Professional Documents
Culture Documents
THUYETMINHEVEREST (Nguyễn Đức Hoà)
THUYETMINHEVEREST (Nguyễn Đức Hoà)
MỤC LỤC.............................................................................................................3
LỜI NÓI ĐẦU.......................................................................................................5
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD EVEREST(FE)..................6
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FE................................................................6
1.2. CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN XE FE.....................................................7
1.2.1. Động cơ..................................................................................................7
1.2.2. Hệ thống làm mát...................................................................................8
1.2.3. Hệ thống bôi trơn....................................................................................9
1.2.4. Ly hợp....................................................................................................9
1.2.5. Hộp số...................................................................................................10
1.2.6. Các đăng...............................................................................................10
1.2.7. Hệ thống lái..........................................................................................11
1.2.8. Hệ thống phanh....................................................................................12
1.2.9. Hệ thống treo........................................................................................13
1.2.10. Khung vỏ............................................................................................14
1.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH CỦA XE FE................................14
CHƯƠNG 2 ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE FE.................15
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE FE................15
2.2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH CHÍNH XE FE..................16
2.2.1. Nguyên lý hoạt động............................................................................16
2.2.2. Cơ cấu phanh........................................................................................17
2.2.3. Dẫn động phanh....................................................................................20
2.2.4. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS(Antilock Bracking System)...29
2.3. HỆ THỐNG PHANH DỪNG......................................................................37
2.3.1. Cơ cấu phanh........................................................................................37
2.3.2. Dẫn động phanh...................................................................................37
2.3.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dừng xe FE...........................39
CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE FE.....39
3.1. MỤC ĐÍCH TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM...............................................39
3.2. XẮC ĐỊNH MÔMEN PHANH YÊU CẦU.................................................40
3.2.1. Cơ cấu phanh trước..............................................................................42
3.2.2. Cơ cấu phanh sau..................................................................................43
SVTH : NGUYÊN ĐỨC HÒA 3
3.3. XẮC ĐỊNH MÔMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CÓ THỂ SINH RA
44
3.3.1. Cơ cấu phanh trước..............................................................................44
3.3.2. Cơ cấu phanh sau..................................................................................46
3.4. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH......................................................47
3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.................................................................47
3.4.2. Thời gian phanh....................................................................................48
3.4.3. Quãng đường phanh.............................................................................49
3.5. XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG LÀM VIỆC CỦA
CƠ CẤU PHANH...............................................................................................50
3.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng...................................................50
3.5.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh................................50
3.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh..........................................51
CHƯƠNG 4 CÁC BIỆN PHÁP NÂNG CAO ĐỘ TIN CẬY KHI KHAI THÁC
HỆ THỐNG PHANH XE FE..............................................................................53
4.1. CÁC CHÚ Ý VỚI NGƯỜI SỬ DỤNG.......................................................53
4.2. QUY TRÌNH KHAI THÁC BẢO DƯỠNG................................................53
4.2.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh.......................................................53
4.2.2. Bảo dưỡng thường xuyên.....................................................................54
4.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp một.................................................................54
4.2.4. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai...................................................................55
4.3. MỘT SỐ HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC
55
4.4. QUY TRÌNH THÁO, LẮP MỘT SỐ CỤM CƠ BẢN................................59
4.4.1. Quy trình tháo.......................................................................................59
4.4.2. Quy trình lắp.........................................................................................65
KẾT LUẬN.........................................................................................................67
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................68
Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành
khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành
phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số
lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày
càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông
đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các
nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc
kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện
nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về
thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Đối sinh viên ngành cơ khí ôtô em nhận thấy nghiên cứu, khảo sát và tính
toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi sâu tìm
hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Từ
đó, đề ra những phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả
phanh, tăng tính năng ổn định và tính năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy
làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận
chuyển của ô tô.
Với mục đích đó, em chọn đề tài "KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE
FORD EVEREST"
Tiểu luận án tốt nghiệp gồm các nội dung chính như sau:
Mở đầu.
Chương 1: Giới thiệu chung về xe ô tô Ford Everest(FE)
Chương 2: Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe ô tô FE
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe ô tô FE
Chương 4: Các biện pháp nâng cao độ tin cậy khi khai thác hệ thống
phanh xe ô tô FE
Kết luận
Qua thời gian hơn 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo Phạm Văn
Thống và các thầy trong bộ môn ô tô quân sự, em đã hoàn thành nội dung Tiểu
luận tốt nghiệp được giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên Tiểu luận
của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của các
thầy để đề tài tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cám ơn!
