Machine Translated by Google

Ann Reg Sci (2008) 42:545–563 DOI

10.1007/s00168-007-0183-x

GIẤY PHÁT HÀNH ĐẶC BIỆT

Ảnh hưởng của các dự án xây dựng đường cao tốc đến phát
triển kinh tế: đánh giá thực nghiệm

Konstantina Gkritza · Kumares C. Sinha · Samuel

Labi · Fred L. Mannering

Nhận: 8 tháng 11 năm 2007 / Chấp nhận: 8 tháng 11 năm 2007 / Xuất bản trực tuyến: 12 tháng 12 năm 2007
© Springer-Verlag 2007

Tóm tắt Việc đánh giá các dự án giao thông vận tải theo truyền thống được thực hiện bằng
cách đánh giá những thay đổi về thời gian di chuyển, chi phí vận hành phương tiện và độ
an toàn. Những tác động lâu dài, rộng hơn đối với phát triển kinh tế (việc làm, thu nhập
và tăng trưởng kinh doanh) là mối quan tâm của các nhà quy hoạch giao thông và người ra
quyết định, nhưng thường bị bỏ qua do thiếu phương pháp và/hoặc dữ liệu ước tính tác động
đáng tin cậy. . Bài viết này trình bày một công cụ định lượng có thể được sử dụng ở giai
đoạn phát triển dự án để ước tính tác động phát triển kinh tế của các loại dự án xây
dựng đường cao tốc khác nhau. Sử dụng dữ liệu từ Indiana, chúng tôi phát triển các mô
hình có thể dùng để ước tính tác động của vị trí địa lý, khả năng tiếp cận và các yếu tố
khác đối với tác động phát triển kinh tế của các dự án xây dựng đường cao tốc. Các mô
hình của chúng tôi cũng có thể được sử dụng làm cơ sở để lập trình và xếp hạng nhiều dự
án xây dựng đường cao tốc.

Phân loại JEL R11 · R42

K. Gkritza (B)
Kỹ thuật Dân dụng, Xây dựng và Môi trường, Đại học
Bang Iowa, Tòa nhà Kỹ thuật Thị trấn 450, Ames, IA
50011-3232, Hoa Kỳ e-mail:
nadia@iastate.edu

KC Sinha · S. Labi · Trường Kỹ thuật Xây

dựng FL Mannering, Đại học Purdue, West Lafayette, IN 47907, Hoa Kỳ

KC Sinha

e-mail: sinha@ecn.purdue.edu

Email

của S. Labi: labi@ecn.purdue.edu

FL Email về cách
ứng xử: flm@ecn.purdue.edu

123
Machine Translated by Google

546 K. Gkritza và cộng sự.

1. Giới thiệu

Các nhà quy hoạch giao thông và người ra quyết định từ lâu đã quan tâm đến việc đầu tư và dịch vụ giao

thông vận tải định hình sự phát triển kinh tế như thế nào. Trong những năm gần đây, như

các dự án trở nên lớn hơn và phức tạp hơn, và khi sự tham gia của công chúng ngày càng trở nên

những tác động phát triển kinh tế, phổ biến hơn (những thay đổi trong ngành công nghiệp khu vực,

thương mại, nông nghiệp và thu nhập) đã đóng một vai trò lớn hơn trong việc đánh giá dự án và

ưu tiên. Vai trò quan trọng của phát triển kinh tế hiện nay trong việc đánh giá và ưu tiên các dự án

giao thông vận tải phần lớn là do hỗ trợ pháp lý.

bao gồm Đạo luật Công bằng Giao thông vận tải cho thế kỷ XXI, trong đó có

một điều khoản yêu cầu xem xét tăng trưởng kinh tế, và Quốc gia trước đó

Đạo luật Chính sách Môi trường (1969), chỉ đạo tất cả các cơ quan liên bang đưa ra quyết định về dự án

bằng cách sử dụng phương pháp tiếp cận liên ngành có hệ thống nhằm cân bằng kỹ thuật

và nhu cầu vận tải với các yếu tố xã hội, kinh tế và môi trường tự nhiên.

Hiện nay, các cơ quan nhà nước thường xuyên coi phát triển kinh tế trong đánh giá dự án và coi đây

là tiêu chí quyết định quan trọng trong các kế hoạch dài hạn của mình. Rộng

danh sách các chương trình và chính sách phát triển kinh tế liên quan đến đường cao tốc được nhà nước sử dụng

các cơ quan vận tải được cung cấp trong Weisbrod và Gupta (2003). Khi xem xét những điều này,

tất cả đều có quy trình đăng ký chính thức, tiêu chí đủ điều kiện và tiêu chí lựa chọn dự án. Ngoài

những đánh giá truyền thống về giảm thiểu ùn tắc giao thông, an toàn

nâng cao, v.v., các dự án cũng được đánh giá dựa trên nhiều yếu tố phát triển kinh tế bao gồm tăng

trưởng việc làm dự kiến, tăng lương, đầu tư tư nhân, tăng trưởng cơ sở thuế địa phương, tỷ lệ tiền

lương và doanh thu thuế tài sản được tạo ra

trên mỗi đô la đầu tư công và tỷ lệ việc làm được tạo ra trên mỗi đô la đầu tư công (Weisbrod và Gupta

2003; Calspan-University of Buffalo Research Center Inc.

2001). Trong khi các yếu tố phát triển kinh tế được xem xét khi đánh giá dự án

khả năng hội đủ điều kiện và việc thiết lập các ưu tiên khác nhau giữa các cơ quan vận tải của tiểu bang

tiếp theo, tất cả những gì sử dụng tiêu chí xếp hạng phát triển kinh tế để ưu tiên các dự án đều dựa vào

phụ thuộc rất nhiều vào hội đồng chuyên môn để chấm điểm cho từng tiêu chí đánh giá. Trong hầu hết các trường hợp, một

bảng chuyên gia được sử dụng thay cho mô hình định lượng. Đối với những bang đã phát triển các công cụ

phân tích kinh tế định lượng để xếp hạng các phương án dự án, những công cụ này có

thường tỏ ra cồng kềnh và tốn kém trong việc sắp xếp thứ tự ưu tiên của nhiều dự án.

Bài viết này tìm cách giải quyết một số hạn chế của thực tiễn hiện tại trong dự án

đánh giá, xếp hạng và ưu tiên bằng cách sử dụng phương pháp định lượng nhiều bước để

dự báo tác động phát triển kinh tế của các loại dự án xây dựng đường cao tốc khác nhau. Các loại dự án

xây dựng đường cao tốc được xem xét bao gồm: làn đường đi lại bổ sung; xây dựng dải phân cách; xây

dựng hoặc sửa đổi nút giao mới; mới

tuyến đường cao tốc; và các dự án bỏ qua khác nhau. Phương pháp mô hình hóa được phát triển

đây có thể được sử dụng để định lượng tiềm năng phát triển kinh tế của dự án và hỗ trợ

cơ quan chính phủ trong việc đưa ra quyết định sáng suốt về đầu tư đường cao tốc.

2 Bối cảnh

Nghiên cứu ban đầu về tác động của các dự án xây dựng đường cao tốc đối với sự phát triển kinh tế, bắt

đầu từ những năm 1960, tập trung chủ yếu vào những thay đổi kinh tế đang diễn ra.

123
Machine Translated by Google

Ảnh hưởng của dự án xây dựng đường cao tốc đến phát triển kinh tế 547

sau khi xây dựng một đoạn đường cao tốc liên bang. Tuy nhiên, nghiên cứu từ đầu những năm
1980 đã bắt đầu khám phá sự phát triển kinh tế chứ không chỉ đơn giản là thay đổi kinh tế.
Những nghiên cứu như vậy chủ yếu dựa trên dữ liệu lịch sử tổng hợp và sử dụng nhiều phương
pháp khác nhau để đưa ra những tuyên bố về tác động tăng trưởng kinh tế đáng kể (xem Quinet
và Vickerman 2004 để thảo luận chi tiết). Các mô hình thống kê (hàm sản xuất và chi phí, hoặc
mô hình hồi quy) cũng đã được áp dụng rộng rãi để xác định mối quan hệ giữa mức đầu tư giao
thông vận tải và những thay đổi về sản lượng kinh doanh, năng suất, việc làm và tăng trưởng
thu nhập (Evers et al. 1987; Duffy-Deno và Eberts 1991 , Lombard và cộng sự 1992). Trong các
nghiên cứu khác, vấn đề được giải quyết là cơ sở hạ tầng giao thông vận tải hiện có đã ảnh

hưởng như thế nào đến năng suất kinh tế quốc gia và mức độ tăng trưởng kinh tế quốc gia theo
thời gian (Aschauer 1990; Munnell 1990; Pinnoi 1993; Arsen 1997; Boarnet 1995; Bell và McGuire
1997; Nadiri và Mamuneas 1998).

Sự hấp dẫn liên tục của đường cao tốc như một công cụ phát triển kinh tế có thể tạo ấn
tượng rằng có sự nhất trí đáng kể về tác động kinh tế có thể xảy ra của chúng.
Tuy nhiên, số lượng lớn các biến số ảnh hưởng đến phát triển kinh tế đôi khi khiến cho việc
đánh giá tác động kinh tế trở nên khó khăn. Forkenbrock và Foster (1996) cho rằng đầu tư
đường cao tốc có nghĩa là bổ sung thêm thành phần quan trọng cuối cùng cần thiết để làm cho
khu vực này trở nên khả thi, khi tất cả các yếu tố quan trọng khác đã tồn tại trong một khu
vực (như lao động hiệu quả về mặt chi phí, tài nguyên thiên nhiên, cơ sở hạ tầng khác) nhưng

việc tiếp cận giao thông là một vấn đề. Tuy nhiên, khi đã đạt được mức độ tiếp cận nhất định,
việc đầu tư thêm vào giao thông vận tải có thể mang lại rất ít hoặc không mang lại giá trị bổ
sung nào cho doanh nghiệp (Weisbrod 2000; Kriesel và McNamara 1990). Trong bối cảnh này, giao

thông vận tải dường như là điều kiện cần nhưng chưa đủ để tạo ra sự phát triển kinh tế
(Huddleston và Pangotra 1990).
Bản chất cụ thể của các tác động phát triển kinh tế do đường cao tốc gây ra có thể khác
nhau đáng kể giữa các dự án tùy thuộc vào vị trí đường cao tốc, điều kiện kinh tế tại địa
điểm cụ thể, thị trường du lịch được phục vụ và tác động của dự án đường cao tốc đối với khả
năng tiếp cận và kết nối toàn hệ thống (Phát triển Kinh tế). Research Group, Inc. và Cambridge
Systematics, Inc. 2001). Ví dụ, người ta nhận thấy rằng các dự án đường cao tốc riêng lẻ
thường không ảnh hưởng đáng kể đến nền kinh tế quốc gia hoặc khu vực trừ khi chúng có quy mô
đặc biệt. Ngoài ra, các dự án cải thiện khả năng tiếp cận địa điểm làm việc của người dân địa
phương được nhận thấy là khác biệt về bản chất so với các dự án cải thiện kết nối giữa hai
thành phố (Weiss và Figura 2003). Cuối cùng, sự trưởng thành tương đối của hệ thống giao
thông được cho là rất quan trọng – việc đưa cơ sở hạ tầng giao thông mới vào một hệ thống
giao thông kém phát triển có tác động lớn hơn việc đưa ra cơ sở hạ tầng giao thông mới trong
một hệ thống đã trưởng thành (Nadiri và Mamuneas 1998). ).

