CHƯƠNG 3

CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA

XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG
CONTAINER
I. SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG VẬN
TẢI CNT
1. Sự ra đời của hệ thống vận tải container.
Mục đích của vận tải:
- Bảo đảm an toàn cho đối tượng chuyên chở
- Giảm thời gian vận chuyển
- Giảm chi phí vận chuyển.
Các cuộc cách mạng KH-KT:
- Lần 1 - Đầu máy hơi nước
- Lần 2 - Động cơ điện, động cơ đốt trong
→ Tăng tốc độ vận chuyển
→ Giảm thời gian chuyên chở
→ Giảm rủi ro cho đối tượng chuyên chở
→ Giảm giá thành vận chuyển
 Thời gian trong quá trình vận chuyển

t1 Xếp t2 Xếp – t3
dỡ dỡ

t1, t3: Thời gian xếp dỡ tại các đầu mối vận tải
t2: Thời gian hàng hóa vận chuyển trên đường
➢ Prior to Containerization
 MULTIPLE HANDLING
All cargoes other than bulk commodities were moved package by package
and piece by piece with multiple handling, resulting in damage, pilferage and
time loss.
➢ Đơn vị hóa hàng hóa (Unitization) - Gộp nhiều kiện hàng nhỏ
riêng rẽ với nhau thành một đơn vị vận chuyển lớn hơn, thoả
mãn ba yêu cầu sau:
+ Giữ nguyên hành dạng, kích thước và trọng lượng trong suốt
quá trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở.
+ Thích ứng và thuận lợi cho việc cơ giới hóa toàn bộ quá trình
xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản.
+ Phù hợp với các yêu cầu đặt ra của quá trình sản xuất, lưu
thông hàng hóa
➢ Quá trình “đơn vị hóa” hàng hóa trong vận tải diễn ra từ thấp
đến cao qua ba giai đoạn sau:
+ Đơn vị hàng hóa nhỏ: hòm bông, kiện chè, phuy dầu, bao
gạo, bó sắt thép.....
+ Pallet
+ Container
 Unitization
◼ Palletization
◼ Jumboization
◼ Ro-Ro
◼ Lash
◼ Containerization
 Unitization
 Palletization

 Jumboization

 Ro-Ro

 Lash

 Containerization
 Unitization
 Palletization

 Jumboization
 Ro-Ro

 Lash

 Containerization
 Unitization
◼ Palletization

◼ Jumboization

◼ Ro-Ro
◼ Lash

◼ Containerization
 Unitization
◼ Palletization

◼ Jumboization

◼ Ro-Ro

◼ LASH
◼ Containerization
 Unitization
◼ Palletization

◼ Jumboization

◼ Ro-Ro

◼ Lash

◼ Containerization
With the advent of
Containerisation
 Pictorial flowchart

Shipper books WHL advises port

shipment with WHL depot to release empty Port depot releases Released empty is
At Shipper’s premises
to Shipper empty to Shipper taken to Shipper’s
shipment stuffed into
premises
Contr.

laden box taken to vsl

Stuffed laden box
side for loading
Stuffed laden box upon return to port is
At Shipper’s premises
returned to port by stacked in CY
shipment stuffed into
Shipper
Contr.

