ chế lão hóa và tuổi thọ của pin axit chì.
Tạp chí Nguồn điện, 127 (2004) 33–44
[Rydh 1999] CJ Rydh: Đánh giá môi trường của pin oxi hóa khử vanadi và axit chì để lưu
trữ năng lượng cố định. Tạp chí Nguồn điện 80 (1999) 21–29 Schimpf, H.: Đánh
giá vòng đời của
[Raff 2010] các con đường nhiên liệu hóa thạch mới từ cát dầu và mỏ than. Luận văn tốt
nghiệp phối hợp với Viện Nghiên cứu Năng lượng và Môi trường (IFEU).
Tubingen 2010.
[TU Graz 2009] Hausberger, S., M. Rexeis, M. Zallinger và R. Luz: Hệ số phát thải từ mô hình
PHEM cho HBEFA Phiên bản 3. Graz 2009.
[VDI1997] Hiệp hội kỹ sư Đức (VDI): Hướng dẫn 4600. Tiêu thụ năng lượng tích
lũy: thuật ngữ, định nghĩa, phương pháp tính toán. Tháng 6 năm 1997.
[WHO 2011] Tổ chức Y tế Thế giới (Châu Âu) và JRC (Ủy ban Châu Âu): Gánh nặng bệnh
tật do tiếng ồn môi trường. Định lượng số năm sống khỏe mạnh bị mất ở
châu Âu. Bon 2011
3.8 APG 8: Tổ chức và các nghiên cứu đi kèm khác
Đối tác dự án GPT đã phải thực hiện một số lượng lớn các nhiệm vụ tổ chức bên trong và bên
ngoài trong quá trình thực hiện dự án. Các nhiệm vụ nội bộ bao gồm sự phối hợp của các bộ phận
kỹ thuật và thương mại cũng như sản xuất. Do khoảng thời gian dành cho việc thiết kế và lắp
ráp hai AGV pin rất ngắn nên một số quy trình làm việc được tiêu chuẩn hóa đã phải được rút
ngắn, điều này thể hiện nỗ lực hành chính bổ sung.
Việc lựa chọn một nhà cung cấp phù hợp cho BWS, việc trao hợp đồng sau đó và sự phối hợp tiếp
theo của các giao diện kỹ thuật và truyền thông cũng đòi hỏi nỗ lực đáng kể về mặt nhân sự.
Ngoài ra còn có các nhiệm vụ phối hợp để xây dựng BWS tại CTA và vận hành thử cùng với AGV pin.
Hơn nữa, việc vận chuyển phương tiện và pin phải được tổ chức thông qua bộ phận vận chuyển
của GPT và các chuyến công tác cần thiết của nhân viên GPT.
Ngoài ra, với tư cách là trưởng nhóm liên danh của dự án, GPT đóng vai trò chủ đạo trong việc
tổ chức các cuộc họp dự án và chuẩn bị các báo cáo tạm thời và báo cáo cuối cùng. Dự án đã được
giới thiệu tới đông đảo khán giả trong một số ấn phẩm, điểm nổi bật là cuộc triển lãm một trong
những phương tiện tại Hội nghị vận hành thiết bị đầu cuối (TOC) ở Antwerp vào tháng 6 năm 2011.
Về nghiên cứu được thực hiện trong
APG 3 về lợi ích môi trường của việc kiểm soát tính phí, Đối tác dự án GPT không thực hiện thêm
nhiệm vụ nào liên quan đến nghiên cứu đi kèm.
Các dịch vụ do CTA cung cấp trong khuôn khổ APG 8 đều mang tính chất tổ chức, đặc biệt bao gồm
các nhiệm vụ quản lý dự án, lập kế hoạch dự án, điều phối các công ty bên ngoài từ nhiều ngành
nghề khác nhau trên địa điểm CTA trong thời gian diễn ra hội nghị. công việc xây dựng mở rộng
và đảm bảo luồng thông tin đến bộ phận vận hành Tích hợp hệ thống mới vào hoạt động 24 giờ. Ví
dụ, phần sau bao gồm việc viết các hướng dẫn thủ tục và hướng dẫn hành vi trong trường hợp có
sai sót. Ngoài ra, AP này đã loại bỏ chi phí tiến hành nhiều cuộc họp dự án, một số cuộc họp
với các đối tác liên minh và nhà tài trợ dự án, cũng như làm rõ các vấn đề về mặt tổ chức với
nhà tài trợ dự án.
Các kỹ sư từ bộ phận “Công nghệ container” của công ty container HHLA nắm giữ HHCT cũng được
giao nhiệm vụ tổ chức kỹ thuật tại AP 8 thay mặt cho CTA. Họ cũng thực hiện các nhiệm vụ điều
phối liên quan đến các chủ đề kỹ thuật và cũng tham gia vào các cuộc họp dự án.
Hơn nữa, thay mặt cho CTA, Uniconsult, Universal Transport Consulting GmbH được giao nhiệm vụ
xử lý hành chính trong suốt thời gian thực hiện dự án. Điều này bao gồm tất cả các hoạt động làm
rõ hành chính với nhà tài trợ dự án, kiểm soát dự án, chuẩn bị và gửi báo cáo tạm thời cũng như
yêu cầu thanh toán.
Không có nghiên cứu đi kèm nào được thực hiện bởi đối tác mạng lưới CTA.
Bảng dưới đây tóm tắt các ấn phẩm được thực hiện trong thời gian dự án. Các ấn phẩm tiếp theo
đã được lên kế hoạch cho giai đoạn sau khi dự án hoàn thành.
Bảng 22: Ấn phẩm
STT Chức danh đối tác dự án
1 GPT “Demag Cranes đang phát triển ứng dụng pin-điện

