CHƯƠNG 3

CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT

NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER

 LOGO

1956
 LOGO

Maersk
 LOGO

EVER ACE
 LOGO

SHANGHAI
 LOGO

675
 LOGO
World’s Largest Maritime Container Shipping Operators, 2021

Source: Alphaliner. http://www.axs-alphaliner.com/top100/index.php

 LOGO
Year Name Capacity Yard Length (m) Width (m) Draft (m) Speed
(TEU) Characteristics of Some H (knots)

1956 Ideal X 58 US 174.2 23.6 8 18.0

1968 Elbe Express 730 B&V 171.0 24.5 7.9 20.0

1970 Sealand Navigator 2,361 247.6 27.5 11.1
1972 Liverpool Bay 2,961 B&V 248.6 32.3 13.0 23.0
1981 Frankfurt Express 3,430 HDW 271.0 32.3 11.5 23.0
1991 Hanover Express 4,407 Samsung 281.6 32.3 13.5 23.0
1995 APL China 4,832 HDW 262.0 40.0 12.0 24.6
1996 Regina Maersk 6,700 Odense 302.3 42.8 12.2 24.6
1998 Sovereign Maersk 8,200 Odense 332.0 42.8 14.5 24.7
2001 Hamburg Express 7,506 Hyundai 304.0 42.8 14.5 25.0
2003 OOCL Shenzhen 8,063 Samsung 319.0 42.8 14.5 25.2
2005 MSC Pamela 9,200 Samsung 321.0 45.6 15.0 25.0
2006 Emma Maersk 14,500 Odense 393.0 56.4 15.5 24.5
2009 MSC Beatrice 13,798 Samsung 366.1 51.2 15.0 25.2
2012 MSC Marco Polo 16,000 Daewoo 396.0 53.6 16.0 25.1
 Top 10 World’s Largest Container Ships In 2021 LOGO
Length overall Beam Maximum
STT Built Name GT Operator
(m) (ft) (m) (ft) TEU

1 2020 HMM Algeciras 399.9 1,312 61 200.1 23,964 228,283 HMM

2 2020 HMM Oslo 399.9 1,312 61.5 202 23,820 232,311 HMM

3 2019 MSC Gülsün 399.9 1,312 61.5 202 23,756 232,618 MSC

4 2019 MSC Mina 399.8 1,312 61 200.1 23,656 228,741 MSC

5 2020 CMA CGM Jacques Saadé 399.9 1,312 61.3 201 23,112 236,583CMA CGM

6 2017 OOCL Hong Kong 399.9 1,312 58.8 193 21,413 210,890 OOCL

7 2018 COSCO Shipping Universe 400 1,312.30 58.6 192 21,237 215,553 COSCO

8 2018 CMA CGM Antoine de Saint 400 1,312.30 59 193.6 20,954 219,277CMA CGM
Exupéry

9 2017 Madrid Maersk 399 1,309.10 58.6 192 20,568 214,286 Maersk

10 2017 MOL Truth 399 1,309.10 58 190.3 20,182 210,691 ONE

Source: https://www.marineinsight.com/
 LOGO
HMM Algeciras
 LOGO
1. GIỚITHIỆUTỔNG QUAN VỀ VẬNTẢI CONTAINER

1. Sự ra đời của hệ thống vận tải container.

Năm 1956 với sự tiên phong của Malcom Purcell McLean, nhà vận
tải người Mỹ sinh năm 1963, việc sử dụng container để chứa
hàng hóa vận chuyển đường biển đã mở đầu cho sự cải tiến
ý nghĩa quan trọng mở ra bước ngoặt trong lịch sử phát triển
của ngành vận tải thế giới.

Với sự phát triển của KHKT ngành công nghiệp đóng tàu thế giới có
thể cho xuất xưởng những con tàu thế hệ Malacca max chở
27000-30000 TEU có thể đi qua eo biển Malacca. Tuy nhiên,
ưu thế về trọng tải đối mặt với thách thức về chi phí vận
chuyển gia tang do giá nhiên liệu, ít cảng ghé hơn.
 I. SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG LOGO
VẬN TẢI CNT
1. Sự ra đời của hệ thống vận tải container.
Mục đích của vận tải:
- Bảo đảm an toàn cho đối tượng chuyên chở
- Giảm thời gian vận chuyển
- Giảm chi phí vận chuyển.
Các cuộc cách mạng KH-KT:
- Lần 1 - Đầu máy hơi nước
- Lần 2 - Động cơ điện, động cơ đốt trong
 Tăng tốc độ vận chuyển
 Giảm thời gian chuyên chở
 Giảm rủi ro cho đối tượng chuyên chở
 Giảm giá thành vận chuyển
 Thời gian trong quá trình vận chuyển LOGO

t1 Xếp t2 Xếp – t3
dỡ dỡ

t1, t3: Thời gian xếp dỡ tại các đầu mối vận tải
t2: Thời gian hàng hóa vận chuyển trên đường
 LOGO

