TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA KINH TẾ
BỘ MÔN KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
KHAI THÁC TÀU

Họ và tên SV:......................................................MSV
Lớp KTB61ĐH
Nhóm N01

Tên đề tài:
Tổ chức chuyến đi cho tàu... của công ty vận tải biển Việt Nam Vosco theo các
hợp đồng vận chuyển chuyến.

I/ Dữ liệu tính toán:

1- Thông tin về hàng hoá:
Offer 1:
CGo/QTy: 43,000MT Ciment in bags 10% MOLCHOP
Loading port: 1SBP Haiphong, Vietnam
Discharging port: 1SBP Hongkong, China
LYCN : 18th-20th DEC
L/D rate : 8,000 MT/8,500MT PWWD SHEX EIU
FRT.Rate: 18 USD/MT- FIOST, Bss 1/1
Comm: 3.75 Pct, IAC 1.25 pct
Offer 2:
CGo/QTy: 32,000MT Ure in Bulk 10% MOLCHOP
Loading port: 1SBP Ce Bu, Phillipines
Discharging port: 1SBP HCMC, Vietnam
LYCN : 18th-20th DEC
L/D rate : 8,000 MT/8,300MT PWWD SHEX EIU
FRT.Rate: 20 USD/MT- FIOST, Bss 1/1
Comm: 3.75 Pct, IAC 2,5 pct
Offer 3:
CGo/QTy: 38,500MT Coal in bulk 5% MOLCHOP
Loading port: 1SBP Gorontalo, Indonesia
Discharging port: 1SBP HCMC, Viet Nam
LYCN : 19th-22th DEC
L/D rate : 7,000 MT/7,200MT PWWD SHEX EIU
FRT.Rate: 20 USD/MT- FIOST, Bss 1/1
Comm: 3.75 Pct, IAC 2,5 pct

2- Thông tin về tàu:

MV VOSCO SKY 52,523 DWT on 12.4m SSW Draft

Free at 00.00 17th DEC; Singapore
Last 5 CGOES: Coal – Iron Ore - Coal - Coal - Petcoke
Last 5 ports: Toledo - Taboneo - Bahodopi - Paradip - Chittagong
Built 2011
Flag Vietnam
LOA/BEAM: 189.90m / 32.26m
TPC: 55 MT/cm
GRT/NRT: 29,367/17,651
No. of cargo holds / hatches: 5/20
Capacity (grain/bales): 66,597/ 64,545 CM
Fixed Cost = 7,500 USD/day
====================================

MV VOSCO UNITY 53,552 DWT on 12.30m SSW Draft

Free at 17.00 16th DEC, Singapore
Built 2004
Flag Vietnam
LOA/BEAM: 189.94m / 32.26m
TPC: 55 MT/cm
GRT/NRT: 29,963 / 18,486 MT
No. of cargo holds / hatches: 5/5
Capacity (grain/bales): 68,927 / 65,526 CM
Fixed Cost = 7,600 USD/day
====================================

MV VOSCO SUNRISE 56,472 DWT on 12.70m SSW Draft

Free at 08.30 10th DEC, HCCM, Viet Nam
Built 2013
Flag Vietnam
LOA/BEAM: 190.00m / 32.26m
GRT/NRT: 31,696 / 18,819 MT
No. of cargo holds / hatches: 5/85
Capacity (grain/bales): 72,111/ 67,110 CM
Fixed Cost = 8,000 USD/day
====================================
II/ Yêu cầu:
1- Phân tích các số liệu ban đầu, đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng
2- Lựa chọn tàu bố trí có lợi đê ký kết hợp đồng vận chuyển
3- Xây dựng mức thưởng /phạt làm hàng
4- Lập Fixture Note
5- Lập kế hoạch chuyến đi
6- Tập hợp các chứng từ chuyến đi; Quyết toán chuyến đi, dự tính Net profit.
Phí OAP (nếu có), chủ tàu chịu Lumpsum 5,000USD với tàu từ 16-20 tuổi;
7,000USD với tàu trên 20 tuổi

Ngày giao đề: 29 / 11 / 2023 Ngày hoàn thành: 20 / 12 /

2023

TÊt c¶ néi dung cña Đồ án ®îc tr×nh bµy trong thuyÕt minh khæ A4.

