Machine Translated by Google

Nghiên cứu Giao thông Vận tải Quan điểm liên ngành 21 (2023) 100889

Danh sách nội dung có sẵn tại ScienceDirect

Quan điểm liên ngành nghiên cứu giao thông vận tải

trang chủ tạp chí: www.sciencedirect.com/journal/transportation nghiên cứu-liên

ngành-perspectives

Nghiên cứu các yếu tố quyết định thái độ của người đi xe đạp điện đối với an
toàn giao thông và hành vi lái xe nguy hiểm của học sinh trung học phổ
thông ở Việt Nam

*
Do Duy Dinh , Vu Hoai Nam
Hanoi University of Civil Engineering, Vietnam No. 55 Giai Phong Street, Hai Ba Trung District, Hanoi, Vietnam

THÔNG TIN BÀI VIẾT TRỪU TƯỢNG

Từ khóa: Nghiên cứu này tìm hiểu các yếu tố ảnh hưởng đến thái độ đối với an toàn giao thông và hành vi lái xe nguy hiểm
Xe đạp điện
trên mẫu 594 người đi xe đạp điện là học sinh trung học ở Việt Nam. Bằng cách sử dụng mô hình phương trình cấu
Hành vi lái xe nguy hiểm
trúc, nghiên cứu này đã xác nhận mối liên hệ đáng kể giữa thái độ và hành vi về an toàn giao thông cũng như ảnh
Thái độ đối với an toàn giao thông
hưởng đáng kể của nhận thức về rủi ro giao thông và kiến thức về an toàn đến thái độ về an toàn giao thông.
Học sinh trung học
Ngoài ra, hành vi của người đi xe đạp điện cũng bị ảnh hưởng đáng kể bởi chuẩn mực mô tả. Hơn nữa, xem xét
các đặc điểm cụ thể của người đi xe đạp điện là học sinh trung học, nghiên cứu này cho thấy rằng cam kết của
gia đình đối với an toàn giao thông ở mức độ cao hơn hoặc mức độ đặc quyền được nhận thức thấp hơn của người
đi xe đạp điện là học sinh trung học là đáng kể. liên quan đến cả thái độ an toàn giao thông an toàn hơn và
hành vi lái xe ít rủi ro hơn.

1. Giới thiệu tai nạn (Bai và cộng sự, 2013). Vì vậy, để tìm ra các biện pháp đối phó hiệu quả

với vấn đề an toàn phát sinh từ xe đạp điện, điều cần thiết là phải phân biệt hành

Việc sử dụng xe đạp điện (e-bike) ở Việt Nam thời gian gần đây đang gia tăng vi lái xe nguy hiểm của người đi xe đạp điện và các yếu tố quyết định nó như

đáng kể. Với tổng số khoảng 5 triệu xe đạp điện được sử dụng trong năm 2019 (Hữu thái độ đối với an toàn giao thông. Mặc dù nghiên cứu trước đây (Yao và Wu, 2012;

và Ngọc, 2021) và tốc độ tăng trưởng hàng năm cao về số lượng xe đạp điện bán ra Wang và cộng sự, 2018; Zheng và cộng sự, 2019a, Wang và cộng sự, 2020) đã tập

tại Việt Nam trong thời gian gần đây (Thùy và Hồng, 2019), xe đạp điện rõ ràng đã trung vào việc khám phá các biến số quan trọng về thái độ an toàn của người đi xe

trở thành phương tiện giao thông quan trọng của đất nước. Không giống như các đạp điện và hành vi sai trái/rủi ro. tuy nhiên, các nghiên cứu hiện tại chỉ nhắm

quốc gia khác nơi xe đạp điện thường được người dân ở mọi lứa tuổi sử dụng, cho mục tiêu vào cộng đồng người đi xe đạp điện nói chung. Cho đến nay, chưa có

đến nay, việc sử dụng xe đạp điện ở Việt Nam chỉ giới hạn ở chủ yếu là học sinh, nghiên cứu nào được công bố cụ thể tập trung vào nhóm người đi xe đạp điện là

đặc biệt là học sinh cấp 3. Ví dụ: một nghiên cứu ở Việt Nam cho thấy 52% học sinh học sinh phổ thông trong khi ở Việt Nam phần lớn người đi xe đạp điện đều thuộc

trung học ở Hà Nội – thủ đô của Việt Nam sử dụng xe đạp điện làm phương tiện đi nhóm này và nhóm người đi xe đạp điện này cũng có nhiều những đặc điểm khác biệt

lại hàng ngày (Chu, 2017). Cùng với việc sử dụng xe đạp điện ngày càng phổ biến, so với các nhóm sử dụng đường bộ khác. Có thể minh họa, do pháp luật hiện hành

phương tiện giao thông này được coi là nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao của Việt Nam không yêu cầu người đi xe đạp điện phải có bằng lái xe nên phần lớn

thông liên quan đến trẻ em trong cả nước, đặc biệt là đối với học sinh trung học người đi xe đạp điện là học sinh trung học ở Việt Nam có thể chưa có đủ kiến

(Chu, 2017) . Trong nghiên cứu của Chu (2017), tác giả kết luận việc chuyển từ đi thức, kỹ năng về an toàn giao thông. thường được yêu cầu đối với người sử dụng

bộ hoặc đi xe đạp sang sử dụng xe đạp điện là nguyên nhân khiến nhóm học sinh phổ các phương tiện cơ giới khác. Ngoài ra, học sinh THPT ở Việt Nam thường sống

thông tham gia giao thông đường bộ đóng góp tới 90% tổng số trẻ em- liên quan đến cùng gia đình/bố mẹ và gia đình/bố mẹ thường ảnh hưởng nhiều đến việc đi lại

va chạm giao thông trong nghiên cứu. hàng ngày của các em. Hơn nữa, theo văn hóa Việt Nam, học sinh, sinh viên thường

được những người tham gia giao thông khác ưu tiên hơn khi di chuyển trên

Hành vi lái xe có liên quan chặt chẽ đến va chạm trên đường (Thế giới đường. Họ cũng hiếm khi bị cảnh sát phạt ngay cả khi họ vi phạm một số

Tổ chức Y tế, 2013) và những người đi xe đạp điện có hành vi nguy hiểm khi lái xe

có nhiều khả năng tham gia giao thông hơn

* Đồng tác giả.

E-mail addresses: dinhdd@huce.edu.vn (D. Duy Dinh), namvh2@huce.edu.vn (V. Hoai Nam).

https://doi.org/10.1016/j.trip.2023.100889 Nhận được

ngày 5 tháng 4 năm 2023; Nhận theo mẫu sửa đổi ngày 27 tháng 5 năm 2023; Được chấp nhận ngày 24 tháng 7 năm