Số lượng và chất lượng của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có thể tiếp tục thu hút các
doanh nghiệp mới và khuyến khích các doanh nghiệp hiện có trong khu vực ở lại hoặc mở rộng.
Khả năng xảy ra những tác động như vậy cũng phụ thuộc vào loại dự án được đề xuất. Việc bổ
sung các làn đường cao tốc, các nút giao thông bổ sung và xây dựng các đường cao tốc hoàn
toàn mới nói chung đã được chứng minh là có tiềm năng tác động gián tiếp lớn hơn so với các
dự án tập trung vào cải tiến đơn giản các tuyến đường hiện có (Cơ quan quản lý đường cao tốc
liên bang 1992). Do đó, người ta thường thừa nhận rằng tác động kinh tế của bất kỳ dự án cụ
thể nào vẫn được đánh giá tốt nhất trên cơ sở từng trường hợp cụ thể (McQuaid và cộng sự 2004).

123
Machine Translated by Google

548 K. Gkritza và cộng sự.

Việc xem xét các tài liệu hiện có cho thấy hầu hết các nghiên cứu hiện tại không thể được sử dụng để

đánh giá đầy đủ tác động phát triển kinh tế của các khoản đầu tư đường cao tốc thay thế. Ví

dụ, các nghiên cứu về năng suất, đặc biệt là những nghiên cứu sử dụng sản xuất và

khuôn khổ hàm chi phí, thường sử dụng dữ liệu lịch sử tổng hợp và không lấy

tính đến cường độ sử dụng hệ thống giao thông cũng như không bao gồm

hiệu ứng trên toàn hệ thống. Xử lý tất cả các hệ thống giao thông vận tải như thể các tác động trên toàn hệ thống

(chẳng hạn như luồng giao thông) giống nhau có thể dẫn đến sai lệch trong ước tính

về năng suất của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải (Eberts 2000). Việc ước tính tác động phát

triển kinh tế bằng cách sử dụng phương pháp đầu vào-đầu ra cũng có thể

hạn chế vì nó không tính đến những thay đổi lâu dài về kinh tế, công nghiệp và nhân khẩu học

hoặc những thay đổi về chi phí kinh doanh theo thời gian. Kết quả là đầu vào-đầu ra

phân tích dường như không hữu ích như một cách tiếp cận độc lập ở cấp độ dự án để

phân biệt tác động phát triển kinh tế của các loại đường cao tốc khác nhau

cải tiến.

Trong bài viết này, chúng tôi xây dựng dựa trên những phát hiện và nguyên tắc chung của nghiên cứu trước đó, và

những hạn chế của các phương pháp phân tích trước đây, để cung cấp một công cụ định lượng có thể

được sử dụng ở giai đoạn phát triển dự án để ước tính tác động phát triển kinh tế

của nhiều dự án xây dựng đường cao tốc khác nhau. Chúng tôi phát triển một phương pháp để đánh giá bản chất của

tác động phát triển kinh tế liên quan đến các dự án đường cao tốc riêng lẻ,

Các yếu tố vị trí và dự án cụ thể tương tác với nhau để kích thích phát triển kinh tế

và mức độ đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường cao tốc có thể được sử dụng như một công cụ

nhằm mở rộng cơ hội việc làm và thu nhập.

3 Khung nghiên cứu

Tổng quan về khung nghiên cứu được trình bày trong Hình 1. Khi thu thập dữ liệu, chúng tôi

đầu tiên tập trung vào việc cải thiện đường cao tốc. Thông tin được thu thập về 117 dự án đường

cao tốc được lập kế hoạch cho Bang Indiana như một phần của kế hoạch dài 25 năm.

Kế hoạch vận chuyển phạm vi (Cambridge Systematics, Inc. và Bernardin, Lochmueller

và Associates, Inc. 2004). Các loại dự án xây dựng đường cao tốc được đề xuất đang được xem
xét bao gồm làn đường đi lại bổ sung, xây dựng đường mới, xây dựng dải phân cách và

xây dựng nút giao thông mới. Dự án xây dựng nút giao bao gồm cả dự án xây dựng mới

xây dựng nút giao thông trên các cơ sở liên bang, cũng như nâng cấp từ các nút giao thông có

biển báo cùng mức thành các nút giao cắt khác mức trên các cơ sở không liên bang. Thông tin về

các dự án Kế hoạch Giao thông Tầm xa của Indiana bao gồm tuyến đường, đường cao tốc

hạng chức năng, chiều dài dự án, số làn đường trước và sau khi cải tạo,

chi phí dự án, vị trí (theo quận đường cao tốc, thành phố và quận) và thông tin về các chỉ số

khả năng tiếp cận1 (khả năng tiếp cận sân bay, trường đại học và trung tâm việc làm)

1 Chỉ số tiếp cận cung cấp thước đo định lượng về mức độ hấp dẫn của các điểm đến của một quốc gia cụ thể
tử tế và du khách có thể đến đó nhanh như thế nào. Các phép tính toán học thường được sử dụng để tạo ra
những chỉ số này có tính đến cả thời gian đi lại và quy mô của điểm thu hút mọi người đi du lịch.
Nói chung, một khu vực có mạng lưới đường cao tốc phát triển cao sẽ có mức độ tiếp cận cao. TRONG
nghiên cứu hiện tại, các chỉ số khả năng tiếp cận được chỉ định ở cấp quận dựa trên thời gian di chuyển trên mạng
và quy mô của điểm thu hút (sân bay, trường đại học và trung tâm việc làm) và lấy giá trị từ 1 (phản ánh
khả năng tiếp cận thu hút thấp) đến 5 (phản ánh khả năng tiếp cận thu hút cao).

123
Machine Translated by Google

Ảnh hưởng của dự án xây dựng đường cao tốc đến phát triển kinh tế 549

XA LỘ XÁC ĐỊNH DU LỊCH ƯỚC TÍNH NGƯỜI DÙNG

(Ảnh hưởng kinh tế
CẢI TIẾN TÁC ĐỘNG NHỮNG LỢI ÍCH
Phân tích)

(Tầm xa của Indiana (Mô hình nhu cầu du lịch)

Kế hoạch vận chuyển)
DỊCH SANG

KINH DOANH TRỰC TIẾP

TIẾT KIỆM CHI PHÍ

ƯỚC TÍNH Tiềm năng

(Thương số vị trí
SỰ HẤP DẪN KINH DOANH
Phân tích)

ƯỚC LƯỢNG

THUỘC KINH TẾ

NHỮNG LỢI ÍCH

(Kinh tế khu vực

- Thay đổi ròng trong

Thuê người làm

Mô hình mô phỏng)

- Thay đổi ròng về thu nhập

- Thay đổi ròng trong đầu ra

- Thay đổi ròng trong GRP

- Loại dự án/Quy mô/Chi phí -

Geogr. Vị trí/Loại khu vực - Tiếp

(Thu thập dữ liệu) cận sân bay - Tiếp cận

các trường đại học

- Tiếp cận việc làm

ƯỚC LƯỢNG

THUỘC KINH TẾ

LỢI ÍCH BỞI

XA LỘ (Mô hình kinh tế lượng)

SỰ CẢI TIẾN

KIỂU

VÀ DỰ ÁN

VỊ TRÍ

Hình 1 Khung nghiên cứu

được biên soạn dựa trên phương pháp được thiết lập như một phần của Dự án Toàn tiểu bang Indiana

Mô hình nhu cầu du lịch (được mô tả trong Cambridge Systematics, Inc. và Bernardin,

Lochmueller và cộng sự, Inc. 2003).

Thông tin cần thiết để xác định tác động của việc đi lại và lợi ích của người dùng (xem Hình 1),

chẳng hạn như hình học chi tiết của dự án (số làn đường, đường cong, chiều rộng làn đường, v.v.), dữ

liệu vận hành giao thông (lưu lượng giao thông, phần trăm xe tải, v.v.) và các thông số thiết kế khác

(loại mặt đường, v.v.), được lấy từ Giám sát hiệu suất đường cao tốc

Hệ thống Indiana (Cơ quan quản lý đường cao tốc liên bang 2000). Dữ liệu liên quan đến an toàn

(tỷ lệ va chạm, hệ số giảm va chạm và chi phí va chạm) được lấy từ Cục An toàn

Phần mềm hệ thống quản lý (2004) và các nghiên cứu an toàn đường cao tốc khác ở Indiana

(Tarko và Kanodia 2003; Tarko và cộng sự 2000). Chuyến du lịch gia đình Indiana năm 1995

Khảo sát (Bộ Giao thông Vận tải Indiana 1996) là nguồn thông tin chính

thông tin về các tác động liên quan đến việc đi lại bằng ô tô.

Để ước tính lợi ích kinh tế, thông tin về các ngành công nghiệp và kinh doanh của Indiana

cơ sở theo số lượng nhân viên được Cục Kinh tế thu được

Phân tích; trong khi chuyên môn hóa công nghiệp (hoặc phân cụm) ở Indiana được đo bằng

123
Machine Translated by Google

550 K. Gkritza và cộng sự.

tiến hành phân tích thương số vị trí ở cấp quận, sử dụng thương số vị trí

máy tính có sẵn của Cục Thống kê Lao động Hoa Kỳ (2004).