laden box is loaded to

vsl
Ship sails out with
the shipment
 Phương thức kinh Phân bổ thời gian (%)
doanh Thời gian tàu chạy Thời gian đậu đỗ
(t2) (t1+t3)
Tàu chợ 40 60
Tàu chạy rông 57 43
Tàu chở khách 63 37
Tàu chở dầu 81 19
Giảm thời gian chuyên chở:
- Giảm t2: tăng tốc độ di chuyển
- Giảm t1+t3: tăng năng suất xếp dỡ
→ Tạo ra đơn vị hàng hóa phù hợp với cơ giới hóa, tự
động hóa và chuẩn hóa xếp dỡ trên phạm vi rộng
➢ Đơn vị hóa hàng hóa (Unitization) - Gộp nhiều kiện hàng nhỏ
riêng rẽ với nhau thành một đơn vị vận chuyển lớn hơn, thoả
mãn ba yêu cầu sau:
+ Giữ nguyên hành dạng, kích thước và trọng lượng trong suốt
quá trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở.
+ Thích ứng và thuận lợi cho việc cơ giới hóa toàn bộ quá trình
xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản.
+ Phù hợp với các yêu cầu đặt ra của quá trình sản xuất, lưu
thông hàng hóa
➢ Quá trình “đơn vị hóa” hàng hóa trong vận tải diễn ra từ thấp
đến cao qua ba giai đoạn sau:
+ Đơn vị hàng hóa nhỏ: hòm bông, kiện chè, phuy dầu, bao
gạo, bó sắt thép.....
+ Pallet
+ Container
2. Sự phát triển của hệ thống vận tải container:
❖ Giai đoạn 1 (trước năm 1955):
- Thí điểm sử dụng container. Container loại nhỏ và trung
bình, kích cỡ chưa thống nhất, trọng tải dưới 5 tấn, dung tích
1-3 m3.
- Năm 1933 - “Văn phòng container quốc tế”, trụ sở tại Paris -
nghiên cứu quá trình áp dụng container trong chuyên chở
hàng hoá và phối hợp việc chuyên chở container trong một
số nước châu Âu
❖ Giai đoạn 2 (1956-1966): nhu cầu sử dụng container trong
chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt, đường biển và đường ô tô
tăng nhanh.
– Năm 1956 tàu container đầu tiên ra đời, chạy thường xuyên giữa
New York, Los Angeles và San Francisco.
– Năm 1966 công ty Sealand Service sử dụng tuyến vận tải
container quốc tế đầu tiên từ Mỹ đi châu Âu.
– Container có kích thước, hình dạng khác nhau
→ Khó khăn trong quá trình chuyên chở, xếp dỡ
→ Chưa phát huy hiệu quả kinh tế của phương pháp chuyên chở
container.
❖ Giai đoạn 3(1967- 1980): là giai đoạn cuộc cách mạng container
bắt đầu và phát triển nhanh về chiều rộng. Những sự kiện ảnh
hưởng tới sự phát triển của hệ thống vận chuyển bằng container là:
– 6/1967: Tiêu chuẩn hóa Container
– 12/1967: Công ty quốc tế về chuyên chở container – Intercontainer
- trụ sở tại Brussel: chuyên kinh doanh chuyên chở container bằng
đường sắt giữa các nước châu Âu.
– Đặc điểm chính của giai đoạn phát triển này là:
+ tiêu chuẩn hoá container
+ hình thành hệ thống tuyến đường vận tải container bằng đường
bộ, đường biển ở nhiều nước.
+ tăng nhanh số lượng container, công cụ vận tải chuyên dụng
chở container và thiết bị xếp dỡ container.
+ xây dựng mới và cải tạo các cảng biển, ga đường sắt biên giới
thích hợp với chuyên chở container quốc tế.
❖ Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay - là thời kỳ hoàn thiện và phát
triển về chiều sâu của vận tải container.
Đặc điểm của thời kỳ này là:
– container được sử dụng ở hầu hết các cảng biển
– xuất hiện tàu container chuyên dụng thế hệ thứ 4 với sức chở
hơn 6000 TEU, và các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại
– container phát triển mạnh mẽ ở các nước đang phát triển.
– Container được sử dụng rộng rãi trong vận tải đa phương
thức.
– Từ những năm 90 các công ty container lớn có xu hướng liên
minh, sát nhập để tăng khả năng cạnh tranh.
II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI
CONTAINER
1. Container
1.1. Khái niệm:Theo định nghĩa của ISO container là một dụng cụ vận
tải có các đặc điểm sau:
– Có hình dáng cố định, bền, chắc, sử dụng được nhiều lần.
– Có cấu tạo đặc biệt để chuyên chở bằng nhiều phương thức và
phương tiện vận tải mà không phải dỡ hàng hóa ra.
– Có thiết bị riêng để di chuyển từ công cụ vận tải này sang
công cụ vận tải khác.
– Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ
hàng ra khỏi container.
– Có dung tích bên trong không dưới 1 mét khối.
→ Container không phải là một công cụ vận tải hay một bộ phận
của phương tiện vận tải
→ Container không phải là bao bì.
→ Container là một dụng cụ vận tải đặc biệt
1.2. Tiêu chuẩn hóa container
Tiêu chuẩn hóa container bảo đảm cho việc xếp dỡ, vận chuyển và
bảo quản hàng hoá trong quá trình sản xuất và lưu thông được
thuận tiện.
Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm có:
❖ Kích thước: chiều dài, rộng, cao
Năm 1967 ISO đã thông qua 2 seri container cỡ lớn
Seri 1:
cao rộng dài trọng tải
1A 2435 2435 12190 30
1B 2435 2435 9125 25
1C 2435 2435 6055 20
1D 2435 2435 2990 10
1E 2435 2435 1965 7
1F 2435 2435 1460 5
 Container Size
LENGTH : 20 FT
40 FT