2023 Có sẵn trực tuyến ngày 8 tháng 8 năm 2023

2590-1982/© 2023 Các tác giả. Được xuất bản bởi Elsevier Ltd. Đây là bài viết truy cập mở theo giấy phép CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by nc-nd/
4.0/).
Machine Translated by Google
D. Duy Dinh and V. Hoai Nam
quy tắc giao thông. Với những khác biệt như vậy, kết quả từ các nghiên cứu trước
đây về thái độ an toàn và hành vi lái xe mạo hiểm của người đi xe đạp điện có
thể không áp dụng được cho nhóm học sinh trung học cụ thể ở Việt Nam.
Nghiên cứu trước đây đã nỗ lực tìm ra những biến số cơ bản trong hành vi của
người đi xe đạp điện. Tuy nhiên, hầu hết các nghiên cứu hiện tại thường tập
trung vào các khía cạnh cụ thể của hành vi như vượt đèn đỏ và chạy quá tốc độ
( Yang và cộng sự, 2018; Bai và cộng sự, 2013; Du và cộng sự, 2013; Weinert và
cộng sự, 2007; Wu và cộng sự, 2012), xu hướng và xu hướng sụp đổ (Otte và cộng
sự, 2014; Schepers và cộng sự, 2014; Weber và cộng sự, 2014), các yếu tố góp phần
gây ra sự cố (Hu và cộng sự, 2014; Wang và cộng sự. , 2017), vi phạm quy tắc
giao thông và nguy cơ xảy ra tai nạn (Tang và cộng sự, 2021). Cho đến nay, chỉ
có một số nghiên cứu được công bố (Yao và Wu, 2012; Wang và cộng sự, 2018; Zheng
và cộng sự, 2019a, Wang và cộng sự, 2020) nhắm vào hành vi tổng thể của người đi xe đạpngười
Trong các nghiên cứu này, các tác giả chỉ ra rằng thái độ về an toàn giao thông
có liên quan đáng kể đến hành vi lái xe sai trái/rủi ro mà bản thân tự báo cáo
trong khi nhận thức về rủi ro ảnh hưởng đáng kể đến thái độ an toàn (Yao và Wu,
2012; Wang và cộng sự 2018, Zheng và cộng sự, 2019a, Wang và cộng sự, 2020) cũng
như các hành vi (Yao và Wu, 2012; Wang và cộng sự 2018, Wang và cộng sự, 2020).
Thái độ được đề cập đến “khuynh hướng đánh giá một thực thể với mức độ ưa thích
hoặc không ưa thích, thường được thể hiện bằng các phản ứng nhận thức, tình cảm
và hành vi” (Eagly và Chaiken, 1993) trong khi nhận thức về rủi ro giao thông
thường được trích dẫn là “một cách giải thích chủ quan về rủi ro”. tham gia vào
nhiều tình huống giao thông khác nhau” (Deery, 1999). Đồng tình với nghiên cứu
trước đây về xe đạp điện tử (tức là Yao và Wu, 2012; Wang và cộng sự, 2018; Wang
và cộng sự, 2020), nhiều nghiên cứu trong các lĩnh vực an toàn giao thông khác
đã tiết lộ rằng thái độ an toàn hơn đối với an toàn giao thông có liên quan đáng
kể đến mức độ hành vi lái xe rủi ro thấp hơn (ví dụ: Ulleberg và Rundmo, 2003;
Iversen và Rundmo, 2004; Lund và Rundmo, 2009, Esmaeli và cộng sự, 2022, Ledesma
và cộng sự, 2018) và những người tham gia giao thông có hành vi lái xe rủi ro
thấp hơn. mức độ nhận thức về rủi ro giao thông có thể dẫn đến hành vi lái xe an
toàn hơn (ví dụ: Deery, 1999; Nordfjærn và cộng sự, 2011; Rundmo, 1999;
˘
S¸ims¸ekoglu và cộng sự, 2012; Ngueutsa và Kouabenan, 2017, Harbeck và Glendon ,
2018).
Ngoài thái độ về an toàn giao thông và nhận thức về rủi ro, tài liệu còn đề
xuất các yếu tố khác có thể ảnh hưởng đến hành vi của người đi xe đạp điện.
Vương và cộng sự. (2018) chỉ ra rằng kiến thức về an toàn cũng có liên quan đáng
kể đến hành vi lái xe mạo hiểm và thái độ an toàn giao thông của người đi xe
đạp điện. Một yếu tố tiềm năng khác đối với hành vi của người đi xe đạp điện là
chuẩn mực mô tả mô tả nhận thức về mức độ mà những người tham chiếu xã hội quan
trọng sẽ tự thực hiện hành vi đó và nó ảnh hưởng đến ý định bằng cách thông báo
cho một cá nhân về mức độ phổ biến của hành vi đó. Vai trò của chuẩn mực mô tả
đối với hành vi lái xe nguy hiểm chưa nhất quán trong các tài liệu hiện có.
Trong một số nghiên cứu, chuẩn mực mô tả được coi là một biến số đáng kể về ý
định đối với một số loại hành vi rủi ro của người tham gia giao thông (Cestac và
cộng sự, 2010; Forward, 2010; Chu và cộng sự, 2016; Tang và cộng sự, 2021) trong
khi trong nghiên cứu khác, chuẩn mực mô tả không được coi là yếu tố quan trọng
của hành vi (Elliott và Thomson, 2010; Yang và cộng sự, 2018). Hầu hết các nghiên
cứu trước đây coi những người đề cập đến chuẩn mực mô tả là những người là bạn
bè hoặc thân thiết/quan trọng với người lái xe/người lái xe hoặc tương tự (ví
dụ: Cestac và cộng sự, 2010; Forward, 2010, Chu và cộng sự, 2016, Tang và cộng
sự, 2021) trong khi tài liệu hiện có đã chỉ ra rằng hành vi nhận thức của người
khác có thể có tác động đáng kể đến hành vi của người lái xe (Aberg và cộng sự,
1997; Haglund và Åberg, 2000). Cho đến nay, chưa có nghiên cứu nào nghiên cứu
về ảnh hưởng của chuẩn mực mô tả đối với toàn bộ hành vi lái xe nguy hiểm của
người đi xe đạp điện và cũng chưa có nghiên cứu nào nghiên cứu chuẩn mực mô tả
đối với cả những người tham chiếu xã hội là những cá nhân quan trọng/gần gũi với
e. -Người đi xe đạp và những người đi xe đạp điện trên đường khác.
Cần lưu ý rằng hầu hết các nghiên cứu trước đây về hành vi của người đi xe
đạp điện đều được thực hiện ở Trung Quốc, nơi việc sử dụng xe đạp điện có thể
khác với ở Việt Nam. Như đã đề cập ở trên, người đi xe đạp điện là học sinh
trung học ở Việt Nam có thể có nhiều đặc điểm khác biệt so với những người đi xe
đạp điện nói chung trong các nghiên cứu trước đây, do đó có thể có thêm các yếu
tố về hành vi rủi ro đối với nhóm người tham gia giao thông cụ thể này. đã tồn
tại. Ở Việt Nam, hầu hết học sinh trung học phổ thông thường sống cùng bố mẹ/gia
đình nên hành vi lái xe của các em
2
Nghiên cứu Giao thông Vận tải Quan điểm liên ngành 21 (2023) 100889
có thể bị ảnh hưởng bởi một số khía cạnh của bầu không khí an toàn tại nhà họ
hoặc môi trường an toàn của gia đình họ như được nêu trong tài liệu (Taubman-
Ben Ari và Katz-Ben-Ari, 2012; Taubman-Ben-Ari và cộng sự, 2014). Các nghiên cứu
trước đây đã chỉ ra rằng những người lái xe trẻ tuổi coi cha mẹ mình là những
hình mẫu tích cực hơn về an toàn giao thông, để đưa ra những phản ứng khích lệ
và trao quyền nhiều hơn cho việc lái xe an toàn có thể là những người đã báo
cáo các hành vi lái xe an toàn hơn (Taubman-Ben-Ari và Katz- Ben -Ari, 2012;
Taubman-Ben-Ari và cộng sự, 2014). Do đó, thật hợp lý khi đưa ra giả thuyết rằng
nhận thức cao hơn về cam kết của gia đình đối với an toàn giao thông (tức là
những người quan trọng trong gia đình cam kết an toàn giao thông như thế nào,
tuân thủ luật giao thông và đầu tư thời gian vào giáo dục an toàn) và nhận thức
thấp hơn về phản hồi của gia đình. đến hành vi lái xe mạo hiểm (tức là những
điện. quan trọng trong gia đình phản ứng như thế nào đối với hành vi lái xe
mạo hiểm của con họ) sẽ liên quan đến hành vi lái xe mạo hiểm ở mức độ cao hơn
đối với người đi xe đạp điện là học sinh trung học ở Việt Nam. Ngoài ra, như đã
lưu ý trước đó, học sinh trung học ở Việt Nam ít có khả năng bị cảnh sát bắt vì
vi phạm luật giao thông và các em thường được những người tham gia giao thông
khác ưu tiên hơn. Trong bối cảnh này, một bộ phận người lái xe có thể có nhận
thức rằng họ có một số đặc quyền khi đi xe đạp điện so với những người tham gia
giao thông khác và sau đó họ có thể biện minh cho hành vi lái xe mạo hiểm của
mình vì đặc quyền đó. Từ thời điểm này, mức độ nhận thức cao hơn về đặc quyền
của người đi xe đạp điện là học sinh trung học sẽ có nhiều khả năng có hành vi
lái xe nguy hiểm hơn.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Do đó, mục tiêu chính của nghiên cứu này là xác định các yếu tố quyết định
hành vi lái xe nguy hiểm trong một nhóm người đi xe đạp điện cụ thể là học sinh
trung học ở Việt Nam. Bên cạnh các biến đã được thể hiện trong các tài liệu (như
thái độ đối với an toàn giao thông, nhận thức về rủi ro giao thông, kiến thức về
an toàn), nghiên cứu này còn tập trung vào các yếu tố bổ sung bao gồm chuẩn mực
mô tả (với các tham chiếu xã hội bao gồm cả những người quan trọng/gần gũi với
e- người đi xe đạp và những người đi xe đạp điện trên đường khác) và ba biến số
mới dựa trên bối cảnh là cam kết của gia đình đối với an toàn giao thông, phản
hồi của gia đình đối với các hành vi lái xe nguy hiểm và đặc quyền được nhận
thức của người đi xe đạp điện là học sinh trung học.
3. Phương pháp
3.1. Bảng câu hỏi
Một cuộc khảo sát bằng bảng câu hỏi đã được thực hiện để thu thập dữ liệu
cho nghiên cứu này. Các mục của bảng câu hỏi được nhóm thành nhiều phần dùng để
đánh giá hành vi lái xe nguy hiểm, thái độ đối với an toàn giao thông, nhận thức
về rủi ro giao thông, kiến thức về an toàn, tiêu chuẩn mô tả, nhận thức về cam
kết của gia đình đối với an toàn giao thông, nhận thức về phản hồi của gia đình
đối với hành vi lái xe mạo hiểm, nhận thức về đặc quyền. số người đi xe đạp điện
là học sinh trung học cũng như các biến số về nhân khẩu học.
Phụ lục A tóm tắt tất cả các hạng mục đo lường và các câu trả lời tương
ứng có thể có trong bảng câu hỏi. Như được trình bày trong Bảng A1, trong số 50
mục được sử dụng để định lượng các hành vi lái xe nguy hiểm, 34 mục được lấy
từ Yao và Wu (2012) với một số thay đổi về từ ngữ và 16 mục được phát triển mới.
Các mục mới được phát triển đã được bổ sung để nắm bắt tất cả các loại hành vi
lái xe nguy hiểm điển hình của người đi xe đạp điện như được quan sát thấy ở
Việt Nam. Trong số 22 mục được sử dụng để đánh giá thái độ về an toàn giao thông,
có 20 mục được lấy từ bảng câu hỏi trước đây được sử dụng để nắm bắt thái độ
về an toàn giao thông ở Việt Nam (Dinh và cộng sự, 2020). Như các tác giả đã
nêu, thang đo thái độ của Dinh et al. (2020) chủ yếu dựa trên tác phẩm của Iversen
và Rundmo (2004) và Peltzer và Renner (2003). Hai mục còn lại được thêm vào
thang đo thái độ, trong đó mục đầu tiên “tức là tôi sẽ không bao giờ lái xe nếu
tôi đã uống rượu” được lấy từ Iversen và Rundmo (2004) và mục thứ hai “tức là
Đi xe đạp điện không đội mũ bảo hiểm cũng được” mới được đề xuất. Nghiên cứu
này điều chỉnh sáu mục
Machine Translated by Google

D. Duy Dinh and V. Hoai Nam Nghiên cứu Giao thông Vận tải Quan điểm liên ngành 21 (2023) 100889

từ thang đo lo lắng và quan tâm dựa trên bị ảnh hưởng của Rundmo và Iversen (2004) và Bảng 1

chín mục từ thang đo dựa trên nhận thức của Machin và Sankey (2008) để đo lường nhận Tóm tắt thông tin nhân khẩu học được lựa chọn.
thức về rủi ro giao thông. Về kiến thức an toàn của người đi xe đạp điện, sáu mục đã Biến đổi Những giá trị khả thi/ Phần trăm tần số (%)
được sử dụng để đo lường thang đo này. Trong số 6 mục này, có 2 mục được điều chỉnh từ Thể loại

thang đo kiến thức an toàn được sử dụng trong nghiên cứu của Rundmo et al. (2011) và
1. Giới tính
bốn mục còn lại mới được bổ sung. Các mục thuộc các thang đo khác trong bảng câu hỏi 0. Nam 241 40,6

được phát triển mới phù hợp với khái niệm và bối cảnh thúc đẩy của nghiên cứu hiện tại. 1. Nữ 353 59,4

2. Tuổi
1. 15 5 0,8

2. 16 129 21.7

3. 17 198 33,4
3.2. Quản lý khảo sát 4. 18 257 43,3

5. 19 5 0,8

3. Kinh nghiệm đi xe đạp điện (năm)

Một cuộc khảo sát bằng bảng câu hỏi đã được thực hiện tại một số trường trung học
1. ≤ 0,5 104 17,5
ở thành phố Hà Nội, tỉnh Hưng Yên và tỉnh Vĩnh Phúc (Việt Nam) từ tháng 12 năm 2020 đến
2. 0,5–1,0 70 11.8
tháng 1 năm 2021. Đầu tiên, các trường được liên hệ để xin phép trước quản lý bảng câu 3. 1,0–1,5 74 12,5

hỏi trên địa bàn của mình. Sau đó, các trợ lý nghiên cứu của nghiên cứu hiện tại này đã 4. 1,5–2,0 83 14.0
5. 2,0–2,5 98 16,5
được cử đến các trường để thực hiện khảo sát trong khoảng thời gian được chỉ định.
6. 2,5–3,0 68 11,4
Trong cuộc khảo sát, những học sinh trung học hiện đang sử dụng xe đạp điện làm phương
7. > 3,0 97 16,3
tiện di chuyển được ngẫu nhiên mời tham gia khảo sát. Các sinh viên được mời đã được
4. Thời gian trung bình đạp xe điện
giới thiệu về mục đích và nội dung khảo sát. Nếu họ đồng ý tham gia khảo sát, họ sẽ nhận hàng ngày (phút/ngày)

bảng câu hỏi và hoàn thành nó. Các trợ lý nghiên cứu sẽ nhận được các bảng câu hỏi đã 1. ≤ 10 53 8,9
2. 10–
25 113 19.0
hoàn thành sau khi người trả lời đã hoàn thành chúng tại địa điểm khảo sát hoặc được
3. 25–
50 178 30,0
thu thập vào ngày hôm sau thông qua một cuộc hẹn nếu người trả lời muốn hoàn thành và
4. 50–85 125 21,0
gửi lại bảng câu hỏi sau đó. Trong một số trường hợp, một cuộc phỏng vấn giữa các trợ 5. 85–120 48 8,1

lý nghiên cứu và từng người tham gia đã được tiến hành và sau đó các trợ lý nghiên cứu 6. 120–150 30 5.1

7. > 150 47 7,9

sẽ thay mặt những người tham gia điền các câu hỏi vào bảng câu hỏi trên giấy dựa trên

kết quả của cuộc phỏng vấn nếu sinh viên muốn làm như vậy. Sau khi nhận lại các bảng

câu hỏi đã điền, mỗi câu hỏi sẽ được kiểm tra mức độ hoàn thành và người trả lời được
3.4. Phân tích thống kê
yêu cầu hoàn thành tất cả các mục chưa hoàn thành nếu có. Trong quá trình khảo sát, các

trợ lý nghiên cứu khuyến khích người tham gia hỏi xem họ có thắc mắc gì không và các
Nghiên cứu hiện tại sử dụng SPSS phiên bản 24.0 và AMOS phiên bản 24.0 để thực hiện
trợ lý nghiên cứu luôn sẵn sàng giải thích mọi hiểu lầm về câu hỏi bất cứ khi nào người
phân tích thống kê. Phân tích thành phần chính (PCA) với phép lặp và xoay varimax đã
tham gia gặp phải. Trước cuộc khảo sát chính thức cho nghiên cứu hiện tại, một cuộc khảo
được tiến hành để trích xuất các khía cạnh cơ bản về hành vi lái xe mạo hiểm của người
sát thí điểm đã được thực hiện với khoảng 15 người đi xe đạp điện để đảm bảo rằng tất
đi xe đạp điện và thái độ đối với an toàn giao thông vì các thang đo này chưa được xác
cả các mục trong bảng câu hỏi có thể được mô tả rõ ràng và dễ hiểu.
thực trong các nghiên cứu trước đây. Độ tin cậy và tính nhất quán nội tại của các khía

cạnh đã xác định của hành vi lái xe nguy hiểm, thái độ an toàn giao thông cũng như các

yếu tố của các biến liên quan khác trong nghiên cứu hiện tại được đánh giá bằng hệ số

Cronbach's alpha và mối tương quan giữa các mục đã hiệu chỉnh trung bình. Để đảm bảo

đủ độ tin cậy nội tại cho thang đo đã thiết lập, theo tiêu chí của Nunnaly (1978), hệ số

Cronbach's alpha (α) phải bằng 0,7 hoặc cao hơn mặc dù ngưỡng 0,6 hoặc cao hơn đối với

α có thể chấp nhận được đối với thang đo mới; và theo đề xuất của Hair et al. (1998),
Để xác định cỡ mẫu mục tiêu, nghiên cứu này sử dụng công thức Cochran (Cochran,
nên áp dụng giá trị tối thiểu 0,30 cho mối tương quan giữa các mục đã được hiệu chỉnh
1977) như dưới đây:
trung bình (c).