Trưởng bộ môn Giảng viên hướng dẫn

 CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU, ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG
THỰC HIỆN ĐƠN CHÀO HÀNG.
2.1. Thông tin về hàng hóa
2.1.1.Thông tin các đơn hàng.
Offer 1:
CGo/QTy: 43,000MT Ciment in bags 10% MOLCHOP
Loading port: 1SBP Haiphong, Vietnam
Discharging port: 1SBP Hongkong, China
LYCN : 12th-15th DEC
L/D rate : 8,000 MT/8,500MT PWWD SHEX EIU
FRT.Rate: 18 USD/MT- FIOST, Bss 1/1
Comm: 3.75 Pct, IAC 1.25 pct
Offer 2:
CGo/QTy: 32,000MT Ure in Bulk 10% MOLCHOP
Loading port: 1SBP Ce Bu, Phillipines
Discharging port: 1SBP HCMC, Vietnam
LYCN : 18th-20th DEC
L/D rate : 8,000 MT/8,300MT PWWD SHEX EIU
FRT.Rate: 20 USD/MT- FIOST, Bss 1/1
Comm: 3.75 Pct, IAC 2,5 pct
Offer 3:
CGo/QTy: 38,500MT Coal in bulk 5% MOLCHOP
Loading port: 1SBP Gorontalo, Indonesia
Discharging port: 1SBP HCMC, Viet Nam
LYCN : 19th-22th DEC
L/D rate : 7,000 MT/7,200MT PWWD SHEX EIU
FRT.Rate: 20 USD/MT- FIOST, Bss 1/1
Comm: 3.75 Pct, IAC 2,5 pct

2.1.2. Tính chất của hàng hóa.

2.1.2.1. Hàng xi măng
- Là loại hàng nặng có u=1.05 – 1.2 m3/T
- Tính bay bụi, hạt xi măng nhỏ, khô và mịn nên bay bụi. Bụi xi mặng gây viêm
nhiễm đối với người và các loại hàng khác xung quanh
- Tác dụng với gió và không khí làm cường độ chịu lực giảm, Nếu để xi măng 3
tháng thì cường độ giảm 20%, 6 tháng thì giảm 30%, 12 tháng thì giảm 60%
- Kị nước: Khi xi măng gặp nước tạo thành chất keo diễn ra quá trình thuỷ phân,
sinh nhiệt và đông cứng
 - Tác dụng với các chất khác
- Khi gặp NH3 xi măng đông kết nhanh
- Chỉ cần 0,001% đường xi măng mất tính đông kết

Yêu cầu trong bản quản, vận chuyển xi măng:

 Tuyệt đối không nhận vận chuyển loại xi măng chưa nguội (xi măng có nhiệt độ
>65℃), chỉ nhận vận chuyển xi măng có nhiệt độ <40℃
 Trời mưa không xếp dỡ xi măng, phương tiện vận chuyển xi măng phải khô sạch,
có đệm lót cách ly sàn tàu, nguồn nhiệt, hầm tàu phải có nắp hoặc vải bạt đậy kín
 Xi măng xếp trong kho phải cách mặt đất 50 cm, nền gạch 30cm, cách tường 50cm
 Xếp ra các loại hàng khác biệt là đường, NH3
 Khi xếp dỡ công nhân phải có phòng hộ lao đông
 Nếu vận chuyển xi măng bao thì chủ hàng phải có bao dự trữ bằng 3% bao vận
chuyển xếp dỡ 1 lần, là 5% nếu xếp dỡ 2 lần và 8% nếu xếp dỡ 3 lần
 Xi măng đóng bao giấy thì xếp cao không quá 15 lớp

2.1.2.2. Tính chất của mặt hàng phân hóa học.

- Các loại phân khác nhau có dung trọng khác nhau. Ure có khối lượng riêng u =
1.33 T/M3
- Tan nhiều trong nước, đa số hút ẩm mạnh.
- Ăn mòn kim loại vì tất cả các loại phân đều ở dạng muối.
- Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.

Yêu cầu bảo quản, vận chuyển, giao nhận và xếp dỡ: Phân hóa học được vận chuyển
bằng thể rời trong các tàu chuyên dụng hoặc vận chuyển ở thể bao( 30-50kg) bằng tàu
tổng hợp. Bao có thể là bao giấy , ni lông tùy theo tính chất và giá trị của từng loại. Trong
quá trình bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Chống hiện tượng hút ẩm, hòa tan, cháy, nổ, ngộ độc của phân hóa học.
- Xếp xa các loại hàng khác, có đệm lót cách ly sàn, tường trong kho, đáy và mạn
tàu.
- Khi xếp dỡ công nhân phải có phòng hộ lao động.
- Chiều cao chất xếp phải phù hợp với từng loại phân.