Phương thức kinh Phân bổ thời gian (%)

doanh Thời gian tàu chạy Thời gian đậu đỗ
(t2) (t1+t3)
Tàu chợ 40 60
Tàu chạy rông 57 43
Tàu chở khách 63 37
Tàu chở dầu 81 19
Giảm thời gian chuyên chở:
- Giảm t2: tăng tốc độ di chuyển
- Giảm t1+t3: tăng năng suất xếp dỡ
 Tạo ra đơn vị hàng hóa phù hợp với cơ giới hóa, tự động hóa và
chuẩn hóa xếp dỡ trên phạm vi rộng
 LOGO

 Đơn vị hóa hàng hóa (Unitization) - Gộp nhiều kiện hàng nhỏ
riêng rẽ với nhau thành một đơn vị vận chuyển lớn hơn, thoả mãn
ba yêu cầu sau:
+ Giữ nguyên hành dạng, kích thước và trọng lượng trong suốt quá
trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở.
+ Thích ứng và thuận lợi cho việc cơ giới hóa toàn bộ quá trình
xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản.
+ Phù hợp với các yêu cầu đặt ra của quá trình sản xuất, lưu thông
hàng hóa
 Quá trình “đơn vị hóa” hàng hóa trong vận tải diễn ra từ thấp đến
cao qua ba giai đoạn sau:
+ Đơn vị hàng hóa nhỏ: hòm bông, kiện chè, phuy dầu, bao gạo,
bó sắt thép.....
+ Pallet
+ Container
 LOGO
2. Sự phát triển của hệ thống vận tải CTN
 Giai đoạn 1 (trước năm 1955):
- Thí điểm sử dụng container. Container loại
nhỏ và trung bình, kích cỡ chưa thống nhất,
trọng tải dưới 5 tấn, dung tích 1-3 m3.
- Năm 1933 - “Văn phòng container quốc tế”,
trụ sở tại Paris - nghiên cứu quá trình áp
dụng container trong chuyên chở hàng hoá và
phối hợp việc chuyên chở container trong
một số nước châu Âu
 LOGO

Giai đoạn 2 (1956-1966): nhu cầu sử dụng container

trong chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt, đường biển
và đường ô tô tăng nhanh.
– Năm 1956 tàu container đầu tiên ra đời, chạy thường
xuyên giữa New York, Los Angeles và San Francisco.
– Năm 1966 công ty Sealand Service sử dụng tuyến vận
tải container quốc tế đầu tiên từ Mỹ đi châu Âu.
– Container có kích thước, hình dạng khác nhau
 Khó khăn trong quá trình chuyên chở, xếp dỡ
 Chưa phát huy hiệu quả kinh tế của phương pháp
chuyên chở container.
 LOGO

Giai đoạn 3(1967- 1980): là giai đoạn cuộc

cách mạng container bắt đầu và phát triển nhanh
về chiều rộng. Những sự kiện ảnh hưởng tới sự
phát triển của hệ thống vận chuyển bằng
container là:
– 6/1967: Tiêu chuẩn hóa Container
– 12/1967: Công ty quốc tế về chuyên chở
container – Intercontainer - trụ sở tại Brussel:
chuyên kinh doanh chuyên chở container bằng
đường sắt giữa các nước châu Âu.
 LOGO

– Đặc điểm chính của giai đoạn phát triển này là:
+ Tiêu chuẩn hoá container
+ Hình thành hệ thống tuyến đường vận tải
container bằng đường bộ, đường biển ở nhiều
nước.
+ Tăng nhanh số lượng container, công cụ vận tải
chuyên dụng chở container và thiết bị xếp dỡ
container.
+ Xây dựng mới và cải tạo các cảng biển, ga
đường sắt biên giới thích hợp với chuyên chở
container quốc tế.
 LOGO

 Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay - là thời kỳ hoàn thiện và

phát triển về chiều sâu của vận tải container.
Đặc điểm của thời kỳ này là:
– container được sử dụng ở hầu hết các cảng biển
– xuất hiện tàu container chuyên dụng thế hệ thứ 4 với sức
chở hơn 6000 TEU, và các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại
– container phát triển mạnh mẽ ở các nước đang phát triển.
– Container được sử dụng rộng rãi trong vận tải đa phương
thức.
– Từ những năm 90 các công ty container lớn có xu hướng
liên minh, sát nhập để tăng khả năng cạnh tranh.
 LOGO
Ưu nhược điểm của vận tải container
Ưu điểm Nhược điểm
 II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG LOGO
VẬN TẢI CONTAINER
1. Container
1.1. Khái niệm: Theo ISO container là một dụng cụ vận tải có các
đặc điểm sau:
– Có hình dáng cố định, bền, chắc, sử dụng được nhiều lần.
– Có cấu tạo đặc biệt để chuyên chở bằng nhiều phương
thức và phương tiện vận tải mà không phải dỡ hàng hóa
ra.
– Có thiết bị riêng để di chuyển từ công cụ vận tải này sang
công cụ vận tải khác.
– Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và
dỡ hàng ra khỏi container.
– Có dung tích bên trong không dưới 1 mét khối.
 LOGO

