CÂU HỎI ÔN TẬP MÔN KHÍ XẢ VÀ XỬ LÝ KHÍ XẢ

Năm học: 2022-2023

1. Trình bày và phân tích các nguồn gây phát thải của động cơ đốt trong.
Các thành phần độc hại phát ra từ động cơ có thể từ 3 nguồn:
• Khí xả trên đường ống xả: kể đến những khí được phát sinh trong quá trình cháy nhiên liệu trong
động cơ và thải ra ngoài thông qua đường ống xả. Khí thảo bao gồm những thành phần chính ni tơ N2,
hơi nước chiếm khoảng 83% còn lại là oxi cacbon (CO),cacbonnic (CO2),cacbonhydro (HC),oxit nito
(NÕx).
• Các khí rò lọt: bao gồm những khí rò lọt qua khe hở giữa pít tông và xy lanh,chủ yếu là N2 và O2,
chiếm tới 90% phần còn lại là CO2,, HC, hơi nước và một hàm lượng rất nhỏ CO và NOx.
• Các khí bay hơi: Hơi xăng HC bay hơi từ thùng nhiên liệu và bộ chế hoà khí.

PTC :

2. Trình bày và phân tích ảnh hưởng tiêu cực của phát thải độc hại của động cơ đốt trong tới sức khỏe
con người.

- Nhu cầu không khí của con người: Không khí là nhu cầu yếu phẩm đặc biệt quan trong đối với cuộc
sống con người, mỗi ngày 1 người cần khoảng 10m3 không khí cho sự hô hấp. Sức khỏe và tuổi tác
con người phụ thuộc vào chất lượng không khí. Nếu không khí có chất độc hại thì phổi và các cơ quan
hô hấp sẽ hấp thụ toàn bộ các chất độc hại đó và tạo điều kiện cho chúng thâm nhập vào cơ thể.

- Các phát thải và ảnh hướng của nó đến sức khỏe con người

 CO:

+ ô-xýt-các-bon hay còn gọi là mô-nô-xít-các-bon là sản phẩm cháy của C trong nhiên liệu trong điều
kiện thiếu ô xy. Mô-nô-xít-các-bon ở dạng khí không màu, không mùi. Khi kết hợp với sắt có trong sắc
tố của máu sẽ tạo thành một hợp chất ngăn cản quá trình hấp thụ ô xy của hê-mô-glô-bin trong máu,
làm giảm khả năng cung cấp ô xy cho các tế bào trong cơ thể.

+ CO ngăn cản sự di chuyển của hồng cầu trong máu làm cho các bộ phận trong cơ thể bị thiếu oxi
70% số hồng cầu bị khống chế- nạn nhân tử vong. 50% số hồng cầu bị khống chế- não bộ con người
bắt đầu bị ảnh hưởng mạnh. 20% hồng cầu bị khống chế- nạn nhân bị nhức đầu chóng mặt buồn nôn

+ Mô-nô-xít-các-bon rất độc, chỉ với một hàm lượng nhỏ trong không khí có thể gây cho con người tử
vong.

 CmHn: (còn được ký hiệu là HC - Hydrocarbon) là các loại các-bua-hy-đrô có trong nhiên liệu hoặc
dầu bôi trơn không cháy hết chứa trong khí thải (đôi khi . Cácbua-hy-đrô có rất nhiều loại. Mỗi loại có
ảnh hưởng (mức độ độc hại) khác nhau nên không thể đánh giá chung một cách trực tiếp. Ví dụ, pa-ra-
phin và náph-ta-nin có thể coi là vô hại. Trái lại, các loại các-bua-hy-đrô thơm thường rất độc, ví dụ
như các-buahy-đrô có nhân ben-zen (3 hoặc 4 nhân) có thể gây ung thư. Để đơn giản khi đưa ra các
tiêu chuẩn về môi trường, người ta chỉ đưa ra thành phần các-bua-hy-đrô tổng cộng trong khí thải
(Total Hydrocarbon viết tắt là TH). Các-bua-hy-đrô tồn tại trong khí quyển còn gây ra sương mù, gây
tác hại cho mắt và niêm mặc đường hô hấp.

 NOx: ô-xýt-ni-tơ là sản phẩm ô xy hoá ni-tơ có trong không khí được đưa vào buồng cháy động cơ
trong điều kiện nhiệt độ cao. Do ni-tơ có nhiều hoá trị nên ô-xýtni-tơ tồn tại ở nhiều dạng khác nhau,
được gọi chung là NOx. Trong khí thải của động cơ đốt trong NOx tồn tại ở hai dạng chủ yếu là NO2
và NO.

 NO2: pe-ô-xýt-ni-tơ là một khí có mùi gắt và mầu nâu đỏ. Với một hàm lượng nhỏ cũng có thể gây
tác hại cho phổi, niêm mạc. Khi tác dụng với hơi nước sẽ tạo thành a-xit gây ăn mòn các chi tiết máy
và đồ vật. [NO2] = 9mg/m3 .

 NO: NO là thành phần chủ yếu của NOx trong khí thải. NO là một khí không mùi, gây tác hại cho
hoạt động của phổi, gây tổn thương niêm mạc. Trong khí quyển, NO không ổn định nên bị ô-xy hoá
tiếp thành NO2 và kết hợp với hơi nước tạo thành a-xit ni-tơ-ríc. Hàm lượng cực đại cho phép là [NO]
= 9 mg/m3 .

 An-đê-hýt: có nhiều dạng khác nhau nhưng có chung một công thức tổng quát là C-H-O. Khi ở dạng
khí an-đê-hýt có mùi gắt và có tác dụng gây tê. Một số loại có thể gây ung thư. Đối với fooc-môl-đê-
hýt hàm lượng cực đại cho phép là 0,6mg/m3 .

 Chì: Đối với tế bào sống, chì rất độc, làm giảm khả năng hấp thụ ô-xy trong máu. Hàm lượng chì cực
đại cho phép là [Pb] = 0,1 mg/m3 .

 SO2: là một khí không màu, có mùi gắt và gây tác hại đối với niêm mạc. Khi kết hợp với nước tạo
thành a-xít yếu H2SO3 . Hàm lượng cực đại cho phép là [SO2] = 2ml/m3 .

 P-M: hạt trong khí thải ở dạng rắn và lỏng (trừ nước) ở nhiệt độ nhỏ hơn 520C. Các hạt rắn chủ yếu
là muội than hay còn gọi là bồ hóng (soot) sinh ra do phân huỷ nhiên liệu và dầu bôi trơn. Muội than
gây độc hại với con người trước hết đối với đường hô hấp. Ngoài ra một số loại các-bua-hy-đrô thơm
bám vào muội than có thể gây ung thư. Đối với môi trường, P-M còn là tác nhân gây sương mù, ảnh
hưởng đến giao thông và sinh hoạt của con người.

 CO2: là sản phẩm cháy hoàn toàn của các-bon với ô-xy. Tuy CO2 không độc đối với sức khoẻ con
ngưòi nhưng với nồng độ quá lớn sẽ gây ngạt, Hàm lượng CO2 cực đại cho phép là [CO2] = 9000
mg/m3 . Ngoài ra, CO2 là thủ phạm chính gây ra hiệu ứng nhà kính

3. Trình bày cơ chế hình thành phát thải CO (Carbon monoxide) trong động cơ đốt trong. Phân tích
hình thành CO trong khí xả động cơ đốt trong đối với trường hợp đốt cháy hỗn hợp nghèo (λ>1) và
trường hợp đốt cháy hỗn hợp giàu (λ<1).
- CO là khí không màu, không mùi, không vị. Trong phản ứng dây truyền khi hỗn hợp bị đốt cháy, CO
chỉ là sản phẩm trung gian trong quá trình hóa nhiên liệu hydrocacbon để tạo thành sản phẩm cuối cùng
CO2

RH  R  RO2  RCO  CO Trong đó R là gốc hydrocacbua.

- CO tạo ra sẽ bị oxy hóa theo phản ứng: CO + OH  CO2 + H

=> Đây là phản ứng cháy thiếu oxy. Tốc độ oxy hóa phụ thuộc vào nồng độ oxy, nhiệt độ khí và thời
gian dành cho phản ứng. Yếu tố gây ra việc phát sinh CO là độ đậm đặc của hỗn hợp nhiên liệu +
không khí. Rõ rang là  càng lớn thì nông độ CO càng lớn và người lại

-TH1 <1: Quá trình cháy thiếu oxy nên thành phần CO lớn:

+ Không được để động cơ chạy không tải trong khi ga-ra xe đóng kín

+ Để giảm lượng CO khi khởi động nguội cần đảm bảo được hỗn hợp đồng đều giữa các xylanh động
cơ. Điều này có thể đảm bảo khá tốt bằng cách sử dụng hệ thống phun xăng điện tử

+ Trong quá trình giãn nở, 1 phần CO sẽ kết hợp với hơi nước (trong sản phẩm cháy) để tạo thành CO2

CO + H2O = CO2 + H2

- TH2 >1: Đối với trường hợp hỗn hợp nghèo

+ Lý thuyết thường oxy nhưng vẫn có 1 lượng nhỏ CO

+ Trong buồng cháy vẫn có những vùng <1, tại đó quá trình cháy thiếu oxy

+ Hiệu ứng sát vách nên CO không oxy hóa tiếp thành CO2

+ Trong đó phần lớn CO sinh ra trong quá trình cháy sẽ kết hợp tiếp với oxy trong quá trình giản nở
trong điều kiện nhiệt độ 1700->1900K để tạo thành CO2: CO + O2 = CO2

+  >1, CO còn hình thành trong quá trình giãn nở do cháy rớt

+ Sự phát thải CO có thể bằng không khí cháy với hỗn hợp nghèo nhiên liệu. Tuy nhiên điều này khó
có thể đạt trong thực tế

+ Mức CO trong khí xả cũng phụ thuộc vào hàm lượng cacbon của nhiên liệu, nhưng sự thay đổi
thường rất nhỏ. Việc sử dụng nhiên liệu thay thế (Ê-tê, rượu, cồn…) sẽ giảm sự phát thải CO do sự
giảm nhẹ của tỷ số tương đương

4. Trình bày và phân tích ảnh cơ chế hình thành HC (Hydrocarbon) trong động cơ đốt trong.
CƠ CHẾ HÌNH THÀNH HC

-Phương tiện cơ giới là nguồn phát thải HC chính tại các khu đô thị. HC tồn tại trong khí xả động cơ
dưới rất nhiều dạng khác nhau. Thuật ngữ "Hydrocacbon chưa cháy" (Unburned Hydrocarbons) thường
được sử dụng để ám chỉ chất ô nhiễm HC trong khi xả, chúng có thể bao gồm:

+ Các hợp chất của nhiên liệu chưa bị thay đổi bởi quá trình cháy

+ Các sản phẩm là kết quả của các phản ứng phức tạp khác nhau giữa các hydrocacbon trong nhiên
liệu: phản ứng phân huỷ (Cranking), liên kết (Bonding),hyđrô hoá, khử hyđrô...

Có nhiều nguồn phát thải HC chưa chảy trong động cơ

+ Do hiện tượng ngọn lửa bị dập tắt ở gần thành buồng chảy (hiện tượng “Tôi màng lửa trên thành
buồng cháy") hiện tượng này được gọi là hiệu ứng sát vách. + Hỗn hợp chưa cháy trong quá trình nén
đã chèn vào các vùng thể tích chết.

+. Hơi HC của hỗn hợp chưa cháy bị màng dầu bôi trơn (trên thành buồng cháy) hấp thụ trong kỳ nạp,
nén. Trong quá trình giãn nở, áp suất giảm, màng dầu bay hơi làm tăng CmHn, thải ra.

+ Do ngọn lửa yếu hoặc cháy cục bộ.

+ Do hơi HC lắng đọng trên thành buồng cháy

+ Do sự thay đổi hóa học của nhiên liệu, những thành phần này trốn thoát được quá trình cháy và trộn
lẫn với khi xả. Phản ứng này xuất hiện cả trong xy lanh và trong hệ thống xả.

+ Trong đường ống thải 1 phần năng lượng HC nói trên ( khoảng 10-40%) sẽ cháy tiếp và tạo ra Co2,
Co, phần còn lại thoát ra khỏi hệ thống thải và đó chính là lượng thải của động cơ.

- Với động cơ xăng: lượng HC thải ra môi trường phụ thuộc vào mức độ đậm đặc của hỗn hợp, hỗn hợp
càng giầu thì lượng thải HC chưa cháy càng lớn. Ngoài ra, các thông số nhiệt động, khí động và hình
học cũng có tác động đáng kể. Ðộng cơ xăng vận hành với hỗn hợp nghèo thường cải thiện được hiệu
suất nhiệt và giảm NOx, tuy nhiên dễ dẫn đến tăng lượng thải HC nếu sự lan truyền màng lửa yếu hoặc
không hoàn toàn.

- Với động cơ Diesel: nhiên liệu chỉ được phun vào xi lanh ở cuối kỳ nén nên thời gian nhiên liệu lưu
lại trong buồng cháy ngắn hơn so với động cơ xăng. Do vậy, thời gian để hình thành các hợp chất HC
chưa cháy ngắn. Mặt khác, do nhiên liệu diesel gồm các hợp chất hydrocacbon có điểm sôi khá cao,
phân tử lượng lớn nên cũng gây khó khăn nhất định cho quá trình hình thành HC chưa cháy. Do  lớn
nên HC trong động cơ diesel so với ở động cơ xăng cũng nhỏ hơn. Khi  tăng, nhiệt độ cháy giảm nên
phần nhiên liệu không cháy được HC sẽ tăng lên. Đối với phương pháp hỗn hợp 3 màng, do hiệu ứng
sát vách ảnh hưởng mạnh nên HC lớn hơn so với trường hợp hỗn hợp thể tích. Nếu tổ chức xoáy lốc và
hoà trộn tốt trong quá trình hình thành hỗn hợp, thành phần HC sẽ giảm
5. Trình bày và phân tích cơ chế hình thành NOx (Nitro Oxit) trong động cơ đốt trong.

- NOX dung để gọi tất cả các ô-xít nito trong khí xả động cơ. NOX hình thành trong tất cả các quá trình
cháy có không khí

- Hình thành từ các phản ứng oxy hóa nito ở những vùng nghèo nhiên liệu và nhiệt độ cao của quá trình
cháy (trên 1100C)

- Phụ thuộc rất nhiều vào hệ số dư không khí =1,05 1,1

- Trước giá trị này, khi  tăng, nồng độ oxy tăng nên Nox tăng. Sau khi cực đại khi  tăng hỗn hợp nhạt
nên nhiệt độ quá trình cháy giảm dẫn tới Nox giảm

Nox trong động cơ diesel khó xử lý hơn do khí xả chứa nhiều oxi

6. Trình bày và phân tích cơ chế hình thành Bồ hóng (PM -Particulate Matter) trong động cơ đốt trong,
theo cơ chế Fusco.
- Thuật ngữ bồ hóng chỉ một loại vật liệu hóa than (matériau carboné) hình thành từ quá trình cháy của
nhiên liệu trong điều kiện giàu nhiên liệu (thiếu oxygen)

- TP của bồ hóng: phụ thuộc nhiều vào chế độ làm việc của động cơ và phương pháp hình thành khí
hỗn hợp: Cacbon, dầu bôi trơn, nhiêu liệu chưa cháy hoặc cháy không hoàn toàn, sun phát, các chất
khác :S, Fe, Si, P

- Cơ chế hình thành của bồ hóng:

Giai đoạn 1: hình thành bồ hóng

-Vật chất của pha ngưng tụ đầu tiên phát triển từ những phân tử nhiên liệu thông qua các sản
phẩm của sự ôxy hóa hoặc các sản phẩm phân hủy nhiệt. Những sản phẩn này gồm những
cacbuahyđrô không bão hòa khác nhau, đặc biệt là axêtylen, các đồng vị bậc cao của nó và những
HAP. Hai dạng phần tử này được coi như là nhân tố chính trong sự hình thành bồ hóng. Phản ứng
ngưng tụ của những phân tử thể khí dẫn đến sự hình thành các hạt nhân bồ hóng đầu tiên có
 đường kính rất bé (d < 2nm), đây là các hạt cơ sở được hợp thành bởi một lượng lớn các gốc tinh
thể đơn lẻ có kích thước từ 20 ÷ 30A0

-Theo Borghi, sự hình thành bồ hóng qua trung gian các aromatics được viết như sau: Aromatic
→ (khử hydro) → Alcanes (CH4, C2H6,…) → Các gốc Alcolyles (CH3, C2H5,…) → Alcenes
(C2H4) → Alcynes (C2H2) → (khử hydro) → Các gốc C2H∙ và sau đó: C2H∙ + C2H2 → C4H2
+ H∙

Giai đoạn 2: Phát triển hạt bồ hóng

-Quá trình phát triển của hạt bồ hóng bao gồm sự phát triển bề mặt, ngưng tụ và sự liên kết hạt

Giai đoạn 3: quá trình oxy hóa hạt bồ hóng

-Thực nghiệm cho thấy phần lớn bồ hóng bị ôxy hóa trong xylanh trước khi quá trình thải bắt
đầu. Tốc độ ôxy hóa bồ hóng trong động cơ phụ thuộc vào sự khuếch tán của các chất tham gia
cũng như động học phản ứng.

7. Phân tích ảnh hưởng của hệ số dư lượng không khí λ đến thành phần phát thải độc hại trên động cơ
xăng (động cơ phun xăng điện tử EFI).

-khi làm việc trong trường hợp đốt hỗn hợp nghèo ( 1), về lý thuyết thừa ô-xy nhưng vẫn có một
lượng nhỏ CO. Lý do là trong buồng cháy vẫn có những vùng cục bộ có 

-Lượng HC thải ra môi trường phụ thuộc vào mức độ đậm đặc của hỗn hợp, hỗn hợp càng giàu thì
lượng thải HC chưa cháy càng lớn.Ðộng cơ xăng vận hành với hỗn hợp nghèo thường cải thiện được
hiệu suất nhiệt và giảm NOx, tuy nhiên dễ dẫn đến tăng lượng thải HC nếu sự lan truyền màng lửa yếu
hoặc không hoàn toàn. HC đạt giá trị nhỏ nhất ở  = 1,1 đến 1,25. Những vùng ngoài giá trị này có tỷ
lệ nhiên liệu - không khí quá đậm hoặc quá nhạt, có khi vượt ra ngoài giới hạn cháy nên nhiên liệu
không cháy được

-Thành phần NOx hình thành từ phản ứng ô-xy hoá ni-tơ ở những vùng hỗn hợp nghèo nhiên liệu và có
nhiệt độ cao. Thành phần NOx phụ thuộc rất nhiều vào hệ số dư lượng không khí  (tức nồng độ ô-xy
của hỗn hợp) và nhiệt độ của quá trình cháy, đạt giá trị cực đại tại  = 1,05  1,1. Tại đây, nhiệt độ quá
trình cháy đủ lớn để ô-xy và ni-tơ phân huỷ thành nguyên tử có tính năng hoạt hoá cao và cũng tại đây
nồng độ ô-xy đủ lớn bảo đảm đủ ô-xy cho phản ứng, do đó NOx đạt cực đại. Trước giá trị này, khi 
tăng, nồng độ ô-xy tăng nên NOx tăng. Sau khi đạt cực đại, khi  tăng, hỗn hợp nhạt nên nhiệt độ quá
trình cháy giảm dẫn tới NOx giảm.

8. Phân tích ảnh hưởng của hệ số dư lượng không khí λ đến thành phần phát thải độc hại trên động cơ
diesel.
 Đặc điểm của động cơ diesel là hỗn hợp bên trong nên hệ số dư lượng không khí , so với ở động
cơ xăng, nằm trong một giới hạn rất rộng, cụ thể từ 1,2 đến 10 từ toàn tải đến không tải. Chính vì
giới hạn  rộng nên điều chỉnh tải bằng phương pháp điều chỉnh  còn gọi là điều chỉnh chất. Do
đó khác với điều chỉnh lượng ở động cơ xăng, trên đường nạp không có tiết lưu

Trên hình 3.4 trình bày đặc tính của các thành phần độc hại chủ yếu trong động cơ diesel phun
trực tiếp theo hệ số dư lượng không khí . Khi động cơ làm việc ở chế độ tải cực đại tức là với 
rất nhỏ thì các thành phần độc hại như CO, NOx và P-M rất cao, đặc biệt là P-M với biểu hiện
khói đen rõ rệt.

9. Trình bày và phân tích ảnh hưởng của các chế độ vận hành: không tải và tăng tốc đến thành phần
phát thải độc hại trên động cơ xăng (động cơ phun xăng điện tử EFI).

10. Trình bày ảnh hưởng của các chế độ vận hành và phân tích ảnh hưởng của các chế độ vận hành:
không tải và tăng tốc đến thành phần phát thải độc hại trên động cơ diesel.

Chế độ làm việc không ổn định thường gặp nhất ở động cơ ô tô. Khi động cơ làm việc ở chế độ
không ổn định, các thành phần độc hại sẽ thay đổi. Sau đây sẽ xét một số trường hợp không ổn
định thường gặp.

- Chạy không tải

- Tăng tốc :
Đối với động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí có hệ thống tăng tốc nên  đậm lên KHÍ THẢI VÀ
XỬ LÝ KHÍ THẢI 49 đột ngột làm tăng CO và CmHn, đồng thời làm giảm NOx. Đối với động
cơ phun xăng trước xu-páp nạp (Multi-Point), do hệ thống điều khiển bảo đảm  luôn phù hợp
với chế độ làm việc nên khi tăng tốc hầu như không có sự khác biệt về các thành phần độc hại
so với trạng thái làm việc ổn định. Đối với động cơ diesel không tăng áp thì hầu như không có
sự khác biệt trong quá trình tăng tốc. Còn đối với động cơ diesel có tăng áp bằng tuốc-bin khí
thải, khi tăng tốc thường thiếu không khí nên có khói đen tức P-M tăng.

11. Trình bày và phân tích ảnh hưởng của tính chất nhiên liệu xăng (đặc tính hóa hơi, trị số ốc tan,..)
đến thành phần phát thải độc hại trên động cơ xăng (động cơ phun xăng điện tử EFI): CO, HC, NOx.

- Nhiên liệu cũng gây ảnh hưởng đến sự phát ô nhiễm, chủ yếu là do tỉ số không khí/nhiên liệu có
thể bị thay đổi do sự thay đổi các đặc trưng lí hóa của chúng không phải lúc nào cũng được bù lại
bởi sự điều chỉnh các thông số của động cơ.

- Như chúng ta đã biết, độ đậm đặc của hỗn hợp ảnh hưởng lớn đến mức độ phát sinh ô nhiệm:

+ NOX cực đại trong môi trường nghèo (nhiệt độ cao)

+ CO, HC cực tiểu trong môi trường nghèo

 + Sự xuất hiện bồ hóng diễn ra trong môi trường rất giàu((α<0,6)

*Ảnh hưởng của khối lượng riêng nhiên liệu

- tăng KLR của nhiên liệu có khuynh hướng làm nghèo hỗn hợp đối với động cơ dung bộ cheesh
òa khí và ngược lại làm giàu hỗn hợp đối với độc cơ phun xăng

- phạm vi thay đổi của KLR nhiên liệu rất bé (2,5->4%)

* Ảnh hưởng của tỉ lệ hydrocacbure thơm

- Các hydrocacbon thơm có chỉ số octan theo phương pháp nghiên cứu RON>100 và chỉ số octan
theo phương pháp MON thường lớn hơn 90

- Tăng hàm lượng các chất hydrocacbon thơm trong nhiên liệu nhằm phổ biến nhiên liệu không
chì. Theo tiêu chuẩn cộng đồng Châu Âu hàm lượng benzen trong nhiên liệu phải thấp hơn 5%

- Các hydrocacbon thơm có tỉ số C/H cao hơn do đó KLR lớn hơn. Do nhiệt lượng tỏa ra đối với
1 đơn vị thể tích cao hơn nên nên nhiệt độ cháy của hỗn hợp tăng làm tăng NOX

VD: động cơ có tốc độ 1500v/p ở chế độ tải trung bình sự thay đổi NOX theo tỉ sổ không
khí/nhiên liệu đối với alkylat không thơm và đối với nhiên liệu super thơm ta thấy ở vị trí phát ô
nhiễm cực đại, alkylat làm giảm nồng độ ô nhiễm khoảng 20%

- Các hydrocacbon thơm có cấu tạo ổn định hơn parafin nên động học phản ứng cháy chậm hơn

*Ảnh hưởng của tính bay hơi

- Là 1 đặc tính quan trọng đối với hoạt động của động cơ , nó ảnh hưởng đến thời gian khởi động
của động cơ khi nguội, tính ưu việt khi gia tốc và tính ổn định khi làm việc ở chế độ không tải
và khi chạy nóng.
- Những thành phần quá nặng ( bay hơi ở nhiệ tđộ lớn hơn 200-220 C ) có ảnh hưởng đến sự phát
sinh HC chưa cháy. Do sự bay hơi kém => HC tăng.
- Những thành phần dễ bay hơi nhất là PVR, tính bay hơi của nl không gây ảnh hưởng đến sự phát
 sinh NOx trong khí xả. Chỉ có CO và HC gia tăng theo PVR : tăng khoảng 20%.
-
*Ảnh hưởng của trị số octan
- Octan có ảnh hưởng đến mức độ phát sinh ô nhiễm, đặc biệt khi động cơ bị kích nổ. Sự giảm trị
sổ octan dẫn đến sự gia tăng tính kích nổ, dođó làm tăng NOX nhất là khi hỗn hợp nghèo.

12. Trình bày và phân tích ảnh hưởng của tính chất nhiên liệu diesel (độ nhớt, trị số xê tan,…) đến
thành phần phát thải độc hại trên động cơ diesel.

13. Trình bày và phân tích các giải pháp về kết cấu động cơ diện tích chèn đỉnh piston và cải tiến hệ
thống đường ống nạp nhằm giảm lượng phát thải độc hại trên động cơ xăng (động cơ phun xăng điện tử
EFI): CO, HC, NOx.

- Sử dụng bộ chế hòa khí điện tử hoặc hệ thống phun xăng thay cho bộ chế hòa khí cơ khí
thông thường. Ngoài tác dụng điều khiển chính xác , những hệ thống này còn có khả năng
cắt hoàn toàn nhiên liệu khi động cơ bị kéo nên vừa giảm ô nhiễm do thành phần CmHn
chưa cháy rất lớn, vừa giảm đang kể lượng tiêu thụ nhiên liệu.
- Hạn chế tối đa sự khác biệt về  giữa các xylanh bằng các biện pháp như:
+ Sử dụng hệ thống phun xăng đa điểm thay cho phun đơn điểm để có  đồng đề giữa các xy
lanh.
+ Hạn chế tối đa sự hình thành màng xăng trong ống nạp bằng sấy nóng đường nạp và tạo
xoáy không khí quanh vòi phun.
+ Tạo xoáy lốc trong xy lanh từ quá trình kết hợp với phun trong khi mở xupap nạp.
- Dùng bộ điều chỉnh điện tử ở các hệ thống nhiên liệu phun xăng để điều chỉnh  tối ưu tùy
thuộc vào các thông số như tải trọng , tốc độ vòng quay ,nhiệt độ nước làm mát , góc phun
sớm , … tại từng chế độ trong miền làm việc của động cơ.
- Dùng cảm biến  để lấy chính xác tín hiệu  làm tín hiệu ngược chiều để điều chỉnh chính
xác . Để đảm bảo  chính xác cho từng xy lanh , tốt nhất cho mỗi xy lanh 1 cảm biến .
Dùng cảm biến hỗn hợp nghèo. Tín hiệu từ cảm biến được dùng để điều chỉnh cho  chính xác trong
vùng hỗn hợp nghèo.

14. Trình bày và phân tích các giải pháp về kết cấu động cơ: diện tích chèn đỉnh piston và cải tiến hệ
thống đường ống nạp nhằm giảm lượng phát thải độc hại trên động cơ diesel: CO, HC, NOx, PM

- Chèn đỉnh piston: Diện tích chèn trên đỉnh piston đóng vai trò rất quan trọng tạo xoáy lốc trong quá
trình nén. Do ảnh hưởng của xoáy lốc, chiều dày lớp biên lạnh giảm làm giảm hiệu ứng sát vách dẫn tới
CmHn giảm. Tuy nhiên, xoáy lốc càng mạnh thì tổn thất cơ giới càng tăng. Vì vậy, diện tích chèn tối
ưu chỉ nên nằm trong khoảng 10  15% diện tích tiết diện ngang của piston

- Cải tiến hệ thống đường ống nạp: Việc cải tiến đường ống nạp được kết hợp chung với phương pháp
biến thiên lưu lượng và tốc độ dòng khí nạp (hoặc hỗn hợp khí nạp) theo tốc độ động cơ. Giải pháp này
nhằm tạo ra xoáy lốc cho dòng không khí nạp; biến thiên lưu lượng hỗn hợp khí nạp theo tốc độ động
cơ; tăng xoáy lốc cho quá trình nén để hòa trộn đều không khí và nhiên liệu giúp cho quá trình cháy
xảy ra tốt hơn. Nhờ vậy làm giảm được đáng kể lượng thải CO và HC; làm tăng công suất có ích của
động cơ. Tuy nhiên, điều này có thể làm tăng nhiệt độ cháy, dễ dàng phát sinh NOx, vì thế cần có biện
pháp kết hợp song song để kiểm soát nhiệt độ buồng đốt
15. Trình bày và phân tích giải pháp giảm lượng phát thải độc hại đối với động cơ xăng (động cơ phun
xăng điện tử EFI) bằng phương pháp điều chỉnh hệ số dư không khí λ.

- Cháy nghèo : là cháy trong điều kiện hỗn hợp nhiên liệu nghèo
- Giải pháp:
Những giải pháp cho phép động cơ hoạt động gần giới hạn nghèo của hỗn hợp có thể chia làm ba loại:
- Các giải pháp tác động trước khi hỗn hợp vào xy lanh: chuẩn bị và định lượng hỗn hợp nhiên liệu
(chế hòa khi hay phun), hệ thống điều chỉnh hỗn hợp, thiết kế hợp lí đường nạp
-Các biện pháp tác động bên trong động cơ: hình dạng buồng cháy, bồ tri xupap và nến đánh lửa
- Các biện pháp tác động trên đường thức thiết kế đường thải, trang bị bộ xúc tác ô xy hóa để hạn chế
CO và HC
Các cách thực hiện phương án này:
+ Gia tăng vận động xoáy lốc của hỗn hợp trên đường ống nạp.
+ Sử dụng kỹ thuật phân lớp theo chiều đứng.
+ Sử dụng hai soupape nạp khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải và một soupape khi làm việc ở tải
cục bộ.
+ Sử dụng buồng cháy xoáy lốc.
+ Tạo ra một tia khi tốc độ cao phun vào đường nạp phụ có kích thước nhỏ hơn đường ống nạp chính.
+ Mitsubishi sử dụng kỹ thuật MVV (Mitsubishi Vertical Vortex): với kỹ thuật này 1 có thể đạt từ 1/25
đến 1/40, tiết kiệm 13% nhiên liệu và giảm ô nhiễm Khí xả.
Tác hại
-Giảm tốc độ cháy, điểm cực đại của áp suất sẽ lệch về phía giai đoạn giãn nở dù đánh lửa sớm hơn
-Momen phát ra không đều dẫn tới sự làm việc không ổn định
-Thường xuyên bỏ lửa
-Gia tăng mức độ phát sinh HC
-Gia tăng suất tiêu hao nhiên liệu do tốc độ chảy giảm

17. Trình bày và phân tích giải pháp sử dụng luân hồi khí thải (EGR - Exhaust Gas Recirculation) để
giảm phát thải độc hại trên động cơ diesel. Trình bày phân loại luân hồi khí thải.

Giải pháp

1, Điều chỉnh để hạn chế lượng nhiên liệu chu trình

2, Lựa chọn phương pháp tạo thành hỗn hợp thích hợp
3, Lựa chọn góc phun sớm thích hợp
4, Luân hồi khi xả
5, Dùng hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử
- Hệ thống điện tử có khả năng liên kết và xử lý nhiều tín hiệu trong miền đặc tính làm việc của động
cơ để đặt được các thông số công tác tối ưu
6, Dùng mê-tha-nôl thay cho nhiên liệu diesel
- Khí thải có thành phần P-M rất thấp. Nhưng lượng mê tha nol công nghiệp hiện nay còn rất ít.
7, Phương hướng phát triển động cơ diesel tiêu tụ ít nhiên liệu khí thải độc hại
- Dùng nhiều xu páp có thể thiết kế vị trí vòi phun cũng như đường nạp thích hợp hơn nhằm cải thiện
được quá trình hình thành hỗn hợp
- Hoàn thiện hệ thống phun nhiên liệu
- Làm mát khí thải luân hồi
- Thiết kế hệ thống nạp có thể điều khiển được chế độ xoáy và rối của môi chất
- Tối ưu hóa hệ thống tăng áp
- Cải thiện chất lượng nhiên liệu như tăng số cetan, giảm hàm lượng cacbon thơm và đặc biệt giảm hàm
lượng tạp chất lưu huỳnh đếm giảm P-M
*Sơ đồ và nguyên lý làm việc của luôn hồi khí thải

-Nguyên lí:
+Đưa 1 phần sản phẩm cháy quay trở lại buồng đốt với tỉ lệ 5-20% so với hỗn hợp nạp mới. Do hòa
trộn với lượng khí đã cháy có nhiệt độ cao này nên nhiệt độ môi chất trong quá trình nén tăng, đảm bảo
hỗn hợp cháy dễ dàng. Mặt khác nồng độ oxy giảm và nhiệt độ quá trình cháy nhỏ nên sự tạo thành
NOX giảm đi rõ rệt
+Khi luân hồi lượng nhiên liệu ở sát vách giảm nên thành phần CmHn giảm. Còn PM tăng ở chế độ tải
lớn hơn 1 chút do lượng oxy dành cho quá trình giảm đi
• Phân loại dựa theo nhiệt độ
- Hệ thống luân hồi không làm mát
- Hệ thống luân hồi làm mát toàn phần
- Hệ thống luân hồi làm mát 1 phần
•Phân loại dựa theo kiểu luân hồi
- Hệ thống luân hồi dài
- Hệ thống luân hồi ngắn
• Phân loại theo áp suất
- Hệ thống luân hồi áp suất thấp (dài)
- Hệ thống luân hồi áp suất cao (thấp)
• Phân loại dựa theo phương pháp hòa trộn khí luân hồi
- Khí luân hồi được hòa trộn cùng khí nạp
- Khí luân hồi phân lớp với khí nạp trong buồng cháy

18. Trình bày và phân tích giải pháp sử dụng bộ xử lý khí thải xúc tác 3 đường (TWC - Three Way
Catalysts) để giảm phát thải độc hại trên động cơ xăng (động cơ phun xăng điện tử EFI).

Nhờ những chất trung gian gọi là các chất xúc tác (catalyst), tốc độ các phản ứng ô-xy hoá hoặc khử
các thành phần độc hại tăng lên mà không cần nhiệt độ cao hơn 10000 K. Do đó, bộ xử lý không cần bố
trí sát cửa thải. Tuỳ theo cấu tạo và cách bố trí mà phân biệt các loại bộ xử lý khác nhau để xử lý đồng
thời ba thành phần độc hại chính của động cơ xăng là CO, CmHn và NOx, cụ thể như sau

Bộ xử lý khí thải xúc tác 3 đường (TWC- three way catalysts):

- Có tính chất rất ưu việt là xử lý đồng thời 3 chất ô nhiễm CO, HC, NOX. Ưu điểm của bộ xử lý
này là có thể xử lý đến 90% các chất ô nhiễm nói trên. Nên hiện nay nó được sử dụng rất rộng rãi
 trên các phương tiện cơ giới đường bộ.

- Mục đích của bộ xử lý khí xả 3 đường là loại bỏ các chất ô nhiễm không mong muốn
(CO ,HC ,NOx ) trong khí xả bằng cách biến đổi chúng bằng các phản ứng hoá học thành CO
2 ,H 2 O và N 2

- Bộ phận quan trọng nhất của bộ xử lí khí thải 3 tác dụng là phần lõi của nó . Hiện nay có 3 dạng
lõi khác nhau đó là lõi dạng viên gốm, lõi gốm nguyên khôi và lõi bằng kim loại.

- Hạn chế của bộ xử lý 3 tác dụng:

 Nếu động cơ bị mất lửa hoặc nổ trong đường thải có thể làm cho nhiệt độ nhất thời của khí thải
tăng lên vượt quá 1.4000C. Khi đó, phần lõi và các lớp dẫn sẽ bị nóng chảy làm phá huỷ hoàn
toàn các lớp chất hoạt tính trong đường dẫn khí thải. bộ xử lý khí xả kiểu xúc tác 3 đường sẽ bị
mất tác dụng do sự bay hơi của vật liêu

 Trong quá trình hoạt động nếu sử dụng nhiên liệu không đúng tiêu chuẩn, các chất phụ gia và
tạp chất trong nhiên liệu (phụ gia chống kích nổ, lưu huỳnh, chì,...), sẽ bám trên bề mặt lớp hoạt
tính và ngăn chặn sự tiếp xúc của khí thải với các bề mặt này. Sau một thời gian sẽ làm hư hỏng
tại các bề mặt hoạt tính dẫn đến mất tác dụng của bộ xử lý khí xả.

 Việc sử dụng bộ xử lý khí xả 3 tác dụng đã làm tăng trở lực trên đường thải, tăng tổn hao công
suất do giảm khả năng thải tự nhiên của sản phẩm cháy ở giai đoạn mở sớm của xu-páp xả và thải
cưỡng bức trong kỳ xả của động cơ. 19. Trình bày và phân tích giải pháp sử dụng bộ xử lý xúc
tác khử (SCR - Selective Catalytic Reduction) để giảm phát thải độc hại trên động cơ diesel.

19. Trình bày và phân tích giải pháp sử dụng bộ xử lý xúc tác khử (SCR - Selective Catalytic
Reduction) để giảm phát thải độc hại trên động cơ diesel.

Đối với động cơ diesel, việc điều chỉnh tải trọng được thực hiện bằng điều chỉnh chất tức hệ số dư
lượng không khí  thay đổi trong một phạm vi rất rộng nên không thể dùng bộ xử lý ba thành phần (đòi
hỏi  = 1)

- Bộ xử lý xúc tác khử (SRC- selective catalytic reduction):

 Bộ xử lý xúc tác ô-xy hoá với chất xúc tác kim loại, thường dùng là pla-tin, có tác dụng làm giảm
nhiệt độ phản ứng ô-xy hoá của CmHn và CO từ 6000C xuống 2500C. Do nhiệt độ thấp nên P-M
không được ô-xy hoá tiếp. Khi nhiệt độ thấp hơn 2500C thì chỉ có một số CmHn được ô-xy hoá tiếp, số
còn lại không được xử lý nên khí thải sau khi ra khỏi bộ xử lý vẫn có mùi nhiên liệu. Thông thường để
tận dụng nhiệt, bộ xử lý ô-xy hoá được bố trí trước bộ tách lọc muội than. Do đó, bề mặt xúc tác của bộ
xử lý ô-xy hoá thường bị bám muội than trong quá trình làm việc dẫn đến làm giảm hiệu quả xử lý.

 Bộ xử lý xúc tác khử NOx. Dưới tác dụng của chất xúc tác, NOx bị khử và hoàn nguyên thành N2 và
H2O. Chất xúc tác thường dùng cho đến nay là a-mô-ni-ác NH3. Tuy nhiên, do lượng xúc tác cần rất
lớn nên bộ xử lý và các thiết bị đi kèm rất cồng kềnh. Vì vậy, bộ xử lý NOx dùng NH3 cho đến nay chỉ
được dùng trong các trạm động lực tĩnh tại. Thay cho a-mô-ni-ác, hãng Siemens dùng u-rê (NH2)2CO
ở dạng KHÍ THẢI VÀ XỬ LÝ KHÍ THẢI 79 lỏng trong bộ xử lý xúc tác có tên là SINOX dùng trong
các thiết bị động lực cỡ lớn [12]. Gần đây [14] có công bố về một bộ xử lý NOx với chất xúc tác là
muối u-rê NH2COONH4 thay cho u-rê.