Machine Translated by Google

J. Sóc. Hàn Quốc Ind. hệ thống. Tiếng Anh Tập. 43, không. 3:77-86, tháng 9 ISSN : 2005-0461(bản in)

năm 2020 https://doi.org/10.11627/jkise.2020.43.3.077 ISSN : 2287-7975(trực tuyến)

Phân tích mô phỏng để cải thiện dòng chảy hậu cần trong hệ thống

lưu trữ hóa chất

Gi-Hwan Lee․Jae-Young Jo․Gyu-Tae Chae․Seong-Yong Jang†

Khoa Kỹ thuật Công nghiệp, Đại học Khoa học và Công nghệ Quốc gia Seoul

Phân tích mô phỏng cải thiện lưu lượng logistics trong hệ thống kho hóa dầu

Jihwan Lee․Jaeyoung Cho․Kyutae Chae․Seongyong Jang†

Đại học Khoa học và Công nghệ Quốc gia Seoul Kỹ thuật Công nghiệp

Trong nghiên cứu này, để cải thiện luồng hậu cần của kho hậu cần hóa chất hiện có, bốn giải pháp thay thế luồng hậu cần đã được đề xuất để

giảm thiểu sự can thiệp của xe tải bằng cách xây dựng mô hình mô phỏng. Mô hình mô phỏng kho bảo quản hóa chất được xây dựng để đánh giá hiệu

quả hoạt động của hệ thống. Trong số bốn giải pháp thay thế cải tiến mới dựa trên mô hình cơ bản, mô hình có cùng lộ trình của xe tải và vị trí

của các cơ sở đã xác định sự gia tăng về số lượng can nhiễu nhưng giảm số giờ làm việc hàng ngày khi số lượng tài nguyên trong một cơ sở cụ thể

tăng lên. Do đó, ba nhóm được phân loại là 'hiệu quả', 'bổ sung' và 'an toàn' dựa trên số giờ làm việc hàng ngày và tỷ lệ xe tải vào hai loại

kho hậu cần được đặt ra khi xem xét các biến động của thị trường trong tương lai. Đối với mỗi loại trong số sáu loại, số lượng tài nguyên tối

ưu được chọn là số lượng tài nguyên trong các cơ sở có số lượng nhiễu ít nhất trong mô hình cơ bản

và các biện pháp đánh giá và đặc điểm thiết lập trong nghiên cứu này đã được so sánh và phân tích. Do đó, mô hình Giải pháp thay thế 4 vận hành

đường ngầm tạo ra nhiễu từ 17,0% đến 36,4% so với mô hình cơ bản, với 113,3% không gian tải bên trong.

Từ khóa Kho hậu cần lớn, Giao thông, Mô phỏng, Hệ thống lưu trữ hóa chất, Luồng hậu cần

1. Giới thiệu1) Nó gây ra 500 thương vong và khoảng 7.000 người bị thương, và leo

thang thành một sự cố trong đó các cơ sở xung quanh bị phá hủy

Nhà kho là một môi trường phức tạp, trong đó các quy trình hoàn toàn [15]. Darbra và cộng sự[7] đã chọn các vấn đề liên quan

khác nhau như xếp dỡ, lưu trữ, lên lịch và định tuyến được kết đến bảo quản sản phẩm (35%) là yếu tố thường gặp nhất gây ra hiệu

hợp, hoạt động an toàn và hiệu quả là rất quan trọng để quản lý ứng domino trong số các vụ tai nạn liên quan đến chất hóa học .

thành công [11, 18]. Do một lượng lớn các sản phẩm hóa dầu được Theo đó, nhiều nghiên cứu đã được tiến hành nhằm giảm thiểu tai

lưu trữ trong các kho hóa dầu lớn nên nếu xảy ra tai nạn, rất có nạn và thiệt hại do tai nạn trong khu vực bảo quản sản phẩm. Jung

thể sẽ leo thang thành một vụ tai nạn lớn. Trên thực tế , vào năm và cộng sự [13] đã trình bày phương pháp lựa chọn vị trí an toàn

1984, một vụ nổ tại kho chứa LPG ở Thành phố Mexico đã gây ra khoảng. cho cơ sở sử dụng phân tích rủi ro định lượng và MINLP (Lập trình

phi tuyến số nguyên hỗn hợp) . Xu [19] đã trình bày một thuật toán

để xác định cách tối ưu để triển khai an toàn các sản phẩm hóa dầu
Nhận ngày 10 tháng 8 năm 2020; Sửa đổi lần cuối ngày 23 tháng 9 năm
bằng lập trình số nguyên hỗn hợp. Bernechea và Arnaldos [6] tối ưu
2020; Được chấp nhận vào ngày 24 tháng 9 năm 2020 †Tác giả tương ứng:

syjang@seoultech.ac.kr hóa thiết kế bảo quản sản phẩm và

Machine Translated by Google

78 Gi-Hwan Lee․Jae-Young Jo․Gyu-Tae Chae․Seong-Yong Jang

Xem xét khối lượng của các chất độc hại, số lượng bể chứa tối ưu đã Trong hậu cần vận chuyển quốc phòng, một hệ thống cho hoạt động tích hợp của tư

được tính toán để giảm thiểu rủi ro. Lira-Flores và cộng sự [9] đã nhân và quân đội đã được thiết lập bằng cách sử dụng E.sion. Laruea và cộng sự

trình bày một cách tiếp cận toán học phù hợp với các cơ sở lưu trữ [14] đã đề xuất một phương pháp giảm tắc nghẽn giao thông tại các điểm giao cắt

thực tế bằng cách sử dụng lập trình tuyến tính số nguyên hỗn hợp và với đường sắt và Astarita và cộng sự [2] đã sử dụng mô phỏng để đánh giá mức độ

cách tiếp cận này đã được áp dụng trong 25 kịch bản và khoảng 30 cơ an toàn cho từng kịch bản tại các điểm giao cắt.