 Container không phải là một công cụ vận tải

hay một bộ phận của phương tiện vận tải
 Container không phải là bao bì.
 Container là một dụng cụ vận tải đặc biệt
 LOGO
1.2. Tiêu chuẩn hóa container
Tiêu chuẩn hóa container bảo đảm cho việc xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản hàng
hoá trong quá trình sản xuất và lưu thông được thuận tiện.
Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm có:
 Kích thước: chiều dài, rộng, cao
Năm 1967 ISO đã thông qua 2 seri container cỡ lớn
Seri 1:
cao rộng dài trọng tải
1A 2435 2435 12190 30
1B 2435 2435 9125 25
1C 2435 2435 6055 20
1D 2435 2435 2990 10
1E 2435 2435 1965 7
1F 2435 2435 1460 5
 LOGO

Seri 2:
Cao rộng dài
2A 2100 2300 2930
2B 2100 2300 2400
2C 2100 2300 1450
 Trọng lượng vỏ container
 Kết cấu: góc cạnh, điểm móc cẩu, khóa…
1.3. Phân loại container
 Căn cứ vào kích thước
+ Nhỏ: trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3 m3
+ Trung bình: trọng tải 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10 m3
+ Lớn: trọng tải hơn 10 tấn và dung tích hơn 10 m3
 LOGO

 Căn cứ vào vật liệu đóng: thép, nhôm, gỗ dán, nhựa tổng hợp.....
 Căn cứ vào cấu trúc
+ Container kín (Closed container)
+ Container mở (Open container)
- mở nắp (open-top container )
- mở cạnh (open-side container )
- mở hết (open top open side container)
+ Container khung (Frame container)
+ Container gấp (Tilt container)
+ Container phẳng (Flat container): giống như khay hàng
+ Container có bánh lăn (Rolling container): thường được sử
dụng khi vận chuyển bằng tàu Ro-Ro
 LOGO
2. Công cụ vận chuyển container
2.1. Công cụ vận chuyển container bằng đường biển:
+ Tàu chở hàng bách hóa thông thường (General Cargo Ship)
+ Tàu bán container (Semi-container Ship)
+ Tàu chuyên dụng (Full Container Ship):
- Tàu RO-RO (Roll-on/Roll-off):
- Tàu LO-LO (Lift-on/Lift-off):
- Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship – LASH)
- Tàu lưỡng dụng (convertable Container Ship)
Thế hệ tàu container:
+ Thế hệ thứ nhất: có sức chở 600-1000 TEU
+ Thế hệ thứ 2: có sức chở 1000-2000 TEU
+ Thế hệ thứ 3: có sức chở 2000-3000 TEU và có bề ngang có thể qua được kênh
đào Panama – tàu Panamax
+ Thế hệ thứ 4: tàu có sức chở 3000-6000 TEU.
+ Thế hệ thứ 5: sức chở trên 8000 TEU và trọng tải hơn 100.000 DWT
 LOGO
Kích cỡ tàu container
 LOGO

+ Đơn vị container: 2.2 Đặc trưng, phân lọai và ký mã hiệ

Một container đơn vị được xác định qua đơn vị tiêu chuẩn
là TEU (tweenty feet equivalent unit).
Một container 20 feet được quy đổi là 1 TEU.
Một container 40 feet được quy đổi là 2 TEU hay 1 FEU
(forty feet equivalent unit). Có loại container 40 feet cao.
Một container 45 feet được quy đổi là 2.25 TEU
Vật liệu tạo ra container: container được chế tạo chủ yếu
từ thép, hợp kim nhôm (aluminium alloy) và vật liệu dẻo
từ sợi thủy tinh (glass fibre reinforced plastic)

20
 LOGO
Ký mã hiệu của container vận tải biển

Thông số kỹ thuật của container được áp dụng theo quy

định của ISO 668. Trong đó, các kích thước của
container được chia làm 3 phần bao gồm:
+ Kích thước các chiều bên ngoài container (external
dimension): dài, rộng, cao ;
+ Kích thước các chiều bên trong container (interior
dimension): dài, rộng, cao ;
+ Kích thước các chiều của khung cửa container (Door
aperture) : rộng, cao
* Kích thước bên trong có thể thay đổi tùy theo nhà vận
tải.

