Machine Translated by Google

53

Vận 03
tải hàng hóa

Giới thiệu

Vận tải hàng hóa được cho là vấn đề dễ thấy nhất trong cuộc thảo luận về việc làm

cho hoạt động logistics trong chuỗi cung ứng trở nên xanh hơn. Mặc dù tỷ lệ tác

động môi trường từ vận tải và cường độ vận tải khác nhau rất nhiều giữa các chuỗi

cung ứng, nhưng mọi chuỗi cung ứng hàng hóa và hầu hết mọi chuỗi cung ứng dịch vụ

đều có hoạt động vận tải. Diễn đàn Kinh tế Thế giới (2009) ước tính rằng phần lớn

lượng khí thải carbon từ hoạt động logistics là do vận tải hàng hóa gây ra. Tuy

nhiên, các chi phí môi trường và khí thải khác từ vận tải hàng hóa bao gồm các vấn

đề rộng hơn như tiếng ồn, độ rung và tai nạn. Càng ngày, việc giảm lương và quyền

lao động cũng như áp lực giám sát hiệu suất liên tục đối với công nhân vận tải

cũng đưa khía cạnh đạo đức của tính bền vững vào cuộc thảo luận.

Với chuỗi cung ứng ngày càng trở nên toàn cầu, vận tải hàng hóa đã tăng trưởng

nhanh hơn sự phát triển kinh tế một cách không cân đối trong những thập kỷ gần đây

và – đặc biệt đối với vận tải quốc tế – tiếp tục phát triển bất chấp mức giảm tạm

thời liên quan đến suy thoái kinh tế (Hiệp hội Vận tải Hàng hóa Vương quốc Anh,

2015; Diễn đàn Vận tải Quốc tế OECD, 2015) .

Phần lớn điều này có thể liên quan đến việc chuyển sản xuất ra nước ngoài và chuyên

môn hóa hơn nữa trong chuỗi cung ứng dẫn đến thương mại quốc tế gia tăng. Cuộc

tranh luận đang diễn ra về mặt trái của toàn cầu hóa, rủi ro chuỗi cung ứng và khả

năng đáp ứng cao hơn của nguồn cung địa phương có thể giảm thiểu xu hướng này ở một

mức độ nào đó; tuy nhiên, có thể kỳ vọng rằng nền kinh tế thế giới đang phát triển

sẽ dẫn đến tốc độ tăng trưởng cao hơn nữa về dịch vụ vận tải. Ngay cả những sản phẩm

tương đối đơn giản hiện nay cũng có đặc điểm là chuỗi cung ứng ngày càng phức tạp và dài.

Khả năng tiếp cận các cơ hội kinh tế và thương mại quốc tế - và kết quả là việc

thoát nghèo - đối với phần lớn các nước đang phát triển dường như có liên quan đến

chi phí môi trường.

Machine Translated by Google

54 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững

Tác động của vận tải hàng hóa

Ngành giao thông vận tải là ngành sử dụng năng lượng lớn nhất ở Vương quốc Anh,

với hơn 1/3 tổng lượng năng lượng tiêu thụ vào năm 2020. Mặc dù các hạn chế của

Covid-19 đối với vận tải hành khách đã làm giảm mạnh mức tiêu thụ năng lượng,

nhưng mức tiêu thụ năng lượng của vận tải hàng hóa phần lớn vẫn ổn định. Nhìn

chung, một số phương thức vận tải đã giảm cường độ sử dụng năng lượng trong những

thập kỷ qua, nhưng xu hướng chung về tăng trưởng vận tải và tỷ lệ vận tải đường

bộ cao trong phân chia phương thức khiến lượng khí thải carbon từ vận tải tiếp

tục là mối lo ngại (Bộ Chiến lược Kinh doanh, Năng lượng và Công nghiệp, 2021).

Xem xét các cam kết đầy tham vọng của chính phủ nhằm giảm phát thải khí nhà

kính ở hầu hết các nước phát triển như một phần của mục tiêu bền vững quốc tế,

ngành giao thông vận tải chắc chắn sẽ cần tiếp tục đóng góp vào việc giảm phát

thải đó. Vì khối lượng vận chuyển hàng hóa dự kiến sẽ không giảm nên phải theo

đuổi các hoạt động vận tải ít gây hại hơn.

Ngoại tác

Mặc dù chương này tập trung vào phát thải khí nhà kính, nhưng cần lưu ý rằng vận

tải hàng hóa có tác động rộng hơn là chỉ phát thải khí quyển. Do đó, chúng tôi

xem xét ngắn gọn các khía cạnh ô nhiễm bên ngoài của tiếng ồn và tai nạn cũng

như tác động đến sự bền vững của xã hội trước khi tập trung lại vào khía cạnh khí

nhà kính.

Tiếng ồn

Đại đa số dân số ngày nay phải chịu đựng tiếng ồn giao thông, cho dù chúng được

đo bằng các biện pháp khách quan thông qua mức decibel mà người dân tiếp xúc (den

Boer và Schroten, 2007) hay nhận thức chủ quan của người dân về tiếng ồn giao

thông (Lambert và Philipps- Bertin, 2008). Năm 2017, Cơ quan Môi trường Châu Âu

cho rằng hơn 100 triệu người Châu Âu phải trải qua mức độ có hại của tiếng ồn

giao thông đường bộ và tiếng ồn do các phương thức vận tải khác gây ra. Việc tiếp

xúc với tiếng ồn dẫn đến tác động tiêu cực đến sức khỏe của người dân và Tổ chức

Y tế Thế giới coi tiếng ồn từ giao thông đường bộ là tác nhân gây ô nhiễm môi

trường có hại thứ hai ở châu Âu sau ô nhiễm không khí từ các hạt vật chất. Việc

giảm tiếng ồn có thể đạt được thông qua sự kết hợp giữa quy định của trung ương

(Châu Âu) và địa phương để nội hóa chi phí xã hội của ô nhiễm tiếng ồn, và công

nghệ sẵn có có thể được áp dụng cho mục đích này (den Boer và Schroten, 2007;

Lambert và Philipps-Bertin , 2008; Cơ quan Môi trường Châu Âu, 2013, 2019; Jacyna

và cộng sự, 2017). Sự cải thiện của việc xây dựng lốp xe và đường bộ, cùng với
Machine Translated by Google

Vận tải hàng hóa 55

quản lý các mô hình giao thông được coi là biện pháp thích hợp hơn để giảm tiếng ồn

giao thông, đòi hỏi sự đổi mới chỉ được khuyến khích thông qua việc thắt chặt quy định.

Trong cuộc tranh luận công khai, các dự án cơ sở hạ tầng giao thông lớn, chẳng hạn

như mở rộng sân bay và các tuyến đường sắt mới, ngày càng vấp phải sự phản đối của

người dân địa phương do lo ngại về tiếng ồn. Những điều này thường dẫn đến những hạn

chế về giờ hoạt động, ví dụ như hạn chế về đêm tại các sân bay London Heathrow,

Frankfurt và Zurich.

Tai nạn

Một tác động môi trường thường bị bỏ qua của giao thông vận tải là thương vong do tai

nạn. Các phương tiện vận tải hàng hóa đường bộ dùng chung đường bộ và đường cao tốc

với giao thông đường bộ chung, người đi xe đạp và người đi bộ và do đó có nhiều nguy

cơ gặp tai nạn hơn so với vận tải đường sắt hoặc đường thủy vốn chỉ sử dụng đường ray

và đường thủy. Do trọng lượng của phương tiện vận tải hàng hóa đường bộ nặng nên mức

độ tai nạn càng nặng hơn và tỷ lệ tai nạn chết người cao hơn so với ô tô. Tỷ lệ thương

vong rất khác nhau giữa các quốc gia do tiêu chuẩn an toàn đường bộ và bảo dưỡng

phương tiện, tuổi đời của phương tiện, v.v. (Cullinane và Edwards, 2010). Các khía

cạnh mới của an toàn đường bộ là việc trang bị cho xe điện các thiết bị phát ra tiếng

ồn để đảm bảo những người tham gia giao thông khác chú ý đến họ ở tốc độ thấp hơn (BBC,

2019; Pardo-Ferreira và cộng sự, 2020) và hiệu suất an toàn của xe tự lái.

Người lao động trong ngành giao thông vận tải

Nơi làm việc của công nhân vận tải đã thay đổi mạnh mẽ với sự tiến bộ của công nghệ

mới cho phép theo dõi vĩnh viễn các phương tiện và giám sát hiệu suất. Hệ thống viễn

thông không chỉ biết phương tiện hiện đang ở đâu mà còn phân tích mức tiết kiệm nhiên

liệu và phanh gấp của người lái xe, đồng thời xem xét kỹ lưỡng tình trạng chậm trễ

bằng cách sử dụng dữ liệu giao thông (Wenner và Trautrims, 2012). Điều này thường được

kết hợp với việc quay video để cải thiện việc lái xe và tạo ra bằng chứng cho các

tranh chấp pháp lý. Mặc dù công nghệ như vậy được sử dụng để tối ưu hóa việc định tuyến

và cải thiện hành vi lái xe nhằm tiết kiệm nhiên liệu và tránh tai nạn, nhưng nó cũng

có thể khiến người lái xe chịu áp lực liên tục, mất quyền lực và hạ thấp kỹ năng nghề

nghiệp của họ bằng cách chuyển mọi trách nhiệm ra khỏi người lái xe.

Gần đây hơn, các tài xế giao hàng đang phải đối mặt với một môi trường làm việc

ngày càng áp lực với mức độ an toàn việc làm thấp, điều trị và cơ sở vật chất kém,

cũng như áp lực trực tiếp hoặc gián tiếp phải làm việc trong thời gian dài một cách

vô lý và cơ cấu trả lương cho mỗi lần giao hàng (Heywood, 2016; Jardine và Trautrims,

2021) ), góp phần gây ra tình trạng thiếu lao động trong ngành.
Machine Translated by Google

56 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững

Phương thức vận chuyển

Cho đến nay, hầu hết lượng khí thải trong vận tải hàng hóa đều bắt nguồn từ vận tải đường bộ.