sở lưu trữ thực tế như tàu, tòa nhà và cơ sở xử lý. nó hoạt động đúng. Baek và Shin [4] đã trình bày một mô hình cơ bản cho một kho hóa

Do đó, các nghiên cứu nhằm giảm tai nạn tại khu vực bảo quản sản phẩm dầu quy mô lớn được xây dựng ở Ả Rập Saudi, và tiến hành một nghiên

thường tập trung vào việc sắp xếp sản phẩm hoặc cơ sở vật chất. Koster cứu để xác định số lượng cổng kiểm soát việc ra vào của xe tải vào

và cộng sự [8] đã tiến hành một nghiên cứu về các vụ tai nạn xảy ra ở kho. Baek [5] đã thực hiện một nghiên cứu nhằm xác định số lượng

78 kho hậu cần có trụ sở tại Hà Lan và đánh giá dòng phương tiện là phương tiện vận chuyển tối ưu như xe nâng hoặc xe đẩy bên trong kho

yếu tố góp phần lớn nhất vào các vấn đề an toàn. Xe tải vào kho để để cải thiện hiệu suất của kho hóa dầu quy mô lớn. Baek và Ko [3] đã

nạp sản phẩm hóa dầu trong kho hóa dầu lớn di chuyển dọc theo tuyến thực hiện một nghiên cứu về luồng hậu cần theo tuyến đường di chuyển

đường di chuyển bên trong kho, nếu xảy ra tai nạn với xe thì rất có của phương tiện, đồng thời trình bày mô hình cơ bản và ba phương án

thể dẫn đến tai nạn rất lớn nên dòng xe di chuyển an toàn. rất quan thay thế, đồng thời so sánh hiệu suất giữa từng mô hình, nhưng mô

trọng để quản lý Gần đây, hầu hết các nhà kho đóng vai trò là nơi lưu hình cơ bản được chọn là mô hình xuất sắc tổng thể. Trong nghiên cứu

trữ tạm thời cho việc vận chuyển một số sản phẩm nhất định [3]. Do này, 4 phương án cho lộ trình di chuyển của phương tiện trong kho hóa

đó, việc quản lý kho vận để vận hành kho hiệu quả và an toàn là vô dầu được trình bày và trong số 4 phương án được trình bày bằng

cùng quan trọng khi việc bốc dỡ hàng hóa trong kho trở nên thường cách sử dụng mô phỏng và các mô hình do Baek và Ko [3] trình bày, mô

xuyên . Trong kho hóa dầu quy mô lớn, xe tải vào kho để bốc hàng nên hình cơ bản có hiệu suất nhìn chung là xuất sắc Đối với mỗi cơ sở,

việc quản lý luồng phương tiện là rất quan trọng, quản lý luồng phương hiệu suất là so sánh, phân tích xem kho hóa dầu quy mô lớn có vận

tiện mới có thể quản lý luồng hậu cần . Đường đi của xe tải di chuyển hành an toàn, hiệu quả theo số lượng nguồn lực của từng cơ sở hay

trong kho là một yếu tố rất quan trọng trong việc quản lý luồng hàng không. Trong nghiên cứu này, mô phỏng được thực hiện bằng 'Arena 16.0'

hóa trong kho [3]. và 'AutoCad' được sử dụng để thiết kế khoảng cách giữa các cơ sở trong

kho hóa dầu lớn và chiều dài đường di chuyển của các phương tiện.

Các phép đo chẳng hạn như diện tích được xác định bằng số.

Việc thay đổi lộ trình di chuyển của các xe tải đã được lắp đặt

sẵn trong kho hóa dầu lớn không chỉ tốn nhiều thời gian, tiền bạc mà

còn có thể gây ra nhiều vấn đề, chẳng hạn như tạm dừng hoạt động của

kho. Ngoài ra, sau một thời gian nhất định, tình huống thiết kế hiện
2. Cơ thể
tại không phù hợp có thể xảy ra tùy thuộc vào nhiều yếu tố như xu

hướng thị trường và thay đổi trong chiến lược của công ty [20]. Do 2.1 Thiết kế mô phỏng và các giả định

đó, rất khó để dự đoán tuyến đường di chuyển nào là giải pháp tốt

trong từng xu hướng thị trường, mặc dù tuyến đường di chuyển và xu 2.1.1 Luồng xe vào kho trong mô hình cơ bản

hướng thị trường của xe tải nên được xem xét tại thời điểm thiết kế nhà kho. Đầu tiên, mô hình cơ bản được trích xuất từ bài báo của Baek và Ko

Mô phỏng được coi là cách tốt nhất tiếp theo để quan sát hoạt động [3] như đã nêu trong phần giới thiệu . <Hình 1> là một mô hình cơ bản

của một hệ thống thực bởi vì nó có thể xây dựng một hệ thống chưa tồn và hiển thị tuyến đường xe tải và các cơ sở chính trong nhà kho.

tại trước và tiến hành một thử nghiệm [3, 16]. Trước khi xây dựng một Trong <Hình 1>, cho biết điểm đến của xe tải và cho biết nơi xe

hệ thống mới, mô phỏng được sử dụng như một công cụ để chọn hệ thống tải đợi trước khi vào kho. đại diện cho cổng mà xe tải đi qua trước

tốt nhất bằng cách đánh giá và so sánh hiệu suất của các giải pháp khi vào kho hoặc xe tải ra khỏi kho và là nơi xe tải hàng rời chuẩn

thay thế khác nhau và phân tích mối quan hệ giữa các yếu tố [1]. bị lót trước khi tải hàng rời . là nơi đo trọng lượng của xe tải

Mô phỏng đã được sử dụng trong các nghiên cứu cải thiện luồng rời thành phố và xe tải chở hàng rời , sau đó, ở , các sản phẩm rời

phương tiện và hậu cần khác nhau. Gu và cộng sự [10] đề xuất phương được chất lên xe tải và

pháp cải thiện hệ thống hậu cần của thương mại xã hội bằng cách sử

dụng mô phỏng, và Suraraksa và cộng sự [17] đề xuất mô phỏng

Machine Translated by Google

Phân tích mô phỏng để cải thiện dòng chảy hậu cần trong hệ thống lưu trữ hóa chất 79