21
Cấu trúc và tiêu chuẩn hóa container (VTB) ISO 668 LOGO
20′ container 40′ container 45′ high-cube container
imperial metric imperial metric imperial metric

length 19' 10½" 6.058 m 40′ 0″ 12.192 m 45′ 0″ 13.716 m

external
dimensions width 8′ 0″ 2.438 m 8′ 0″ 2.438 m 8′ 0″ 2.438 m

height 8′ 6″ 2.591 m 8′ 6″ 2.591 m 9′ 6″ 2.896 m

length 18′ 10 5 16″ 5.758 m 39′ 5 45 64″ 12.032 m 44′ 4″ 13.556 m

interior
dimensions width 7′ 8 19 32″ 2.352 m 7′ 8 19 32″ 2.352 m 7′ 8 19 32″ 2.352 m

height 7′ 9 57 64″ 2.385 m 7′ 9 57 64″ 2.385 m 8′ 9 15 16″ 2.698 m

width 7′ 8 ⅛″ 2.343 m 7′ 8 ⅛″ 2.343 m 7′ 8 ⅛″ 2.343 m

door aperture
height 7′ 5 ¾″ 2.280 m 7′ 5 ¾″ 2.280 m 8′ 5 49 64″ 2.585 m

volume 1,169 ft³ 33.1 m³ 2,385 ft³ 67.5 m³ 3,040 ft³ 86.1 m³

maximum gross
52,910 lb 24,000 kg 67,200 lb 30,480 kg 67,200 lb 30,480 kg

empty weight (Tare weight) 4,850 lb 2,200 kg 8,380 lb 3,800 kg 10,580 lb 4,800 kg

net load (payload) 48,060 lb 21,800 kg 58,820 lb 26,680 kg 56,620 lb 25,680 kg

Payload = Max. Gross – Tare weight 22

Tối ưu nhất là: Payload: <=17,500 kg cho cont. 20' & <=24,000 kg cho cont. 40'
LOGO

23
LOGO

24
LOGO

25
LOGO

26
LOGO

27
ISO MARK LOCATIONS - Door LOGO

29
 LOGO

2.2. Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt

+ Trailer On Flatcar – TOFC: xếp container lên xe rơ-moóc rồi xếp
cả container và rơ-moóc lên toa xe mặt phẳng.
+ Container On Flatcar – COFC: Xếp container lên các toa xe mặt
phẳng. để chở thì gọi là DST –
+ Double Stack Train: xếp chông hai container lên một toa xe
2.3. Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô
+ ô tô chuyên dụng gồm đầu máy và rơ-mooc
+ trailer: rơ-mooc có động cơ
+ Chassis: là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và
vận chuyển an toàn cho container bằng ô tô.
+ xe nâng (Forklift) hay cần cẩu di động: vận chuyển container tại
bãi, xếp dỡ lên xuống ô tô.
 LOGO
Công cụ vận chuyển container trong khu vực cảng:

+ Xe khung nâng hàng (Straddle forkfift): Là phương tiện để xếp,

dỡ container từ cầu tàu vào bãi container. Đây là phương tiện tiên
tiến nhất có thể vừa vận chuyển, vừa nâng cao, hạ thấp container.
Loại xe nâng có sức nâng tới 40 tấn và có khả năng xếp container
cao 4-5 hàng.

+ Cần cẩu tự vận hành (Mobile: dùng xếp dỡ container tại kho bãi
container và là lực lượng dự phòng cho các loại thiết bị xếp dỡ cố
định trong thời gian còn đang lắp đặt hoặc vào thời kỳ cao điểm,
hoặc khi thiết bị xếp dỡ cố định phải sửa chữa hay bảo dưỡng
định kỳ. Loại cần cẩu này có sức nâng tới 40 tấn, tầm với tới 40
m, có thể nâng cao tới 35 m.

+ Các xe chuyên dụng để chở container, xếp container rỗng.

 III. NGHIỆP VỤ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG LOGO
CONTAINER
1. Hàng hóa vận chuyển bằng Container
– Nhóm 1: Hoàn toàn phù hợp với việc vận chuyển bằng CTN:
phù hợp về mặt kinh tế và kỹ thuật
– Nhóm 2: Phù hợp về mặt kỹ thuật nhưng không phù hợp về mặt
kinh tế như: phân bón, than, sắt vụ, phế liệu….
– Nhóm 3: Hàng hóa phải được vận chuyển bằng những CTN
chuyên dụng: Động vật sống, hóa chất, hàng đông lạnh, mau
hỏng….
– Nhóm 4: Hoàn toàn không phù hợp với việc vận chuyển bằng
container: hàng siêu trọng, quá khổ, hàng công trình….
 LOGO

2. Các phương thức gửi hàng bằng container

2.1. Nhận nguyên - giao nguyên container (FCL/FCL):
 Đặc điểm
– Áp dụng khi chủ hàng có nguồn hàng lớn, đủ đóng đầy
container
– Địa điểm giao và nhận hàng là bãi container (CY): CY-CY.
– Container được đóng đầy hàng, niêm phong kẹp chì trước
khi giao cho người chuyên chở
– Chủ hàng là người chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng
vào và rút hàng ra khỏi container
– Trách nhiệm của người chuyên chở là từ CY/CY
 LOGO