Tuy nhiên, điều này phải được nhìn nhận trong bối cảnh vận tải hàng hóa đường bộ chiếm tỷ

trọng lớn nhất tính theo tấn-km trong tất cả các phương thức vận tải nội địa, ở châu Âu chiếm

khoảng 3/4 tổng vận tải hàng hóa và ở Hoa Kỳ khoảng 70% ( Eurostat, 2016; Bộ Giao thông Vận

tải Hoa Kỳ, 2016). Việc lựa chọn phương thức vận tải bị ảnh hưởng bởi đặc điểm của phương

thức, các yếu tố vận hành và các yếu tố ký gửi cũng như các yêu cầu về chi phí và dịch vụ

(Rushton et al, 2006).

Vận tải đường biển, dù bằng container hay hàng rời, nhìn chung là một lựa chọn chậm nhưng

rẻ để vận chuyển chủ yếu các mặt hàng có giá trị thấp, khối lượng lớn.

Giá vận chuyển có thể rất khác nhau giữa các tuyến đường đông đúc hơn và ít bận rộn hơn. Vì

tàu là khoản đầu tư dài hạn và mất nhiều thời gian để đóng nên công suất chỉ điều chỉnh chậm

theo những thay đổi trong chu kỳ kinh tế, dẫn đến sự biến động cực độ về khả năng sinh lời

của ngành vận tải biển. Thông thường cần phải xử lý kép vì hàng hóa phải được đưa đến và rời

khỏi cảng.

Mặc dù lượng khí thải trên tấn-km thấp nhưng hành trình thường dài và hầu hết các tàu đều

đốt nhiên liệu hầm, đây được coi là một trong những loại nhiên liệu gây ô nhiễm nhất.

Vận tải đường sắt được coi là phương thức vận chuyển nội địa khá chậm. Nó sử dụng cơ sở

hạ tầng cố định, giúp ít bị gián đoạn hơn, nhưng cũng có nghĩa là hàng hóa phải được đưa

đến nhà ga đường sắt nếu địa điểm đó không có kết nối với mạng lưới đường sắt. Một ứng dụng

phổ biến của vận tải đường sắt là vận chuyển hàng rời nặng và ổn định, ví dụ như than cho

các nhà máy điện than đỏ hoặc nhà máy thép. Cơ sở hạ tầng đắt đỏ thường được cung cấp bởi

các công ty nhà nước, nhưng nhiều nhà khai thác vận tải đã được tư nhân hóa ở châu Âu và các

nước phát triển khác. Xe lửa có thể được cung cấp năng lượng bằng điện hoặc nhiên liệu

truyền thống. Nó thường được coi là một phương thức 'xanh hơn' so với vận tải đường bộ,

nhưng điều đó phụ thuộc rất nhiều vào đặc điểm hành trình và vận chuyển đường bộ.

Vận tải đường bộ đặc biệt phổ biến vì khả năng tiếp cận và tính linh hoạt của nó.

Mạng lưới đường bộ cho phép tiếp cận hầu hết các khu công nghiệp và thường là phương thức

tiếp cận đầu tiên được xây dựng. Nó cũng đòi hỏi ít đầu tư, khiến nó trở nên phổ biến đối

với các giải pháp ngắn hạn và trung hạn mà các phương thức thay thế khác sẽ phù hợp hơn từ

góc độ dài hạn. Thị trường vận tải hàng hóa đường bộ cũng rất cạnh tranh và phân mảnh, với

rất ít công ty logistics lớn nhưng lại có nhiều công ty vận tải nhỏ từ 3 xe tải trở xuống

(Bộ Giao thông vận tải, 2011). Vận tải đường bộ thường được phân loại
Machine Translated by Google

Vận tải hàng hóa 57

ở mức đầy tải (FTL) hoặc ít hơn tải trọng xe tải (LTL). Một sự phân loại khác xảy ra ở

kích thước của phương tiện. Liên minh Châu Âu phân biệt giữa xe thương mại hạng nhẹ

(LCV) có trọng lượng dưới 3,5 tấn và xe chở hàng nặng (HGV) trên 3,5 tấn.

Vận tải hàng không là phương thức vận chuyển nhanh nhất hiện có trên khoảng cách xa.

Tuy nhiên, nó cũng thải ra nhiều carbon nhất vì máy bay đốt một lượng lớn nhiên liệu

trên mỗi tấn-km. Do mức tiêu thụ nhiên liệu nên nó cũng tương đối đắt, điều này khiến

nó phù hợp hơn với các mặt hàng có mật độ giá trị cao hoặc khi thời gian thực hiện

ngắn là quan trọng.

Đường ống chủ yếu được sử dụng để vận chuyển một lượng lớn chất lỏng hoặc khí đốt.

Do mức đầu tư cao, chúng được sử dụng trong các tình huống có khối lượng lớn và nhu

cầu có thể dự đoán được. Việc sản xuất và bảo trì đường ống không chỉ gây ra khí thải

mà hoạt động vận hành còn cần năng lượng để bơm và đôi khi là kiểm soát nhiệt độ.

Hình 3.1 thể hiện lượng khí thải carbon trên tấn-km theo phương thức vận tải; đối

với vận tải hàng không nói riêng, khoảng cách hành trình giả định ảnh hưởng đáng kể

đến lượng khí thải. Số liệu trong Hình 3.1 là số liệu trung bình dựa trên nhiều giả

định. Việc tính toán lượng khí thải phụ thuộc vào hệ số tải, hiệu suất động cơ, v.v.,

những yếu tố này có thể khác nhau rất nhiều giữa các quốc gia và tình hình vận chuyển.

Ngoài ra, không có gì lạ khi các nhóm ngành vận tải đưa ra nghiên cứu của riêng họ, mô

tả một cách tự nhiên phương thức vận tải được cung cấp bởi các công ty thành viên của

họ theo hướng thuận lợi hơn.

Hình 3.1 Phát thải CO2 e theo phương thức vận tải

1800

1600

1400

1200

1000
Ok
e2m
i Ct
ỗ g
m

800

600

400

200

0
Không khí Không khí Vân HGV Đường sắt Biển
(đường ngắn) (đường dài)

NGUỒN Dựa trên Defra (2011)

Machine Translated by Google

58 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững

Các yếu tố cần xem xét khi lựa chọn phương thức vận chuyển

Mặc dù một số phương thức vận tải có hại cho môi trường hơn các phương thức khác, nhưng

chúng ta cũng cần xem xét các cân nhắc về mặt thương mại và hậu cần để các doanh nghiệp

và tổ chức khác lựa chọn các phương thức này.

Yếu tố vận hành

Các yếu tố bên ngoài ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương thức vận chuyển. Sự sẵn có và chất

lượng của cơ sở hạ tầng khác nhau giữa các quốc gia và phương thức vận tải, cũng như sự

sẵn có và chất lượng của các phương tiện và nhà cung cấp dịch vụ hậu cần.

Ngoài ra, luật pháp địa phương, các quy định về vận tải và giá vận tải sẽ tác động đến

sự lựa chọn, trong đó nhiều quốc gia phát triển đang cố gắng khuyến khích các phương thức

vận tải có tác động phát thải thấp hơn, chẳng hạn như thông qua thuế nhiên liệu, thuế hàng

không ở Anh, hoặc giảm thuế cho các phương tiện thân thiện với môi trường. Khí hậu địa

phương trở thành một vấn đề, ví dụ như khi mùa mưa ảnh hưởng đến một số phương thức vận

tải nhiều hơn những phương thức khác.

Sự sẵn có của cơ sở hạ tầng phải được xem xét trong mối liên hệ với địa điểm nơi hàng

hóa cần được giao. Khả năng tiếp cận bằng đường thủy hoặc đường sắt quyết định liệu các

phương thức này có thể được coi là lựa chọn trong việc lựa chọn phương tiện giao thông hay

không. Vận tải đường biển và đường sắt thường cần một số phương tiện vận tải đường bộ cho

chặng cuối của hành trình.

Yêu cầu về chi phí và dịch vụ

Yêu cầu của khách hàng về chi phí và dịch vụ ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương thức vận

tải. Quy mô đơn hàng lớn hơn và chu kỳ đặt hàng dài hơn khiến việc sử dụng các phương thức

vận chuyển kém linh hoạt hơn đáng được xem xét. Một ví dụ là một sản phẩm như áo lót màu

trắng, là một mặt hàng phổ biến có giá trị thấp được bán với số lượng lớn hơn và không có

sự thay đổi về mặt thời trang. Chúng thường được vận chuyển bằng các container vận tải

đường biển từ Viễn Đông đến các thị trường ở Châu Âu hoặc Bắc Mỹ, vì vận chuyển bằng đường

biển là một cách vận chuyển rẻ tiền với số lượng lớn, giá trị thấp này.

Động lực thúc đẩy sự phát triển của vận tải hàng hóa đường bộ trước đây là các chiến

lược hậu cần của sản xuất 'đúng lúc' (JIT), 'phản ứng hiệu quả của người tiêu dùng' (ECR)

trong bán lẻ và xu hướng tập trung hóa các hoạt động và kho bãi. JIT giảm việc giữ hàng

tồn kho bằng cách giao các mặt hàng đến dây chuyền lắp ráp khi cần thiết, do đó tránh

được việc lưu kho và giữ hàng tồn kho. Do đó, việc giao hàng sẽ được tối ưu hóa từ góc độ

dây chuyền lắp ráp, với thời gian thông báo đôi khi ngắn. Điều này thường dẫn đến các đơn

đặt hàng và vận chuyển thường xuyên hơn nhưng nhỏ hơn, đòi hỏi sự linh hoạt
Machine Translated by Google

Vận tải hàng hóa 59

thường chỉ có thể được cung cấp bằng vận tải đường bộ. ECR là một chiến lược phổ biến

trong bán lẻ hàng tạp hóa và đòi hỏi mức độ linh hoạt cũng như khả năng phản hồi cao.

Nó nhằm mục đích bổ sung nhanh chóng những gì khách hàng đã mua tại cửa hàng.

Nhu cầu của khách hàng có thể không ổn định và ECR sử dụng tần suất giao hàng tại cửa

hàng cao để đáp ứng với sự biến động này. Bằng cách này, nó sẽ tăng số lượng hành

trình và tỷ lệ giao hàng dưới tải trọng xe tải.