2.1.2.3. Tính chất của mặt hàng than đá

- Độ cứng: Độ cứng của than đá phụ thuộc vào nguồn gốc xuất xứ, với nguyên tắc
là than ít tạp chất sẽ có độ cứng cao hơn.
- Độ ẩm (%): Độ ẩm của than đá ảnh hưởng đến giá trị sinh nhiệt, với độ ẩm càng
cao thì giá trị sinh nhiệt càng thấp.
 - Hấp thụ chất độc và giữ chất: Than đá có khả năng hấp thụ các chất độc và giữ
chúng trên bề mặt, bao gồm cả chất khí, chất tan trong dung dịch, và chất hơi.
- Khối lượng riêng u = 1.2 MT/CBM

Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển than đá:

- Bảo quản than: Có thể bảo quản ở bãi lộ thiên, hố sâu, trong kho, … bãi than phải
đảm bảo các yêu cầu sau:
 Nền bãi có thể bằng xi măng, rải nhựa hoặc đất nện nhưng phải dễ thoát nước, có
độ nghiêng nhất định, dưới nền bãi không có nguồn nhiệt đi qua (dây điện ngầm),
ống dẫn nhiệt, ống dẫn nước, …
 Bãi phải có diện tích dự trữ bằng 1/6 diện tích bãi
 Diện tích đống than to, nhỏ phụ thuộc vào lượng hàng, máy xếp dỡ làm việc
nhưng không nên để đống to vì nhiệt khó thoát ra ngoài để tránh hiện tượng tự
chạy. Chiều cao đống phụ thuộc vào loại tham, thời gian bảo quản, phương pháp
xếp dỡ
 Mặt đống than phải bằng phẳng, có độ dốc nhất định không đọng nước, thưởng
xuyên đo nhiệt độ đống than, nếu nhiệt độ tang 5℃ / ngày hoặc t̊ =40℃ thì phải
tản nhiệt cho đống than và đo nhiệt độ 2 lần/ ngày. Khi nhiệt độ bằng 60 ℃ thì
phải dời đống than hoặc phá ngay nguồn nhiệt.
 Bãi than phải cách xa các loại hàng ít nhất là 60m và phải ở cuối nguồn gió.
- Vận chuyển than: Tàu vận chuyển than phải đảm bảo các điều kiện:
 Giữa hầm máy, lò hơi, hầm có nhiệt độ cao với hầm chứa than phải có vách cách
nhiệt
 Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng đi qua hầm than phải bọc kín
bằng vật liệu cách nhiệt
 Phải có thiết bị thông gió, miệng ống thông gió tháo lắp dễ dàng để khi khí hậu
bên ngoài không tốt tháo ra và bịt kín
 Phòng ở của thuyền viên, miệng hầm dây neo, hầm dụng cụ sát hầm than phải kín,
tránh bụi than bay vào
 Thiết bị điện, thiết bị thải nước balat đi qua hầm than phải bao bọc kín, trong hầm
than phải có đèn an toàn, phích cắm điện phải để nơi an toàn nhất

2.2. Thông tin về tàu

MV VOSCO SKY 52,523 DWT on 12.4m SSW Draft
Free at 00.00 17th DEC; Singapore
Last 5 CGOES: Coal – Iron Ore - Coal - Coal - Petcoke
Last 5 ports: Toledo - Taboneo - Bahodopi - Paradip - Chittagong
Built 2011
Flag Vietnam
LOA/BEAM: 189.90m / 32.26m
TPC: 55 MT/cm
GRT/NRT: 29,367/17,651
No. of cargo holds / hatches: 5/20
Capacity (grain/bales): 66,597/ 64,545 CM
Fixed Cost = 7,500 USD/day
====================================

MV VOSCO UNITY 53,552 DWT on 12.30m SSW Draft

Free at 17.00 16th DEC, Singapore
Built 2004
Flag Vietnam
LOA/BEAM: 189.94m / 32.26m
TPC: 55 MT/cm
GRT/NRT: 29,963 / 18,486 MT
No. of cargo holds / hatches: 5/5
Capacity (grain/bales): 68,927 / 65,526 CM
Fixed Cost = 7,600 USD/day
====================================

MV VOSCO SUNRISE 56,472 DWT on 12.70m SSW Draft

Free at 08.30 10th DEC, HCCM, Viet Nam
Built 2013
Flag Vietnam
LOA/BEAM: 190.00m / 32.26m
GRT/NRT: 31,696 / 18,819 MT
No. of cargo holds / hatches: 5/85
Capacity (grain/bales): 72,111/ 67,110 CM
Fixed Cost = 8,000 USD/day

