I.

Đặt vấn đề

Năm 2022 là năm đánh dấu sự trở lại của thị trường kinh doanh dịch vụ hàng không Việt
Nam khi chính thức dỡ bỏ các rào cản để mở cửa bầu trời sau 2 năm dịch bệnh COVID-19. Hiệp
hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) cho biết, thị trường hàng không nội địa tại Việt Nam năm
2022 đã chứng kiến sự hồi phục và tăng trưởng cao so với năm 2019. Theo số liệu thống kê của
Cục Hàng không Việt Nam, trong năm vừa qua, có tổng cộng 313.223 chuyến bay nội địa cất
cánh, tăng 148% so với cùng kỳ năm 2021 và đạt 95% so với số lượng của năm 2019 (326.680
chuyến). Qua hai dịp cao điểm trong năm (Tết Nguyên đán Quý Mão và kỳ nghỉ hè), mặc dù các
sân bay lớn trong nước đều đón lượng khách tăng kỷ lục và các doanh nghiệp hàng không cũng
khai thác tổng số chuyến bay với con số cao hơn so với năm 2021, nhưng các hãng bay lại liên
tục báo lỗ, không thu được nhiều từ hoạt động kinh doanh chính mà vẫn phải dựa vào nguồn thu
từ hoạt động tài chính.

II. Bức tranh về chính sách kiểm soát giá vé máy bay Việt Nam năm 2022
1. Đối với người dân
Đầu năm 2020 đến hết năm 2021, nước ta nói riêng và toàn thế giới nói chung đã trải qua
một thời kỳ vô cùng khó khăn do dịch bệnh gây ra. Nền kinh tế thế giới đối mặt với trạng thái
suy thoái nghiêm trọng khi các hoạt động kinh doanh, đi lại đều bị ảnh hưởng. Nhiều công ty đã
cắt giảm nhân công khiến cho người dân mất đi nguồn thu nhập, tỷ lệ thất nghiệp gia tăng. Tổng
cục Thống kê cho hay, trong giai đoạn đại dịch, GDP của nước ta tăng thấp nhất trong những
năm trở lại, cụ thể GDP tăng 2.91%, và tăng 2.58% lần lượt vào các năm 2020 và 2021.
Năm 2022, khi dịch bệnh dần được kiểm soát, chính phủ từng bước nớ lỏng các quy định
chặt chẽ, nền kinh tế bước đầu phục hồi. Các hoạt động kinh tế trở lại, người dân quay trở lại làm
việc. Nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của người dân ngày càng tăng.
2. Đối với doanh nghiệp
Hàng không Việt Nam phát triển khá nhanh trong hai thập kỷ qua. Tuy nhiên, dịch
COVID-19 đã làm gián đoạn đà phát triển này, khiến giai đoạn 2020-2021 trở thành thời kì
khủng hoảng nhất đối với ngành hàng không. Có những ngày, trên bầu trời không xuất hiện bất
cứ chuyến bay thương mại nào.
Bước sang năm 2022, việc nới lỏng các biện pháp chống dịch Covid-19 cùng với tình
hình phòng chống dịch khả quan, hoạt động vận tải hàng không Việt Nam ghi nhận dấu hiệu hồi
phụ tích cực, đặc biệt là thị trường quốc nội. Dẫu thế, cuộc xung đột giữa Ukraine và Nga đã tác
động tiêu cực đến giá nhiên liệu, khiến chi phí đầu vào tăng cao.
Ngày 1-7-2022, theo thống kê của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), giá
nhiên liệu Jet A1 khu vực châu Á đã lên tới 153,59 USD/Thùng. Theo ông Trịnh Hồng Quang –
phó tổng giám đốc Vietnam Airlines, cơ cấu chi phí nhiên liệu chỉ chiếm 28-29% tổng chi phí
khai thác vào thời điểm năm 2019, nhưng đến năm 2022, con số đó tăng lên đến 38-40% (Phùng,
2022).Việc giá nhiên liệu tăng cao, cùng với chính sách quy định mức trần khung giá dịch vụ
vận chuyển hành khách của chính phủ, đã khiến các hãng bay gặp vô vàn khó khăn trong việc
cân bằng chi phí, doanh thu của các hãng chưa thể bù đắp được chi phí, dù cho số lượng các
chuyến bay khai thác vẫn tăng.

Nhóm Khoảng cách đường bay Mức tối đa

(đồng/vé một chiều)
I Dưới 500 km
1 Nhóm đường bay phát triển kinh tế xã hội 1.600.000
2 Nhóm đường bay khác dưới 500 km 1.700.000
II Từ 500 km đến dưới 850 k, 2.200.000
II Từ 850 km đến dưới 1.000 km 2.790.000
IV Từ 1.000 km đến dưới 1.280 km 3.200.000
V Từ 1.280 km trở lên 3.750.000
Khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách hạng phổ thông cơ bản
(điều 4, thông tư số 17/2019/TT-BGTVT)
Năm thứ 3 liên tiếp, hãng hàng không quốc gia – Vietnam Airlines – báo lỗ với con số
chục nghìn tỷ đồng. Trong năm 2022, hãng hàng không này lỗ ròng 10.400 tỷ đồng, dù cho
doanh thu gấp 2.5 lần cùng kỳ. (Linh, 2023)
 DOANH THU, LỢI NHUẬN VIETNAM AIR -
LINES THEO TỪNG NĂM (NGHÌN TỶ ĐỒNG)
110
90
70
50
30
10
-10 Năm 2019 Năm 2020 Năm 2021 Năm 2022
Doanh thu 98.228 40.538 27.911 70.578
Lợi nhuận 2.537 -11.178 -13.278 -10.369

Doanh thu Lợi nhuận

Đứng trước tình hình thua lỗ nặng nề, nhiều hãng hàng không Việt Nam đã kiến nghị
tăng mức giá trần, để các doanh nghiệp chủ động hơn trong việc cân bằng các chi phí nhằm thu
hồi lại vốn và tối đa hóa lợi nhuận.