Đặc tính sản phẩm

Mật độ giá trị và mật độ trọng lượng của các mặt hàng vận chuyển là yếu tố ảnh hưởng

đến việc lựa chọn phương thức vận chuyển đã được đề cập, nhưng các đặc điểm khác của

sản phẩm cũng có thể ảnh hưởng đến sự lựa chọn này. Các sản phẩm dễ hỏng sẽ tập

trung vào tốc độ giao hàng nếu quá trình chín của chúng không thể bị trì hoãn.

Ví dụ, chuối xuất khẩu sang các thị trường phương Tây được thu hoạch khi chưa chín và

sau đó được vận chuyển trên các tàu có kiểm soát nhiệt độ đến các nước tiêu thụ. Tuy

nhiên, điều tương tự không thể thực hiện được đối với hoa tươi, do đó phải vận chuyển

bằng máy bay. Việc vận chuyển hàng hóa nguy hiểm thường được quản lý, ảnh hưởng đến

tốc độ giao hàng và việc lựa chọn phương thức vận chuyển để bảo vệ công chúng khỏi

những tai nạn có thể gây hại.

Yếu tố lô hàng

Việc một lô hàng có thể thực sự đáp ứng được kích thước của một đơn vị vận tải được

tiêu chuẩn hóa hay không có tác động đáng kể đến giá vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên,

hệ số tải (hoặc mức sử dụng) đối với một phương thức vận tải sẽ rất quan trọng đối

với việc đánh giá môi trường. Việc chiếc xe trở về trống rỗng hay những hàng hóa khác

có thể được kéo về sẽ làm thay đổi cách tính toán rất nhiều. Tải trọng cũng có thể

được đưa vào một chuyến đi đã được lên kế hoạch hoặc có thể góp phần vào việc sử dụng

hệ thống hiện có, hệ thống này có thể hấp dẫn hơn về mặt tài chính và môi trường so

với việc thiết lập một hệ thống mới. Ví dụ, phần lớn vận tải hàng không được vận

chuyển bằng máy bay chở khách. Việc phân bổ lượng khí thải để vận chuyển hàng hóa

trên máy bay chở khách là rất khó khăn vì dù sao thì chuyến bay cũng đã được lên lịch.

Lượng khí thải carbon của các phương thức vận tải phụ thuộc vào loại nhiên liệu và

động cơ được sử dụng. Các phương thức vận tải điện – sử dụng điện được tạo ra tại một

nhà máy điện – chẳng hạn như dịch vụ xe lửa ở nhiều nước châu Âu có cường độ carbon

thấp hơn so với các phương thức vận tải chạy bằng nhiên liệu hóa thạch.

Mặc dù vận tải đường biển có cường độ năng lượng trên tấn-km tương đối thấp nhưng

nhiên liệu đốt do tàu biển đốt được coi là đặc biệt gây ô nhiễm và có thể dẫn đến

nồng độ khí thải và các vấn đề về sức khỏe hô hấp ở các thành phố cảng. Một cách để

giảm
Machine Translated by Google

60 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững

Do đó, tác động môi trường đối với cộng đồng cảng là cung cấp năng lượng từ lưới

điện cho tàu khi chúng ở trong cảng hoặc để thực thi thay đổi nhiên liệu đang được

sử dụng. Ví dụ, khu vực Biển Baltic đã chuyển sang sử dụng nhiên liệu tàu ít gây ô

nhiễm hơn.

Lượng khí thải từ các loại nhiên liệu riêng lẻ rất khác nhau giữa các chất gây

ô nhiễm khác nhau. Để làm cho cuộc thảo luận trở nên minh bạch hơn và các biện

pháp có thể so sánh được, hướng dẫn báo cáo khí nhà kính của công ty sử dụng CO2 e (CO2

tương đương) làm thước đo.

Sự phức tạp hơn nữa nảy sinh khi xem xét lượng phát thải được tạo ra để xây

dựng cơ sở hạ tầng cho các phương thức vận tải khác nhau và sự cân bằng giữa lượng
phát thải một lần trong quá trình xây dựng và lượng phát thải liên tục từ các hoạt

động. Mặc dù những so sánh chung giữa các phương thức vận tải là hữu ích, nhưng ở

cấp độ lập kế hoạch và quản lý vận tải, điều quan trọng là phải bao gồm bối cảnh

tình huống riêng lẻ, ví dụ như khoảng thời gian của cùng một nhu cầu vận chuyển,

khả năng vận chuyển đường bộ cần thiết để đưa hàng hóa đến cảng hoặc nhà ga đường

sắt, và những người khác. Với điện của phương tiện giao thông, người ta cũng phải

xem xét nguồn năng lượng cho điện và lượng khí thải của nó.

Việc điện được tạo ra từ các nguồn carbon thấp như năng lượng tái tạo hay năng

lượng hạt nhân sẽ làm thay đổi cách tính toán một cách đáng kể so với than.

Để giảm tác động môi trường của hoạt động vận tải, các phương án là chuyển dịch

vận chuyển hàng hóa sang các phương thức vận tải ít ô nhiễm hơn, giảm vận tải hàng

hóa và giảm lượng khí thải từ phương thức vận tải hiện tại. Các tùy chọn này bây

giờ được thảo luận chi tiết hơn.

Các chiến lược giảm thiểu tác động môi

trường của vận tải hàng hóa

Việc lựa chọn phương thức vận chuyển và lượng phát thải có thể khác nhau đáng kể

giữa các trường hợp riêng lẻ. Tuy nhiên, sự cân nhắc và quá trình suy nghĩ giữa

các giải pháp riêng lẻ là tương tự nhau. Tuy nhiên, tính khả thi và sẵn có của các

lựa chọn xanh hơn là khác nhau. Trong các đoạn tiếp theo, chúng tôi giới thiệu các

quyết định chiến lược đằng sau việc giảm phát thải trong giao thông vận tải.

Thay đổi phương thức vận chuyển

Việc chuyển sang các phương thức vận tải thay thế có thể tiếp cận được chúng. Chúng

ta đã thảo luận về việc vận tải đường thủy và đường sắt đôi khi cần khối lượng lớn
Machine Translated by Google

Vận tải hàng hóa 61

đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Bất kể những khoản đầu tư này được thực hiện bởi chính phủ hay

nhà đầu tư tư nhân, chúng cần phải có ý nghĩa kinh tế. Do đó, việc đầu tư vào cơ sở hạ

tầng giao thông 'xanh hơn' đòi hỏi một số lượng người sử dụng nhất định phải sử dụng

nó. Do vận tải đường thủy và đường sắt đặc biệt phù hợp với các mặt hàng nặng, có giá

trị thấp nên cơ sở hạ tầng như vậy chủ yếu hiện diện trong các lĩnh vực sản xuất và công

nghiệp nặng. Việc chuyển sang nền kinh tế dịch vụ chiếm ưu thế và sự suy giảm đáng kể

của ngành sản xuất ở Anh đã làm giảm tỷ trọng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy và

đường sắt. Ngược lại, các quốc gia có ngành sản xuất lớn tiếp tục đầu tư vào việc mở

rộng năng lực vận tải hàng hóa bằng đường sắt và đường thủy.

Để tận dụng các phương thức vận tải hàng hóa này, những người sử dụng tiềm năng không

ở cảng và không có nhà ga đường sắt cần áp dụng các giải pháp đa phương thức. Đa phương

thức đề cập đến việc sử dụng nhiều hơn một phương thức vận tải trong suốt hành trình của

một lô hàng. Sử dụng nhiều phương thức vận tải có nghĩa là hàng hóa được xử lý khi

chuyển từ phương thức này sang phương thức khác. Việc xử lý này có thể được thực hiện

dễ dàng hơn nhiều thông qua việc thiết kế các giải pháp đa phương thức, trong đó cơ sở

hạ tầng và thiết bị được chuẩn bị để sử dụng cho một số phương thức vận tải.

Việc xử lý giữa các phương thức vận tải trở nên dễ dàng hơn nhiều thông qua việc sử

dụng rộng rãi và tăng cường tiêu chuẩn hóa các pallet và container. Trước khi phát triển

và chấp nhận vận chuyển container, các tàu chở hàng tổng hợp được xếp và dỡ hàng thủ

công trong một quy trình chậm và tốn nhiều công sức.

Ngày nay cũng có các thùng chứa được tiêu chuẩn hóa cho tải trọng lớn và chất lỏng.

Thùng chứa cho phép chuyển nhanh hơn số lượng lớn hơn lên toa xe lửa hoặc xe tải có thân

phù hợp. Trở ngại lớn đối với vận tải đa phương thức là liệu có thể sử dụng một thiết

bị xếp dỡ (ví dụ: container) cho toàn bộ hành trình hay không, tránh việc xử lý hàng hóa

hai lần. Đơn vị chính trong vận chuyển container quốc tế là TEU, đơn vị tương đương 20

feet, dùng để chỉ container có chiều dài 20 feet. Tuy nhiên, cũng có các đơn vị

container 40 và 45 feet. Theo cách tương tự, các cơ quan hoán đổi công việc có thể được

sử dụng cho chế độ đường bộ và đường sắt. Kích thước của thùng hoán đổi cần phải tuân

theo quy định của cả hai phương thức và do đó khác với container vận chuyển. Không giống

như container vận chuyển, nó không thể xếp chồng lên nhau. Hơi khác một chút so với thân

xe hoán đổi là ý tưởng về rơ moóc đường bộ trong đó toàn bộ sơ mi rơ moóc có khớp nối

được đặt lên một toa xe lửa đã được sửa đổi; xe kéo đã được sửa đổi để các bánh xe có

thể được kéo vào toa xe lửa.

Một hình thức khác cho phép vận tải đa phương thức là sử dụng các phương tiện đa

phương thức. Phà RORO (roll-on, roll-off) cho phép các phương tiện giao thông đường bộ

(và đôi khi là tàu hỏa) sử dụng phương tiện vận tải đường thủy. Phiên bản trên đất liền

của loại tàu này là xe lửa có thể chở xe tải. Ví dụ, chúng được sử dụng cho vận chuyển
hàng hóa qua Thụy Sĩ.
Machine Translated by Google

62 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững

Một số ứng dụng đa phương thức yêu cầu thiết bị và phương tiện xử lý đặc biệt. Cần có

các bến liên phương thức cho vận tải đường bộ – đường sắt, có cần cẩu và đường dốc đặc

biệt, đồng thời xây dựng các cảng nội địa để kết nối sà lan đường thủy với mạng lưới

đường bộ và đường sắt; phà cũng cần có bến cuối để kết nối với các phương thức vận tải

đường bộ.

