ĐỊNH NGHĨA CL

Một trong những thách thức trong việc đánh giá cơ thể hiện có của văn học CL là
thiếu một định nghĩa nhất quán duy nhất về khái niệm này. Nhiều thuật ngữ và
cách giải thích đã được sử dụng thay thế cho nhau để giải quyết việc vận chuyển
vật tư đô thị. Do đó, CL phải được xem xét theo nghĩa rộng nhất. Các ví dụ được
trình bày để minh họa phạm vi diễn giải hiện có của CL.
(Barcelo et al., 2005) CL đề cập đến vận tải hàng hóa trong khu vực đô thị và đặc
biệt là các luồng hàng hóa liên quan đến việc cung cấp hàng hóa cho các trung
tâm thành phố (4). (Taniguchi and Thompson, 2002) CL là "quá trình tối ưu hóa
hoàn toàn các hoạt động hậu cần và vận tải của các công ty tư nhân. . . ở đô thị
trong khi xem xét môi trường giao thông, ùn tắc, an toàn và tiết kiệm năng lượng
trong khuôn khổ nền kinh tế thị trường" (5). (“Status Quo of City Logistics in
Scientific Literature: Systematic Review - Stefan Wolpert, Carsten Reuter, 2012,”
n.d.)nhấn mạnh rằng CL "bao gồm việc định tuyến và di chuyển hàng hóa trên tất
cả các phương thức vận tải, cũng như các hoạt động liên quan như kho bãi, trao
đổi thông tin để quản lý vận chuyển hàng hóa ở mỗi đầu của jour-ney" (6).
(Crainic et al., 2009), CL là một khái niệm cố gắng tối ưu hóa hệ thống vận tải
hàng hóa đô thị bằng cách xem xét tất cả các bên liên quan và phong trào trong
khu vực đô thị (2). Sự phối hợp của các tàu thuyền, hãng vận chuyển và phong
trào, cũng như hợp nhất tải trọng của các khách hàng và hãng vận chuyển khác
nhau, là công cụ cho khái niệm này. (“Status Quo of City Logistics in Scientific
Literature: Systematic Review - Stefan Wolpert, Carsten Reuter, 2012,” n.d.) định
nghĩa phong trào hàng hóa đô thị (UGM) bao gồm tất cả phân phối hàng hóa
trong một khu vực đô thị của một thành phố có dân số hơn 50.000 (7). (Dablanc,
2007)sử dụng thuật ngữ hậu cần đô thị có nghĩa là "bất kỳ việc cung cấp dịch vụ
nào góp phần tối ưu hóa sự di chuyển của hàng hóa trong các thành phố" (8).
Định nghĩa này được áp dụng trong nghiên cứu hiện tại vì nó mô tả rõ ràng bản
chất của khái niệm CL.
Các cơ sở hợp nhất được đề cập bởi một số các các tác giả như công cụ cho khái
niệm CL. Tuy nhiên, không có một thuật ngữ thống nhất nào miêu tả các cơ sở hợp
nhất như vậy. Crainic et al.,ví dụ, nhắc đến các trung tâm phân phối thành phố (2)
(Crainic et al., 2009), trong khi Dablanc gọi chúng là nhà ga vận chuyển hàng hóa
đô thị (8)(Dablanc, 2007). Hơn nữa, các thuật ngữ làng phân phối (9)(Drury, 1981)
và trung tâm gom hàng đô thị (10)(Danielis, 2008) được sử dụng. Bài viết này đề
cập đến các trang wed hợp nhất như vậy, nơi các lô hàng có thể được gom lại trước
khi phân phối, như các trung tâm đô thị.
Những thách thức CL
Sự phức tạp của các yếu tố trước đó dẫn đến tăng khối lượng vận chuyển hàng hóa
và tần suất giao hàng, điều này gây ra nhiều thách thức khác nhau ở các đô thị. Kết
quả của nghiên cứu chỉ ra bảy thách thức lớn kèm theo sự phức tạp ngày càng tăng
của CL:
• Tình trạng ùn tắc giao thông,
• Ô nhiễm môi trường,
• Kém hiệu quả trong việc sử dụng đất đai,
• Sử dụng công suất thấp,
• Trở ngại vật lý,
• Tai nạn giao thông, và
• Lãng phí năng lượng.