Bảng 2.1: Bảng đặc trưng kỹ thuật tàu

STT Các đặc trưng Đơn vị Tàu
VOSCO
1 Tên Tàu _ VOSCO SKY VOSCO SUNRISE
UNITY
2 Loại tàu – Hàng rời Hàng rời Hàng rời
3 Hô hiệu _ XVIP 3WPD 3WJV9

4 Số IMO _ 9236896 9290983 9391634

5 Quốc tịch _ Việt Nam Việt Nam Việt Nam

6 Năm đóng – 2001 2004 2013

7 Nơi đóng – Nhật Bản Việt Nam Việt Nam

Cơ quan đăng
8 _ NK - VR NK - VR NK - VR
kiểm
SULZER- MITSUI DU-WARTSILA
9 Máy chính _
6RTA-48T B&W 6RT-FLEX 50
10 DWT Tấn 52,523 53,552 56,472

11 GRT RT 29,367 29,963 31,696

12 NRT RT 17,651 18,486 18,819

13 Công suất máy kw 8,003 3,965 8,890

Hải
14 Vch 13 13.5 12.5
lý/giờ
Hải
15 Vkh 14.5 15 14
lý/giờ
16 Mớn nước m 12.04 12.3 12.70

17 Lmax m 189.90 189.94 190

18 Bmax m 32.26 32.26 32.26

Nhiên liệu tàu

chạy
19
DO Tấn/ngày 1.5 1.5 1.5

FO Tấn/ngày 20 20 20
Nhiên liệu tàu
20 Tấn/ngày 3.5 3.5 3.5
đỗ (DO)
21 Số hầm Hầm 5 5 5
2.3. Thông tin về cảng
2.3.1. Cảng Cebu, Philippines
Cảng Cebu là cảng nội địa lớn nhất ở Philippines và là một trong những cảng quốc tế lớn
nhất trong nước. Nó được phân loại là bến cảng nhân tạo và được điều hành và quản lý
bởi Chính quyền Cảng Cebu. Nó chủ yếu phục vụ các khu vực xung quanh Visayas và
Mindanao.
Cảng nằm trong khu cải tạo phía Bắc, đặc biệt là ở Kênh Mactan, một eo biển hẹp giữa
Cebu và Đảo Mactan. và được chia thành khu vực trong nước và quốc tế. Cảng nội địa có
diện tích 21 ha và được chia thành 3 bến hành khách, 2 bến phà cho phà Cebu-Mactan và
khoảng 4 km chỗ neo đậu cho tàu chở hàng.
Cảng quốc tế có diện tích 14 ha, được chia thành khu xử lý hàng rời và khu neo đậu
container và tàu hàng dài 0,5 km.
Tổng quan chung: Cảng Cebu tự hào có bến cảng rộng 4.572 mét, cung cấp 33 bến cảng
để tiếp nhận nhiều loại tàu khác nhau như tàu chở hàng tổng hợp, tàu chở hàng rời, tàu
Ro-Ro và tàu container.
Mớn nước: 12,2 m
Độ sâu luồng: 9,4m
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 82 000 DWT
LOA: 230m
Thủy triều: 2m

2.3.2. Cảng Gorontalo, Indonesia

Vị trí: Cảng Gorontalo nằm cách Tanjung Mononggawa 22 hải lý về phía Tây Bắc trên
bờ biển phía Bắc của Sulawesi. Đây là cảng thương mại mở cửa cho các hoạt động ngoại
thương và là nơi giao thương chính của Teluk Tomini. Nó hoạt động như một cảng nhẹ
trong việc xuất khẩu cùi dừa.
Cơ sở vật chất: Cảng sở hữu một bến phà và bến dầu, bao gồm một bến neo đậu trên
đường và hai bến cảng. Hai đê chắn sóng bê tông nằm ở phía Tây và Tây Nam của kho
dầu. Hiện nay, cảng hoạt động dựa trên khoảng 360 tàu với mức sản lượng thông qua
hằng năm trung bình là 487.500 tấn hàng hóa và 23.600 TEU được xử lý hàng năm.
Với đường bờ biển kéo dài tối đa 130m và mớn nước là 5m thì cảng này có thể tiếp nhận
tàu có khối lượng hàng hóa từ 6500DWT.
Điều kiện tự nhiên: bị ảnh hưởng bởi khí hậu nhiệt đới, thường có hai mùa chính: mùa
mưa và mùa khô.
- Mùa mưa thường xảy ra vào thời điểm mặt trời cao (từ tháng 5 đến tháng 9 ở Bắc
bán cầu và từ tháng 11 đến tháng 3 ở Nam bán cầu).
 - Mùa khô thường xảy ra vào thời điểm mặt trời thấp (tháng 11 đến tháng 3 ở Bắc
bán cầu và từ tháng 5 đến tháng 9 ở Nam bán cầu).

2.3.3. Cảng Hải Phòng, Việt Nam

Vị trí: Là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở Việt Nam sau cảng Sài
Gòn và lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam.
Cơ sở vật chất: Cảng sở hữu tổng số 9 cầu cảng với tổng chiều dài 1.385m. Cỡ tàu lớn
nhất có thể cập cảng là khoảng 50.000 DWT giảm tải. Cảng Hoàng Diệu hiện tại chỉ phục
vụ hàng rời và hàng sắt cuộn với tộng diện tích kho bãi lên đến 307,277m2 . Cảng sở hữu
các trang thiết bị như: 26 cần trục chân đế PC, 3 cần trục giàn QC, 26 xe nâng hàng các
loại, 21 xe vận chuyển, 60 gầu ngoạm, 4 xe xúc gạt,... Bên cạnh đó, tàu còn bổ sung thêm
tàu hỗ trợ lai dắt 1300 CV.
Độ sâu luồng lạch: -9,8m
Điều kiện tự nhiên, thủy văn:
- Nằm trong vành đai nhiệt đới gió mùa châu á, sát biển Đông nên Hải Phòng chịu
ảnh hưởng của gió mùa. Mùa gió bấc (mùa đông) lạnh và khô kéo dài từ tháng 11
đến tháng 4 năm sau. Gió mùa nồm (mùa hè) mát mẻ, nhiều mưa kéo dài từ tháng
5 đến tháng 10. Lượng mưa trung bình hàng năm từ 1.600 - 1.800mm. Bão thường
xảy ra từ tháng 6 đến tháng 9.
- Thời tiết của Hải Phòng có 2 mùa rõ rệt, mùa đông và mùa hè. Khí hậu tương đối
ôn hoà. Do nằm sát biển, về mùa đông, Hải Phòng ấm hơn 10C và về mùa hè mát
hơn 10C so với Hà Nội. Nhiệt độ trung bình hàng tháng từ 20 - 230C, cao nhất có
khi tới 400C, thấp nhất ít khi dưới 50C. Độ ẩm trung bình trong năm là 80% đến
85%, cao nhất là 100% vào những tháng 7, tháng 8, tháng 9, thấp nhất là vào tháng
12 và tháng 1. Trong suốt năm có khoảng 1.692,4 giờ nắng. Bức xạ mặt đất trung
bình là 117 Kcal cm/phút.

2.3.4. Cảng Hongkong, Trung Quốc

Cảng Hồng Kông nằm cạnh Biển Đông, là một cảng biển nước sâu chủ yếu hoạt động
buôn bán các sản phẩm sản xuất đóng trong container. Đây là một trong những cảng bận
rộn nhất trên thế giới, trong ba hạng mục vận chuyển hàng hóa, xử lý hàng hóa và vận
chuyển hành khách. Điều này làm cho Hồng Kông trở thành một đô thị cảng lớn.
Hồng Kông đã lập kỷ lục về lượng container thông qua trong năm 2007 bằng cách xử lý
23,9 triệu TEU (đơn vị container tương đương 20 feet), duy trì vị thế là cảng container
lớn nhất phục vụ miền nam Trung Quốc và là một trong những cảng bận rộn nhất trên thế
giới. Gồm 9 bến cảng hiện tại chiếm 2,17 km2 đất, cung cấp 18 cầu cảng và mặt nước sâu
6.592 mét. Các bến này xử lý khoảng 60% tổng lưu lượng container được xử lý tại Hồng
Kông, khoảng 456.000 tàu đến và rời khỏi Hồng Kông trong năm, mang theo 243 triệu
tấn hàng hóa và khoảng 25 triệu hành khách. Thời gian quay vòng trung bình của các tàu
container ở Hồng Kông là khoảng 10 giờ. Đối với tàu thông thường làm việc giữa dòng
tại phao hoặc khu neo đậu lần lượt là 42 giờ và 52 giờ. Lượng tàu container đi qua cảng
container của Hồng Kông là 25.869 vào năm 2016, với trọng tải đăng ký ròng là 386.853
tấn vào năm 2016. Vào tháng 7 năm 2020, Cảng Hồng Kông đã chào đón HMM Gdansk,
tàu container lớn nhất thế giới, ghé cảng đầu tiên đến Hồng Kông tại Cảng container
Kwai Tsing 7.