WIDTH : 8 FT

HEIGHT : 8 FT 6 INCH
9 FT
9 FT 6 INCH
 Container Weight

1. Tare Weight : 1.5 to 2.5

tons

2. Max Gross Weight : 20 to

45 tons

3. Pay Load : 18 to 42
tons
 Door Header
REAR
Cam & keeper
TIR Plate

Locking Bar

Weight Decal

Guide
J-Bar

Hinge
Catch & retainer
Handle Hub
CSC Plate Handle

Gasket
Bracket

Cone Protector

Corner Fitting

Left Door Sill Right

 Container Markings
PIER2PIER.COM - Educational
ALPHA NUMERICAL MARK

APLU 204151 2

Agent Code Serial Number Check Digit

On All Sides
Except Bottom
 Top Front Header
FRONT

Front Corner Post

Corner Fitting Front Panel

Right Left

Cone Protector

Bottom Front Sill

Seri 2:
Cao rộng dài
2A 2100 2300 2930
2B 2100 2300 2400
2C 2100 2300 1450
❖ Trọng lượng vỏ container
❖ Kết cấu: góc cạnh, điểm móc cẩu, khóa…
1.3. Phân loại container
❖ Căn cứ vào kích thước
+ Nhỏ: trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3 m3
+ Trung bình: trọng tải 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10 m3
+ Lớn: trọng tải hơn 10 tấn và dung tích hơn 10 m3
❖ Căn cứ vào vật liệu đóng: thép, nhôm, gỗ dán, nhựa tổng hợp.....
❖ Căn cứ vào cấu trúc
+ Container kín (Closed container)
+ Container mở (Open container)
- mở nắp (open-top container )
- mở cạnh (open-side container )
- mở hết (open top open side container)
+ Container khung (Frame container)
+ Container gấp (Tilt container)
+ Container phẳng (Flat container): giống như khay hàng
+ Container có bánh lăn (Rolling container): thường được sử
dụng khi vận chuyển bằng tàu Ro-Ro
 General Purpose container

20' Standard Steel

Container

40' Standard Steel

Container

40' High Cube Steel

Container
45' High Cube Steel
Container
 Types of Containers ..contd..
OPEN TOP CONTAINER
20' and 40' Removable
tarpaulin for top loading
of over height cargo

FLAT RACK
20' and 40' For over width and
heavy cargo

PLATFORM
20' and 40' For extra length and
heavy cargo
 Reefer container : For Temperature controlled cargo,
cooling, freezing or heating of foods or chemicals