Những tác động tiêu cực của vận chuyển hàng hóa trong đô thị có thể xảy ra bởi vì
cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện, số lượng phương tiện giao hàng lớn, và việc kém
hiệu quả trong sử dụng đất đai cho hoạt động logistics, chẳng hạn như các khu vực
để bốc xếp. Xe tải có thể hoạt động như những trở ngại vật lý và do đó làm giảm
khả năng tiếp cận thành phố cho những người tham gia giao thông khác. Xe tải
không chỉ làm tăng tình trạng ùn tắc mà còn là nguyên nhân lớn gây ra tai nạn giao
thông vì kích thước và động cơ của chúng (31)(Awasthi and Proth, 2006). Các
phương tiện phân phối như vậy được phân biệt trong tài liệu như xe chở hàng nhẹ
dưới 3,5 tấn và xe chở hàng nặng trên 3,5 tấn (32, 33)(Ambrosini et al., 2010; Dezi
et al., 2010). Cả hai loại phương tiện đều có những tác động tiêu cực, nhưng chúng
có sự khác nhau về ảnh hưởng. Theo (Browne et al., 2010) (34), xe chở hàng nặng
ít gây ra ùn tắc đô thị hơn các phương tiện chở hàng nhẹ, trong khi các phương tiện
chở hàng nặng gây ra phần lớn hơn vào việc ô nhiễm tiếng ồn, thiệt hại cơ sở hạ
tầng (đường và cầu), và những chấn động dẫn đến hư hỏng công trình. Tầm quan
trọng ngày càng tăng của thương mại điện tử và việc quản lý hàng tồn kho năng
vận hành tạo điều kiện cho sự tăng trưởng nhanh chóng của việc giao hàng nhỏ;
điều này và sự thiếu phối hợp giữa chủ hàng và người vận chuyển dẫn đến giảm
công năng sử dụng, những chuyến đi rỗng, và lãng phí năng lượng (27, 31)
(Awasthi and Proth, 2006; Goldman and Gorham, 2006). Ô nhiễm môi trường
không chỉ bao gồm các vấn đề sinh thái, như ô nhiễm không khí và tiếng ồn, nó
còn bao gồm xâm nhập trực quan hoặc các chấn động do phương tiện giao hàng
lớn gây ra. Mặc dù tỷ lệ vận chuyển hàng hóa trong nội thành khá thấp so với tổng
số km phương tiện di chuyển (10% đến 15%), nó góp phần đáng kể vào lượng khí
thải các chất gây ô nhiễm không khí (16% đến 50%, tùy thuộc vào loại chất ô
nhiễm) (8, 35)(Dablanc, 2008, 2007).
Các bên liên quan
Một số chủ thể tham gia trực tiếp hoặc gián tiếp vào hoạt động vận chuyển hàng
hóa đô thị. Các bên liên quan này có thể được chia thành 5 nhóm:
 Người vận chuyển
 Cơ quan công quyền
 Người nhận
 Cư dân, và
 Chủ hàng
Các cơ quan, tổ chức và con người này đều có mục tiêu riêng. Các hãng vận
chuyển đại diện cho các bên vận chuyển công cộng và tư nhân thực hiện nhiệm vụ
phân phối [36] của các chủ hàng đến các điểm đến trong thành phố. Mục tiêu của
các nhà vận chuyển là cung cấp dịch vụ tốt nhất có thể với mức giá phù hợp nhất
[37]. Mục tiêu của chủ hàng là giảm thiểu chi phí vận chuyển phải trả cho người
vận chuyển: họ chọn người vận chuyển hàng hóa và yêu cầu họ giao hàng [38]. Cơ
quan công quyền có thể là địa phương, khu vực hoặc toàn quốc. Mối quan tâm
chính của họ là giảm tác động tiêu cực của UGM và mang lại một thành phố hấp
dẫn cho du khách và người dân đồng thời mang lại điều kiện kinh tế tốt cho các
công ty ở khu vực thành thị [31]. Nhóm người nhận chủ yếu được đại diện bởi các
chủ cửa hàng nội thành, những người quan tâm đến thời gian giao hàng ngắn.
Người dân muốn sống trong một thành phố bền vững và hấp dẫn với ít phiền toái
về sinh thái, xã hội và kinh tế nhất có thể. Lợi ích của người lao động được Cadotte
và Robicheaux đề xuất như một nhóm bên liên quan bổ sung [22]. Nhóm này
không được đề cập vì chỉ có một bài báo đề cập đến chủ đề này.
Các biện pháp CL
Tổng quan tài liệu đã tiết lộ nhiều biện pháp giúp giảm bớt vận tải hàng hóa đô thị.
Nghiên cứu này áp dụng sơ đồ phân loại được sử dụng bởi Muñuzuri et al. để minh
họa bốn nhóm biện pháp có thể áp dụng [39]:
• Cơ sở hạ tầng công cộng,
• Quản lý sử dụng đất,
• Hạn chế tiếp cận, và
• Quản lý giao thông.