Drive tiếp tục trong một tập đoàn đối tác”, thông cáo báo chí từ ngày 8
tháng 10 năm 2010
2 GPT “Vận tải hạng nặng không phát thải tại cảng”, đóng góp tại Hội thảo Công
nghệ Truyền động (ATK) vào ngày 29 tháng 3 năm 2011 tại Aachen. Xuất
3 GPT hiện tại hội chợ thương mại với triển lãm tại “Hội nghị Vận hành Nhà ga
(TOC)” ở Antwerp, ngày 6 tháng 3 -8, 2011
4 GPT “Demag Cranes và HHLA bắt đầu hoạt động thường xuyên đội xe bằng các
phương tiện vận tải container chạy bằng pin,” thông cáo báo chí
từ ngày 8 tháng 6 năm 2011
5 GPT Sản phẩm "Di chuyển bằng điện do Gottwald cung cấp"
6 GPT Đổi mớibroschüre "Làm cho đổi mới có hiệu quả"
7 CTA HHLA và Demag Cranes báo trước một giai đoạn mới về phương tiện di chuyển
bằng điện, thông cáo báo chí từ ngày 8 tháng 6 năm 2011
8 CTA Công bố tài liệu phim trên website HHLA theo link: http://hhla.de/Battie-
AGV.1672.0.html
SỰ SAI LỆCH KHOẢN KẾ HOẠCH CÔNG VIỆC 119
4 TRÌNH BÀY NHỮNG SỰ KHÁC BIỆT CHỦ YẾU VỚI
LỊCH LÀM VIỆC
Các gói công việc được trình bày trong mô tả dự án đã được các đối tác dự án có liên quan xử
lý thành công mà không có bất kỳ thay đổi đáng kể nào trong thời gian thực hiện dự án.
Một ngoại lệ là kế hoạch lắp đặt bổ sung bộ lưu trữ năng lượng ngắn hạn dưới dạng SuperCap ở
một trong các AGV pin. Như đã mô tả trong phần trình bày kết quả, với sự trợ giúp của các thử
nghiệm trên băng thử do ika thực hiện và mô hình mô phỏng, người ta đã chứng minh rằng mức độ
phục hồi cao là có thể chỉ sử dụng pin chì. Khả năng này không được biết đến trước khi điều
tra. Do kết quả tích cực với pin chì và cơ hội thành công thấp để tăng khả năng phục hồi đáng
chú ý thông qua SuperCap bổ sung, AP 1.7 “Tích hợp SuperCaps” đã được rút ngắn và AP 1.8 “Vận
hành các phương tiện có SuperCaps” và AP 4.5 “ Thử nghiệm thực địa của SuperCaps” đã bị xóa.
Việc thay đổi kế hoạch làm việc đã được phối hợp và phê duyệt với nhà tài trợ dự án.
TÌNH TRẠNG CÔNG NGHỆ QUỐC TẾ 120
5 SO SÁNH KẾT QUẢ DỰ ÁN VỚI
TÌNH TRẠNG CÔNG NGHỆ QUỐC TẾ
Chủ đề về phương tiện di chuyển bằng điện hiện đang là chủ đề của các hoạt động nghiên cứu
chuyên sâu trên toàn thế giới, cả từ góc độ kỹ thuật và sinh thái. Từ góc độ kỹ thuật, trọng
tâm là nghiên cứu và cải tiến công nghệ pin cũng như tích hợp các quy trình sạc vào lưới điện
hiện có. Phần lớn các hoạt động nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực xe khách và xe thương mại
trên đường công cộng. Ngược lại, công nghệ truyền động điện và sử dụng ắc quy axit chì trong
xe tải công nghiệp từ lâu đã là công nghệ tiên tiến.