+ 20ft container

+ 40 HC
container
+) Tank
container 20ft
2. Công cụ vận chuyển container
2.1. Công cụ vận chuyển container bằng đường biển:
+ Tàu chở hàng bách hóa thông thường (General Cargo Ship)
+ Tàu bán container (Semi-container Ship)
+ Tàu chuyên dụng (Full Container Ship):
- Tàu RO-RO (Roll-on/Roll-off):
- Tàu LO-LO (Lift-on/Lift-off):
- Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship – LASH)
- Tàu lưỡng dụng (convertable Container Ship)
Thế hệ tàu container:
+ Thế hệ thứ nhất: có sức chở 600-1000 TEU
+ Thế hệ thứ 2: có sức chở 1000-2000 TEU
+ Thế hệ thứ 3: có sức chở 2000-3000 TEU và có bề ngang có thể
qua được kênh đào Panama – tàu Panamax
+ Thế hệ thứ 4: tàu có sức chở 3000-6000 TEU.
+ Thế hệ thứ 5: sức chở trên 8000 TEU và trọng tải hơn 100.000
DWT
STT Tên hãng Nước Số tàu TEUs
1 A.P. Moller Group Denmark 346 900509
2 MSC Taiwan 237 618025
3 Evergreen Group Taiwan 151 437618
4 P&O Nedloyd UK/Netherlands 158 426996
5 CMA-CGM Group France 178 373191
6 NOL/APL Singapore 91 295321
7 Hanjin/DSR-Senator Korea/Germany 75 284710
8 NYK Japan 96 265192
9 COSCO China 125 253007
10 China Shipping China 106 236079
2.2. Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt
+ Trailer On Flatcar – TOFC: xếp container lên xe rơ-moóc rồi
xếp cả container và rơ-moóc lên toa xe mặt phẳng.
+ Container On Flatcar – COFC: Xếp container lên các toa xe
mặt phẳng. để chở thì gọi là DST –
+ Double Stack Train: xếp chông hai container lên một toa xe
2.3. Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô
+ ô tô chuyên dụng gồm đầu máy và rơ-mooc
+ trailer: rơ-mooc có động cơ
+ Chassis: là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và
vận chuyển an toàn cho container bằng ô tô.
+ xe nâng (Forklift) hay cần cẩu di động: vận chuyển container
tại bãi, xếp dỡ lên xuống ô tô.
❖ Công cụ vận chuyển container trong khu vực cảng:
+ Xe khung nâng hàng (Straddle forkfift): Là phương tiện để xếp,
dỡ container từ cầu tàu vào bãi container. Đây là phương tiện tiên
tiến nhất có thể vừa vận chuyển, vừa nâng cao, hạ thấp container.
Loại xe nâng có sức nâng tới 40 tấn và có khả năng xếp container
cao 4-5 hàng.
+ Cần cẩu tự vận hành (Mobile: dùng xếp dỡ container tại kho bãi
container và là lực lượng dự phòng cho các loại thiết bị xếp dỡ cố
định trong thời gian còn đang lắp đặt hoặc vào thời kỳ cao điểm,
hoặc khi thiết bị xếp dỡ cố định phải sửa chữa hay bảo dưỡng
định kỳ. Loại cần cẩu này có sức nâng tới 40 tấn, tầm với tới 40
m, có thể nâng cao tới 35 m.
+ Các xe chuyên dụng để chở container, xếp container rỗng.
III. NGHIỆP VỤ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG
CONTAINER
1. Hàng hóa vận chuyển bằng Container
– Nhóm 1: Hoàn toàn phù hợp với việc vận chuyển bằng CTN:
phù hợp về mặt kinh tế và kỹ thuật
– Nhóm 2: Phù hợp về mặt kỹ thuật nhưng không phù hợp về mặt
kinh tế như: phân bón, than, sắt vụ, phế liệu….
– Nhóm 3: Hàng hóa phải được vận chuyển bằng những CTN
chuyên dụng: Động vật sống, hóa chất, hàng đông lạnh, mau
hỏng….
– Nhóm 4: Hoàn toàn không phù hợp với việc vận chuyển bằng
container: hàng siêu trọng, quá khổ, hàng công trình….
2. Các phương thức gửi hàng bằng container
2.1. Nhận nguyên - giao nguyên container (FCL/FCL):
➢ Đặc điểm
– Áp dụng khi chủ hàng có nguồn hàng lớn, đủ đóng đầy
container
– Địa điểm giao và nhận hàng là bãi container (CY): CY-CY.
– Container được đóng đầy hàng, niêm phong kẹp chì trước
khi giao cho người chuyên chở
– Chủ hàng là người chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng
vào và rút hàng ra khỏi container
– Trách nhiệm của người chuyên chở là từ CY/CY
 FCL/FCL: Procedures