Giảm vận chuyển hàng hóa

Bên cạnh việc chuyển đổi vận chuyển hàng hóa sang các phương thức vận tải 'xanh hơn', có

thể giảm lượng khí thải bằng cách tránh vận chuyển hàng hóa ngay từ đầu.

Phần lớn sự gia tăng lượng khí thải từ vận tải hàng hóa là do cái thường được gọi là

'toàn cầu hóa'. Thương mại quốc tế tăng trưởng thông qua việc giảm bớt các rào cản thương

mại và sự tham gia mạnh mẽ hơn của các nền kinh tế mới nổi. Sự sẵn có của phương tiện vận

chuyển giá rẻ và hiệu quả trên toàn cầu, sự khác biệt về chi phí lao động và sự chuyên

môn hóa hơn trong việc sản xuất các sản phẩm phức tạp đã hỗ trợ sự tăng trưởng trong

thương mại quốc tế và kéo theo sự gia tăng vận tải hàng hóa.

Bằng cách này, nhiều lượng khí thải đã được chuyển ra nước ngoài thông qua hoạt động

sản xuất ở nước ngoài từ các nước phát triển đang chuyển sang nền kinh tế dựa vào dịch

vụ sang các nước đang phát triển (Peters và cộng sự, 2011), nơi các quy định về môi

trường thường ít nghiêm ngặt hơn và được thực thi ít chặt chẽ hơn. Một số lượng khí thải

từ sản xuất vẫn sẽ xảy ra nếu sản phẩm được sản xuất nhân tạo gần điểm tiêu thụ hơn,

nhưng lượng khí thải từ vận tải hàng hóa có thể được giảm thiểu bằng cách tìm nguồn cung

ứng tại địa phương. Mặc dù điều này không cho phép tận dụng lợi thế từ chi phí lao động

thấp hơn ở những nơi khác, nhưng nó làm giảm rủi ro trong chuỗi cung ứng và làm cho chuỗi

cung ứng trở nên linh hoạt và phản ứng nhanh hơn. Chi phí lao động cao hơn đôi khi có thể

được bù đắp nhiều hơn bằng sản xuất và lực lượng lao động hiệu quả hơn, chất lượng tốt

hơn, mức tiết kiệm đạt được thông qua việc giảm vận chuyển hàng hóa và giảm hàng tồn kho

do thời gian vận chuyển dài và lượng dự trữ cần thiết trong chuỗi cung ứng toàn cầu ( BCG,

2011; Roland Berger, 2011). Là sự kết hợp giữa lợi thế của các nhà cung cấp ở gần và chi

phí lao động thấp, khái niệm 'gần bờ' đã phát triển. Nearshoring đặt cơ sở sản xuất ở

các nước có mức lương thấp gần hoặc cạnh nơi tiêu thụ. Ưu điểm chính của khái niệm này là

giảm thời gian thực hiện và sự không chắc chắn trong chuỗi cung ứng, do đó giải phóng

dòng tiền cho các hoạt động khác của công ty (Chow, 2010).

Quyết định tìm nguồn cung ứng địa phương hoặc gần bờ bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi chi phí

vận chuyển hàng hóa. Như đã thảo luận trước đó trong chương này, chi phí vận chuyển hàng

hóa khác nhau giữa các phương thức vận tải khác nhau. Tuy nhiên, phí vận chuyển hàng hóa

rất biến động do cung/cầu không phù hợp và chi phí nhiên liệu.
Machine Translated by Google

Vận tải hàng hóa 63

Trong đại dịch Covid-19, các hạn chế vận chuyển và những thay đổi đột ngột về mô

hình nhu cầu đã làm gián đoạn nghiêm trọng hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế.

Mặc dù điều này làm chậm lại sự tăng trưởng trong vận tải hàng hóa, nhưng điều đó

cũng có nghĩa là cơ sở hạ tầng giao thông và tàu thuyền đã đặt nhầm chỗ với những

hạn chế về năng lực ở một số nơi và năng lực chưa được sử dụng đúng mức ở những nơi

khác và không thể điều chỉnh nhanh chóng. Liệu những gián đoạn này có dẫn đến sự

thay đổi lâu dài và – kết hợp với những diễn biến chính trị trong việc dựng lên các

rào cản thương mại mới – có gây ra sự đảo ngược toàn cầu hóa và giảm vận tải hàng
hóa hay không vẫn còn phải xem xét.

Giảm lượng khí thải từ chế độ hiện tại

Trong nhiều trường hợp, việc chuyển sang các phương thức vận tải thân thiện với môi

trường hơn có thể là không thể, vì cơ sở hạ tầng sẵn có hoặc đặc tính sản phẩm đòi

hỏi một phương thức vận tải cụ thể. Nhưng ngay cả khi không thể chuyển sang chế độ

'xanh hơn' thì vẫn còn nhiều cơ hội để giảm lượng khí thải từ chế độ đang sử dụng.

Phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải chủ yếu xuất phát từ việc đốt nhiên

liệu. Ngoài ra còn có lượng khí thải phát sinh trong quá trình sản xuất phương tiện

và việc xử lý phương tiện khi kết thúc vòng đời của chúng; tuy nhiên, trọng tâm trong

quá trình hoạt động sẽ là mức tiêu thụ nhiên liệu. Mức tiêu thụ nhiên liệu tương

đối dễ dàng để đo lường trong các hoạt động vận tải. Nhiên liệu cũng là yếu tố chi

phí chính trong vận tải và do đó tiết kiệm nhiên liệu thường có nghĩa là tiết kiệm

chi phí cho người vận hành, khiến việc giảm tiêu thụ nhiên liệu trở thành trọng tâm

hấp dẫn cho các hoạt động vận tải 'xanh hóa'.

Nhiên liệu thay thế

Với giá dầu tăng trong quá khứ và sự sẵn sàng chính trị nhằm giảm sự phụ thuộc vào

dầu, một số loại nhiên liệu thay thế đã được đưa vào thị trường nhiên liệu.

Sự cân bằng môi trường của chúng rất khác nhau, và vì hầu hết chúng đều tương đối

mới trong ứng dụng của chúng vào ngành vận tải rộng hơn nên vẫn cần duy trì quan

điểm tổng thể và phê phán. Một ví dụ điển hình về các vấn đề tiềm ẩn là việc thúc

đẩy nhiên liệu sinh học về mặt chính trị. Các nhà lãnh đạo chính trị ở châu Âu và

các nơi khác đã thúc đẩy việc sử dụng nhiên liệu sinh học để giảm phát thải khí nhà

kính đồng thời mang lại nguồn thu nhập mới cho cộng đồng nông thôn. Liên minh châu

Âu thậm chí còn yêu cầu xăng chứa 10% nhiên liệu sinh học. Để sản xuất nhiều nhiên

liệu sinh học hơn, đất nông nghiệp trước đây được sử dụng để sản xuất lương thực

thường được chuyển đổi sang trồng cây nhiên liệu sinh học. Ngoài ra, diện tích rừng

được chuyển đổi thành đất nông nghiệp để trồng cây nhiên liệu sinh học. tôi-
Machine Translated by Google

64 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững

Do đó, ý nghĩa của việc thúc đẩy nhiên liệu sinh học là tăng cường sử dụng đất và đe

dọa đa dạng sinh học, đồng thời cũng làm tăng giá lương thực dẫn đến tình trạng bất

ổn dân sự - như trong cái gọi là 'cuộc khủng hoảng bánh ngô' ở Mexico năm 2008 - ở

các quốc gia nơi người dân chi tiêu phần lớn. thu nhập của họ từ thực phẩm. Hơn nữa,

việc thu hoạch cây trồng để sản xuất nhiên liệu sinh học còn phụ thuộc vào điều kiện

thời tiết. Sau đợt hạn hán nghiêm trọng ở Mỹ, nước sản xuất ngô lớn nhất thế giới,

Liên hợp quốc đã yêu cầu nước này thay đổi luật nhiên liệu sinh học, trong đó yêu cầu

40% sản lượng ngô phải được sử dụng để sản xuất nhiên liệu sinh học ethanol, trong

bối cảnh lo ngại lương thực tăng cao. giá trên toàn thế giới (BBC, 2012). Việc sử
dụng các sản phẩm nông nghiệp và đất làm nhiên liệu sinh học thay vì sử dụng làm thực phẩm sẽ dẫn đến

đến một tình thế tiến thoái lưỡng nan nghiêm trọng về mặt đạo đức, và việc phát triển nhiên liệu sinh học từ

đó đã chuyển hướng nhiều hơn vào việc sử dụng chất thải, cây trồng không thể ăn được và các sản phẩm phụ từ

sản xuất lương thực làm nguồn nguyên liệu thô.

Tương tự như vậy, việc thúc đẩy năng lượng sinh học trong sản xuất điện cần phải

được xem xét một cách nghiêm túc. Mặc dù xe điện được coi là thân thiện với môi trường

và đặc biệt phù hợp cho việc di chuyển trong đô thị với khoảng cách ngắn, nhưng 'nhiên

liệu' - điện - của chúng có thể được sản xuất từ nhiều nguồn khác nhau. Điện từ năng

lượng gió và năng lượng mặt trời là bền vững nhưng các nguồn này cũng rất không ổn

định và không ổn định nên cần có các nguồn năng lượng khác để đảm bảo cung cấp đủ

điện. Những nguồn này phải đến từ nhiên liệu hóa thạch, năng lượng hạt nhân hoặc

sinh khối. Trong khi nhiên liệu hóa thạch có mức phát thải cao và năng lượng hạt nhân

thường không được ưa chuộng thì việc sử dụng sinh khối chỉ có thể được coi là bền

vững nếu nó xuất phát từ các chất thải và sản phẩm phụ đang diễn ra. Nếu sinh khối

được trồng đặc biệt cho mục đích sản xuất năng lượng thì nó không thể được coi là

nguồn năng lượng bền vững do ý nghĩa đạo đức, việc sử dụng năng lượng trong chính

chuỗi cung ứng sinh khối và khả năng chuyển đổi từ sinh khối thành điện năng cuối

cùng là rất thấp. (Leopoldina, 2012). Bất cứ khi nào năng lượng điện được sử dụng để

chạy xe cần phải điều tra xem điện được tạo ra như thế nào, vì đây sẽ là yếu tố chính

quyết định liệu đó có phải là chế độ 'bền vững' hay không.

Khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) cũng là nhiên liệu hóa thạch, tuy nhiên nó đốt cháy

với lượng khí thải thấp hơn hầu hết các sản phẩm làm từ dầu. Cho đến nay nó vẫn chưa
giành được thị phần lớn làm nhiên liệu cho ô tô vì cơ sở hạ tầng phân phối không

tồn tại chưa. Tuy nhiên, nó dự kiến sẽ được sử dụng ngày càng nhiều trong vận chuyển

quốc tế. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã giới hạn hàm lượng nitơ trong nhiên liệu

tàu thuyền hoạt động ở Biển Bắc và Biển Baltic xuống 0,1% từ năm 2015 trở đi và công

bố mục tiêu toàn cầu giảm 40% lượng khí nhà kính vào năm 2030 so với năm 2030. 2008.

Không thể đạt được mức nitơ thấp khi sử dụng nhiên liệu hầm lò. sử dụng
Machine Translated by Google

Vận tải hàng hóa 65

nhiên liệu gốc dầu chất lượng cao hơn hoặc làm sạch khói thải (bằng cách
sử dụng cái gọi là máy lọc) là những lựa chọn thay thế cho việc sử dụng
LNG. Cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu cho LNG đã được xây dựng xung quanh
Biển Bắc và Biển Baltic và hiện đang mở rộng tới các cảng trong và ngoài
khu vực này. Tỷ lệ tàu đóng mới đang sử dụng LNG ngày càng tăng và ngày
càng có ít tàu hiện có được chuyển đổi (Keller, 2021; Safety4Sea, 2019).
Năm 2020, có 175 tàu sử dụng LNG đang hoạt động và hơn 200 tàu đang đặt hàng (MOL, 2021).
So với thị trường nhiên liệu cho phương tiện giao thông đường bộ, thị trường
nhiên liệu tàu thủy trong trường hợp này có lợi thế là chỉ cần xây dựng
một số lượng tương đối nhỏ các trạm tiếp nhiên liệu, với một số cơ sở hạ
tầng đã có sẵn cho các chuyến phà địa phương, đặc biệt dọc theo bờ biển Bắc
Âu và ở các cảng. Mặc dù số lượng người tiêu dùng tiềm năng khá ít nhưng số
lượng tiêu thụ khiến việc xây dựng cơ sở hạ tầng đầy đủ trở nên đáng giá.
Và cuối cùng, có áp lực pháp lý buộc các nhà khai thác phải chuyển sang sử
dụng nhiên liệu phát thải thấp hơn (Đức, 2012; Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 2016).

Hình 3.2 Lượng phát thải khí nhà kính từ ô tô cỡ trung trong tương lai

Năng lượng gió 36

phân phối
190
khí tư nhiên

Tái tạo 0

lưới điện Mỹ 160

Xăng + tái tạo 110

Xăng + lưới điện Mỹ 180

Khí tư nhiên 200

Xăng dầu 220

Xăng dầu (2012) 430

0 100 200 300 400 500

gCO2 e mỗi dặm

pin nhiên liệu

ắc quy
lai, tầm xa
đốt trong thông thường

NGUỒN IEA (2021) Phát thải khí nhà kính từ bánh xe cho ô tô bằng hệ truyền động. www.iea.org/

dữ liệu và thống kê/biểu đồ/giếng-bánh xe-nhà kính-khí thải-cho-ô-tô-bằng-hệ thống truyền động
Machine Translated by Google

66 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững

Hình 3.2 thể hiện sự so sánh lượng phát thải khí nhà kính đối với các ứng dụng nhiên liệu khác nhau

cho ô tô của Cơ quan Năng lượng Quốc tế. Lượng khí thải khác nhau đáng kể và lợi ích về khí nhà kính

của xe điện và xe chạy bằng hydro phụ thuộc phần lớn vào nguồn năng lượng để tạo ra chúng.

Cơ sở hạ tầng cho nhiên liệu hydro

Hydro có thể được sử dụng làm nhiên liệu thay thế trong hầu hết các ứng dụng sử dụng nhiên

liệu hóa thạch ngày nay. Nó có thể được áp dụng theo hai cách: làm nhiên liệu trong bình 'truyền

thống' trên xe hoặc trong pin nhiên liệu nơi nó được chuyển đổi thành năng lượng điện. Những

phương tiện chạy bằng hydro này ít ồn hơn động cơ thông thường và lượng khí thải duy

nhất từ việc tiêu thụ hydro là nước. Hydro có thể được cung cấp thông thường dưới dạng

sản phẩm phụ hóa học, từ than đá hoặc từ khí tự nhiên (trong trường hợp đó, sự cân bằng môi

trường của nhiên liệu hydro không tốt bằng cân bằng môi trường từ các nguồn tái tạo, nhưng

vẫn phát thải CO2 thấp hơn so với nhiên liệu hóa thạch) . Nhưng nó cũng có thể được sản xuất

từ các quá trình sinh học hoặc từ sinh khối rắn và lỏng hoặc khí sinh học. Dù thế

nào đi nữa, việc sản xuất hydro bằng điện phân cũng tiêu tốn một lượng năng lượng đáng

kể. Do đó, sự cân bằng môi trường của nhiên liệu hydro không chỉ phụ thuộc vào việc nó bắt

nguồn từ nguồn thông thường hay nguồn tái tạo mà còn phụ thuộc vào nguồn năng lượng để sản

xuất nó. Nếu điện từ các nguồn tái tạo có thể được sử dụng (ví dụ từ năng lượng gió hoặc

năng lượng mặt trời vào những thời điểm khi nhu cầu thấp hơn nhiều so với sản xuất) thì

bản thân hydro sẽ trở thành nhiên liệu tái tạo.

Ngày nay, các ứng dụng của năng lượng hydro bao gồm ô tô, xe buýt, xe nâng hàng và

thậm chí cả tàu ngầm. Trong khi các tàu ngầm chạy bằng hydro đã hoạt động hoàn toàn và động

cơ chạy bằng hydro đã có cho ô tô, xe tải và các phương tiện khác, việc sử dụng hydro

vẫn còn ở giai đoạn sơ khai. Những trở ngại chính cho việc ứng dụng rộng rãi nhiên liệu

hydro là sự sẵn có của đủ năng lượng từ các nguồn tái tạo, dự kiến sẽ thay đổi ở cấp độ toàn

cầu trong những thập kỷ tới và mạng lưới phân phối nhiên liệu hydro cho dân số rộng hơn.

Cũng như các loại nhiên liệu thay thế khác, khách hàng sẽ chỉ chuyển sang sử dụng hydro nếu

họ có thể đổ xăng cho xe một cách thuận tiện tại 'trạm xăng' gần đó. Mạng lưới phân phối

cũng cần có phạm vi bao phủ đầy đủ về mặt địa lý để tài xế không phải lo lắng về việc đổ

xăng cho xe trong suốt hành trình dài hơn. Do thiếu cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu, các

ứng dụng bắt đầu một cách tự nhiên bằng việc các phương tiện quay trở lại căn cứ sau một chu

kỳ hoạt động. Đây chắc chắn là trường hợp của tàu ngầm và cả xe buýt quay trở lại
Machine Translated by Google

Vận tải hàng hóa 67

kho hàng khi kết thúc chuyến tham quan và xe nâng được nạp nhiên liệu tại

địa điểm vận hành.

Các cơ quan vận chuyển địa phương ở California đang sử dụng xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu.

Từ thí điểm đầu tiên đến dự án thế hệ thứ hai, giá xe buýt được sửa đổi đặc

biệt đã giảm một nửa và số lượng đại lý tham gia tăng lên. Ở châu Âu, một số dự án

thí điểm đang được triển khai và các dự án tiếp theo đang được lên kế hoạch.

Việc chấp nhận sử dụng phương tiện chạy bằng nhiên liệu hydro phụ thuộc vào giá

mua thêm của phương tiện đó và sự sẵn có của nhiên liệu. Tuy nhiên, đồng thời, các

trạm tiếp nhiên liệu sẽ chỉ cung cấp nhiên liệu hydro nếu có một số lượng xe tiêu

thụ hydro trên thị trường.

Bước tiếp theo để công chúng chấp nhận nhiên liệu hydro là phát triển

của cơ sở hạ tầng phân phối. Do chi phí đầu tư cao, các nhà sản xuất phương tiện,

công ty năng lượng, nhà điều hành trạm xăng và nhà sản xuất hydro đang hợp tác với

sự hỗ trợ tài chính công để xây dựng cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu hydro. Mỗi

lần lắp đặt máy bơm hydro ước tính tiêu tốn khoảng một triệu Euro. Việc cung cấp cho

các trạm tiếp nhiên liệu sẽ sử dụng các xe moóc thông thường vận chuyển hydro hóa

lỏng dưới áp suất, nhưng cũng có những suy nghĩ hướng tới một mạng lưới sản xuất

phi tập trung.

NGUỒN Quan hệ đối tác pin nhiên liệu California, tính di động của H2, Di chuyển hydro Châu Âu, TKMS

Ngoài việc lựa chọn phương thức vận tải và lựa chọn nhiên liệu, lượng khí thải từ vận tải

hàng hóa cũng có thể được giảm thông qua việc tối ưu hóa hoạt động, cải tiến thiết kế mạng

lưới và công nghệ khác có thể hỗ trợ những cải tiến này.