 Quy trình
 Chủ hàng thuê vỏ container hoặc lấy container từ người chuyên chở đưa
về kho
 Kiểm tra trình trạng vỏ container
 Chủ hàng đóng hàng vào container, làm thủ tục hải quan và niêm phong
kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.
 Chủ hàng vận chuyển container ra CY và giao cho người chuyên chở,
nhận B/L
 Người chuyên chở chuyển hàng từ CY cảng đi đến CY cảng đến.
 Người chuyên chở giao container còn nguyên niêm phong, kẹp chì cho
người nhận tại CY cảng đến, thu hồi vận đơn đã phát hành.
 Người nhận đưa container về kho của mình, làm thủ tục hải quan nhập
khẩu, dỡ hàng ra khỏi container
 Trả container rỗng cho người chuyên chở hoặc người cho thuê.
 LOGO

2.2. Nhận lẻ - giao lẻ (Less than Container Load/Less than

Container Load – LCL/LCL)
Người chuyên chở nhận những lô hàng lẻ từ người gửi hàng tại
CFS, đóng chung vào một hay nhiều container, vận chuyển đến
CFS nơi đến và giao cho nhiều người nhận.
 Đặc điểm:
- Áp dụng khi các chủ hàng không có đủ hàng đóng đầy một
container
- Địa điểm giao hàng và nhận hàng là CFS: từ trạm đến trạm:
CFS/CFS
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng, dỡ
hàng khỏi container, niêm phong kẹp chì, giải quyết container
rỗng sau khi trả hàng.
- Trách nhiệm của người chuyên chở từ trạm đến trạm:
CFS/CFS
 LOGO

• Quy trình:
• Các chủ hàng lẻ đem hàng đến CFS, làm xong thủ tục thông quan
xuất khẩu và giao cho người chuyên chở, nhận B/L
• Người chuyên chở đóng hàng vào container, niêm phong kẹp chì,
đưa hàng lên tàu vận chuyển tới cảng đến
• Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về CFS
• Tại CFS hàng được dỡ ra khỏi container và giao lại cho người
nhận trên cơ sở vận đơn đã cấp.
• Người nhận hàng tự làm thủ tục hải quan tại CFS và đưa hàng về
kho của mình.
 Quy trình gửi hàng LCL/LCL LOGO

A A’

B CFS CFS B’

C C’
 LOGO

2.3. Gửi nguyên - nhận lẻ (FCL/LCL): Nhận nguyên container từ

người gửi và giao cho nhiều người nhận. .
 Đặc điểm:
+ Áp dụng khi một người gửi hàng cho nhiều người ở cùng một
địa điểm
+ Địa điểm gửi hàng là CY, địa điểm giao hàng là CFS
+ Người gửi hàng chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng vào
container, kẹp chì, niêm phong
+ Người chuyên chở chịu trách nhiệm dỡ hàng ra khỏi container
và giải quyết container rỗng.
 Quy trình: đầu đi giống FCL/FCL, đầu nhận giống LCL/LCL
 LOGO

2.4. Gửi lẻ - giao nguyên (LCL/FCL): Người chuyên chở nhận

những lô hàng lẻ từ người gửi và giao nguyên container tại nơi
đến.
 Đặc điểm:
+ Áp dụng khi nhiều người gửi hàng cho một người
+ Địa điểm gửi hàng là CFS, địa điểm giao hàng là CY
+ Người chuyên chở chịu trách nhiệm đóng hàng vào container,
kẹp chì, niêm phong.
+ Người nhận hàng chịu trách nhiệm dỡ hàng và trả container
rỗng.
 Quy trình: đầu gửi hàng giống LCL/LCL, đầu giao hàng giống
FCL/FCL
3. Chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng container
LOGO
3.1. Người cấp vận đơn là người chuyên chở thực tế:
+ Vận đơn gửi hàng nguyên
- Được phát hành khi gửi nguyên container (FCL/FCL, FCL/LCL).
- Có đầy đủ 3 chức năng của vận đơn
- Là vận đơn nhận để xếp.
- Xác nhận tình trạng của CTN khi giao lên tàu
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với container trong tình
trạng như khi nhận để chở
+ Vận đơn gửi hàng lẻ:
- Phát hành khi hàng được gửi lẻ (LCL/LCL hoặc LCL/FCL)
- Có đủ 3 chức năng như vận đơn gửi hàng nguyên
- Là vận đơn nhận để xếp
- Xác nhận tình trạng hàng hóa khi nhận để chở
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa như tình
trạng khi nhận để chở
3.2. Người cấp vận đơn không phải là người chuyên chở thực tế:
LOGO
+ Vận đơn gom hàng (House B/L):
- Người ký phát vận đơn là người tổ chức chuyên chở nhưng không
phải là người chuyên chở thực tế - Người chuyên chở theo hợp đồng
- Người gửi, người nhận: là người gửi hàng, người nhận hàng thực tế
- Có đầy đủ 3 chức năng của vận đơn
- Có thể dùng trong thanh toán, mua bán, giao dịch nếu L/C cho phép
(House B/L Acceptable)
- FBL - là vận đơn gom hàng được Phòng thương mại quốc tế công
nhận và được chấp nhận thanh toán theo phương thức tín dụng chứng
từ.
+ Vận đơn chủ (Master B/L): Do người chuyên chở thực tế cấp cho người
chuyên chở theo hợp đồng.
- Người phát hành là người chuyên chở thực tế
- Không có chức năng sở hữu
- Người gửi: Là người gom hàng
- Người nhận: đại lý của người gom hàng tại nơi đến
 LOGO
4. Cước phí vận chuyển bằng container
4.1. Các bộ phận cấu thành:
+ Cước chính (Basic Ocean Freight)
+ Cước phụ (Feeder Freight)
+ Phụ phí khác:
- Phí bến bãi (Terminal Handling Charge – THC): là khoản
tiền phải trả khi container xếp dỡ qua cảng.
- Chi phí dịch vụ hàng lẻ
- Cước phí vận chuyển nội địa.
- Tiền thuê vỏ container
- Tiền phạt đọng container: 7 ngày đầu miến phí. Từ này thứ
8-14: 5 USD/ TEU/ngày, 10 USD/ 1 FEU/ngày
Từ ngày thứ 15 trở lên - mức phạt tăng gấp đôi.
- Phụ phí giá dầu tăng:
 LOGO

4.2. Các loại cước container

 Cước tính cho mọi loại hàng (Freight all kind – FAK): tính cước chung cho
mọi loại hàng.
- không tính đến giá trị hàng hoá
- đơn giản khi tính cước.
- nhược điểm: trong cùng 1 container hàng có giá trị cao có lợi, hàng có
giá trị thấp sẽ bị thiệt thòi.
 Cước tính theo mặt hàng (Commondity Box Rate – CBR): Là cước phí trọn
gói cho việc chuyên chở 1 container một mặt hàng nào đó.
- đơn vị tính cước là container
- mức cước được tính dựa vào khả năng sử dụng trọng tải trung bình của
container
- Cách tính đơn giản
- Áp dụng khi có 1 loại hàng đóng đầy container
 Cước áp dụng cho hợp đồng có khối lượng lớn trong một thờiLOGO
gian dài (Time Volum Rate): áp dụng cho chủ hàng có khối lượng
hàng gửi nhiều, thường xuyên trong một khoảng thời gian nhất
định.
Ví dụ: Nếu gửi 200 TEU - 500 USD/TEU
Nếu gửi 500 TEU - 450 USD/TEU
- Thấp hơn các loại cước
- Chỉ dành cho những chủ hàng có khối lượng hàng rất lớn và
ổn định
 Cước hàng lẻ: như cước tàu chợ
- đơn vị tính cước: m3, C.ft đối với hàng cồng kềnh, MT đối
với hàng nặng
- Cao hơn các loại cước khác
- Bằng cước hàng nguyên + chi phí làm hàng lẻ
 LOGO
Thành phần cước
STT Yếu tố chi phí Giải thích
1 BOF Basic ocean freight: cước vận tải cơ bản
2 BAF Bulker Adjustment Factor: phụ phí nhiên liệu
3 CAF Currency Adjustment factor: phụ phí ngoại tệ
4 THC Terminal handling charge: phí làm hàng
5 Docs fee Phí chứng từ (thủ tục hải quan)
6 Transport add Phụ phí vận tải
7 PSS, GRI, PCS Phụ phí mùa cao điểm, tỉ lệ lãi suất chung, phí kẹt
cầu cảng
8 Other freight charges Phí qua kênh, phí qua vùng chiến tranh
9 Other charges Phí hàng nguy hiểm, phí hàng nặng, phí lưu kho…
10 Freight abatement Giảm cước
 LOGO
VD1: Tính cước cho lô hàng 1 container 20’ sau
 LOGO
VD1: Tính cước cho lô hàng sau

Cho thông tin về lô hàng cần vận chuyển như sau:

 Commodity: Personal effect, Hàng cá nhân;
 Volume: 5 CBM; Weight: 900.00 KGS; Carton: 20 CTNS;
 Port of load: HOCHIMINH, VIETNAM;
 Port of discharge: Los Angles, USA ;
Tính giá cước vận chuyển cho lô hàng trên, biết rằng:
 O/F: 15$/CBM; AMS: 5$/shipt; PSS: 5$/shipt;
 THC: 4$/CBM;
 CFS: 3$/CBM; Bill fee: 25$/doc;
 Trucking charge: 5$/CBM;
 Fumigation fee: 12$/CBM;
 Packing charge: 10$/CBM;
 Custom clearance fee: 25$/shipt;
 LOGO

Chỉ tiêu giá trị USD

O/F 15$/CBM 75
AMS 5$/SHIPT 5
PSS 5$/SHIPT 5
THC 4$/CBM 20
CFS 3$/CBM 15
BILL FEE 25$/doc 25
TRUCKING CHARGE 5$/CBM 25
FUMIGATION FEE 12$/CBM 60
CUSTOM CLEARANCE FEE 25$/SHIPT 25
PARKING CHARGE 10$/CBM 50
Giá cước vận chuyển lô hàng: 305
 LOGO
Kỹ thuật đóng hàng vào container
 LOGO