Empty Cont

SHIPPER CARRIER
CY - ORIGIN
Stuffed/Sealed/Cleared
Container

SHIPPING
Stuffed/Sealed/Cleared
Container
CARRIER
CONSIGNEE CY -
Empty Cont DESTINATION
➢ Quy trình
- Chủ hàng thuê vỏ container hoặc lấy container từ người chuyên
chở đưa về kho
- Kiểm tra trình trạng vỏ container
- Chủ hàng đóng hàng vào container, làm thủ tục hải quan và niêm
phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.
- Chủ hàng vận chuyển container ra CY và giao cho người chuyên
chở, nhận B/L
- Người chuyên chở chuyển hàng từ CY cảng đi đến CY cảng đến.
- Người chuyên chở giao container còn nguyên niêm phong, kẹp chì
cho người nhận tại CY cảng đến, thu hồi vận đơn đã phát hành.
- Người nhận đưa container về kho của mình, làm thủ tục hải quan
nhập khẩu, dỡ hàng ra khỏi container
- Trả container rỗng cho người chuyên chở hoặc người cho thuê.
2.2. Nhận lẻ - giao lẻ (Less than Container Load/Less than Container
Load – LCL/LCL)
Người chuyên chở nhận những lô hàng lẻ từ người gửi hàng tại
CFS, đóng chung vào một hay nhiều container, vận chuyển đến
CFS nơi đến và giao cho nhiều người nhận.
➢ Đặc điểm:
- Áp dụng khi các chủ hàng không có đủ hàng đóng đầy một
container
- Địa điểm giao hàng và nhận hàng là CFS: từ trạm đến trạm:
CFS/CFS
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng, dỡ
hàng khỏi container, niêm phong kẹp chì, giải quyết container
rỗng sau khi trả hàng.
- Trách nhiệm của người chuyên chở từ trạm đến trạm:
CFS/CFS
➢ Quy trình:
- Các chủ hàng lẻ đem hàng đến CFS, làm xong thủ tục thông quan
xuất khẩu và giao cho người chuyên chở, nhận B/L
- Người chuyên chở đóng hàng vào container, niêm phong kẹp chì,
đưa hàng lên tàu vận chuyển tới cảng đến
- Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về CFS
- Tại CFS hàng được dỡ ra khỏi container và giao lại cho người
nhận trên cơ sở vận đơn đã cấp.
- Người nhận hàng tự làm thủ tục hải quan tại CFS và đưa hàng về
kho của mình.
 LCL/LCL- Less than Container Load

A A’

B CFS CFS B’