Các biện pháp liên quan đến cơ sở hạ tầng công cộng nhằm phát triển mới hoặc mở
rộng cơ sở hạ tầng hiện có. Một biện pháp như vậy có thể là giới thiệu một trung
tâm đô thị hoặc các tuyến đường mới để tạo thuận lợi cho việc phân bổ đô thị. Việc
sử dụng các phương án phân chia phương thức như đường sắt (đối với vận tải
đường dài) hoặc hệ thống tàu điện ngầm (đối với vận tải nội thành) cũng có thể là
một phần của các biện pháp cơ sở hạ tầng công cộng. Việc phân bổ đất được sử
dụng cho hoạt động CL không thể tách biệt rõ ràng với những vấn đề liên quan đến
cơ sở hạ tầng công cộng. Ví dụ bao gồm hệ thống onloading và offloading bays ,
làn đường đa dụng và quy hoạch chỗ đỗ xe. Theo Muñuzuri et al., 2012) quản lý sử
dụng đất ở các thành phố châu Âu có thể rất khó khăn vì những khu vực dày đặc
của những con đường hẹp được thừa hưởng từ thời Trung cổ (40). Nhiều loại hạn
chế truy cập có được thảo luận trong các tài liệu khoa học. Phổ biến nhất trong lớp
này là những hạn chế về thời gian và hạn chế liên quan đến thể chất thuộc tính của
việc phân phối (sử dụng công suất, mức phát thải, kích thước và cân nặng). Nhiều
thành phố đã có quy định về thời gian giao hàng, đặc biệt là ở khu vực dành cho
người đi bộ. Mục tiêu quản lý giao thông biện pháp là tổ chức lại và tạo điều kiện
thuận lợi cho dòng UGM nhằm giảm bớt tác động tiêu cực của ùn tắc giao thông.
Ứng dụng thông tin công nghệ (ví dụ: hệ thống giao thông thông minh), giới thiệu
làn đường giao hàng và giá đường bộ là ba ví dụ.
Một biện pháp CL phổ biến khác là giao hàng ngoài giờ. Biện pháp này không thể
được chỉ định vào một trong bốn nhóm. Ví dụ, ngoài giờ việc giao hàng có thể
được thực thi bằng cách cấm các phương tiện chở hàng vào thành phố trong ngày.
Tương tự như vậy, nó có thể được thúc đẩy bằng cách giảm giá đường trong những
giờ không tắc nghẽn. Holguín-Veras tuyên bố rằng việc định giá đường không hiệu
quả trong việc thúc đẩy việc chuyển đổi phương tiện giao hàng sang những giờ
không bị tắc nghẽn (21). (Quak and de Koster, 2007) cho rằng khoảng thời gian và
hạn chế phương tiện là có hiệu quả và phổ biến ở Tây Âu (41), trong khi (van Duin
et al., 2010) cho rằng việc hạn chế thời gian có tác dụng hạn chế (42). Mặc dù việc
áp dụng các biện pháp này đã mang lại kết quả khác nhau, chúng dường như đóng
một vai trò quan trọng trong việc đạt được một phân phối bền vững hơn.
 Các CL giải thích trước đây có thể được sử dụng để sử dụng các quyền cơ
quan điều chỉnh UGM. Các giải pháp nên được điều chỉnh phù hợp với từng thành
phố có nhu cầu hợp tác với các ảnh hưởng khác của các liên kết.

References
[4] Barcelo, J., Grzybowska, H., Pardo, S., 2005. Combining vehicle routing
models and microscopic traffic simulation to model and evaluating city logistics
applications.
[5] Crainic, T.G., Ricciardi, N., Storchi, G., 2009. Models for Evaluating and
Planning City Logistics Systems. Transp. Sci. 43, 432–454.
https://doi.org/10.1287/trsc.1090.0279
[6] Dablanc, L., 2007. Goods transport in large European cities: Difficult to
organize, difficult to modernize. Transp. Res. Part Policy Pract. 41, 280–285.
[2] Status Quo of City Logistics in Scientific Literature: Systematic Review -
Stefan Wolpert, Carsten Reuter, 2012 [WWW Document], n.d. URL
https://journals.sagepub.com/doi/10.3141/2269-13 (accessed 10.3.23a).
[7] Status Quo of City Logistics in Scientific Literature: Systematic Review -
Stefan Wolpert, Carsten Reuter, 2012 [WWW Document], n.d. URL
https://journals.sagepub.com/doi/10.3141/2269-13 (accessed 10.3.23b).