Liên quan đến các biến số phát triển kinh tế, nhiều chỉ số về kinh tế

phát triển được sử dụng để đảm bảo sự hiểu biết thấu đáo và chắc chắn về tác động của phát triển kinh

tế và giúp xác định bất kỳ thay đổi nào trong sự kết hợp giữa các

hoạt động.2 Các thước đo này được xác định theo Weisbrod và Weisbrod (1997),

và phù hợp với những nghiên cứu trước đây ở Indiana (Cambridge System-atics, Inc. và Bernardin,

Lochmueller and Associates, Inc. 2003). Trong nghiên cứu hiện tại,

các biện pháp tác động phát triển kinh tế là những biện pháp liên quan đến những thay đổi trên toàn tiểu bang

trong phát triển kinh tế như mô hình địa điểm kinh doanh, lực lượng lao động, chi phí lao động,

và giá cả trong khoảng thời gian 20 năm. Các biện pháp được xem xét là:

1. Thay đổi việc làm. Là một yếu tố tiêu chuẩn, điều này thể hiện sự thay đổi ròng trong

việc làm trong nền kinh tế, dễ hiểu và được xác định là những công việc quan trọng nhất

hữu ích cho thông tin công cộng và ra quyết định trong các cuộc khảo sát về thực tiễn phát triển

kinh tế của các cơ quan vận tải (Weisbrod 2000; Brigham Young

Đại học 2006).

2. Thay đổi ròng về thu nhập khả dụng thực tế. Điều này chủ yếu phản ánh sự thay đổi về thu nhập tiền

lương của người lao động trong khu vực (được điều chỉnh theo lạm phát và thu nhập ròng).

thuế), và được xem là thước đo thận trọng nhất về tổng tác động thu nhập

của một dự án.

3. Thay đổi ròng về sản lượng thực tế hoặc doanh thu kinh doanh. Điều này cho thấy việc tiết kiệm chi phí hoặc

tăng năng suất liên quan đến việc cải thiện giao thông vận tải sẽ ảnh hưởng

quyết định kinh doanh nhằm mở rộng sản xuất hoặc tăng doanh số bán hàng trong khu vực.

4. Thay đổi ròng trong tổng sản phẩm khu vực. Đây là tổng thu nhập từ tiền lương và lợi nhuận doanh

nghiệp được tạo ra trong khu vực và phản ánh hoạt động kinh tế tổng thể trong một khu vực.

khu vực—mặc dù có thể đánh giá quá cao lợi ích thực sự.

Ngoài ra, các biện pháp phát triển kinh tế cũng được biểu thị bằng tỷ lệ giữa

lợi ích về chi phí, chẳng hạn như tỷ lệ việc làm hoặc sản lượng được tạo ra trên mỗi đô la đường cao tốc

sự đầu tư. Những biện pháp này xem xét cả lợi ích của dự án và chi phí đại diện, và có thể

được các cơ quan nhà nước sử dụng làm chỉ số phát triển kinh tế khi đánh giá

các dự án cạnh tranh.

Những thay đổi lâu dài trên toàn tiểu bang trong phát triển kinh tế gắn liền với

Các dự án đường cao tốc đang được nghiên cứu được dự đoán bằng cách sử dụng mô hình mô phỏng kinh tế

động từ Regional Economic Models Incorporated (Fan và cộng sự 2000; Treyz và

Treyz 2002). Việc sử dụng mô hình này để phân tích tác động của dự án là một quá trình gồm nhiều bước.

quá trình đòi hỏi một lượng lớn dữ liệu và bao gồm những điều sau:

1. Đánh giá tác động và lợi ích của người sử dụng. Điều này bao gồm: (1) ước tính chi phí trực tiếp

tác động của dự án đường cao tốc đến mô hình, mức độ và tốc độ giao thông; (2) ước tính lợi ích

của người dùng về việc giảm thời gian đi lại, chi phí liên quan đến an toàn và/hoặc

2 Việc sử dụng các biện pháp khác nhau cũng rất hữu ích để khắc phục những thiếu sót cố hữu trong mỗi biện pháp. Vì

ví dụ, việc làm thường không phát hiện được sự mở rộng kinh tế nói chung do tiến bộ kỹ thuật gây ra;

các biến số thu nhập và sản lượng có xu hướng tăng lên tương ứng với việc làm, đặc biệt nếu những đổi mới, xét trên phương

diện cân bằng, tiết kiệm lao động (Glickman 1977). Ngoài ra, thu nhập thực tế từ hoạt động kinh tế trong một bang có thể tăng

ngay cả khi việc làm không như vậy, và việc làm có thể được tăng lên bằng các biện pháp và chính sách thực tế có thể

giảm thu nhập thực tế (Forkenbrock et al. 1990).

123
Machine Translated by Google

Ảnh hưởng của dự án xây dựng đường cao tốc đến phát triển kinh tế 551

chi phí vận hành xe ô tô tải, xe ô tô sử dụng vào mục đích kinh doanh; và (3) chuyển lợi ích

của người dùng thành hậu quả kinh tế (tác động trực tiếp).

2. Đánh giá tiềm năng thu hút kinh doanh. Điều này bao gồm việc ước tính sức hấp dẫn kinh doanh

tiềm năng được đo bằng số lượng việc làm bổ sung theo ngành.

3. Đánh giá tác động kinh tế lâu dài. Điều này bao gồm những thay đổi gián tiếp và được tạo ra

trong doanh số kinh doanh (sản lượng), việc làm và thu nhập do các tác động kinh tế trực

tiếp được ước tính đối với việc thu hút kinh doanh tiềm năng.

3.1 Ước tính tác động và lợi ích của người sử dụng

Đối với 117 dự án đường cao tốc được xem xét, tác động trực tiếp của việc xây dựng đường cao tốc

đến mô hình giao thông, lưu lượng và tốc độ cũng như mức tiết kiệm chi phí đi lại theo phương

thức (hành khách và hàng hóa) và theo mục đích chuyến đi (kinh doanh, phi kinh doanh) đã được

tính toán lần đầu tiên. Những khoản tiết kiệm chi phí đi lại này (giảm thời gian đi lại, chi phí

liên quan đến an toàn hoặc chi phí vận hành phương tiện) sau đó được chuyển thành lợi ích của

người dùng và được thể hiện dưới dạng giá trị tiền tệ, dựa trên hướng dẫn do Hiệp hội Đường cao

tốc Tiểu bang Hoa Kỳ cung cấp. và Quan chức Giao thông Vận tải (2003) và Sổ tay Hệ thống Yêu cầu

Kinh tế Đường cao tốc (Jack Faucett Associates 1991). Sau đó, phân tích lợi ích kinh tế được tiến

hành để đánh giá các lợi ích như tiết kiệm kinh doanh từ quy mô kinh tế thị trường, lợi ích về

năng suất, cơ hội hậu cần cho nền kinh tế sản xuất đúng lúc, sự thay đổi trong tăng trưởng kinh

doanh và các yếu tố địa điểm, v.v. 3 Lợi ích của người dùng liên quan đến các chuyến đi không

phải công tác đã bị loại khỏi phân tích tác động kinh tế vì chúng không ảnh hưởng trực tiếp đến

chi phí hoặc năng suất kinh doanh. Ước tính lợi ích hiệu quả của ô tô, xe tải và các phương thức

di chuyển khác đối với hoạt động kinh doanh trong giai đoạn phân tích 20 năm trước tiên được

chuyển thành hậu quả kinh tế (tác động đến dòng tiền) và sau đó được phân bổ cho các loại hình

kinh doanh hiện có khác nhau trong khu vực nghiên cứu. Khoản tiết kiệm chi phí kinh doanh trực

tiếp này được phân bổ giữa các ngành dựa trên hai yếu tố: độ nhạy cảm tương đối với những thay

đổi về chi phí vận tải; và tỷ trọng của từng ngành trong hoạt động kinh tế trong khu vực nghiên

cứu, được đo bằng việc làm. Phương pháp này được thảo luận chi tiết trong Weisbrod và Grovak

(2001). Tác động mở rộng kinh doanh ước tính theo khu vực kinh doanh được sử dụng làm tác động

trực tiếp để tham gia vào mô hình mô phỏng kinh tế khu vực.4

3.2 Ước tính tiềm năng thu hút kinh doanh

Tác động thu hút kinh doanh (thường được ước tính là sự thay đổi việc làm theo ngành) khó dự

đoán chính xác vì khả năng tiếp cận đường cao tốc chỉ là một yếu tố

3
“Phân tích lợi ích kinh tế bao gồm việc định giá lợi ích rộng hơn lợi ích của người sử dụng mà chúng có
thể mang lại cho bất kỳ doanh nghiệp hoặc người dân nào trong khu vực có được thu nhập bổ sung từ tăng trưởng
kinh doanh nhờ cải thiện đường cao tốc, ngay cả khi họ không sử dụng hệ thống đường cao tốc bị ảnh hưởng, và
có thể bao gồm các hiệu ứng số nhân” (Weisbrod và Grovak

2001). 4 Những tác động này được tính tổng theo ngành và phân bổ giữa đầu vào trung gian và giá trị gia tăng
dựa trên ma trận đầu vào-đầu ra quốc gia. Lợi ích liên quan đến đầu vào trung gian được đưa vào mô hình mô
phỏng kinh tế dưới dạng giảm chi phí vận hành, trong khi lợi ích liên quan đến giá trị gia tăng được đưa vào
dưới dạng tăng năng suất các yếu tố tổng hợp. Mức tăng năng suất ròng được tính bằng cách so sánh chi phí
tiết kiệm được với tổng giá trị gia tăng của ngành.