Z2×p(1 p)
e2
Kích thước mẫu mục tiêu = (1)
Z2×p(1 p)
1 + e2N
Mối liên quan giữa tất cả các yếu tố được nghiên cứu trong hiện tại

Trong đó: e là biên độ sai số được chọn là 5%. Mức độ tin cậy được chọn là 95% nên nghiên cứu được đánh giá bằng cách sử dụng các mối tương quan hai biến được tính toán.

Z = 1,96. Tỷ lệ người đi xe đạp điện là học sinh trung học ở Việt Nam ước tính khoảng Sau đó, nghiên cứu này sử dụng Mô hình phương trình cấu trúc (SEM) để kiểm tra các yếu

52% theo đề xuất của Chu (2017), do đó p = 0,52. Quy mô dân số (N) được chọn là 2,8 tố quyết định hành vi rủi ro của người đi xe đạp điện, thái độ an toàn giao thông và

các yếu tố liên quan của chúng. Theo hướng dẫn của Anderson và Gerbing (1988) và Hair
triệu, bằng tổng số học sinh trung học phổ thông ở Việt Nam theo số liệu của Tổng cục

Thống kê (2021). Với tất cả các tham số đã chọn, cỡ mẫu mục tiêu được tính bằng phương et al. (2006), trước khi SEM được hình thành, phân tích nhân tố khẳng định (CFA) đã

được tiến hành để kiểm tra mô hình đo lường của SEM. Trong các mô hình CFA và SEM, các
trình. (1), là 384.
hành vi rủi ro, thái độ đối với an toàn giao thông và nhận thức về rủi ro giao thông của

người đi xe đạp điện được coi là các cấu trúc tiềm ẩn trong đó biểu hiện trong các biến

chỉ báo nhận được tải từ các yếu tố tiềm ẩn này được lấy từ điểm tổng hợp tương ứng

3.3. Những người tham gia

của chúng. kích thước. Các yếu tố khác bao gồm kiến thức an toàn, chuẩn mực mô tả, nhận

thức về cam kết của gia đình đối với an toàn giao thông, nhận thức phản hồi của gia đình

Cuộc khảo sát đã thu thập phản hồi từ 594 người đi xe đạp điện, cao hơn cỡ mẫu mục đối với hành vi lái xe nguy hiểm và nhận thức về đặc quyền của người đi xe đạp điện là

học sinh trung học cũng được đưa vào mô hình như những yếu tố tiềm ẩn. Các chỉ số khác
tiêu là 384. Số người trả lời bao gồm 40,6% nam (n = 241) và 59,4% nữ (n = 353). Như

trình bày trong Bảng 1, độ tuổi của người trả lời dao động từ 15 đến 19 tuổi; và gần nhau đã được sử dụng để đánh giá mức độ phù hợp của các mô hình CFA và SEM, bao gồm

sai số xấp xỉ bình phương trung bình gốc (RMSEA), chỉ số mức độ phù hợp (GFI), chỉ số
30% người đi xe đạp điện trong mẫu đã sử dụng xe đạp điện chỉ từ 1 năm trở xuống. Ngoài

ra, trên 97% học sinh trung học trong nghiên cứu này đang sống với bố mẹ. mức độ phù hợp được điều chỉnh (AGFI) và chỉ số phù hợp so sánh (CFI). RMSEA từ 0,08

trở xuống và GFI, AGFI và CFI từ 0,90 trở lên cho thấy sự hài lòng về mô hình

3
Machine Translated by Google

D. Duy Dinh and V. Hoai Nam Nghiên cứu Giao thông Vận tải Quan điểm liên ngành 21 (2023) 100889

phù hợp theo đề xuất của Hu và Bentler (1995) và Hair et al. (2006). Ngoài Bảng 2

ra, nghiên cứu này cũng tính toán chi bình phương (χ2 ) với bậc tự do (df) Kết quả PCA đối với hành vi lái xe mạo hiểm của người đi xe đạp điện.

tương ứng và mức ý nghĩa như một chỉ báo cho sự phù hợp của mô hình, mặc Đo đạc Kích thước

dù như Friborg và Hjemdal (2004) chỉ ra , χ2 thường thiên về bị thổi phồng 1 2 3 4 5 6

về mức ý nghĩa và được coi là không phải là chỉ số đáng tin cậy về mức độ Yếu tố 1 (B1): Sai số (α = 0,86, c
phù hợp của mô hình. = 0,49)

Không nhận thấy hoặc đoán trước 0,78

được ý định của người đi xe
4. Kết quả
khác và phải
0,73
phanh gấp Không nhận thấy xe cộ đang đi tới
4.1. Đánh giá độ tin cậy của phương tiện đo hướng khác

Quên giảm tốc độ khi vòng 0,69

Bảng 2 minh họa kết quả của PCA đối với thang đo hành vi lái xe rủi ro qua góc nhọn
Không kiểm tra lưu lượng truy cập khác trước 0,69
của người đi xe đạp điện. Mô hình PCA dẫn đến sáu yếu tố được trích xuất
quay lại
với tổng phương sai được giải thích là 69,5%. Bảy mục có hệ số tải thấp 0,68
Suýt đánh người vì mất tập trung
đối với các yếu tố được xác định hoặc tạo ra hệ số tải hệ số cao đối với
0,67
hai hoặc nhiều yếu tố đã bị loại khỏi mô hình PCA. Các mục bị loại trừ bao Đi xe ở vị trí rất gần bên phải

của xe lớn
gồm: (i) Suýt mất lái vì lao quá nhanh vào góc cua; (ii) Không chú ý đến
Đánh giá thấp tốc độ của các 0,66
người đi bộ đang chờ sang đường khi rẽ phải; (iii) Tiếp cận các nút giao
phương tiện đang tới
thông mà không giảm tốc độ; (iv) Đi sai làn đường hoặc lòng đường; (v) Đi
qua vạch dừng khi chờ đèn xanh; (vi) Uống rượu lái xe; và (vii) Đi bằng một Yếu tố 2 (B2): Hành vi bốc đồng (α

bánh. Trong số sáu yếu tố được trích xuất trong Bảng 2, năm yếu tố được = 0,91, c = 0,58)

Tức giận khi những người phía 0,79

gắn nhãn là “lỗi”, “hành vi bốc đồng”, “hành vi hung hăng”, “vi phạm quy
trước bạn đang di chuyển
tắc” và “giới hạn đẩy, pha nguy hiểm” vì tất cả các mục được đưa vào năm 0,77
chậm Thiếu kiên nhẫn khi đi sau
yếu tố này đều là những thứ nằm trong cùng các cấu trúc tương ứng được sử người

dụng để đánh giá hành vi đi xe đạp bất thường của người đi xe đạp điện khác Cố gắng đổ lỗi cho người khác 0,74

vì đã mang đến cho

trong nghiên cứu của Yao và Wu (2012). Yếu tố hành vi cuối cùng được tìm
bạn sự bất tiện 0,74
thấy trong nghiên cứu này được đặt tên là “hành vi vượt xe” vì các mục
được đưa vào yếu tố này đều liên quan đến những hành vi đó. 0,73

0,69
Như được hiển thị trong Bảng 2, tất cả các mục đều có hệ số tải trên
vượt qua người khác
ngưỡng 0,4 cho thấy rằng tất cả các mục trong cùng một hệ số có thể được
Vượt quá giới hạn tốc độ khi lưu 0,67
sử dụng để đo lường cùng một thứ nguyên. Hệ số Cronbach's alpha của các yếu lượng giao thông thấp

tố hành vi dao động từ 0,86 đến 0,94, cao hơn nhiều so với giá trị ngưỡng Vượt quá tốc độ giới hạn (hơn 10 0,59

0,7 của các thang đo đã được thiết lập (Nunnally, 1978). Ngoài ra, tất cả km/h)

các giá trị tương quan giữa các mục đã hiệu chỉnh trung bình của sáu yếu
Yếu tố 3 (B3): Hành vi
tố đều cao hơn ngưỡng thỏa đáng là 0,30.
hung hăng (α = 0,93, c = 0,67)
Bảng 3 trình bày mô hình PCA về thái độ an toàn giao thông. PCA dẫn đến Có lời nói hoặc xung đột thân thể với những 0,82

giải pháp năm yếu tố, giải thích 68,1% tổng phương sai. người tham gia giao thông khác

Hãy đuổi theo ai đó 0,78

Năm mục đã bị loại bỏ do chúng không tải một cách nhất quán các yếu tố đã
chọc giận bạn
được xác định, bao gồm (i) 'Lái xe khi tín hiệu giao thông chuyển từ vàng
Bấm còi liên tục khi bị kích thích 0,74
sang đỏ là có thể chấp nhận được', (ii) 'Quy tắc giao thông thường quá 0,71
Bấm còi để thể hiện sự khó chịu của bạn
phức tạp để có thể thực hiện được trong thực tế' , (iii) 'Người ta phải với những người tham gia giao thông khác

lái xe với tốc độ tối đa của ô tô', (iv) 'Khi đường thông thoáng, không cần Tăng tốc nhanh rồi phanh gấp 0,68

dừng lại ở biển báo dừng', và (v) 'Đi xe đạp không có biển báo dừng. việc
Cắt ngang vào xe khác' 0,68
sử dụng mũ bảo hiểm là chấp nhận được'. Nhãn của các yếu tố thái độ đã
làn đường đột ngột
được xác định như trong Bảng 3 được đặt tên theo ý nghĩa chung của các Đi sát người phía trước 0,65

mục được tải hoặc dựa trên gợi ý từ các nghiên cứu trước đó (tức là Dinh cố tình làm cho họ tránh đường

và cộng sự, 2020; Iversen và Rundmo, 2004) nếu có các nhóm tương tự . cho bạn

Như được trình bày trong Bảng 3, tất cả các hệ số tải nhân tố đều cao
Yếu tố 4 (B4): Vi phạm quy tắc (α =
hơn nhiều so với ngưỡng 0,4. Tính nhất quán bên trong của các kích thước
0,94, c = 0,63)
đã xác định được đảm bảo vì tất cả các giá trị Cronbach's alpha của các Dừng xe trái phép trên lòng 0,78

kích thước này đều cao hơn 0,7. Tương tự, mối tương quan giữa các mục đường Không 0,77

đội mũ bảo hiểm Sử dụng điện thoại 0,77

được điều chỉnh trung bình về các khía cạnh thái độ của người đi xe đạp
di động để tìm tin/lướt web
điện đều cao hơn ngưỡng chấp nhận được là 0,30.
Trêu chọc những người đi xe đạp điện khác cho vui 0,75
Các phân tích độ tin cậy cũng được tiến hành đối với các yếu tố nghiên Tham gia vào những “cuộc đua” không chính thức 0,75

cứu khác với kết quả được minh họa trong Bảng 4. Tất cả các thang đo đều với những tay đua khác

0,74
có độ tin cậy chấp nhận được vì hầu hết các hệ số Cronbach' alpha là 0,70 Sử dụng điện thoại di động cầm tay

để nói chuyện
trở lên (chỉ có một thang đo có hệ số Cronbach' alpha là 0,69, chỉ thấp hơn
Giữ một chiếc ô 0,70
một chút). ngưỡng chấp nhận được là 0,70) và tất cả các mối tương quan 0,68
Không giảm tốc độ và nhường đường
giữa các mục đã được hiệu chỉnh trung bình đều cao hơn 0,30. cho xe khác khi rẽ từ ngõ,

đường nhỏ.
Ba người đi xe đạp điện trở lên 0,66
4.2. Thống kê mô tả và mối tương quan hai biến của các biến
đi song

song Vượt đèn 0,65

Bảng 5 minh họa các phương tiện, độ lệch chuẩn và mối tương quan đỏ Quá tải 0,64
Pearson bậc 0 giữa tất cả các khía cạnh của công cụ trong nghiên cứu hiện
(tiếp tục trên trang tiếp theo)

tại này.