[8] Taniguchi, E., Thompson, R., 2002. Modeling City Logistics. Transp. Res.
Rec. J. Transp. Res. Board 1790. https://doi.org/10.3141/1790-06
[32] Ambrosini, C., Patier, D., Routhier, J.-L., 2010. Urban freight establishment
and tour based surveys for policy oriented modelling. Procedia - Social and
Behavioral Sciences, The Sixth International Conference on City Logistics 2,
6013–6026. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2010.04.015
[31] Awasthi, A., Proth, J., 2006. A systems‐based approach for city logistics
decision making. Journal of Advances in Management Research 3, 7–17.
https://doi.org/10.1108/97279810680001242
[34] Browne, M., Allen, J., Nemoto, T., Visser, J., 2010. Light goods vehicles in
urban areas. Procedia - Social and Behavioral Sciences 2, 5911–5919.
https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2010.04.006
[2] Crainic, T.G., Ricciardi, N., Storchi, G., 2009. Models for Evaluating and
Planning City Logistics Systems. Transportation Science 43, 432–454.
[35] Dablanc, L., 2008. Urban Goods Movement and Air Quality Policy and
Regulation Issues in European Cities.
[8] Dablanc, L., 2007. Goods transport in large European cities: Difficult to
organize, difficult to modernize. Transportation Research Part A: Policy and
Practice 41, 280–285.
[10] Danielis, R., 2008. The potential demand for a urban freight consolidation
centre. Transportation 35, 269–284.
[33] Dezi, G., Dondi, G., Sangiorgi, C., 2010. Urban freight transport in Bologna:
Planning commercial vehicle loading/unloading zones. Procedia - Social and
Behavioral Sciences 2, 5990–6001.
https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2010.04.013
[9] Drury, J., 1981. Towards a national distribution policy. Retail and
Distribution Management 9, 70–72. https://doi.org/10.1108/eb018110
[27] Goldman, T., Gorham, R., 2006. Sustainable urban transport: Four
innovative directions. Technology in Society 28, 261–273.
https://doi.org/10.1016/j.techsoc.2005.10.007

[36] A. Awasthi, S. S. Chauhan, và S. K. Goyal, “A multi-criteria decision

making approach for location planning for urban distribution centers under
uncertainty”, Math. Comput. Model. Int. J., vol 53, số p.h 1–2, tr 98–109,
Tháng Một 2011, doi: 10.1016/j.mcm.2010.07.023.
[37] A. Benjelloun, T. G. Crainic, và Y. Bigras, “Towards a taxonomy of City
Logistics projects”, Procedia - Soc. Behav. Sci., vol 2, số p.h 3, tr 6217–
6228, 2010, doi: 10.1016/j.sbspro.2010.04.032.
[38] D. Tamagawa, E. Taniguchi, và T. Yamada, “Evaluating city logistics
measures using a multi-agent model”, Procedia - Soc. Behav. Sci., vol 2, số
p.h 3, tr 6002–6012, tháng 1 2010, doi: 10.1016/j.sbspro.2010.04.014.
[31] A. Awasthi và J. Proth, “A systems‐based approach for city logistics
decision making”, J. Adv. Manag. Res., vol 3, số p.h 2, tr 7–17, tháng 1
2006, doi: 10.1108/97279810680001242.
[22] E. R. Cadotte và R. A. Robicheaux, “Institutional Issues in Urban Freight
Consolidation”, Int. J. Phys. Distrib. Mater. Manag., vol 9, số p.h 4, tr 158–
168, tháng 1 1979, doi: 10.1108/eb014443.
[39] J. Muñuzuri, J. Larrañeta, L. Onieva, và P. Cortés, “Solutions applicable by
local administrations for urban logistics improvement”, trong Cities, tháng 2
2005, tr 15–28. doi: 10.1016/j.cities.2004.10.003.
[40] Muñuzuri, J., Cortés, P., Guadix, J., Onieva, L., 2012. City logistics in
Spain: Why it might never work. Cities 29, 133–141.
https://doi.org/10.1016/j.cities.2011.03.004
[41] Quak, H.J., de Koster, M.B.M., 2007. Exploring retailers’ sensitivity to
local sustainability policies. Journal of Operations Management, Supply
Chain Management in a Sustainable Environment 25, 1103–1122.
https://doi.org/10.1016/j.jom.2007.01.020
[42] van Duin, J.H.R., Quak, H., Muñuzuri, J., 2010. New challenges for urban
consolidation centres: A case study in The Hague. Procedia - Social and
Behavioral Sciences, The Sixth International Conference on City Logistics
2, 6177–6188. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2010.04.029