9.

Xe đạp điện và an toàn

Mối quan tâm về an toàn có lẽ là động lực lớn nhất của quy định xe đạp điện trên toàn cầu. Một cơ quan
nghiên cứu trong những năm gần đây tập trung vào các vấn đề an toàn liên quan đến xe đạp điện. Phần lớn
công việc này đã diễn ra ở Trung Quốc, nơi số xe đạp điện đủ nhiều để xác định xu hướng an toàn. Các
nghiên cứu an toàn theo định hướng Trung Quốc nói chung bao gồm cả SSEB và BSEB. Các nghiên cứu an
toàn bên ngoài châu Á hầu như chỉ bao gồm BSEBs.

9.1. Nhận thức về sự an toàn và hành vi

Có một số bằng chứng cho thấy xe đạp điện thay đổi nhận thức về an toàn, so với đi xe đạp truyền thống.
Trong một cuộc khảo sát ở Bắc Mỹ về chủ sở hữu xe đạp điện, 60% cảm thấy đi xe đạp điện an toàn hơn và
42% cho biết xe đạp điện đã hỗ trợ tránh va chạm. Những lý do được đưa ra để giải thích ảnh hưởng rõ
ràng này bao gồm từ việc tăng tốc khi đến giao lộ, đảm bảo hài hoà giao thông và cải thiện sự cân bằng tại
tốc độ cao hơn (MacArthur et al., 2014). Một phân tích định hướng nhận thức tương tự ở Trung Quốc
phát hiện ra rằng phụ nữ cảm thấy an toàn hơn khi đi qua các giao lộ trên xe đạp điện nhưng có sự e ngại về
việc tăng tốc độ xe đạp điện khi đi trên làn đường hỗn hợp dành cho xe đạp (Weinert et al., 2007). Một
nghiên cứu khác cho thấy chỉ khoảng một nửa số người đi xe đạp điện nghĩ rằng đi xe đạp điện an toàn hơn
đi xe đạp (Lin et al., 2008). Một nghiên cứu gần đây hơn của Yao và Wu điều tra hành vi của người dùng
liên quan đến lịch sử va chạm và phát hiện ra rằng những người đi xe đạp điện có liên quan đến các vụ tai
nạn do lỗi thường có nhận thức và thái độ về sự an toàn và rủi ro thấp hơn, do đó có nhiều khả năng tham
gia vào các hành vi bất thường, bao gồm mắc lỗi, hành vi bốc đồng và hung hăng, và vi phạm quy tắc.

Tại Hoa Kỳ, hiệu suất được cải thiện của xe đạp điện khiến người đi xe đạp điện tuyên bố rằng họ có nhiều
khả năng tuân thủ các quy tắc giao thông (ví dụ: dừng lại ở biển báo dừng) so với xe đạp truyền thống
(Popovich et al., 2014). Tuy nhiên, Langford, Chen và Cherry (Langford et al., 2015), sử dụng xe đạp
điện và xe đạp được trang bị GPS trong hệ thống chia sẻ xe đạp, phát hiện ra rằng người đi xe đạp điện và
xe đạp hành xử rất giống nhau tại các thiết bị điều khiển giao thông, vi phạm với tỷ lệ bằng nhau.

9.2. Phân tích thực nghiệm về hành vi an toàn xe đạp điện ở Trung Quốc

Có rất ít cơ hội để phân tích tai nạn xe đạp điện rộng rãi bên ngoài Trung Quốc. Ở Trung Quốc, hầu hết các
nghiên cứu an toàn đã tập trung vào hai cách tiếp cận chính để phân tích

(1) xung đột và hành vi bất thường, thường là tại các điểm giao sử dụng dựa trên video quan sát và (2) dữ
liệu tai nạn và thương tích từ hồ sơ bệnh viện và tai nạn.

Các bài viết chính điều tra hành vi liên quan đến xe đạp điện tại các giao lộ thường đi đến cùng một kết
luận; Các giao lộ có mức độ cao các hành vi bất thường giữa những người tham gia giao thông và người đi
xe đạp điện có xu hướng tồi tệ hơn những người tham gia giao thông khác. Một trong những nghiên cứu
đầu tiên (Wu et al., 2012) điều tra hành vi giao lộ, cho thấy đèn đỏ chạy giữa người đi xe đạp và người đi
xe đạp điện ở Trung Quốc rất cao (56%) và các yếu tố về nhân khẩu học và tình huống dẫn đến vượt đèn
đỏ.

Qua tất cả khảo sát, người đi xe đạp điện vượt đèn đỏ với tỷ lệ cao hơn (63%) so với người đi xe đạp (50%)
nhưng kiểm soát các biến số gây nhiễu, các tác giả không thể tìm thấy sự khác biệt trong thống kê giữa hành
vi chạy đèn đỏ của xe đạp điện và xe đạp có thể là do chính loại phương tiện. Họ đề xuất một số lý do có thể
cho điều này, bao gồm sự chấp nhận chung của việc vượt đèn đỏ, ít phân biệt pháp lý giữa xe đạp và xe đạp
điện và một mẫu nhỏ không thể giải thích thống kê cho sự khác biệt. Một nghiên cứu tương tự của cùng
một tác giả (Zhang and Wu, 2013) đã điều tra ảnh hưởng của lắp đặt tấm che nắng khi đèn đỏ đang chạy
(tức là giả thuyết là người lái có nhiều khả năng dừng lại để chờ dưới bóng râm). Lần này, với một mẫu lớn
hơn, họ phát hiện ra rằng những người đi xe đạp điện có khả năng vượt đèn đỏ cao gấp 1,8 lần so với người
đi xe đạp, kiểm soát các biến số khác. Một lời giải thích có thể là các đặc tính hiệu suất xe đạp điện lôi kéo
người lái chấp nhận nhiều rủi ro hơn tại các giao lộ. Ngoài việc vượt đèn đỏ ngay lập tức, người đi xe đạp
điện còn đợi thời gian ngắn hơn ở giai đoạn tín hiệu đỏ trước khi vượt đèn đỏ, kiểm soát các biến số khác

(Du et al., 2013) đã quan sát hơn 18 000 người đi xe đạp điện tại nhiều giao lộ ở Tô Châu với mục đích xác
định hành vi đi xe không an toàn. Họ tập trung vào một loạt các hành vi đi xe không an toàn (ngay cả khi
không bị cấm theo quy định) bao gồm nói chuyện điện thoại, sử dụng mũ bảo hiểm, đi sai đường, đi ngoài
làn đường dành cho xe đạp và vượt đèn đỏ. Các tác giả nhận thấy tỷ lệ hành vi rủi ro tương đối cao, với ¼ vi
phạm các quy định giao lộ, mặc dù tỷ lệ vượt đèn đỏ chỉ là 5% và phù hợp với các nghiên cứu về người đi xe
đạp nói chung. Tuy nhiên, không rõ liệu tỷ lệ này là của tất cả những người đi xe đạp điện hay chỉ những
người phải đối mặt với đèn đỏ.

(Bai et al., 2013) tập trung vào phân tích xung đột qua video tại các giao lộ. Nghiên cứu này là nghiên cứu
đầu tiên thừa nhận số lượng lớn hành vi vi phạm quy tắc (đầu vào) của tất cả người tham gia giao thông và
tập trung vào kết quả (tức là suýt bỏ lỡ). Các tác giả đã phân loại hành vi nguy hiểm, tương tự như các
nghiên cứu trước đó và thấy rằng khoảng 7% người đi xe đạp điện vi phạm đèn đỏ, nhiều hơn một chút so
với người đi xe đạp. Phân loại 16 loại dịch chuyển mâu thuẫn, họ phát hiện ra rằng những người lái xe ô tô
không nhường đường chịu trách nhiệm cho hơn ¾ các cuộc xung đột. Người đi xe đạp điện và xe đạp chịu
trách nhiệm như nhau cho phần còn lại của các cuộc xung đột. Tuy nhiên, tỷ lệ xung đột với xe đạp điện cao
hơn người đi xe đạp, bất kể lỗi gì.

Xe đạp điện ở Trung Quốc chia sẻ cơ sở hạ tầng xe đạp, dẫn đến một số lo ngại về hiệu suất tốc độ chênh
lệch. Ba nghiên cứu đã điều tra tốc độ và tất cả đều chỉ ra tốc độ tối đa của xe đạp điện nhanh hơn 40-50%
so với xe đạp mặc dù có chung cơ sở vật chất. Sự khác biệt tốc độ này là một mối quan tâm an toàn giữa các
cơ quan quản lý, mặc dù có rất ít bằng chứng thực nghiệm về rủi ro gia tăng.

9.3. Phân tích thực nghiệm về dữ liệu tai nạn xe điện ở Trung Quốc

Dữ liệu tai nạn ở Trung Quốc là chủ đề đáng quan tâm về độ tin cậy, nhưng có rất ít nghiên cứu gần đây sử
dụng dữ liệu tai nạn từ hồ sơ cảnh sát. Kiểm tra dữ liệu tai nạn của cảnh sát từ năm 2004 đến 2008 cho thấy
sự gia tăng nhanh chóng trong việc sử dụng xe đạp điện đã dẫn đến sự gia tăng tương ứng trong gánh nặng
thương tích. Tỷ lệ tử vong và thương tích trên 100.000 dân tăng lần lượt 6,5 lần và 3,7 lần từ năm 2004 đến
năm 2008. Tuy nhiên, họ phát hiện ra rằng cả thương tích và tử vong trên 100.000 xe đạp điện đã đăng ký
đều giảm nhẹ so với cùng kỳ. Các nhà nghiên cứu nhận thấy tỷ lệ thương vong tổng thể giảm trên các
phương thức khác. Các tác giả khuyến nghị rằng các quy định hiện hành cần được cải thiện và thực thi tốt
hơn để tăng mức độ an toàn.

Một nghiên cứu gần đây tập trung vào hơn 500 trường hợp nhập viện không tử vong trong bảy tháng ở
vùng nông thôn Tô Châu. Trong giai đoạn này, người đi xe đạp điện chiếm khoảng 25% tổng số bệnh nhân bị
thương nhập viện, chiếm hơn một nửa tổng số bệnh nhân bị thương do tai nạn đường bộ. Khoảng một nửa
số bệnh nhân bị thương là người đi xe đạp điện do va chạm với xe cơ giới và 46% tổng số người đi xe bị
chấn thương đầu, dẫn đến chính sách khuyến khích hoặc bắt buộc sử dụng mũ bảo hiểm. Các tác giả cho
rằng sự gia tăng thương tích xe đạp điện hiện nay có thể thay thế tỷ lệ tương đối thấp thương tích xe đạp.
Theo cách tiếp cận tương tự như các nghiên cứu trước đó, tập trung vào hồ sơ nhập viện của 205 người đi
xe đạp và xe đạp điện bị thương (bao gồm sáu trường hợp tử vong) ở Hợp Phì từ năm 2009 đến 2011. Một
phần ba số người đi xe đạp điện bị thương nặng, trong khi chỉ có 17% người đi xe đạp bị thương nặng. Gần
hai phần ba số ca nhập viện là do vi phạm quy tắc giao thông. Bị đâm bởi một chiếc xe cơ giới lớn làm tăng
tỷ lệ thương tích nghiêm trọng lên 2,5, so với các phương tiện cơ giới nhỏ.
Một trong những lỗ hổng lớn trong tài liệu an toàn ở Trung Quốc là thiếu nghiên cứu quy kết phân tích lỗi
hoặc nguyên nhân va chạm làm tăng gánh nặng thương vong xe đạp điện. Người đi xe đạp điện thuộc nhóm
người tham gia giao thông dễ bị tổn thương có các đặc điểm (ví dụ: tốc độ) có khả năng làm tăng rủi ro so
với người đi xe đạp, nhưng người đi xe phần lớn bị thương do xe hạng nặng.

9.4. Phân tích thực nghiệm về dữ liệu tai nạn xe đạp điện ở châu Âu

Xe đạp điện đang bắt đầu đạt đủ mức độ thâm nhập thị trường để quan sát các vụ tai nạn ở một số nước
châu Âu. Hai nghiên cứu gần đây tập trung vào điều tra dữ liệu tai nạn hoặc nhập viện. đã điều tra dữ liệu
nhập viện của những người đi xe đạp điện ở Thụy Sĩ. Các tác giả đã điều tra 23 vụ tai nạn đã được báo cáo
cho khoa cấp cứu (ED). Chỉ hơn một phần tư các vụ tai nạn được báo cáo dẫn đến chấn thương đầu, với chi
trên là khu vực bị thương cao thứ hai.

Điều thú vị là hầu hết các vụ tai nạn được báo cáo là kết quả của việc bị kẹt trong đường ray xe điện, không
phải là kết quả của va chạm xe cơ giới. Các tác giả phát hiện ra rằng các vụ tai nạn ở Thụy Sỹ có xu hướng ít
nghiêm trọng hơn so với Trung Quốc, một phần do việc sử dụng mũ bảo hiểm rộng rãi hơn và số vụ tai nạn
xe đạp điện liên quan đến xe cơ giới tương đối thấp.

(Schepers et al., 2014) đã so sánh kết quả về sự an toàn của việc sử dụng xe đạp điện và xe đạp ở Hà
Lan, sử dụng dữ liệu từ ED,

Chủ đề xe đạp điện Những phát hiện chính trong văn học
Thiết kế hình dáng Phong cách xe đạp điện rất khác nhau, từ những chiếc phần lớn giống với xe đạp
tiêu chuẩn đến những chiếc trông giống xe tay ga hơn, không có bàn đạp chức
năng (thường được thêm vào cho mục đích điều tiết hơn là đẩy). Ở châu Âu, Bắc
Mỹ và Úc, xe đạp điện thường có nhiều điểm tương đồng với xe đạp thông
thường, trong khi ở châu Á, chúng thường giống với một chiếc xe tay ga. Giải
thích nghiên cứu trong các khu vực địa lý này phải được giới hạn trong bối cảnh
loại xe đạp điện, thường khó phân biệt
Nhân khẩu học của Một số nghiên cứu (ở Trung Quốc, Bắc Mỹ và Úc) đã phát hiện ra rằng người sử
người dùng dụng xe đạp điện báo cáo thu nhập và trình độ học vấn cao hơn so với người đi
xe đạp thông thường và trong một số trường hợp, dân số nói chung. Người sử
dụng xe đạp điện ở các nước phương Tây có xu hướng lớn tuổi hơn những người
đi xe đạp. Một điểm yếu phổ biến trong nghiên cứu về nhân khẩu học của người
dùng xe đạp điện là khuynh hướng tự lựa chọn
Ước tính 31 triệu xe đạp điện đã được bán trong năm 2012, với khoảng 90%
Kinh doanh trong số này đến từ người tiêu dùng Trung Quốc. Xe đạp điện là một danh mục
phát triển nhanh chóng trong ngành công nghiệp xe đạp. Người Hà Lan mua xe
đạp điện bình quân đầu người nhiều hơn bất kỳ quốc gia châu Âu nào khác.
Nhiều quốc gia có doanh số bán xe đạp điện cao (trên cơ sở bình quân đầu
người) cũng có tỷ lệ đi xe đạp cao. Doanh số bán xe đạp điện ở châu Âu đang có
xu hướng tăng trưởng mạnh hơn so với doanh số bán xe đạp thông thường và
hiện chiếm tới một phần sáu tổng doanh số bán xe đạp
Một khoảng cách lớn tồn tại liên quan đến dữ liệu bán xe đạp điện đáng tin cậy
đến từ Bắc Mỹ và Úc
Khả năng duy trì tốc độ với ít nỗ lực hơn đã được tìm thấy là động lực trung tâm
cho việc sử dụng xe đạp điện, đặc biệt là trong điều kiện đồi núi và nóng. Ngoài
Động lực và lợi ích của ra, những tay đua lớn tuổi, có kinh nghiệm, những người bây giờ thấy một chiếc
người dùng xe đạp thông thường đòi hỏi quá nhiều về thể chất sẽ bị thu hút bởi xe đạp điện.
Khảo sát người dùng xe đạp điện Trung Quốc và Bắc Mỹ cho thấy họ thường có
khoảng cách di chuyển dài hơn so với người sử dụng xe đạp thông thường,
nhưng vẫn cần nghiên cứu thêm để xác định xem khoảng cách di chuyển dài hơn
có được kích thích bởi sự sẵn có của xe đạp điện hay người dùng xe đạp điện
 chọn xe đạp điện vì khoảng cách chuyến đi của họ dài hơn
Người sử dụng xe đạp điện dường như đi xe thường xuyên hơn và xa hơn, mặc
dù khuynh hướng tự lựa chọn gây khó khăn cho việc xác định mức độ đại diện
cho dân số người dùng xe đạp điện nói chung. Nghiên cứu ở Trung Quốc, Bắc Mỹ
Tác động đến hành vi và Úc cho thấy xe đạp điện có khả năng thay thế việc sử dụng ô tô lớn hơn so với
vận chuyển xe đạp tiêu chuẩn. Tuy nhiên, mức độ chính xác mà việc sử dụng xe hơi được
giảm hiện vẫn chưa được biết và vẫn là một chủ đề thích hợp cho nghiên cứu
trong tương lai
Các nghiên cứu về cường độ thể chất của việc sử dụng xe đạp diện được tìm thấy
ở các đối tượng đáp ứng các yêu cầu trong việc hạn chế lối sống ít vận động (từ 3
đến 6 MET). Người dùng xe đạp điện dường như đi xe thường xuyên hơn và trong
Tác động đến hoạt động thời gian lớn hơn so với người đi xe đạp thông thường, xe đạp điện có thể góp
thể chất phần tăng mức độ hoạt động thể chất tổng thể, nhưng vẫn cần nhiều nghiên cứu
hơn, đặc biệt là sử dụng các thử nghiệm ngẫu nhiên có đối chứng trong một thời
gian dài (ví dụ: sáu tháng trở lên
Khi được sử dụng để thay thế phương tiện giao thông cơ giới, xe đạp điện mang
lại lợi ích môi trường rõ ràng. Du lịch bằng xe đạp điện phát ra ít carbon dioxide
(từ các nhà máy điện) hơn so với một chiếc xe đi cùng một quãng đường và thải
ra ít khí thải hơn xe buýt trên mỗi km
Tác động đến môi Hầu hết các nghiên cứu của Trung Quốc và Bắc Mỹ cho thấy người sử dụng xe đạp
trường điện có mức độ an toàn cao hơn. Tuy nhiên, bằng chứng hiện tại cho thấy người
sử dụng xe đạp điện phải đối mặt với rủi ro lớn hơn so với xe đạp thông thường,
mặc dù bản chất chính xác và mức độ của hiệu ứng này phần lớn vẫn chưa được
An toàn trên đường biết và có khả năng
phụ thuộc vào loại (tức là hiệu suất) của xe đạp điện, trong số các yếu tố khác
Các nghiên cứu của Trung Quốc về người sử dụng xe đạp điện tại các giao lộ đã
tìm thấy mức độ hành vi bất thường cao hơn. Nguy cơ tai nạn xe đạp điện ở
Trung Quốc dường như cao hơn so với xe đạp thông thường và điều này phù hợp
với những phát hiện của nghiên cứu gần đây của Hà Lan. Nhiều xe đạp điện ở
Trung Quốc dựa vào pin axit-chì mang lại sự gia tăng đáng kể mức tiêu thụ chì và
ô nhiễm môi trường. Xu hướng sử dụng pin Lithium hứa hẹn cả lợi ích về hiệu
suất và môi trường so với pin axit-chì.
Các cơ quan chính phủ nên xem xét việc tạo ra xe đạp điện như một lựa chọn
riêng biệt trong các cuộc khảo sát du lịch và các hình thức nhập viện. Điều này sẽ
giúp phát triển một nguồn dữ liệu quan trọng, nhằm cải thiện cơ sở kiến thức về
cách sử dụng và an toàn. Cần nhiều nghiên cứu hơn về ảnh hưởng của xe đạp
điện đối với hành vi đi lại, cho phép hiểu thêm về tác động của xe đạp điện đối
với sức khỏe, sự tắc nghẽn, khí thải và sự an toàn. Cần nhiều nghiên cứu hơn để
Nghiên cứu tương lai đánh giá chính xác việc sử dụng phương tiện và thay thế phương thức của người
sử dụng xe đạp điện, có khả năng chuyển từ khảo sát tĩnh sang các phương pháp
đánh giá tự nhiên hơn

cũng như khảo sát những người đi xe đạp mà không có bất kỳ trải nghiệm va chạm nào. Tổng cộng, 294 xe
đạp điện và 1699 nạn nhân tai nạn xe đạp đã được đưa vào nghiên cứu, cũng như 791 người sử dụng xe
đạp điện và 517 người đi xe đạp mà không có bất kỳ sự tham gia va chạm nào (nhóm kiểm soát). Các tác giả
kết luận rằng sau khi kiểm soát độ tuổi, giới tính và số lượng đi xe đạp, việc sử dụng xe đạp điện có liên
quan đến sự gia tăng khá nhỏ nguy cơ điều trị ED do tai nạn, nhưng đối với những người được điều trị tại
ED, người sử dụng xe đạp điện không có nhiều khả năng nhập viện hơn người đi xe đạp (tức là tai nạn
nghiêm trọng như nhau). Phụ nữ ít có khả năng được điều trị tại ED, mặc dù có một số điều không chắc
chắn về tính chính xác của việc tự báo cáo giữa hai giới khiến việc so sánh giới tính trở nên có vấn đề.
Những người ở độ tuổi 50-56 ít có khả năng cần điều trị ED hơn những người ở độ tuổi 16-49. Nhóm tuổi có
khả năng điều trị ED cao nhất bao gồm những người từ 65 tuổi trở lên. Sự khác biệt tổng thể về kết quả an
toàn không đáng kể giữa người đi xe đạp điện và xe đạp. Cuối cùng, các tác giả lưu ý rằng xe đạp điện có thể
kích hoạt sự thay đổi phương thức vận tải và điều này có thể có ảnh hưởng rộng hơn đến an toàn giao
thông nói chung, đặc biệt nếu sự thay đổi thay thế xe cơ giới.

Bai, L., Liu, P., Chen, Y., Zhang, X., Wang, W., 2013. Comparative analysis of the safety effects of
electric bikes at signalized intersections. Transportation Research Part D: Transport and
Environment 20, 48–54. https://doi.org/10.1016/j.trd.2013.02.001
Du, W., Yang, J., Powis, B., Zheng, X., Ozanne-Smith, J., Bilston, L., Wu, M., 2013. Understanding
on-road practices of electric bike riders: An observational study in a developed city of China.
Accident Analysis & Prevention 59, 319–326. https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.06.011
Langford, B.C., Chen, J., Cherry, C.R., 2015. Risky riding: Naturalistic methods comparing safety
behavior from conventional bicycle riders and electric bike riders. Accident Analysis & Prevention
82, 220–226. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.05.016
Lin, S., He, Min, Tan, Y., He, Mingwei, 2008. Comparison Study on Operating Speeds of Electric
Bicycles and Bicycles: Experience from Field Investigation in Kunming, China. Transportation
Research Record 2048, 52–59. https://doi.org/10.3141/2048-07
MacArthur, J., Dill, J., Person, M., 2014. Electric Bikes in North America: Results of an Online
Survey. Transportation Research Record 2468, 123–130. https://doi.org/10.3141/2468-14
Popovich, N., Gordon, E., Shao, Z., Xing, Y., Wang, Y., Handy, S., 2014. Experiences of electric
bicycle users in the Sacramento, California area. Travel Behaviour and Society 1, 37–44.
https://doi.org/10.1016/j.tbs.2013.10.006
Schepers, J.P., Fishman, E., den Hertog, P., Wolt, K.K., Schwab, A.L., 2014. The safety of
electrically assisted bicycles compared to classic bicycles. Accident Analysis & Prevention 73,
174–180. https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.09.010
Weinert, J., Ma, C., Cherry, C., 2007. The transition to electric bikes in China: history and key
reasons for rapid growth. Transportation 34, 301–318.
Wu, C., Yao, L., Zhang, K., 2012. The red-light running behavior of electric bike riders and cyclists
at urban intersections in China: An observational study. Accident Analysis & Prevention, PTW +
Cognitive impairment and Driving Safety 49, 186–192. https://doi.org/10.1016/j.aap.2011.06.001
Zhang, Y., Wu, C., 2013. The effects of sunshields on red light running behavior of cyclists and
electric bike riders. Accident Analysis & Prevention 52, 210–218.
https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.12.032