2.3.5. Cảng HCMC, Việt Nam

Độ sâu luồng: – 8.5 m.
Chế độ thủy triều: bán nhật triều không đều.
Chênh lệch bình quân: 2.7 m.
Mớn nước trước bến (Draft): 11 m,
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 60,000 DWT (giảm tải) vào cầu, tàu 60,000 DWT đầy tải
và 80.000 DWT giảm tải tại khu vực Thiềng Liềng

2.3.6. Cảng Singapore

Qua quá trình hình thành và phát triển gần 200 năm, đến nay, hệ thống cảng Singapore
chỉ gồm 4 bến cảng container Tanjong, Keppel, Brani Panjang; và 2 bến cảng đa năng
Jurong và Sembawang.
Bến cảng Jurong:
- Diện tích: 98 ha
- Mớn nước: 16m
- Cầu tàu: 9 cầu lớn
- Thiết bị: 47 cẩu bờ, 80 cầu bãi
- Diện tích bãi: 175 000 m2
Bến cảng Sembawang:
- Diện tích: 56 ha
- Mớn nước: 6,7 – 11,4 m
- Cầu tàu: 9 cầu lớn, 9 cầu nhỏ
- Thiết bị: 36 cẩu bờ, 95 cẩu bãi
- Diện tích bãi: 188 500 m2
Nhờ vị trí là nút giao thông thuận lợi trên các tuyến vận tải biển quốc tế, cảng Singapore
được chọn làm đại lí cho nhiều hãng tàu lớn như IMC, COSCO, RCL, …tổng cộng là
hơn 200 hãng tàu của nhiều nước trên thế giới.
Cơ sở hạ tầng: Cảng Sigapore hàng năm nhận được trung bình 140.000 tàu và kết nối với
600 cảng của 130 nước, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới. Cảng
được trang bị 204 cẩu bờ và một số cần cẩu giàn. Các bến cảng có thể dễ dàng đón và
phục vụ các tàu hàng, xà lan, tàu vận tải, các tàu loại RO-RO, tàu sân bay và tàu
container. Cơ sở vật chất được đầu tư kỹ lưỡng với hơn 200 cần trục nâng hàng trên các
bến cảng và nhiều cần trục nâng hàng tại cổng. Lập sơ đồ chuyến đi

2.4. Phân tích tuyến đường.

2.5. Đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng.
2.5.1. Tính thời gian tàu có mặt tại cảng xếp (Biện luận tính phù hợp Laycan)
Theo yêu cầu của người thuê, người vận chuyển phải điều tàu đến cảng xếp hàng theo
thoả thuận trong hợp đồng (Laycan). Nếu tàu đến trước hoặc trong khoảng thời gian này
thì việc thực hiện hợp đồng diễn ra bình thường. Nếu tàu đến muộn hơn khoảng thời gian
Laycan cho phép thì người thuê có quyền hủy hợp đồng vận chuyển đã ký.
Để xác định thời điểm tàu có mặt tại cảng xếp, ta có công thức sau:
Ttd + Tkh ≤ Th
Trong đó: Ttd: Thời điểm tàu tự do.
Tkh: Thời gian tàu chạy không hàng từ cảng tự do đến cảng xếp hàng.
Th: Thời điểm cuối cùng để huỷ hợp đồng trong laycan.
Để tính thời gian tàu chạy không hàng từ cảng tự do đến cảng xếp hàng, ta áp dụng công
thức:

Tkh = (ngày)

Trong đó: Tkh: Thời gian tàu chạy không hàng từ cảng tự do đến cảng xếp hàng.
Lo: Khoảng cách từ cảng tự do đến cảng xếp hàng (hải lý)
Vo: Vận tốc tàu chạy không hàng (hải lý/giờ)