4
Machine Translated by Google

D. Duy Dinh and V. Hoai Nam Nghiên cứu Giao thông Vận tải Quan điểm liên ngành 21 (2023) 100889

Bảng 2 (tiếp theo ) Bảng 3

Kết quả của PCA về thái độ an toàn giao thông.

Đo đạc Kích thước

1 2 3 4 5 6 Đo đạc Kích thước

1 2 3 5 6

Yếu tố 5 (B5): Giới hạn đẩy, pha Yếu tố 1 (A1): Thái độ đối với việc thắt dây an toàn/

nguy hiểm (α = 0,93, c = 0,71) mũ bảo hiểm và các quy tắc giao thông chung (α =
Đi xe không có tay 0,81 0,82, c = 0,44)
tay lái 0,73
Bạn phải luôn thắt dây an toàn
0,80 (*)
Bắt chước tư thế và khi di chuyển trên ô tô
chuyển động được sử 0,73
Đi xe máy không đội mũ bảo hiểm được chấp
dụng trong cuộc đua xe máy nhận
Cố gắng phá kỷ lục tốc độ của bạn 0,78 0,72
Đi xe đạp điện không đội mũ bảo hiểm được
Đi xe đạp điện không phanh 0,78
chấp nhận
Đi xe nhanh nhất có thể 0,73 0,68
Luật lệ giao thông phải được tôn trọng
Tăng tốc để vượt vạch dừng 0,67
bất kể điều kiện đường xá và thời
trước khi đèn xanh kết thúc. tiết (*)

Nên xử phạt hành vi chạy quá tốc độ 0,68

Yếu tố 6 (B6): Hành vi vượt (*) nghiêm trọng hơn

(α = 0,93, c = 0,78) Nhiều quy tắc giao thông phải được bỏ qua 0,66

Lượn qua dòng xe cộ 0,77 đảm bảo luồng giao thông

Vượt một cách nguy hiểm 0,74

Cố gắng vượt bất cứ khi nào 0,72

Yếu tố 2 (A2): Thái độ đối với việc cưỡi ngựa
có thể phòng thủ (α = 0,89, c = 0,75)
Cố gắng vượt người có tín hiệu 0,72 Tôi sẽ không bao giờ đi xe với người mà tôi 0,90

rẽ trái Giải thích biết đã uống rượu (*)

phương sai (%) α = Hệ số 43,2 7,8 5,7 5.2 4.4 3.0 0,88
Tôi không muốn mạo hiểm tính mạng và sức khỏe của

Cronbach's alpha, c = tương quan giữa các mục được hiệu chỉnh trung bình. Nhân tố mình khi đi cùng một người lái xe vô trách nhiệm (*)

tải dưới 0,30 bị ẩn. Tôi sẽ không bao giờ lái xe nếu tôi 0,87

đã uống rượu (*)

Điểm trung bình thấp của hầu hết các khía cạnh về hành vi lái xe nguy hiểm và Yếu tố 3 (A3): Thái độ đối với hành vi vi

thái độ an toàn giao thông ngụ ý rằng những người tham gia cho biết hành vi lái xe phạm luật giao thông khi tình cờ (α =
0,79, c = 0,57)
ít rủi ro hơn và thái độ an toàn đối với an toàn giao thông. Điểm trung bình của
Nắm bắt cơ hội và vi phạm một số quy tắc 0,85
thang điểm phụ về nhận thức rủi ro giao thông cho thấy những người được hỏi cho
không nhất thiết là tài xế tồi
biết mức độ lo lắng và lo ngại cao về nguy cơ tai nạn giao thông và họ cũng cảm Chấp nhận cơ hội khi không có người khác 0,80

thấy rất nguy hiểm khi tưởng tượng mình thực hiện những hành vi nguy hiểm nhất tham gia là có thể chấp nhận được

Khi điều kiện đường tốt và không có ai 0,78

định. Đa số người được hỏi cho biết họ có kiến thức an toàn tốt khi đi xe đạp điện
xung quanh vượt quá tốc độ cho phép
và có xu hướng nhận thức rằng chỉ một bộ phận nhỏ những người đi xe đạp điện khác
là được
thường vi phạm luật lệ giao thông hoặc hầu hết những người đi xe đạp khác đều

thường xuyên tuân thủ luật lệ giao thông. Những người được hỏi cho biết điểm Yếu tố 4 (A4): Thái độ đối với việc chạy quá tốc độ

trung bình cao về cam kết của gia đình đối với an toàn giao thông và phản hồi của (α = 0,73, c = 0,48)

Giới hạn tốc độ bị vượt quá vì chúng quá 0,81

gia đình đối với các hành vi lái xe nguy hiểm cho thấy rằng những người quan trọng
hạn chế
trong gia đình họ có nhiều khả năng cam kết an toàn đường bộ, tuân thủ luật giao 0,78
Nếu bạn là người lái xe giỏi thì có thể chấp nhận được

thông và thường nhắc nhở con cái họ chú ý hơn về an toàn giao thông cũng như phản lái xe nhanh hơn một chút

ứng mạnh mẽ trước hành vi lái xe mạo hiểm của con em mình. Mặt khác, những người Việc vượt quá giới hạn tốc độ để vượt lên trên những 0,75

người lái xe chậm là điều hợp lý

đi xe đạp điện trong mẫu có xu hướng ít cho rằng họ nên được những người tham gia

giao thông khác ưu tiên hơn và họ nên được dung thứ cho những hành vi vi phạm
Yếu tố 5 (A5): Thái độ đối với
luật giao thông khi đi xe đạp điện.
người khác lái xe bất cẩn (α = 0,80, c =
0,67)

Tôi sẽ đi cùng một người chạy quá tốc độ 0,89

Như được trình bày trong Bảng 5, hầu hết các khía cạnh hành vi và thái độ về
nếu đó là cách duy nhất để về nhà vào
an toàn giao thông đều có mối tương quan đáng kể với nhau và với các yếu tố còn
ban đêm
lại. Độ lớn của các hệ số tương quan dao động từ nhỏ đến trung bình. 0,86
Tôi sẽ đi cùng một người chạy nhanh nếu những
người khác

thực hiện Giải thích 30.1 13,5 9,6 7,6 7.4

phương sai (%) α = Hệ số Cronbach's alpha, c = tương quan giữa các mục đã được hiệu chỉnh trung
4.3. Mô hình phương trình cấu trúc có nghĩa là điểm của mục đó bị đảo ngược.
bình. Hệ số tải nhân tố dưới 0,30 bị ẩn. (*)

Mô hình phương trình cấu trúc (SEM) đã được thực hiện để xác định mối liên hệ
Như được hiển thị trong Hình 1, thái độ đối với an toàn giao thông có liên
giữa các yếu tố được nghiên cứu và hành vi lái xe nguy hiểm của người đi xe đạp
quan đáng kể đến hành vi nguy hiểm của người đi xe đạp điện (β = 0,24, p <0,01);
điện. Để có được mô hình đo lường phù hợp, CFA trước tiên phải được tiến hành
những người có thái độ tích cực hơn đối với an toàn giao thông cho biết họ thực
trước khi mô hình SEM được chỉ định. Kết quả chỉ ra rằng mô hình đo lường có độ
hiện các hành vi lái xe ít rủi ro hơn. Nhận thức về rủi ro giao thông liên quan
phù hợp tốt với dữ liệu vì hầu hết các chỉ số phù hợp đều tốt hơn ngưỡng chấp nhận
chặt chẽ đến thái độ an toàn giao thông (β = -0,45, p < 0,001); những người đi xe
được (χ2 /df = 1,86, p <.001 (n = 594), RMSEA = 0,038, CFI = 0,923, GFI = 0,926,
đạp điện nhận thấy rủi ro giao thông cao hơn đã đưa ra thái độ an toàn giao thông
AGFI =
an toàn hơn. Ngoài ra, kiến thức về an toàn tốt hơn có liên quan đáng kể đến thái
0,902).
độ an toàn hơn đối với an toàn giao thông (β = -0,07, p < 0,05). Chuẩn mực mô tả
Hình 1 trình bày mô hình SEM về hành vi nguy hiểm của người đi xe đạp điện với
được coi là biến số đáng kể về hành vi lái xe nguy hiểm của người đi xe đạp điện
các hệ số đường đi được tiêu chuẩn hóa. Như có thể thấy trong Hình 1, hầu hết các
(β = -0,11, p <0,05); những người được hỏi tin rằng hầu hết những người đi xe đạp
chỉ số mức độ phù hợp của mô hình SEM đều thỏa mãn các mức chấp nhận được theo quy
điện khác thường vi phạm luật lệ giao thông có xu hướng có hành vi lái xe nguy
ước (χ2 /df = 1,96, p <.001 (n = 594), RMSEA = 0,040, CFI = 0,909, GFI = 0,918,
hiểm hơn. Cam kết của gia đình về an toàn giao thông và nhận thức về đặc quyền của
AGFI = 0,898) chỉ ra rằng mô hình chấp nhận phù hợp với dữ liệu.
người đi xe đạp điện là học sinh trung học

5
Machine Translated by Google

áb
iúT
Nghiên cứu Giao thông Vận tải Quan điểm liên ngành 21 (2023) 100889

t
D. Duy Dinh and V. Hoai Nam

Bảng 4

FF
Tóm tắt các phân tích độ tin cậy cho các yếu tố được nghiên cứu khác.