C CARGO C’
HOUSE BILL
OF LADING
2.3. Gửi nguyên - nhận lẻ (FCL/LCL): Nhận nguyên container từ người
gửi và giao cho nhiều người nhận. .
➢ Đặc điểm:
+ Áp dụng khi một người gửi hàng cho nhiều người ở cùng một địa
điểm
+ Địa điểm gửi hàng là CY, địa điểm giao hàng là CFS
+ Người gửi hàng chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng vào
container, kẹp chì, niêm phong
+ Người chuyên chở chịu trách nhiệm dỡ hàng ra khỏi container và
giải quyết container rỗng.
➢ Quy trình: đầu đi giống FCL/FCL, đầu nhận giống LCL/LCL
2.4. Gửi lẻ - giao nguyên (LCL/FCL): Người chuyên chở nhận
những lô hàng lẻ từ người gửi và giao nguyên container tại nơi
đến.
➢ Đặc điểm:
+ Áp dụng khi nhiều người gửi hàng cho một người
+ Địa điểm gửi hàng là CFS, địa điểm giao hàng là CY
+ Người chuyên chở chịu trách nhiệm đóng hàng vào container,
kẹp chì, niêm phong.
+ Người nhận hàng chịu trách nhiệm dỡ hàng và trả container
rỗng.
➢ Quy trình: đầu gửi hàng giống LCL/LCL, đầu giao hàng giống
FCL/FCL
3. Chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng container
3.1. Người cấp vận đơn là người chuyên chở thực tế:
+ Vận đơn gửi hàng nguyên
- Được phát hành khi gửi nguyên container (FCL/FCL, FCL/LCL).
- Có đầy đủ 3 chức năng của vận đơn
- Là vận đơn nhận để xếp.
- Xác nhận tình trạng của CTN khi giao lên tàu
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với container trong tình
trạng như khi nhận để chở
+ Vận đơn gửi hàng lẻ:
- Phát hành khi hàng được gửi lẻ (LCL/LCL hoặc LCL/FCL)
- Có đủ 3 chức năng như vận đơn gửi hàng nguyên
- Là vận đơn nhận để xếp
- Xác nhận tình trạng hàng hóa khi nhận để chở
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa như tình
trạng khi nhận để chở
3.2. Người cấp vận đơn không phải là người chuyên chở thực tế:
+ Vận đơn gom hàng (House B/L):
- Người ký phát vận đơn là người tổ chức chuyên chở nhưng không
phải là người chuyên chở thực tế - Người chuyên chở theo hợp đồng
- Người gửi, người nhận: là người gửi hàng, người nhận hàng thực tế
- Có đầy đủ 3 chức năng của vận đơn
- Có thể dùng trong thanh toán, mua bán, giao dịch nếu L/C cho phép
(House B/L Acceptable)
- FBL - là vận đơn gom hàng được Phòng thương mại quốc tế công
nhận và được chấp nhận thanh toán theo phương thức tín dụng chứng
từ.
+ Vận đơn chủ (Master B/L): Do người chuyên chở thực tế cấp cho người
chuyên chở theo hợp đồng.
- Người phát hành là người chuyên chở thực tế
- Không có chức năng sở hữu
- Người gửi: Là người gom hàng
- Người nhận: đại lý của người gom hàng tại nơi đến
4. Cước phí vận chuyển bằng container
4.1. Các bộ phận cấu thành:
+ Cước chính (Basic Ocean Freight)
+ Cước phụ (Feeder Freight)
+ Phụ phí khác:
- Phí bến bãi (Terminal Handling Charge – THC): là khoản
tiền phải trả khi container xếp dỡ qua cảng.
- Chi phí dịch vụ hàng lẻ
- Cước phí vận chuyển nội địa.
- Tiền thuê vỏ container
- Tiền phạt đọng container: 7 ngày đầu miến phí. Từ này thứ
8-14: 5 USD/ TEU/ngày, 10 USD/ 1 FEU/ngày
Từ ngày thứ 15 trở lên - mức phạt tăng gấp đôi.
- Phụ phí giá dầu tăng:
3.2. Các loại cước container
❖ Cước tính cho mọi loại hàng (Freight all kind – FAK): tính cước
chung cho mọi loại hàng.
- không tính đến giá trị hàng hoá
- đơn giản khi tính cước.
- nhược điểm: trong cùng 1 container hàng có giá trị cao có lợi,
hàng có giá trị thấp sẽ bị thiệt thòi.
❖ Cước tính theo mặt hàng (Commondity Box Rate – CBR): Là cước
phí trọn gói cho việc chuyên chở 1 container một mặt hàng nào đó.
- đơn vị tính cước là container
- mức cước được tính dựa vào khả năng sử dụng trọng tải trung
bình của container
- Cách tính đơn giản
- Áp dụng khi có 1 loại hàng đóng đầy container
❖ Cước áp dụng cho hợp đồng có khối lượng lớn trong một thời
gian dài (Time Volum Rate): áp dụng cho chủ hàng có khối
lượng hàng gửi nhiều, thường xuyên trong một khoảng thời gian
nhất định.
Ví dụ: Nếu gửi 200 TEU - 500 USD/TEU
Nếu gửi 500 TEU - 450 USD/TEU
- Thấp hơn các loại cước
- Chỉ dành cho những chủ hàng có khối lượng hàng rất lớn và
ổn định
❖ Cước hàng lẻ: như cước tàu chợ
- đơn vị tính cước: m3, C.ft đối với hàng cồng kềnh, MT đối
với hàng nặng
- Cao hơn các loại cước khác
- Bằng cước hàng nguyên + chi phí làm hàng lẻ
 Giá cước vận chuyển hàng hoá bằng container trên một số tuyến
hàng hải chính (USD/TEU)