2.5.1.1. Đơn hàng 1

Bảng 2.2: Bảng đánh giá khả năng thực hiện đơn hàng 1 theo Laycan của các tàu
Thời
điểm
Vkh
Cảng tự Cảng xếp Lkh tàu có Layca
Tên tàu (HL/ Tkh Ttd
do hàng (HL) mặt tại n
h)
cảng
xếp
Không
4 00.0 th
10.00 12 - phù
VOSCO Singapor Kalimanta 1,63 ngà 0
14.5 21th 15th hợp
SKY e n 4 y 10 17th
DEC DEC Layca
giờ DEC
n
VOSCO Singapor Hải Phòng, 1,63 15 4 17.0 06.00 12th- Không
 phù
ngà 0 th th
21 15 hợp
UNITY e Việt Nam 4 y 13 16th
DEC DEC Layca
giờ DEC
n
2 08.3 Phù
VOSCO 22.30 12th-
HCMC, Hải Phòng, ngà 0 hợp
SUNRIS 868 14 12th 15th
Việt Nam Việt Nam y 14 10th Layca
E DEC DEC
giờ DEC n

 Chỉ có tàu Vosco Sunrise phù hợp với Laycan của đơn hàng 1

2.2.1.2. Đơn hàng 2:

Bảng 2.3: Bảng đánh giá khả năng thực hiện đơn hàng 2 theo Laycan của các tàu
Thời
điểm
Vkh tàu có
Cảng tự Cảng xếp Lkh Layca
Tên tàu (HL/ Tkh Ttd mặt
do hàng (HL) n
h) tại
cảng
xếp
Không
4 00.0 th
Cebu Port, 10.00 18 - phù
VOSCO Singapor 1,52 ngày 0
Philippine 14.5 21th 20th hợp
SKY e 9 10 17th
s DEC DEC Layca
giờ DEC
n
17.0 Phù
Cebu Port, 4 23.00 18th-
VOSCO Singapor 1,52 0 hợp
Philippine 15 ngày 20th 20th
UNITY e 9 16th Layca
s 6 giờ DEC DEC
DEC n
08.3 Phù
VOSCO Cebu Port, 3ngà 11.30 18th-
HCMC, 1,04 0 hợp
SUNRIS Philippine 14 y3 13th 20th
Việt Nam 2 10th Layca
E s giờ DEC DEC
DEC n

 Tàu Vosco Unity và tàu Vosco Sunrise đều phù hợp với Laycan đơn hàng 2

2.2.1.3. Đơn hàng 3

Bảng 2.4: Bảng đánh giá khả năng thực hiện đơn hàng 3 theo Laycan của các tàu
Cảng tự Cảng xếp Vkh Thời Layca
Tên tàu Tkh Ttd
do hàng Lkh (HL/ điểm n
 tàu có
(HL) mặt tại
h)
cảng
xếp
00.0 Phù
Gorontalo 5 00.00 19th-
VOSCO Singapor 1,72 0 hợp
, 14.5 ngà 22th 22th
SKY e 9 17th Layca
Indonesia y DEC DEC
DEC n
17.0 Phù
Gorontalo 5 17.00 19th-
VOSCO Singapor 1,72 0 hợp
, 15 ngà 21th 22th
UNITY e 9 16th Layca
Indonesia y DEC DEC
DEC n
4 08.3 Phù
VOSCO Gorontalo 22.30 19th-
HCMC, 1,51 ngà 0 hợp
SUNRIS , 14 14th 22th
Việt Nam 7 y 13 10th Layca
E Indonesia DEC DEC
giờ DEC n

 Cả 3 tàu Vosco Sky, Vosco Unity và tàu Vosco Sunrise đều phù hợp với Laycan
đơn hàng 3

2.2.2. Phân tích tính phù hợp về trọng tải và dung tích chứa hàng của tàu theo các đơn
hàng
Khối lượng hàng có thể xếp lên tàu khi tận dụng trọng tải:
= Dt = DWT * k
Trong đó: Dt là trọng tải thực chở của tàu (T).
k là hệ số tính đến khối lượng dự trữ (0.88 < k < 0.95). Chọn k = 0.9
DWT là trọng tải toàn bộ (T).
Bảng 2.5: Bảng tính khối lượng hàng có thể xếp lên tàu khi tận dụng trọng tải
Tên tàu DWT k Dt
VOSCO SKY 52,523 0.9 47,270.7 47,270.7
VOSCO UNITY 53,552 0.9 48,196.8 48,196.8
VOSCO
56,472 0.9 50,824.8 50,824.8
SUNRISE

Khối lượng hàng có thể xếp lên tàu nếu tận dụng dung tích:

= =
Trong đó: Wt là dung tích chứa hàng của tàu (M3)
SF: Hệ số chất xếp của hàng hóa (M3/T)
NT: Dung tích đăng ký tịnh của tàu (M3)
Bảng 2.6: Bảng tính khối lượng hàng có thể xếp lên tàu nếu tận dụng dung tích
SF
Tên tàu NT Wt Offer Offer Offer
Offer 1 Offer 2 Offer 3
1 2 3
VOSCO
17,651 49,952.33 1.05 1.33 1.2 47,537.65 37,558.14 41,9626.94
SKY

VOSCO
18,484 52,309.72 1.05 1.33 1.2 49,818.78 39,330.62 43,591.43
UNITY

VOSCO
18,819 53,257.77 1.05 1.33 1.2 50,721.69 40,043.44 44,381.475
SUNRISE

Khối lượng hàng tối thiểu theo đơn hàng:

= * (1- …PCT)
Khối lượng hàng tối đa theo đơn hàng:
= * (1+ …PCT)
Trong đó: là khối lượng hàng hóa theo đơn hàng
PCT là số phần trăm hơn kém cho chủ tàu / người thuê chọn
Bảng 2.7: Bảng tính khối lượng hàng tối đa và tối thiểu theo đơn hàng
Đơn hàng

Offer 1 43,000MT ± 10% MOLCHOP 38,700 47,300

Offer 2 32,000MT ± 10% MOLCHOP 28,800 35,200
Offer 3 40,000MT ± 5% MOLCHOP 38,000 42,000
Theo điều kiện MOLCHOP , một đơn hàng sẽ phù hợp với dung tích và trọng tải nếu
< Qmin ( ; )
Nếu nằm trong khoảng giữa và thì con tàu đó sẽ không đủ điều kiện
về trọng tải hoặc dung tích để thực hiện đơn hàng.
Bảng 2.8: Bảng xác định khối lượng hàng hóa tính cước theo đơn hàng
Tên tàu Offer 1 Offer 2 Offer 3
Qh Qh Qh
VOSCO
38,700 47,270.7 47,537.65 47,270.7 47,270.7
SKY 47,300 - 28,800 35,200 37,558.14 35,200 38,000 42,000 41,9626.94 -

VOSCO
48,196.8 49,818.78 48,196.8 48,196.8
UNITY 38,700 47,300 47,300 28,800 35,200 39,330.62 35,200 38,000 42,000 43,591.43 42,000

VOSCO
50,824.8 50,721.69 50,824.8 50,824.8
SUNRISE 38,700 47,300 47,300 28,800 35,200 40,043.44 35,200 38,000 42,000 44,381.475 42,000
Bảng 2.9: Bảng tổng hợp đánh giá khả năng thực hiện đơn hàng của tàu
: Có
X: Không
Thỏa mãn Laycan Thỏa mãn dung tích, trọng tải
Tàu
Offer 1 Offer 2 Offer 3 Offer 1 Offer 2 Offer 3
VOSCO SKY X X  X  X
VOSCO UNITY X     
VOSCO SUNRISE      

Bảng 2.10: Bảng tổng hợp phương án bố trí tàu

Phương Án 1 Phương Án 2 Phương Án 3 Phương Án 4
Tàu Đơn Đơn Đơn Đơn Đơn Đơn Đơn Đơn Đơn Đơn Đơn Đơn
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

VOSCO
SKY

VOSCO
   
UNITY

VOSCO
   
SUNRISE

2.2.3. Lập sơ đồ chuyến đi

 Phương án 1
Tàu Vosco Unity:
Singapore Hongkong, China
617 HL
1,634 HL
Haiphong, Vietnam

Tàu Vosco Sunrise:

HCMC, Việt Nam HCMC, Việt Nam
1,517 HL
1,517 HL
Gorontalo, Indonesia

 Phương án 2
Tàu Vosco Unity:
Singapore HCMC, Việt Nam
1,042 HL
 1,529 HL
Cebu, Philippines

Tàu Vosco Sunrise:

HCMC, Việt Nam HCMC, Việt Nam
1,517 HL
1,517 HL
Gorontalo, Indonesia

 Phương án 3
Tàu Vosco Unity:
Singapore HCMC, Việt Nam
1,517 HL
1,729 HL
Gorontalo, Indonesia

Tàu Vosco Sunrise:

HCMC, Việt Nam Hongkong, China
617 HL
868 HL
Haiphong, Vietnam

.
 Phương án 4
Tàu Vosco Unity:
Singapore HCMC, Việt Nam
1,517 HL
1,729 HL
Gorontalo, Indonesia

Tàu Vosco Sunrise:

HCMC, Việt Nam HCMC, Việt Nam
1,042 HL
1,042 HL
Cebu, Philippines