Tỉ lệ Số lượng Hệ số Tương quan giữa các mục đã

**33,1
0
mặt hàng Cronbach's alpha (α) được hiệu chỉnh trung bình (c)

Nhận thức rủi

ro giao thông

1
(W) Lo lắng 4 0,84 0,57

(C) Mối quan tâm 2 0,76 0,61

(D) Nhận thấy 9 0,89 0,50

KF
N
C S
D
nguy hiểm

(SK) Kiến 6 0,83 0,45

thức an toàn

90,0
D

*6
(DN) Mô tả 4 0,70 0,37
chuẩn mực

(FC) Nhận thức 3 0,71 0,45

,10
-
C

11,1
0

00,0

00
**8

40
**9
5
3
8 2,
8
1
được cam
kết của gia đình đối với

an toàn giao thông

,10
-

40,0

10,0
73
**5
4 7,
2
1 00
(FF) Nhận thức 2 0,71 0,56

được

phản hồi của gia

20,0
W5A
đình về
hành vi lái xe nguy hiểm

(PS) Đặc quyền 2 0,69 0,52

1,0-
1,0
4A

40

40
**3

**7
được nhận thức
của người đi xe đạp điện

là học sinh

00-
3A

20
**46 ,,
trung học

2A
học sinh là những biến số có ý nghĩa về cả hai thái độ an toàn giao thông (β =

-0,16, p <,05 và β = 0,31, p <,001, tương ứng) cũng như các hành vi lái xe

nguy hiểm (β = -0,17, p <,01 và β = 0,14, p <,05, tương ứng). Những người trả

1,0-
1A

90
**0
lời cho biết điểm cao hơn về cam kết của gia đình đối với an toàn giao thông và

điểm thấp hơn về đặc quyền được nhận thức của người đi xe đạp điện là học sinh

00
-
1,0

3,1
0

2,1
0

,-
0
6B

trung học ít có khả năng thực hiện hành vi lái xe nguy hiểm hơn. Về các biến số

,,
10

202
103

02

631

4,0

131
0
5
8
**8

**1
5

**2
9
5

*03
1
2

***
3
2
5
9
**8
3
nhân khẩu học, giới tính có liên quan đáng kể đến cả thái độ an toàn giao thông

và hành vi lái xe nguy hiểm (lần lượt là β = -0,08, p < 0,05 và β = -0,10, p <
5B

0,05). Nam giới nữ có xu hướng thể hiện thái độ an toàn hơn và hành vi ít rủi

ro hơn so với nam giới. Ngoài ra, những người được hỏi có nhiều kinh nghiệm

đi xe đạp điện hơn và dành thời gian trung bình dài hơn cho việc đạp xe điện
4
B

hàng ngày có nhiều khả năng thực hiện hành vi lái xe nguy hiểm hơn. Mô hình có

thể giải thích 34% sự khác biệt trong hành vi lái xe mạo hiểm của người đi xe

1,0-

1,0-
1,0

0đ4
*
3
1
-
d
p
q
T
x
b
2
0
l
L
h
K
n
a
C
m
(
N
v
k
t
c
g
3B

9ư
ơậ
ụ
r
u
A
ộ
ớ
á
e
ấ
ẩ
,
W
ắ
C
ố
g
S
à
ỹ
ă
n
o
D
ô
ả
F
ề
a
ế
h
ủ
i
ì
90

ư
1ợ7
6
,
2
ò
ủ
3
o
c
5
ệ
á
4
8
1
0
ạ
)
i
u
ể
K
ế
à
N
ỉ
ê
C
ậ
ứ
m
t
ô
a
n

30

20
**3
5

ờh
6c2
4
0
3
t
9
8
6
5
7
i
y
g
u
)
c
m
o
n

đạp điện và 46% sự khác biệt trong thái độ an toàn giao thông.

**6
2

**4
0
**ig
3
7
2
1
8
5
4
0
9
*
2B

5. Thảo luận

Nghiên cứu hiện tại là nỗ lực đầu tiên nhằm khám phá các yếu tố quyết định

thái độ an toàn giao thông và hành vi lái xe nguy hiểm của người đi xe đạp điện

là học sinh trung học. Kết quả của mô hình phương trình cấu trúc (SEM) được

phát triển trong nghiên cứu này sử dụng dữ liệu từ khảo sát 594 người đi xe đạp
6,1
2
0

3,1
0

8,1
0

8,1
0

7,0
1
1,1
2
0

7,1
2
0

5,1
2
0

00
3
-

01
3
-
*
0

,-
3
0

7,0
2
óB
aĩh1
g
à
D C
n
l
S

1,

9,

30
757
1
9

856

865

246
5

208
1
437
4

823
1

937
1
2

806
,

417
,
2

9,8

108
1
3
2
**5
4
3

**0
6

**3
2

**4
9
0
3
1

**1
4
7
**5
8
3

**1
3
2
9
6
0

**2
1
7
8
0
6
3

620
1

730
2
1
8
6

**30
1

**4
9
5
8
2
3
0
6
**7
9
4
5

***
4
8
5
9
0
1
6

điện tại Việt Nam đã chỉ ra một số yếu tố quan trọng về thái độ đối với an toàn

giao thông và hành vi lái xe nguy hiểm sau khi các biến nhân khẩu học được

kiểm soát.

Dự kiến, nghiên cứu này phát hiện ra rằng thái độ an toàn hơn đối với an

toàn giao thông có liên quan đáng kể đến hành vi lái xe ít rủi ro hơn. Các

nghiên cứu trước đây đã chỉ ra vai trò quan trọng của thái độ an toàn giao

thông đối với hành vi lái xe nguy hiểm của người đi xe đạp điện nói chung (Yao

và Wu, 2012; Wang và cộng sự, 2018; Zheng và cộng sự, 2019a; Wang và cộng sự,
.100.p
<

2020 ); nghiên cứu hiện tại đã xác nhận rằng điều đó cũng đúng với trường hợp
***

người đi xe đạp điện là học sinh trung học.

Trong mô hình SEM được hiển thị ở Hình 1, nhận thức về rủi ro giao thông
;10,p
<

chỉ có tác động gián tiếp đến hành vi lái xe mạo hiểm thông qua tác động đáng kể
**

của nó đến thái độ đối với an toàn giao thông. Những người trả lời cho biết

nhận thức về rủi ro giao thông ở mức độ cao hơn có thể có thái độ an toàn giao
ựts
a
ut
q
g

àxh
v
c

ihs
t
yhắ
i

hnư
i
ử

nọr
oô
c
a

nào
n

hcu
gn

gn

thông an toàn hơn. Phát hiện này hơi khác với phát hiện của các nghiên cứu
BL
(

Bđ(
H
v
b

Bh(
H
v

Bq(
V
p
n

BĐ
(

Bv(
H

Ac(
T
d
a
t
m
b
h
v
đ

Fh(
N
t
p
c
g
đ
v
l
x
n

Pđ(
N
t
q
c
n
x
ít
K

5ẩ
4u
i
h
ộ
2ồà
i
ố

;50,p
<
)y
)yạ
i
)nc
ch

1ỗ

m
h
g

3ă
à
i
u

6ưà
i

1hộ
ố
ớ
â
n
o
ũ
ả
i
à
á
ấ
ề

Fưh
ồ
ủ
ì
ề
á
e
g
i

Sưh
ặ
u
ủ
g
e
ạ
i
cớhư

)i

)n

)ợn

)uá
i
ệ
ắ
y
à
o
ể
c
n

)ợể
ậ
ứ
ả
a
n
ệ
i
u

ư
)ợậ
ứ
c
y
a
p
ệ
h
g

th

/ni
c
t
m

cm
n
h
c
y

cn
inờc
ề
g

*
gơgếnư
ố
i
a
c hb
ê
ô
ả
à
ố
u
ủ
á
i B
T
5
k
v
m
t
q
c

trước đó (Yao và Wu, 2012; Wang và cộng sự, 2018; Wang và cộng sự, 2020), trong
gn. n

đó nhận thức về rủi ro giao thông có liên quan đáng kể và trực tiếp đến rủi ro

của cả người đi xe đạp điện. hành vi và thái độ đối với

6
Machine Translated by Google

D. Duy Dinh and V. Hoai Nam Nghiên cứu Giao thông Vận tải Quan điểm liên ngành 21 (2023) 100889

Hình 1. Mô hình phương trình cấu trúc cho hành vi rủi ro của người đi xe đạp điện (χ2 /df = 1,96, p <.001 (n = 594), RMSEA = 0,040, CFI = 0,909, GFI = 0,918, AGFI = 0,898).
Hệ số đáng kể (p < 0,05) được in đậm.

an toàn giao thông. Tuy nhiên, phát hiện này có thể giải thích được vì một số Như đã nói ở trên, xem xét các đặc điểm khác nhau của một nhóm người đi xe đạp
nghiên cứu trước đây về hành vi của người lái xe ô tô đã chỉ ra một yếu tố yếu kém. điện cụ thể là học sinh trung học, nghiên cứu này lần đầu tiên điều tra tác động

mối quan hệ giữa nhận thức rủi ro giao thông và hành vi lái xe (Rundmo và Iversen, của hai khía cạnh của môi trường an toàn trong gia đình (tức là nhận thức về cam

2004; Ming và cộng sự, 2010) và gần đây là Zheng và cộng sự. (2019) cũng ủng hộ tác kết của gia đình đối với an toàn giao thông và nhận thức về sự an toàn của gia

động gián tiếp của nhận thức về rủi ro giao thông đối với hành vi của người đi xe đình). phản hồi của gia đình về hành vi lái xe nguy hiểm) về thái độ an toàn giao

đạp điện thông qua tác động của nó đối với thái độ an toàn giao thông tương tự như thông và hành vi lái xe nguy hiểm của người đi xe đạp điện. Kết quả cho thấy những

nghiên cứu hiện tại. người đi xe đạp điện cho biết mức độ cam kết cao hơn của gia đình đối với an toàn

Nghiên cứu hiện tại cho thấy kiến thức về an toàn tốt hơn khi đi xe đạp điện có giao thông có thể là những người có thái độ an toàn hơn đối với an toàn giao thông

mối tương quan đáng kể với hành vi đi xe an toàn hơn. và hành vi lái xe ít rủi ro hơn. Đặc biệt hơn, nghiên cứu này đã chứng minh rằng

Tuy nhiên, kết quả từ mô hình SEM được phát triển trong nghiên cứu hiện tại này cho người đi xe đạp điện là học sinh trung học có xu hướng có thái độ và hành vi lái

thấy không có bằng chứng nào về tác động trực tiếp của kiến thức an toàn đến hành xe an toàn hơn nếu những người quan trọng nhất trong gia đình họ (như cha mẹ, ông

vi lái xe nguy hiểm của người đi xe đạp điện. Kết quả này có phần khác biệt với bà, họ hàng gần, v.v.) ít vi phạm giao thông hơn. quy tắc, chú ý hơn đến vấn đề an

những phát hiện từ nghiên cứu trước đây của Wang và cộng sự. (2018) , trong đó kiến toàn giao thông khi tham gia giao thông và/hoặc thường xuyên nhắc nhở con cháu chú

thức về an toàn ảnh hưởng đáng kể đến thái độ của cả người đi xe đạp điện đối với ý đến an toàn giao thông. Những phát hiện này có thể được mong đợi vì vai trò quan

an toàn giao thông và hành vi lái xe nguy hiểm. Do sự mâu thuẫn này, nên có nhiều trọng của bầu không khí an toàn ở nhà hoặc môi trường an toàn trong gia đình đối

nỗ lực nghiên cứu hơn để làm rõ vai trò của kiến thức an toàn đối với hành vi của với hành vi lái xe ô tô của nam thanh niên đã được báo cáo trong tài liệu (Taubman-

người đi xe đạp điện. Ben-Ari và Katz-Ben-Ari, 2012; Taubman- Ben- Ari và cộng sự, 2014).

Nghiên cứu hiện tại đã thực hiện nỗ lực đầu tiên trong việc kiểm tra tác động

của chuẩn mực mô tả đối với toàn bộ hành vi lái xe nguy hiểm của người đi xe đạp điện.