4. Kỹ thuật đóng hàng vào container: Đọc thêm SGK

- Lựa chọn container: container phù hợp với đặc tính của hàng
hoá. Ví dụ, hàng thực phẩm phải được vận chuyển trong các
container bảo ôn, làm lạnh…
- Kiểm tra container: tình trạng bên ngoài bảo đảm không hoen
rỉ, không bị thủng, các góc chịu tải, khoá trong tình trạng tốt,
bảo đảm không bị hỏng trong quá trình chuyên chở. Tình trạng
bên trong container phải bảo đảm vệ sinh, khô ráo và phù hợp
với hàng cần chuyên chở.
- Hàng đóng trong container phải đúng kỹ thuật, bảo đảm giữ
được trọng tâm tránh trường hợp lật, đổ khi chuyên chở
- Đóng đúng trọng lượng cho phép, hàng phải được chèn lót tốt,
tránh va đập, gẫy vỡ trong quá trình chuyên chở.
- Tránh tình trạng đọng nước trong container do chênh lệch nhiệt
độ gây ra: sử dụng container có hệ thống sấy, thông gió, dùng
vật liệu chèn lót có tính hút ẩm…
 LOGO
Ví dụ
 LOGO

5. Những lưu ý khi gửi hàng bằng container

 Điều kiện cơ sở giao hàng trong HĐMB
3 ĐKCSGH truyền thống bằng đường biển: FOB, CIF và CFR:
- Tổn thất xảy ra trong thời điểm từ CY – Tàu: Người gửi chịu trách
nhiệm khiếu nại người chuyên chở
- Tổn thất xảy ra sau khi hàng đã qua lan can tàu: người nhận khiếu nại
người chuyên chở. Hàng được đóng trong container nên không thể
kiểm tra tình trạng hàng khi qua lan can tàu => không xác định được
tổn thất xảy ra ở chặng nào và ai là người chịu trách nhiệm khiếu nại
người chuyên chở.
- Khi giao hàng theo FOB, CIF, CFR thông thường L/C quy định phải có
vận đơn đã xếp => người gửi hàng phải đợi khi hàng thực sự được xếp
lên tàu để đổi lấy vận đơn “đã xếp”
=> Khi giao hàng bằng container thì sử dụng điều kiện cơ sở giao hàng
FCA; CIP và CPT
 LOGO
 Trách nhiệm của người chuyên chở

+ Thời hạn trách nhiệm:CY/CY hoặc CFS/CFS

- Hague 1924, Hague- Visby 1968: Cẩu - cẩu
- Hamburg 1978: Nhận để chở - giao xong hàng
- Các phương thức vận tải khác: nhận để chở - giao xong hàng
+ Cơ sở trách nhiệm:
- FCL/FCL, FCL/LCL
- LCL/LCL, LCL/FCL
+ Giới hạn trách nhiệm: hàng hóa được vận chuyển bằng phương thức vận
tải nào thì quy định của nguồn luật cho phương thức vận tải đó.
- Quy tắc Hague không đề cập đến vận chuyển hàng hoá bằng
container
- Quy tắc Hague – Visby: chưa đề cập đến việc đền bù vỏ container
không do người chuyên chở cung cấp
- Quy tắc Hamburg: Quy định đầy đủ về hàng vận chuyển bằng
container => hoàn toàn phù hợp với việc giao hàng bằng container
IV. DỊCH VỤ GOM HÀNG BẰNG CONTAINER LOGO

1. Khái niệm về gom hàng:

“Gom hàng là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi
cùng một nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao
cho người nhận ở cùng một cảng đến”
Quy trình:
- người gom hàng nhận các lô hàng lẻ từ nhiều người gửi
khác nhau tại Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ (CFS)
- người gom hàng tập hợp lại thành lô hàng nguyên
container, và đóng vào container tại CFS.
- người gom hàng gửi các container theo dạng FCL/FCL
cho các đại lý của mình ở nơi đến.
- đại lý của người gom hàng ở nơi đến nhận các container
này, dỡ hàng ra và giao cho từng người nhật tại CFS ở nơi
đến.
 Quy trình gửi hàng qua người gom hàng LOGO

A HB/L HB/L
A’

HB/L
CFS đến
CFS đi HB/L
B Consolidator
Agent for
Consolidator
B’
HB/L
MB/L MB/L
HB/L
C C’
ACTUAL
CARRIER
 LOGO
2. Lợi ích của gom hàng
 Đối với người xuất khẩu:
+ Hưởng giá cước thấp hơn.
+ Thuận lợi hơn khi làm việc với một người giao nhận.
+ Sử dụng dịch vụ “từ cửa tới cửa” và dịch vụ phân phối do người
gom hàng cung cấp.
 Đối với người chuyên chở:
+ Tiết kiệm chi phí và thời gian
- Chi phí chứng từ
- Thuê kho bãi, nhân lực làm hàng lẻ; đóng gói, kẻ ký mã
hiệu, phân loại…..
+ Tận dụng hết khả năng chuyên chở: người gom hàng đã đóng
đầy các container và là khách hàng lớn
+ Không sợ thất thu cước
 LOGO

