中国民用航空飞行学院硕士学位论文

第 1 章 绪论

1.1 研究背景与意义

近年来，我国自然灾害频发，尤其是森林火灾，不仅给我国社会经济造成了巨大损
失，而且对林业可持续发展、国家生态环境安全产生了严重影响。1950-2019 年，我国
累计发生森林火灾 81.8 万起，年均 1.17 万余起[1]，2020 年我国共发生森林火灾 1153 起，
受害森林面积约 8526 hm2[2]，2021 年发生森林火灾 616 起，受害森林面积约 4292 hm2。
森林火灾的发生不仅会造成森林资源的损失而且其产生的大量烟尘会严重污染空
气，破坏环境；而且发现不及时，扑灭森林火灾则需要投入大量的人力、物力、财力[2-
4]
。森林火灾是一种突发性强，破坏性大且难于处置救助的自然灾害[5]，因此传统消防救
援灭火显的捉襟见肘。如图 1.1 消防车灭火、图 1.2 灭火器灭火所示为传统消防救援装
备，传统消防救援装备在森林火灾中显现出“进不去”、 “展不开”等不足[6]，
“够不着”、
且在扑灭森林大火时会危急消防队员的生命安全，比如 2019 年四川省凉山州森林火灾
牺牲消防员 30 人、2020 年四川马鞍山森林火灾牺牲 19 人。因此，航空应急救援进入人
们的视野，航空应急救援具有反应速度快、不受地形限制、机动能力强等特点，相比于
其它救援手段优势具有明显优势，应用前景非常广泛，得到世界各国的高度重视。

图 1.1 消防车灭火 图 1.2 灭火器灭火

直升机依靠自身的反应速度快、机动性能强、空中悬停等特点[7]，在森林灭火、城
市高建筑灭火等应急救援当中承担着重要角色，因此国内外都广泛采用直升机进行森林
灭火。直升机森林灭火主要有三种方式：机降（直升机搭载灭火队员快速投送到火场开
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展灭火作业）、索滑降（索滑降队员开辟直升机临时着陆场、投送救援物资和人员）和采
用吊桶等专业灭火器材[6]，但是面对森林、草原火灾着火面积大、可燃物多等特点，救
援效率也略显不足。在进行森林火灾灭火时，直升机一般采用吊桶装水、喷洒灭火凝胶
（阻燃物质）、抛放灭火弹等灭火物质进行灭火，吊桶灭火具有经济和良好的灭火效果
等特点，但是在应对森林火灾时具有一定的局限性，太依靠着火点范围内的水源，如果
着火点没有水源或者水源距离很远，那么吊桶灭火效率就会显得非常低下；而喷洒灭火
凝胶和抛放灭火弹具有较好的灭火效果，但是面对森林火灾着火区域广的特点，经济成
本太高，无法大面积施展。因此采用直升机“以火攻火”的灭火方式进入人们的视野（图
3.1），传统的以火攻火灭火方式，是指消防员依托隔离条件，利用现有的道路、河流、
防火线等，或开设隔离带为阻隔条件，点烧迎面火，用火灭火[8]。而采用直升机进行以
火攻火是指挥员可以首先从飞机上观察火场火线的总体情况，并根据火头分布情况，是
否有可依托的河流、公路、火的强度、类型、风力方向、火场发展态势等方面综合判断，
确定是否可以采用以火攻火战术，如果确定则携带人员和装备到相应地点开展灭火[9]。

图 1.3 直升机“以火攻火”灭火方式示意图

在采用传统的直升机“以火攻火”的灭火方式时，需要携带消防人员前往引燃点人
工引燃，这样不仅会造成灭火效率的降低，而且可能危及消防人员生命安全。面对直升
机主要灭火方式不足的特点，国外针对传统的直升机“以火攻火”的灭火方式设计了一
款引燃物，引燃物由高抗冲聚苯乙烯制成，其中含有约 3.0 克高锰酸钾，抛放前通过向
球内注入乙二醇与球内高锰酸钾产生化学反应而引火，如图 1.4 国外生产的引燃物自燃
引火所示。在采用引燃物进行灭火时，直升机在火线相对面抛放大量引燃物引燃一定区

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域内的可燃物（图 1.5），以反方向向着火点燃去，从而达到灭火的效果。
“以火攻火”的
灭火方式在针对大森林火灾时不仅经济而且效率很高，但是直升机在抛放引燃物的过程
中存在一定的危险性，由于引燃物受到旋翼下洗流非定常作用力的影响，引燃物的分离
过程会受到一定的影响，抛放的引燃物存在与直升机尾桨、尾梁等部位发生碰撞的机率
以及引燃物偏离预期抛放点，从而造成安全事故以及引起更大的火灾。因此本文开展对
直升机抛放引燃物的分离过程研究，得出不同工况下引燃物抛放过程的特点，为今后采
用此种灭火方式提供相应的指导和参考。

图 1.4 国外生产的引燃物自燃引火 图 1.5 引燃物引燃森林的效果

1.2 国内外研究现状

1.2.1 航空应急救援研究现状

世界上各个国家的航空应急救援建设水平相差较大，但以美国、俄罗斯、德国、日
本等更具特点。如自 1956 年起，美国成立联邦紧急管理局（FEMA）、通过《斯塔福德
减灾和紧急援助法》、出台《美国联邦灾害紧急救援法案》、颁布《有关利用直升机和旋
翼机开展救灾的咨询通告》等相关政策法规，从而使美国成为世界上拥有最强大的航空
救援力量的国家[10]。俄罗斯航空应急救援体系起步较美国稍晚，1989 年后俄罗斯政府部
门成立“俄联邦民防，应急和减灾部”，简称“紧急情况部”（EMERCOM）；1994 年俄
罗斯针对国家范围内发生的自然灾害以及技术性灾害通过了《联邦共同体应急管理法案》
[11]
；目前俄罗斯在航空应急救援方面已经通过约 40 个联邦法律、100 个联邦法规，使俄
罗斯成为了继美国之后的航空应急救援强国。德国所建立的航空紧急救援体系由联邦政

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府国防部、军队、德国汽车协会（ADAC）和德国航空救援组织（DRF）等共同组成[12]。
DRF[13]于 1972 年成立，并在次年设立了第一个配备救援直升机的航空应急救援基地。
目前，德国的 DRF 已逐步扩大到奥地利、意大利，并且成为德国、奥地利、意大利三个
国家的联合非赢利组织，目前 DRF 已经成为欧洲最大、最现代化的平民空中救援联盟。
与国外相比，我国航空应急救援体系建设起步较晚，真正引起关注是在 2008 年汶
川地震后。目前，许多相关研究人员对我国航空应急救援现状和航空应急救援体系构建
相关问题进行了研究，万秋雯[14]指出我国航空应急救援体系过分依赖政府管理和部分社
会组织的力量，并提出我国航空应急救援发展应借鉴国外航空应急救援的发展案例、要
适应现代化社会发展的节奏以及需要社会各组织力量的积极注入；邵文武[15]借鉴国外航
空应急救援的发展，得出了国家应主导建立地方自主航空应急救援子系统、政府支持航
空应急救援与产业化经营相结合的模式等启示，并提出了建设中央和地方两个层级应急
救援框架以及通过民用资源建立政府和市场相结合的航空应急救援体制建设；洪雨宁[16]
通过国内外航空应急救援现状对比，提出我国目前存在救援体系顶层设计制度与机制建
设缺失、救援装备和运营公司欠缺、通航机场数量少、低空空域限制以及专业救援队伍
人员缺乏等问题，据此提出了加快通航产业发展、建设高效的低空开放与空管体系、加
大通航机场建设和应急救援装备开发等建议，从而提高我国航空应急救援能力的发展。
通过国内外航空应急救援发展现状对比，我国航空应急救援体系的建设虽不断提高，
但是与发达国家仍存在较大差距，我国航空应急救援队伍的差距主要有以下方面：地方
法律、法规及工作标准等尚不健全、航空救援队伍的专业化程度及其能力有限、对于国
内灾害等尚未有效的航空救援模式、无高校的航空救援人才培养渠道等。以航空应急救
援国家力量对比来看，我国航空应急救援体系建设起步较晚，目前装备总量不充足，与
我国的国土面积、人口总量不匹配，难以满足我国应急救援的需求。从救援飞机国土覆
盖密度指标和每架飞机分摊人口数量指标来看，我国东部发达地区平均每一架救援飞机
可以分摊覆盖 4888 平方公里，分摊覆盖 148 万人/架，而美国平均每一架救援飞机可以
分摊覆盖 2841 平方公里，分摊覆盖 10 万人/架。

1.2.2 直升机旋翼 CFD 数值求解研究现状

随着计算机技术的快速发展，CFD（Computational Fluid Dynamics，简称 CFD）数

值计算凭借着节省试验费用、缩短实验周期的优势而在航空、航天、船舶等领域占有重
要地位[17]。因此，CFD 数值计算方法已经成为直升机旋翼流场求解的一种重要研究手

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段，直升机旋翼流场数值计算经历了小扰动位势方程、全位势方程、Euler 方程以及
Navier-Stokes（N-S）方程四个阶段的发展[18]。
20 世纪 70 年代期间，由于计算机计算能力有限，对 Euler 方程和 N-S 方程求解存
在着很大的困难。小扰动位势方程具有计算量小的特点，因此小扰动位势方程在早期直
升机旋翼流场数值求解当中得到了实际应用。Caradonna[19-22]等人较早使用小扰动位势
方程对悬停旋翼流场中无升力桨叶的绕流问题进行了计算，并在其基础上发展了针对旋
翼前飞状态计算的小扰动位势方程，由于小扰动位势方程进行了无黏、无旋的假设，因
此针对跨音速旋翼特性和激波强度、位置的计算存在较大误差。目前随着计算机的快速
发展，几乎没有人再采用小扰动位势方程对直升机旋翼流场进行求解。
针对小扰动位势方程存在的缺点，20 世纪 70 年代末，相关学者开始采用全位势方
程开展直升机旋翼流场的数值求解，全位势方程没有小扰动假设，因此针对具有一般厚
度的桨叶，在激波强度较低或则无激波强度的时候具有较好的计算精度。Arieli[23]等人开
展全位势方程的研究较早，他们对 Jameson 固定翼流场全位势方法“FLO22”进行了改
进，并在其基础上建立了全位势方法“ROT22”，
“ROT22”全位势方法针对悬停和小速
度前飞旋翼流场的计算分析准确度较高。虽然全位势方程相比小扰动位势方程具有较好
的数值计算精度且对计算能力要求不高，但是其进行了无旋和等熵假设，因此在激波较
强以及涡量的计算方面精度较差。
Euler 方程是在 N-S 方程无黏假设和热传导的基础上得到的，相比于 N-S 方程在网
格和数值计算量的要求上小很多。与全位势方法相比，Euler 方程没有进行无旋和等熵
的假设，可以允许涡量的存在，并将涡量作为解的一个部分存在。Roberts[24]等人采用
Euler 方程对悬停旋翼流场进行数值模拟计算，由于 Euler 方程存在截断误差以及由于人
工粘性引起的涡量耗散，于是 Roberts 将流场中求解的速度分为两部分求解，从而减少
了尾迹的非物理耗散效应。Chen[25]等人在 1988 年采用 Euler 方程建立了旋翼前飞状态
的流场数值模拟计算，并对无升力旋翼状态的流场进行了计算，随着 Euler 方程的不断
完善和发展，Euler 方程在直升机旋翼流场数值计算当中已经得到了广泛应用。
Euler 方程由于忽略了粘性和热传导，针对空气粘性的问题无法解决，因此只有求
解完整的 N-S 方程才能准确获得涡的形成和输运。Liu[26]等在 1988 年首次采用 N-S 方
程计算了不可压缩悬停状态旋翼流场。Srinivasan[27]等人在 1992 年采用了无附加尾迹模
型的 N-S 方程对悬停状态的旋翼流场进行了数值计算求解。
相比于国外，国内的旋翼 CFD 数值求解起步较晚、但是发展速度较快，目前已经
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 第 1 章 绪论

有许多相关学者在旋翼 CFD 流场数值计算领域开展了研究，并取得了相当多的结果。

2000 年，乔志德[28]等人针对旋翼流场数值求解建立了重叠网格数值模拟方法，数值结果
表明此方法可有效的对前飞旋翼流场进行求解。2004 年，招启军[29]等人将三阶逆风格式
（MUSCL）和通量差分方法相结合，提出了“伪贡献单元搜寻法”进行网格贡献单元搜
索，以此为基础建立了一种求解更加准确的运动嵌套网格，并通过此方法验证了具有周
期变距以及挥舞运动的 Caradonna 前飞旋翼模型的气动流场，并使计算结果更加贴近真
实值。2007 年，王博[30]对动量源模型进行了详细的介绍，并采用动量源模型对孤立旋翼
的下洗流场进行了计算，与试验结果进行比对，验证了动量源方法求解旋翼气动特性的
准确性，在此基础上对不同设计参数对旋翼与机身干扰流场的影响进行了研究。2011 年，
徐广[31]针对旋翼前飞状态流场的气动特性建立了重叠网格数值模拟方法，考虑了旋翼配
平，并对 Caradonna 旋翼前飞模型和 AH-1G 旋翼前飞状态的气动特性进行了算例验证，
数值结果和试验值吻合良好。2019 年，谭剑锋[32]等人通过涡面和无滑移边界条件对第二
类 Fredholm 方程进行了求解计算，建立了考虑粘性的 Mary-land 旋翼以及 NASA 缩比
旋翼的地面效应气动模型，并与试验结果进行了对比，结果表明，能够较好的对旋翼桨
尖涡等物理现象获得较为准确的结果。2020 年，陈华健[33]等人基于动量源方法对直升机
动态着舰的气动流场过程进行了数值计算，对直升机侧弦进场，垂直降落过程中旋翼的
流场变化进行了准确的分析。
在过去的 20 年由于计算机领域的快速发展，CFD 数值仿真技术发展迅速。此外，
理论分析和试验研究的科学方法在复杂问题上具有较大局限性，且存在耗时长、花费大
等问题。而采用 CFD 数值仿真方法对直升机旋翼流场进行数值模拟具有节约花费、缩
短试验周期等优势，且数值模拟计算的精度符合工程要求。本文通过 CFD 数值仿真方
法开展旋翼流场的模拟计算，从而得到旋翼流场气动干扰下引燃物模型的抛放精准性。

1.2.3 旋翼流场气动干扰研究现状

国外在上个世纪 70 年代初针对预测外挂物和分离轨迹的过程提出了理论计算方法。
随着现代计算机技术的发展，三维的外挂物分离问题已经逐步采用 CFD 数值仿真技术
进行研究分析，并且计算的结果具有较高的准确度，如图 1.6 所示为典型的外挂物分离
分析流程[34]。

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图 1.6 机体与外挂物典型分析流程

国外对旋翼流场的气动干扰研究较早，并且主要从试验和理论两个方面展开的。试
验方面 Norman[35]等通过旋翼和机身之间的气动干扰试验获得了旋翼与机身的气动干扰
规律；Leishman[36]等针对直升机不同前进比的工况进行了旋翼与机身干扰试验，通过试
验发现，直升机机身会造成旋翼流场的形状和轨迹发生变化；美国国家航空咨询委员会
[37-39]
通过 ROBIN 机身的气动干扰试验得到了 ROBIN 机身表面的压力分布和旋翼的流
场分布；理论方面，Lober[40]等人采用直升机机身的低阶面元模型和 UTRC 预定尾迹模
型对直升机旋翼以及机身之间的气动干扰进行了计算，结果表明，求解机身表面非定常
气动载荷，需在求解旋翼与机身的气动干扰中加入非定常项进行求解；Crouse[41]等在对
旋翼与机身的气动干扰研究中引入了桨尖涡线的映像涡对靠近机身表面的涡线进行了
数值计算，并进行了算例验证，结果表明，采用该方法可以准确的计算机身顶端线附近
的流场；Quackenbush[42]等采用了自由尾迹模型和机身面元法对机身和旋翼的气动干扰
进行了计算，通过将数值解与分析解相结合建立了一个粗涡核加细涡核的模型进行旋翼
与机身的气动干扰计算，通过算例验证，该方法可以准确的对在机身表面的旋翼速度流
场进行计算；Landgrebe[43]采用数值仿真计算方法对受旋翼下洗流影响的 AH-1G 型武装
直升机外挂火箭发射进行了计算，由于当时计算机水平的限制，对火箭进行了简化，火
箭被视为质点，并假设火箭的发射轨迹为直线，旋翼与机身相互耦合作用下的复杂下洗
流场对火箭的气动干扰也没有进行考虑；Wei[44]等对 SH-2G 直升机旋翼流场进行了数值
计算，将流场数据计算得到的干扰系数并入到 6 dof 模型求解模块中，形成了一款导弹
弹道模拟软件，可以对导弹从发射到目标的整个飞行过程进行计算，并成功的计算了企
鹅 Mk2Mod7 导弹和 SH-2G 直升机的悬挂物分离过程。
国内对旋翼流场的气动干扰研究起步较晚，而且主要为理论研究。孙林[45]针对直升

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机载超高速动能导弹的机弹兼容性进行了分析，通过对直升机流场以及下洗速度分量进
行分析，得到旋翼下洗流能显著地影响低速飞行或悬停的旋翼飞机上发射的火箭的弹道，
并且提出减小火箭的敏感性可以减小弹道误差；周克栋[46]等对在直升机旋翼下洗流作用
下弹箭的受力进行了分析，推导了弹箭力和力矩的表达式，建立了受直升机旋翼影响的
弹箭运动数学模型，对弹箭在直升机旋翼下洗流作用下的运动规律进行了研究；陈武栋
[47]
等采用广义尾迹模型对某直升机旋翼下洗流对导弹发射状态影响进行了计算，并给出
旋翼下洗流的分布及大小，通过分析得出旋翼悬停状态下的旋翼下洗流对导弹发射时的
初始状态会产生一定的影响，并且旋翼下洗诱导速度场对导弹的俯仰力矩影响较大；李
春华[48]等采用自由尾迹方法并考虑了旋翼配平建立了一个受旋翼下洗流影响的导弹计
算模型，并针对 AH-1G 直升机缩比算例进行了计算，验证了建立模型的有效性，随后
对 Z-9 直升机不同前进比对弹道在发射线上受到的下洗流影响进行了数值计算，结果表
明，旋翼下洗流场随着直升机前进比的增大对导弹发射线的影响逐渐减小；王金川[49]等
通过对受旋翼下洗流影响的某型具有大长细比、小展弦比的空空导弹的初始导弹进行了
数值计算，计算结果表明旋翼下洗流对导弹的气动特性有较为显著的影响；招启军[50]等
建立了包含机身效应的旋翼自由尾流模型，以预测具有旋翼和机身组合结构的真实直升
机的旋翼感应速度流场，并为机载火箭或导弹设计提供了下洗流场的计算方法；吴震[51]
等构建了导弹数学模型，得出直升机下洗流对导弹的初始弹道具有一定的影响；刘永志
[52]
等采用计算流体力学和动网格技术，对武装直升机地面停放状态以及空中悬停状态发
射导弹的过程进行了数值仿真计算，并针对两种状态下导弹发射运动过程中直升机机体
温度场以及压力场的变化情况进行了分析，结果表明：旋翼产生的下洗流场对导弹的发
射轨迹存在影响，空中悬停发射导弹与地面停放状态相比，对于机身结构是有利的。
通过国内外研究现状分析，现目前关于旋翼的气动干扰研究主要集中在旋翼的下洗
流场对导弹以及机身的气动干扰研究，且近些年来对引燃物抛放的气动干扰研究几乎没
有，而且采用的研究方法主要为数值仿真计算。对国内外相关试验结果和利用数值计算
求解旋翼和导弹分离过程数据的对比可知，采用数值计算可以较为准确得到旋翼下洗流
场对导弹分离的干扰影响以及导弹与机体分离轨迹及运动姿态的问题，使用非线性方法
能够比较准确地计算作用在机体分离物上的力及力矩[53]。因此，可以采用 CFD 数值仿
真计算求解直升机旋翼下洗流对引燃物分离过程的影响，本文将通过 CFD 数值仿真计
算开展直升机旋翼下洗流干扰状态下的引燃物模型抛放精准性研究。

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1.3 本文研究的主要内容

通过前人研究者们的工作可以发现，之前的研究主要在单独的旋翼流场以及旋翼机
弹分离等方面，针对旋翼流场与引燃物的气动干扰研究比较少见。因此，本文的总体研
究和写作思路是首先开展全尺寸直升机悬停抛放引燃物模型真机试验，接着选用有试验
数据对比的旋翼模型进行直升机悬停抛放引燃物模型数值仿真计算，并将数值仿真计算
试验结果与全尺寸直升机悬停抛放引燃物模型真机试验结果进行对比验证，最后通过
CFD 数值仿真计算对直升机前飞抛放引燃物模型展开研究。
本文的具体行文思路如下：
（1）第一章为绪论，详细介绍了本文的研究背景和意义，给出了航空应急救援国内
外研究现状、直升机旋翼 CFD 数值求解和旋翼流场气动干扰的研究进展和主要研究方
法，确定了本文对于直升机抛放引燃物分离过程研究的技术途径。
（2）第二章针对缺乏试验数据支撑的直升机抛放引燃物分离过程研究开展了全尺
寸直升机悬停抛放引燃物模型真机试验，采用激光定位法以及涂料定位法来采集引燃物
模型初始抛放点与第一落地点之间的距离偏差，继而开展研究直升机不同悬停高度、不
同形状以及不同尺寸引燃物模型三种因素对直升机悬停抛放引燃物模型精准性的影响，
并为后续直升机悬停抛放引燃物模型数值仿真计算结论验证提供数据支撑。
（3）第三章介绍了 CFD 数值仿真计算的基本理论、通用求解步骤以及本文开展试
验研究所用到的流场控制方程、湍流模型、重叠网格以及 DFBI 模型和理论，接着采用
CFD 数值仿真模型针对有试验数据对比的 Caradonna-Tung 旋翼模型、AH-1G 旋翼模型
以及 AEDC 外挂物模型进行了数值仿真计算，验证旋翼流场数值仿真的可行性。
（4）第四章采用第三章确定的数值计算模型开展了直升机悬停抛放引燃物模型数
值仿真计算，基于重叠网格方法建立直升机悬停抛放引燃物模型的数值计算模型，针对
第三章所确定的工况对其进行数值模拟计算，将数值模拟计算得到的结论和第二章的真
机试验结论对比分析，验证 CFD 数值模拟计算的可行性。
（5）第五章是在第四章数值仿真计算准确的基础上对直升机前飞抛放引燃物模型
进行数值仿真计算，研究了不同来流速度、不同形状以及不同尺寸引燃物模型对直升机
前飞抛放引燃物模型精准性的影响，并在此基础上提出了提高直升机抛放精准性的方法。
（6）最后一章对本文的研究内容进行了归纳总结，对直升机抛放引燃物模型分离
过程研究的不足和未来研究方向进行了展望。

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 第 2 章 全尺寸直升机悬停抛放引燃物模型真机试验

第 2 章 全尺寸直升机悬停抛放引燃物模型真机试验

2.1 引言

流场是复杂多变的，虽然随着科学以及计算机技术的发展可以采用 CFD 进行数值

仿真计算，但是在进行计算时，为了保证计算的精度以及速度，需要对模型以及计算方
程进行一定的假设，这样则会导致在进行 CFD 数值计算时出现偏差，因此研究人员在
进行 CFD 数值计算时，通常会进行一定的试验研究，将真实试验的结果与 CFD 数值计
算中结果进行对比，从而为 CFD 数值计算模型进行合理的验证以及提供相应的正确模
型，因此真实试验是必不可少的。本章展开直升机真机抛放引燃物模型试验，从而为下
文的 CFD 数值仿真计算结果进行验证。
由于本章进行试验的机型为昌河飞机工业（集团）有限责任公司制造的 AC311A 型
民用机型，按照该机的飞行手册要求，不允许在打开舱门的情况下进行飞行，因此本章
只进行了 AC311A 直升机悬停状态下的引燃物模型抛放试验，并按照相应的工况展开试
验，以引燃物模型初始抛放点与第一落地点的距离作为判定引燃物模型抛放精准性的依
据，将得到的试验数据结论与后文仿真数据结论进行对比，继而验证 CFD 数值仿真计
算的可行性。

2.2 引燃物模型抛放精准性定位方法

2.2.1 GPS 定位方法

为了研究直升机旋翼下洗流对引燃物模型抛放分离过程的影响，本文首先采用了
GPS 定位方法，GPS 是一种高精度的定位系统，它可以提供准确的经纬度、速度以及精
确的时间信息。因此可以采用 GPS 准确的对引燃物模型抛放精准性进行测量，通过 GPS
准确的测量出下落物体的经纬度与高度（三维空间位置信息）等信息形成引燃物模型抛
放分离过程中的轨迹，以此来分析直升机悬停状态下旋翼下洗流对引燃物模型抛放分离
过程中的影响。如图 2.1 所示为 GPS 测量方法流程图，从图中可以看出在采用 GPS 测
量引燃物模型抛放精准性时首先需要确定 GPS 设备的选型以及引燃物模型的材料，然
后解决的问题是引燃物模型与 GPS 设备结合的问题，接着解决 GPS 设备天线遮挡问题
和引燃物模型减震问题，引燃物模型与 GPS 设备结合组成引燃物模型以后进行高空抛
放试验，最后进行试验数据的获取与处理。

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