III. Phân tích tác động của chính sách kiểm soát giá bởi chính phủ lên thị trường vé
máy bay ở Việt Nam năm 2022
1. Khung lý thuyết kinh tế vi mô
- Quy luật cầu: trong điều kiện mọi yếu tố khác không đổi, khi giá của một hàng hóa tăng,
lượng cầu của nó sẽ giảm và khi giá cúa một hàng hóa giảm, lượng cầu của nó sẽ tang
- Quy luật cung: trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, khi giá hàng hóa tăng lên,
lượng cung tăng lên, và khi giá giảm, lượng cung giảm
- Giá trần: mức giá tối đa được phép bán ra theo luật định của một hàng hóa
+ Giá trần không có hiệu lực: giá trần cao hơn giá cân bằng
+ Giá trần có hiệu lực: giá trần thấp hơn giá cân bằng. một sự thiếu hụt hàng hóa phát
sinh.
2. Phân tích tác động của chính sách giá trần lên thị trường hàng không
a. Khi không có giá trần
 giá cả

Q số lượng
Cung Cầu

Giả sử, thị trường hàng không là một thị trường cạnh tranh hoàn toàn giữa các hãng bay
và không có sự can thiệp của chính phủ. Khi giá tăng lên càng cao, lượng vé bán ra càng giảm vì
người tiêu dùng không còn đủ điều kiện để chi trả. Ngược lại, khi vé máy bay giảm, nhiều người
sẽ có khuynh hướng di chuyển bằng máy bay đối với các chuyến đi xa, do đó, lượng vé bán ra
cũng tăng lên. Đối với nhà cung cấp dịch vụ hàng không, vé sẽ được bán nhiều khi giá vé tăng,
được bán ít đi khi giá vé giảm. Chính nhờ sự thay đổi của lượng cung và lượng cầu theo từng
mức giá khác nhau, chúng ta tìm ra đường cầu và đường cung. Giao điểm của hai đường này gọi
là điểm cân bằng – nơi mà người mua và người bán đều hài lòng với mức giá.

b. Khi có giá trần

 giá cả

Thiếu hụt

QS Q QD sản lượng

cung cầu giá trần

Nhưng trong trường hợp chính phủ can thiệp bằng cáp áp đặt giá trần cho giá vé, giá cả
không còn được vận hành theo cơ chế thị trường. Mức giá tối đa mà chính phủ quy định thấp hơn
mức giá tại điểm cân bằng. Giá vé mới cắt đường cầu tại điểm Qd (lớn hơn mức sản lượng Q của
thị trường tự do). Tuy nhiên, giá vé mới có tác động xấu đến việc kinh doanh của các hãng bay,
khi chi phí nhiên liệu đầu vào tăng cao, họ buộc phải giảm số lượng vé bán ra xuống mức Qs. Từ
đó, một sự thiếu hụt vé máy bay phát sinh. Các nhà cung cấp phải phân phối sự khan hiếm cho số
lượng lớn người mua tiềm năng. Các hãng sẽ ưu tiên những khách hàng sẵn lòng chi trả cao hơn,
việc này thu hẹp điều kiện để người dân được tiếp cận dịch vụ hàng không.
Các hãng hàng không cũng chịu sự tác động nặng nề từ chính sách giá trần của chính
phủ. Vì giá nhiên liệu tăng, nhưng họ không thể tăng giá vé máy bay để bù đắp những chi phí
đầu vào, nên các khoản lỗ ngày một tăng lên. Các doanh nghiệp đứng trước nguy cơ cắt giảm
đường bay, thu hẹp quy mô kinh doanh. Không những các hãng hàng không bị ảnh hưởng, mà
các doanh nghiêp lĩnh vực du lịch cũng bị tác động tiêu cực khi hoạt động du lịch bằng máy bay
giảm.

IV. Bài học rút ra

Theo nguyên lý 6 “Thị trường thường là một phương thức tốt để tổ chức hoạt động
kinh doanh”, nếu không có sự can thiệp của nhà nước, “bàn tay vô hình” sẽ điều chỉnh mức
giá và sản lượng trở về trạng thái cân bằng. Tuy nhiên, chinh phủ quy định mức giá trần quá
thấp là đang kìm hãm sự hồi phục và tăng trưởng của ngành hàng không, vô hình trung sẽ
đẩy người mua và người bán vào tình thế khó khăn. Trong bối cảnh giá nhiên liệu hiện nay,
chính phủ nên nới lỏng mức giá tối đa, để các doanh nghiệp chủ động hơn trong việc quyết
định mức giá nhằm đối phó với tình hình kinh tế khó khăn.