Các phương án vận hành để giảm phát thải

Một cách để vận hành các phương tiện vận tải và tàu thuyền sử dụng ít nhiên liệu hơn là chạy

chúng ở mức động cơ tối ưu. Trong vận chuyển quốc tế, khái niệm này được gọi là 'hấp chậm'

và được chú ý trong thời kỳ suy thoái kinh tế năm 2007. Thông thường, động cơ eet trên thế

giới được thiết kế để chạy hết tải, nhưng đó không phải là cách tiết kiệm nhiên liệu nhất để

chạy chúng. Với tình trạng dư thừa công suất trong thời kỳ kinh tế bất ổn, các hãng tàu bắt

đầu cho tàu chạy với tốc độ chậm hơn để tiết kiệm nhiên liệu và chi phí (CE Delft, 2012;

MAN, 2012). Một con tàu như Emma Maersk – tàu container hạng E chở khoảng 15.500 TEU

container (hiện là tàu container lớn nhất thế giới HMM Algeciras

chở 24.000 TEU) – tiết kiệm khoảng 4.000 tấn nhiên liệu trong chuyến đi từ Châu Âu đến

Singapore. Khi một con tàu chạy ở tốc độ thấp hơn, nó cần nhiều thời gian hơn để hoàn thành

hành trình. Một con tàu chạy từ Hồng Kông đến Rotterdam
Machine Translated by Google

68 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững

dự kiến mất 21 ngày sẽ mất 23 ngày nếu sử dụng phương pháp hấp chậm.

Sử dụng thêm ngày có nghĩa là một con tàu có thể thực hiện ít hành trình hơn trong một khoảng thời

gian nhất định, nhưng do tình trạng dư thừa năng lực trên thị trường vận tải toàn cầu vào thời

điểm đó, vấn đề này trở nên ít quan trọng hơn. Một lợi ích phụ của việc rút ngắn thời gian là tăng

độ tin cậy của lịch trình vận chuyển, vì việc rút ngắn thời gian chậm mang lại sự giảm nhẹ tự

nhiên cho sự chậm trễ (AP Møller Maersk Group, 2011).

Một cải tiến vận hành hấp dẫn về mặt kinh tế khác là giảm tình trạng chạy không tải trong các

phương tiện vận tải. Như đã trình bày trong phần thảo luận về các phương thức vận tải, hiệu quả

môi trường phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố tải trọng và việc sử dụng các phương tiện vận hành.

Dù sao đi nữa, các công ty vận tải đương nhiên quan tâm đến việc tìm kiếm tải trọng trên đường về

và do đó câu hỏi đặt ra là tại sao lại xảy ra tình trạng chạy không tải và làm thế nào các công

ty vận tải có thể được hỗ trợ trong việc tìm kiếm các cơ hội tải hàng ngược. Do đó, việc tăng

cường sử dụng và giảm các hành trình trống sẽ làm giảm tổng số hành trình và do đó giảm lượng khí

thải.

Cuộc thảo luận về việc vận chuyển ngược có hai khía cạnh: vấn đề chạy trống

và việc sử dụng phương tiện không đúng mức. Cả hai đều có thể xảy ra vì những lý do giống nhau.

Các chiến lược hậu cần như đúng lúc có thể là một yếu tố khi việc đến đúng khung thời gian

quan trọng hơn sự sẵn có của các cơ hội vận chuyển ngược phù hợp. Nhiều hàng hóa cũng có đặc điểm

vận chuyển đặc biệt, nghĩa là chúng không tương thích để vận chuyển trên cùng một phương tiện với

các hàng hóa khác, ví dụ như gia súc và dược phẩm.

Ngoài ra, tàu chở hóa chất chỉ được phép chất lại cùng một loại sản phẩm hoặc cần được làm sạch

trước khi nạp các loại hóa chất khác. Các phương tiện cũng có thể không được sử dụng đúng mức vì

chúng tuân theo một lịch trình cụ thể; ví dụ, máy bay và tàu thường cần phải tuân theo lịch trình

bất kể hệ số tải của chúng trên một hành trình cụ thể. Thiết bị vận tải có thể không phù hợp với

các hàng hóa khác và có thể xảy ra mất cân bằng về hướng. Ví dụ, gỗ tròn thường được vận chuyển

trên các xe moóc đặc biệt. Thứ nhất, những chiếc xe moóc đó được thiết kế để chở gỗ tròn và không

thể sử dụng cho nhiều loại hàng hóa khác, thứ hai là thiếu hàng hóa cần vận chuyển về nơi khai

thác gỗ. Sự mất cân bằng trong lịch trình cũng có thể gây ra việc sử dụng không đúng mức. Các mô

hình giao hàng khác nhau và nhu cầu vận chuyển hàng hóa vào cuối tuần ít hơn. Nhiều quốc gia cũng

sẽ hạn chế vận tải hàng hóa trong những thời điểm mạng lưới đường bộ đặc biệt đông đúc, chẳng hạn

như trong các ngày nghỉ lễ.

Các nhà khai thác vận tải cũng có thể thường không nhận thức được các cơ hội xếp hàng lại.

Nền tảng điện tử giúp các công ty vận tải tiếp cận dễ dàng hơn với hoạt động vận chuyển ngược

tiềm năng. Cơ hội cải thiện việc sử dụng phương tiện cũng có thể tồn tại trong chuỗi cung ứng của

chính họ với khách hàng và nhà cung cấp, cũng như với
Machine Translated by Google

Vận tải hàng hóa 69

đối thủ cạnh tranh. Tuy nhiên, các công ty có thể thấy dễ dàng hơn khi sử dụng các nhà cung cấp

dịch vụ hậu cần, những người thường có thể đạt được hiệu quả sử dụng phương tiện và cơ sở vật

chất tốt hơn bằng cách kết hợp nhu cầu từ nhiều khách hàng.

Việc sử dụng không đúng mức có thể do sự mất cân bằng định hướng và do đặc tính của sản phẩm.

Nếu hàng hóa không thể xếp chồng lên nhau thì người điều khiển không thể sử dụng hết khối lượng

của phương tiện. Tương tự, nếu một sản phẩm rất nặng – ví dụ như thép – thì xe có thể khá trống

nhưng đã ở mức trọng lượng tối đa. Vấn đề tương tự cũng áp dụng cho các sản phẩm rất nhẹ, có thể

chở cả một xe moóc nhưng không đạt được trọng lượng. Các phương tiện được quy định về kích thước

và trọng lượng và tải trọng hiếm khi có thể phù hợp hoàn hảo với các yếu tố quyết định này. Khi

kích thước của phương tiện được quy định, các sáng kiến giới thiệu loại xe tải lớn hơn và nặng

hơn cũng phát triển. Sau các thử nghiệm thí điểm ban đầu, 'gigaliners' hiện đang được thử nghiệm

thêm để được phê duyệt sử dụng ở Đức. Những phương tiện này có chiều dài 25,25 mét và cần tuân

thủ giới hạn trọng lượng thông thường là 40 tấn hoặc 44 tấn trong vận tải đa phương thức (chiều

dài tối đa cho xe tải tại thời điểm này là 18,75 mét) và đã được sử dụng ở Bắc Âu ít dân cư hơn.

các nước trong một thời gian. Từ kế hoạch thí điểm ban đầu, việc sử dụng gigalliner chỉ tạm thời

được phê duyệt trên các tuyến đường cụ thể và đã cho thấy mức tiết kiệm nhiên liệu từ 15 đến 25%

so với HGV thông thường bằng cách giảm số lượng hành trình xe cần thiết (Süddeutsche Zeitung,

2015; Bundesministerium fuer Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI).

Những cải tiến về thiết kế phương tiện trong phạm vi kích thước quy định cũng có thể góp phần

giảm lượng khí thải. Các phương tiện hiện đại thải ra ít khí nhà kính hơn nhiều, nhưng có giới

hạn về hiệu quả sử dụng nhiên liệu mà phương tiện có thể đạt được khi sử dụng động cơ diesel

truyền thống. Mục đích của việc sử dụng nhiên liệu hiệu quả cũng là đánh đổi với lượng phát thải

của các loại khí thải khác. Các quy định thường ưu tiên giảm lượng khí có hại cho sức khỏe hơn là

giảm CO2 , khiến dư lượng ước tính tăng 7–10% trong hiệu quả sử dụng nhiên liệu.

Một khía cạnh khác của thiết kế xe là tính năng khí động học, trong đó hình dạng của xe được

thiết kế sao cho không khí lưu chuyển xung quanh xe một cách trơn tru nhất có thể để giảm thiểu

lực cản không khí. Ví dụ, thiết kế như vậy có thể được nhìn thấy trong các xe kéo 'giọt nước',

chúng hiển thị một vòng cung nhẹ khi nhìn từ bên cạnh. Tuy nhiên, các tấm chắn và tấm chắn bổ

sung xung quanh xe kéo cũng tăng thêm trọng lượng cho xe, bù đắp phần nào khoản tiết kiệm nhiên

liệu. Điều này cũng trái ngược với mục đích giảm thiểu trọng lượng của xe. Xe càng nhẹ thì càng

cần ít năng lượng để di chuyển khi không có hàng hóa và nó cũng cho phép tải nhiều trọng lượng

hơn lên xe. Ở châu Âu, trọng lượng tải tối đa được giới hạn ở mức 40 tấn, nghĩa là trọng lượng

tiết kiệm được trên xe có thể được sử dụng để tải thêm hàng hóa.
Machine Translated by Google

70 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững

Công nghệ thông tin

Sự phát triển trong lĩnh vực công nghệ thông tin và truyền thông di động đã mở ra

tiềm năng to lớn cho việc tối ưu hóa hoạt động vận tải hàng hóa. Một mặt, phần mềm

có thể tối ưu hóa việc định tuyến, lên lịch và xếp hàng cho các phương tiện cũng

như nền tảng trực tuyến, giúp việc tìm kiếm các cơ hội xếp hàng trở lại dễ dàng

hơn. Mặt khác, thông tin này cũng có thể được truyền đạt đến phương tiện vận hành

thông qua cái gọi là hệ thống viễn thông. Trong vận tải đường bộ, hệ thống viễn

thông vận tải kết nối phương tiện với trạm điều phối. Bằng cách này, các hoạt động

có thể được tối ưu hóa một cách linh hoạt trong khi chúng đang chạy. Định tuyến

thời gian thực cũng có thể được xem xét và tránh tắc nghẽn đường cao tốc và tai

nạn giao thông. Bằng cách tận dụng những cơ hội này, hệ thống viễn thông có thể

tiết kiệm quãng đường, tăng vận chuyển ngược và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, qua

đó lượng khí thải tổng thể cũng giảm cùng một lúc (Wenner và Trautrims, 2012).