Đúng như dự đoán, kết quả cho thấy chuẩn mực mô tả đóng một vai trò quan trọng đối Một yếu tố dựa trên bối cảnh khác đã được xem xét trong nghiên cứu này là đặc

với hành vi lái xe nguy hiểm của người đi xe đạp điện. Những người trả lời tin quyền được nhận thức của những người đi xe đạp điện là học sinh trung học khi đi

rằng hầu hết những người đi xe đạp điện khác thường tuân thủ luật lệ giao thông xe đạp điện. Dữ liệu tiết lộ rằng những người tham gia tin rằng họ nên có nhiều đặc

hoặc chỉ một phần nhỏ những người khác thường vi phạm quy định có khả năng cho quyền hơn khi đi xe đạp điện (nghĩa là họ nên được những người tham gia giao thông

biết hành vi lái xe ít rủi ro hơn. Phát hiện này cho thấy rằng chuẩn mực mô tả khác ưu tiên và/hoặc họ nên được dung thứ cho việc vi phạm luật giao thông vì họ

không chỉ là yếu tố quan trọng trong ý định đối với một số loại hành vi rủi ro của là học sinh trung học) là liên quan đáng kể đến những người có thái độ tiêu cực về

người tham gia giao thông như trong nghiên cứu trước đây (ví dụ, Cestac và cộng an toàn giao thông và hành vi lái xe nguy hiểm hơn. Phát hiện này có thể được

sự, 2010; Forward, 2010; Chu và cộng sự, 2016; Tang và cộng sự, 2021) mà còn là yếu giải thích thông qua cái nhìn sâu sắc về văn hóa giao thông ở Việt Nam. Như đã nói

tố quyết định quan trọng đến hành vi lái xe mạo hiểm của người đi xe đạp điện như ở trên, ở Việt Nam, trẻ em trong đó có người đi xe đạp điện là học sinh trung học

được tìm thấy trong nghiên cứu hiện tại. Ngoài ra, cần lưu ý rằng trong khi hầu thường được những người trưởng thành khác tham gia giao thông trên đường ưu tiên

hết các nghiên cứu trước đây thường coi người tham chiếu để xác định chuẩn mực mô hơn và các em cũng thường được cảnh sát giao thông dung túng cho hầu hết các hành

tả là những người là bạn bè hoặc thân thiết/quan trọng với người lái xe/người đi vi vi phạm luật giao thông, thậm chí cả giao thông Việt Nam. luật làm

xe hoặc tương tự (ví dụ, Cestac et al., 2010; Forward, 2010, Zhou et al . cộng sự,

2016, Tang và cộng sự, 2021), nghiên cứu hiện tại đã xem xét chuẩn mực mô tả với không cho phép làm như vậy. Cần lưu ý rằng hơn 20% số người được hỏi trong nghiên

những người tham khảo xã hội bao gồm cả những người quan trọng/thân thiết với những cứu này đã tuyên bố “đồng ý” hoặc “hoàn toàn đồng ý” về các tuyên bố về mức độ ưu
người đi xe đạp điện và những người đi xe đạp điện khác trên đường. tiên và khoan dung này. Những niềm tin lệch lạc về e

7
Machine Translated by Google

D. Duy Dinh and V. Hoai Nam Nghiên cứu Giao thông Vận tải Quan điểm liên ngành 21 (2023) 100889

Do đó, đặc quyền của người đi xe đạp có thể được sử dụng để giải thích thái độ an khảo sát trong nghiên cứu này có thể bị sai lệch do mong muốn của xã hội mặc dù

toàn giao thông và hành vi lái xe nguy hiểm của người đi xe đạp điện như được thể những người tham gia đã được thông báo đầy đủ về tính bảo mật dữ liệu và tính ẩn

hiện trong những phát hiện từ nghiên cứu hiện tại này. danh trong suốt cuộc khảo sát. Thứ hai, tác động của các loại xe đạp điện (tức là

Nghiên cứu hiện tại cũng xác định các yếu tố nhân khẩu học ảnh hưởng đến thái loại xe đạp so với loại xe scooter) đối với hành vi của người lái xe chưa được

độ của người đi xe đạp điện đối với an toàn giao thông và hành vi lái xe nguy hiểm. nghiên cứu vì trong một nghiên cứu thí điểm cho nghiên cứu này, một số người tham

Đồng tình với các nghiên cứu trước đây (Wu và cộng sự, 2012; Zheng và cộng sự, gia gặp khó khăn trong việc phân biệt rõ ràng các loại xe đạp điện. -xe đạp.

2019b), kết quả chỉ ra rằng so với nam giới, nữ giới có xu hướng cho biết thái độ Hơn nữa, để rút ngắn bảng câu hỏi khảo sát, nghiên cứu này chỉ xem xét hai khía

an toàn hơn và hành vi lái xe ít rủi ro hơn. Ngoài ra, nghiên cứu này cũng cho cạnh quan trọng của môi trường gia đình đối với an toàn đường bộ (tức là nhận thức

thấy lượng thời gian trung bình mà người trả lời lái xe đạp điện hàng ngày dài về cam kết của gia đình đối với an toàn giao thông và nhận thức về phản hồi của gia

hơn cũng như thời gian họ sử dụng xe đạp điện lâu hơn có liên quan đáng kể đến các đình đối với các hành vi lái xe nguy hiểm) với thang đo mới được phát triển. Các

hành vi lái xe nguy hiểm hơn. Những phát hiện này có phần giống với những tác động nghiên cứu sâu hơn sử dụng quy mô đầy đủ môi trường gia đình cho an toàn đường bộ

đáng kể của trải nghiệm đối với hành vi lái xe ô tô như đã được báo cáo trong tài đã được xác nhận phù hợp như nghiên cứu do Burns et al phát triển. (2020) do đó

liệu (ví dụ, Cestac và cộng sự, 2010; Forward, 2010, Dinh và Kubota, 2013). được khuyến khích.

6. Kết luận

5.1. Ý nghĩa can thiệp an toàn giao thông

Nghiên cứu này là nỗ lực đầu tiên nhằm tìm hiểu các yếu tố quyết định thái độ an

Các yếu tố quan trọng về hành vi lái xe nguy hiểm và thái độ đối với an toàn toàn giao thông và hành vi lái xe mạo hiểm của một mẫu cụ thể những người đi xe đạp

giao thông được xác định trong nghiên cứu này cung cấp các lĩnh vực tiềm năng cho điện là học sinh trung học ở Việt Nam. Nghiên cứu này lần đầu tiên tiết lộ những tác

các biện pháp can thiệp an toàn giao thông giữa một nhóm người đi xe đạp điện cụ động đáng kể của thái độ an toàn giao thông đối với hành vi của người đi xe đạp

thể là học sinh trung học ở Việt Nam. Phù hợp với các nghiên cứu trước đây (Yao và điện cũng như ảnh hưởng đáng kể của nhận thức về rủi ro giao thông và kiến thức về

Wu, 2012; Wang và cộng sự, 2018; Zheng và cộng sự, 2019a, Wang và cộng sự, 2020), an toàn đối với thái độ an toàn giao thông của người đi xe đạp điện. Bên cạnh

những phát hiện từ nghiên cứu hiện tại cho thấy rằng việc thay đổi thái độ an toàn, những biến số này, nghiên cứu này cũng chứng minh vai trò quan trọng của chuẩn mực

nhận thức về rủi ro giao thông và kiến thức về an toàn là một cách khả thi để giảm mô tả đối với hành vi lái xe nguy hiểm của người đi xe đạp điện. Hơn nữa, xem xét

thiểu hành vi nguy hiểm của người đi xe đạp điện. Ngoài ra, các chiến dịch an toàn các đặc điểm cụ thể của người đi xe đạp điện là học sinh trung học, nghiên cứu này

giao thông và thiết kế can thiệp an toàn giao thông cũng cần tập trung vào chuẩn mực đã bổ sung thêm ba yếu tố mới dựa trên bối cảnh bao gồm nhận thức về cam kết của gia

mô tả với các tham chiếu xã hội bao gồm cả những người quan trọng/gần gũi với người đình đối với an toàn giao thông, nhận thức về phản hồi của gia đình đối với các hành

đi xe đạp điện cũng như những người đi xe đạp điện trên đường khác vì yếu tố này vi lái xe nguy hiểm và nhận thức về đặc quyền của người đi xe đạp điện. là học sinh

liên quan đáng kể đến hành vi lái xe nguy hiểm như được tìm thấy trong nghiên cứu trung học.

này. Kết quả chỉ ra rằng cam kết của gia đình đối với an toàn giao thông và đặc quyền

Nghiên cứu trước đây (Wang và cộng sự, 2021) đề xuất rằng nên phát triển các được nhận thức của người đi xe đạp điện là học sinh trung học là những yếu tố dự

biện pháp can thiệp an toàn giao thông cho các nhóm người đi xe đạp điện khác nhau. báo quan trọng về thái độ của cả người đi xe đạp điện đối với an toàn giao thông

Đối với những đặc điểm cụ thể của người đi xe đạp điện là học sinh trung học ở Việt và hành vi lái xe nguy hiểm. Giải quyết các biến số quan trọng về hành vi lái xe

Nam, nghiên cứu này đã xác định thành công hai yếu tố quan trọng liên quan đến nhóm nguy hiểm và thái độ an toàn giao thông của người đi xe đạp điện như được chỉ ra

cụ thể này bao gồm nhận thức về cam kết của gia đình đối với an toàn giao thông và trong nghiên cứu này có thể là một cách hiệu quả để có được hành vi lái xe thuận

nhận thức về đặc quyền của người đi xe đạp điện là học sinh trung học trong khi lợi hơn ở những người đi xe đạp điện là học sinh trung học để can thiệp an toàn

đang đi trên xe đạp điện. Các phát hiện cho thấy rằng để giải quyết các vấn đề về giao thông.

hành vi lái xe nguy hiểm, các chiến dịch an toàn giao thông và chương trình giáo Kinh phí

dục không chỉ nên tập trung vào bản thân người đi xe đạp điện mà còn nên nhấn mạnh Nghiên cứu này không nhận được bất kỳ khoản tài trợ cụ thể nào từ nguồn tài trợ

vào gia đình họ. Đặc biệt, cha mẹ hoặc người thân của người đi xe đạp điện nên các cơ quan trong khu vực công, thương mại hoặc phi lợi nhuận.

được giáo dục để hiểu rõ về vai trò quan trọng của họ đối với hành vi lái xe của

con cái họ. Sau đó, họ nên được khuyến khích cam kết nhiều hơn về an toàn giao Tuyên bố đóng góp quyền tác giả CRediT

thông (tức là tuân thủ luật giao thông, đầu tư thời gian để giáo dục con cái chú ý

đến an toàn giao thông) để thay đổi tích cực hành vi đi xe đạp điện của con cái họ. Đỗ Duy Định: Khái niệm hóa, Phương pháp luận, Điều tra, Phân tích hình thức,

Ngoài ra, do những tác động đáng kể của đặc quyền nhận thức của người đi xe đạp Viết - bản thảo gốc, Viết - rà soát & biên tập. Vũ Hoài Nam: Khái niệm hóa, Phân

điện khi còn là học sinh trung học khi đi xe đạp điện đối với hành vi lái xe nguy tích hình thức, Điều tra, Phương pháp luận, Viết - bản thảo gốc, Viết - rà soát &

hiểm của người đi xe đạp điện và một số người đi xe đạp điện cho rằng đó là những biên tập.

lời dối trá xuyên tạc như Nhận thấy trong nghiên cứu này, các chiến dịch xã hội và

các khóa đào tạo cần nỗ lực nhiều hơn để loại bỏ những niềm tin lệch lạc về đặc Tuyên bố về lợi ích cạnh tranh

quyền của người đi xe đạp điện là học sinh trung học.

Các tác giả tuyên bố rằng họ không có lợi ích tài chính hoặc mối quan hệ cá nhân

cạnh tranh nào có thể ảnh hưởng đến công việc được báo cáo trong bài viết này.

5.2. Xem xét về mặt phương pháp

Tính khả dụng của dữ liệu

Có một số hạn chế cần lưu ý trong nghiên cứu này. Đầu tiên, dữ liệu tự báo cáo

thu được từ bảng câu hỏi Dữ liệu sẽ được cung cấp theo yêu cầu.

số 8
Machine Translated by Google

D. Duy Dinh and V. Hoai Nam Nghiên cứu Giao thông Vận tải Quan điểm liên ngành 21 (2023) 100889

Tóm tắt dụng cụ đo

Phụ lục A. Tóm tắt phương tiện đo

Tỉ lệ hạng mục đo lường Câu trả lời có thể

Hành vi lái xe nguy hiểm Bạn có thường xuyên thực hiện từng hành vi cụ thể dưới đây không? Từ 1. Hầu như không bao giờ đến 5. Hầu như luôn luôn

(Tổng cộng 50 mục)

34 mục được lấy từ Yao và Wu (2012) với một số thay đổi về cách diễn đạt 16 mục mới được phát

triển như sau: 1. Vượt nguy hiểm 2. Tăng tốc nhanh rồi

phanh gấp 3. Cắt ngang vào

các xe khác' làn đường đột ngột 4. Ba người

đi xe đạp điện trở lên đi song song 5. Không đội mũ bảo

hiểm 6. Dùng điện thoại di động cầm tay để nói chuyện

7. Dùng điện

thoại di động để tìm tin nhắn/lướt web 8. Cầm ô 9.