Trans - Pacific Europe - Asia Transatlantic

Năm Asia - US - Asia - EU - US - EU EU - US
US Asia EU Asia
2005 1867 800 1795 801 854 1514
4. Kỹ thuật đóng hàng vào container: Đọc thêm SGK
- Lựa chọn container: container phù hợp với đặc tính của hàng
hoá. Ví dụ, hàng thực phẩm phải được vận chuyển trong các
container bảo ôn, làm lạnh…
- Kiểm tra container: tình trạng bên ngoài bảo đảm không hoen
rỉ, không bị thủng, các góc chịu tải, khoá trong tình trạng tốt,
bảo đảm không bị hỏng trong quá trình chuyên chở. Tình trạng
bên trong container phải bảo đảm vệ sinh, khô ráo và phù hợp
với hàng cần chuyên chở.
- Hàng đóng trong container phải đúng kỹ thuật, bảo đảm giữ
được trọng tâm tránh trường hợp lật, đổ khi chuyên chở
- Đóng đúng trọng lượng cho phép, hàng phải được chèn lót tốt,
tránh va đập, gẫy vỡ trong quá trình chuyên chở.
- Tránh tình trạng đọng nước trong container do chênh lệch nhiệt
độ gây ra: sử dụng container có hệ thống sấy, thông gió, dùng
vật liệu chèn lót có tính hút ẩm…
5. Những lưu ý khi gửi hàng bằng container
❖ Điều kiện cơ sở giao hàng trong HĐMB
3 ĐKCSGH truyền thống bằng đường biển: FOB, CIF và CFR:
- Tổn thất xảy ra trong thời điểm từ CY – Tàu: Người gửi chịu trách
nhiệm khiếu nại người chuyên chở
- Tổn thất xảy ra sau khi hàng đã qua lan can tàu: người nhận khiếu nại
người chuyên chở. Hàng được đóng trong container nên không thể
kiểm tra tình trạng hàng khi qua lan can tàu => không xác định được
tổn thất xảy ra ở chặng nào và ai là người chịu trách nhiệm khiếu nại
người chuyên chở.
- Khi giao hàng theo FOB, CIF, CFR thông thường L/C quy định phải
có vận đơn đã xếp => người gửi hàng phải đợi khi hàng thực sự được
xếp lên tàu để đổi lấy vận đơn “đã xếp”
=> Khi giao hàng bằng container thì sử dụng điều kiện cơ sở giao hàng
FCA; CIP và CPT
❖ Trách nhiệm của người chuyên chở
+ Thời hạn trách nhiệm:CY/CY hoặc CFS/CFS
- Hague 1924, Hague- Visby 1968: Cẩu - cẩu
- Hamburg 1978: Nhận để chở - giao xong hàng
- Các phương thức vận tải khác: nhận để chở - giao xong hàng
+ Cơ sở trách nhiệm:
- FCL/FCL, FCL/LCL
- LCL/LCL, LCL/FCL
+ Giới hạn trách nhiệm: hàng hóa được vận chuyển bằng phương thức
vận tải nào thì quy định của nguồn luật cho phương thức vận tải đó.
- Quy tắc Hague không đề cập đến vận chuyển hàng hoá bằng
container
- Quy tắc Hague – Visby: chưa đề cập đến việc đền bù vỏ container
không do người chuyên chở cung cấp
- Quy tắc Hamburg: Quy định đầy đủ về hàng vận chuyển bằng
container => hoàn toàn phù hợp với việc giao hàng bằng container
IV. DỊCH VỤ GOM HÀNG BẰNG CONTAINER (Consolidation)
1. Khái niệm về gom hàng:
“Gom hàng là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi cùng
một nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho
người nhận ở cùng một cảng đến”
Quy trình:
- người gom hàng nhận các lô hàng lẻ từ nhiều người gửi khác
nhau tại Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ (CFS)
- người gom hàng tập hợp lại thành lô hàng nguyên container,
và đóng vào container tại CFS.
- người gom hàng gửi các container theo dạng FCL/FCL cho
các đại lý của mình ở nơi đến.
- đại lý của người gom hàng ở nơi đến nhận các container này,
dỡ hàng ra và giao cho từng người nhật tại CFS ở nơi đến.
 Quy trình gửi hàng qua người gom hàng

A HB/L HB/L
A’