Hệ thống viễn thông cũng có thể được sử dụng để giám sát phương tiện và hành vi

của người lái xe. Giám sát phương tiện cho phép tối ưu hóa năng động nêu trên và

cũng cung cấp thông tin cho công ty và khách hàng về vị trí của một lô hàng cụ

thể. Thông tin này cũng có thể được sử dụng để tuân thủ các quy định, chẳng hạn

như số giờ lái xe tối đa hoặc để kiểm tra các phương tiện không di chuyển. Thông

qua việc giám sát hành vi của người lái xe, hệ thống viễn thông cho phép so sánh

hiệu suất giữa các người lái xe.

Do đó, những hành vi như tránh phanh gấp, sử dụng số phù hợp và tắt động cơ khi

không tải giúp tiết kiệm nhiên liệu và việc giám sát hiệu suất của người lái xe có

thể được sử dụng để khuyến khích hiệu suất lái xe thân thiện với môi trường. Tuy

nhiên, hệ thống viễn thông là một khoản đầu tư đáng kể cho các nhà vận tải.

Việc sử dụng chúng phổ biến nhất ở các eets lớn hơn hoạt động tại các thị trường

yêu cầu tối ưu hóa tuyến đường thường xuyên và liên lạc giữa phương tiện và văn phòng.

Các công ty vận tải nhỏ hơn - phần lớn các nhà cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa

đường bộ - ít sử dụng hệ thống viễn thông hơn (Wenner và Trautrims, 2012). Tuy

nhiên, hệ thống viễn thông chỉ bao gồm khía cạnh giám sát hành vi của người lái xe.

Những tác động tích cực đến môi trường chỉ có thể đạt được nếu người lái xe được

đào tạo về tiết kiệm nhiên liệu.

Các biện pháp khác để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu là bơm lốp đúng cách hoặc

bơm lốp tự động và tự động tắt động cơ khi chạy không tải. Tuy nhiên, việc đo lường

khả năng tiết kiệm nhiên liệu của tất cả các hành động cải tiến hoạt động là rất

khó vì việc tiết kiệm nhiên liệu có thể xuất phát từ nhiều nguồn và phụ thuộc vào

nhiều yếu tố, ví dụ như tỷ lệ thời gian hành trình trên đường ô tô hoặc độ dốc của

đường. Do đó, việc so sánh hiệu quả sử dụng nhiên liệu giữa các quốc gia hoặc các

quốc gia khác nhau rất khó khăn do các tình huống cụ thể và các yếu tố ảnh hưởng

của chúng.
Machine Translated by Google

Vận tải hàng hóa 71

Nhiên liệu máy bay thay thế

Khí thải nhà kính từ ngành hàng không là chủ đề nóng hổi trong các cuộc tranh luận về tác động

của giao thông vận tải đối với hiện tượng nóng lên toàn cầu. Khi toàn cầu hóa gia tăng, vận tải

hàng không đã trở thành một đặc điểm thường xuyên của du lịch và thói quen của chuỗi cung ứng,

cùng với sự phát triển của vận tải hàng không cũng làm tăng lượng khí thải do nó tạo ra. Máy bay

không chỉ đốt nhiều nhiên liệu trên mỗi tấn km mà còn thải ra khí nhà kính ở độ cao rất

cao, làm tăng tác động của chúng đối với hiện tượng nóng lên toàn cầu.

Cùng với các hãng hàng không lớn và các nhà sản xuất nhiên liệu sinh học, Ủy ban Châu

Âu đã thành lập Đường bay Nhiên liệu Sinh học Tiên tiến Châu Âu, một chương trình nghị sự

hướng tới việc sử dụng nhiên liệu sinh học trong ngành hàng không. Sáng kiến này nhằm mục đích phát

triển chuỗi cung ứng cho cơ sở hạ tầng, sản xuất và phân phối nhằm tạo điều kiện cung cấp và sử

dụng nhiên liệu sinh học trong lĩnh vực hàng không.

Mặc dù sáng kiến Flightpath bắt đầu với mục tiêu tương đối khiêm tốn là tạo ra 10% nhiên liệu

hàng không được sử dụng bởi ba tập đoàn hàng không lớn nhất châu Âu (3–4% tổng thị trường vào năm

2020) nhiên liệu sinh học, kết quả từ giai đoạn này sẽ là sự thành lập về cơ sở hạ tầng cho

nhiên liệu máy bay phản lực thay thế để vượt qua các rào cản về cơ sở hạ tầng và hậu cần đối với

việc sử dụng nó. Mục tiêu dài hạn là tăng tỷ lệ nhiên liệu sinh học trộn vào nhiên liệu máy

bay lên mức 40–50%. Ưu điểm chính của nhiên liệu sinh học thả vào là nó không yêu cầu nhiều cơ sở

hạ tầng và xử lý mới cho người vận hành.

Cho đến nay, các chuyến bay sử dụng nhiên liệu từ các nguồn tái tạo chủ yếu sử dụng hỗn hợp

nhiên liệu máy bay phản lực truyền thống với nhiên liệu sinh học, còn gọi là nhiên liệu bổ sung.

Nhiên liệu sinh học có thể được sản xuất từ nhiều nguồn khác nhau và các sáng kiến của ngành cũng

như chính phủ nhằm vào các nguồn không cạnh tranh với sản xuất lương thực. Đồng thời, nhiên liệu sinh

học cần phải có mật độ năng lượng đủ cao, vì máy bay mang theo nhiên liệu (và do đó có trọng

lượng) bên mình trên những khoảng cách đôi khi rất dài.

Thông qua những cân nhắc này, việc lựa chọn nhiên liệu sinh học hiện có có thể sử dụng được

còn hạn chế.

Ngoài ra, động cơ phản lực phải có khả năng thích ứng với loại nhiên liệu mới, do đó việc đưa

nhiên liệu sinh học vào làm nhiên liệu thay thế chứ không phải là loại nhiên liệu sinh học thuần túy.

Mọi loại nhiên liệu máy bay phản lực mới cần phải được thử nghiệm và cấp phép trước khi có thể triển

khai ứng dụng rộng rãi hơn trong ngành hàng không. Do đó, việc phát triển các loại động cơ và máy

bay mới tiết kiệm nhiên liệu hơn và có thể đáp ứng được hỗn hợp nhiên liệu sinh học cao hơn cũng

rất quan trọng để giảm lượng khí thải carbon từ

hàng không.
Machine Translated by Google

72 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững

Tuy nhiên, chi phí nhiên liệu sinh học cao hơn so với nhiên liệu máy bay phản lực truyền thống.

rào cản chính cho việc sử dụng rộng rãi của các hãng hàng không. Ngay cả việc

sản xuất nhiên liệu sinh học quy mô lớn cũng không thể cạnh tranh được với nhiên liệu

máy bay phản lực truyền thống và sự can thiệp của chính phủ thông qua thuế hoặc quy

định có thể là cần thiết.

NGUỒN Ủy ban Châu Âu; Lộ trình nhiên liệu hàng không bền vững của IATA; Bền vững

Nhóm người sử dụng nhiên liệu hàng không

Cơ sở hạ tầng

Sự phát triển của giao thông vận tải đặt ra nhu cầu ngày càng tăng về cơ sở hạ tầng hiện có.

Do các yếu tố cơ sở hạ tầng vận tải hàng hóa như cảng, đường bộ và đường sắt là những khoản đầu tư

tài chính quan trọng, đôi khi đi kèm với các giai đoạn lập kế hoạch và tư vấn rộng rãi, nên cơ sở

hạ tầng thường không được điều chỉnh đủ nhanh để đáp ứng nhu cầu giao thông gia tăng và những thay

đổi trong vận tải. Cơ sở hạ tầng không đủ năng lực sẽ tự động dẫn đến tắc nghẽn.

Ùn tắc có nghĩa là các phương tiện vận tải không được tận dụng hiệu quả vì phải mất nhiều thời

gian xếp hàng và đốt nhiên liệu khi tắc đường hoặc chờ đợi bến cảng hoặc bãi đáp có sẵn. Các phương

tiện trên bộ bị kẹt xe không hoạt động ở tốc độ tối ưu, nghĩa là động cơ của chúng đang đốt nhiều

nhiên liệu hơn mức cần thiết. Việc liên tục tăng tốc và phanh gấp khi tắc đường hoặc trước tín hiệu

đường sắt dẫn đến mức tiêu hao nhiên liệu cao trong khi phương tiện không di chuyển được quãng

đường nhiều.

Vấn đề tắc nghẽn có thể được giải quyết theo hai cách: giảm nhu cầu giao thông hoặc tăng năng

lực. Mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông có thể gặp trở ngại chính trị. Một mặt, tắc nghẽn giao thông

đường bộ dẫn đến lượng khí thải có thể tránh được, nhưng mặt khác, việc mở rộng mạng lưới đường bộ

có thể khiến phương thức này trở nên hấp dẫn hơn đối với người dùng.

Hơn nữa, người dân sẽ bị ảnh hưởng bởi việc mở rộng cơ sở hạ tầng. Do đó, nó có thể không được mong

muốn về mặt chính trị, như có thể thấy trong cuộc thảo luận về đường băng thứ ba cho Sân bay

Heathrow.

Ở các thành phố, việc mở rộng cơ sở hạ tầng đường bộ thường khó đạt được.

Đặc biệt ở các khu vực thành phố đông dân cư và trung tâm thành phố lịch sử, việc phát triển đường

mới có thể đi ngược lại với việc bảo vệ các di tích lịch sử và chất lượng cuộc sống của người dân.

Do đó, các giải pháp chỉ có thể tối ưu hóa mạng lưới đường hiện có và việc sử dụng nó, chuyển giao

thông sang các phương thức khác, giảm lưu lượng giao thông tổng thể hoặc giảm thiểu tác động đến

người dân.
Machine Translated by Google

Vận tải hàng hóa 73

Trong khi vận tải hàng hóa khó chuyển sang các phương thức vận tải khác ở khu vực thành thị,

chính phủ có thể khuyến khích giảm vận tải hàng hóa và sử dụng các phương tiện phát thải thấp.