Trêu chọc người khác e -Người đi xe đạp cho vui 10. Tham gia vào các
“cuộc đua” không chính

thức với những người đi xe khác 11. Dừng

xe trái phép trên lòng đường 12. Cố gắng đi nhanh để vượt qua

vạch dừng trước khi đèn xanh kết thúc

13. Không giảm tốc độ và nhường đường cho xe khác khi rẽ từ các con hẻm hoặc đường

nhỏ

14. Uống rượu lái xe

15. Đi xe không tay trên tay lái

16. Đi xe bằng một bánh

(AT) Thái độ đối với an toàn giao thông Bạn đồng ý với những nhận định dưới đây đến mức nào? (Tổng cộng 22 mục) Từ 1. Rất không đồng ý đến 5. Rất đồng ý

20 mục được lấy từ

thang đo thái độ an toàn giao thông được sử dụng trước đây ở Việt Nam bởi Dinh et al. (2020).

Một mục bổ sung được lấy từ Iversen và Rundmo (2004) “tức là, tôi sẽ không bao giờ lái xe nếu tôi đã

uống rượu”.

Một hạng mục mới được đề xuất “tức là Đi xe đạp điện không đội mũ bảo hiểm là chấp nhận được”

Nhận thức rủi ro giao thông

(W) Lo lắng Bốn hạng mục lấy từ thang đo mức độ lo lắng dựa trên bị ảnh hưởng của Rundmo và Iversen (2004) đã được Từ 1. Rất đồng ý đến 5. Rất không đồng ý

sử dụng (ví dụ: Bạn đồng ý ở mức độ nào rằng bạn cảm thấy không an toàn khi bản thân bạn có thể bị

thương trong một vụ tai nạn giao thông)

(C) Mối quan tâm Sử dụng hai mục được điều chỉnh từ thang đo mối quan tâm dựa trên bị ảnh hưởng của Rundmo và Iversen Từ 1. Không hề đến 5. Rất quan ngại

(2004) (ví dụ: Bạn quan tâm đến rủi ro giao thông như thế nào và đang suy nghĩ về rủi ro đối với thanh

thiếu niên nói chung)

(D) Nhận thấy nguy hiểm Sử dụng chín mục được phỏng theo nghiên cứu của Machin và Sankey (2008) (tức là Bạn nghĩ mức độ Từ 1. Không hề đến 5. Rất nguy hiểm

nguy hiểm của những hành vi sau đây khi đi xe đạp điện: (i) vượt đèn đỏ, (ii) đạp xe sau khi uống rượu,

(iii) chạy quá tốc độ, (iv) đi trên làn đường dành riêng cho xe cơ giới, (v) đi ngược chiều giao thông,

(vi) lái xe quá tải, (vii) sử dụng điện thoại di động cầm tay, (viii) lái xe không đội mũ bảo hiểm và (ix)

len lỏi qua dòng xe cộ?)

(SK) Kiến thức an toàn Bạn đồng ý ở mức độ nào với những nhận định về kiến thức an toàn và kỹ năng lái xe dưới đây của bạn? 1. Rất không đồng ý đến 5. Rất đồng ý
(Tổng cộng 6 món)

Hai mục (tức là bạn biết rõ về những gì bạn nên tập trung vào để đảm bảo an toàn khi đi xe đạp điện; bạn

có kiến thức tốt về an toàn về xe đạp điện) được điều chỉnh từ thang kiến thức an toàn được sử dụng trong

nghiên cứu của Rundmo et al . (2011)

Bốn hạng mục mới được phát triển như dưới đây: 1. Kỹ năng đi

xe đạp điện của bạn tốt hơn những người sử dụng xe đạp điện khác 2. Bạn

tự tin đi xe đạp điện an toàn 3. Bạn tự tin hiểu rõ

luật giao thông khi đi xe xe đạp điện 4. Bạn có đủ kỹ năng xử lý các tình huống nguy hiểm thường

gặp khi đi xe đạp điện Bạn đồng ý với những nhận định sau ở mức độ nào?

(DN) Chuẩn mực mô tả Từ 1. Rất không đồng ý đến 5. Rất đồng ý

1. Hầu hết học sinh THPT trên địa bàn tỉnh/thành phố bạn thường xuyên chấp hành luật lệ giao thông khi đi
xe đạp điện

2. Hầu hết bạn bè và người thân của bạn thường vi phạm luật lệ giao thông khi đi xe đạp điện(*)

3. Rất ít học sinh trung học ở tỉnh/thành phố của bạn vi phạm luật giao thông khi đi xe đạp điện

4. Chỉ có một số ít bạn bè và người thân của bạn tuân thủ luật lệ giao thông khi đi xe đạp điện(*)

(FC) Nhận thức được cam kết của gia đình về 1. Tần suất những người quan trọng nhất trong gia đình bạn nhắc nhở bạn chú ý đến an toàn giao thông? Từ 1. Không bao giờ đến 5. Rất thường xuyên

an toàn giao thông

2. Những người quan trọng nhất trong gia đình bạn quan tâm đến vấn đề an toàn giao thông khi tham gia Từ 1. Không hề đến 5. Rất nhiều

giao thông ở mức độ nào?

3. Những người quan trọng nhất trong gia đình bạn vi phạm luật giao thông khi tham gia giao thông ở mức Từ 1. Không bao giờ đến 5. Rất thường xuyên

độ nào? (*)

(FF) Nhận thức được phản hồi của gia đình 1. Bạn nghĩ những người quan trọng nhất trong gia đình bạn sẽ phản ứng ở mức độ nào nếu họ nhận ra rằng Từ 1. Không phản hồi đến 5. Phản hồi rất gay gắt

về hành vi lái xe nguy hiểm bạn đã thực hiện các hành vi nguy hiểm khi đi xe đạp điện?

2. Bạn nghĩ những người quan trọng nhất trong gia đình bạn sẽ phản ứng ở mức độ nào nếu họ nhận ra bạn đã Từ 1. Không phê bình đến 5. Phê phán rất nghiêm túc

bị cảnh sát chặn xe vì bạn đã vi phạm luật giao thông khi đi xe đạp điện?

(PS) Nhận thức đặc quyền của xe đạp điện 1. Bạn đồng ý ở mức độ nào rằng học sinh trung học nên được những người tham gia giao thông khác ưu tiên Từ 1. Rất không đồng ý đến 5. Rất đồng ý

tay đua là học sinh trung học khi đi xe đạp điện?

(tiếp tục trên trang tiếp theo)

9
Machine Translated by Google

D. Duy Dinh and V. Hoai Nam Nghiên cứu Giao thông Vận tải Quan điểm liên ngành 21 (2023) 100889

(tiếp theo )

Tỉ lệ hạng mục đo lường Câu trả lời có thể

2. Bạn đồng ý ở mức độ nào rằng cảnh sát nên dung túng học sinh trung học vì vi phạm luật giao thông khi Từ 1. Rất không đồng ý đến 5. Rất đồng ý

đi xe đạp điện 1. Bạn bao nhiêu tuổi?

Biến nhân khẩu học 1. 18–

24, 2. 25–
34, 3. 35–
44, 4. 45–
54, 5.

55–
64, 6. Trên 64 Nam/

2. Giới tính của bạn là gì? Nữ 1. ≤ 0,5, 2.

3. Bạn đã có kinh nghiệm đi xe đạp điện được bao lâu rồi? 0,5–1,0, 3. 1,0–1,5, 4. 1,5–2,0, 5. 2,0–2,5, 6. 2,5–

3,0, 7. > 3,0 (năm) 1. ≤ 10, 2. 10 – 25,

4. Lượng thời gian trung bình bạn đạp xe điện hàng ngày là bao nhiêu? 3. 25 – 50, 4. 50 – 85, 5. 85 – 120, 6. 120 – 150, 7.

> 150 (phút mỗi ngày )

5. Bạn đang sống với ai? Cha mẹ của bạn/Người khác

(*) có nghĩa là điểm của mục bị đảo ngược trong các phân tích tiếp theo.

` `
Người giới thiệu Ledesma, RD, Tosi, JD, Díaz-Lazaro, CM, Poo, FM, 2018. Dự đoán hành vi an toàn đường bộ với thái độ

ngầm và Lý thuyết về hành vi có kế hoạch. Tạp chí Nghiên cứu An toàn 66, 187–194.

Aberg, L., Larsen, L., Glad, A., Beilinsson, L., 1997. Tốc độ xe được quan sát và tốc độ cảm nhận của
Lund, IO, Rundmo, T., 2009. So sánh đa văn hóa về an toàn giao thông, nhận thức rủi ro, thái độ
người lái xe của người khác. Tâm lý học ứng dụng: Tạp chí quốc tế 46 (3), 287–302.
và hành vi. Khoa học An toàn 47 (4), 547–553.

Machin, MA, Sankey, KS, 2008. Mối quan hệ giữa đặc điểm tính cách của người lái xe trẻ, nhận thức về
Anderson, JC, Gerbing, DW, 1988. Mô hình phương trình cấu trúc trong thực tế: Đánh giá và đề xuất phương
rủi ro và hành vi lái xe. Phân tích và phòng ngừa tai nạn, Tập. 40, số 2, 2008, trang 541–
547.
pháp tiếp cận hai bước. Bản tin tâm lý 103 (3), 411–423.

Bai, L., Liu, P., Chen, Y., Zhang, X., Wang, W., 2013. Phân tích so sánh về tác động an toàn của xe đạp
Ming, M., Xinping, Y., Helai, H., Mohamed, AA, 2010. An toàn trong giao thông công cộng của người lái xe
điện tại các giao lộ có đèn hiệu. Nghiên cứu Giao thông vận tải Phần D: Giao thông vận tải và Môi
nghề nghiệp nhận thức, thái độ và hành vi của người lái xe về rủi ro. Hồ sơ Nghiên cứu Giao thông
trường 20, 48–54.
Vận tải : Tạp chí của Ban Nghiên cứu Giao thông Vận tải 2145, 72–
79.
Burns, AB, Garner, AA, Chang, A., Becker, SP, Kofler, MJ, Jarrett, MA, Luebbe, A.
Ngueutsa, R., Kouabenan, DR, 2017. Niềm tin định mệnh, nhận thức rủi ro và hành vi an toàn giao thông.
M., Burns, GL, 2020. Cấu trúc yếu tố của môi trường gia đình đối với thang đo an toàn đường bộ ở
Revue Europ'eenne de Psychologie Appliqu'ee 67 (6), 307–316.
những người trưởng thành mới nổi ở Hoa Kỳ. Phân tích và phòng ngừa tai nạn 142 (2020),
Nordfjærn , T. , Jørgensen , S. , Rundmo , T. , 2011
105563.
nhận thức về rủi ro giao thông, thái độ đối với an toàn giao thông và hành vi của người lái xe. Tạp
Cestac, J., Paran, F., Delhomme, P., 2010. Tìm kiếm cảm giác, chuẩn mực chủ quan và nhận thức kiểm soát
chí Nghiên cứu Rủi ro 14 (6), 657–684.
hành vi của người lái xe trẻ cũng như vai trò của chúng trong việc dự đoán ý định tăng tốc:
Nunnally, J., 1978. Lý thuyết tâm lý học. McGraw-Hill, New York.
động cơ chấp nhận rủi ro phát triển như thế nào theo giới tính và kinh nghiệm lái xe.
Otte, D., Facius, T., Müller, C., 2014. Bàn đạp trong các vụ tai nạn và so sánh với xe hai bánh không
Khoa học An toàn 49 (3), 424–432. ¨
có động cơ thông thường. Tai nạn giao
Chu, CM, 2017. Nghiên cứu công bố thực trạng sử dụng đường bộ của học sinh trung học ở Hà Nội và đề xuất
thông và công nghệ phương tiện 2, 48–
60.
giải pháp. Trình bày trong lễ ký kết thỏa thuận hợp tác giữa Ủy ban An toàn Giao thông
Peltzer, K., Renner, W., 2003. Sự mê tín, chấp nhận rủi ro và nhận thức rủi ro về tai nạn của các tài xế
Quốc gia Việt Nam và Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) về an toàn giao thông năm 2017
taxi Nam Phi. Phân tích và Phòng ngừa Tai nạn 35 (4), 619–623.
và Công bố kết quả nghiên cứu về an toàn giao thông năm 2016.