HB/L
CFS đến
CFS đi HB/L
B Consolidator
Agent for
Consolidator
B’
HB/L
MB/L MB/L
HB/L
C C’
ACTUAL
CARRIER
2. Lợi ích của gom hàng
❖ Đối với người xuất khẩu:
+ Hưởng giá cước thấp hơn.
+ Thuận lợi hơn khi làm việc với một người giao nhận.
+ Sử dụng dịch vụ “từ cửa tới cửa” và dịch vụ phân phối do người
gom hàng cung cấp.
❖ Đối với người chuyên chở:
+ Tiết kiệm chi phí và thời gian
- Chi phí chứng từ
- Thuê kho bãi, nhân lực làm hàng lẻ; đóng gói, kẻ ký mã
hiệu, phân loại…..
+ Tận dụng hết khả năng chuyên chở: người gom hàng đã đóng
đầy các container và là khách hàng lớn
+ Không sợ thất thu cước
❖ Đối với người gom hàng: lợi ích kinh tế
❖ Đối với xã hội:
+ cước phí vận chuyển giảm => giá hàng giảm => chi phí đầu
vào thấp đi và tăng sức cạnh tranh hàng hoá trên thị trường.
+ Tạo ra dịch vụ mới và công ăn việc làm cho xã hội: dịch vụ
gom hàng, dịch vụ giao nhận, dịch vụ khai báo hải quan, giao
nhận từ cửa tới cửa….
3. Vai trò và trách nhiệm của người gom hàng: hai mối quan hệ:
+ Chủ hàng lẻ - người gom hàng: điều chỉnh bởi vận đơn gom
hàng (House B/L). Người gom hàng là người chuyên chở theo
hợp đồng (Contracting carrier)
+ Người gom hàng và người chuyên chở thực tế: điều chỉnh bởi
vận đơn chủ (Master B/L) do người chuyên chở thực tế cấp.
Lúc này người gom hàng lại là người gửi hàng (Shipper).
➔ Người gom hàng là người tổ chức việc chuyên chở
◼ Trách nhiệm của người gom hàng phụ thuộc vào tư cách của họ khi ký
chứng từ vận tải:
+ Người gom hàng ký chứng từ vận tải với tư cách của người chuyên chở
(As carrier)
+ Người gom hàng ký chứng từ vận tải với tư cách là đại lý của người
chuyên chở (Agent for carrier)
+ Người gom hàng cấp FBL (VĐVTĐPT của FIATA) thì họ luôn đóng
vai trò của người chuyên chở.
4. Tiêu chí để thành người gom hàng.
+ Có phương tiện phục vụ cho vận chuyển, bảo quản, đóng gói hàng hóa
: kho bãi, thiết bị xếp dỡ ở cảng bốc và cảng xếp
+ Có các đại lý ở các cảng nước ngoài để nhận và phân phối hàng.
+ Có đội ngũ cán bộ hiểu biết về luật lệ và nghiệp vụ XNK, vận chuyển.
+ Có quan hệ rộng rãi với người chuyên chở để ký các hợp đồng vận
chuyển dài hạn với mức cước ưu đãi
+ Có khả năng tài chính
V. HIỆU QUẢ KT - XH CỦA CONTAINER HÓA:
❖ Đối với chủ hàng
- Giảm chi phí giao hàng: cước phí vận tải, chi phí xếp dỡ,
lưu kho, lưu bãi, chi phí bảo quản.
- Giảm chi phí bao bì vận tải
- Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa
- Giảm tổn thất cho hàng hóa và phí bảo hiểm.
- Giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng
❖ Đối với người chuyên chở
- Giảm thời gian neo đậu, chuyển tải thuận lợi => tăng tần
suất khai thác phương tiện
- Giảm chi phí (phí neo đậu, phí xép dỡ, tăng lượng hàng
chuyên chở, tăng năng suất lao động) => tăng lợi nhuận
- Giảm bớt khiếu nại, trách nhiệm cho người chuyên chở
(FCL/FCL)
❖ Đối với xã hội
– Tăng năng suất lao động
– Giảm chi phí cho sản xuất: chi phí vận chuyển, xếp dỡ hàng,
chi phí cho bao bì vận tải giảm, tăng vòng quay và tần suất
khai thác phương tiện vận chuyển => giảm chi phí sản xuất
nói chung.
– Tạo điều kiện áp dụng các quy trình kỹ thuật mới trong
ngành vận tải: cảng biển, kho bãi, phương tiện xếp dỡ,
phương tiện vận chuyển, phương thức vận chuyển
– Tạo ra những việc làm mới, dịch vụ mới, giải quyết công ăn
việc làm cho lao động xã hội
❖ Hạn chế trong chuyên chở hàng hóa XNK bằng container
– Vốn đầu tư lớn
– Hạn chế về chủng loại hàng hóa chuyên chở
– Hạn chế việc chuyên chở hai đầu: