Machine Translated by Google

Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

Danh sách nội dung có sẵn tại ScienceDirect

Khoa học An toàn

trang chủ tạp chí: www.elsevier.com/locate/safety

Mô hình hóa mức độ thương tích của các vụ va chạm xe mô tô phân khối nhỏ ở

Thành phố Hà Nội, Việt Nam

b b b
, Anh Tuấn Vũ , Thư mục Evelien , Veerle Ross , Tom Brijs
a, b, *
,
một

Đinh Vinh Mẫn Nguyên

b b
Geert Wets , Kris Brijs
một

Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải Việt Đức (VGTRC), Đại học Việt Đức, Bình Dương, Việt Nam
b
UHasselt, Trường Khoa học Giao thông Vận tải, Viện Nghiên cứu Giao thông Vận tải (IMOB), Agoralaan, 3590 Diepenbeek, Bỉ

THÔNG TIN BÀI VIẾT TRỪU TƯỢNG

Từ khóa: Thành phố Hà Nội là thành phố tiêu biểu về xe máy ở Việt Nam với tỷ lệ xe máy chiếm hơn 80% và người đi xe máy chiếm hơn 70%
Mô tô phân khối nhỏ các trường hợp tử vong trên đường. Điều quan trọng là phải hiểu các nguyên nhân chính gây ra tai nạn xe máy nghiêm trọng để
Mức độ nghiêm trọng của sự cố
đề xuất các biện pháp đối phó hiệu quả. Đã có những nghiên cứu ở nơi khác xem xét các yếu tố liên quan đến mức độ nghiêm
Thành phố chiếm ưu thế về xe máy
trọng của tai nạn xe mô tô phân khối nhỏ, nhưng việc làm ở Việt Nam rất khan hiếm. Nghiên cứu này sử dụng hồi quy logistic
Hồi quy logistic thông thường
thứ tự để điều tra các yếu tố góp phần vào tỷ lệ tai nạn nghiêm trọng liên quan đến người đi mô tô. Có sự phân biệt giữa một

bên là các vụ va chạm mà người điều khiển xe mô tô có liên quan với tư cách là bên thứ hai (tức là nạn nhân của vụ va chạm)

và mặt khác là bên thứ nhất (tức là người chịu trách nhiệm gây ra vụ va chạm). Kết quả cho thấy độ tuổi và giới tính của người

bên thứ nhất, kích thước của chiếc xe va chạm và sự hiện diện của một lượng hành khách góp phần đáng kể vào mức độ nghiêm

trọng của các vụ va chạm mà người điều khiển xe mô tô có liên quan với tư cách là bên thứ hai. Các yếu tố quan trọng đối với

mức độ nghiêm trọng của vụ va chạm mà người điều khiển xe mô tô có liên quan với tư cách là bên thứ nhất là tuổi, thời gian

xảy ra va chạm, loại đường, kích thước của phương tiện bên thứ hai, sự hiện diện của hàng triệu hành khách và tốc độ đi xe.

Phát hiện góp phần hiểu sâu hơn về những vụ tai nạn chết người với mô tô phân khối nhỏ ở một thành phố đang phát triển. Nghiên

cứu này giúp xác định các biện pháp đối phó để cải thiện độ an toàn trên đường của người đi mô tô phân khối nhỏ.

1. Giới thiệu loại phổ biến là 100 cc - 125 cc, chiếm 90% đội xe quốc gia (Chu et al., 2016).

Tỷ lệ vòng tua mô tô phân khối lớn (≥175 cc) thấp, chỉ chiếm khoảng 0,05% tổng số

Tai nạn giao thông đường bộ là mối quan tâm hàng đầu về sức khỏe cộng đồng ở vòng tua máy tại Việt Nam (C67, 2016). Mô tô phân khối nhỏ cơ động hơn ở tốc độ

Việt Nam. Theo CIA World Factbook (2015), tai nạn giao thông đường bộ xếp thứ 9 thấp và thoải mái hơn khi đi xe, nhất là đối với những người mới tập lái. Hơn nữa,

là nguyên nhân gây tử vong hàng đầu ở Việt Nam. Việt Nam được biết đến là một quốc chúng là phương tiện giao thông tiết kiệm hơn so với mô tô phân khối lớn, vận hành

gia thống trị về xe máy khi xe máy chiếm hơn 80% tổng số xe đăng ký. Trong hai và đỗ xe linh hoạt hơn do kích thước được giảm bớt.

thập kỷ gần đây (1995–2015), mặc dù tốc độ tăng dân số trung bình khoảng 1,12% mỗi

năm (từ 74,9 triệu lên 91,7 triệu người), nhưng tốc độ tăng đăng ký xe máy trung

bình đã tăng đáng kể với xấp xỉ 47% mỗi năm (từ 4.208.274 lên 44.128.822 xe máy) Tại Việt Nam, để có bằng lái hợp lệ, bạn phải tuân thủ chương trình đào tạo

(NTSC, 2018). Điều này dẫn đến số vụ tai nạn, thương tích và tử vong của người lái xe mô tô trước khi thi lấy bằng lái. Chương trình đào tạo này chủ yếu tập

điều khiển xe mô tô tăng lên đáng kể. Theo báo cáo gần đây của Ủy ban An toàn Giao trung vào kiến thức luật giao thông. Các kỹ năng bậc cao, chẳng hạn như xử lý các

thông Việt Nam (NTSC, 2019), tỷ lệ tai nạn trên đường do người đi xe máy gây ra ở tình huống nguy hiểm trên đường, không được đào tạo.

Việt Nam là khoảng 60%, nhưng tỷ lệ thương vong của người điều khiển xe máy là Hơn nữa, người đi mô tô thực hành kỹ năng lái xe của họ dưới sự hướng dẫn của bạn

87%. Xe máy ở Việt Nam chủ yếu thuộc loại phân khối nhỏ (50 cc - 175 cc), nhiều bè hoặc người thân trong gia đình và không được huấn luyện bởi những người hướng

nhất là dẫn chuyên nghiệp. Chương trình đào tạo lái xe mô tô phân khối nhỏ (hạng A1) gồm

10 giờ lý thuyết và 2 giờ thực hành.

Chương trình đào tạo lý thuyết bao gồm 8 giờ đào tạo về giao thông đường bộ

* Đồng tác giả.

Địa chỉ e-mail: man.ndv@vgu.edu.vn (DVM Nguyen), drtuan.va@vgtrc.vgu.edu.vn (AT Vu), evelien.polders@uhasselt.be (E. Thư mục), veerle.ross@uhasselt.

là (V. Ross), tom.brijs@uhasselt.be (T. Brijs), geert.wets@uhasselt.be (G. Wets), kris.brijs@uhasselt.be (K. Brijs).

https://doi.org/10.1016/j.ssci.2021.105371 Nhận

ngày 12 tháng 9 năm 2020; Nhận ở mẫu sửa đổi ngày 25 tháng 5 năm 2021; Được chấp nhận ngày 1 tháng 6 năm

2021 0925-7535 / © 2021 Elsevier Ltd. Mọi quyền được bảo lưu.
Machine Translated by Google
DVM Nguyen et al.
luật (kiến thức cơ bản về luật giao thông đường bộ; ý thức chấp hành và xử lý
tình huống giao thông; thực hành sơ cấp cứu tai nạn giao thông) và 2 giờ huấn
luyện kỹ thuật đi xe (vị trí, tác dụng của các bộ phận chính của vòng tua máy; kỹ
thuật lái xe cơ bản).
Trong những năm gần đây, một số nghiên cứu đã điều tra các hành vi rủi ro của
người đi xe máy và đặc điểm của các vụ va chạm trên đường liên quan đến người đi
xe máy ở Việt Nam. Ví dụ, Doan và Hobday (2019) đã thực hiện một nghiên cứu cắt
ngang với những người đi xe máy bị thương để khám phá sự căng thẳng và mức độ
nghiêm trọng của các vụ va chạm xe máy dẫn đến nhập viện ở Thành phố Hồ Chí Minh,
Việt Nam. Kết quả cho thấy không có giấy phép lái xe và ban đêm là hai yếu tố liên
quan đến việc gia tăng mức độ thương tích ở những người đi xe máy nhập viện.
Nguyen-Phuoc et al. (2020) đã nghiên cứu các hành vi nguy cơ của người đi xe ôm
liên quan đến việc sử dụng ứng dụng điện thoại di động khi đi xe ở ba thành phố
của Việt Nam (tức là Hà Nội, Hồ Chí Minh và Đà Nẵng). Nghiên cứu cho thấy rằng
việc không sử dụng đèn báo rẽ, chở nhiều hơn một hành khách và hút thuốc trong
khi đi xe có liên quan đáng kể đến việc người đi xe ôm tự báo cáo về hành vi va
chạm / ngã. Truong et al. (2020) đã điều tra các vụ tai nạn liên quan đến mệt mỏi
của các tài xế xe ôm ở Hà Nội, Việt Nam. Kết quả cho thấy rằng các chuyến đi giao
hàng và tình trạng quá cân có liên quan đến việc tăng khả năng xảy ra va chạm liên
quan đến mệt mỏi.
Mặc dù các ấn phẩm trước đây cung cấp thông tin hữu ích về các yếu tố góp phần
vào khả năng va chạm liên quan đến xe gắn máy và mức độ nghiêm trọng của tai nạn
ở Việt Nam, nhưng vẫn cần phải có nhiều nghiên cứu thực nghiệm hơn. Các câu hỏi
nghiên cứu cụ thể hơn vẫn chưa được giải đáp cho đến nay. Ví dụ, các đặc điểm va
chạm có thể khác nhau về chức năng liệu người điều khiển phương tiện có chịu
trách nhiệm về nguyên nhân va chạm hay không so với việc họ có liên quan với tư
cách nạn nhân hay không (ví dụ: Haque và cộng sự, 2009; Stamatiadis và Deacon,
1995; Yan và cộng sự, 2005) . Mặc dù một số nghiên cứu đã khám phá mức độ nghiêm
trọng của các vụ va chạm với người điều khiển mô tô phân khối nhỏ có liên quan
với tư cách là bên thứ hai (tức là nạn nhân của vụ va chạm) so với bên thứ nhất
(tức là người chịu trách nhiệm về nguyên nhân của vụ tai nạn) ( ví dụ, Haque và
cộng sự, 2009; Kim và Boski, 2001), dường như không có công trình nào như vậy tồn
tại đối với bối cảnh Việt Nam. Theo một số nghiên cứu, điều quan trọng là phải có
đủ hiểu biết về yếu tố quyết định khả năng xảy ra và mức độ nghiêm trọng của các
sự cố do lỗi và không do lỗi, để đưa ra các biện pháp đối phó hiệu quả hơn. Haque
và cộng sự. (2009) chẳng hạn, đề cập đến một số nghiên cứu trong đó người ta thấy
cần thiết để phân biệt các sự cố do lỗi và không do lỗi trong phân tích.
Hơn nữa, các tác giả cho rằng trường hợp ai là người có lỗi thậm chí còn quan
trọng hơn trong các vụ va chạm xe máy và đưa ra một số tài liệu tham khảo về giả
định này. Haque và cộng sự. (2009) tiếp tục tiếp tục rằng việc phân biệt như vậy
là quan trọng để phát triển các biện pháp đối phó hiệu quả. Nói theo cách riêng
của họ: “Có vẻ như nếu không giải quyết vấn đề liệu người điều khiển xe máy có
lỗi hay không, thì việc giải thích thực sự về nguyên nhân của các vụ va chạm xe
máy có thể không được điều tra một cách chính xác.
Do đó, có thể khó đề xuất các biện pháp khắc phục hiệu quả để cải thiện an toàn
xe máy và bất kỳ chương trình nào nhằm sửa đổi hành vi của người điều khiển xe
máy có thể không hiệu quả ” (Haque et al., 2009: p.328). Điều này thực sự có thể
giải thích tại sao các chương trình đào tạo dành cho người đi mô tô hiện có lại
không hiệu quả hoặc có những tác động tiêu cực (ví dụ, Jonah và cộng sự, 1982;
Savolainen và Mannering, 2007a).
Điều này thúc đẩy các nghiên cứu chi tiết hơn về nguyên nhân tai nạn xe máy ở
Việt Nam. Cụ thể hơn, nghiên cứu này tập trung vào những gì đã biết về các vụ tai
nạn của người điều khiển xe máy ở Hà Nội, thủ đô của Việt Nam. Trong thành phố,
mỗi năm, có khoảng 400 vụ tai nạn giao thông chết người xảy ra, với khoảng 450
người chết. Các vụ va chạm trên đường liên quan đến người sử dụng xe máy chiếm
khoảng 70% (NTSC, 2017). Trong năm 2016, mạng lưới đường bộ của Hà Nội dài khoảng
2.002 km, với các vụ va chạm chết người do xe máy xảy ra trên đường nông thôn (nơi
tốc độ giới hạn là 40–50 km / h) và quốc lộ (nơi tốc độ giới hạn là 50– 70 km /
h) là cao nhất (tức là khoảng 34 vụ va chạm trên 100 km và khoảng 22 vụ va chạm
trên 100 km, tương ứng).
Theo NTSC (2016), Hà Nội có tỷ lệ tử vong cao thứ hai trong các vụ va chạm liên
quan đến xe máy (6,25 người chết trên 100.000 dân) ở Việt Nam.
2
Khoa học An toàn 142 (2021) 105371
2. Mục tiêu nghiên cứu
Mục đích chính của nghiên cứu này là gấp đôi. Một mặt là tìm hiểu thêm về đặc
điểm của các vụ va chạm xảy ra ở Hà Nội
thành phố trong khoảng thời gian từ tháng 6 năm 2014 đến tháng 6 năm 2017 và nơi
có sự tham gia của các nhà vận hành mo torcyclists. Mặt khác, nó nhằm mục đích
xác định các yếu tố góp phần vào mức độ nghiêm trọng của những sự cố đó. Chi tiết
hơn, trọng tâm là xe mô tô phân khối nhỏ, và một bên là sự phân biệt giữa các vụ
va chạm với người điều khiển xe mô tô với tư cách là bên thứ nhất (tức là người
chịu trách nhiệm gây ra vụ tai nạn) và một bên là va chạm với những người đi xe
mô tô có liên quan. Mặt khác, bên thứ hai (tức là các nạn nhân).
Phần còn lại của bài viết này được cấu trúc như sau. Trong phần ba, tóm tắt
tài liệu về các yếu tố quyết định mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe máy được
trình bày. Từ đánh giá đó, rõ ràng là người ta còn biết ít hơn nhiều về các vụ va
chạm mà xe mô tô phân khối nhỏ có liên quan. Hơn nữa, mặc dù nghiên cứu về chủ đề
đề cập đến các quốc gia thống trị xe máy rõ ràng đã tồn tại, việc bổ sung nghiên
cứu về tình hình ở Việt Nam vẫn được hoan nghênh. Phần bốn trình bày tập dữ liệu
được sử dụng trong nghiên cứu này và các phương pháp phân tích dữ liệu. Phần năm
trình bày các kết quả phân tích, tiếp theo là thảo luận trong phần sáu. Những
khuyến nghị về chính sách và những hạn chế trong nghiên cứu được trình bày trong
phần bảy và phần tám. Phần cuối cùng tóm tắt những kết luận quan trọng nhất.
3. Tổng quan tài liệu
Như có thể được rút ra từ thông tin được trình bày trong Bảng 1, trong ba đến
bốn thập kỷ qua, nhiều yếu tố liên quan đến con người, phương tiện và môi trường
có liên quan đến mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe máy (Blackman và Haworth,
2013 ; Cafiso và cộng sự, 2012; Cheng và cộng sự, 2017; Haque và Chin, 2010; Islam
và Brown, 2017; Schneider và Savolainen, 2011; Tavakoli Kashani và cộng sự, 2014).
Trên hết, một số nghiên cứu liên quan đến mức độ nghiêm trọng của va chạm xe máy
với sự hiện diện của một hàng triệu hành khách (Haque et al., 2009; Harrop and
Wilson, 1982; Lardelli-Claret et al., 2005; Moskal et al., 2012; Quddus et al.
cộng sự, 2002; Tavakoli Kashani và cộng sự, 2014). Ngoài ra, mức độ nghiêm trọng
của va chạm xe máy có liên quan đến đặc điểm va chạm (Blackman và Haworth, 2013;
Cafiso và cộng sự, 2012; Haque và Chin, 2010; Nunn, 2011).
Tổng quan tài liệu cho thấy rằng các yếu tố con người liên quan đến người lái
góp phần vào mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe máy có thể được tập hợp thành hai
nhóm, cụ thể là nền tảng xã hội học (ví dụ: tuổi, giới tính và trình độ học vấn)
và các hành vi chấp nhận rủi ro (ví dụ: chạy quá tốc độ, uống rượu bia, không phù
hợp hoặc không sử dụng mũ bảo hiểm và chở một hành khách).
Đối với độ tuổi, kết quả hiện có không hoàn toàn kết luận. Chắc chắn không phải
trường hợp tuổi tác được xác định một cách có hệ thống là một yếu tố góp phần vào
mức độ nghiêm trọng của vụ tai nạn. Hơn nữa, kết quả từ các nghiên cứu đã tìm
thấy mối liên hệ giữa tuổi tác và mức độ nghiêm trọng của vụ tai nạn không nhất
quán. Ví dụ, nghiên cứu của Savolainen et al. (2007b) cho thấy rằng tuổi người
điều khiển xe máy ngày càng tăng có liên quan đến các chấn thương nặng hơn. Kết
quả này phù hợp với các nghiên cứu khác chỉ ra rằng những người đi xe máy lớn
tuổi (> 50 tuổi) có xác suất tử vong và chấn thương nặng trong các vụ va chạm cao
hơn so với những người đồng nghiệp của họ (Chang và cộng sự, 2016; Cunto và
Ferreira, 2017; de Lapparent, 2006 ; Dischinger và cộng sự, 2006; Nunn, 2011; Pai
và Saleh, 2007). Tuy nhiên, một số nghiên cứu cho thấy điều hoàn toàn ngược lại,
tức là độ tuổi trẻ hơn (<25 tuổi) và trung niên (25–50 tuổi) làm tăng mức độ
nghiêm trọng của các vụ va chạm xe máy (Chichom-Mefire và cộng sự, 2015; Islam và
Brown, 2017 ; Roehler và cộng sự, 2015; Waseem và cộng sự, 2019). Nhìn chung,
những phát hiện này dường như đang xác nhận một phenom enon được quan sát rộng
rãi hơn trong dịch tễ học tai nạn, cụ thể là tỷ lệ dễ bị tổn thương cao hơn, điển
hình hơn cho các nhóm tuổi trẻ và lớn hơn. Trong khi đối với các nhóm thuần tập ở
độ tuổi cao hơn, tính dễ bị tổn thương cao hơn thường được giải thích là do sự
gia tăng về thể chất yếu ớt, tỷ lệ dễ bị tổn thương cao hơn ở các nhóm tuổi trẻ
hơn thường liên quan đến mức độ chấp nhận rủi ro tăng lên. Ngoài ra, đối với giới
tính, sự tái tạo ngăn cản các kết luận chắc chắn. Một số nghiên cứu xác định giới
tính là một yếu tố góp phần vào mức độ nghiêm trọng của tai nạn, trong khi những nghiên cứu khá
Machine Translated by Google

DVM Nguyen et al. Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

Bảng 1

Tổng quan về các yếu tố góp phần vào mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe máy dựa trên các nghiên cứu trước đây.

Sự xuất bản Nguồn dữ liệu Yếu tố con người Yếu tố phương tiện Yếu tố môi trường Đặc điểm tai nạn

Thiết kế và hình Khí hậu và Thời gian

học đường môi trường

Shankar và Bang Washington, Chạy quá tốc độ (vượt

- - - - -

Mannering Hoa Kỳ, 1050 vụ tai quá tốc độ cho phép

(1996) nạn, 1988–1993 trên mỗi đường)
Quddus và cộng Singapore, 27.570 Có một pillion Lớn hơn - -
Giờ sáng sớm Va chạm với
sự. (2002) vụ tai nạn, 1992–2000 hành khách kích thước (nửa đêm đến người đi bộ và
động cơ xe máy 3:59 sáng) vật thể đứng yên
- - - - -
Kasantikul và cộng Thái Lan, 969 Tiêu thụ rượu

sự, (2005) vụ va chạm,

1999–2000
- - - - -
Dischinger và cộng Bang Maryland, U. Người lớn tuổi
sự. (2006) S., 1253 sự cố, (≥40 tuổi)
1998–2002
- - - -
de Lapparent Nữ điều khiển xe mô Cưỡi những chiếc
(2006) tô từ 30 tuổi đến 50 mô tô mạnh mẽ
tuổi
Savolainen và cộng - Độ cong ngang và Bóng tối - Va chạm với cây và
Bang Indiana, Hoa Tăng tuổi
sự. (2007a) Kỳ, 2273 vụ tai điều khiển xe dọc cột điện, trực diện,
nạn, 2003–2005 máy, uống rượu bia, góc bên phải
không đội mũ bảo hiểm,
chạy quá tốc độ
Pai và Saleh Vương quốc Anh, Tay đua nam, tay đua cao Xe máy -
Cưỡi Sáng sớm (00: 00– Va chạm với HGV hoặc xe
(2007) 45.839 vụ tai nạn, 1999–2004 tuổi, chạy quá tốc độ (> 40 nặng hơn trong bóng tối 06: 59) buýt / xe khách, đâm

dặm / giờ) không có đèn đường đầu vào va chạm

- - - -
Li và cộng sự. (2009) Đài Loan, Khu vực nông Điều

142.950 nạn thôn, khu vực ngoại kiện tối

nhân lái xe mô tô, 2000–2002 thành, đường cao tốc

- Mặt đường -
Haque và cộng Singapore, 22.780 Cưỡi với hành Đi xe mô tô mạnh Ban đêm (không
sự. (2009) vụ tai nạn, 2001–2006 khách (do lỗi va (tại lỗi va chạm) ướt (khi bị phải do lỗi)
chạm), chạy quá tốc độ lỗi)

(do va chạm do lỗi)

- -
Haque và Chin Singapore, 12.118 Cưỡi với một Làn đường dành cho lề đường, Ban đêm Tai nạn góc phải
(2010) vụ tai nạn, 2001–2006 hành khách làn đường ở giữa, đường cao tốc (19: 00-7: 00)
Đông Bắc của - - - -
Vafaee-Najar và Sử dụng mũ bảo hiểm Ban đêm
cộng sự. (2010) Iran, 350 vụ va (20: 00–00: 00)
chạm, 2006

Nunn và cộng - - Bóng tối - Va chạm với các

Bang Indiana, Hoa
sự. (2011) Kỳ, 18.033 vụ tai
nạn, 2003–2008
Regidor và Uy, Philippines, 55.169 vụ
Chạy quá tốc độ (≥35
dặm / giờ), uống vật thể bên đường
rượu, người lái lớn
tuổi (60 tuổi)
- - - -
Sự chạy mau Cạnh bên, Kết thúc phía sau

(2011) tai nạn (512 người

chết), 2005–2009
Cafiso và cộng sự. Ý, 921 vụ tai
(2012) nạn, 2008–2009
Haque và cộng Singapore, 21.922
sự. (2012) vụ tai nạn, 2004–2008
Moskal và cộng sự. Pháp, 3024
(2012) vụ tai nạn, 1996–2005
Rifaat và cộng sự. Calgary, Canada,
- -
Chạy quá tốc độ (> 50 km / h) Đường nông thôn Một vụ tai nạn xe
máy, va chạm với các
nghiêm trọng hơn vật thể bên đường
hơn chiếc xe máy
- - - - -
Ban đêm
(19: 00-7: 00)
- - - - -
Nam lái xe
không đội mũ bảo
hiểm, uống rượu
bia, lái xe chở khách
- - - Va chạm liên quan đến
Uống rượu bia, chạy quá tốc độ Đường đô thị, lối rẽ

(2012) 466 vụ tai nạn, trái một chiếc xe tải, va

2003–2005 chạm góc phải
- - - - -
Morenikeji Minna, Nigeria, Chạy quá tốc độ, uống rượu bia

(2012) 13.918 vụ tai

nạn, 2000–2011
- Đường phố ngoài đô thị - -
Jou và cộng sự. (2012) Đài Bắc, Đài Nam, lớn tuổi, Ban đêm
Loan, 2006–2008 không có giấy phép

hành nghề, không đội

mũ bảo hiểm, uống rượu

bia, lái xe chở khách

- - - -
Jung và cộng sự. (2013) California, Hoa Đội mũ bảo hiểm thiếu hoặc Các vụ va chạm trực
Kỳ, 2005–2009 không đúng cách, uống rượu diện, va chạm rộng, va

bia chạm với một vật cố định

và va chạm với xe tải

Shaheed và cộng sự. - - - -

Iowa, Hoa Kỳ, Mặt đường khô Ban đêm

(2013) 7325 vụ tai nạn, 2001–2008

- - Đường cong ngang -
Một vụ tai nạn
xe máy

(tiếp tục trên trang tiếp theo)

3
Machine Translated by Google

Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

DVM Nguyen et al.

Bảng 1 (tiếp theo )

Sự xuất bản Nguồn dữ liệu Yếu tố con người Yếu tố phương tiện Yếu tố môi trường Đặc điểm tai nạn

Thiết kế và hình Khí hậu và Thời gian

học đường môi trường

Người da đen và Queensland, Cuối tuần,

Haworth. Úc, 8608 sự cố, ban đêm (6 giờ chiều

(2013) 2003–2008 6 giờ sáng)

- - - -
Chung và cộng Hàn Quốc, 792 vụ tai Ban đêm Va chạm góc phải

sự. (2014) nạn, 2007–2009

Kashani và cộng sự. - Đường nông thôn - -

Iran, 43.538 tỷ hành Sử dụng mũ bảo hiểm

(2014) khách trong các vụ

tai nạn, 2006–2010
- - - -
Shaheed và cộng Iowa, Hoa Kỳ, Tăng tốc (≥55 dặm / giờ) Tai nạn trên đường
sự. (2014) 3644 vụ tai chạy, va chạm với một

nạn xe máy đơn vật cố định, va chạm

phương, 2001–2008 liên quan đến xe máy
bị lật
- - - - -
Christophersen Na Uy, 328 người Uống rượu

và Gjerde đi xe máy bị
(2015) thương nặng, 2001–2010
Chichom-Mefire Douala, Cameroon, Nữ (> 40 tuổi), đội
- - - - -

et al. (2015) 405 sự cố, tháng 1 mũ bảo hiểm

Tháng 4 năm 2012

- - - - -
Roehler và cộng sự. Campuchia, 5767 Chạy quá tốc độ,
(2015) người chết, 2007– uống rượu bia, đội mũ
2011 bảo hiểm, nam thanh niên

đi xe máy (20–29)
Jimenez và cộng sự. - - - - -
Bogota, Colombia, Người điều khiển

(2015) 400 vụ tai nạn, 2009 xe mô tô thiếu

kinh nghiệm, chạy

quá tốc độ, vượt nguy hiểm

- - - -
Chang và cộng Trung Quốc, Người lớn tuổi Va chạm với xe
sự. (2016) 5316 sự cố, 2014 đi xe máy (> 60 tuổi) hạng nặng
không đội mũ bảo hiểm
- - -
Hồi giáo và cộng Alabama, Hoa Kỳ, 5882 Người điều khiển xe mô tô Đường cong nằm Thời tiết quang đãng,

sự. (2017) vụ tai nạn, 2010–2014 trẻ tuổi (<25), người điều ngang, ngã tư lòng đường không có

khiển mô tô nữ lớn tuổi đèn chiếu sáng

- - - - -
Cheng và cộng San Francisco, Hoa Lượng mưa

sự. (2017) Kỳ, 2141 vụ tai nạn, làm giảm mức độ nghiêm

2008–2013 trọng của tai nạn

- - - - -
Faried và cộng Bandung, Indonesia, Nam điều khiển xe
sự, (2017) 2108 trường hợp chấn mô tô (<60), không đội
thương đầu, 2013–2014 mũ bảo hiểm, uống rượu bia
- - - - -
Naqvi và Tiwari Rajasthan, Uttar Kết thúc phía sau, bên

(2017) Pradesh và cạnh, đối đầu

Haryana, Ấn Độ,

1534 vụ tai nạn chết

người, 2009–2013
- - - -
Cunto và Brazil, Sử dụng mũ bảo hiểm, Ban đêm,
Ferreira (2017) 3232 sự cố, 2004–2011 người đi mô tô lớn tuổi cuối tuần
(> 61 tuổi), chạy quá tốc

độ, chuyển làn đường không

đúng quy cách, vượt đèn đỏ

- - -
Abdul Manan Malaysia, 9176 Đoạn đường cong, Điều kiện Sáng sớm
và cộng sự, (2018) vụ tai nạn, 2010–2012 không có vạch kẻ ánh sáng ban ngày (00: 00–06: 00)
đường, mặt đường
nhẵn, hằn lún, tốc
độ cho phép> 70
km / h
Waseem và cộng sự. - -
Pakistan, 5311 Tay đua trung niên (25– Đường có giới hạn Thời tiết khô hạn Các vụ va chạm liên
(2019) vụ tai nạn, 2014–2015 50), tay đua không có trình tốc độ cao (≥70 km / quan đến xe hạng
độ học vấn h), bị chia cắt nặng / xe kéo ô tô, xe
đường phố máy va chạm vào một vật cố định
- - - - -
Shajith và cộng Sri Va chạm trực diện,
sự. (2019) Lanka, 2012–2014 va chạm với vật

cứng, va chạm liên

quan đến xe nặng có
mức độ nghiêm trọng

hơn
- - Điều kiện đường xá kém - -
Tadesse và cộng sự. Sothern Ethiopia Điều kiện
(2019) Bệnh viện, 423 (tức là, sỏi thời tiết mưa
vụ tai nạn, 2018–2019 rời, dốc xuống
và đường gồ ghề)
Đoàn và - - - -
Việt Nam, 352 Chưa được cấp phép Ban đêm (6 giờ

Hobday (2019) người nhập viện chiều-6 giờ sáng)

(tiếp tục trên trang tiếp theo)

4
Machine Translated by Google
DVM Nguyen et al.
Bảng 1 (tiếp theo )
Sự xuất bản Nguồn dữ liệu Yếu tố con người Yếu tố phương tiện
người lái xe mô
tô, 2017–2018
Wahab và - -
Ghana, 8516
Jiang, 2019 vụ tai nạn, 2011–2015
mức độ nghiêm trọng của va chạm liên quan đến nam giới (Faried và cộng sự,
2017; Jou và cộng sự, 2012; Moskal và cộng sự, 2012; Pai và Saleh, 2007) cũng
như phụ nữ (Chichom-Mefire và cộng sự, 2015; de Lapparent, 2006; Islam và
Brown, 2017). Điều thú vị là, khác với nữ giới, tính dễ bị tổn thương cao hơn
ở các tay đua nam được giải thích chủ yếu là do các hành vi chấp nhận rủi ro
phổ biến hơn như lái xe quá tốc độ hoặc uống rượu bia (Faried và cộng sự,
2017; Moskal và cộng sự, 2012; Pai và Saleh, 2007; Roehler và cộng sự, 2015).
Mối liên hệ giữa trình độ học vấn và mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe máy
cũng chưa được chứng minh. Trong tập hợp các bài báo được xem xét, nghiên cứu
của Waseem et al. (2019) là trường hợp duy nhất mà trình độ học vấn được phát
hiện có liên quan đến mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe máy. Dựa trên mẫu của
5.311 vụ va chạm ở Pakistan từ năm 2014 đến 2015, những người lái xe không có
trình độ học vấn được phát hiện có liên quan đến các vụ va chạm xe máy nghiêm trọng hơn.
cảnh khí hậu, điều kiện thời tiết khô hạn được coi là một yếu tố làm gia tăng
Các phát hiện về tầm quan trọng của các hành vi chấp nhận rủi ro, đóng góp
tích cực vào mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe máy là nhất quán và mạnh mẽ
hơn. Nhiều nghiên cứu phát hiện ra rằng tốc độ là một yếu tố gia tăng mức độ
nghiêm trọng đối với các vụ tai nạn có người đi xe máy tham gia (Cafiso và
cộng sự, 2012; Cunto và Ferreira, 2017; Haque và cộng sự, 2009; Jimenez và
cộng sự, 2015; Morenikeji, 2012; Nunn , 2011; Pai và Saleh, 2007; Regidor và
Uy, 2011; Rifaat và cộng sự, 2012; Roehler và cộng sự, 2015; Savolainen và
Mannering, 2007b; Shaheed và cộng sự, 2013; Shankar và Mannering, 1996). Theo
sát sau đó là cưỡi ngựa do rượu bia (Christophersen và Gjerde, 2015; Faried và
cộng sự, 2017; Jung và cộng sự, 2013; Kasantikul và cộng sự, 2005; Morenikeji,
2012; Moskal và cộng sự, 2012; Nunn, 2011; Rifaat và cộng sự, 2012; Roehler và
cộng sự, 2015; Savolainen và Mannering, 2007b), và việc đội mũ bảo hiểm xe máy
không phù hợp hoặc không sử dụng (Chang và cộng sự, 2016; Chichom-Mefire và
cộng sự, 2015; Cunto và Ferreira, 2017; Faried và cộng sự, 2017; Jou và cộng
sự, 2012; Jung và cộng sự, 2013; Moskal và cộng sự, 2012; Roehler và cộng sự,
2015; Savolainen và Mannering, 2007b; Tavakoli Kashani và cộng sự. , 2014;
Vafaee-Najar và cộng sự, 2010). Hơn nữa, đi xe với sự hiện diện của một tỷ
hành khách đã được xác định là một yếu tố gia tăng mức độ nghiêm trọng đối với
các vụ va chạm xe máy (Haque và cộng sự, 2009; Haque và Chin, 2010; Jou và
cộng sự, 2012; Moskal và cộng sự, 2012; Quddus và cộng sự, 2002).
Về đặc tính của xe, các nghiên cứu khác nhau cho thấy việc tăng công suất
động cơ và tỷ lệ công suất trên trọng lượng của xe máy có liên quan tỷ lệ
thuận với mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe máy (de Lapparent, 2006; Elliott
et al., 2003; Haque et al., 2009 ; Quddus và cộng sự, 2002).
Qua các nghiên cứu này, có vẻ như mô tô phân khối lớn gặp nhiều rủi ro hơn về
mức độ nghiêm trọng khi va chạm so với các loại mô tô phân khối nhỏ. Ngược
lại, các nghiên cứu khác không tìm thấy sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về
mức độ nghiêm trọng của kết quả của các vụ va chạm liên quan đến xe máy và độ
ồn của động cơ (Mayhew và Simpson, 1989; Van Honk và cộng sự, 1997; Zambon và
Hasselberg, 2006). Các nghiên cứu này gợi ý rằng các yếu tố môi trường (ví dụ,
thiết kế và hình học đường, khí hậu và môi trường, và thời gian) và các yếu tố
của người lái xe mô tô (ví dụ: tuổi, giới tính, kinh nghiệm, động cơ và mức độ
tiếp xúc) có thể giải thích tốt hơn tại sao xe máy của bất kỳ động cơ nào năng
lực liên quan đến sự cố (Langley và cộng sự, 2000; Mayhew và Simpson, 1989;
Van Honk và cộng sự, 1997; Zambon và Hasselberg, 2006).
Các yếu tố môi trường khác nhau liên quan đến thiết kế đường và đo đạc
địa lý, khí hậu và môi trường xung quanh, và ban ngày cũng được xác định là
các yếu tố gia tăng mức độ nghiêm trọng đối với tai nạn xe máy (Abdul Manan et
al., 2018; Haque et al., 2009; Tadesse et al. , 2019; Vlahogianni và cộng sự,
2012; Wahab và Jiang, 2019). Đối với phép đo đường bộ, cả độ cong ngang và độ
cong dọc, cũng như sự hiện diện của
5
Khoa học An toàn 142 (2021) 105371
Yếu tố môi trường Đặc điểm tai nạn
Thiết kế và hình học đường Khí hậu và môi Thời gian
trường
- Va chạm với các HGV
Đường kém, mặt đường Ban ngày,
nhựa và tốt, giao lộ cuối tuần
một giao lộ, đã được phát hiện là làm tăng mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe
máy (Blackman và Haworth, 2013; Islam và Brown, 2017; Savolainen và Mannering,
2007b; Wahab và Jiang, 2019). Ngoài ra, mức độ nghiêm trọng của va chạm đã
được báo cáo là gia tăng đáng kể đối với những người lái xe nằm trên lề đường
hoặc làn đường ở dải phân cách, cũng như đối với những người đi đường rẽ trái
và đi trên đường có dải phân cách (Haque và Chin, 2010; Rifaat et al. , 2012;
Waseem và cộng sự, 2019). Về môi trường xung quanh đường, mức độ nghiêm trọng
của các vụ va chạm xe máy đã được chứng minh là gia tăng ở các khu vực nông
thôn, các vùng ngoại ô và trên đường cao tốc và / hoặc đường cao tốc.
Đây thường là những đoạn đường có giới hạn tốc độ cao hơn (Abdul Manan và cộng
sự, 2018; Cafiso và cộng sự, 2012; Haque và Chin, 2010; Li và cộng sự, 2009;
Tavakoli Kashani và cộng sự, 2014; Waseem và cộng sự. ., 2019). Đối với hoàn
mức độ nghiêm trọng đối với các vụ va chạm xe máy, có thể do trong hoàn cảnh
đó, người lái có thể đạt tốc độ cao hơn mà không cảm thấy mất an toàn (Cheng
và cộng sự, 2017 ; Hồi giáo và Brown, 2017; Shaheed và cộng sự, 2013; Waseem
và cộng sự, 2019). Cuối cùng, thời gian trong ngày và các điều kiện ánh sáng
liên quan đã được báo cáo là có liên quan để xác định mức độ nghiêm trọng của
tai nạn xe máy. Đặc biệt, các điều kiện tối như vào ban đêm hoặc sáng sớm đã
được xác định là một yếu tố làm tăng mức độ nghiêm trọng (Abdul Manan và cộng
sự, 2018; Blackman và Haworth, 2013; Chung và cộng sự, 2014; Cunto và Ferreira,
2017; Doan and Hobday, 2019; Haque et al., 2012, 2009; Haque and Chin, 2010;
Islam and Brown, 2017; Jou et al., 2012; Li et al., 2009; Nunn, 2011; Pai and
Saleh , 2007; Quddus và cộng sự, 2002; Savolainen và Mannering, 2007b; Shaheed
và cộng sự, 2013; Vafaee-Najar và cộng sự, 2010).
Cuối cùng, mức độ nghiêm trọng của kết quả va chạm có liên quan đến các
đặc điểm cụ thể của tai nạn. Ví dụ, sự va chạm của các phương tiện hạng nặng
(ví dụ: xe buýt, xe khách, xe tải, HGV) đã được xác định là một yếu tố gia
tăng mức độ nghiêm trọng đáng kể đối với người đi xe máy nói riêng, do tính dễ
bị tổn thương của họ tăng lên (Chang và cộng sự, 2016; Pai và Saleh, 2007;
Rifaat và cộng sự, 2012; Shajith và cộng sự, 2019; Wahab và Jiang, 2019;
Waseem và cộng sự, 2019). Hơn nữa, các vụ va chạm đơn lẻ với người đi xe máy
va vào các vật thể đứng yên như cây cối, cột điện hoặc các vật thể bên đường,
cũng như các vụ va chạm có người đi bộ tham gia, được đặc trưng bởi mức độ
nghiêm trọng cao hơn về kết quả va chạm (Blackman và Haworth, 2013; Cafiso et
al. , 2012; Jung và cộng sự, 2013; Nunn, 2011; Quddus và cộng sự, 2002; Savo
lainen và Mannering, 2007b; Shaheed và cộng sự, 2013; Shajith và cộng sự,
2019; Waseem và cộng sự, 2019). Shaheed và Gkritza (2014) cũng xác định các vụ
va chạm trên đường chạy bộ là đặc biệt nghiêm trọng về hậu quả thương tích.
Cuối cùng, va chạm trực diện và từ bên hông đã được chứng minh là làm tăng
đáng kể nguy cơ tử vong đối với người điều khiển xe mô tô (Chung và cộng sự,
2014; Haque và Chin, 2010; Jung và cộng sự, 2013; Naqvi và Tiwari, 2017; Pai
và Saleh , 2007; Regidor và Uy, 2011; Rifaat và cộng sự, 2012; Savolainen và
Man nering, 2007b; Shajith và cộng sự, 2019).
Mặc dù các nghiên cứu được đánh giá ở trên đã làm sáng tỏ các yếu tố góp
phần vào mức độ nghiêm trọng của các vụ va chạm mà người điều khiển xe máy có
liên quan, ba khu vực có thể được xác định nơi cần nhiều công việc hơn.
Thứ nhất, phần lớn các nghiên cứu về mức độ nghiêm trọng của tai nạn mô tô
được thực hiện ở các nước phương Tây (như Mỹ và châu Âu) và chủ yếu tập trung
vào các loại mô tô phân khối lớn. Thứ hai, nghiên cứu đề cập đến các thành phố
chiếm ưu thế về xe mô tô phân khối nhỏ đã có sẵn, nhưng cần nghiên cứu thêm.
Thứ ba, khi xem xét cụ thể ở Việt Nam, các nghiên cứu trước đây không phân
biệt giữa các vụ va chạm mà người điều khiển xe mô tô phân khối nhỏ tham gia
với tư cách là bên thứ nhất (tức là
Machine Translated by Google

DVM Nguyen et al. Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

một mặt chịu trách nhiệm về nguyên nhân va chạm) và mặt khác là bên thứ hai (tức là nạn 4.2. Phân tích dữ liệu

nhân). Nghiên cứu này đóng góp vào tài liệu bằng cách tập trung vào những khoảng trống đã

được xác định. Hồi quy logistic thông thường được sử dụng để phân tích dữ liệu một cách thống kê. Để

mô hình hóa mức độ nghiêm trọng của chấn thương, các mô hình xác suất có thứ tự là thích
4. Dữ liệu và phương pháp hợp vì dữ liệu thương tích là thứ tự và phân loại (Khattak và Rocha, 2003; Kockelman và

Zhao, 2000). Các mô hình hậu cần có thứ tự là một phần mở rộng của các mô hình phản hồi

4.1. Chuẩn bị dữ liệu nhị phân trong đó các phản hồi có hai hoặc nhiều mức. Khi phản hồi hai cấp được ước tính

bằng cách sử dụng thuật toán logistic có thứ tự, kết quả sẽ giống như kết quả được tạo ra

Dữ liệu cho nghiên cứu này được lấy từ tất cả các vụ tai nạn giao thông chết người bằng phần mềm hồi quy logistic tiêu chuẩn. Đây là lý do tại sao các mô hình hồi quy

được cảnh sát chính thức báo cáo với sự tham gia của ít nhất một xe máy ở thành phố Hà Nội logistic có thứ tự thường được sử dụng trong trường hợp các tập dữ liệu có phản hồi từ ba

trong khoảng thời gian từ tháng 6 năm 2014 đến tháng 6 năm 2017 (972 vụ tai nạn). Dữ liệu mức thứ tự trở lên (Hilbe, 2009). Trong trường hợp này, các mức độ nghiêm trọng như đã đề

chỉ chứa các vụ tai nạn giao thông chết người do cảnh sát báo cáo, thay vì tất cả các vụ cập trước đây (tức là không bị thương, bị thương và tử vong), thích hợp để lập mô hình với

tai nạn đã xảy ra. Dữ liệu về các sự cố giao thông không nghiêm trọng thường không được hồi quy logistic có thứ tự. Hơn nữa, một mô hình logit hoặc mô hình logit có thể xác định

thu thập hoặc thông tin được ghi lại không đầy đủ. Để khám phá các yếu tố góp phần gây ra được sự khác biệt về chất giữa các loại mức độ nghiêm trọng khác nhau (Khattak và Rocha,

các vụ tai nạn chết người trong đó người đi xe máy có liên quan với tư cách là bên thứ hai 2003). Mô hình hậu cần có thứ tự quan trọng nhất là mô hình tỷ lệ cược. Mô hình tỷ lệ

(tức là nạn nhân) và các vụ tai nạn chết người mà người đi xe máy phải chịu trách nhiệm về chênh lệch giả định rằng các hệ số của mô hình cho mỗi mức phản hồi là bằng nhau.

nguyên nhân tai nạn (bên thứ nhất), chúng tôi đã chia các vụ tai nạn liên quan đến xe máy

thành hai tập dữ liệu . Tập dữ liệu đầu tiên chứa các vụ tai nạn liên quan đến xe máy

trong đó người đi xe máy có liên quan với tư cách là bên thứ hai (544 vụ tai nạn). Bộ dữ

liệu thứ hai bao gồm các vụ tai nạn liên quan đến xe máy trong đó người đi xe máy phải Trong trường hợp có thứ tự phản hồi rõ ràng giữa các danh mục khác nhau, phản hồi là

chịu trách nhiệm về nguyên nhân va chạm (511 vụ tai nạn). Trong tập dữ liệu đầu tiên, mức thứ tự. Logit có thứ tự sử dụng công thức sau

độ nghiêm trọng được sử dụng để phân tích là mức độ nghiêm trọng của bên thứ hai. Mức độ

nghiêm trọng của bên thứ nhất không được bao gồm.
y = Xiβ + εi
Tương tự, trong tập dữ liệu thứ hai, mức độ nghiêm trọng được sử dụng để phân tích là mức

độ nghiêm trọng của bên thứ nhất. Mức độ nghiêm trọng của bên thứ hai không được xem xét.
trong đó y là một hàm tuyến tính đo kết quả rời rạc, được mã hóa là 1, 2, 3; Xi là một véc
Cảnh sát giao thông đã phân loại mức độ nghiêm trọng của thương tích do va chạm thành 5
tơ của các đặc điểm có thể quan sát được; β là véc tơ của hệ số hồi quy và εi là thuật ngữ
loại, cụ thể là không gây thương tích, có thể bị thương, thương tích không mất khả năng
sai số có phân phối logistic với trung bình bằng 0 và phương sai là π2 / 3.
lao động, thương tích mất khả năng lao động và tử vong. Danh mục thương tích có thể xảy ra

đề cập đến bất kỳ thương tích nào được báo cáo hoặc tuyên bố là không gây tử vong hoặc bị
Mức độ nghiêm trọng của sự cố giao thông là một biến thể rời rạc đáp ứng theo thứ tự
thương nặng, hoặc nghi ngờ là thương tích nhẹ. Thương tích không mất khả năng vận động là
có thể. Một mô hình logit có thứ tự có thể được viết theo xác suất chấn thương do va chạm
bất kỳ thương tích nào khác ngoài thương tích gây tử vong hoặc thương tích mất khả năng
cho một vụ va chạm nhất định như
lao động, có thể thấy rõ đối với những người quan sát tại hiện trường vụ tai nạn, chẳng

hạn như một khối u trên đầu, trầy xước, bầm tím và vết rách nhỏ. Thương tật mất khả năng exp (Xiβ - μj )
P (yi > j) = , trong đój = 1, 2, J 1 1 + exp (Xiβ - μj )
lao động là bất kỳ thương tích nào khác ngoài tử vong khiến người bị thương không thể đi

bộ, cưỡi ngựa, lái xe hoặc bình thường tiếp tục các hoạt động của người đó trước khi

thương tích xảy ra. Tử vong là bất kỳ trường hợp tử vong nào hoặc bất kỳ thương tích nghiêm trong đó j là loại mức độ nghiêm trọng, Xi là vectơ của các biến giải thích được quan sát,

trọng nào dẫn đến tử vong tại hiện trường, trên đường đi cấp cứu hoặc tại bệnh viện. Do có β là vectơ của các tham số được ước lượng, μj là các điểm cắt cho các ngưỡng của mô hình

sự khác nhau trong việc báo cáo giữa các sĩ quan, không có sự phân biệt đầy đủ nào giữa có thứ tự và M là số loại của phản ứng có thứ tự các biến (Long, 1997).

các loại "thương tích có thể xảy ra", "thương tích không gây mất khả năng lao động" và

"thương tích mất khả năng lao động". Các danh mục này được hợp nhất thành một danh mục Trong hồi quy logistic, tỷ lệ chênh lệch (OR) được sử dụng để định lượng độ mạnh của

chấn thương duy nhất để phân tích. Trong nghiên cứu này, ba kết quả (tức là không bị mối liên kết giữa hai sự kiện, A và B, trong khi tỷ lệ cược của một sự kiện là số lần sự

thương, bị thương và tử vong) được sử dụng để phân tích. kiện đó đã xảy ra

Các báo cáo của cảnh sát được sử dụng bao gồm ba hồ sơ cụ thể. Hồ sơ tinh thần môi trong số lần sự kiện đó đã không xảy ra. Tỷ số chênh lệch được định nghĩa là tỷ số giữa tỷ

trường chứa các chi tiết liên quan đến các trường hợp dẫn đến và hậu quả của vụ tai nạn. lệ chênh lệch của A khi có mặt B và tỷ lệ cược của A khi không có B, hoặc tương đương, tỷ

Hồ sơ cá nhân bao gồm thông tin nhân khẩu học về tất cả những người có liên quan, cũng như lệ giữa tỷ lệ cược của B khi có mặt A và tỷ lệ cược của B trong trường hợp không có A. OR

chi tiết về các vết thương đã xảy ra trong vụ va chạm. Hồ sơ xe đề cập đến các chi tiết về đại diện cho tỷ lệ cược mà một kết quả sẽ xảy ra khi tiếp xúc cụ thể, so với tỷ lệ cược
loại, sản phẩm và kiểu xe. Đối với phân tích thực nghiệm, một vụ tai nạn xe cộ và hai vụ của kết quả xảy ra khi không có tiếp xúc đó. Tỷ lệ cược của một sự kiện là số lần sự kiện

tai nạn được tách biệt nhau do có liên quan đến cơ chế quan hệ nhân quả khác nhau đáng kể. đó đã xảy ra so với số lần sự kiện đó không xảy ra.

Chỉ có hai vụ va chạm với sự tham gia của ít nhất một xe máy được giữ lại để phân tích.

Các mô hình được đánh giá bằng kiểm định Chi-square về độ phù hợp, được phát triển để

Trong đó có các vụ va chạm mà xe máy va chạm với xe đạp, xe máy khác, xe khách, xe tải, điều tra xem dữ liệu quan sát có phù hợp với mô hình đã lắp hay không. Khoảng tin cậy 95%

xe container hoặc xe buýt / xe khách. Dựa trên kích thước, vận tốc và mô-men xoắn cực đại được sử dụng. Ngoài ra, kiểm tra tỷ lệ khả năng xảy ra được thực hiện để đánh giá mức độ

của các loại xe trong các vụ va chạm liên quan đến xe gắn máy, chúng tôi phân loại các phù hợp của hai mô hình thống kê cạnh tranh dựa trên tỷ lệ khả năng xảy ra của chúng. Nếu

loại xe này thành ba nhóm: nhỏ, trung bình và lớn. Xe đạp và xe đạp điện được gộp chung ràng buộc (tức là giả thuyết rỗng) được hỗ trợ bởi dữ liệu quan sát, thì hai khả năng sẽ

vào danh mục 'phương tiện nhỏ'. Xe máy và mô tô điện tử được coi là 'phương tiện trung không chênh lệch nhiều hơn sai số lấy mẫu (King, 1989). Hệ số lạm phát phương sai (VIF)

bình'. Xe khách, xe tải, công-te-nơ và xe buýt / xe khách được hợp nhất thành loại 'xe được sử dụng để xác định tính đa cộng tuyến giữa các biến dự báo. O'Brien (2007) cho rằng

lớn'. Một mặt có sự phân biệt rõ ràng giữa các vụ tai nạn mà người đi xe đạp mô tô có liên VIF's cao hơn 4 cho thấy mối tương quan cao. Vì tất cả các biến trong các mô hình cuối

quan với tư cách là bên thứ nhất (tức là chịu trách nhiệm về nguyên nhân tai nạn) và mặt cùng đều có VIF thấp hơn hoặc gần bằng 1, nên không có vấn đề đa cộng tuyến trong các mô

khác là bên thứ hai (tức là nạn nhân). hình được trình bày.

Phân tích hồi quy logistic thông thường được thực hiện bằng cách sử dụng IBM SPSS
Statistics phiên bản 25. Tập dữ liệu được sử dụng để ước tính các mô hình chứa

các trường hợp hoàn chỉnh. Tất cả các biến có trường hợp không đầy đủ được loại trừ khỏi
ước lượng mô hình để tránh sự mâu thuẫn.

6
Machine Translated by Google

DVM Nguyen et al. Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

5. Kết quả Bảng 3

Thống kê tóm tắt về người đi xe máy có lỗi và không có lỗi trong các vụ va chạm

5.1. Số liệu thống kê mô tả về các vụ va chạm với người điều khiển xe mô tô có liên quan với tư với các loại xe lớn và nhỏ.

cách là bên thứ hai Loại biến Có lỗi Không có lỗi

Tần số Phần trăm Tần suất Phần trăm

Trong khoảng thời gian ba năm, 544 vụ va chạm được ghi nhận trong đó người đi xe máy có
Xe máy 42 60,87% 3 50,00%
liên quan với tư cách là bên thứ hai (tức là nạn nhân) (xem Bảng 2). Phần lớn các vụ va chạm
Sự cố cặp Không bị thương

này (78,7%) là tử vong và 11,9% là thương tích. Chỉ trong 9,4% các trường hợp, không có thương 31,88% 3 50,00%
Small_vehicle Thương tật 22
tích nào được báo cáo. Phần lớn các vụ va chạm được ghi nhận xảy ra vào các ngày trong tuần Gây tử vong 5 7,25% 0 0,00%
Toàn bộ 69 6
(66,91%), trên các tuyến đường ở khu vực ngoại thành và nông thôn (tức là trên đường nông
Xe máy Không 1 0,48% 1 0,30%
thôn: 37,87% và trên đường quốc lộ: 35,85%) và trên các đoạn đường trung bình (91,36%) . Hơn
Sự cố cặp chấn thương
một nửa số trường hợp xảy ra trong ngày (50,37%). Trong phần lớn các trường hợp được ghi nhận, 10,95% 5 1,50%
Large_vehicle Thương tật 23
các phương tiện lớn hơn chịu trách nhiệm về nguyên nhân va chạm (tức là xe lớn: 61,4% và xe Chết người 186 88,57% 328 98,20%

trung bình: 37,5%, tương ứng). Phương tiện nhỏ chỉ chiếm khoảng 1%. Đặc biệt, trong các vụ va Toàn bộ 210 334

chạm xe mô tô phân khối lớn, hầu hết người đi mô tô và hành khách trong các vụ va chạm này đều

tử vong (98,20%) (xem Bảng 3). Xét về giới tính, nam giới (93%) tham gia nhiều hơn nữ giới
Phần lớn các vụ va chạm được ghi nhận xảy ra vào các ngày trong tuần (68,7%), trên các tuyến
(7%) do gây ra va chạm giao thông cho người đi xe máy. Về độ tuổi, chủ yếu là người trung niên
đường ở khu vực ngoại thành và nông thôn (tức là trên đường nông thôn: 39,1% và trên đường
(67,65%) và thanh niên (24,82%) chịu trách nhiệm về các vụ va chạm mà người điều khiển xe mô
quốc lộ: 38,2%) và trên các đoạn đường trung bình (95,3%). Hơn một nửa số trường hợp xảy ra
tô là bên thứ hai. Thanh thiếu niên (2,39%) và người lớn tuổi (5,15%) ít tham gia vào nguyên
vào ban đêm (52,3%). Người đi xe máy là nguyên nhân gây ra các vụ va chạm với xe cỡ trung bình
nhân gây ra tai nạn hơn. Trong phần lớn các trường hợp được chuyển lại, người điều khiển xe mô
(45,4%) và xe lớn (41,1%) thường xuyên hơn nhiều so với xe cỡ nhỏ (13,5%). Trong 210 vụ va
tô đang đi một mình (73,7%) khi được tham gia với tư cách là bên thứ hai trong vụ va chạm.
chạm xe mô tô - xe lớn, hầu hết người đi xe máy và hàng triệu hành khách trong các vụ va chạm
Cuối cùng, hầu hết các vụ va chạm chết người đều xảy ra trong khi người lái xe / người lái xe
này đều tử vong (88,57%) (xem Bảng 3). Nam giới cũng tham gia nhiều hơn nữ giới vào những vụ
tuân thủ tốc độ giới hạn (83,64%).
va chạm này (tức là 88,8% so với 11,2%, tương ứng). Người trung niên (62,43%) thường xuyên

tham gia hơn nhiều so với thanh niên (19,96%), người lớn tuổi (15,46%) và thanh thiếu niên

(2,15%). Đối với hầu hết các trường hợp được ghi nhận, người điều khiển xe mô tô của bên thứ

nhất đang đi một mình (71,8%).

5.2. Số liệu thống kê mô tả về các vụ va chạm với người điều khiển xe mô tô với tư cách
Có thể hơi ngạc nhiên, trong phần lớn các trường hợp được chứng thực (72%), các tay đua chịu
là bên thứ nhất
trách nhiệm gây ra tai nạn đều tuân thủ giới hạn tốc độ.

Trong khoảng thời gian ba năm, 511 trường hợp được báo cáo trong đó những người điều

khiển mô-men xoắn chịu trách nhiệm về nguyên nhân tai nạn (xem Bảng 2). Hơn một nửa trong số

đó là tử vong (54,4%), và gần một phần ba (27%) bị thương. Trong 18,6% trường hợp, không có 5.3. Các yếu tố góp phần vào mức độ nghiêm trọng chấn thương của người đi mô tô bên thứ hai

thương tích nào được ghi nhận. Các

Bảng 2 Bảng 4 cho thấy một số biến số đang góp phần đáng kể vào mức độ nghiêm trọng của các vụ

va chạm với người điều khiển xe mô tô với tư cách là bên thứ hai, với sự phù hợp mô hình tổng
Thống kê tóm tắt về các vụ va chạm không do lỗi và có lỗi của người đi xe máy.
thể hợp lý (ρ2 = 0,45). Tất cả các biến trong mô hình cuối đều có VIF thấp hơn hoặc gần bằng
Loại biến Không có lỗi Có lỗi
1, cho thấy mô hình không bị đa cộng tuyến. Đối với mức độ nghiêm trọng của sự cố, mục tiêu
Tần số Phần trăm Tần suất Phần trăm
tham chiếu là 'nghiêm trọng'.

Mức độ thương tật Không bị thương 51 9,4% 95 18,6%

65 11,9% 138 27,0%
Chấn thương
Kết quả chỉ ra rằng với độ tuổi ngày càng tăng của người điều khiển phương tiện bên thứ
Gây tử vong 428 78,7% 278 54,4%
nhất, mức độ nghiêm trọng của va chạm giảm (OR = 0,963). Đối với giới tính, người chịu trách
Ngày cuối tuần Ngày trong tuần 364 66,91% 351 68,7%
Ngày cuối tuần 180 33,09% 160 31,3% nhiệm gây ra vụ va chạm là nam giới làm tăng tỷ lệ chấn thương nặng hơn đối với những người đi

Ngày đêm Ngày 274 50,37% 244 47,7% xe máy có liên quan với tư cách là bên thứ hai lên gần bốn lần (OR = 3,785) so với khi bên thứ

Đêm 270 49,63% 267 52,3% nhất là nữ giới. Hơn nữa, các loại xe lớn (tức là xe 4 bánh) làm tăng tỷ lệ thương tích nặng
Loại đường Quốc lộ 195 35,85% 195 38,2%
hơn cho người điều khiển xe mô tô có liên quan với tư cách là bên thứ hai trong một vụ tai

nạn, so với phương tiện nhỏ (xe đạp hoặc xe đạp điện) và phương tiện trung bình (mô tô hoặc xe
Đường đô thị 143 26,29% 116 22,7%
Đường nông thôn 206 37,87% 200 39,1% máy điện tử) . Cuối cùng, sự hiện diện của một vi khuẩn pillion passen trên xe máy liên quan

Kích thước xe Nhỏ 6 1,1% 69 13,5% đến việc bên thứ hai trong vụ va chạm làm tăng khả năng bị thương nặng hơn.
Trung bi nh 204 37,5% 232 45,4%

Lớn 334 61,4% 210 41,1%

Giới tính Nam giới 506 93,0% 454 88,8%
Giống cái 38 7,0% 57 11,2%
<18 13 2,39% 11 2,15%
Tuổi của người lái xe / 5.4. Các yếu tố góp phần vào mức độ nghiêm trọng của chấn thương cho người đi mô tô bên
người lái 18–27 135 24,82% 102 19,96%
thứ nhất
28–55 368 67,65% 319 62,43%
> 55 28 5,15% 79 15,46%
Ngã tư/ Giao lộ 47 8,64% 24 4,7% Bảng 5 cho thấy các biến được tìm thấy góp phần đáng kể vào mức độ nghiêm trọng của các

Khối giữa Khối giữa 497 91,36% 487 95,3% vụ va chạm với người điều khiển xe mô tô với tư cách là bên thứ nhất, với sự phù hợp mô hình
Sự chạy mau Dưới giới 455 83,64% 368 72,0%
tổng thể tốt (ρ2 = 0,71). Tất cả các biến trong mô hình cuối cùng đều có VIF thấp hơn hoặc gần
hạn tốc độ
bằng 1, cho thấy mô hình không bị đa cộng tuyến. Danh mục tham chiếu cho mức độ nghiêm trọng
Vượt quá 89 16,36% 143 28,0%
của sự cố lại là 'nghiêm trọng'.
tốc độ cho phép

Hành khách Trình điều khiển chỉ 401 73,7% 367 71,8%

Với pillion 143 26,3% 144 28,2%

Kết quả chỉ ra rằng khi độ tuổi của những người đi xe máy tham gia với tư cách là bên đầu
hành khách
tiên trong vụ va chạm tăng lên, thì khả năng bị thương nặng hơn ở các nếp gấp (OR = 1,028).
Toàn bộ 544 100,0% 511 100,0%
Không giống như phân tích trước, giới tính của

7
Machine Translated by Google

DVM Nguyen et al. Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

Bảng 4

Các yếu tố góp phần vào mức độ nghiêm trọng của thương tích do va chạm với người điều khiển xe gắn máy với tư cách là bên thứ hai.

Biến đổi Thể loại Thể loại tham khảo Ước lượng Std. Lỗi Wald Dấu hiệu.
HOẶC

- - - 6.2186 0,7518 68.4105 0,0000

Đánh chặn 1
- - - 4,7414 0,7264 42,6080 0,0000
Đánh chặn 2
- - - 0,0380 0,0097 15.4264 0,0001 ** 0,963
Tuổi của người lái (bên thứ nhất)

Kích thước của xe (bên thứ nhất) Nhỏ Lớn - 3,6599 0,9874 13.7401 0,0002 ** 0,026
Trung bi nh Lớn - 4.2128 0,4446 89,7774 0,0000 ** 0,015

Giới tính của người lái (bên thứ nhất) Nam giới Giống cái 1.3310 0,3946 11.3784 0,0007 ** 3.785

Hành khách (bên thứ hai) Không có hành khách Với hành khách - 0,7472 0,3285 5.1734 0,0229 * 0,474

Tóm tắt thống kê

Quan sát 544

Goodness-of-Fit (Pearson) χ2 = 375,922 (df = 337, P = .071)

Goodness-of-Fit (Độ lệch) χ2 = 220,671 (df = 337, P = 1.000)
Khả năng ghi nhật ký bằng 0 564.237

Log-Khả năng xảy ra tại hội tụ 310.619 χ2 = 253.618, df = 5, P = .000

ρ2 0,4495

Ghi chú:

OR là viết tắt của tỷ lệ chênh lệch, “-“ không áp

dụng. ρ2 được định nghĩa là 1 - LL (β) / LL (0), trong đó LL (β) là khả năng log tại sự hội tụ với vector hệ số β và LL (0) là khả năng log ban đầu (với tất cả các hệ số được đặt thành số không).

** P ≤ 0,01 (có ý nghĩa ở khoảng tin cậy 99%), * P ≤ 0,05 (có ý nghĩa ở khoảng tin cậy 95%).

Bảng 5

Các yếu tố góp phần vào mức độ nghiêm trọng của chấn thương do va chạm với người đi xe máy với tư cách là bên thứ nhất.

Biến đổi Thể loại Thể loại tham khảo Ước lượng Std. Lỗi Wald Dấu hiệu.
HOẶC

- - - 2,8530 0,5600 25,9568 0,0000

Đánh chặn 1
- - - 0,7983 0,5484 2,1192 0,1455
Đánh chặn 2
- - 0,0277 0,0086 10.4277 0,0012 *** 1,028
Tuổi của người lái (bên thứ nhất)

Ngày xảy ra tai nạn Ngày trong tuần Ngày cuối tuần 0,4092 0,2115 3.7441 0,0530 * 1.506

Ngày / đêm xảy ra tai nạn Ngày Đêm - 0,7675 0,2119 13.1237 0,0003 *** 0,464

Loại đường Quốc lộ Đường nông thôn 0,6398 0,2337 7.4974 0,0062 *** 1.896
Đường đô thị Đường nông thôn 0,1881 0,2677 0,4936 0,4823 1.207

Kích thước của xe (bên thứ hai) Nhỏ Lớn - 4.4536 0,3717 143,5588 0,0000 *** 0,012
Trung bi nh Lớn - 2.6004 0,2697 92,9876 0,0000 *** 0,074

Giới tính của người lái (bên thứ nhất) Nam giới Giống cái - 0,4532 0,3456 1.7200 0,1897 0,636

Tai nạn tại giao lộ / Khu giữa Ngã tư Khối giữa - 0,7724 0,4899 2.4860 0,1149 0,462

Tốc độ giới hạn Dưới giới hạn tốc độ Vượt quá tốc độ giới hạn 0,4500 0,2177 4.2735 0,0387 ** 1.568

Hành khách (bên thứ nhất) Không có hành khách Với hành khách 0,4715 0,2264 4,3355 0,0373 ** 1.602

Tóm tắt thống kê

Quan sát 511

Goodness-of-Fit (Pearson) χ2 = 897.595 (df = 939, P = .830)

Goodness-of-Fit (Độ lệch) χ2 = 695.084 (df = 939, P = 1.000)
Khả năng ghi nhật ký bằng 0 1002.818
Log-Khả năng xảy ra tại hội tụ 711.720 χ2 = 291.098, df = 11, P = .000
ρ2 0,7097

Lưu

ý: OR là viết tắt của tỷ lệ chênh lệch; “-“ không áp

dụng. ρ2 được định nghĩa là 1 - LL (β) / LL (0), trong đó LL (β) là khả năng log tại sự hội tụ với vector hệ số β và LL (0) là khả năng log ban đầu (với tất cả các hệ số được đặt thành số không).

*** P ≤ 0,01 (có ý nghĩa ở khoảng tin cậy 99%), ** P ≤ 0,05 (có ý nghĩa ở khoảng tin cậy 95%), * P ≤ 0,10 (có ý nghĩa ở khoảng tin cậy 90%), P > .10 (không có ý nghĩa ở khoảng tin cậy 90%).

bên thứ nhất có liên quan không góp phần đáng kể vào mức độ thương tích của người 6. Thảo luận

điều khiển xe máy. Về loại phương tiện, các phương tiện lớn có liên quan như bên

thứ hai trong một vụ tai nạn được phát hiện làm tăng đáng kể khả năng xảy ra va Trong nghiên cứu này, các đặc điểm mô tả của hồ sơ vụ tai nạn xe mô tô phân

chạm nghiêm trọng hơn đối với người đi xe máy so với các phương tiện trung bình khối nhỏ ở Hà Nội đã được khảo sát. Dữ liệu được sử dụng bao gồm khoảng thời gian

hoặc nhỏ, phù hợp với phân tích trước đó. ba năm. Hơn nữa, các yếu tố góp phần vào mức độ nghiêm trọng thương tích của

Trái ngược với phân tích trước đó, những người lái xe mô tô tham gia với tư cách những người điều khiển xe mô tô liên quan đã được xác định. Nghiên cứu này thể

là bên đầu tiên trong vụ va chạm có tỷ lệ bị thương nặng hơn nếu họ đi xe mà hiện sự hiện đại nhất thông qua việc áp dụng trọng tâm địa lý, loại mô tô chính

không có hành khách triệu tập (OR = 1,602). So với ban ngày, va chạm xảy ra vào được nhắm mục tiêu (tức là mô tô phân khối nhỏ) và sự phân biệt rõ ràng giữa các

ban đêm làm tăng đáng kể tỷ lệ thương tích nặng hơn cho người điều khiển xe máy. vụ va chạm với người đi xe đạp có liên quan với tư cách là bên thứ nhất ( tức là

Hơn nữa, so với đường nông thôn, các vụ va chạm xảy ra trên các đoạn đường quốc chịu trách nhiệm gây ra vụ tai nạn) so với bên thứ hai (tức là nạn nhân vụ tai
gia cho thấy tỷ lệ tử vong do thương tích nặng hơn đối với người điều khiển xe nạn).

mô tô liên quan đến bên thứ nhất tăng gần gấp đôi (OR = 1,896).

Đáng ngạc nhiên là những người đi xe mô tô tham gia với tư cách là bên đầu tiên 6.1. Những phát hiện mang tính mô tả

trong vụ tai nạn khi đang lái xe dưới tốc độ cho phép có tỷ lệ thương tật nặng

hơn người điều khiển mô tô vượt quá tốc độ cho phép (OR = 1,568). Thống kê mô tả cho thấy rằng số vụ va chạm của bên thứ nhất so với bên thứ

hai là xấp xỉ bằng nhau với nhiều trường hợp hơn một chút trong đó người điều

khiển xe mô tô tham gia với tư cách là bên thứ hai. Sự cố của bên thứ hai là

số 8
Machine Translated by Google

DVM Nguyen et al. Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

người điều khiển xe mô tô bị thương rất nặng. Hơn 75% gây chết người. Sự cố của bên và cộng sự, 2019; Wali và cộng sự, 2018). Bên cạnh khả năng dễ thấy hạn chế, một số

thứ nhất dẫn đến kết quả nghiêm trọng, nhưng tỷ lệ tử vong thấp hơn so với sự cố của điểm yếu nhất định của hệ thống tri giác thị giác của con người có thể là một lý do

bên thứ hai (tức là 54%). Mặt khác, va chạm của bên thứ nhất dẫn đến thương tích phức tạp. Như được minh họa bởi Pai (2011), chỉ phát hiện không đảm bảo việc xử lý

thường xuyên gấp đôi so với trường hợp va chạm thứ hai (tức là 27% so với 12%, tương thông tin trực quan một cách chính xác. Việc người quan sát xe hai bánh trợ lực đánh

ứng). Một trong những lý do chính để giải thích tỷ lệ tử vong cao trong các vụ va giá sai khoảng cách và tốc độ tiếp cận là điều khá phổ biến. Hơn nữa, tỷ lệ tử vong

chạm liên quan đến xe máy là do người điều khiển xe máy ở Việt Nam thường đội mũ bảo của người đi mô tô và hàng triệu hành khách khi là nạn nhân trong các vụ va chạm của

hiểm không đạt chất lượng (tức là mũ bảo hiểm kém chất lượng, giả hoặc tạm), mũ bảo cặp xe mô tô - mô tô lớn cao hơn so với người đi mô tô và hàng triệu hành khách chịu

hiểm không đúng kích cỡ (ví dụ như mũ bảo hiểm có kích thước lớn hơn nhiều so với trách nhiệm gây ra vụ tai nạn. Điều này có thể được giải thích là do người đi xe máy

đầu), hoặc sử dụng mũ bảo hiểm không phù hợp (không được buộc chặt một cách thích không có lỗi mới là bên bị động trong các vụ va chạm. Ngược lại, người đi xe máy có

hợp) (Bao và cộng sự, 2017). Do đó, mặc dù mức độ nghiêm trọng của thương tích không lỗi mới là bên chủ động. Do đó, khi các vụ va chạm xảy ra, tỷ lệ tử vong của người

theo cùng một mô hình khi so sánh các vụ va chạm của bên thứ nhất và thứ hai, nhưng đi xe máy không có lỗi và hành khách là người đi xe máy cao hơn so với người đi xe

xu hướng chung là số người chết và thương tật do va chạm là rất lớn đối với người máy có lỗi và hành khách là hàng triệu người.

điều khiển xe mô tô phân khối nhỏ. Điều này khẳng định nghiên cứu dịch tễ học trước

đó về chủ đề này (Bandi và cộng sự, 2015; Xiong và cộng sự, 2016). Ví dụ, Puac-

Polanco et al. (2016) báo cáo rằng những người đi xe máy có nguy cơ tử vong do va Hơn nữa, phát hiện của nghiên cứu này chỉ ra rằng các vụ tai nạn mà người đi xe

chạm trên mỗi dặm cao hơn đáng kể so với những người ngồi trên ô tô. Như một minh mô tô có liên quan với tư cách là phương tiện của bên thứ nhất hoặc bên thứ hai,

chứng cho điều đó, vào năm 2014, lái xe mô tô chỉ chiếm chưa đến 1% số km người đi không khác biệt lắm về giới tính và độ tuổi của người chịu trách nhiệm chính gây ra

đường, nhưng lại chiếm 13% tổng số ca tử vong do va chạm xe cơ giới ở Hoa Kỳ. Cơ vụ tai nạn. Về giới tính, rõ ràng nam giới thường xuyên hơn nữ giới được xác định là

quan Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia (NHTSA) đã tính toán rằng vào nguyên nhân chính gây ra tai nạn. Mặc dù nghiên cứu về mối quan hệ giữa giới tính và

năm 2017 ở Mỹ, người đi xe máy có nguy cơ tử vong trong một vụ tai nạn cao gấp 27 xu hướng va chạm đang rất nhiều nhưng vẫn chưa có nhiều nghiên cứu về việc liệu giới

lần so với người ngồi trong xe khách trên mỗi dặm xe đã đi (NCSA, 2019). tính có liên quan đến trách nhiệm gây ra tai nạn hay không. Hơn nữa, những phát hiện

về các vụ va chạm có liên quan đến người đi xe máy không phải lúc nào cũng nhất

quán. Về rủi ro va chạm, một số nghiên cứu đã báo cáo nguy cơ va chạm đối với nam

Hơn nữa, xe máy tham gia vào hơn 60% tổng số vụ va chạm trên đường gây tử vong ở các giới cao hơn phụ nữ (Lardelli-Claret và cộng sự, 2005; Lin và cộng sự, 2003) trong

thành phố lớn như thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh (Vu et al., 2018). Một khi những nghiên cứu khác lại cho thấy điều ngược lại (Chang và Yeh, 2007), hoặc

phần, lời giải thích nằm ở việc người đi xe máy dễ bị tổn thương hơn. Giống như người không thể tìm thấy mối quan hệ có ý nghĩa thống kê giữa giới tính và nguy cơ va chạm

đi bộ và người đi xe đạp, người đi xe máy là những người đi đường 'không được bảo khi kiểm soát khoảng cách di chuyển (Harrison và Christie, 2005; Mullin và cộng sự,

vệ'. Thật vậy, về bản chất, xe máy ít va chạm hơn nhiều so với xe đóng. Tuy nhiên, 2000). Câu hỏi về việc liệu giới tính có ảnh hưởng đến trách nhiệm gây ra tai nạn

chúng có thể đi nhanh như một chiếc ô tô (Preusser và cộng sự, 2008). của người điều khiển xe máy hay không cũng khó trả lời thẳng thắn, chủ yếu là do

thiếu dữ liệu thực nghiệm cho phép kiểm tra trực tiếp bất kỳ giả thuyết nào về vấn

Nhìn chung, các vụ va chạm với người điều khiển xe mô tô có liên quan với tư đề này. Bất kể điều đó, một số nghiên cứu đã lập luận ủng hộ ý kiến rằng nam giới

cách là bên thứ nhất hoặc thứ hai cho thấy các đặc điểm có thể so sánh được. Va chứng tỏ khả năng dễ bị rủi ro tăng lên, điều này có thể giải thích những phát hiện

chạm với các phương tiện lớn và me dium chiếm ưu thế. Trong các vụ va chạm với xe từ các nghiên cứu nơi nam giới thường xuyên tham gia vào các vụ va chạm hơn nữ giới.

phân khối lớn, người đi xe máy tham gia với tư cách là bên thứ hai nhiều hơn là bên thứ nhất.
Quan điểm này vẫn được chuyển tiếp gần đây, ví dụ, bởi Hidalgo-Fuentes và Sospedra-

Cụ thể, trong số 544 vụ va chạm mà người điều khiển xe mô tô tham gia với tư cách là Baeza (2019), những người đã nghiên cứu 99.304 cảng vụ tai nạn xe máy được nộp từ

bên thứ hai, có 344 vụ va chạm giữa xe phân khối lớn - mô tô (61%). Trong 511 vụ va năm 2006 đến 2011 ở Tây Ban Nha. Các tác giả đã phân tích dữ liệu về giới tính, nhóm

chạm mà người điều khiển xe mô tô là bên thứ nhất, có 210 vụ va chạm giữa mô tô và tuổi, mục đích chuyến đi, kiểu va chạm, vi phạm tốc độ, ngày trong tuần, nguyên nhân

xe phân khối lớn (41%). Đặc biệt trong các vụ va chạm xe phân khối lớn - mô tô, tỷ gây hại, việc sử dụng mũ bảo hiểm và điều kiện tâm sinh lý của những người đi xe

lệ tử vong của người đi mô tô và hành khách là nạn nhân của vụ va chạm (98,2%) cao tham gia. Họ tìm thấy sự khác biệt đáng kể trong tất cả các biến, ngụ ý sự khác biệt

hơn so với người đi mô tô và hành khách là nạn nhân của vụ va chạm (88,57%). Mặc dù về giới tính trong hồ sơ của những người lái xe mô tô bị thương. Các tác giả thậm

nghiên cứu có hiệu quả cho thấy mức độ phổ biến chính xác của các loại va chạm khác chí còn ủng hộ các chiến dịch cung cấp thông tin, nâng cao nhận thức và phòng ngừa

nhau (tức là xe đơn, xe nhiều xe, với những người tham gia giao thông dễ bị tổn với các mục tiêu và nội dung khác nhau và đa dạng về các yếu tố cơ bản như giới

thương như người đi xe đạp hoặc người đi bộ) rất khác nhau giữa các quốc gia, Diễn tính, tuổi tác, kinh nghiệm và lịch sử tai nạn). Theo báo cáo của OECD / ITF (2015),

đàn Giao thông Quốc tế (ITF) kết luận rằng, ít nhất đối với các vụ va chạm chết sự khác biệt về rủi ro giữa nam và nữ có thể được giải thích theo nhiều cách khác

người, va chạm nhiều phương tiện có lẽ là loại thường xuyên xảy ra hơn (tức là 30– nhau, tức là theo chức năng của loại hình du lịch, xu hướng chấp nhận rủi ro của cá

50% các vụ va chạm chết người), những vụ va chạm này chủ yếu là va chạm với xe khách nhân, bản chất yếu ớt, lựa chọn phương tiện, cách đi lại mục đích. Al-Balbissi (2003)

(Holgate và cộng sự, 2015). chuyên nghiệp hỗ trợ thực nghiệm cho điều đó, mặc dù ông tập trung vào các vụ tai

nạn trên đường nói chung (không đặc biệt là tai nạn xe máy) và chỉ sử dụng dữ liệu

của Jordan. Tác giả rút ra một kết luận chung rằng tỷ lệ va chạm cao hơn đối với nam

Phát hiện ra rằng va chạm với các phương tiện lớn thường xuyên xảy ra hơn trong giới phản ánh mức độ thận trọng thấp hơn trong điều kiện bình thường và ủng hộ kết

trường hợp người điều khiển xe mô tô tham gia với tư cách là bên thứ hai là điều thú luận này với phát hiện rằng nam giới đạt điểm số cao hơn đáng kể so với nữ giới về

vị nhưng khó giải thích một cách dễ hiểu. Người ta chỉ có thể suy đoán xem liệu tỷ một số lỗi hoặc vi phạm của người lái xe, trong đó không quan sát Biển báo nhường

lệ người đi xe máy bị thương (tử vong) trong các vụ va chạm mà xe lớn là 'có lỗi' so đường, không tuân thủ quyền ưu tiên tại ngã tư rẽ, không tuân thủ tín hiệu dừng lại

với các vụ tai nạn mà người lái xe mô tô chịu trách nhiệm về nguyên nhân va chạm, có và hướng lưu thông trên đường, vượt không đúng quy định, sử dụng làn đường không phù

liên quan đến việc giảm tầm nhìn của người điều khiển xe máy hay không. Tuy nhiên, hợp và lái xe có nồng độ cồn. Có nhiều sự khác biệt giữa số lượng, loại hình và

nó có vẻ là một lời giải thích hợp lý. Thứ nhất, người ta đã thảo luận nhiều lần phong cách đi xe bên cạnh sự khác biệt về thái độ đối với luật giao thông và vi phạm

trước đó rằng độ dễ thấy của xe máy thấp hơn các chế độ khác (Ro¨ßger và Lenn´e, giao thông khi so sánh các tay đua nam và nữ.

2017). Sự giảm độ rõ ràng này có thể là do các yếu tố khác nhau như kích thước của

xe máy (Hurt et al., 1981), đường viền không đều, độ sáng thấp hoặc độ tương phản

với môi trường nền và khả năng di chuyển ở những nơi không mong muốn trong dòng giao

thông (Gershon et cộng sự, 2012; Gershon và Shinar, 2013; Ragot-Court và cộng sự,

2012). Thứ hai, có nghiên cứu thực nghiệm cho thấy độ dễ thấy của xe máy thấp hoặc Laapotti và cộng sự. (2001) đánh giá các vụ va chạm và vi phạm của người lái xe Phần

người đi đường khác không thể nhìn thấy người điều khiển xe máy là một yếu tố quan Lan dựa trên mô hình phân cấp hành vi lái xe. Các tác giả kết luận rằng các tài xế

trọng liên quan đến nguy cơ va chạm xe máy (Brenac và cộng sự, 2006; Nazemetz nam trẻ tuổi chứng tỏ nhiều vấn đề hơn liên quan đến cấp bậc cao hơn (ví dụ: sự tự

chủ, động cơ và biểu tượng cảm xúc). Ngược lại, các tài xế nữ cho thấy nhiều vấn đề

hơn ở mức thấp hơn

9
Machine Translated by Google

DVM Nguyen et al. Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

các cấp độ phân cấp (ví dụ: kỹ năng xử lý phương tiện). Điều này thực sự thúc đẩy các xe máy ít nhất vài lần một năm (Truong et al., 2017). Trong nghiên cứu này, các tác

biện pháp đối phó với giới cụ thể về mặt giáo dục và đào tạo người lái. giả cũng chỉ ra rằng hơn 10% sinh viên đại học sử dụng điện thoại di động hàng ngày

khi đi xe. Truong et al. (2018) xác nhận tỷ lệ sử dụng điện thoại di động đang gia

Nghiên cứu này chứng minh rằng các vụ va chạm với người điều khiển xe mô tô có tăng nhanh chóng ở Việt Nam khi họ phát hiện ra rằng gọi điện trong khi đi xe có tỷ lệ

liên quan đến bên thứ nhất hoặc bên thứ hai cũng có khả năng so sánh cao khi xét về độ phổ biến cao nhất (74%) trong một nhóm các hành vi lái xe rủi ro được điều tra. Hơn

tuổi của người điều khiển phương tiện của bên thứ nhất: người trung niên (28–55 tuổi), nữa, một cuộc khảo sát bảng câu hỏi có cấu trúc tương đối gần đây do Trường và Nguyên

tiếp theo là thanh niên (18 tuổi) –27) chịu trách nhiệm về nguyên nhân tai nạn trong thực hiện (2019) về tỷ lệ mắc bệnh MPUR ở người đi xe ôm ở Hà Nội cho thấy khoảng 95%

80 đến 90% các sự cố được ghi nhận. Mặc dù nhiều nghiên cứu dịch tễ học cho thấy nguy người đi xe ôm sử dụng điện thoại di động khi đi xe máy hàng ngày.

cơ va chạm cao hơn đối với các nhóm tuổi trẻ nhất (Evans, 2004; Van Elslande và cộng

sự, 2013; Yannis và cộng sự, 2007), vẫn có bằng chứng tích lũy cho thấy số trường hợp

tử vong trong nhóm 40– Những tay đua 60 tuổi đã tăng đáng kể trong hai thập kỷ qua Điều thú vị là, sự phân tâm dường như xảy ra thường xuyên hơn ở tốc độ lái xe thấp hơn

(Dischinger và cộng sự, 2006). Theo báo cáo của OECD / ITF (2015), con số này không và giới hạn tốc độ thấp hơn. Ví dụ, điều thứ hai đã được chứng minh rõ ràng trong một

chỉ được tính đối với các quốc gia châu Âu, mà còn đối với Hoa Kỳ, Canada và Úc. Những nghiên cứu của Iio và cộng sự. (2021) trong đó, dựa trên dữ liệu lái xe tự nhiên, một

lý do có thể xảy ra là sự phổ biến ngày càng tăng của xe hai bánh có trợ lực ở nhóm mặt có mối tương quan âm mạnh mẽ giữa thời gian tự do của các sự kiện xử lý điện thoại

tuổi này, thể chất yếu hơn hoặc khả năng cưỡi và hiệu suất có thể giảm. Hơn nữa, có và mặt khác là tốc độ lái xe và giới hạn tốc độ. Nói cách khác, tốc độ lái xe càng

một xu hướng được quan sát rộng rãi của dân số già và các nhóm dân số già hơn đang kéo thấp và giới hạn tốc độ đã đăng ký càng thấp, thì người dùng ứng dụng càng có xu hướng

dài khả năng di chuyển (có động cơ) của họ. Sự gia tăng tiếp xúc giữa các nhóm tuổi xử lý điện thoại của họ nhiều hơn. Mặc dù không ngụ ý nhân quả, phát hiện này phù hợp

già đang phát triển hơn nữa là một lời giải thích khác cho phát hiện rằng các vụ va với những gì người ta mong đợi theo lý thuyết bù đắp rủi ro, cụ thể là xu hướng tham

chạm gia tăng ở những tay đua lớn tuổi. gia vào một nhiệm vụ thứ yếu có nhiều khả năng hơn trong các điều kiện ít thử thách

hơn (ví dụ: khi lái xe ở tốc độ chậm hơn, hoặc các đoạn đường có giới hạn tốc độ thấp

hơn) khi thông thường, rủi ro được nhận thức là tương đối thấp, hoặc trong một ngưỡng

Ngoài ra, nghiên cứu này còn khám phá các đặc điểm hoàn cảnh của các vụ va chạm nhất định (Fuller, 2011; Na¨at ¨ và Summala, 1974; Wilde, 1982). Thêm vào đó, sự phân

của người điều khiển xe máy. Người điều khiển xe máy chủ yếu đi một mình khi gặp tai tâm như sử dụng điện thoại di động (đặc biệt là nhắn tin) đã được phát hiện có tác
¨
nạn là bên thứ nhất (72%) hoặc bên thứ hai (73%). Điều này dường như chỉ ra rằng sự động tiêu cực Anne
đến việc
thường
điều là
khiển
lệchphương
làn nhiều
tiện hơn
cả về
và định
tốc độ
vị dao
bên động
và tốc
độtđộ
ngột
dọc,
(Stavrinos
với

liên quan đến vụ tai nạn chủ yếu không phải do các yếu tố gia tăng rủi ro liên quan et al., 2013 ). Đến lượt nó, điều này càng làm tăng nguy cơ xảy ra sự cố, đó chính xác

đến tương tác xã hội, chẳng hạn như các cuộc trò chuyện giữa người lái và hành khách là những gì Stavrinos et al. (2013) được tìm thấy trong một nghiên cứu giả lập. Tóm

tạo ra sự mất tập trung hoặc hành khách chủ nhiệm / khuyến khích người lái chấp nhận lại, số vụ va chạm với người điều khiển xe mô tô với tư cách là bên thứ nhất và thứ

rủi ro. Ngoài ra, đối với các vụ va chạm mà người đi xe đạp có động cơ tham gia với tư hai cao hơn trong các tình huống họ lái xe dưới tốc độ cho phép có thể được giải thích

cách là bên thứ nhất, nghiên cứu này cho thấy rằng các vụ tai nạn có nhiều khả năng là do ở tốc độ thấp hơn, xu hướng sử dụng điện thoại di động khi đang lái xe và trở

xảy ra vào các ngày trong tuần (69%) trên các con đường bên ngoài trung tâm thành phố nên mất tập trung cao hơn, điều này có thể gây nguy hiểm cho việc điều khiển theo chiều

(tức là trên đường nông thôn 39% và đường quốc lộ 38%) , trên các đoạn đường giữa dọc và ngang cũng như các kỹ năng an toàn - quan trọng như nhận thức nguy cơ, dẫn đến

(95%), hầu như không có sự khác biệt về việc người điều khiển xe máy đi vào ban ngày tăng độ lệch làn, dao động tốc độ không rõ ràng và khả năng va chạm cao hơn. Điều này,

(48%) hay ban đêm (52%). Đối với phân tích ký tự tuần hoàn, nghiên cứu trước đây đã cho đến bao giờ, vẫn là một giả thuyết đang chờ xác minh thực nghiệm thêm.

chứng minh rằng, mặc dù số vụ va chạm tăng vào cuối tuần đối với xe máy, nhưng điều

này không nhất thiết phải xảy ra đối với các loại xe nhẹ hơn (tức là xe mô tô). Ví dụ,

Blackman và Haworth (2013) nhận thấy đây là trường hợp trong một nghiên cứu của Úc, và

au thors tuyên bố rằng điều này có lẽ phản ánh việc sử dụng nhiều hơn xe mô tô và xe

tay ga cho mục đích đi lại. Đối với loại đường, phát hiện trong nghiên cứu này phù hợp

với hầu hết các quốc gia OECD nơi phần lớn các vụ tai nạn do người lái xe mô tô gây tử

vong xảy ra bên ngoài khu vực đô thị trên đường nông thôn không có đường ô tô, ngoại 6.2. Các yếu tố góp phần vào mức độ nghiêm trọng chấn thương của người đi mô tô bên

trừ các quốc gia có mức độ di chuyển bằng xe hai bánh tăng cường trong các khu vực đô thứ hai

thị như Hy Lạp, Ý, Bồ Đào Nha, Slovenia và Romania (Holgate và cộng sự, 2015). Phát

hiện rằng trong nghiên cứu này, hầu hết các sự cố xảy ra trên các phần giữa khối khác Phân tích hồi quy logistic thứ tự cho thấy các biến sau đây góp phần đáng kể vào

với, ví dụ, những gì được báo cáo trong dự án MAIDS. Người ta thấy rằng có tới 50% các mức độ thương tích của người đi xe máy có liên quan như bên thứ hai trong một vụ tai
vụ va chạm xe hai bánh có trợ lực xảy ra tại các nút giao thông, mặc dù tỷ lệ đó có sự nạn: tuổi và giới tính của người lái xe bên thứ nhất, kích thước của phương tiện bên

khác biệt lớn giữa các quốc gia và các cơ sở (ACEM, 2006). Các tình huống va chạm điển thứ nhất và sự hiện diện / vắng mặt của một hành khách đi cùng người điều khiển mô tô.

hình với nhiều phương tiện tham gia xảy ra bên ngoài bối cảnh giao lộ được xác định

bởi Thomas et al. (2009) là các phương tiện khác đang vượt hoặc chuyển làn, xe hai Chi tiết hơn, các kết quả chỉ ra rằng với độ tuổi ngày càng tăng của người điều

bánh có trợ lực vượt, hoặc băng qua dải phân cách sang phần đường đối diện, và va chạm khiển phương tiện bên thứ nhất, mức độ nghiêm trọng của va chạm giảm xuống, ví dụ, phù

từ phía sau. hợp với Rhodes và cộng sự. (2015). Tuy nhiên, ngay từ cái nhìn đầu tiên, điều này có

vẻ bất ngờ vì người ta thường cho rằng tuổi tác ngày càng cao đi cùng với sự yếu ớt

ngày càng tăng và cuối cùng là giảm khả năng lái xe và hiệu suất nhất định. Theo dòng

suy luận này, người ta sẽ mong đợi điều ngược lại xảy ra (tức là tuổi càng cao càng

Một điểm khác biệt so với nghiên cứu trước đó là phát hiện ra rằng hầu hết các vụ làm tăng mức độ nghiêm trọng của chấn thương). Hơn nữa, người ta đã đề cập rằng trong

va chạm với người điều khiển xe mô tô có liên quan với tư cách là bên thứ nhất và thứ hai thập kỷ qua, tỷ lệ tử vong ở những người lái xe mô tô từ 40-60 tuổi đã gia tăng

hai xảy ra trong các tình huống mà người lái xe đang ở dưới tốc độ cho phép so với một cách có hệ thống ở các khu vực khác nhau trên thế giới (Châu Âu, Hoa Kỳ, Canada

vượt quá tốc độ cho phép. Điều này khá đáng ngạc nhiên vì nó đã được chứng minh rằng và Úc). Hiện tượng này được gọi là 'hiệu ứng đoàn hệ trẻ bùng nổ' (Puac-Polanco et

tốc độ cao hơn trong các vết nứt có khả năng xảy ra va chạm và mức độ nghiêm trọng al., 2016). Tuy nhiên, cần lưu ý rằng thông thường, tỷ lệ hiện mắc bệnh gầy yếu có

(Aarts và Van Schagen, 2006). Một lời giải thích khả dĩ cho kết quả phản trực giác này liên quan đến các nhóm tuổi từ 65 trở lên, với tỷ lệ hiện mắc ngày càng tăng ở nhóm

có thể được tìm thấy trong các tài liệu về mất tập trung theo nghĩa là lái xe trong tuổi 65–75 và nhóm 85+ (Xue, 2011; Zhang và cộng sự, 2000). Trái ngược với điều đó, tỷ

khi bị phân tâm là một hành vi nguy cơ ngày càng rõ ràng của người điều khiển xe máy ở lệ người đi xe máy tham gia với tư cách là bên thứ hai trong vụ tai nạn trong nghiên

Việt Nam (Nguyễn và cộng sự, 2020). Sự phổ biến ngày càng tăng của việc sử dụng điện cứu này trẻ hơn nhiều, với chỉ 5% các trường hợp được ghi nhận liên quan đến những

thoại di động khi đi xe ở Việt Nam đã thực sự được chứng minh; Ví dụ, một nghiên cứu người trên 55 tuổi. Điều đó có thể giải thích một phần lý do tại sao việc tăng tuổi

khảo sát trực tuyến về tỷ lệ sử dụng MPUR trong sinh viên các trường đại học ở Việt trong nghiên cứu này không liên quan đến tăng mức độ thương tích: tuổi

Nam cho thấy gần 81% số người được hỏi ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cho biết họ

sử dụng điện thoại di động khi đi xe máy.

10
Machine Translated by Google

DVM Nguyen et al. Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

các nhóm được bao gồm chỉ đơn giản là quá trẻ, tức là chủ yếu dưới 65 tuổi, thường là khi ngồi trước người lái làm tăng nguy cơ chấn thương lồng ngực và cổ.

tình trạng yếu ớt trở thành một vấn đề sức khỏe tiềm ẩn. Tuy nhiên, vẫn còn là một câu hỏi Hơn nữa, sự hiện diện của hàng triệu hành khách đã được đề cập đến như một yếu tố tiềm ẩn gây

bỏ ngỏ về lý do tại sao việc tăng tuổi lại có liên quan đến việc giảm mức độ nghiêm trọng của ra tai nạn theo nghĩa là họ có thể gây nguy hiểm cho sự an toàn trong trường hợp họ không

thương tích trong các trường hợp người điều khiển xe mô tô tham gia vào một vụ tai nạn với hành động đồng bộ với người lái mô tô (Harrop và Wilson, 1982). Trong trường hợp như vậy, sự

tư cách là một bên thứ yếu. Việc tăng tuổi có tương quan với việc tuân thủ tốt hơn về việc sử hiện diện của một hàng triệu hành khách có thể khiến nhiệm vụ cưỡi ngựa trở nên khó khăn hơn,

dụng mũ bảo hiểm an toàn hoặc với việc sử dụng mũ bảo hiểm có chất lượng tốt hơn hoặc với tốc đòi hỏi nhiều nỗ lực, sự tập trung và kỹ năng hơn từ người lái.

độ đi xe thấp hơn không, và điều đó có giải thích cho việc giảm mức độ nghiêm trọng của chấn

thương khi tuổi tăng không? Hoặc, những người lái xe trung niên ít hơn những người trẻ tuổi,

có chuyển từ mô tô này sang mô tô khác không (ví dụ: mượn nó giữa gia đình hoặc bạn bè)? Đối 6.3. Các yếu tố góp phần vào mức độ thương tích của những người đi mô tô bên thứ nhất

với phương tiện thứ hai, thực tế đã chỉ ra rằng đội xe máy có sự đa dạng cao hơn về chủng

loại xe so với xe du lịch, và việc thích nghi với một phương tiện mới đòi hỏi một thời gian.

Mullin và cộng sự. (2000), ví dụ, chứng minh rằng số km được lái với cùng một phương tiện có Phân tích hồi quy logistic thứ tự cho thấy các biến sau đây góp phần đáng kể vào mức độ

liên quan chặt chẽ đến việc giảm các vụ va chạm nghiêm trọng hoặc chết người. nghiêm trọng thương tích của người đi xe máy có liên quan với tư cách là bên đầu tiên trong

vụ tai nạn: tuổi của người lái xe mô tô tham gia với tư cách là bên thứ nhất, kích thước của

phương tiện tham gia với tư cách là bên thứ hai, sự hiện diện / vắng khách, thời gian trong

Hơn nữa, những người mượn xe máy có nguy cơ va chạm cao hơn những người sở hữu xe máy của họ ngày, loại đường và tốc độ của người điều khiển xe mô tô tham gia với tư cách là bên thứ nhất.

(Haworth và cộng sự, 1994; Mullin và cộng sự, 2000; Reeder và cộng sự, 1995). Tất cả điều này

xứng đáng để điều tra thêm. Trái ngược với những gì được tìm thấy đối với các vụ va chạm với người điều khiển xe mô

Đối với giới tính, người chịu trách nhiệm gây ra vụ va chạm là nam giới làm tăng tỷ lệ tô tham gia với tư cách là bên thứ hai, kết quả chỉ ra rằng khi độ tuổi của người đi xe máy

chấn thương nặng hơn đối với người đi mô tô có liên quan với tư cách là bên thứ hai lên gần tham gia với tư cách là bên thứ nhất tăng lên, tỷ lệ chấn thương nặng hơn cũng tăng lên.

bốn lần so với khi bên thứ nhất là nữ giới. Điều này khẳng định kết quả được báo cáo trong Người ta đã thảo luận rằng đối với nghiên cứu này, tình trạng ốm yếu không phải là lý do hợp

các nghiên cứu trước đây như nghiên cứu của Pai và Saleh (2007), Moskal et al. (2012), và Kim lệ để giải thích mức độ nghiêm trọng của chấn thương gia tăng khi tuổi tác ngày càng cao, vì

et al. phần lớn người điều khiển xe mô tô trong nghiên cứu này đều dưới 55 tuổi. Hiện tại, không có

(2013). Tuy nhiên, các kết luận chắc chắn về mối liên hệ giữa giới tính và mức độ nghiêm lời giải thích đơn giản nào cho phát hiện này, cũng như thực tế là kết quả trái ngược với

trọng của vụ tai nạn người đi xe đạp mô tô vẫn còn sớm vì mức độ nghiêm trọng của vụ tai nạn chức năng của việc liệu người điều khiển xe mô tô có tham gia vào một vụ tai nạn với tư cách

gia tăng cũng đã được báo cáo đối với phụ nữ (de Lapparent, 2006; Islam và Brown, 2017). Mặc là bên thứ nhất hay không. Nghiên cứu thêm là cần thiết để khám phá thêm mối liên hệ không

dù tính dễ bị tổn thương của nam giới cao hơn được giải thích theo truyền thống là do các nhất quán giữa tuổi và mức độ nghiêm trọng của chấn thương. Ngoài ra, khác với các phân tích

hành vi nguy cơ phổ biến hơn (như đi xe quá tốc độ và uống rượu bia) ở nam giới so với nữ trước đây, giới tính của bên thứ nhất liên quan không góp phần đáng kể vào mức độ thương tích

giới, tham khảo các nghiên cứu cho thấy điều này không có kết quả nhất quán. Trong các tài của người điều khiển xe máy. Điều này phù hợp với nghiên cứu trong đó kết luận chắc chắn về

liệu về người lái xe mô tô, một số nghiên cứu đã báo cáo nguy cơ va chạm đối với nam giới cao mối liên hệ giữa giới tính và mức độ nghiêm trọng của vụ tai nạn người lái xe mô tô được nhận

hơn phụ nữ (Lardelli-Claret và cộng sự, 2005; Lin và cộng sự, 2003) trong khi những nghiên một cách thận trọng. Tuy nhiên, có bằng chứng thực nghiệm khá mạnh mẽ ủng hộ sự khác biệt

cứu khác lại cho thấy điều ngược lại (Chang và Yeh, 2007), hoặc là không thể tìm thấy mối giới tính, thúc đẩy các biện pháp đối phó theo giới tính cụ thể (Al-Balbissi, 2003; Hidalgo-

quan hệ có ý nghĩa thống kê giữa giới tính và nguy cơ va chạm khi kiểm soát khoảng cách di Fuentes và Sospedra Baeza, 2019; Laapotti và cộng sự, 2001). Trái ngược với phân tích trước

chuyển (Harrison và Christie, 2005; Mullin và cộng sự, 2000). Tuy nhiên, sự liên quan của các đó, những người điều khiển xe mô tô tham gia với tư cách là bên đầu tiên trong vụ va chạm có

biện pháp đối phó theo giới tính cụ thể đã được đề xuất trong tài liệu và được hỗ trợ bằng tỷ lệ bị thương nặng hơn trong trường hợp họ đi xe mà không có hành khách đi cùng.

bằng chứng khá vững chắc (dịch tễ học) (Al-Balbissi, 2003; Hidalgo Fuentes và Sospedra-Baeza,

2019).

Phát hiện này phù hợp với Jou et al. (2012) người đã phát hiện ra rằng những người lái xe đơn

độc có nguy cơ tử vong trong các vụ va chạm cao hơn so với những người lái xe chở hành khách.

Chuyển sang kích thước xe, các loại xe lớn (tức là 4 bánh) làm tăng tỷ lệ thương tích Một giải thích khả dĩ cho phát hiện này có thể là do không có hành khách, xu hướng thực hiện

nặng hơn cho người điều khiển xe mô tô có liên quan với tư cách là bên thứ hai trong một vụ các hành vi rủi ro của một số hành khách có thể mạnh hơn, dẫn đến thương tích nặng hơn trong

tai nạn, so với các phương tiện nhỏ (xe đạp hoặc xe đạp điện) và phương tiện trung bình (xe trường hợp va chạm.

mô tô hoặc e -xe máy). Điều này chứng thực những phát hiện trước đó, chẳng hạn như những phát Thực sự có nghiên cứu cho thấy rằng hành khách có thể tạo ra ảnh hưởng bảo vệ đáng kể đối với

hiện của Pai và Saleh (2007), Chiou et al. (2013), Chang và cộng sự. (2016), và Waseem et al. người điều khiển phương tiện (Ross et al., 2016). Điều này cần được điều tra thêm.

(2019). Như đã đề cập ở đây, một phần quan trọng của lời giải thích ở đây là do bản chất xe

máy ít va chạm hơn nhiều so với xe đóng. Điều này kết hợp với khả năng xe máy đạt tới mức tốc Trong các vụ va chạm với người điều khiển xe mô tô với tư cách là bên thứ hai, người ta

độ, trong trường hợp va chạm với khung xe lớn hơn và được bảo vệ tốt hơn, sẽ giải phóng động thấy rằng các phương tiện lớn làm tăng đáng kể tỷ lệ thương tích nghiêm trọng hơn cho người

năng đủ mạnh để gây ra thương tích nghiêm trọng hoặc thậm chí tử vong. điều khiển mô tô so với các phương tiện trung bình hoặc nhỏ.

Phát hiện này phù hợp với các nghiên cứu trước đây. Nó đã được đề cập rằng cơ thể con người

chỉ chịu đựng một lượng năng lượng hạn chế trong trường hợp va chạm. Nguy cơ bị thương nặng

hoặc tử vong đặc biệt cao khi người tham gia giao thông tông vào một chiếc xe lớn hoặc nặng

Cuối cùng, sự hiện diện của một hàng triệu hành khách trên xe máy tham gia như bên thứ mà không được bảo vệ và ở tốc độ va chạm cao. So với ban ngày, va chạm xảy ra vào ban đêm làm

hai trong vụ va chạm làm tăng khả năng bị thương nặng hơn. tăng đáng kể tỷ lệ thương tích nặng hơn cho người điều khiển xe máy. Điều này khẳng định

Điều này phù hợp với những phát hiện từ Haque và Chin (2010), Moskal et al. (2012), và Quddus nhiều nghiên cứu trước đó cho thấy sự gia tăng cả tần suất va chạm và mức độ nghiêm trọng

et al. (Năm 2002). Một phần của lời giải thích có lẽ nằm ở thực tế đơn giản là sự hiện diện liên quan đến việc lái xe vào ban đêm (Zhang và Hassan, 2019). Johansson và cộng sự. (2009),

của một hành khách cũ đi cùng khiến hai người thay vì một người không được bảo vệ có thể bị chẳng hạn, đã sử dụng dữ liệu từ Na Uy, Thụy Điển và Hà Lan và nhận thấy sự gia tăng nguy cơ

thương trong trường hợp va chạm. Ngoài ra, phân tích động học và chấn thương của hành khách thương tích do va chạm vào ban đêm ở thành thị, nông thôn và cả hai loại khu vực với nhau lần

điều khiển xe mô tô liên quan đến vụ va chạm đã chỉ ra rằng tỷ lệ thương tích tử vong đối với lượt là 30%, 50% và 40%. Trước đây, nguy cơ gia tăng này đã được giải thích theo nhiều cách

hành khách có thể cao hơn đối với người lái xe trong một số loại va chạm cụ thể. Ví dụ, Zhao khác nhau, chẳng hạn như mệt mỏi, buồn ngủ, giảm khả năng nhìn. Về phần sau, Abdel-Aty (2003)

et al. (2011) cho thấy đây là trường hợp va chạm trực diện gây tử vong, với hành khách tử thực sự đã xác định rằng ánh sáng kém có liên quan đáng kể đến mức độ nghiêm trọng của chấn

vong do ngã nhào trong sự kiện này. Trong một nghiên cứu khác tập trung vào hành khách là trẻ thương cao hơn. Đối với loại đường, nghiên cứu này phát hiện ra rằng khi so sánh với đường

em, Koetniyom et al. (2018) đã tiến hành hai cuộc thử nghiệm va chạm giữa mô tô với ô tô đối nông thôn, các vụ va chạm xảy ra trên các đoạn đường quốc gia được nhận thấy gần như gấp đôi

với hàng nghìn trẻ em phía sau và phía trước. Các tác giả nhận thấy rằng đứa trẻ ngồi sau tỷ lệ dẫn đến thương tích nghiêm trọng hơn cho những người đi xe máy có liên quan như trường

người lái có nguy cơ cao bị chấn thương đầu nghiêm trọng trong khi đứa trẻ hợp đầu tiên.

11
Machine Translated by Google

DVM Nguyen et al. Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

bữa tiệc trong một vụ tai nạn. Điều này có lẽ liên quan đến thực tế là các đường quốc có những ví dụ đầy hứa hẹn cho thấy có tiềm năng trong việc áp dụng ARAS. Ví dụ, một

gia có giới hạn tốc độ cao hơn. Mặc dù nghiên cứu cho thấy mối quan hệ chính xác giữa số loại mô tô phân khối nhỏ đã được trang bị thành công Hệ thống chống bó cứng phanh.

tốc độ di chuyển (hoặc sự thay đổi vận tốc khi va chạm xe máy) và kết quả thương tích

ở người đi xe máy vẫn còn ít, mối quan hệ như vậy đã được điều tra rộng rãi đối với Hơn nữa, gần đây, hệ thống ly hợp A&S đã được giới thiệu trên thị trường xe mô tô

những người ngồi trên xe (Viano và Parenteau, 2010; Weaver và cộng sự, 2015). Gần đây, phân khối nhỏ Việt Nam (như Yamaha Exciter 155) và được đón nhận nồng nhiệt. Tuy

Ding et al. (2019) cho thấy có mối liên hệ chặt chẽ giữa tốc độ tương đối và rủi ro nhiên, hiệu quả của các công nghệ ARAS như vậy trong điều kiện tự nhiên vẫn cần được

thương tích cho người đi xe máy, với tốc độ tương đối là đại diện tốt nhất cho tốc độ chứng minh.

va chạm.

Bên cạnh các giải pháp kỹ thuật, cần chú ý đến bản thân người điều khiển phương

Cuối cùng, nghiên cứu này phát hiện ra rằng những tay đua bên thứ nhất đi dưới tiện và người lái mô tô về cách họ hành xử và yếu tố quyết định cơ bản nào hướng dẫn

giới hạn tốc độ có tỷ lệ thương tích nghiêm trọng hơn những người vượt quá tốc độ cho hành vi đó (ví dụ: ý kiến liên quan đến rủi ro, thái độ liên quan đến an toàn, nhận

phép. Đây là một phát hiện phản trực giác vì nó trái ngược với những gì các nghiên thức vấn đề, tự đánh giá kỹ năng). Va chạm nhiều phương tiện là tình huống va chạm

cứu về chủ đề này thường báo cáo. Điều này có thể được giải thích bởi các nghiên cứu chủ yếu, cho thấy cách những người tham gia giao thông khác nhau trên đường giao tiếp

cho thấy rằng xu hướng sử dụng điện thoại di động khi đang đi xe và bị phân tâm cao và tương tác với nhau là rất quan trọng để đảm bảo an toàn. Có một số lượng lớn các

hơn ở tốc độ thấp hơn. Việc sử dụng điện thoại di động trong khi đi xe có thể ảnh nghiên cứu có sẵn trong đó các phương pháp nghiên cứu khác nhau (ví dụ: phân tích dữ

hưởng đến khả năng kiểm soát theo chiều dọc và ngang cũng như các kỹ năng quan trọng liệu vụ tai nạn, điều tra vụ tai nạn chuyên sâu, các biện pháp tự báo cáo) đã được

về an toàn như nhận biết nguy hiểm, dẫn đến tăng khả năng vi phạm làn đường và / hoặc thực hiện để hỗ trợ tuyên bố rằng hành vi và các yếu tố cơ bản của con người là quan

dao động tốc độ. Vị trí làn đường không ổn định và tình trạng vượt làn thường xuyên trọng hàng đầu khi nó đề cập đến khả năng va chạm và mức độ nghiêm trọng của người đi

hơn sẽ làm tăng khả năng xảy ra va chạm trực diện, thường gây ra thương tích nghiêm xe máy (để biết tổng quan, xem Regan và cộng sự, 2010). Mặc dù nghiên cứu phân tích

trọng hơn. Zhao và cộng sự. (2012), ví dụ, tuyên bố rằng “[…] va chạm trực diện với tổng hợp có sẵn vẫn còn nhiều hoài nghi (Ulleberg, 2003), tầm quan trọng của những

những người tham gia giao thông khác hoặc các vật thể đứng yên là loại tai nạn phổ người lái xe được giáo dục tốt và được đào tạo đúng cách đối với an toàn giao thông

biến nhất, gây ra thương tích nghiêm trọng hơn cho người điều khiển xe máy so với các đường bộ đã được ủng hộ nhiều lần trong tài liệu (Daniello và cộng sự, 2009; Savolainen

loại va chạm khác.” Điều này phù hợp với những phát hiện từ Yao et al. (1993), Peek- và Mannering, 2007a; Vidotto và cộng sự, 2015). Điều này trước hết đòi hỏi một hệ

Asa và Kraus (1996), và Pai và Saleh (2007). Tuy nhiên, cần có thêm nhiều nghiên cứu thống cấp giấy phép xe máy được tổ chức tốt và dễ tiếp cận để đảm bảo tránh được kinh

để xác nhận giả định này. nghiệm hạn chế và kỹ năng lái xe kém. Mặc dù trong những thập kỷ gần đây, chương trình

đào tạo trước khi có giấy phép cho người đi mô tô ở các nước có thu nhập cao đã được

cải cách đáng kể, nhưng ở LMIC, người điều khiển mô tô vẫn ít được đào tạo chính quy
7. Khuyến nghị và cơ hội lái xe trên đường có giám sát cũng bị hạn chế phần nào.

Các nhà hoạch định chính sách và các nhà thực hành có thể rút ra các biện pháp

đối phó hữu ích từ những phát hiện của nghiên cứu này để giảm nguy cơ va chạm cho Như đã nêu của Haworth và Mulvihull (2005), kinh nghiệm lái xe có vẻ quan trọng hơn

người đi xe mô tô phân khối nhỏ trong bối cảnh các thành phố phụ thuộc vào xe máy (như đối với người điều khiển xe máy so với người điều khiển các phương tiện cơ giới khác.

Hà Nội) ở Việt Nam. Xe máy ít va chạm hơn nhiều so với xe kín, nhưng có thể đi nhanh Kardamanidis và cộng sự. (2010) cũng lập luận rằng việc đào tạo bắt buộc trước khi có

như ô tô (Preusser et al., 2008). Các nghiên cứu đã chỉ ra tầm quan trọng và hiệu quả giấy phép có thể gián tiếp giảm thiểu tai nạn thông qua giảm mức độ phơi nhiễm. Theo

của các biện pháp tự bảo vệ như sử dụng mũ bảo hiểm và quần áo bảo hộ (Araujo et al., Chang và Yeh (2007), một hệ thống cấp phép hiệu quả là rất quan trọng đối với những

2017) và các thiết kế thân thiện với xe máy trong sản xuất phương tiện và cơ sở hạ người trẻ tuổi và thiếu kinh nghiệm sử dụng máy công suất nhỏ hơn. Cưỡi xe không có

tầng đường bộ, để bù đắp cho tình trạng gia tăng tính dễ bị tổn thương này (Miralbes, giấy phép hoặc không có giấy phép hợp lệ đã được chứng minh là làm tăng nguy cơ va

2015). Đối với loại thứ hai, để đạt được sự bảo vệ tốt dựa vào việc sử dụng một thiết chạm (Haworth và cộng sự, 1994; Lardelli-Claret và cộng sự, 2005; Magazzù và cộng sự,

kế kết cấu biến một phần động năng thành năng lượng biến dạng, do đó tránh giảm tốc 2006; Wells và cộng sự, 2004). Hệ thống cấp bằng lái xe mô tô tốt nghiệp với sự chú ý

quá mức trong khi hướng dẫn và định hướng lại chuyển động của người lái xe mô tô để đặc biệt đối với các kỹ năng bậc cao ngày càng được khuyến nghị (Senserrick và cộng

tránh các lực tác động quá mức. Thiết kế lề đường được chấp nhận đặc biệt đối với sự, 2017) và đã được triển khai, chẳng hạn như ở Châu Âu (xem Chỉ thị EU 2006/126 /

những đoạn của mạng lưới đường có nhiều khả năng xảy ra va chạm với người đi xe máy EC (2006) được EC sửa đổi thêm / 2018/645 (2018)). Các đánh giá về các hình thức giáo

hơn (tức là những đoạn đường có giới hạn tốc độ cao hơn như đường quốc lộ và ngoại ô dục và đào tạo hiện có đã kết luận rằng trọng tâm không nên giới hạn ở kiến thức về

cũng như đoạn đường giữa) (Bekiaris và Gaitanidou, 2011). Cũng cần có các điều kiện quy tắc và quy tắc giao thông cũng như thành thạo các kỹ năng lái xe cơ bản (Sexton

chiếu sáng tốt (tức là Bật đèn pha tự động (AHO), Đèn chiếu sáng ban ngày (DRL)), chắc và Elliott, 2009). Thay vào đó, các kỹ năng lái xe cơ bản nên được bổ sung thêm với

chắn là vào ban ngày khi tầm nhìn bị giảm, để tối đa hóa sự dễ thấy của người điều các kỹ năng nâng cao hơn ở cấp độ cao hơn (chẳng hạn như tránh nguy hiểm, đi cùng hành

khiển xe máy (Yousif et al., 2019). khách, đi xe ban đêm, chiến lược cải thiện sự khôn ngoan) và cần chú ý đầy đủ đến

thái độ và động cơ hướng dẫn quyết định của người tham gia giao thông và hành vi khi

tham gia giao thông.

Điều thú vị là Lu et al. (2005) ủng hộ việc kết hợp các công nghệ xe mới và / hoặc

viễn thông với cơ sở hạ tầng hiện có như một giải pháp hiệu quả hơn về chi phí để giảm
tai nạn giao thông đường bộ. Về vấn đề này, ngày càng có nhiều bằng chứng cho thấy Hệ Ngoài ra, việc tự đánh giá kỹ năng cá nhân chính xác hơn nên tránh thiên vị lạc quan

thống Hỗ trợ Người lái Nâng cao (ARAS) thực sự có thể góp phần giảm thiểu rủi ro va và tự tin thái quá, được biết là có thể làm tăng nguy cơ va chạm. Rõ ràng, việc chú ý

chạm cho cả người lái mô tô có kinh nghiệm và mới làm quen (ví dụ: Hệ thống chống bó đến cách tương tác an toàn với xe hai bánh có trợ lực và nhận thức về những rủi ro

cứng phanh (ABS), Hỗ trợ và ly hợp trượt (A&S) ly hợp), Hệ thống kiểm soát hành trình điển hình liên quan cũng phải là một phần của các yêu cầu chính thức để đạt được các

(TCS), Kiểm soát hành trình thích ứng (ACC), Túi khí, Hệ thống cảnh báo va chạm, Hệ hạng giấy phép khác. Áp lực chi phí và giải thích tầm quan trọng của việc có được giấy

thống cảnh báo tốc độ ở khúc cua, Hỗ trợ phanh khẩn cấp, Hỗ trợ giữ làn đường), có phép lái xe chính thức kết hợp với việc thực thi liên tục đối với người lái xe không

khả năng triển khai các hệ thống này trên một quy mô rộng hơn về khả năng chấp nhận có giấy phép thực sự sẽ là cần thiết để tăng khả năng chấp nhận của công chúng đối

của công chúng (Beanland và cộng sự, 2013; Biral và cộng sự, 2014; Katagiri và cộng với hệ thống cấp bằng tốt nghiệp cho người lái xe mô tô.

sự, 2009; Vavryn và Winkelbauer, 2004). Tuy nhiên, Việt Nam là một quốc gia có thu

nhập trung bình và do đó, người đi xe máy có thể ngần ngại áp dụng các công nghệ ARAS Việc trang bị các loại mô tô phù hợp cho người đi xe máy cũng đóng một vai trò

tốn kém như vậy, vì nó đòi hỏi một khoản đầu tư tài chính đáng kể. Khả năng chi trả quan trọng trong việc giảm thiểu khả năng xảy ra và mức độ nghiêm trọng của các vụ va

của các giải pháp ARAS như vậy sẽ là tiền đề quan trọng để thâm nhập thành công vào chạm với người điều khiển mô tô. Ở một số quốc gia, người học bằng lái xe mô tô và

thị trường Việt Nam. Điều đó đang được nói, người mới tập lái xe mô tô chỉ có thể đi mô tô có dung tích phân khối nhỏ (tức là 250

cc trở xuống) (Haque và cộng sự, 2009; Yannis và cộng sự, 2005), để tránh mô tô- các

sự cố liên quan và giảm mức độ nghiêm trọng của sự cố. Tuy nhiên,

12
Machine Translated by Google
DVM Nguyen et al.
bằng chứng khoa học để hỗ trợ những hạn chế này vẫn còn hạn chế. Như đã chỉ ra bởi
Langley et al. (2000), một nghiên cứu về mối quan hệ giữa va chạm xe máy và tỷ lệ công
suất trên trọng lượng của xe máy có thể cung cấp cái nhìn hữu ích về lợi ích của các
hạn chế về thiết kế xe máy đối với người học bằng lái xe máy và người mới học lái xe mô
tô. Các nghiên cứu trước đây cho thấy rằng tỷ lệ công suất trên trọng lượng của xe máy
và gia tốc tối đa của xe máy có mối quan hệ với nhau (Elliott et al., 2003). Một số tay
đua muốn thỏa mãn động cơ tìm kiếm cảm giác, đặc biệt là những tay đua trẻ tuổi trên
những chiếc mô tô có tỷ số công suất trên trọng lượng cao, có thể gặp phải những cơ hội
vượt mà họ khó cưỡng lại (Clarke và cộng sự, 2004). Do đó, có thể được khuyến nghị sử
dụng các quy định về cấp phép để kiểm soát việc chuyển đổi giữa các phương tiện hiệu
suất thấp và hiệu suất cao của người đi mô tô (Clarke và cộng sự, 2004).
Nghiên cứu này chỉ ra rằng độ tuổi và giới tính đóng một vai trò trong khả năng xảy
ra và mức độ nghiêm trọng của các vụ va chạm của người điều khiển xe mô tô. Mặc dù mối
liên hệ giữa tuổi và / hoặc giới tính và nguy cơ va chạm về khả năng xảy ra và mức độ
nghiêm trọng vẫn còn được tranh luận do những phát hiện không thống nhất, một số tác
giả đã ủng hộ các biện pháp đối phó theo độ tuổi và giới tính cụ thể (Al Balbissi,
2003; Hidalgo-Fuentes và Sospedra -Baeza, 2019). Thực sự có nghiên cứu chỉ ra rằng những
người lái xe lớn tuổi hơn và có kinh nghiệm hơn có xu hướng nhận thức khá rõ ràng về
rủi ro khi điều khiển xe mô tô, và ngoại trừ việc chạy quá tốc độ, họ thể hiện thái độ
phù hợp hơn với việc lái xe an toàn và phòng thủ. Tập trung vào mức độ liên quan của
các biện pháp an toàn tự bảo vệ trong bối cảnh tình trạng suy nhược về thể chất và tinh
thần ngày càng gia tăng đã được khuyến nghị cho các sáng kiến nhắm mục tiêu đến nhóm
thuần tập ở độ tuổi lớn hơn (đặc biệt là 65+ trở lên) (Fitzpatrick và O'Neill, 2017).
Khác với điều đó, các nhóm tuổi trẻ hơn có xu hướng gặp nhiều thất bại về mặt cơ bản
hơn là thất bại về kỹ năng trong các cuộc đụng độ của họ (ví dụ, Regan và cộng sự,
2010). Điều này thúc đẩy một cách tiếp cận được phân khúc thay vì một phương pháp phù
hợp với tất cả về mặt thúc đẩy và phòng ngừa an toàn. Hơn nữa, rõ ràng là phản ứng hiệu
quả sau tai nạn (tức là cấp cứu khẩn cấp, chăm sóc y tế trước khi nhập viện và vận
chuyển ngay lập tức nạn nhân sau tai nạn giao thông đường bộ (Soro và Wayoro, 2017))
không thể giảm mức độ nghiêm trọng của thương tích đã xảy ra, mà là kết quả cuối cùng
sự cố trong một số trường hợp có thể được cải thiện (Augenstein và cộng sự, 2006). Cuối
cùng, điều cần thiết là phát triển sự hiểu biết đầy đủ về các yếu tố khác nhau góp phần
vào mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe máy, bao gồm các yếu tố liên quan đến con người
và cấu hình va chạm. Cần thu thập dữ liệu toàn diện và đáng tin cậy hơn để đảm bảo các
nhà hoạch định chính sách có thể đưa ra các quyết định sáng suốt hơn.
8. Hạn chế và nghiên cứu trong tương lai
Có một số hạn chế trong nghiên cứu này. Thứ nhất, tập dữ liệu được sử dụng bị giới
hạn cả về thời gian và địa điểm. Nó bao gồm các sự cố được Cục Cảnh sát Giao thông Hà
Nội chính thức ghi nhận trong khoảng thời gian từ tháng 6 năm 2014 đến tháng 6 năm
2017. Cần có thêm nghiên cứu xem xét các khoảng thời gian dài hơn và dữ liệu từ các
thành phố và khu vực khác ở Việt Nam để xác thực thêm các phát hiện thu được trong
nghiên cứu này. Thứ hai, dữ liệu chỉ bao gồm các sự cố chết người được ghi nhận chính
thức, chắc chắn đánh giá thấp số vụ tai nạn thực tế xảy ra. Thứ ba, chỉ có hai vụ va
chạm với ít nhất một xe máy được giữ lại để phân tích. Điều này có nghĩa là không có vụ
đâm xe đơn lẻ hoặc va chạm xe máy liên quan đến người đi bộ nào được xem xét, mặc dù
những loại va chạm này cũng thường xuyên xảy ra. Thứ tư, không có sự phân biệt giữa
loại va chạm (ví dụ như đâm trực diện, từ bên hông, từ phía sau) mặc dù loại va chạm có
liên quan đến mức độ nghiêm trọng của thương tích. Thứ năm, những phát hiện về tốc độ
thực sự cần được diễn giải cẩn thận vì không thể loại trừ rằng báo cáo sau thực tế về
tốc độ có thể không phải lúc nào cũng đáng tin cậy.
Thứ sáu, hồ sơ của cảnh sát hiện bao gồm thông tin nhân khẩu học của tất cả những người
có liên quan, cũng như chi tiết về thương tích phải chịu trong vụ va chạm.
Tuy nhiên, điều quan trọng là phải bao gồm thông tin về các yếu tố hành vi và con người
(ví dụ, mất tập trung, mệt mỏi). Hơn nữa, nó cho thấy một thực tế là độ chính xác và độ
tin cậy của việc xác định tại hiện trường xem người điều khiển xe máy có lỗi hay không
vẫn còn khó khăn, đặc biệt là trong những điều kiện khó khăn như không có camera giám
sát, không có nhân chứng.
13
Khoa học An toàn 142 (2021) 105371
Một số con đường cho nghiên cứu trong tương lai có thể được xác định. Như đã đề
cập, mối liên hệ giữa tuổi tác và mức độ nghiêm trọng của chấn thương vẫn chưa rõ ràng
và vẫn còn nhiều thách thức để giải thích. Thông tin về cấu hình tai nạn sẽ được ghi
lại để hỗ trợ nghiên cứu chuyên sâu trong tương lai về mức độ nghiêm trọng của chấn
thương do va chạm, chẳng hạn như mô phỏng và tái tạo lại va chạm để xác định các yếu tố
góp phần gây ra sự cố và mức độ nghiêm trọng của tai nạn. Ngoài ra, giới tính không
liên quan nhất quán đến mức độ nghiêm trọng của vụ tai nạn, bất kể người điều khiển xe
mô tô có liên quan là bên thứ nhất hay bên thứ hai, điều này cần được khám phá thêm.
Ngoài ra, phát hiện phản trực giác rằng đi xe dưới tốc độ giới hạn làm tăng khả năng va
chạm và mức độ thương tích, cần được điều tra thêm. Sự phân tâm khi cưỡi ngựa có thể
giải thích một phần điều này, nhưng là một con đường cần được kiểm tra thực nghiệm.
9. Kết luận
Số người chết và bị thương trong vụ va chạm là rất lớn đối với người đi xe mô tô
phân khối nhỏ ở Hà Nội, bất kể người đi xe có phải chịu trách nhiệm về nguyên nhân va
chạm hay không. Thực tế này xác nhận rằng nghiên cứu trước đó cho thấy người đi xe máy
có nguy cơ tử vong do va chạm trên mỗi dặm đường cao hơn đáng kể so với người ngồi trên
ô tô. Đặc điểm của các vụ tai nạn do người điều khiển mô tô gây ra không khác nhau về
chức năng xem người lái xe có lỗi hay không: nam giới trung niên chịu trách nhiệm về
nguyên nhân va chạm và đối với phần lớn các trường hợp được ghi nhận, người điều khiển
xe mô tô đang đi một mình, tuân theo giới hạn tốc độ, và va chạm với một phương tiện
lớn (tức là xe khách, xe tải, xe container hoặc xe buýt / xe khách). Các vụ tai nạn do
lỗi của người điều khiển xe máy thường xảy ra vào các ngày trong tuần trên các tuyến
đường bên ngoài trung tâm thành phố (tức là trên đường nông thôn và quốc lộ), trên các
đoạn đường giữa và hầu như không có sự khác biệt về việc người đi xe máy đi ban ngày
hay ban đêm. . Mức độ thương tích của những người lái xe mô tô liên quan đến bên thứ
hai trong vụ va chạm khác nhau về chức năng của tuổi và giới tính của người lái xe bên
thứ nhất, kích thước của phương tiện bên thứ nhất và sự hiện diện / vắng mặt của một
hành khách hàng triệu buộc người lái xe mô tô. Mức độ thương tích của những người đi mô
tô có liên quan với tư cách là bên đầu tiên trong vụ va chạm khác nhau tùy theo chức
năng của tuổi của người lái xe mô tô, kích thước của phương tiện liên quan như bên thứ
hai, sự hiện diện / vắng mặt của hành khách, thời gian trong ngày, loại đường và tốc độ
của người điều khiển xe mô tô tham gia với tư cách là bên thứ nhất. Ảnh hưởng của tuổi
và giới tính đối với mức độ thương tích không nhất quán khi so sánh các vụ va chạm mà
người đi xe đạp có lỗi với người không có lỗi. Phát hiện rằng đi xe dưới tốc độ giới
hạn làm tăng mức độ nghiêm trọng của chấn thương là phản trực giác và cần được làm rõ
thêm. Tha thứ cho thiết kế bên đường và phương tiện, hệ thống hỗ trợ người lái tiên
tiến, thiết bị bảo vệ cá nhân, hệ thống cấp giấy phép xe máy được tổ chức tốt và dễ
tiếp cận, giáo dục và đào tạo phù hợp với lứa tuổi và giới tính, đặc biệt chú ý đến các
kỹ năng bậc cao, thái độ và động cơ cơ bản cùng với hiệu quả sau- phản ứng va chạm có
thể góp phần cải thiện sự an toàn của người điều khiển xe mô tô.
Sự nhìn nhận
Nghiên cứu được báo cáo trong bài báo này được hỗ trợ bởi Quỹ Nghiên cứu Đặc biệt
(BOF) của Đại học Hasselt. Tác giả tương ứng xin chân thành cảm ơn và ghi nhận sự hỗ
trợ của Công ty Cổ phần Phát triển Đô thị Bền vững (SUD) trong việc cung cấp dữ liệu về
tai nạn giao thông đường bộ và cơ sở hạ tầng của Hà Nội.
Người giới thiệu
Aarts, L., Van Schagen, I., 2006. Tốc độ lái xe và nguy cơ va chạm trên đường: Đánh giá.
Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 38, 215–224.
Abdel-Aty, M., 2003. Phân tích mức độ nghiêm trọng của chấn thương lái xe tại nhiều địa điểm bằng cách sử
dụng các mô hình probit có thứ tự. J. An toàn Res. 34, 597–603.
Abdul Manan, MM, V´ arhelyi, A., Çelik, AK, Hashim, HH, 2018. Đặc điểm đường xá và các
yếu tố môi trường liên quan đến tai nạn xe máy ở Malaysia. IATSS Res. 42, 207–220.
https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2017.11.001.
ACEM, 2006. Nghiên cứu chuyên sâu về tai nạn xe máy: Điều tra sâu về tai nạn liên
quan đến xe hai bánh có trợ lực: Dự án MAIDS, Báo cáo cuối cùng 2.0. Hiệp hội các
nhà sản xuất xe máy Châu Âu (ACEM) . Bruxelles. Đại diện cuối cùng. 1.
Machine Translated by Google

DVM Nguyen et al. Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

Al-Balbissi, AH, 2003. Vai trò của giới trong tai nạn giao thông đường bộ. Lưu lượng truy cập Inj. Trước đó. 4, 64–73. một số phương tiện giao thông đường bộ để vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách và Chỉ thị 2006/126 / EC

Araujo, M., Illanes, E., Chapman, E., Rodrigues, E., 2017. Hiệu quả của các biện pháp can thiệp để ngăn ngừa về giấy phép lái xe. J Eur Union 112, 29–41.

chấn thương xe máy: tổng quan tài liệu một cách có hệ thống. Int. J. Inj. Tiếp theo Nghị viện Châu Âu, Hội đồng Liên minh Châu Âu, 2006. Chỉ thị 2006/126 / EC của nghị viện Châu Âu và của hội

Két sắt. Khuyến mại. 24, 406–422. đồng ngày 20 tháng 12 năm 2006 về giấy phép lái xe . J Eur Union 403, 18–60.

Augenstein, J., Perdeck, E., Digges, K., Bahouth, G., Baur, P., Borchers, N., 2006. Một tính năng an toàn sau

va chạm hiệu quả hơn để cải thiện kết quả y tế của những người bị thương. SAE Trans. 537–544. Evans, L., 2004. An toàn giao thông. 973 Satterlee Road Bloomfield, MI Hoa Kỳ 48304-
3153.

Bandi, P., Silver, D., Mijanovich, T., Macinko, J., 2015. Xu hướng tạm thời về tử vong do xe cơ giới ở Hoa Kỳ, Faried, A., Bachani, AM, Sendjaja, AN, Hung, YW, Arifin, MZ, 2017. Đặc điểm của Chấn thương não mức độ trung

từ năm 1968 đến năm 2010-một phân tích hồi quy tham gia. Inj. bình và nặng do va chạm xe máy ở Bandung.

Dịch tễ. 2, 1–11. Indonesia. Thế giới Neurosurg. 100, 195–200. https://doi.org/10.1016/j. wneu.2016.12.133.

Bao, J., Bachani, AM, Viet, CP, Quang, LN, Nguyen, N., Hyder, AA, 2017. Xu hướng sử dụng mũ bảo hiểm xe máy ở

Việt Nam: kết quả từ một nghiên cứu kéo dài 4 năm. Y tế cộng đồng, Bổ sung: An toàn đường bộ toàn cầu: Fitzpatrick, D., O'Neill, D., 2017. Người lái mô tô lớn tuổi. Eur. Lão khoa. Med. 8, 10–15.

Theo dõi rủi ro và đánh giá các chương trình 144, S39 – S44. https://doi.org/10.1016/j.puhe.2017.01.010. https://doi.org/10.1016/j.eurger.2016.10.004.

Fuller, R., 2011. Lý thuyết điều khiển trình điều khiển: Từ cân bằng nội môi của nhiệm vụ khó khăn đến cân bằng cân bằng nguy cơ.

Beanland, V., Goode, N., Salmon, PM, Lenn´e, MG, 2013. Có trường hợp cho trình điều khiển không Sổ tay Tâm lý học Giao thông. Elsevier 13–26.

tập huấn? Đánh giá hiệu quả của việc đào tạo lái xe trước và sau khi cấp giấy phép lái xe. Két sắt. Khoa Gershon, P., Ben-Asher, N., Shinar, D., 2012. Sự chú ý và tìm kiếm của

học. 51, 127–137. https://doi.org/10.1016/j.ssci.2012.06.021. xe máy như một chức năng của bối cảnh trực quan của họ. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 44, 97–103.

Bekiaris, E., Gaitanidou, E., 2011. Hướng tới những con đường tha thứ và tự giải thích, trong: Cơ sở hạ Gershon, P., Shinar, D., 2013. Tăng cường sự chú ý và khả năng tìm kiếm của xe máy bằng cách sử dụng Hệ thống

tầng và An toàn trong Thế giới Hợp tác. Springer, trang 15–22. đèn nhấp nháy xen kẽ (ABLS). Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 50, 801–810.

Biral, F., Bosetti, P., Lot, R., 2014. Thử nghiệm đánh giá hệ thống hỗ trợ người lái xe mô tô đi qua các Haque, Md.M., Chin, HC, Debnath, AK, 2012. Một cuộc điều tra về nhiều phương tiện

khúc cua một cách an toàn. Eur. Vận chuyển. Res. Khải huyền 6, 411–423. tai nạn xe máy sử dụng mô hình tuyến tính log. Két sắt. Khoa học. 50, 352–362. https://doi.org/ 10.1016 /

Blackman, RA, Haworth, NL, 2013. So sánh moped, scooter và mô tô j.ssci.2011.09.015.

rủi ro va chạm và mức độ nghiêm trọng của sự cố. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 57, 1–9. https://doi.org/ Haque, Md.M., Chin, HC, Huang, H., 2009. Lỗi mô tô của người điều khiển xe mô tô

10.1016/j. aap.2013.03.026. liên quan đến các vụ tai nạn. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 41, 327–335. https://doi.org/10.1016/j.

Brenac, T., Clabaux, N., Perrin, C., Van Elslande, P., 2006. Tai nạn liên quan đến người lái xe mô tô trong aap.2008.12.010.

khu vực đô thị: vấn đề tốc độ? Tiến lên Transp, Stud, tr. số 8. Haque, MM, Chin, HC, 2010. Lỗ hổng va chạm góc phải của xe máy tại

C67, 2016. Bùng nổ thị trường xe máy 175cc (Bùng nổ thị trường xe 175cc). nút giao thông có tín hiệu, hồ sơ nghiên cứu giao thông vận tải. J. Vận chuyển. Res. Ban 2194, 82–90.

Cafiso, S., La Cava, G., Pappalardo, G., 2012. Một mô hình hậu cần cho sức mạnh hai

Vụ tai nạn bánh xe ở Ý. Thủ tục - Soc. Behav. Sci., SIIV-Đại hội quốc tế lần thứ 5 - Tính bền vững của cơ Harrison, WA, Christie, R., 2005. Khảo sát mức độ phơi nhiễm của những người đi xe máy ở New South Wales.

sở hạ tầng đường bộ 2012 53, 880–889. https://doi.org/10.1016/j. sbspro.2012.09.937. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 37, 441–451.

Harrop, SN, Wilson, RY, 1982. Trường hợp tử vong do xe máy ở South West Cumbria. Thương tật 13,

Chang, F., Li, M., Xu, P., Zhou, H., Haque, MM, Huang, H., 2016. Thương tật Mức độ nghiêm trọng của người đi 382–387. https://doi.org/10.1016/0020-1383(82)90089-4.

xe máy liên quan đến tai nạn giao thông ở Hồ Nam, Trung Quốc: Phương pháp tiếp cận đăng nhập có thứ tự Haworth, N., Mulvihull, C., 2005. Rà soát về đào tạo và cấp giấy phép lái xe mô tô.

hỗn hợp . Int. J. Môi trường. Res. Công cộng. Sức khỏe 13, 714. https://doi.org/ 10.3390 / ijerph13070714. Haworth, NL, Ozanne-Smith, JE, Fox, B., Brumen, I., 1994. Chấn thương liên quan đến xe máy
cho trẻ em và thanh thiếu niên.

Chang, H.-L., Yeh, T.-H., 2007. Mức độ liên quan đến tai nạn của người điều khiển xe máy theo độ tuổi, giới Hidalgo-Fuentes, S., Sospedra-Baeza, MJ, 2019. Phân bố giới tính và độ tuổi của các vụ tai nạn xe máy ở

tính và các hành vi nguy cơ ở Đài Bắc, Đài Loan. Vận chuyển. Res. Phần F Giao thông Psychol. Behav. 10, Tây Ban Nha. Int. J. Inj. Tiếp theo Két sắt. Khuyến mại. 26, 108–114.

109–122. https://doi.org/10.1016/j.trf.2006.08.001. Hilbe, JM, 2009. Mô hình hồi quy logistic. CRC Nhấn.

Cheng, W., Gill, GS, Sakrani, T., Dasu, M., Zhou, J., 2017. Dự đoán mức độ nghiêm trọng của chấn thương do va Holgate, J., Redant, K., de Solere, H., van Elslande, P., Margaritis, D., Yannis, G., de

chạm xe máy bằng cách sử dụng dữ liệu thời tiết và các mô hình tần suất va chạm đa biến Bayes. Trả góp. Craen, S., Haslie, LI, Muguiro, J., Granstrom, P.-OG, 2015. Nâng cao độ an toàn cho người đi mô tô, xe

Hậu môn. Trước đó. 108, 172–180. https://doi.org/10.1016/j. aap.2017.08.032. tay ga và xe gắn máy. Tổ chức De Hợp tác Et De Phát triển. Economiques-OCDE.

Chichom-Mefire, A., Atashili, J., Tsiagadigui, J.G, Fon-Awah, C., Ngowe-Ngowe, M., 2015. Phân tích thuần tập Hurt, H., Oullet, JV, Thom, DR, 1981. Các yếu tố gây tai nạn xe máy và

phi công tiềm năng về đặc điểm va chạm và mô hình thương tích ở người lái và hàng triệu hành khách liên xác định các biện pháp đối phó [Tài liệu WWW]. URL https://scholar.google. com /holar_lookup? title =

quan trong vụ tai nạn xe máy ở một khu đô thị ở Cameroon: bài học để phòng tránh. BMC Public Health 15, Motorcycle% 20Accident% 20Cause% 20Factors% 20and% 20Identification% 20of% 20Countermeasures & author =

915. https: // doi. org / 10.1186 / s12889-015-2290-4. HH% 20Hurt & Publishing_ year = 1981 (truy cập 10.27.19).

Chiou, Y.-C., Hwang, C.-C., Chang, C.-C., Fu, C., 2013. Mô hình vụ tai nạn hai xe Iio, K., Guo, X., Lord, D., 2021. Kiểm tra sự mất tập trung của người lái xe trong bối cảnh tốc độ lái xe: một

mức độ nghiêm trọng bằng cách tiếp cận probit có thứ tự tổng quát hóa hai biến. Trả góp. Hậu môn. Trước nghiên cứu quan sát sử dụng công nghệ đột phá và dữ liệu tự nhiên.

đó. 51, 175–184. https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.11.008. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 153, 105983.

Christophersen, AS, Gjerde, H., 2015. Tỷ lệ sử dụng rượu và ma túy trong số Islam, S., Brown, J., 2017. Một phân tích so sánh mức độ nghiêm trọng của chấn thương do tai nạn xe máy trên

những người đi xe máy thiệt mạng trong các vụ va chạm trên đường ở Na Uy trong giai đoạn 2001–2010. Trả góp. Hậu môn. đường nông thôn và đường thành thị ở Alabama. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 108, 163–171. https://doi.org/

Trước đó. 80, 236–242. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.04.017. 10.1016/j.aap.2017.08.016.

Chu, CM, Ton, TT, Nguyen, XL, Nguyen, CY, 2016. Nghiên cứu về quyền sở hữu và sử dụng xe máy tại Thành phố Hồ Jimenez, A., Bocarejo, JP, Zarama, R., Yerpez, J., 2015. Phân tích nghiên cứu điển hình để
`
Chí Minh (Nghiên cứu về quyền sở hữu và sử dụng xe máy tại thành phố Hồ Chí Minh). kiểm tra các vụ va chạm xe máy ở Bogota. Cô-lôm-bi-a. J. An toàn Res. 52, 29–38. https: // doi.org/10.1016/

j.jsr.2014.12.005.
¨
Chung, Y., Song, T.-J., Yoon, B.-J., 2014. Thương tích nghiêm trọng trong vụ va chạm giữa xe máy với xe cộ ở khu Johansson, O., Wanvik, PO, Elvik, R., 2009. Một phương pháp mới để đánh giá nguy cơ tai nạn liên quan đến

vực thủ đô Seoul. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 62, 79–86. https: // doi. org / 10.1016 / j.aap.2013.08.024. bóng tối. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 41, 809–815.

Jonah, BA, Dawson, NE, Bragg, BWE, 1982. Người lái xe mô tô được đào tạo chính quy có an toàn hơn không?

CIA World Factbook, 2015. The World Factbook 2015. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 14, 247–255. https://doi.org/10.1016/0001-4575(82) 90036-7.

Clarke, DD, Ward, P., Bartle, C., Truman, W., 2004. Nghiên cứu sâu về tai nạn xe máy. Đường Két. Res, Rep,

p. 54. Jou, R.-C., Yeh, T.-H., Chen, R.-S., 2012. Các yếu tố rủi ro trong các trường hợp tử vong của người đi xe

Cunto, FJC, Ferreira, S., 2017. Phân tích mức độ nghiêm trọng của chấn thương do va chạm xe máy ở Brazil bằng máy ở Đài Loan. Lưu lượng truy cập Inj. Trước đó. 13, 155–162. https://doi.org/10.1080/

cách sử dụng các mô hình phản ứng theo thứ tự hỗn hợp. J. Vận chuyển. Két sắt. Bảo mật. 9, 33–46. https:// 15389588.2011.641166.

doi.org/10.1080/19439962.2016.1162891. Jung, S., Xiao, Q., Yoon, Y., 2013. Đánh giá các chiến lược an toàn xe máy sử dụng mức độ nghiêm trọng của chấn

Daniello, A., Gabler, HC, Mehta, YA, 2009. Hiệu quả của đào tạo và cấp bằng lái xe mô tô. Vận chuyển. Res. Rec. thương. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 59, 357–364. https://doi.org/10.1016/j. aap.2013.06.030.

2140, 206–213. https://doi.org/10.3141/2140-23.

de Lapparent, M., 2006. Phân tích theo kinh nghiệm của Bayes về mức độ nghiêm trọng của tai nạn đối với Kardamanidis, K., Martiniuk, A., Ivers, RQ, Stevenson, MR, Thistlethwaite, K., 2010.

người đi xe máy trong các khu đô thị lớn của Pháp. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 38, 260–268. https: // Huấn luyện người lái xe mô tô để phòng ngừa tai nạn giao thông đường bộ. Hệ thống cơ sở dữ liệu

doi.org/10.1016/j.aap.2005.09.001. Cochrane. Rev. https://doi.org/10.1002/14651858.CD005240.pub2.

Ding, C., Rizzi, M., Strandroth, J., Sander, U., Lubbe, N., 2019. Nguy cơ chấn thương của người lái xe mô tô là Kasantikul, V., Ouellet, JV, Smith, T., Sirathranont, J., Panichabhongse, V., 2005. Vai trò của rượu trong các

hàm của tốc độ va chạm trong đời thực và các yếu tố góp phần khác. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 123, 374–386. vụ tai nạn xe máy ở Thái Lan. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 37, 357–366. https://doi.org/10.1016/

j.aap.2004.07.006.

Dischinger, PC, Ryb, GE, Ho, SM, Braver, ER, 2006. Các mô hình thương tích và mức độ nghiêm trọng giữa những Katagiri, N., Marumo, Y., Tsunashima, H., 2009. Thiết kế bộ điều khiển và đánh giá hệ thống hỗ trợ giữ làn

người đi xe máy nhập viện: So sánh giữa những người lái xe trẻ tuổi và lớn tuổi. đường cho xe máy. J. Mech. Syst. Vận chuyển. Người ghi sổ. 2, 43–54.

Annu. Proc. PGS. Tiến lên Automot. Med. 50, 237–249.

Doan, HTN, Hobday, MB, 2019. Đặc điểm, mức độ nghiêm trọng của vụ va quẹt xe máy dẫn đến nhập viện tại TP. Khattak, AJ, Rocha, M., 2003. SUV có phải là “Phương tiện cực kỳ không an toàn” không ?: Phân tích

Việt Nam. Lưu lượng truy cập Inj. Trước đó. 20, 732–737. https://doi.org/10.1080/15389588.2019.1643460. Rollovers và chấn thương với các phương tiện thể thao tiện ích. Vận chuyển. Res. Rec. 1840, 167–177.

https://doi.org/10.3141/1840-19.

Elliott, MA, Baughan, CJ, Broughton, J., Chinn, B., Grayson, GB, Knowles, J., Smith, LR, Simpson, H., 2003. An Kim, J.-K., Ulfarsson, GF, Kim, S., Shankar, VN, 2013. Mức độ nghiêm trọng của thương tích người lái xe trong

toàn xe máy: Một nghiên cứu phạm vi. Báo cáo TRL 581. các vụ va chạm xe đơn lẻ ở California: Một phân tích logit hỗn hợp về sự không đồng nhất do tuổi tác và

Vận chuyển. Res. Phòng thí nghiệm. Crowthorne Engl. giới tính. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 50, 1073–1081. https://doi.org/10.1016/j. aap.2012.08.011.

Nghị viện Châu Âu, Hội đồng Liên minh Châu Âu, 2018. Chỉ thị (EU) 2018/645 của Nghị viện Châu Âu và của Hội

đồng ngày 18 tháng 4 năm 2018 sửa đổi Chỉ thị 2003/59 / EC về trình độ ban đầu và đào tạo định kỳ cho Kim, K., Boski, J., 2001. Tìm lỗi trong các vụ va chạm xe máy ở Hawaii: Các yếu tố về môi trường, thời gian,

người lái xe của không gian và con người. Vận chuyển. Res. Rec. 1779, 182–188.

14
Machine Translated by Google

DVM Nguyen et al. Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

King, G., 1989. Phương pháp luận chính trị thống nhất: Lý thuyết khả năng suy luận thống kê. Nhà xuất bản Puac-Polanco, V., Keyes, KM, Li, G., 2016. Tử vong do va chạm xe máy: đứa bé

Đại học Cambridge. hiệu ứng nhóm boomer. Inj. Dịch tễ. 3, 19.

Kockelman, K., Yong Zhao, 2000. Sự khác biệt về hành vi: việc sử dụng xe tải hạng nhẹ Quddus, MA, Noland, RB, Chin, HC, 2002. Phân tích chấn thương xe máy và

và xe du lịch. https://doi.org/10.21949/1501635. mức độ thiệt hại của xe bằng cách sử dụng các mô hình probit đã đặt hàng. J. An toàn Res. 33, 445–462.

Koetniyom, S., Carmai, J., Kassim, KAA, Ahmad, Y., 2018. Phân tích động học và thương tích của hành khách https://doi.org/10.1016/S0022-4375(02)00051-8.

một triệu trẻ em phía trước và phía sau trong vụ tai nạn xe máy. Int. J. Ragot-Court, I., Mundut´eguy, C., Fournier, J.-Y., 2012. Các yếu tố rủi ro và đe dọa trong các biểu hiện trước

Automot. Mech. Tiếng Anh 15, 5522–5534. về các tình huống lái xe giữa người lái xe hai bánh có trợ lực và người điều khiển ô tô. Trả góp. Hậu

Laapotti, S., Keskinen, E., Hatakka, M., Katila, A., 2001. Tai nạn và vi phạm của người mới lái xe - lỗi về môn. Trước đó. 49, 96–104.

hành vi lái xe theo cấp bậc cao hơn hoặc thấp hơn. Reeder, AI, Chalmers, DJ, Langley, JD, 1995. Những người điều khiển xe mô tô trẻ tuổi ở New Zealand: độ tuổi

Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 33, 759–769. https://doi.org/10.1016/S0001-4575(00)00090-7. có giấy phép, lái xe không có giấy phép và mượn xe máy. Inj. Trước đó. 1, 103–108.

Langley, J., Mullin, B., Jackson, R., Norton, R., 2000. Kích thước động cơ xe máy và nguy cơ bị thương trung

bình đến tử vong do va chạm xe máy. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 32, 659–663. Regan, M., Leden, L., Mattsson, M., Minton, R., Chattington, M., Basacik, D., Pittman, M., Baldanzani, N.,

Lardelli-Claret, P., Jim´enez-Moleon, ´ JJ, Luna-del-Castillo, J. de D., García-Martín, M., Bueno-Cavanillas, Vlahogianni, E., Vlahogianni, E., 2010. Hành vi của Người lái / Người lái xe và an toàn đường bộ đối với
´
A., Galvez-Vargas, R., 2005 Các yếu tố phụ thuộcchạm
vào đối
người
vớiđiều
xe cơ
khiển
giớiphương
hai bánh.
tiện Inj.
và nguy
Trước
cơ đó.
gây 11,
ra va
225– PTW. EU 2BESAFE Deliv. D 1 năm 2010.

231. https://doi.org/10.1136/ip.2004.006957. Regidor, JRF, Uy, FAA, 2011. Đặc điểm của các vụ va chạm trên đường liên quan đến xe máy ở Metro Manila và các

thành phố được chọn khác ở Philippines, trong: Kỷ yếu của Hiệp hội Nghiên cứu Giao thông Đông Á Vol. 8

Li, M.-D., Doong, J.-L., Huang, W.-S., Lai, C.-H., Jeng, M.-C., 2009. Mối nguy sinh tồn của các yếu tố môi (Hội nghị Quốc tế lần thứ 9 của Hiệp hội Nghiên cứu Giao thông Vận tải Đông Á, 2011). Hiệp hội Nghiên cứu

trường đường giữa động cơ -xe đạp và xe máy. Trả góp. Hậu môn. Giao thông Vận tải Đông Á, trang 353–353.

Trước đó. 41, 938–947. https://doi.org/10.1016/j.aap.2009.05.009.

Lin, M.-R., Chang, S.-H., Huang, W., Hwang, H.-F., Pai, L., 2003. Các yếu tố liên quan đến mức độ nghiêm trọng Rhodes, N., Pivik, K., Sutton, M., 2015. Lái xe mạo hiểm ở nam tài xế trẻ: Ảnh hưởng của tâm trạng và hành

của chấn thương xe máy ở những người lái xe là thanh niên. Ann. Khẩn cấp. Med. 41, 783–791. khách. Vận chuyển. Res. Phần F Giao thông Psychol. Behav. 28, 65–76. https://doi.org/10.1016/

j.trf.2014.11.005.

Long, JS, 1997. Mô hình hồi quy cho các biến phụ thuộc phân loại và giới hạn (Vol. Rifaat, SM, Tay, R., de Barros, A., 2012. Mức độ nghiêm trọng của các vụ tai nạn xe máy ở Calgary.

7). Tiến lên Số lượng. Kỹ thuật. Soc. Khoa học. 219. Trả góp. Hậu môn. Trước đó, PTW + Suy giảm nhận thức và An toàn khi Lái xe 49, 44–49. https://doi.org/

Lu, M., Wevers, K., Bekiaris, E., 2005. Phân tích so sánh các tác động của an toàn giao thông: ADAS và viễn 10.1016/j.aap.2011.02.025.

thông so với thiết kế cơ sở hạ tầng đường bộ. tại: Đại hội thế giới lần thứ 12 về Hệ thống giao thông Roehler, DR, Ear, C., Parker, EM, Sem, P., Ballesteros, MF, 2015. Tai nạn xe máy gây tử vong: một vấn đề sức

thông minhITS AmericaITS JapanERTICO. khỏe cộng đồng ngày càng gia tăng ở Campuchia. Int. J. Inj. Tiếp theo Két sắt. Khuyến mại. 22, 165–171.

Magazzù, D., Comelli, M., Marinoni, A., 2006. Là người điều khiển ô tô đang điều khiển xe mô tô https://doi.org/10.1080/17457300.2013.876050.

giấy phép ít trách nhiệm hơn đối với xe máy — Xảy ra tai nạn ô tô ?: Một cách tiếp cận phi tham số. Trả Ross, V., Jongen, EM, Brijs, K., Brijs, T., Wets, G., 2016. Điều tra các tác động rủi ro, mất tập trung và bảo

góp. Hậu môn. Trước đó. 38, 365–370. vệ hành khách ngang hàng trong một khuôn khổ quy trình kép. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 93, 217–225.

Mayhew, DR, Simpson, HM, 1989. Kích thước động cơ xe máy và an toàn giao thông.

Miralbes, R., 2015. Hệ thống bảo vệ người lái xe máy: phân tích dung sai thử nghiệm va chạm của tiêu chuẩn kỹ Ro¨ßger, L., Lenn´e, MG, 2017. Nâng cao tính nhạy bén của người đi xe máy: Thiết kế và đánh giá các

thuật Châu Âu và tiêu chuẩn Tây Ban Nha. Tiến lên Mech. Tiếng Anh 7, 682875. biện pháp can thiệp để tăng cường an toàn cho người lái. CRC Nhấn.

Savolainen, P., Mannering, F., 2007a. Hiệu quả của việc đào tạo lái xe mô tô và

Morenikeji, W., 2012. Một Phân tích về Giao thông Xe máy và Tai nạn ở Nigeria - Một nghiên cứu điển hình về Hành vi chấp nhận rủi ro của người đi xe máy. Vận chuyển. Res. Rec. J. Vận chuyển. Res. Bảng 2031, 52–

Minna. Nigieria. Niger. J. Technol. Res. 7 https://doi.org/10.4314/njtr.v7i2. 58. https://doi.org/10.3141/2031-07.

Moskal, A., Martin, J.-L., Laumon, B., 2012. Các yếu tố nguy cơ gây tai nạn thương tích trong số Savolainen, P., Mannering, F., 2007b. Mô hình xác suất về mức độ thương tích của người điều khiển xe mô

người đi mô tô và xe gắn máy. Trả góp. Hậu môn. Trước đó, PTW + Suy giảm nhận thức và An toàn khi Lái xe tô trong các vụ va chạm giữa một xe và nhiều phương tiện. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 39, 955–963.

49, 5–11. https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.08.021. https://doi.org/10.1016/j.aap.2006.12.016.

Mullin, B., Jackson, R., Langley, J., Norton, R., 2000. Tuổi và kinh nghiệm ngày càng tăng: cả hai đều có tác Schneider IV, W., Savolainen, P., 2011. So sánh mức độ nghiêm trọng của chấn thương người điều khiển mô tô theo

dụng bảo vệ khỏi chấn thương xe máy? Một nghiên cứu bệnh chứng. Inj. Trước đó. 6, 32–35. các loại va chạm. Vận chuyển. Res. Rec. J. Vận chuyển. Res. Ban 70–80.
¨
N¨ a¨ atanen, R., Summala, H., 1974. Một mô hình cho vai trò của các yếu tố động lực trong việc ra quyết định Senserrick, T., McRae, D., de Rome, L., Rees, P., Williamson, A., 2017. Tăng cường giáo dục và đánh giá kỹ

của người lái xe *. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 6, 243–261. năng bậc cao trong hệ thống cấp bằng lái xe mô tô đã tốt nghiệp.

Naqvi, HM, Tiwari, G., 2017. Các yếu tố góp phần gây ra các vụ tai nạn chết người do xe máy trên An toàn 3, 14.

Đường cao tốc quốc gia ở Ấn Độ. Vận chuyển. Res. Thủ tục, Hội nghị Thế giới về Nghiên cứu Giao thông vận Sexton, B., Elliott, M., 2009. Đánh giá về đào tạo mô tô. TRL Publ. Proj, Đại diện

tải - WCTR 2016 Thượng Hải. 10 tháng 7 năm 2016 25, 2084–2097. https://doi.org/ 10.1016 / j.trpro.2017.05.402. Shaheed, MS, Gkritza, K., 2014. Phân tích cấp độ tiềm ẩn về kết quả mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe gắn

máy một xe. Hậu môn. Phương pháp Accid. Res. 2, 30–38. https://doi.org/ 10.1016 / j.amar.2014.03.002.

Nazemetz, JW, Bents, FD, Perry, JG, Thor, CP, Mohamedshah, YM, 2019.

Nghiên cứu Nguyên nhân Tai nạn Xe máy. Hoa Kỳ, Cục Quản lý Đường cao tốc Liên bang. Shaheed, MSB, Gkritza, K., Zhang, W., Hans, Z., 2013. Một phân tích logit hỗn hợp về mức độ nghiêm trọng của

NCSA, 2019. Trung tâm Thống kê và Phân tích Quốc gia. 2019. Xe máy: Dữ liệu năm 2017 (Cập nhật, Sự kiện An hai vụ tai nạn xe liên quan đến một chiếc xe máy. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. Các phương pháp nghiên cứu

toàn Giao thông. Báo cáo số DOT HS 812 785). Washington, DC: Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao mới nổi và ứng dụng của chúng đối với an toàn đường bộ 61, 119–128. https: // doi. org / 10.1016 /

tốc Quốc gia. j.aap.2013.05.028.

Nguyen, DVM, Ross, V., Vu, AT, Brijs, T., Wets, G., Brijs, K., 2020. Khám phá Shajith, SLA, Pasindu, H., Ranawaka, R., 2019. Đánh giá các yếu tố rủi ro trong các vụ tai nạn chết người

yếu tố tâm lý sử dụng điện thoại khi đi xe máy của người điều khiển xe máy ở Việt Nam. Vận chuyển. liên quan đến Nghiên cứu điển hình về tai nạn xe máy ở Sri Lanka.

Res. Phần F Giao thông Psychol. Behav. 73, 292–306. https://doi.org/ 10.1016 / j.trf.2020.06.023. Kỹ sư 33, 1.

Shankar, V., Mannering, F., 1996. Phân tích logit đa thức khám phá về mức độ nghiêm trọng của tai nạn xe gắn

Nguyen-Phuoc, DQ, De Gruyter, C., Nguyen, HA, Nguyen, T., Ngoc Su, D., 2020. Những hành vi rủi ro liên quan máy do một phương tiện giao thông gây ra. J. An toàn Res. 27, 183–194. https://doi.org/ 10.1016 /

đến va chạm giao thông của những người lái xe ôm dựa trên ứng dụng ở Việt Nam. Vận chuyển. Res. Phần F 0022-4375 (96) 00010-2.

Giao thông Psychol. Behav. 70, 249–259. https://doi.org/ 10.1016 / j.trf.2020.03.010. Soro, WL, Wayoro, D., 2017. Một phân tích của Bayes về tác động của việc chăm sóc sau tai nạn đối với tỷ lệ

tử vong trên đường ở các quốc gia châu Phi cận Sahara. IATSS Res. 41, 140–146.

NTSC, 2019. Báo cáo kết quả công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông năm 2019 và nhiệm vụ trọng tâm năm Stamatiadis, N., Deacon, JA, 1995. Xu hướng an toàn trên đường cao tốc: ảnh hưởng của dân số già đến xu
´ ˆ ˆ ˘
high
2020 (Báo cáo kết quả công tác bảo
NTSC, đảm,Báo
2018. an cáo tac
toànthống
giao thông
(1995-2015)
kê 2019
phương(B´v`aonhiệm
tiện giao vụ trọng
c´ aothông
kˆe số tâm năm
cơ phương
giới 2020).
trong
tiện 20 namnam
cơ năm
giới hướng tai nạn. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 27, 443–459.
ˆ ˘
trong 20 năm (1995-2015)). Hà Nội. thong NTSC, đường
2017.
bộ Xe
(Xemáy
máychiếm hơn 70% tổng số vụ tai nạn giao thông Stavrinos, D., Jones, JL, Garner, AA, Griffin, R., Franklin, CA, Ball, D., Welburn, SC, Ball, KK, Sisiopiku,

VP, Fine, PR, 2013. Tác động của việc lái xe mất tập trung đối với an toàn và phân luồng giao thông. Trả
ˆ
góp. Hậu môn. Trước đó. 61, 63–70.

Tadesse, F., Mekonnen, S., Kediro, G., Gobena, N., Bedaso, A., Ebrahim, J., Gebrehana, E., 2019. Tỷ lệ hiện
ˆ
use hơn 70% số vụ tai nạn giao thông bộ). mắc và các yếu tố liên quan của chấn thương do tai nạn xe máy tại các Bệnh viện công lập Miền Nam Ethiopia.

NTSC, 2016. Báo cáo Thường niên An toàn Giao thông 2016. An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia

Ủy ban Việt Nam, Hà Nội, Việt Nam. Tavakoli Kashani, A., Rabieyan, R., Besharati, MM, 2014. Một phương pháp khai thác dữ liệu để điều tra các

Nunn, S., 2011. Death by Motorcycle: Bối cảnh, Hành vi và Tình huống yếu tố ảnh hưởng đến mức độ nghiêm trọng của vụ va chạm đối với hành khách đi xe máy. J. An toàn Res.

Tương quan của các vụ va chạm xe máy gây tử vong. J. Khoa học pháp y. 56, 429–437. https: // doi. org / 51, 93–98. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2014.09.004.

10.1111 / j.1556-4029.2010.01657.x. Thomas, P., Chambers-Smith, D., Morris, A., 2009. Báo cáo hoạt động cuối cùng của SafetyNet.

O'brien, RM, 2007. Thận trọng về Quy tắc Ngón tay cái đối với các Yếu tố Lạm phát Phương sai. Truong, LT, Gruyter, CD, Nguyen, HTT, 2017. Gọi điện, nhắn tin, tìm kiếm thông tin khi đi xe máy: Nghiên cứu

Chất lượng Số lượng. 41, 673–690. https://doi.org/10.1007/s11135-006-9018-6. của sinh viên các trường đại học tại Việt Nam.

Pai, C.-W., 2011. Tai nạn xe máy - Một bài phê bình tài liệu. Trả góp. Hậu môn. Lưu lượng truy cập Inj. Trước đó. 18, 593–598. https://doi.org/10.1080/15389588.2017.1283490.

Trước đó. 43, 971–982. Truong, LT, Nguyen, HTT, 2019. Tai nạn liên quan đến điện thoại của những người chạy xe ôm. Trả góp. Hậu môn.

Pai, C.-W., Saleh, W., 2007. Một phân tích về mức độ nghiêm trọng của chấn thương cho người điều khiển xe Trước đó. 132, 105288 https://doi.org/10.1016/j. aap.2019.105288.

mô tô trong các biện pháp kiểm soát giao thông khác nhau tại các ngã ba ba chân ở Anh. Két sắt. Khoa

học. 45, 832–847. https://doi.org/10.1016/j.ssci.2006.08.021. Truong, LT, Nguyen, HTT, De Gruyter, C., 2018. Mối tương quan giữa việc sử dụng điện thoại di động và các hành

Peek-Asa, C., Kraus, JF, 1996. Những người đi xe mô tô bị thương trong vi nguy cơ khác khi đi xe máy. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 118, 125–130. https://doi.org/10.1016/

tiếp cận cấu hình sự cố lần lượt. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 28, 561–569. https: // doi. org / 10.1016 / j.aap.2018.06.015.

0001-4575 (96) 00022-X. Truong, LT, Nguyen, HTT, Tay, R., 2020. Mô hình logistic tham số ngẫu nhiên của

Preusser, DF, Williams, AF, Nichols, JL, Tison, J., Chaudhary, NK, 2008. liên quan đến vụ tai nạn xe máy mệt mỏi ở Hà Nội. Việt Nam. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 144, 105627

Hiệu quả của các biện pháp đối phó với hành vi an toàn trên đường cao tốc. Vận chuyển. Res. Ban Natl. https://doi.org/10.1016/j.aap.2020.105627.

Acad. Rửa, DC. Ulleberg, P., 2003. An toàn xe máy – Một tổng quan tài liệu và phân tích tổng hợp. Phiên bản Vận chuyển.

Econ, cũng không.

15
Machine Translated by Google

DVM Nguyen et al. Khoa học An toàn 142 (2021) 105371

Vafaee-Najar, A., Esmaeili, H., Ibrahimipour, H., Dehnavieh, R., Nozadi, MS, 2010. Wells, S., Mullin, B., Norton, R., Langley, J., Connor, J., Jackson, R., Lay-Yee, R., 2004.

Tai nạn xe máy chết người ở tỉnh khorasan razavi, iran. Iran. J. Sức khỏe cộng đồng 39, 95. Sự dễ thấy của người lái xe mô tô và thương tích liên quan đến vụ tai nạn: nghiên cứu đối chứng. BMJ 328,
857.

Van Elslande, P., Yannis, G., Feypel, V., Papadimitriou, E., Tan, C., Jordan, M., 2013. Wilde, GJ, 1982. Lý thuyết về cân bằng nội môi nguy cơ: ý nghĩa đối với an toàn và sức khỏe. Hậu môn rủi ro . 2,

Các yếu tố góp phần của các vụ tai nạn xe hai bánh có trợ lực, tại COPPE-Đại học Liên bang Rio de Janeiro 209–225.

tại Rio de Janeiro, Brazil. Xiong, L., Zhu, Y., Li, L., 2016. Các yếu tố nguy cơ gây thương tích nặng liên quan đến xe gắn máy ở một

Van Honk, J., Klootwijk, CW, Ruijs, PAJ, 1997. Khảo sát tài liệu về mô tô thành phố vừa ở Trung Quốc. AIMS Y tế công cộng 3, 907.

tai nạn liên quan đến ảnh hưởng của kích thước động cơ. Xue, Q.-L., 2011. Hội chứng yếu ớt: định nghĩa và lịch sử tự nhiên. Clin. Lão khoa. Med.

Vavryn, K., Winkelbauer, M., 2004. Hiệu suất phanh của người có kinh nghiệm và người mới 27, 1–15.

người đi xe gắn máy – kết quả của một nghiên cứu thực địa. Hội thảo Quốc tế về Giao thông và Tâm lý Giao Yan, X., Radwan, E., Abdel-Aty, M., 2005. Đặc điểm của tai nạn từ phía sau tại

thông. các nút giao thông được tín hiệu sử dụng mô hình hồi quy đa logistic. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 37, 983–

Viano, DC, Parenteau, CS, 2010. Rủi ro chấn thương trong các vụ va chạm trực diện bởi vùng delta V và vùng cơ 995.

thể, tập trung vào các vết thương ở đầu khi va chạm ở tốc độ thấp. Lưu lượng truy cập Inj. Trước đó. 11, Yannis, G., Golias, J., Papadimitriou, E., 2005. Tuổi người lái xe và kích thước động cơ xe ảnh hưởng đến lỗi và
382–390. mức độ nghiêm trọng trong tai nạn của người điều khiển xe mô tô trẻ tuổi. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 37,

Vidotto, G., Tagliabue, M., Tira, MD, 2015. Cưỡi mô tô ảo kéo dài 327–333. https://doi.org/10.1016/j.aap.2004.10.003.

hiệu quả của huấn luyện viên. Đằng trước. Psychol. 6 https://doi.org/10.3389/fpsyg.2015.01653. Yannis, G., Golias, J., Spyropoulou, I., Papadimitriou, E., 2007. Các kiểu di chuyển của người đi mô tô và

Vlahogianni, EI, Yannis, G., Golias, JC, 2012. Tổng quan về các yếu tố nguy cơ quan trọng trong xe gắn máy ở Hy Lạp. Vận chuyển. Res. Rec. 2031, 69–75.

Điện-Hai bánh an toàn. Trả góp. Hậu môn. Trước đó, PTW + Suy giảm nhận thức và An toàn khi Lái xe 49, 12– Yao, QS, Yuan, GQ, Yuan, F., Xie, R., 1993. Các thương tích và nhận dạng pháp y của

22. https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.04.009. 126 tay đua và hàng triệu hành khách. J Pháp y Med 9, 33–36.

Vu, AT, Nguyen, MT, Hoang, TL, 2018. Hiện tại và tương lai vai trò của xe máy ở Việt Nam (Vai trò của Xe m´ ay Yousif, MT, Sadullah, AFM, Kassim, KAA, 2019. Đánh giá về các vấn đề hành vi

trong hiện tại v` một tương lai ở Việt Nam). góp phần đảm bảo an toàn cho xe máy. IATSS Res.

Wahab, L., Jiang, H., 2019. Phân tích logit đa thức về các yếu tố liên quan đến Zambon, F., Hasselberg, M., 2006. Các yếu tố ảnh hưởng đến mức độ nghiêm trọng của chấn thương ở những người điều khiển mô

mức độ nghiêm trọng của vụ va chạm xe máy ở Ghana. Lưu lượng truy cập Inj. Trước đó. 20, 521–527. https: // tô trẻ tuổi - một nghiên cứu thuần tập trên toàn quốc của Thụy Điển. Lưu lượng truy cập Inj. Trước đó. 7, 143–149.

doi. org / 10.1080 / 15389588.2019.1616699. Zhang, J., Lindsay, J., Clarke, K., Robbins, G., Mao, Y., 2000. Các yếu tố ảnh hưởng đến

Wali, B., Khattak, Asad J., Khattak, Aemal J., 2018. Phân tích trường hợp kiểm soát dựa trên sự không đồng nhất mức độ nghiêm trọng của các vụ va chạm giao thông xe cơ giới liên quan đến người lái xe cao tuổi ở Ontario. Trả góp.

về tai nạn thương tích của người lái xe mô tô: Bằng chứng từ nghiên cứu nguyên nhân tai nạn xe máy. Trả Hậu môn. Trước đó. 32, 117–125.

góp. Hậu môn. Trước đó. 119, 202–214. Zhang, K., Hassan, M., 2019. Phân tích mức độ nghiêm trọng của tai nạn trên đường cao tốc vào ban đêm và ban ngày

Waseem, M., Ahmed, A., Saeed, TU, 2019. Các yếu tố ảnh hưởng đến mức độ thương tật của người điều khiển xe sự cố khu vực làm việc. PLoS ONE 14, e0221128.

mô tô: Đánh giá thực nghiệm sử dụng tham số ngẫu nhiên mô hình logit với sự không đồng nhất về phương Zhao, H., Chen, R., Deng, G., Yin, Z., Yang, G., Liu, S., Chen, H., Wang, Z., 2011.

tiện và phương sai. Trả góp. Hậu môn. Trước đó. 123, 12–19. https: // doi. org / 10.1016 / j.aap.2018.10.022. So sánh thương tích của người lái xe và hàng triệu hành khách trong vụ tai nạn va chạm xe máy chết người.

Khoa học pháp y. Int. 207, 188–192.

Weaver, AA, Talton, JW, Barnard, RT, Schoell, SL, Swett, KR, Stitzel, JD, 2015.

Nguy cơ chấn thương ước tính đối với các chấn thương cụ thể và các vùng cơ thể trong các vụ va chạm xe cơ giới phía

trước. Lưu lượng truy cập Inj. Trước đó. 16, S108 – S116.

16