<Hình 1> Luồng xe tải trong mô hình cơ bản

Cân lại trong để đo lượng sản phẩm rời được nạp. là lẻn vào Tại thời điểm này, xe tải rời có thể được

nơi sản phẩm được chất lên xe container . phân loại thành xe tải rời và xe tải rời, và tỷ lệ xe

tải rời trên biển so với xe tải rời là 70:30. Trong

Dòng chảy của xe tải trong <Hình 1> như sau. nghiên cứu này, do không thể thay đổi kho bãi cho phù

Khi xe tải đến ( ) , xe sẽ đợi ở khu vực chờ ( ) và hợp với tình hình thị trường sau khi xây dựng nên

vào kho qua cổng ( ) , không đi qua khu vực chờ chúng tôi sẽ tăng 50% số lượng xe nói trên và tiến

( ) . Tất cả các xe tải vào kho đều vào cổng ( ), hành thử nghiệm để chuẩn bị cho trường hợp nhu cầu

đi vào con đường ở phía bên phải của nhà kho, di chuyển tăng . 2) Tỷ lệ xe tải bến container và xe tải rời được

ngược chiều kim đồng hồ và nhận các dịch vụ của từng cơ đề cập trong 1) là khoảng 60,7:39,3, nhưng tỷ lệ xe

sở mà mỗi xe tải phải nhận . , đi ra ngoài qua cổng tải bến container và xe tải rời là 80 do tỷ lệ xe đến

( ) . Xe tải rời đi qua công tác chuẩn bị lót ( ) có thể thay đổi theo sự thay đổi của thị trường .

trước khi vào địa điểm kiểm tra trọng lượng ( ), nhưng cũng được tiến hành. Tức là trong nghiên cứu này,

xe tải thùng rời vào địa điểm kiểm tra trọng lượng ( ) thực nghiệm được tiến hành đối với tỷ lệ xe tải là

ngay sau khi đi qua cổng ( ) để đo trọng lượng của xe 60,7:39,3 và 80:20 . 3) Xe tải container có thể được

tải . Sau địa điểm kiểm tra trọng lượng ( ) , xe phân loại thành xe tải hàng rời và xe tải hàng pallet,

tải rời nhận sản phẩm từ địa điểm chất hàng rời ( ), và tỷ lệ của mỗi xe là 15:85. Các sản phẩm túi rời

đi qua địa điểm kiểm tra trọng lượng ( ) và ra khỏi kho mất trung bình 60 phút để chất lên xe tải và các sản

qua cổng ( ) . Xe tải container đi qua cổng ( ) , phẩm pallet mất trung bình 50 phút. 4) Xe chở hàng

chất sản phẩm tại khu vực chất hàng lên bến ( ) và ra rời trên biển phải trải qua công việc chuẩn bị lót,

khỏi kho qua cổng ( ) . mất trung bình 15 phút. Xe bồn chở hàng rời không có

hoạt động chuẩn bị lớp lót. 5) Xe tải hàng rời tiến

hành kiểm tra trọng lượng trước và sau khi chất hàng

để đo lượng hàng đã chất, trung bình mất 2 phút . 6)

2.1.2 Các giả định để mô phỏng Thời gian xếp hàng rời lên xe tải trung bình là 50

Các giả định đặt ra trong nghiên cứu này là các giả phút , trong đó con người thực hiện khoảng 5 phút,

định được Baek và Ko [3] sử dụng để tiến hành mô phỏng mô còn lại 45 phút hoàn toàn phụ thuộc vào máy móc. 7) Tốc

hình cơ bản, và một số giả định được bổ sung và đặt ra độ tối đa cho phép đối với xe tải lưu thông trong kho

hoặc các giả định hiện có được sửa đổi một phần. Các giả là 20 km/h , khoảng cách an toàn giữa các xe tối thiểu

định được sử dụng trong mô phỏng là: 1) Các loại xe vào là 5 m. Theo Harwood và cộng sự [12], một chiếc xe

kho là xe container, xe ben, xe bồn. Trung bình mỗi ngày tải lớn có thể tăng tốc lên tới 20 dặm/h (32,2 km/h).

có 239 xe container cập cảng và 155 xe hàng rời .

Machine Translated by Google

80 Gi-Hwan Lee․Jae-Young Jo․Gyu-Tae Chae․Seong-Yong Jang

Khi lái xe , khoảng cách để nhả phản ứng phanh được cho là 73,3 làm. Do đó, trong nghiên cứu này, số lần cản trở được xác định là tiêu

ft (22,3 m) . Coi xe tải đang chạy bên trong kho, xe bắt đầu giảm chí quan trọng nhất và số lần cản trở được biểu thị bằng tổng số lần

tốc độ và dừng lại trước điểm muốn dừng 20m để phanh êm. 8) Khi cản trở xảy ra trong 30 ngày .

xe container lùi để nhận hàng hoặc ra khỏi khu vực làm nhiệm vụ

sau khi đã làm xong nhiệm vụ thì thời gian chậm ảnh hưởng đến các (2) Giờ làm việc

xe khác là 20 giây . Công việc tại xưởng được thực hiện cho đến khi xe tải vào cổng

xưởng trước 18h. Nếu số lượng công nhân trong mỗi cơ sở là rất ít, số

giờ làm việc hàng ngày sẽ lớn. Nếu số lượng công nhân cổng nhỏ, có thể

xảy ra trường hợp công việc không thể thực hiện được nhiều như số

9) Thời gian mô phỏng là 30 ngày và số lần lặp lại là 73 lần. 10) Số lượng xe tải vào kho đặt trong giả định 1) . Do đó, trong nghiên cứu

lượng của mỗi tài nguyên trong bến xếp hàng rời ( ) được cố định này, số lượng công nhân tại cửa ngõ được thiết lập để đảm bảo số lượng

thành 4, 8, 12 hoặc 6 từ bên trái của bến xếp hàng loạt được viết xe tải được thiết lập trong giả định 1), và số giờ làm việc trung bình

trong <Hình 1> . 11) Cổng thông báo cho các xe tải đến của bến tàu hàng ngày trong 30 ngày đã được hiển thị .