123
Machine Translated by Google

552 K. Gkritza và cộng sự.

trong sự phức tạp của các quyết định về địa điểm kinh doanh. Weisbrod và Beckwith (1992) gợi
ý rằng tác động thu hút kinh doanh có thể được ước tính ngoại sinh bằng cách sử dụng khảo sát
các công ty trong khu vực và/hoặc phỏng vấn các chuyên gia kinh doanh, phát triển kinh tế và
du lịch. Tuy nhiên, các phương pháp tiếp cận không khảo sát như sử dụng thương số vị trí là
một giải pháp thay thế khả thi.5 Cơ sở lý thuyết về việc sử dụng thương số vị trí để phân
tích tác động đã được thảo luận trong Isserman (1977), và gần đây hơn là trong Moore et al.
(2006). Các nghiên cứu trước đây cũng đã áp dụng phân tích thương số vị trí để ước tính sức
hấp dẫn kinh doanh tiềm năng liên quan đến đầu tư vào đường cao tốc (Cambridge Systematics,
Inc. và Bernardin, Lochmueller và Associates Inc. 1998a,b). Người ta giả định rằng nếu địa

điểm đã có mức tăng trưởng mạnh mẽ mà không cần xây dựng đường cao tốc (được biểu thị bằng
thương số địa điểm lớn hơn 1), thì điều này có thể báo hiệu rằng địa điểm đó đã phát triển
hết mức có thể và sức hấp dẫn kinh doanh mới sẽ bị hạn chế. Trong bối cảnh này, chỉ số vị trí

thấp có thể cho thấy các ngành công nghiệp mới nổi tiềm năng và tiềm năng chưa được khai
thác. Trong trường hợp đó, mức độ thu hút kinh doanh được giả định là tỷ lệ thuận với mức độ
mở rộng kinh doanh theo hệ số 1/(thương số vị trí). Tuy nhiên, một lập luận ngược lại cũng có
thể được đưa ra—tiềm năng thu hút kinh doanh có thể cao hơn ở khu vực có sự tập trung tương
đối của một ngành nhất định và có lợi thế cạnh tranh (chẳng hạn như lực lượng lao động lành
nghề, nền kinh tế tập trung, v.v.) và thấp hơn ở một khu vực có các ngành công nghiệp ít có
triển vọng cải thiện kinh tế. Nếu lập luận ngược lại là đúng thì tiềm năng thu hút kinh doanh
của các dự án đường cao tốc sẽ tỷ lệ thuận với khả năng mở rộng kinh doanh theo hệ số thương
số vị trí. Nghiên cứu này điều tra cả hai kịch bản và đưa ra một loạt các tác động thu hút
kinh doanh cho mỗi lần cải thiện đường cao tốc6 để điều chỉnh bất kỳ sự đánh giá quá cao hoặc
đánh giá thấp các tác động. Chỉ số địa điểm được tính toán cho hoạt động sản xuất ở cấp quận
trong năm 2004 (Cục Thống kê Lao động Hoa Kỳ 2004).7

3.3 Ước tính lợi ích kinh tế

Với các thông tin đầu vào được thảo luận ở trên, mô hình mô phỏng kinh tế khu vực đã được
chạy cho mỗi dự án nhiều lần: một lần mà không giả định bất kỳ sự thu hút kinh doanh nào, và
sau đó cho các kịch bản thu hút kinh doanh khác nhau. Kết quả cuối cùng của quá trình gồm
nhiều bước này là một loạt tác động của dự án (thấp và cao) xét về mặt tích lũy trên toàn tiểu bang.

5 Chỉ số vị trí đo lường mức độ tập trung của một ngành trong một khu vực địa lý (vùng hoặc bang) so với
một khu vực lớn hơn (tiểu bang hoặc quốc gia), xét về mặt việc làm. Nó được định nghĩa là tỷ lệ giữa tỷ
trọng của một ngành trong nền kinh tế khu vực (tiểu bang) so với tỷ trọng của ngành trong nền kinh tế tiểu
bang (quốc gia) - chỉ số vị trí của một ngành có nghĩa là một ngành chiếm cùng tỷ trọng trong nền kinh tế
khu vực (tiểu bang) như nó thuộc về nền kinh tế nhà nước (quốc gia). Chỉ số vị trí có thể xác định các
ngành xuất khẩu trong một khu vực—chỉ số vị trí cho một ngành lớn hơn một cho biết khu vực đó xuất khẩu sản
phẩm của ngành đó—và cũng có thể phản ánh mức độ mà các doanh nghiệp nhận thấy khu vực đó có lợi thế. Nói
tóm lại, chỉ số vị trí càng cao thì việc làm trong ngành đó càng tập trung hơn và lợi thế so sánh mà một
khu vực dường như có trong việc thu hút và giữ chân các ngành công

nghiệp càng lớn (Glickman 1977). 6 Người ta cho rằng tiểu bang sẽ không thu hút thêm việc làm nhờ các dự án
xây dựng ở mức trung bình.
7
Ngành sản xuất được chọn vì nó có lợi thế cạnh tranh nhất trong số các lĩnh vực thương mại bán buôn, vận
chuyển và kho bãi ở Indiana (chỉ số vị trí = 1,77), so với phần còn lại của đất nước. Ngoài ra, nghiên cứu
trước đây đã lập luận rằng các công ty sản xuất dường như được hưởng lợi nhiều hơn từ đường cao tốc
(Dalenberg và Partridge 1997; Fernald 1999).

123
Machine Translated by Google

Ảnh hưởng của dự án xây dựng đường cao tốc đến phát triển kinh tế 553

Bảng 1 Tác động trung bình đến phát triển kinh tế khu vực theo loại dự án (độ lệch chuẩn trong ngoặc
đơn) và tiềm năng thu hút doanh nghiệp

Biến kinh Loại dự án giả định

tế - phát việc kinh doanh

triển điểm thu hút Các làn đường Xây dựng Cấu trúc Trao đổi
tiềm năng đi lại bổ sung đường mới trung bình sự thi công

Thay đổi ròng Thấp 122 (235,36) 37 (79,31) 2 (2,77) 195,5 (207,92)
về việc làm

Cao 292 (332,05) 55 (66,73) 281 (254,31)

Thay đổi ròng về thu nhập 9 (12.11) 4 (5,92) 0,17 (0,18) 22 (19,71)
khả dụng thực tế Thấp

Cao 16 (16.16) 4,5 (5,45) 29 (20.05)

Thay đổi ròng về sản lượng Thấp 39 (64,32) 13 (24,27) 0,69 (0,57) 101,5 (100,17)

Cao 74 (86,00) 17 (20,94) 132,5 (101,99)

Thay đổi ròng trong tổng sản 19 (29,74) 5 (10,62) 0,24 (0,33) 48 (45,90)
phẩm khu vực thấp

Cao 41 (54,50) 8 (9,89) 62,5 (47,02)

Giá trị tính bằng triệu đô la năm 1996 ngoại trừ thay đổi về việc làm là số lượng việc làm
Một

Tiềm năng thu hút kinh doanh đối với công trình xây dựng ở mức trung bình được giả định là bằng 0

những thay đổi về việc làm, doanh thu kinh doanh, thu nhập khả dụng thực tế và tổng thu nhập khu vực

sản phẩm (tính bằng đô la năm 1996) trong thời gian phân tích 20 năm.

Bảng 1 trình bày so sánh mức độ phát triển kinh tế trung bình của vùng

tác động theo loại dự án và tiềm năng thu hút kinh doanh. Như Bảng 1 cho thấy, xét về độ tuổi trung

bình, lợi ích phát triển kinh tế lâu dài trên toàn tiểu bang của việc bổ sung thêm làn đường di chuyển

lớn hơn so với việc xây dựng những con đường mới và trong một số trường hợp là những nút giao thông.

Tuy nhiên, lợi ích phát triển kinh tế so với chi phí liên quan của

các dự án có làn đường bổ sung thấp hơn, chủ yếu là do yêu cầu vốn đầu tư lớn

của các dự án đó so với các loại dự án khác. Phát hiện này có ý nghĩa quan trọng

hàm ý chính sách cho các khoản đầu tư trong tương lai liên quan đến các dự án xây dựng đường cao tốc.

Hơn nữa, các dự án xây dựng ở mức trung bình dường như tạo ra ít lợi ích phát triển kinh tế nhất trong

khi các dự án xây dựng nút giao dường như tạo ra lợi ích phát triển kinh tế ít nhất.

hầu hết. Điều này không có gì bất ngờ vì các nút giao đường cao tốc liên bang cung cấp khả năng tiếp cận

cho các cơ sở có khối lượng lớn và có thể tạo ra lợi ích kinh tế đáng kể về mặt

tăng trưởng phát triển thương mại (Hartgen và Kim 1998) hoặc tăng trưởng thu nhập (Aldrich

và Kusmin 1997). Ngược lại, trong khi việc bổ sung số trung vị đã được chứng minh là làm giảm

chậm trễ và giảm tỷ lệ tai nạn so với các đoạn không sử dụng dải phân cách để

kiểm soát luồng giao thông (Hiệp hội các quan chức vận tải và đường cao tốc Hoa Kỳ 2003), những sự

chậm trễ này nhìn chung không có ảnh hưởng mạnh mẽ đến kinh tế dài hạn.

phát triển.

4 Cách tiếp cận phương pháp luận

Trong phân tích kinh tế lượng của các hệ thống khu vực, phương trình đơn và đồng thời

phương pháp tiếp cận là hai phương pháp mô hình hóa thường được sử dụng. Phương trình đồng thời

123
Machine Translated by Google

554 K. Gkritza và cộng sự.

có thể tạo ra kết quả ước tính hiệu quả hơn (sai số chuẩn của các tham số ước tính
thấp hơn) bằng cách tính toán rõ ràng sự tương tác giữa các biến phụ thuộc. Các mô
hình đồng thời thể hiện mối quan hệ nhân quả giữa các phương trình khác nhau và các
biến nội sinh trong mô hình, đồng thời tinh tế hơn trong cách xây dựng và sử dụng
các kỹ thuật thống kê phức tạp hơn so với các mô hình phương trình đơn (Glickman
1977). Hơn nữa, trong một hệ phương trình, có thể có một loạt các biến phụ thuộc có
thể được coi là một nhóm, nhưng có thể không có sự tương tác trực tiếp như trong
các mô hình phương trình đồng thời thông thường. Ví dụ: các thước đo tác động phát
triển kinh tế được xem xét trong nghiên cứu này (thay đổi ròng về việc làm, thu
nhập khả dụng thực tế, sản lượng và tổng sản phẩm khu vực) có thể được kiểm tra
bằng cách ước tính bốn phương trình riêng biệt với mỗi thước đo là biến phụ thuộc.
Tuy nhiên, việc xử lý mức sản lượng và mức việc làm một cách độc lập sẽ là không
thực tế vì việc làm và sản lượng được xác định đồng thời. Hơn nữa, do cả bốn biến
phụ thuộc đều là các chỉ số của cùng một quá trình cơ bản do một dự án đường cao
tốc gây ra (sự thay đổi trong hoạt động kinh tế), nên bốn phương trình có thể có
chung các đặc điểm không được quan sát. Do đó, các phương trình dường như không
liên quan, nhưng chúng có mối tương quan đồng thời (phương trình chéo) với các số
hạng sai số của chúng. Nếu các phương trình được ước lượng riêng biệt bằng bình
phương tối thiểu thông thường thì các ước lượng tham số sẽ nhất quán nhưng không
hiệu quả. Các ước tính tham số hiệu quả có được bằng cách xem xét mối tương quan
đồng thời của các nhiễu loạn bằng cách sử dụng Ước tính hồi quy dường như không liên quan (Zellne
2003; Pindyck và Rubinfeld 1998).8 Để thấy điều này, hãy xem xét một tập hợp M phương trình dường

như không liên quan với nhau, mỗi phương trình có các biến độc lập pi và quan sát T , với phương

trình thứ i được cho bởi

yi = Xiβi + εi, i = 1,..., M (1)

trong đó yi là vectơ T × 1 của các giá trị quan sát được trên biến phụ thuộc thứ i, Xi là ma trận

T × pi với thứ hạng pi của các quan sát trên biến độc lập pi , βi là vectơ pi × 1 của các hệ số hồi

quy chưa biết và εi là a Vectơ T × 1 của số hạng lỗi. Giả sử ε = (ε1, ε2,...,εM ) có mật độ chuẩn

đa biến với trung bình E[ε] = 0 và hiệp phương sai E[εε ] = IT = V, trong đó = σi j là đối xứng

dương ma trận và IT là ma trận đồng nhất T × T và là tích Kronecker.