Trên khắp châu Âu, các thành phố đang phải đối mặt với những hạn chế tiếp cận đối với 'khu vực

môi trường' đối với các phương tiện không tuân thủ mức độ cạn kiệt khí thải quy định. Luân Đôn đã

áp dụng phí tắc nghẽn đối với giao thông đường bộ ở trung tâm Luân Đôn vào năm 2003 và Khu vực

phát thải cực thấp (ULEZ) vào năm 2019 nhằm thu phí nhiều phương tiện gây ô nhiễm hơn. ULEZ lớn

hơn khu vực thu phí tắc nghẽn và được mở rộng vào năm 2021. Thông qua biện pháp này, giao thông

qua London có thể giảm bớt và khuyến khích sử dụng các phương tiện sạch hơn.

Việc chuyển vận tải hàng hóa sang thời gian thấp điểm có thể là một cách giảm ùn tắc. Tuy

nhiên, việc giao hàng vào ban đêm không được người dân ưa chuộng vì tiếng ồn ngày càng tăng. Giờ

giao hàng đa dạng trên cùng một thành phố cũng làm tăng thêm sự phức tạp cho lịch trình giao hàng

của các công ty hậu cần và có thể dẫn đến việc không tuân thủ hoặc nhiều hành trình hơn. Một cách

để giảm số lượng hành trình giao hàng ở khu vực thành thị là sử dụng các trung tâm gom hàng cho

các địa điểm ở trung tâm thành phố. Khái niệm này cũng có thể được tìm thấy tại các địa điểm tắc

nghẽn giao thông như sân bay và trung tâm mua sắm.

Xe tự hành sẽ làm cho giao thông xanh hơn?

Xe tự hành, thường được gọi là 'không người lái', là một tính năng chính của khả năng di

chuyển và vận chuyển trong tương lai. Trong khi trong thiết kế phương tiện hiện nay, ngày

càng có nhiều công nghệ hỗ trợ được giới thiệu để giúp người lái xe thực hiện các

thao tác đỗ xe, giữ khoảng cách tự động, kiểm soát tốc độ và phanh khẩn cấp, thì

phương tiện tự động hoàn toàn được coi là bước đi hợp lý tiếp theo và được kỳ vọng

sẽ là giải pháp chủ đạo trong việc phát triển các phương tiện giao thông. lái xe vào

năm 2040

Trên bình diện quốc tế, các chính phủ, nhà sản xuất xe và công ty công nghệ đang

đầu tư mạnh vào việc nghiên cứu và phát triển các giải pháp không người lái trong tương

lai. Nhưng sự tiến bộ của công nghệ này có thể tác động như thế nào đến hiệu quả bền

vững của giao thông vận tải?

Người ta kỳ vọng rộng rãi rằng xe tự lái sẽ giảm số vụ tai nạn. Và mặc dù hầu hết

người lái xe đều lo lắng về việc mất kiểm soát vào tay hệ thống tự động, nhưng những hệ

thống này có khả năng phản ứng nhanh hơn với các tình huống bất ngờ so với con người và

chắc chắn chúng ít bị tăng tốc và nổi cơn thịnh nộ trên đường hơn người lái xe.

Các phương tiện tự lái cũng có thể được kỳ vọng sẽ sử dụng nhiên liệu hiệu quả hơn, đặc

biệt nếu giao thông và các phương tiện khác trong hệ thống được phối hợp chặt chẽ với nhau.
Machine Translated by Google

74 Quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần bền vững

nhau để tránh ùn tắc. Một sự cải thiện lớn về tính bền vững cũng được mong đợi từ

sự chuyển đổi dự đoán từ sở hữu ô tô cá nhân sang sử dụng chung phương tiện,

nghĩa là số lượng ô tô đang được sản xuất có thể giảm theo thước đo tính

theo đầu người (tổng số ô tô có thể vẫn tăng do đến sự gia tăng dân số).

Tuy nhiên, cũng có lo ngại rằng xe tự lái có thể tăng

sự mở rộng đô thị vì mọi người sẽ sẵn sàng chấp nhận những chuyến đi dài

hơn vì họ sẽ có thể sử dụng thời gian đi lại một cách hiệu quả khi họ không còn

phải chú ý đến việc lái xe nữa. Chi phí biến mất đối với người lái xe tải cũng

có thể dẫn đến những chuyến đi ngày càng dài hơn vì việc tiết kiệm chi phí

khiến việc sử dụng nhà cung cấp ở xa hơn hoặc đặt thêm đơn hàng giao hàng trở nên

hấp dẫn hơn về mặt kinh tế. Một khía cạnh đáng lo ngại khác là việc mất cơ hội việc

làm cho người lái xe. Riêng Vương quốc Anh tuyển dụng khoảng 300.000 tài xế xe

tải, trong đó có nhiều tài xế làm việc trong các dịch vụ giao hàng, chuyển

phát nhanh, lái xe buýt và taxi. Tác động xã hội của phương tiện tự hành sẽ cần

phải được chuẩn bị và giải quyết khi công nghệ tiến bộ và thay thế một số cơ

hội việc làm này.

NGUỒN Viện Kỹ sư Điện - Điện tử; Người giám hộ; GreenBiz

Các khía cạnh rộng hơn của tính bền vững trong vận

tải hàng hóa

Ở giai đoạn đầu của tính bền vững trong vận tải hàng hóa, cuộc thảo luận chủ yếu giới hạn

ở việc giảm khí nhà kính và thường chỉ thu hẹp xuống CO2 . Tuy nhiên, quan điểm này đã

được thay thế qua nhiều năm bằng một cái nhìn toàn diện hơn, bao gồm nhiều khía cạnh hơn

về tính bền vững. Do đó, cuộc thảo luận trở nên phức tạp hơn thông qua việc xem xét các

vấn đề môi trường khác như đa dạng sinh học, nhưng cũng thông qua việc bổ sung các vấn

đề kinh tế và xã hội. Chúng ta đã thảo luận về việc sản xuất nhiên liệu sinh học, nơi sự

nhiệt tình ban đầu đã chuyển thành cuộc tranh luận gay gắt hơn về tác động của nó đối với

môi trường và nơi đặt ra các câu hỏi về đạo đức giữa thực phẩm và nhiên liệu.

Sự quan tâm của công chúng về tính bền vững của nguồn cung ứng toàn cầu và vận tải hàng
hóa đã được kích thích trong cuộc tranh luận về dặm đường lương thực. Nó cũng kéo theo

xu hướng tiêu thụ nhiều sản phẩm thực phẩm được sản xuất tại địa phương hơn và nói chung

là ý thức ăn uống lành mạnh. Người tiêu dùng có ý thức về môi trường bắt đầu xem xét thực phẩm
Machine Translated by Google

Vận tải hàng hóa 75

dặm, tức là khoảng cách một sản phẩm thực phẩm đã di chuyển từ nơi thu hoạch đến nơi

tiêu thụ trong quyết định mua sắm của họ. Quan niệm cho rằng hành trình của một sản

phẩm thực phẩm càng dài thì càng có hại cho môi trường. Tuy nhiên, nhận thức này đã

biến thành những đánh giá vòng đời phức tạp hơn. Lương thực dặm được đưa ra như một

hình thức chỉ trích lối sống mà các nước phía bắc nhập khẩu trái cây và rau quả tươi

quanh năm, bỏ qua mùa vụ và các lựa chọn thay thế sẵn có tại địa phương. Tuy nhiên,

việc tập trung duy nhất vào quãng đường thực phẩm đã không xem xét các phương thức

vận tải khác nhau hoặc lượng khí thải nhà kính từ quá trình vận chuyển. Food Miles

cũng hoàn toàn bỏ qua lượng khí thải phát sinh từ quá trình sản xuất thực phẩm, cũng

như thực tế là nhiều loại trái cây và rau quả khó có thể trồng được ở các nước phía

Bắc và thu nhập của nhiều nông dân ở các nước đang phát triển phụ thuộc vào việc

xuất khẩu sản phẩm của họ sang châu Âu. (Rama và Lawrence, 2008).

Trong một đánh giá vòng đời so sánh sữa, thịt cừu, táo và hành được sản xuất ở

New Zealand và được bán ở Anh với các sản phẩm tương tự được sản xuất ở Anh và bán ở

New Zealand, một bức tranh phức tạp hơn đã xuất hiện.

Mặc dù có thêm phương tiện vận chuyển, thịt cừu và các sản phẩm từ sữa từ New Zealand

cho thấy lượng khí thải nhà kính thấp hơn nhiều so với từ Vương quốc Anh. Lượng khí

thải thấp hơn đối với các sản phẩm nhập khẩu được giải thích là do mức tiêu thụ năng

lượng và phân bón trong sản xuất thức ăn gia súc ở New Zealand thấp hơn, do không

gian dành cho nông nghiệp và đồng cỏ dễ dàng hơn. Họ cũng cho thấy lượng khí thải từ

các tòa nhà ít hơn nhiều vì khí hậu ở New Zealand cho phép nông dân nuôi động vật ở

ngoài trời (Saunders et al, 2006).

Bản tóm tắt

Hoạt động vận tải hàng hóa góp phần phát thải khí nhà kính toàn cầu.

Mặc dù tỷ trọng của chúng nhỏ hơn nhiều so với sản xuất nhưng vẫn có áp lực đáng kể

trong việc giảm lượng khí thải từ giao thông vận tải. Với xu hướng toàn cầu hóa vẫn

ngày càng tăng, chuỗi cung ứng ngày càng phức tạp, các tác nhân chuyên biệt trong

chuỗi cung ứng và kỳ vọng cao hơn của khách hàng ở các thị trường đang phát triển,

sự tăng trưởng của giao thông vận tải sẽ làm tăng lượng khí thải hơn nữa.

Mặc dù chủ yếu tập trung vào phát thải khí nhà kính nhưng giao thông vận tải cũng có

tác động bền vững khi phát ra tiếng ồn và gây tai nạn. Về mặt tích cực, nó cũng cung

cấp hàng hóa cho mọi người, cho phép chúng ta đi du lịch và khám phá các nền văn hóa

khác, đồng thời cho phép tham gia vào xã hội; hay nói chung hơn, giao thông vận tải

làm cho lối sống hiện đại của chúng ta trở nên khả thi.