hoặc điểm chất hàng rời cần được bảo dưỡng và mỗi xe tải di chuyển

đến điểm đó để thực hiện công việc chất hàng. 12) Giờ làm việc

của các kho hóa dầu quy mô lớn là từ 6h sáng đến 6h chiều , nhưng xe (3) Không gian chất hàng bên

tải qua cửa ngõ cũng xong trước 18h . 13) Kho hóa dầu quy mô lớn trong nhà kho Ngay cả khi xây dựng một nhà kho có cùng kích thước,

đủ sản phẩm làm việc với xe tải cập bến ngay trong ngày . Nói không gian chất hàng bên trong nhà kho sẽ khác nhau tùy thuộc vào cách

cách khác, không có thêm vấn đề nào do thiếu hụt hàng tồn kho . sử dụng bên trong nhà kho. Vì mục đích chính của nhà kho là lưu trữ

tạm thời hàng hóa nên người vận hành kho sẽ thích có không gian lưu

trữ lớn bên trong nhà kho. Trong nghiên cứu này, 'AutoCad' được sử

dụng để thể hiện không gian lưu trữ bên trong nhà kho theo đơn vị. Khi

xem xét khoảng cách an toàn, nó được đặt làm không gian xếp hàng bên

2.1.3 Tiêu chí đánh giá trong nhà kho với khoảng cách từ cơ sở và đường là 2m và 5m , và được

hoạt động (1) Số lần thể hiện dưới dạng hình chữ nhật ở trung tâm trong <Hình 1> .

cản trở Hiện tượng cản trở là khi chuyển động của một xe tải nào đó

bị chậm lại hoặc dừng lại do chuyển động của một xe tải khác. Sẽ không

bị coi là cản trở nếu bất kỳ xe tải nào dừng lại tại cơ sở hoặc trong 2.2 Mô hình thay thế đề xuất

hàng chờ để nhận một dịch vụ cụ thể. Trong các kho hóa dầu quy mô lớn,

việc giảm thiểu số lần va chạm do các xe tải khác gây ra là rất quan 2.2.1 Mô hình Phương

trọng, vì khả năng cao là tai nạn do xe gây ra sẽ dẫn đến một vụ tai án 1 Mô hình Phương án 1 được thể hiện trong <Hình 2>, và dòng

nạn lớn. phương tiện như sau.

<Hình 2> Lưu lượng xe tải trong Mô hình Phương án 1

Machine Translated by Google

Phân tích mô phỏng để cải thiện dòng chảy hậu cần trong hệ thống lưu trữ hóa chất 81

Như trong mô hình cơ bản, khi xe chở hàng rời, xe bồn chở hàng rời Thoát qua đường ăn uống ( ) .

và xe tải bến container đến ( ) , họ đợi ở khu vực chờ ( ) và vào Xe chở hàng rời biển đi vào cổng ( ), đi vào đường ngoài ở phía bên

kho qua cổng ( ) (tuy nhiên, cổng ( ) Nếu có thể cung cấp dịch vụ phải của nhà kho , đi qua công việc chuẩn bị lót ( ) và vào địa

cho xe tải thì xe tải không đi qua khu vực tổ chức ( ) ). điểm kiểm tra trọng lượng ( - ) để cân xe tải . Xe chở hàng rời

trên biển ra khỏi khu vực kiểm tra cân ( - ), chất sản phẩm tại hai khu

vực chất hàng rời bên phải ( ) , cân xe tại khu vực kiểm tra cân

Xe tải rời trên biển và xe tải thùng rời đi vào cổng ( ) , đi vào ( - ) và vào cổng ( Đi qua ) . Sau khi vào cổng ( ), xe bồn

đường bên ngoài ở phía bên phải của nhà kho, di chuyển ngược chiều đi vào đường ngoài phía bên phải nhà kho và cân xe tải tại địa điểm

kim đồng hồ, nhận các dịch vụ của từng cơ sở mà mỗi xe tải sẽ nhận, kiểm tra trọng lượng ( - ) . Xe thùng rời đi ra khỏi khu vực kiểm

sau đó ra khỏi cửa cổng ( ) . . tra cân ( - ), chất sản phẩm tại hai khu vực chất hàng rời bên trái

( ) , cân xe tải tại khu vực kiểm tra cân ( - ) và Đi qua ) .

Xe tải container đi vào cổng ( ), đi vào con đường bên ngoài ở phía

bên trái của nhà kho , chất sản phẩm tại khu vực chất hàng lên bến

( ) và ra khỏi cổng ( ) . Mô hình thay thế 1 cài đặt thêm một

cổng ( ) và phân chia công việc truy cập của hai cổng. Nói cách khác,

cổng hiện có ( ) chỉ kiểm soát các xe tải vào kho và cổng mới được

thêm vào ( ) kiểm soát các xe tải rời khỏi kho . Mô hình Phương án 2 tách biệt các luồng giao thông của xe tải rời và

xe ben giống như phương án 1 , đồng thời tách biệt thêm các điểm kiểm

tra tải trọng của xe tải hàng rời và xe bồn. Do đó, các đường di chuyển

của xe chở hàng rời trên biển và xe chở hàng rời được tách biệt, và khả

Do đó, các đường di chuyển của xe chở hàng rời và xe tải chở hàng rời năng can thiệp giữa xe chở hàng rời trên biển và xe chở hàng rời trên xe

bến được tách biệt và loại bỏ khả năng gây nhiễu giữa xe chở hàng bồn được loại bỏ. Tuy nhiên, do cần có thêm một con đường do sự tách

rời và xe chở hàng. Nó có thể được vận hành bằng cách giảm đường hai biệt của tuyến đường di chuyển, nên không gian chất hàng bên trong nhà

làn được sử dụng trong mô hình cơ bản thành đường một làn và không kho bị giảm so với mô hình thay thế 1 , đồng thời phát sinh thêm chi phí

gian lưu trữ bên trong nhà kho tăng nhẹ theo mức giảm đường . lắp đặt và vận hành khi vận hành thêm một địa điểm kiểm tra trọng lượng.

Số lượng tài nguyên tại địa điểm tải hàng rời được phân bổ cho xe tải

hàng rời đường biển và xe tải thùng rời là 4:6 (số lượng tài nguyên

2.2.2 Mô hình thay tại hai địa điểm tải hàng rời bên trái: số lượng tài nguyên tại hai địa

thế 2 Mô hình thay thế 2 được thể hiện trong <Hình 3> và dòng phương điểm tải hàng rời trên bên phải ), hoặc xe chở hàng rời vào kho ( hai

tiện như sau. Sau khi vào cổng ( ), xe tải container đi vào con đường bến bốc hàng rời bên trái) Tỷ lệ giữa hai bến bốc hàng rời ) và xe chở

bên ngoài ở phía bên trái của nhà kho, tải các sản phẩm của bến tàu và hàng rời trên biển (vào hai bến bốc hàng bên phải) là 3:7.

<Hình 3> Lưu lượng xe tải trong mô hình Phương án 2

Machine Translated by Google

82 Gi-Hwan Lee․Jae-Young Jo․Gyu-Tae Chae․Seong-Yong Jang

2.2.3 Mô hình Phương Không gian chức năng tương đối rất nhỏ và phát sinh thêm chi phí lắp đặt,

án 3 Mô hình Phương án 3 được thể hiện trong <Hình 4>, và dòng phương vận hành và quản lý để vận hành một địa điểm kiểm tra trọng lượng bổ

tiện như sau. Mô hình thay thế 3 rất giống với mô hình thay thế 2 . sung. Số lượng tài nguyên tại địa điểm tải hàng rời được phân bổ cho xe

Luồng di chuyển của xe container cũng giống như ở phương án 2 , quy trình tải hàng rời đường biển và xe tải thùng rời là 4:6 (số lượng tài

di chuyển xe chở hàng rời và xe chở hàng rời đến địa điểm kiểm tra nguyên tại hai địa điểm tải hàng rời bên trái : số lượng tài nguyên tại

trọng lượng đầu tiên ( - , - ) để nhận công việc là giống như mô hai địa điểm tải hàng rời trên bên phải ) hoặc Tỷ lệ giữa lượng hàng rời

hình thay thế 2 . Xe tải rời biển kiểm tra trọng lượng tại địa của bồn (đi vào hai bến nạp hàng rời) so với hàng rời két ( đi vào hai

điểm kiểm tra trọng lượng ( - ), sử dụng đường bên ngoài kho để chất bến dỡ hàng rời bên phải ) là 7:3. Do đó, so với hai địa điểm bốc xếp

sản phẩm tại hai địa điểm chất tải rời ( ) bên trái , và sau đó Sau khi hàng rời bên phải, công việc tương đối tập trung ở hai địa điểm bốc xếp

cân xe tải tại địa điểm được chỉ định điểm kiểm tra trọng lượng ( - hàng rời bên trái và rất có khả năng công nhân tại hai địa điểm bốc xếp

, - ), ra ngoài qua cổng ( ) . hàng rời bên trái sẽ phàn nàn về việc phân bổ công việc .

Xe bồn chở hàng rời trải qua kiểm tra trọng lượng tại địa điểm kiểm 2.2.4 Mô hình Phương

tra trọng lượng ( - ), sử dụng đường bên ngoài của nhà kho để chất án 4 Mô hình Phương án 4 được thể hiện trong <Hình 5>, và dòng phương

sản phẩm tại hai địa điểm chất hàng rời bên phải ( ), sau đó cân xe tiện như sau. Mô hình Phương án 4 rất giống với mô hình Phương án 3 ,

tải tại địa điểm kiểm tra trọng lượng được chỉ định ( - , - ), đi nhưng khác với mô hình Phương án 3, nó sử dụng đường ngầm. Xe tải

ra ngoài qua cổng ( ) . container đi vào cổng ( ), đi vào con đường bên trái nhà kho, chất

sản phẩm tại khu vực chất hàng lên bến ( ), di chuyển bằng đường ngầm và

ra khỏi cổng ( ) . Xe tải rời có biển đi ra khỏi khu vực kiểm tra

Mô hình thay thế 3 rất giống với mô hình thay thế 2 . Tuy nhiên, trong trọng lượng ( - ), chất hàng tại hai khu vực chất tải rời bên phải

mô hình thay thế 2 , sau khi các xe tải chở hàng rời được chất lên , hai ( ) và cân xe tải tại khu vực kiểm tra trọng lượng ( - , - ) .Sau

địa điểm kiểm tra trọng lượng được chỉ định cho hàng rời đường biển và đó, đi ra ngoài qua cổng ( ) bằng đường ngầm . Sau khi ra khỏi địa

hàng rời thùng, nhưng trong mô hình thay thế 3 , các địa điểm kiểm tra điểm kiểm tra trọng lượng ( - ), xe thùng chở hàng rời đi qua một số

trọng lượng được dành riêng cho các xe tải đã được bảo dưỡng theo từng đường ngầm và đi qua đường bộ để chất sản phẩm tại hai địa điểm chất

hàng rời. trang web đang tải. Đang hoạt động, có tổng cộng bốn trang hàng rời ( ) bên trái, sau đó đến địa điểm kiểm tra trọng lượng ( -

web . Ở các mẫu trước đây, có khả năng các xe chở hàng rời sẽ gây cản trở , - ) Sau khi cân xe tải vào ) , đi ra qua cổng ( ) bằng đường hầm .

lẫn nhau trong quá trình di chuyển đến địa điểm kiểm tra cân sau khi bốc

sản phẩm. Mô hình Phương án 3 nhằm giảm thiểu khả năng can thiệp giữa các

xe tải chở hàng rời chất đầy sản phẩm bằng cách vận hành một trạm cân cho

từng vị trí bốc hàng . Điều này dẫn đến nhiều con đường bổ sung dẫn đến tải nội bộ.

<Hình 4> Lưu lượng xe tải trong mô hình Phương án 3

Machine Translated by Google

Phân tích mô phỏng để cải thiện dòng chảy hậu cần trong hệ thống lưu trữ hóa chất 83

<Hình 5> Lưu lượng xe tải trong Mô hình Phương án 4

Mô hình Phương án 4 có đặc điểm là sử dụng đường ngầm . Trong các mô

hình trước đây, xe tải cập bến tải sản phẩm tại bãi bốc hàng ( ) và đi

ra kho bằng một làn đường , do đó có khả năng rất cao xảy ra va chạm

giữa các xe tải cập bến. Trong mô hình Giải pháp thay thế 4 , xe ben

được thiết kế để di chuyển qua các đường ngầm được chỉ định cho từng

nhánh sau khi chất hàng, giảm thiểu khả năng va chạm giữa các xe ben. Do

mô hình thay thế 4 sử dụng đường ngầm để di chuyển xe bồn chở hàng rời

đến địa điểm bốc hàng nên số lượng tài nguyên cho địa điểm bốc hàng rời

được phân bổ cho xe chở hàng rời đường biển và xe bồn chở hàng rời là

6:4, giúp giảm số lượng người lao động có thể xảy ra trong mô hình thay

thế 3. Sự không hài lòng với phân phối công việc giảm đi. Do nhiều đường

trên mặt đất được chuyển đổi thành đường ngầm nên có thể đảm bảo được

không gian chất tải đáng kể, nhưng phát sinh thêm chi phí lắp đặt do xây

dựng đường ngầm.

<Hình 6> Những thay đổi trong hai thang đo đánh giá với

Thay đổi về số lượng tài nguyên

i) Nhóm hiệu quả ( số giờ làm việc dưới 14 giờ) ii)

2.3 Phân tích mô phỏng Nhóm bổ sung (số giờ làm việc từ 14 đến 16 giờ) iii) Nhóm an

toàn (số giờ làm việc trên 16 giờ)

2.3.1 Xác định số lượng tài nguyên tối ưu

Trong số ba nhóm được phân loại ở trên , số lượng tài nguyên có số

Để kiểm tra hiệu suất của từng mô hình thay thế thay đổi như thế nào
nhiễu trung bình nhỏ nhất được chọn làm đại diện cho từng nhóm và số
theo cùng một số lượng tài nguyên, số lượng tài nguyên tối ưu đã được
lượng của từng tài nguyên được hiển thị trong <Bảng 1> .
tìm kiếm bằng cách sử dụng mô hình cơ bản.

Như thể hiện trong <Hình 6> , việc tăng số lượng tài nguyên trong mỗi
<Bảng 1> Số lượng Tài nguyên Tối ưu
khu vực làm việc của đế cắm trong mô hình cơ bản giúp giảm thời gian làm

việc nhưng lại làm tăng số lần can thiệp. Thời gian làm việc giảm do số (Số lượng xe tải bến tàu: xe Mỗi
Cổng lót
Nguồn) tải số lượng lớn bến
lượng tài nguyên trong cơ sở tăng lên và quá trình xử lý trở nên nhanh
60,7:39,3 6 4 6
hơn, đồng thời số lần gián đoạn tăng lên do số lượng xe tải lưu thông Nhóm 1
80:20 6 3 7
trên đường tại mỗi điểm tăng lên. Khi số lượng nguồn lực tăng lên, mô
60,7:39,3 6 3 5
hình thay đổi của hai thang đo đánh giá là khác nhau, vì vậy nghiên nhóm 2
80:20 6 3 6
cứu này đã phân loại chúng thành ba nhóm sau dựa trên số giờ làm việc. 60,7:39,3 6 3 4
nhóm 3
80:20 7 3 4
Machine Translated by Google

84 Gi-Hwan Lee․Jae-Young Jo․Gyu-Tae Chae․Seong-Yong Jang

<Bảng 2> Tỷ lệ can thiệp của từng mô hình thay thế so với mô hình cơ bản

nhóm 1 nhóm 2 nhóm 3

xe tải bến tàu: xe tải số lượng lớn 60,7:39,3 80:20 60,7:39,3 80:20 60,7:39,3 80:20

Mô hình cơ bản 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Mô hình thay thế 1 58,9% 72,9% 57,3% 69,8% 53,4% 68,9%

Mô hình thay thế 2 51,3% 70,8% 49,8% 68,1% 44,6% 63,8%

Mô hình thay thế 3 49,2% 70,2% 47,2% 67,3% 42,1% 62,6%

Mô hình thay thế 4 26,3% 36,4% 22,1% 31,1% 17,0% 23,9%

2.3.2 Phân tích so sánh hiệu suất giữa các mô hình thay thế Như thể hiện trong <Hình 8> , mô hình thay thế 1 là tốt nhất

<Hình 7> hiển thị số lượng nhiễu giữa các mô hình thay thế về không gian có thể tải bên trong nhà kho và không gian có thể

cho từng nhóm và loại và <Bảng 2> là giá trị thu được bằng cách tải bên trong nhà kho bằng 114,9% không gian có thể tải bên

chia số lượng nhiễu trong mỗi mô hình thay thế cho số lượng trong của mô hình cơ bản . Phương án 2 và 3 có thêm các đường

nhiễu trong mô hình cơ bản. Nói cách khác, <Bảng 2> cho biết giao thông được lắp đặt để giảm nhiễu nên không gian chất tải

mỗi mô hình thay thế can thiệp vào mô hình cơ bản bao nhiêu lần. bên trong giảm so với phương án cơ bản. Dung lượng lưu trữ của

phương án 2 và 3 lần lượt là 96,6% và 84,8% so với mô hình cơ

bản . Mô hình Giải pháp thay thế 4 , cho thấy hiệu suất tốt

nhất về số lượng giao thoa, có không gian chất tải bên trong

lớn hơn do sử dụng ít đường bộ hơn so với mô hình cơ bản và bằng

113,3% so với mô hình cơ bản . Không gian tải bên trong của mô

hình thay thế 4 bằng 98,6% so với mô hình thay thế 1 và mô hình

thay thế 4 có không gian tải tương đối tuyệt vời.

2.4 Kiểm tra hiệu ứng giữa các đối tượng về số lượng nhiễu

<Hình 7> Số lượng nhiễu theo kiểu máy

Để xác định xem có sự khác biệt đáng kể về số lần cản trở

Như thể hiện trong <Hình 7> , nhiễu xảy ra nhiều nhất trong
theo tỷ lệ đến của xe tải, loại phương án thay thế và ba nhóm
mô hình cơ bản. Số lượng nhiễu trong mô hình thay thế 4 là rất
được phân loại ở trên hay không, một thử nghiệm tác động giữa
nhỏ so với mô hình cơ bản và các mô hình thay thế khác, và bằng
các đối tượng đã được tiến hành bằng SPSS và kết quả là như nhau
17,0% đến 36,4% số lượng nhiễu trong mô hình cơ bản .
như <Hình 9> .

Như thể hiện trong <Hình 9>, do xác suất có ý nghĩa đối với

tỷ lệ xe tải đến, loại phương án thay thế và ba nhóm được phân

loại ở trên là 0,000 nên mức độ xảy ra nhiễu thay đổi đáng kể

tùy theo từng yếu tố nêu trên và xác suất có ý nghĩa đối với

tác động tương tác của mỗi nhân tố là 0,000 nên có sự khác biệt

có ý nghĩa thống kê .

Như thể hiện trong <Hình 9> , các giá trị eta cho tỷ lệ xe

tải đến, loại phương án thay thế và ba nhóm được phân loại ở

trên là 0,722, 0,952 và 0,838 đối với số lần can thiệp . Do đó,

có thể hiểu rằng mỗi yếu tố nhìn chung có ảnh hưởng lớn đến số

lượng cản trở và loại phương án thay thế trong số chúng có ảnh

<Hình 8> Không gian lưu trữ trong kho hậu cần hưởng lớn nhất đến mức độ xuất hiện của số lượng cản trở.
Machine Translated by Google
Phân tích mô phỏng để cải thiện dòng chảy hậu cần trong hệ thống lưu trữ hóa chất
<Hình 9> Kiểm tra hiệu ứng giữa các chủ thể
3. Kết luận
Một lượng lớn các sản phẩm hóa dầu được lưu trữ trong các
kho hóa dầu lớn, và các xe tải vào kho để tải các sản phẩm
hóa dầu di chuyển dọc theo tuyến đường di chuyển bên trong
kho, điều rất quan trọng là quản lý an toàn luồng phương tiện
vì khả năng được kết nối với một tai nạn là rất cao. Do đó,
trong nghiên cứu này, bốn mô hình thay thế đã được đề xuất
bằng cách thiết lập số lượng tài nguyên cho mỗi cơ sở có thể
giảm thiểu sự can thiệp giữa các xe tải và thiết kế lộ trình
di chuyển của xe tải trong kho hóa dầu lớn . Trong nghiên cứu
này, để đánh giá hiệu suất của bốn mô hình thay thế được đề
xuất trong nghiên cứu này, mô hình cơ bản có hiệu suất tổng
thể xuất sắc trong số các mô hình do Baek và Ko [3] đề xuất
đã được sử dụng. Dựa trên thời gian kết thúc công việc, ba
nhóm được phân loại thành 'an toàn', 'bổ trợ lẫn nhau' và
'hiệu quả' và tỷ lệ xe ben và xe tải rời vào kho là nhỏ nhất
trong tình huống 60,7 : 39,3, 80 : 20. Số tài nguyên có số
lần nhiễu trung bình được chọn đại diện cho mỗi nhóm và so
sánh, phân tích . Mô hình thay thế 4 có ít nhiễu nhất và
nhiễu là 17,0% đến 36,4% so với mô hình cơ bản . Bằng cách
giảm các con đường được lắp đặt trên mặt đất bằng cách sử
dụng các con đường ngầm, mô hình thay thế 4 là 113,3% so với
mô hình cơ bản trong nhà kho.
85
Giữ lại rất nhiều không gian lưu trữ. Điều này cho thấy hiệu
suất tuyệt vời trong cả ba thang đo đánh giá so với mô hình
cơ bản, cho thấy hiệu suất tổng thể xuất sắc trong số các mô
hình được trình bày bởi Beak và Ko [3] , một nghiên cứu trước
đây của nghiên cứu này . Mô hình Phương án 4 ít nhiễu nhất
và rất tốt ở chỗ có không gian chất tải bên trong tuyệt vời,
tuy nhiên do sử dụng đường ngầm nên phát sinh nhiều chi phí
lắp đặt ban đầu, khó vận hành nhiều trạm cân. Do đó, sẽ phát
sinh thêm chi phí vận hành và quản lý không phát sinh trong
mô hình cơ bản. Do đó, nghiên cứu này hơi thất vọng vì nó
không đánh giá các chi phí bổ sung phát sinh trong mỗi mô
hình thay thế. Hy vọng rằng những khía cạnh này sẽ được tiếp
tục giải quyết trong tương lai.
Người giới thiệu
[1] Altiok, T. và Melamed, B., Mô hình hóa mô phỏng và
phân tích với Arena, Elsevier, 2011, tr. 2.
[2] Astarita, V., Festa, DC, Giofre, VP và Guido, G.,
Các biện pháp an toàn thay thế từ các mô hình mô
phỏng giao thông so sánh các mô hình khác nhau để
đánh giá an toàn giao lộ, Giao thông Nghiên cứu
Procedia, 2019, Tập. 37, trang 37; 219-226.
[3] Baek, J.-K. và Ko, H.-H., Một mô phỏng cho nhà kho
Machine Translated by Google

86 Gi-Hwan Lee․Jae-Young Jo․Gyu-Tae Chae․Seong-Yong Jang

xem xét lưu lượng truy cập, Tạp chí của Hiệp hội Mô phỏng tion Research Record, 1989, số. 1208, tr. 36-46.

Hàn Quốc, 2013, Tập. 22, không. 4, tr. 119-128. [13] Jung, S., Ng, D., Diza-Ovalle, C., Vazquez-Roman, R., và

[4] Baek, J.-K. và Shin, H.-J., Mô phỏng lưu lượng kho hàng sử Mannan, MS, Cách tiếp cận mới để tối ưu hóa vị trí và bố

dụng ARENA, Hiệp hội Tư vấn Quản lý Hàn Quốc, 2009, Tập. trí cơ sở cho các tình huống cháy nổ, Công nghiệp và Kỹ

9, không. 3, tr. 95-108. thuật Nghiên cứu Hóa học, 2011, Tập. 50, không. 7, tr.

[5] Baek, J.-K., Nghiên cứu về số lượng phương tiện vận chuyển 3928-3937.

bên trong kho sử dụng ARENA, Tạp chí Kiến trúc và Công [14] Laruea, GS, Miskab, M., Qianb, G., Wullemsa, C., Rodwella, D., Chungc,

nghệ thông tin, 2015, Tập. 12, không. 4, tr. 619-627. E., và Rakotonirainy, A., Liệu sự chậm trễ của người tham gia giao

thông đường bộ tại các điểm giao cắt đường sắt đô thị có thể tái bắt

[6] Bernechea, EJ và Viger, JA, Tối ưu hóa thiết kế cơ sở lưu buộc? Đánh giá các biện pháp xử lý tiềm năng thông qua mô phỏng giao

trữ chất độc hại để giảm thiểu rủi ro dự án, Khoa học An thông, Nghiên cứu tình huống về Chính sách Giao thông vận tải, Có sẵn

toàn, 2013, Tập. 51, không. 1, tr. 49-62. trực tuyến vào tháng 5 năm 2020.

[15] Pietersen, CM, Phân tích thảm họa LPG ở thành phố Mexico,

[7] Darbra, RM, Palacios, A., và Casal, J., hiệu ứng Domino Tạp chí Vật liệu Nguy hiểm, 1988, Tập. 20, tr. 85-107.

trong tai nạn hóa chất: Đặc điểm chính và cách xử lý tai nạn

quences, Tạp chí Vật liệu Nguy hiểm, 2010, Tập. [16] Rossetti, MD, Mô hình mô phỏng và ARENA, John

183, không. 1-3, tr. 565-573. Wiley và các con trai, 2016, tr. Một.

[8] de Koster, RBM, Stam, D., và Balk, BM, Tai nạn xảy ra: ảnh [17] Suraraksa, J., Gong, I.-T., Kim, J.-W., Seo, H.-S., and

hưởng của lãnh đạo chuyển đổi đặc thù về an toàn, ý thức Shin, K.-S., Development of the military-3PL integration

an toàn và hệ thống giảm thiểu rủi ro đối với tai nạn kho strategy cho giao thông vận tải quốc phòng sử dụng mô

hàng, Tạp chí Quản lý Hoạt động, 2011, Tập. 29, không. phỏng, Tạp chí của Hiệp hội Nghiên cứu Kinh doanh Điện tử,

7-8, trang 7-8; 753- 2019, Tập. 24, không. 3, tr. 111-128.

765. [18] Vrysagotis, V. và Kontis, PA, Bài toán bố trí nhà kho: các

[9] de Lira-Flores, JA, Gutierrez-Antonio, C., và Vazquez loại bài toán và thuật toán giải, Tạp chí Tính toán và Mô

Roman, R., Phương pháp tiếp cận MILP để bố trí bình chứa hình hóa, 2011, Tập. 1, không. 1, tr. 131-152, [19] Xu, G.

tối ưu dựa trên phương pháp phân tích rủi ro định lượng, và Papageorgiou, LG, Cách tiếp cận dựa trên xây dựng để xử

An toàn quy trình và Bảo vệ môi trường, 2018, Tập. 120, lý bố trí nhà máy bằng cách sử dụng tối ưu hóa số nguyên hỗn

tr. 1-13. hợp, Nghiên cứu Hóa học Công nghiệp và Kỹ thuật, 2007,

[10] Gu, S.-H., Noh, S.-M., và Jang, S.-Y., Một nghiên cứu về cải Tập. 46, không. 1, tr. 351-358.

tiến hệ thống hậu cần trong thương mại xã hội bằng cách sử

dụng mô phỏng, Hiệp hội Mô phỏng Hàn Quốc, 2013, tập 22, [20] Yener, F. và Yazgan, Nhân sự, Thiết kế nhà kho tối ưu: Đánh

không. 3, tr. 25-33. giá tài liệu và ứng dụng nghiên cứu điển hình, Máy tính và

[11] Halawa, F., Dauod, H., Lee, I.-G., Li, Y., và Yoon, S.-W., Kỹ thuật Công nghiệp, 2019, Tập. 129, tr. 1-13.

Giới thiệu hệ thống định vị thời gian thực để nâng cao

hiệu quả vận hành và an toàn kho hàng , Tạp chí Kinh tế ORCID
Sản xuất Quốc tế, 2020, Tập. 224, tr. 107541. Gi-Hwan Lee | http://orcid.org/0000-0002-1913-8494

Jae-Young Jo | http://orcid.org/0000-0001-8626-8670
GyuTae Chae | http://orcid.org/

[12] Harwood, DW, Glauz, WD, và Mason, JMJ, Thiết kế tầm nhìn 0000-0001-9741-0812 0000-0001-8135-5070
Seong-Yong Jang | http://orcid.org/

dừng cho xe tải lớn, Transporta