Phương trình tổng quát có thể được viết, tương tự như mô hình hồi quy tuyến tính, như sau:

Y = Xβ + ε (2)

trong đó Y = (y1, y2,..., yM ), β = (β1, β2,...,βM ) và X = IT Xi . Sử dụng bình phương tối

thiểu tổng quát (xem Washington và cộng sự 2003), một công cụ ước tính không thiên vị tuyến tính
tốt nhất thu được là

1
1 1
βˆ = X ( CNTT ) · X · X ( CNTT ) · Y (3)

số 8

Để kiểm tra điều này, các tác giả đã ước tính các mô hình hồi quy trên dữ liệu và nhận thấy mức độ phù hợp về mặt thống kê là kém hơn.

với phương pháp lập mô hình đã chọn - mô hình hồi quy dường như không liên quan.

123
Machine Translated by Google

Ảnh hưởng của dự án xây dựng đường cao tốc đến phát triển kinh tế 555

Công cụ ước tính βˆ (được gọi là công cụ ước tính phần dư hạn chế dường như không liên quan) ít

nhất cũng hiệu quả bằng công cụ ước tính β thu được bằng cách sử dụng bình phương tối thiểu thông

thường trên mỗi M phương trình được đưa ra trong biểu thức. (1).9 Các hệ số βi (hoặc các yếu tố tác

động) được hiểu là sự thay đổi trong các biến phụ thuộc (các thước đo phát triển kinh tế) gây ra bởi

sự thay đổi trong các biến giải thích (các biến cụ thể về dự án đường cao tốc và địa điểm).10 Điều

quan trọng là phải lưu ý rằng những yếu tố này đo lường hiệu quả phát triển kinh tế tích lũy trên

toàn tiểu bang của một loại hình cải tạo đường cao tốc nhất định, 20 năm sau khi thực hiện dự án.

Tác động ngắn hạn ở khu vực gần địa điểm dự án (quận và/hoặc các quận lân cận) có thể cao hơn tác

động dài hạn tương ứng trên toàn tiểu bang khi loại bỏ kích thích xây dựng. Về lâu dài, những gì

thực sự xảy ra phụ thuộc vào sự khan hiếm tương đối về đất đai, lao động và vốn (Flyvbjerg và cộng

sự 2003).

Trong nhiều ứng dụng kinh tế khác nhau, một câu hỏi quan trọng cũng được đặt ra là liệu cùng một

mô hình có phù hợp cho hai mẫu con có khả năng khác nhau hay không. Trong nghiên cứu này, điều thú

vị là kiểm tra xem liệu cùng một mô hình hồi quy dường như không liên quan có áp dụng được cho các

loại cải tiến đường cao tốc khác nhau hay không, hay các mô hình riêng biệt được đảm bảo về mặt

thống kê. Thử nghiệm Chow được sử dụng để kiểm tra tính ổn định của các tham số mô hình trong các

loại dự án (Chow 1960). Kết quả thử nghiệm cho thấy chúng ta có thể bác bỏ giả thuyết rằng các dự án

bổ sung làn đường đi lại có tác động phát triển kinh tế giống như các dự án xây dựng khác (xây dựng

đường mới, dải phân cách và nút giao thông) với độ tin cậy trên 99%. Điều này cho thấy có một số

khác biệt cố hữu giữa hai nhóm này (công suất bổ sung cho các cơ sở hiện có so với các dự án xây

dựng khác) và chúng tôi ước tính các mô hình riêng biệt cho hai nhóm dự án này.

5 Kết quả ước lượng mô hình

Kết quả ước tính cho các mô hình hồi quy dường như không liên quan được ước tính dựa trên dữ liệu

cho các làn đường đi lại bổ sung và các dự án xây dựng khác lần lượt được trình bày trong Bảng 2 và

3. Trong các bảng này, hai kịch bản về mức độ hấp dẫn kinh doanh “cao” và “thấp” được trình bày bằng

các mô hình ước tính riêng biệt. Kết quả kiểm định t hai đuôi chỉ ra rằng tất cả các tham số ước

tính có trong các bảng này khác biệt đáng kể so với 0 với độ tin cậy hơn 90%. Các mô hình được phát

triển cho thấy tác động kinh tế tương ứng phụ thuộc vào vô số yếu tố liên quan đến tăng trưởng kinh

tế khu vực.

5.1 Làn đường bổ sung

Như được chỉ ra trong Bảng 2, quy mô của các dự án đường cao tốc có thêm làn đường (được đo bằng số

dặm làn đường được thêm vào và/hoặc chi phí của dự án đường cao tốc) là một

9 Ước lượng bình phương tối thiểu tổng quát sẽ giảm xuống còn ước lượng bình phương tối thiểu thông
thường nếu hiệp phương sai E[εε ] = 0 hoặc cùng một tập hợp các biến độc lập pi được đưa vào mỗi
phương trình M (Pindyck và

Rubinfeld 1998). 10 Do tính chất của dữ liệu (với ưu thế của các biến chỉ báo), nhiều biến giải thích
có ý nghĩa thống kê là các biến chỉ báo. Điều này không gây khó khăn cho việc ước tính hoặc giải thích
các phát hiện.

123
Machine Translated by Google

556 K. Gkritza và cộng sự.

Bảng 2 Kết quả ước tính hồi quy dường như không liên quan đến lợi ích phát triển kinh tế của các dự án có làn đường bổ sung

(các biến phụ thuộc được tính bằng triệu đô la năm 1996 ngoại trừ thay đổi về việc làm là số lượng việc làm)

Biến đổi hệ số Một

thống kê t

Phương trình 1. Biến phụ thuộc: Thay đổi ròng về việc làmb

Không thay đổi 156,0 ( 205,57) 1,36 ( 1,98)

Đã thêm số làn đường 10,56 (6,92) 4,42 (3,22)

Đô thị (1 nếu thành thị, 0 nếu không) 168,40 ( 36,04) 6,91 ( 2,76)

Liên bang (1 nếu liên bang, 0 nếu không) 347,21 (150,43) 4,90 (2,39)

Mức độ tiếp cận các sân bay lớn (1-thấp đến 5-cao) 43,75 (33,83) 1,60 (1,38)

Dự án ở trung tâm Indiana (1 nếu có, 0 nếu không) 90,86 ( 21,90) 2,63 ( 1,61)

Phương trình 2. Biến phụ thuộc: Thay đổi ròng trong thu nhập khả dụng thực tếb

Không thay đổi 8,71 ( 10,87) 1,46 ( 2,08)

Đã thêm số làn đường 0,514 (0,306) 4,16 (2,84)

Dự án ở trung tâm đô thị không thuộc trung tâm Indiana (1 nếu có, 0 nếu không) 4,51 (nsc) 4,19 (nsc)

Dự án tại trung tâm đô thị ở trung tâm Indiana (1 nếu có, 0 nếu không) nsc (2.16) nsc (2.58)

Liên bang (1 nếu liên bang, 0 nếu không) 14.08 (8.20) 3,82 (2,59)

Mức độ tiếp cận các sân bay lớn (1-thấp đến 5-cao) 2.04 (2.10) 1,44 (1,71)

Mức độ tiếp cận các trường đại học ở miền Bắc hoặc miền Nam

Indiana (1 thấp đến 5 cao) nsc (0,438) nsc (1.78)

Dự án ở trung tâm Indiana (1 nếu có, 0 nếu không) 3,78 (nsc) 2,21 (nsc)

Chi phí dự án (triệu đô la năm 1996) 0,022 (nsc) 1,75 (nsc)

Phương trình 3. Biến phụ thuộc: Thay đổi ròng về đầu rab

Không thay đổi 77,00 ( 67,35) 2,35 ( 2,44)

Đã thêm số làn đường 3,01 (1,97) 4,35 (3,46)

Đô thị (1 nếu thành thị, 0 nếu không) 17,93 (nsc) 1,69 (nsc)

Liên bang (1 nếu liên bang, 0 nếu không) 65,85 (40,98) 3,33 (2,47)

Mức độ tiếp cận các sân bay lớn (1-thấp đến 5-cao) 15,97 (11,41) 2,08 (1,75)

Phương trình 4. Biến phụ thuộc: Thay đổi ròng trong tổng sản phẩm khu vựcb

Không thay đổi 27,21 ( 29,14) 1,12 ( 2,36)

Đã thêm số làn đường 2,18 (0,925) 4,79 (3,64)

Dự án ở trung tâm đô thị không thuộc trung tâm Indiana (1 nếu có, 0 nếu không) 16,16 ( 2,03) 1,48 ( 2,38)

Liên bang (1 nếu liên bang, 0 nếu không) 21.43 (22.04) 1,42 (2,97)

Đường cao tốc tiểu bang (1 nếu đường được phân loại là đường cao tốc tiểu 19,25 (nsc) 1,48 (nsc)

bang, 0 nếu không)

Mức độ tiếp cận các sân bay lớn (1-thấp đến 5-cao) 8.13 (5.15) 1,56 (1,77)

Dự án ở trung tâm Indiana (1 nếu có, 0 nếu không) 22,44 ( 3,26) 1,79 ( 2,77)

Số lượng quan sát 58 (58)

Bình phương R đã điều chỉnh —Phương trình 1 0,545(0,252)

Bình phương R đã điều chỉnh —Phương trình 2 0,470 (0,290)

Bình phương R đã điều chỉnh —Phương trình 3 0,465 (0,319)

Bình phương R đã điều chỉnh —Phương trình 4 0,399 (0,339)

Một

Kết quả ước lượng theo kịch bản thu hút kinh doanh cao (kết quả theo kịch bản thu hút kinh doanh thấp trong ngoặc đơn)

ses)
b
Thay đổi tích lũy trong giai đoạn phân tích 20 năm, được ước tính bằng mô hình mô phỏng kinh tế khu vực (xem Treyz

và Treyz 2002)
c
Biến không đáng kể

123
Machine Translated by Google

Ảnh hưởng của dự án xây dựng đường cao tốc đến phát triển kinh tế 557

Bảng 3 Kết quả ước lượng hồi quy dường như không liên quan đến lợi ích phát triển kinh tế của đường mới,

các dự án xây dựng ở dải phân cách và nút giao (các biến phụ thuộc được tính bằng triệu đô la năm 1996 ngoại trừ

thay đổi việc làm tức là số lượng việc làm)

Biến đổi hệ số Một

thống kê t Một

b
Phương trình 1. Biến phụ thuộc: Thay đổi ròng về việc làm

Không thay đổi 10,42 (16,59) 0,64 (1,34)

Chiều dài dự án (dặm), được xác định cho đường mới 4.02 (1.40) 1,75 (2,40)
sự thi công

Liên bang (1 nếu liên bang, 0 nếu không) 225,24 (172,84) 4,54 (3,54)

Khả năng tiếp cận việc làm cao 175,44 (82,49) 3,55 (1,69)

(1 nếu mức độ tiếp cận việc làm

>3, 0 nếu không), được xác định cho công trình xây
dựng liên bang

Dự án ở miền nam Indiana (1 nếu có, 0 nếu không), 18.41 (NSB) 2,73 (nb)
quy định cho xây dựng đường mới
b
Phương trình 2. Biến phụ thuộc: Thay đổi ròng trong thu nhập khả dụng thực tế

Không thay đổi 2,14 (3,08) 1,86 (2,68)

Chiều dài dự án (dặm), được xác định cho đường mới 0,28 (nsc) 1,59 (nsc)
sự thi công

Liên bang (1 nếu liên bang, 0 nếu không) 19.37 (14.25) 5,05 (3,18)

Khả năng tiếp cận việc làm cao 19.34 (11.34) 4,98 (2,53)

(1 nếu mức độ tiếp cận việc làm

>3, 0 nếu không), được xác định cho công trình xây
dựng liên bang

Đường cao tốc Hoa Kỳ trong khu vực thành thị (1 nếu có, 0 nếu không) 0,648 (0,664) 2,12 (1,31)

Cấu trúc trung bình (1 nếu có, 0 nếu không) 0,604 ( 1,32) 1,10 ( 2,78)

Quốc lộ (1 nếu có, 0 nếu không), được xác định cho 0,668 (nsc) 1,70(nsc)
xây dựng đường mới
b
Phương trình 3. Biến phụ thuộc: Thay đổi ròng về sản lượng

Không thay đổi 4,96 (8,26) 0,94 (1,52)

Chiều dài dự án (dặm), được xác định cho đường mới 1,35 (0,266) 1,62 (1,66)
sự thi công

Liên bang (1 nếu liên bang, 0 nếu không) 106,62 (82,18) 5,86 (3,89)

Khả năng tiếp cận việc làm cao 80,68 (50,60) 4,41 (2,39)

(1 nếu mức độ tiếp cận việc làm

>3, 0 nếu không), được xác định cho công trình xây
dựng liên bang

Đô thị (1 nếu thành thị, 0 nếu không) nsc ( 2,12) nsc ( 1,27)

b
Phương trình 4. Biến phụ thuộc: Thay đổi ròng trong tổng sản phẩm khu vực

Không thay đổi 2,32 (3,25) 0,97 (1,33)

Chiều dài dự án (dặm), được xác định cho đường mới 0,637 (nsc) 1,70 (nsc)
sự thi công

Liên bang (1 nếu liên bang, 0 nếu không) 48,48 (37,14) 5,82 (3,81)

Khả năng tiếp cận việc làm cao 40,32 (25,61) 4,81 (2,63)

(1 nếu mức độ tiếp cận việc làm

>3, 0 nếu không), được xác định cho công trình xây
dựng liên bang

Số lượng quan sát 59 (59)

123
Machine Translated by Google

558 K. Gkritza và cộng sự.

Bảng 3 tiếp theo

Biến đổi hệ số Một

thống kê t Một

Bình phương R đã điều chỉnh —Phương trình 1 0,560 (0,357)

Bình phương R đã điều chỉnh —Phương trình 2 0,662 (0,406)

Bình phương R đã điều chỉnh —Phương trình 3 0,686 (0,440)

Bình phương R đã điều chỉnh —Phương trình 4 0,701 (0,470)

Kết quả ước lượng theo kịch bản thu hút kinh doanh cao (kết quả theo kịch bản thu hút kinh doanh thấp)
Một

trong ngoặc đơn)

b
Thay đổi tích lũy trong giai đoạn phân tích 20 năm, theo ước tính của mô phỏng kinh tế khu vực
mô hình (xem Treyz và Treyz 2002)
c
Biến không đáng kể

yếu tố quan trọng quyết định tác động kinh tế. Tất cả những thứ khác đều bằng nhau, giá trị càng lớn

thì tác động của nó đến hoạt động kinh tế càng lớn, được đo bằng việc làm, thu nhập, sản lượng và

tổng sản phẩm khu vực. Ví dụ, hãy xem xét hai dự án

liên quan đến việc thêm một làn đường ở mỗi hướng, nhưng có chiều dài dự án khác nhau một dặm.

Trong trường hợp giả định này, sử dụng mô hình ước tính trong Bảng 2,

dự án sẽ tạo ra lợi ích kinh tế lớn hơn ở mức độ sau: 14–21

nhiều việc làm hơn, thu nhập khả dụng thực tế tăng thêm 0,6–1 triệu USD, sản lượng tăng thêm 4–6

triệu USD và tổng sản phẩm khu vực tăng thêm 2–4 triệu USD. Tác động ròng lên

Tuy nhiên, nền kinh tế Indiana có thể cao hơn hoặc thấp hơn các giá trị này tùy thuộc vào mức độ và

hướng tác động của các yếu tố khác có trong

các phương trình. Kết quả cũng cho thấy rằng thêm một triệu đô la vào việc xây dựng đường cao tốc có

thêm làn đường (theo đô la năm 1996) sẽ làm tăng thu nhập thực tế khả dụng lên gấp đôi.

hệ số 0,022 (hoặc 22.000 USD). Độ co giãn trung bình của điều này là 0,16, cho thấy

rằng chi tiêu xây dựng đường cao tốc có thêm làn đường tăng thêm một phần trăm sẽ dẫn đến

Thu nhập khả dụng thực tế tăng 0,16% (tính theo đô la năm 1996) trong khoảng thời gian 20 năm sau
sự thi công.

Việc cải thiện đường cao tốc liên bang dường như có tiềm năng phát triển kinh tế mạnh mẽ hơn.

phát triển so với những cải tiến trên các hệ thống đường cao tốc khác. Đây có thể là

do sự phụ thuộc cao hơn của một số ngành vào vận chuyển hàng hóa giữa các tiểu bang (đặc biệt là sản

xuất) và tỷ trọng kinh tế lớn hơn của các ngành đó

hoạt động ở Indiana.

Vị trí của dự án cũng là yếu tố quyết định quan trọng đến việc liệu một dự án có được thực hiện hay không.

dự án đường cao tốc sẽ tạo ra lợi ích phát triển kinh tế. Thêm làn đường di chuyển

vào đường cao tốc ở khu vực nông thôn với hệ thống đường cao tốc kém phát triển hơn (và do đó thấp hơn

mức độ kết nối với các khu vực lân cận) sẽ có tác động lớn hơn so với khu vực tương tự

dự án đưa vào khu đô thị có hệ thống đường cao tốc hoàn thiện; một phát hiện nhất quán với nghiên

cứu trước đó (Nadiri và Mamuneas 1998). Cho rằng gần 48%

các dự án ở khu vực thành thị đã được lập kế hoạch cho Quận Marion—nơi có Indianapolis

nằm—dữ liệu về các dự án đô thị có thể có chung các thuộc tính. Để kiểm tra điều này, một

biến thay thế được coi là một chỉ số của các dự án được lập trình cho đô thị

những khu vực không thuộc Quận Marion. Người ta thấy rằng lợi ích kinh tế trên toàn tiểu bang của một

quyết định đầu tư tương tự sẽ lớn hơn nếu dự án được đặt tại Marion

Quận so với các khu vực đô thị khác. Điều này có thể phản ánh khả năng tiếp cận lớn hơn và

123
Machine Translated by Google

Ảnh hưởng của dự án xây dựng đường cao tốc đến phát triển kinh tế 559

khả năng kết nối với các trung tâm kinh tế và nguồn lực sẵn có xung quanh Indianapolis
đến các khu đô thị khác ở Indiana.11

Hãy nhớ lại chỉ số khả năng tiếp cận là thước đo mức độ kết nối nội bộ và

bên ngoài khu vực của dự án là các điểm đến du lịch chung (đến sân bay, trường đại học và trung tâm

việc làm). Kết quả của chúng tôi cho thấy rằng các dự án ở các khu vực có

khả năng tiếp cận các sân bay lớn có tác động đến việc làm, thu nhập khả dụng thực tế, sản lượng và

tổng sản phẩm khu vực cao hơn đáng kể. Khả năng tiếp cận cao hơn với các trường đại học ở các khu

vực phía bắc và phía nam Indiana được nhận thấy là tăng đáng kể

tác động của dự án đến thu nhập thực tế khả dụng đối với các khu vực có sức hấp dẫn kinh doanh thấp

kịch bản, liên quan đến khu vực trung tâm của bang.12

5.2 Dự án đường mới, dải phân cách và nút giao

Như trình bày trong Bảng 3, kết quả ước tính cho thấy tác động phát triển kinh tế cao hơn đáng kể

đối với các dự án xây dựng nút giao thông so với các dự án xây dựng ở mức trung bình. Tầm quan trọng

của tiềm năng phát triển kinh tế

các dự án trao đổi phụ thuộc vào số lượng cơ hội việc làm sẵn có

trong khu vực dự án. Ví dụ: tất cả các yếu tố khác đều bằng nhau, tạo ra những thay đổi mới ở những

khu vực có mức độ tiếp cận việc làm cao (giá trị 4 hoặc 5)

có thể tăng việc làm trên toàn tiểu bang thêm 83–175 việc làm, sản lượng thêm 51–81 triệu đô la, tổng

sản phẩm khu vực 25–40 triệu USD và thu nhập thực tế khả dụng khoảng 11–19 triệu USD, so với các khu

vực có mức độ tiếp cận việc làm thấp hơn (giá trị 1–3).

Ước tính của chúng tôi chỉ ra rằng các dự án xây dựng đường mới có tác động lâu dài trên toàn tiểu bang.

Tác động phát triển kinh tế phụ thuộc vào cả độ dài dự án và vị trí

thuộc tính. Ví dụ: hãy xem xét hai dự án đường mới có chiều dài dự án khác nhau

một dặm. Các ước tính mô hình sẽ dự đoán rằng dự án dài hơn sẽ tạo ra

lợi ích phát triển kinh tế lớn hơn với mức độ như sau: thêm 2–4 việc làm,

Sản lượng bổ sung 0,3–1,4 triệu USD, thu nhập khả dụng thực tế tăng thêm 0,3 triệu USD,

và thêm 0,6 triệu USD vào tổng sản phẩm khu vực. Các tác động ròng lên Indiana

Tuy nhiên, nền kinh tế có thể cao hơn hoặc thấp hơn các giá trị đó tùy thuộc vào mức độ và hướng

tác động của các yếu tố khác, chẳng hạn như chức năng của đường cao tốc.

lớp và vị trí dự án, cũng được cho là có ý nghĩa quan trọng trong các phương trình.

Việc xây dựng đường cao tốc của bang dường như tạo ra tác động phát triển kinh tế thấp hơn so

với các dự án tương tự trên đường cao tốc của Hoa Kỳ. Cuối cùng là con đường mới

các dự án xây dựng được lập kế hoạch cho miền nam Indiana dường như có tiềm năng lớn hơn

để phát triển kinh tế—thêm 18 việc làm—so với các dự án tương tự ở miền Bắc

11
Thật không may, số lượng quan sát mà chúng tôi có và sự phân bổ địa lý của chúng đã ngăn cản
phân tích rất chi tiết về các tương tác không gian có khả năng thú vị. Thay vào đó, chúng tôi giới hạn đánh giá của mình ở mức

sử dụng các biến chỉ báo. Người đọc có thể tham khảo Anselin (1988) và Anselin et al. (2004) để biết thêm
thông tin về tương tác không gian và các kỹ thuật kinh tế lượng thích hợp.
12
Chúng tôi chia các quận trong bang thành ba khu vực. Khu vực phía bắc bao gồm các quận
với vĩ độ phía bắc Lafayette, IN; khu vực miền Trung bao gồm các quận từ vĩ độ từ Lafayette đến
phía bắc Bloomington, IN; khu vực phía nam bao gồm Bloomington, IN và các quận có vĩ độ phía nam
của Bloomington, IN.

123
Machine Translated by Google

560 K. Gkritza và cộng sự.

hoặc trung tâm Indiana. Đáng chú ý là dữ liệu của chúng tôi cho thấy các dự án xây dựng đường mới có

nhiều khả năng xảy ra ở những khu vực có khả năng tiếp cận việc làm, sân bay và nhà ở thấp.

trường đại học so với các loại dự án khác. Nam Indiana nói riêng

được cho là có kết nối kém hơn với phần còn lại của bang so với các khu vực khác

ở phía bắc hoặc trung tâm của bang. Do đó, phát hiện này có thể tiết lộ những tác động có lợi của

việc cung cấp quyền truy cập mới vào các vị trí có mức độ truy cập toàn hệ thống thấp hơn.

khả năng kết nối phù hợp với nghiên cứu trước đây (Cục Quản lý Đường cao tốc Liên bang

1992).

6. Kết luận

Bài viết này trình bày một cách tiếp cận để xem xét tác động của việc xây dựng đường cao tốc

các dự án phát triển kinh tế và các yếu tố khác nhau của từng dự án và từng địa điểm cụ thể ảnh hưởng

đến tác động này như thế nào. Phân tích vượt xa việc tính toán lợi ích của người dùng

và cải thiện hiệu quả du lịch bằng cách bổ sung thêm các hoạt động phát triển kinh tế

lợi ích về mặt tiết kiệm chi phí kinh doanh và năng suất.

Người ta nhận thấy rằng việc thêm làn đường trên đường cao tốc hiện có (đặc biệt là đường cao tốc

liên bang), xây dựng các nút giao thông đường cao tốc liên bang mới và cung cấp lối đi mới

đến các vị trí có mức độ kết nối toàn hệ thống thấp hơn thường có mức độ kết nối lớn hơn

tiềm năng tác động đến phát triển kinh tế lâu dài, liên quan đến các dự án xây dựng nâng cấp nhỏ cơ

sở vật chất hiện có (xây dựng trung bình). Cái này

phát hiện này phù hợp với nghiên cứu trước đó (Cục Quản lý Đường cao tốc Liên bang 1992). Các

kết quả cũng cho thấy quy mô đầu tư đường cao tốc không phải là lớn nhất

quan trọng nhất hoặc quan trọng nhất quyết định sự phát triển kinh tế. Cấp chức năng của đường cao

tốc và mức độ tiếp cận (đặc biệt là tới sân bay và nơi làm việc)

thường được chứng minh là một trong những yếu tố quan trọng nhất quyết định tiềm năng phát triển kinh

tế.

Các mô hình ước tính đưa ra một cách tiếp cận khác cho việc sử dụng các công cụ phân tích kinh tế

phức tạp, đặc biệt là để phân tích tác động kinh tế trên toàn tiểu bang. Mô hình của chúng tôi có thể

được sử dụng để xếp hạng và lựa chọn các dự án có tiềm năng mạnh mẽ hỗ trợ nền kinh tế

phát triển—trong số các yếu tố khác (an toàn, di chuyển và bền vững). Liên quan đên

các phương pháp xếp hạng chủ quan là trụ cột của nhiều ngành giao thông vận tải tiểu bang

cơ quan trong việc đánh giá tác động phát triển kinh tế, các phương trình của chúng tôi có thể cung cấp một

cơ sở khách quan và hợp lý cho việc đánh giá dự án.13 Tuy nhiên, cần thận trọng

được thực hiện khi xem kết quả của chúng tôi vì chúng chịu những hạn chế của

dữ liệu của chúng tôi, các giả định mà chúng tôi đưa ra cũng như những hạn chế cố hữu của khu vực

mô phỏng kinh tế mà chúng tôi đã sử dụng (Treyz và Treyz 2002). Dữ liệu bổ sung

có thể cho phép nới lỏng các giả định, cũng như thử nghiệm và bổ sung

xác nhận các mô hình mô phỏng kinh tế, là những con đường đầy hứa hẹn cho công việc trong tương lai.

13
Để tránh tình trạng “tính hai lần” lợi ích phát triển kinh tế, cần thận trọng đo lường lợi ích phát triển
kinh tế như những thay đổi trong thu nhập khả dụng thực tế và ước tính riêng giá trị của
các yếu tố khác không được thể hiện trong các thước đo về lợi ích phát triển kinh tế (lợi ích của người sử dụng
dành cho du lịch không vì mục đích công việc hoặc tương đương với mục đích cá nhân), như được đề xuất trong Weisbrod và Beckwith (1992).

123
Machine Translated by Google

Ảnh hưởng của dự án xây dựng đường cao tốc đến phát triển kinh tế 561

Lời cảm ơn Công việc này được hỗ trợ bởi Chương trình Nghiên cứu Giao thông Vận tải Chung do Bộ Giao thông Vận tải
Indiana và Đại học Purdue quản lý. Các tác giả xin cảm ơn Nhân viên Quy hoạch Giao thông vận tải Indiana và Bernardin,
Lochmueller and Associates, Inc. đã hỗ trợ họ trong quá trình thu thập dữ liệu. Nội dung của bài viết này phản ánh
quan điểm của các tác giả, những người chịu trách nhiệm về sự thật và tính chính xác của dữ liệu được trình bày trong
tài liệu này và không nhất thiết phản ánh quan điểm hoặc chính sách chính thức của Cục Quản lý Đường cao tốc Liên
bang và Bộ Giao thông Vận tải Indiana, cũng như nội dung có cấu thành một tiêu chuẩn, thông số kỹ thuật hoặc quy định
hay không.

Người giới thiệu

Aldrich L, Kusmin L (1997) Phát triển kinh tế nông thôn: Điều gì khiến cộng đồng nông thôn phát triển? Bản tin Thông
tin Nông nghiệp của USDA-ERS, số 1. 737 Hiệp hội các
quan chức vận tải và đường cao tốc tiểu bang Hoa Kỳ (2003) Phân tích lợi ích người dùng đối với đường cao tốc
đường, Washington, DC
Anselin L (1988) Các phương pháp và mô hình kinh tế lượng không gian. Nhà xuất bản học thuật Kluwer, Boston
Anselin L, Florax R, Rey S (eds) (2004) Những tiến bộ trong kinh tế lượng không gian. Phương pháp, công cụ và ứng dụng
cation. Springer, Berlin
Arsen D (1997) Có thực sự có mối liên kết phát triển kinh tế/cơ sở hạ tầng? Trong: Bingham RD, Mier R (eds)
Những vấn đề nan giải trong phát triển kinh tế đô thị: những vấn đề lý thuyết và thực tiễn. Sage, Newbury
Park Aschauer DA (1990) Năng lực đường cao tốc và tăng trưởng kinh tế. Ngân hàng Dự trữ Liên bang Chicago, Kinh tế
Quan điểm, 14(5)
Bell ME, McGuire TJ (1997) Phân tích kinh tế vĩ mô về mối liên hệ giữa đầu tư giao thông vận tải và hiệu quả kinh tế.
Báo cáo Chương trình Nghiên cứu Đường cao tốc Hợp tác Quốc gia 389, Ban Nghiên cứu Giao thông Vận tải, Hội
đồng Nghiên cứu Quốc gia, Washington, DC
Boarnet M (1995) Đường cao tốc và năng suất kinh tế: giải thích bằng chứng gần đây. Trung tâm Giao thông Vận tải Đại
học California, Đại học Berkeley Brigham Young
(2006) Đánh giá tác động kinh tế của các dự án cải thiện giao thông vận tải. Chuẩn bị cho Phòng Kế hoạch/Nghiên cứu
và Phát triển Giao thông Vận tải Utah

Calspan-Đại học Buffalo Research Center, Inc. (2001) Cẩm nang phát triển kinh tế. Chuẩn bị cho Bộ Giao thông Vận tải
Bang New York, Đại học Buffalo, Đại học Bang New York và Cambridge Systematics, Inc. Cambridge Systematics,
Inc. và Bernardin, Lochmueller and Associates,
Inc. (1998a) Tác động kinh tế của SR 26 và US 35 cải tiến hành lang. Chuẩn bị cho Sở Giao thông Vận tải Indiana,
Indianapolis, IN

Cambridge Systematics, Inc. và Bernardin, Lochmueller và Associates, Inc. (1998b) Tác động kinh tế của việc cải thiện
hành lang 31 của Hoa Kỳ. Chuẩn bị cho Sở Giao thông Vận tải Indiana, Indianapolis, IN

Cambridge Systematics, Inc. và Bernardin, Lochmueller and Associates, Inc. (2003) I-69 Evansville gửi tuyên bố cuối
cùng về tác động môi trường của Indianapolis, Indiana. Chuẩn bị cho Sở Giao thông Vận tải Indiana và Cơ quan
Quản lý Đường cao tốc Liên bang Cambridge
Systematics, Inc. và Bernardin, Lochmueller and Associates, Inc. (2004) Tác động kinh tế của kế hoạch giao thông tầm
xa trên toàn tiểu bang Indiana. Chuẩn bị cho Sở Giao thông Vận tải Indiana, Indianapolis, IN

Chow GC (1960) Kiểm tra sự bằng nhau giữa các bộ hệ số trong hai phép hồi quy tuyến tính. Kinh tế lượng
28(3):591–605

Dalenberg D, Partridge M (1997) Cơ sở hạ tầng công cộng và tiền lương: Vai trò của vốn công như một đầu vào sản xuất
và tiện ích gia đình. Kinh tế đất đai 73(2):268–284
Duffy-Deno KT, Eberts RW (1991) Cơ sở hạ tầng công cộng và phát triển kinh tế khu vực: sự đồng thời-
phương pháp tiếp cận phương trình mới. J Kinh tế đô thị 30(3):329–343

Eberts RW (2000) Tìm hiểu tác động của giao thông vận tải tới phát triển kinh tế. Giao thông vận tải trong thiên niên
kỷ mới, Ban Nghiên cứu Giao thông Vận tải, Ủy ban Phát triển Kinh tế và Giao thông Vận tải, Washington, DC

Economic Development Research Group, Inc. và Cambridge Systematics, Inc. (2001) Sử dụng thông tin thực nghiệm để đo
lường tác động kinh tế của việc đầu tư vào đường cao tốc. Chuẩn bị cho Cục Quản lý Đường cao tốc Liên bang,
Washington, DC

123
Machine Translated by Google

562 K. Gkritza và cộng sự.

Evers GHM, Van Der Meer PH, Oosterhaven J, Polak JB (1987) Tác động khu vực của cơ sở hạ tầng giao thông mới: cách tiếp

cận tiềm năng đa ngành. Giao thông vận tải 14(2):113–126 Fan W, Treyz F, Treyz G (2000)

Một mô hình địa lý kinh tế mới mang tính tiến hóa. J Reg Sci 40(4):671–695 Cục Quản lý Đường cao tốc Liên bang (1992) Đánh

giá tác động thứ cấp và tích lũy trong quá trình phát triển dự án đường cao tốc. Do Chi nhánh Phát triển Dự án Quản lý

Đường cao tốc Liên bang, Washington, DC chuẩn bị

Sổ tay hướng dẫn hiện trường về Hệ thống giám sát hiệu suất đường cao tốc (2000) của Cơ quan quản lý đường cao tốc liên bang (HPMS).
Tháng 12

Fernald JG (1999) Con đường dẫn đến thịnh vượng? Đánh giá mối liên hệ giữa vốn công và năng suất. Mỹ-

can Economic Association, Am Econ Rev 89(3):619–638

Flyvbjerg B, Bruzelius N, Rotengatter W (2003) Siêu dự án và rủi ro: giải phẫu tham vọng.

Nhà xuất bản Đại học Cambridge, DJ Cambridge

Forkenbrock, Foster NSJ (1996) Các quyết định về đường cao tốc và địa điểm kinh doanh. Phát triển kinh tế Q 10(3):239–
248

Forkenbrock DJ, Pogue TF, Foster NSJ, Finnegan DJ (1990) Đầu tư đường bộ để thúc đẩy kinh tế địa phương

phát triển. Trung tâm Chính sách Công, Đại học Iowa, Thành phố Iowa

Glickman NJ (1977) Phân tích kinh tế lượng của các hệ thống khu vực: khám phá việc xây dựng mô hình và chính sách

Phân tích. Nhà xuất bản học thuật, New York

Hartgen DT, Kim JY (1998) Phát triển thương mại tại các lối ra liên bang ở nông thôn và thị trấn nhỏ. Chuyển đổi Res
Kỷ lục 1649:95–104

Huddleston JR, Pangotra PP (1990) Tác động kinh tế khu vực và địa phương của đầu tư vào giao thông vận tải.

Transp Quart 44(4):579–594

Sở Giao thông vận tải Indiana (1996) 1995 Khảo sát du lịch hộ gia đình ở Indiana. Indianapolis, IN Isserman A (1977)

Cách tiếp cận thương số vị trí để ước tính tác động kinh tế khu vực. J Am Inst

Kế hoạch 43(1):33–41

Jack Faucett Associates (1991) về hệ thống yêu cầu kinh tế đường cao tốc. Cơ quan quản lý đường cao tốc liên bang-

tration, Washington, DC

Kriesel W, McNamara K (1990) Các biện pháp cải tiến về thu hút sản xuất: Vai trò của giá cả hưởng thụ tại khu công nghiệp.

Trình bày tại Hội nghị thường niên của Hiệp hội Kinh tế Nông nghiệp Hoa Kỳ, Vancouver, BC, Canada

Lombard PC, Sinha KC, Brown D (1992) Điều tra mối quan hệ giữa cơ sở hạ tầng đường cao tốc

và phát triển kinh tế ở Indiana. Transp Res Rec 1359: 76–81

McQuaid RW, Greig M, Smyth A, Cooper J (2004) Tầm quan trọng của giao thông vận tải trong các quyết định về địa điểm kinh

doanh. Đại học Napier, Edinburgh Moore T, Meck

S, Ebenhoh J (2006) Hộp công cụ phát triển kinh tế. Hiệp hội Kế hoạch Hoa Kỳ,

Chicago

Munnell A (1990) Đầu tư cơ sở hạ tầng và tăng trưởng kinh tế. J Econ Perspect 6:189–198 Nadiri MI, Mamuneas TP

(1998) Đóng góp của vốn đường cao tốc vào tăng trưởng sản lượng và năng suất trong nền kinh tế và các ngành công nghiệp Hoa

Kỳ. Chuẩn bị cho việc phát triển Dự án của Cục Quản lý Đường cao tốc Liên bang, Đạo luật Chính sách Môi trường

Quốc gia Washington, DC (1969). Được chuẩn bị bởi Cơ quan Quản lý Đường cao tốc Liên bang

Chi nhánh Kế hoạch và Môi trường, Washington, DC

Pindyck RS, Rubinfeld DL (1998) Mô hình kinh tế lượng và dự báo kinh tế tái bản lần thứ 4. Irwin/McGraw-
Đồi

Pinnoi N (1993) Năng suất vận tải và sản xuất (năng suất vận tải và năng suất vận tải đa phương thức)

lập kế hoạch). Viện Vận tải Texas, College Station

Quinet E, Vickerman R (2004) Nguyên lý kinh tế vận tải. Nhà xuất bản Edward Elgar, Phần mềm Hệ thống Quản lý An toàn

Northampton (2004) Hướng dẫn sử dụng Phiên bản v1.0, do G. Lamptey, S. Labi và KC Sinha biên soạn cho Sở Giao thông Vận tải

Indiana. Đại học Purdue, West Lafayette, IN Tarko A, Kanodia M (2003) Chương trình loại bỏ mối nguy hiểm: Tập 1—

Báo cáo nghiên cứu, Tập 2—Hướng dẫn cải thiện an toàn đường cao tốc ở Indiana. FHWA/IN/JTRP-2003/19. Đại học Purdue, Tây

Lafayette, IN

Tarko A, Sinha KC, Eranky S, Brown H, Roberts E, Scinteie R, Islam S (2000) Hệ số giảm thiểu va chạm cho các hoạt động cải

tiến ở Indiana. Báo cáo cuối cùng của JTRP. Đại học Purdue, West Lafayette, IN Treyz F, Treyz G (2002) Tài

liệu mô hình hiểu biết sâu sắc về chính sách REMI phiên bản 6.0. Mô hình kinh tế khu vực,
Inc., Amherst, MA

Cục Thống kê Lao động Hoa Kỳ (2004) Máy tính thương số vị trí–Năm 2004

123
Machine Translated by Google

Ảnh hưởng của dự án xây dựng đường cao tốc đến phát triển kinh tế 563

Washington SP, Karlaftis MG, Mannering FL (2003) Phương pháp thống kê và kinh tế lượng để phân tích dữ liệu
giao thông vận tải. Chapman& Hall, New York
Weisbrod G (2000) Thực tiễn hiện nay để đánh giá tác động phát triển kinh tế từ đầu tư giao thông vận tải.
Tổng hợp Chương trình Nghiên cứu Hợp tác Quốc gia về Đường cao tốc 290. Chuẩn bị cho Ban Nghiên cứu Vận
tải, Hội đồng Nghiên cứu Quốc gia, Washington, DC
Weisbrod G, Beckwith J (1992) Đo lường lợi ích phát triển kinh tế đối với việc ra quyết định về đường cao tốc:
vụ Wisconsin. Trans Quart 46(1):57–79 Weisbrod
G, Grovak M (2001) Các phương pháp thay thế để định giá lợi ích kinh tế của các dự án giao thông vận tải.
Tài liệu chuẩn bị cho Hiệp hội Vận tải Canada, Hội nghị chuyên đề phân tích chi phí lợi ích Weisbrod
G, Gupta M (2003) Tổng quan về các chương trình đường cao tốc phát triển kinh tế của bang. Chuẩn bị cho Cục
Quản lý Đường cao tốc Liên bang, Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ, Washington, DC Weisbrod G, Weisbrod B
(1997) Đánh giá tác động kinh tế của các dự án giao thông vận tải. Thông tư Nghiên cứu Giao thông Vận tải
477, Ban Nghiên cứu Giao thông Vận tải, Washington, DC Weiss MH, Figura R
(2003) Phân loại tạm thời của các dự án phát triển kinh tế đường cao tốc. Giao thông vận tải-
Ban Nghiên cứu. Hồ sơ Nghiên cứu Vận tải 1839:115–119
Zellner A (1962) Một phương pháp hiệu quả để ước tính các hồi quy dường như không liên quan và kiểm tra độ
lệch tổng hợp. J Am Stat PGS 57:348–368

123