Điểm mới trong dự án này là việc sử dụng bộ truyền động ắc quy-điện ở loại xe có kích thước và
hiệu suất này, điện áp ắc quy cao hơn đáng kể cũng như quá trình thay và sạc ắc quy hoàn toàn
tự động. Dự án đã chứng minh rằng hệ thống hiện có có thể được sử dụng để vận hành bến container
bằng các phương tiện vận chuyển container chạy pin-điện. Sản phẩm “Pin AGV” đã chính thức
được thêm vào dòng sản phẩm của GPT và đã được giới thiệu thành công tới các khách hàng địa
phương khác ngoài đối tác dự án CTA.
Theo dõi chặt chẽ của báo chí thương mại cho thấy một số công ty trong lĩnh vực phương tiện
vận tải hạng nặng đang nghiên cứu các giải pháp truyền động thân thiện với môi trường cho sản
phẩm của họ. Phần lớn các hoạt động liên quan đến việc phát triển hệ thống truyền động hybrid;
các giải pháp chạy hoàn toàn bằng điện chỉ được biết đến qua các nghiên cứu hoặc ý tưởng và
còn lâu mới có thể ra mắt thị trường. Các khái niệm này dựa trên pin được lắp đặt cố định; quy
trình thay pin thủ công hoặc tự động chưa được biết đến.
TRIỂN VỌNG TƯƠNG LAI 121
6 TRIỂN VỌNG TƯƠNG LAI VÀ NHU CẦU R&D HƠN NỮA
Kể từ khi giao cho CTA, hai chiếc AGV chạy pin đã hoạt động gần như không có lỗi trong hoạt
động cố định của đội xe 24h/7 ngày. Khả năng tích hợp vận hành, không phô trương (tốt nhất là
không có tình huống lỗi kỹ thuật) và chức năng hiệu suất cao về mặt hậu cần của hệ thống xe tải
công nghiệp chạy bằng pin này, ngoài các khía cạnh kinh tế, là những điều kiện tiên quyết cần
thiết để giải quyết sự thay đổi hệ thống chung từ hoạt động bằng động cơ diesel sang hệ thống
xe tải công nghiệp chạy bằng pin (đầu tư thay thế).
Tuy nhiên, từ góc độ người dùng, thời gian thử nghiệm vừa qua vẫn chưa đủ để đưa ra quyết định
mang tính đột phá về việc thay đổi hệ thống.
Một mặt, điều quan trọng là phải củng cố những ấn tượng đã thu được cho đến nay về hành vi
tiêu thụ điện của các phương tiện giao thông trong một khoảng thời gian dài hơn để có được
cơ sở vững chắc cho việc xem xét hiệu quả kinh tế. Mặt khác, kinh nghiệm cho thấy rằng độ bền
cần thiết trong mọi thời tiết của hệ thống vận tải container chỉ trở nên rõ ràng sau khi sử dụng
kéo dài (nguy cơ xảy ra cái gọi là “các vấn đề nảy sinh”). Ví dụ, cần đề cập rằng hoạt động thử
nghiệm trước đó được thực hiện vào mùa ấm và chủ yếu là mùa khô. Hoạt động của công nghệ mới
liên quan đến mùa lạnh với nhiệt độ dưới 0 (ví dụ: liên quan đến dung lượng pin) vẫn cần được
nghiên cứu. Số lần thay pin cho đến nay không cho thấy bất kỳ sự suy giảm nào của các tấm tiếp
xúc mới được phát triển giữa xe và pin kéo. Nhưng sự hao mòn và/hoặc nhiễm bẩn trên các tấm
tiếp xúc trông như thế nào sau hàng trăm lần thay pin?
Đây chỉ là hai ví dụ điển hình trong số nhiều câu hỏi vẫn cần được giải đáp trên con đường
đánh giá tính phù hợp với mọi thời tiết của các công nghệ mới được phát triển.
Dựa trên kinh nghiệm vận hành có được cho đến nay, các đối tác liên minh CTA và GPT cho rằng về
nguyên tắc, pin và công nghệ thay thế là phù hợp để đáp ứng các yêu cầu này. Do đó, GPT và CTA
đã cùng nhau đồng ý kéo dài hoạt động thử nghiệm thêm ít nhất sáu tháng sau dự án tài trợ. Điều
này sẽ cho phép đánh giá và trả lời nhiều câu hỏi vẫn còn bỏ ngỏ từ thực tiễn và quan điểm của
người dùng.
Để tích hợp các AGV pin bổ sung tại CTA hoặc để lập kế hoạch cho một thiết bị đầu cuối mới được
cung cấp năng lượng hoàn toàn bằng AGV pin, GPT cần phải điều tra thêm về mặt hậu cần. Tác động
của hành trình của BWS và sự phân bổ của các quy trình chuyển đổi riêng lẻ phải được kiểm tra
chi tiết. Các chiến lược phù hợp phải được phát triển và triển khai trong phần mềm quản lý AGV
để mang lại chiến lược khởi động thông minh cho BWS. Ví dụ, điều này có thể là thay pin sớm để
BWS không bị chậm trễ do có quá nhiều phương tiện trong trường hợp "tình huống cao điểm" tiếp
theo.
Đối với GPT với tư cách là nhà cung cấp hệ thống, việc phát triển hệ thống quản lý hoặc giám
sát pin phù hợp có tầm quan trọng rất lớn. Do không có mối liên kết cố định giữa phương tiện
và ắc quy nên phải thiết lập một cơ sở dữ liệu riêng để lưu trữ thông tin về dữ liệu vận hành
của từng ắc quy thay thế. Điều này bao gồm số chu kỳ sạc cho đến nay, công suất thực hiện và
công việc bảo trì đã được thực hiện và lên kế hoạch. Phần mềm được phát triển sau đó phải được
triển khai theo cách có thể tích hợp vào cấu trúc truyền thông của toàn bộ thiết bị đầu cuối.
Để mở rộng trạm sạc và thay pin, phải phát triển các ý tưởng cho phép thực hiện công việc bảo
trì và sửa chữa cần thiết đối với pin và cần trục xếp chồng mà không hạn chế đáng kể hoạt động
thường xuyên. Một ví dụ ở đây là việc quy hoạch các địa điểm bảo dưỡng ắc quy phù hợp cũng
phải được tích hợp vận hành tự động về mặt an toàn.
TRIỂN VỌNG TƯƠNG LAI 122
Để có thể khai thác hơn nữa lợi thế sinh thái và kinh tế của hệ thống pin-điện, việc nghiên cứu
và phát triển chiến lược sạc phù hợp cũng như việc tích hợp trạm sạc pin vào lưới điện là rất
quan trọng. Trong tương lai, với từ khóa “lưới điện thông minh”, các quy trình sạc sẽ được
lên lịch sao cho có thể sử dụng tối đa lượng năng lượng từ các nguồn năng lượng tái tạo, biến
động. Nền tảng cho điều này đã được đặt trong dự án này với AP 3 “Sạc có kiểm soát”. Tuy nhiên,
do sự phức tạp to lớn của nhiệm vụ này, vẫn cần phải nghiên cứu và phát triển trước khi các
phương pháp được tìm thấy có thể được triển khai trong thực tế.
Pin axit chì được sử dụng rất phù hợp để sử dụng, như đã được thể hiện trong thử nghiệm thực
địa được thực hiện. Triển vọng sử dụng pin Li-ion trong AP 6 cho thấy rõ rằng việc sử dụng
công nghệ này trong tương lai sẽ giúp tiết kiệm năng lượng hơn nữa và giảm lượng khí thải
nhà kính gây hại cho khí hậu trong sản xuất năng lượng.
Do đó, đối với đối tác dự án GPT với tư cách là nhà sản xuất xe, việc nghiên cứu công nghệ này
rất thú vị, đặc biệt là việc thử nghiệm thực tế pin Li-ion trong điều kiện thực tế. Do chi phí
cao cho pin nguyên mẫu dựa trên công nghệ Li-ion nên GPT hiện không có kế hoạch hoạt động phát
triển nào.
MỐI QUAN HỆ VỚI MỤC TIÊU CHÍNH SÁCH TÀI TRỢ 123
7 ĐÓNG GÓP VÀO MỤC TIÊU CHÍNH SÁCH TÀI TRỢ CỦA
BỘ LIÊN BANG VỀ MÔI TRƯỜNG, BẢO VỆ THIÊN NHIÊN VÀ
AN TOÀN LÒ TRÒN (BMU)
Bảng 23: Mối liên hệ với các mục tiêu chính sách tài trợ
Mục tiêu chính sách tài trợ Tham khảo Đề án xây
sử dụng từ dựng AGV chạy bằng pin-điện thay thế cho AGV chạy bằng diesel-
lợi ích hiệu quả năng lượng điện và diesel-thủy lực.
Sử dụng xe điện
Tăng đáng kể hiệu quả tổng thể của các hãng vận tải container
lên hơn gấp đôi.
Cơ sở giảm phát thải Ô nhiễm môi trường cục bộ (tiếng ồn, khí thải) tại cảng giảm
đáng kể: Giảm hoàn toàn lượng khí thải gây ô nhiễm và giảm
(ô nhiễm, tiếng ồn)
tiếng ồn ở mức tối đa có thể trong AGV.
Cải thiện môi trường và Dự án đang được thực hiện tại khu vực cảng của khu vực đô thị
Chất lượng cuộc sống ở khu vực đô thị Hamburg, nơi có thể đạt được sự cứu trợ ngay lập tức.
Nếu thử nghiệm thành công, tất cả các khu vực đô thị có hoạt
động xử lý hậu cần có thể được giải tỏa, điều này mang lại
hiệu ứng cấp số nhân lớn.
Giảm tác hại của khí hậu Lượng khí thải CO2 của các phương tiện vận tải container có
Khí thải thể giảm đáng kể (ít nhất 30%) khi tính đến toàn bộ dây chuyền
năng lượng.
Kiểm tra pin-điện Xe chạy bằng pin được thử nghiệm thường xuyên trong môi trường
Phương tiện vận tải thương mại thực tế và trong điều kiện vận hành thực tế.
Chiến lược sạc và tích hợp các nguồn Việc thay pin sẽ tách rời quá trình sạc và hoạt động liên tục
năng lượng dao động của xe, do đó cho phép các chiến lược sạc linh hoạt.
Sử dụng độc quyền điện từ các nguồn năng lượng tái tạo.
Tăng cường sử dụng năng lượng tái tạo Khả năng cơ bản được đưa ra bởi việc sử dụng độc quyền điện
năng lượng làm nguồn năng lượng trong dự án.

Abschlussbericht B Agv - 1

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Abschlussbericht B Agv - 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

Báo cáo cuối cùng về dự án

như một phần của chương trình R&D

Dusseldorf, tháng 10 năm 2011

Đối tác dự án:

Gottwald Port Technology GmbH, Düsseldorf Được tài trợ bởi:

HHLA Container-Terminal Altenwerder GmbH, Hamburg

Thời gian dự án:

Báo cáo cuối cùng chung

Nghiên cứu và phát triển xe hạng nặng chạy bằng pin

Thời gian dự án:

Người thụ hưởng: Mã tài trợ:

Gottwald Port Technology GmbH, Düsseldorf FKZ 16EM0078

HHLA Container-Terminal Altenwerder GmbH, FKZ 16EM0079

RWTH Aachen – Viện phương tiện cơ giới FKZ 16EM0080

ifeu – Viện Năng lượng và FKZ 16EM0081

2 Mục tiêu của dự án chung.................................................................. ....................................2

2.1 Mục tiêu chung của dự án................................................................................. ......................................2

2.2 Nhiệm vụ của từng đối tác.................................................................. ... ................................4

3.1 APG 1: Xe thử nghiệm pin-điện (B-AGV)................................7

3.2 APG 2: Trạm sạc và thay pin................................................................. .............19

3.3 APG 3: Chiến lược sạc – sạc có kiểm soát.................................................. ............31

3,4 APG 4: Kiểm tra dài hạn................................................................. ...................................................... 0,35

3,5 APG 5: Mô phỏng hệ thống truyền động pin-điện và thiết kế

3.6 APG 6: Hệ thống pin thay thế ................................................. ......................74

3,7 APG 7: Nghiên cứu đi kèm với sinh thái.................................................. ......................78

3,8 APG 8: Tổ chức và các nghiên cứu đi kèm khác.................................117

5 So sánh kết quả dự án với trình độ tiên tiến quốc tế .......120

TÓM TẮT TÓM TẮT 1

MỤC TIÊU CỦA DỰ ÁN LIÊN 2

2 MỤC TIÊU CỦA DỰ ÁN LIÊN

2.1 Mục tiêu chung của dự án

Xuất khẩu Xuất khẩu Xuất khẩu

Vận chuyển qua

Nhập khẩu Nhập khẩu Nhập khẩu

Vận tải Nội địa Công nghiệp và

Hình 2: Lượng phát thải CO2 tại HHLA

Hình 2: Lượng phát thải CO2 tại HHLA

MỤC TIÊU CỦA DỰ ÁN LIÊN 3

Dự án được đề xuất nhằm đạt được các mục tiêu sau:

• Tránh tổn thất khi xe dừng hoạt động thường xuyên

• Giảm đáng kể lượng khí thải CO2 toàn cầu do xe cộ gây ra

MỤC TIÊU CỦA DỰ ÁN LIÊN 4

• Thiết lập mô hình mô phỏng hệ thống truyền động bằng SuperCaps

• Tích hợp SuperCaps vào hệ thống truyền động

• Nghiên cứu, nghiên cứu sử dụng pin thay thế

APG 8) Tổ chức và nghiên cứu đi kèm

động bằng SuperCaps

• Thử nghiệm hệ thống trong các thử nghiệm thực địa

Hình 3: Tổng quan về mục tiêu công việc

2.2 Nhiệm vụ của từng đối tác

MỤC TIÊU CỦA DỰ ÁN LIÊN 5

TRÌNH BÀY KẾT QUẢ 6

3 TRÌNH BÀY CHI TIẾT CÁC THÀNH TÍCH

KẾT QUẢ CỦA DỰ ÁN HỢP TÁC

Hình 4: Tiến độ điều chỉnh Kết quả

TRÌNH BÀY KẾT QUẢ 7

3.1 APG 1: Xe thử nghiệm pin-điện (B-AGV)

WP 1.1: Thiết kế phương tiện (GPT)

Bảng 1: Thông số kỹ thuật AGV

Chiều rộng 3,0 m

Chiều cao 1,7 m

container beladung 1 x 20'-, 1 x 40'-, 1 x 45', 2 x 20'-Container