 Đối với người gom hàng: lợi ích kinh tế

 Đối với xã hội:
+ cước phí vận chuyển giảm => giá hàng giảm => chi phí đầu vào thấp đi và
tăng sức cạnh tranh hàng hoá trên thị trường.
+ Tạo ra dịch vụ mới và công ăn việc làm cho xã hội: dịch vụ gom hàng, dịch
vụ giao nhận, dịch vụ khai báo hải quan, giao nhận từ cửa tới cửa….
3. Vai trò và trách nhiệm của người gom hàng: hai mối quan hệ:
+ Chủ hàng lẻ - người gom hàng: điều chỉnh bởi vận đơn gom hàng (House
B/L). Người gom hàng là người chuyên chở theo hợp đồng (Contracting
carrier)
+ Người gom hàng và người chuyên chở thực tế: điều chỉnh bởi vận đơn chủ
(Master B/L) do người chuyên chở thực tế cấp. Lúc này người gom hàng lại
là người gửi hàng (Shipper).
 Người gom hàng là người tổ chức việc chuyên chở
 Trách nhiệm của người gom hàng phụ thuộc vào tư cách của họ khi kýLOGO
chứng từ vận tải:
+ Người gom hàng ký chứng từ vận tải với tư cách của người chuyên chở
(As carrier)
+ Người gom hàng ký chứng từ vận tải với tư cách là đại lý của người
chuyên chở (Agent for carrier)
+ Người gom hàng cấp FBL (VĐVTĐPT của FIATA) thì họ luôn đóng vai
trò của người chuyên chở.
4. Tiêu chí để thành người gom hàng.
+ Có phương tiện phục vụ cho vận chuyển, bảo quản, đóng gói hàng hóa :
kho bãi, thiết bị xếp dỡ ở cảng bốc và cảng xếp
+ Có các đại lý ở các cảng nước ngoài để nhận và phân phối hàng.
+ Có đội ngũ cán bộ hiểu biết về luật lệ và nghiệp vụ XNK, vận chuyển.
+ Có quan hệ rộng rãi với người chuyên chở để ký các hợp đồng vận
chuyển dài hạn với mức cước ưu đãi
+ Có khả năng tài chính
 V. HIỆU QUẢ KT - XH CỦA CONTAINER HÓA LOGO

 Đối với chủ hàng

- Giảm chi phí giao hàng: cước phí vận tải, chi phí xếp dỡ, lưu kho, lưu bãi,
chi phí bảo quản.
- Giảm chi phí bao bì vận tải
- Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa
- Giảm tổn thất cho hàng hóa và phí bảo hiểm.
- Giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng
 Đối với người chuyên chở
- Giảm thời gian neo đậu, chuyển tải thuận lợi => tăng tần suất khai thác
phương tiện
- Giảm chi phí (phí neo đậu, phí xép dỡ, tăng lượng hàng chuyên chở, tăng
năng suất lao động) => tăng lợi nhuận
- Giảm bớt khiếu nại, trách nhiệm cho người chuyên chở (FCL/FCL)
 Đối với xã hội LOGO
– Tăng năng suất lao động
– Giảm chi phí cho sản xuất: chi phí vận chuyển, xếp dỡ hàng,
chi phí cho bao bì vận tải giảm, tăng vòng quay và tần suất
khai thác phương tiện vận chuyển => giảm chi phí sản xuất
nói chung.
– Tạo điều kiện áp dụng các quy trình kỹ thuật mới trong
ngành vận tải: cảng biển, kho bãi, phương tiện xếp dỡ,
phương tiện vận chuyển, phương thức vận chuyển
– Tạo ra những việc làm mới, dịch vụ mới, giải quyết công ăn
việc làm cho lao động xã hội
 Hạn chế trong chuyên chở hàng hóa XNK bằng container
– Vốn đầu tư lớn
– Hạn chế về chủng loại hàng hóa chuyên chở
– Hạn chế việc chuyên chở hai đầu:
 LOGO
BÀI TẬP TÌNH HUỐNG

1 Một công ty VN xuất khẩu hàng đi Mỹ: hàng là 3

container giầy. Công ty VN đã đặt chỗ trên tàu của
Maersk Line, thanh toán bằng L/C/
1. Với tư cách là người chuyên chở, hãy phát hành vận
đơn cho lô hàng trên
2. Với tư cách là consignee, hãy kí hậu chuyển nhượng
vận đơn trên cho người khác
3. Hãy chuyển nhượng lô hàng trên cho đích danh một
chủ hàng khác
http://blogcongdong.com