Rundmo, TorbjØrn, 1999. Nhận thức rủi ro, sức khỏe và hành vi của người tiêu dùng. tạp chí của
Nghiên cứu Rủi ro 2 (3), 187–200.
Cochran, WG, 1977. Kỹ thuật lấy mẫu, tái bản lần thứ 3. John Wiley & Sons, New York.
Rundmo, T., Nordfjærn, T., Iversen, HH, Oltedal, S., Jørgensen, SH, 2011. Vai trò của nhận thức rủi ro và
Deery, HA, 1999. Mối nguy hiểm và nhận thức rủi ro ở những người trẻ mới tập lái xe. Tạp chí Nghiên cứu
các đánh giá liên quan đến rủi ro khác trong việc sử dụng phương thức vận tải. Khoa học An toàn,
An toàn 30 (4), 225–236.
Tập. 49, Số 2, 2011, trang 226–235.
Dinh, DD, Kubota, H., 2013. Hành vi chạy quá tốc độ trên đường dân cư đô thị với giới hạn tốc độ 30 km/h
Rundmo, T., Iversen, H., 2004. Nhận thức rủi ro và hành vi lái xe của thanh thiếu niên ở hai quận của Na
trong khuôn khổ lý thuyết hành vi có kế hoạch. Chính sách Giao thông vận tải 29, 199–208.
Uy trước và sau chiến dịch an toàn giao thông. Khoa học An toàn 42 (1), 1–
21.

Dinh, DD, Vu, HN, McIlroy, RC, Plant, KA, Stanton, NA, 2020. Ảnh hưởng của thái độ đối với an toàn giao
Schepers, JP, Fishman, E., Hertog, P., Klein, WK, Schwab, AL, 2014. Sự an toàn của xe đạp trợ lực điện
thông và nhận thức về rủi ro đối với hành vi của người đi bộ ở Việt Nam.
so với xe đạp cổ điển. Phân tích và Phòng ngừa Tai nạn 73, 174–180.
Nghiên cứu IATSS 44 (2020), 238–247.
˘ ¨
Du, W., Yang, J., Powis, B., Zheng, X., Ozanne-Smith, J., Bilston, L., Wu, M., 2013.
S¸ims¸ekoglu, O., Nordfjærn, T., Rundmo, T., 2012. Nhận thức về rủi ro giao thông, thái độ và hành vi
Tìm hiểu thực tiễn trên đường của người đi xe đạp điện: Một nghiên cứu quan sát tại một thành phố
về an toàn đường bộ của người tham gia giao thông: so sánh giữa Thổ Nhĩ Kỳ và Na Uy.
phát triển của Trung Quốc. Phân tích & Phòng ngừa Tai nạn 59, 319–326.
Tạp chí Nghiên cứu Rủi ro 15 (7), 787–800.
Eagly, AH, Chaiken, S., 1993. Tâm lý học về thái độ. Harcourt Brace Javanovich,
Tang, T., Guo, Y., Zhou, X., Labi, S., Zhu, S., 2021. Tìm hiểu ý định vi phạm luật lệ giao thông và nguy
Fort Worth, TX.
cơ xảy ra tai nạn ở Trung Quốc của người đi xe đạp điện . Hành vi Du lịch và Xã hội 23 (2021), 25–38.
Elliott, MA, Thomson, JA, 2010. Nhận thức xã hội quyết định hành vi phạm tội

hành vi chạy quá tốc độ của tài xế. Phân tích và Phòng ngừa Tai nạn 42 (6), 1595–
1605.
Taubman-Ben-Ari, O., Katz-Ben-Ami, L., 2012. Sự đóng góp của môi trường gia đình đối với an toàn đường
Esmaeli, S., Aghabayk, K., Bates, L., 2022. Sự sẵn sàng và ý định vượt đèn đỏ của những người đi xe máy.
bộ và môi trường xã hội đối với hành vi lái xe được báo cáo của những người lái xe trẻ tuổi.
Tạp chí Nghiên cứu An toàn 83, 66–
78.
Phân tích và phòng ngừa tai nạn 47, 1–
10.
Forward, SE, 2010. Cố ý chạy quá tốc độ ở nông thôn: có lý nhưng chưa hợp lý.
Taubman-Ben-Ari, O., Musicant, O., Lotan, T., Farah, H., 2014. Sự đóng góp của hành vi lái xe của cha
Nghiên cứu Giao thông Vận tải Phần F 13 (4), 223–232.
mẹ, bầu không khí gia đình đối với an toàn đường bộ và sự can thiệp của cha mẹ đối với hành
Friborg, O., Hjemdal, O., 2004. Khả năng phục hồi như một thước đo điều chỉnh. Tạp chí của Hiệp hội Tâm
vi lái xe của nam thanh niên . Phân tích và Phòng ngừa Tai nạn 72, 296–301.
lý Na Uy 41, 206–208.

Tổng cục Thống kê, 2021. Niên giám thống kê Việt Nam. Xuất bản thống kê
Thủy TT, Hong PTT, 2019. Thái độ và ý định sử dụng của học sinh trung học phổ thông đối với xe hai bánh
Căn nhà.
điện tại Thành phố Hà Nội. Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Kinh tế và Kinh doanh.
Haglund, M., Åberg, L., 2000. Lựa chọn tốc độ liên quan đến giới hạn tốc độ và ảnh hưởng từ

những người lái xe khác. Nghiên cứu Giao thông Vận tải Phần F 3 (1), 39–51.
Ulleberg, P., Rundmo, T., 2003. Tính cách, thái độ và nhận thức rủi ro là những yếu tố dự đoán hành vi lái
Hair, JF, Anderson, RE, Tatham, RL, Black, WC, 1998. Phân tích dữ liệu đa biến.
xe rủi ro của những người lái xe trẻ tuổi. Khoa học An toàn 41 (5), 427–443.
Prentice-Hall, Thượng Saddle River, NJ.
Wang, T., Xie S., Ye, X., Yan, X., Chen, J., Li, W., 2020. Phân tích hành vi đi xe đạp điện mạo hiểm, thái
Hair, J., Black, W., Babin, B., Anderson, R., Tatham, R., 2006. Phân tích dữ liệu đa biến, tái bản lần thứ
độ an toàn, nhận thức rủi ro và sự tự tin khi đi xe đạp điện với mô hình phương trình cấu trúc. Tạp
6 . Hội trường Pearson Prentice, Sông Uppersaddle, NJ
chí quốc tế về nghiên cứu môi trường và sức khỏe cộng đồng.
Harbeck, EL, Glendon, AI, 2018. Nguyên mẫu của người lái xe và sự sẵn sàng hành vi: Người lái xe trẻ nhận
2020 ngày 2 tháng 7;17 (13) : 4763.
thức về rủi ro và báo cáo về việc tham gia lái xe mạo hiểm. Tạp chí Nghiên cứu An toàn 66, 195–204.
Wang, Z., Huang, S., Wang, J., Sulaj, D., Hao, W., Kuang, A., 2021. Các yếu tố rủi ro ảnh hưởng đến mức

độ nghiêm trọng của chấn thương do va chạm đối với các nhóm người đi xe đạp điện khác nhau: Cây
Hu, L., Bentler, PM, 1995. Đánh giá mô hình Fit. Trong: Heyle, RH (Ed.), Kết cấu
phân loại dựa trên mô hình hồi quy logistic. Tạp chí Nghiên cứu An toàn 76, 176–183.
Mô hình hóa phương trình: Khái niệm, vấn đề và ứng dụng. Nhà xuất bản Sage, Luân Đôn.
Wang, C., Xu, C., Xia, JX, Qian, ZD, 2017. Lập mô hình lỗi trong các vụ tai nạn chết người liên quan đến xe
Hu, F., Lv, D., Zhu, J., Fang, J., 2014. Các yếu tố rủi ro liên quan đến mức độ thương tích của xe đạp điện và
đạp điện ở Trung Quốc. Phòng chống Thương tích Giao thông 18 (2), 175–181.
tai nạn xe đạp ở Hợp Phì. Phòng chống Thương tích Giao thông 15, 319–323.
Wang, C., Xu, C., Xia, J., Qian, Z., 2018. Tác động của kiến thức an toàn và
Hữu, DN, Ngọc, VN, 2021. Nghiên cứu phân tích hiện trạng giao thông vận tải ở
yếu tố tâm lý đối với hành vi lái xe nguy hiểm tự báo cáo bao gồm vi phạm nhóm đối với người đi
Giao thông đô thị ở Việt Nam và sự chuyển đổi sang phương tiện di chuyển bằng xe hai bánh chạy điện.
xe đạp điện ở Trung Quốc. Nghiên cứu Giao thông Vận tải Phần F: Tâm lý và Hành vi Giao thông 56,
Tính bền vững 2021 (13), 5577. https://doi.org/10.3390/su13105577.
344–
353.
Iversen, H., Rundmo, T., 2004. Thái độ đối với an toàn giao thông, hành vi lái xe và liên quan đến tai nạn

của công chúng Na Uy. Công thái học 47 (5), 555–

572.

10
Machine Translated by Google

D. Duy Dinh and V. Hoai Nam Nghiên cứu Giao thông Vận tải Quan điểm liên ngành 21 (2023) 100889

Weber, T., Scaramuzza, G., Schmitt, KU, 2014. Đánh giá tai nạn xe đạp điện ở Thụy Sĩ. Phân tích và Phòng Nghiên cứu Giao thông Vận tải Phần F: Tâm lý và Hành vi Giao thông 58 (2018), 282–291.

ngừa Tai nạn 73, 47–52.

Weinert, JX, Ma, C., Yang, X., Cherry, CR, 2007. Xe hai bánh chạy điện ở Trung Quốc: Ảnh hưởng đến hành vi đi Yao, L., Wu, C., 2012. An toàn giao thông cho người đi xe đạp điện ở Trung Quốc: thái độ, rủi ro

lại, chuyển đổi chế độ và nhận thức về an toàn của người dùng ở một thành phố cỡ trung bình. nhận thức và hành vi cưỡi ngựa bất thường. Hồ sơ Nghiên cứu Giao thông Vận tải: Tạp chí của Ban Nghiên

Hồ sơ nghiên cứu giao thông vận tải 2038 (1), 62–68. cứu Giao thông Vận tải 2314, 49–
56.

Tổ chức Y tế Thế giới, 2013. Báo cáo Hiện trạng Toàn cầu về An toàn Đường bộ. Hỗ trợ Zheng, C., Liu, Y., Ma, G., Đặng, P., Zhang, J., 2019b. Nghiên cứu về mối quan hệ giữa nhận thức rủi ro và va

Thập kỷ hành động. Có tại: http://www.who.int/iris/bitstream/10665/78256/ 1/9789241564564eng.pdf. Truy cập chạm khi đi xe đạp ở người đi xe đạp điện. Những tiến bộ trong Kỹ thuật Cơ khí 2019 (11), 1–9.

ngày 10 tháng 6 năm 2021.

Wu, CX, Yao, L., Zhang, K., 2012. Hành vi vượt đèn đỏ của người đi xe đạp điện và người đi xe đạp tại các nút Zheng, Y., Ma, Y., Cheng, J., 2019a. Ảnh hưởng của đặc điểm tính cách và các yếu tố quyết định nhận thức

giao thông đô thị ở Trung Quốc: Một nghiên cứu quan sát. Phân tích và Phòng ngừa Tai nạn 2012 (49), xã hội đến hành vi lái xe mạo hiểm của những người đi xe đạp điện tử Trung Quốc. Phòng chống

186–
192. thương tích giao thông . 20 (8), 838–843.

Yang, H., Liu, X., Su, F., Cherry, C., Liu, Y., Li, Y., 2018. Dự đoán ý định vượt đèn đỏ của Chu, H., Romero, SB, Qin, X., 2016. Phần mở rộng của lý thuyết về hành vi có kế hoạch để dự đoán hành vi vi

người dùng xe đạp điện: Một ứng dụng và phần mở rộng của Lý thuyết về hành vi của kế hoạch. phạm qua đường của người đi bộ bằng cách sử dụng mô hình phương trình cấu trúc.

Phân tích và Phòng ngừa Tai nạn 95, 4717–

5424.

11