Tất cả những yếu tố trên khiến cho nhiệt độ các chi tiết của động cơ tăng rất
nhanh trong quá trình làm việc. Nước làm mát động cơ là yếu tố chính giải
quyết vấn đề này. Nếu không có nước làm mát, động cơ sẽ không thể hoạt động.
Vì vậy, nước làm mát đóng vai trò hết sức quan trọng với động cơ đốt trong, có
tác dụng hấp thụ, truyền, dẫn nhiệt và tỏa ra môi trường nhanh hơn giúp nhiệt độ
của động cơ ô tô ổn định. Giảm thiểu tình trạng động cơ quá nóng gây bó kẹt
các chi tiết bên trong.
1.2.4. Ly hợp
Loại 1 đĩa ma sát khô,
thường đóng , có lò xo ép hình đĩa, dẫn động thủy lực. Ở loại ly hợp này sử
SVTH : NGUYÊN ĐỨC HÒA 9
dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly
hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. Mặt đáy của lò xo được tì trực tiếp vào
đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên kết với vỏ. Mặt đỉnh của lò xo sẽ được sử
dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó.
1.2.5. Hộp số
Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới các bánh
xe sao cho phù hợp với chế độ tải.
Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là không thể tránh khỏi , vì thế công
suất thực tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của trục
khuỷu động cơ.
1.2.6. Các đăng
và cầu chủ động sau. Trên các-đăng có 2 khớp nổi chử thập và một khớp nối
bằng then hoa.
Trong khớp nối chử thập có lắp các ổ bi kim. Khớp nối then hoa dùng để
thay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so với
khung xe.
1.2.7. Hệ thống lái
Hệ thống lái trên xe FE là hệ thống lái cơ khí với tay lái trợ lực thủy lực, giúp
tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức bình thường khi xe chạy
ở tốc độ cao
Hệ thống lái xe FE bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái, và trợ lực lái.
Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức
năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
Hệ thống phanh của xe FE gồm phanh chân (phanh công tác) và phanh tay
(phanh dừng).
Sử dụng hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) kết hợp với hệ thống
phân phối lực phanh điện tử EBD giúp xe vận hành an toàn, ổn định trên đường
trơn trượt.
Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường.Hệ thống phanh chân
có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau.
Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ.
Cơ cấu phanh trước của xe là phanh đĩa.
Cơ cấu phanh sau của xe là loại tang trống
Hệ thống treo trước là hệ thống treo độc lập bằng lò xo trụ và ống giảm chấn
nó có ưu điểm khối lượng phần không được treo là nhỏ, đặc tính bám đường xe
tốt vì vậy êm dịu trong khi di chuyển và có tính ổn định tốt, do không có sự nối
cứng gữa các bánh xe trái và bánh xe bên phải có thể hạ thấp sàn ô tô và vị trí
lắp động cơ do đó có thể hạ thấp trọng tâm.
Tuy nhiên bố trí hệ thống treo kiểu này nó có hạn chế, kết cấu hệ thống treo
phức tạp hơn, các lò xo chỉ có tác dụng đỡ thân ô tô không có tác dụng định vị
bánh xe do vậy phải có thanh liên kết
Hệ thống treo sau xe FE là hệ thống treo phụ thuộc nhíp với ống giảm chấn
nó có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo dưỡng.Có độ cững
vững cao nên có thể chịu được tải nặng, khi xe đi vào đường vòng thân xe ít bị
nghiêng. Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của
chúng, nhờ thế mà các bánh xe ít bị mòn.
Tuy nhiên nó có nhược điểm là khối lượng không được treo lớn nên tính em
dịu của xe khi sử dụng kém, do chuyển động của bánh xe bên trái và bên phải có
ảnh hưởng lẫn nhau nên dễ xuất hiện dao động và rung động.
Điều kiện khai thác, trong quá trình chúng ta khai thác hai yếu tố này ảnh
hưởng rất lớn đến hỏng hóc, tuổi thọ hệ thống treo. Và Các hư hỏng có thể xảy
ra là giảm chấn không làm việc, giảm chấn bị chảy dầu ra ngoài, kém linh hoạt,
kém chất lượng. Thanh xoắn giữ ổn định hư hỏng hoăc tuột ra, thanh chống bị
lỏng phát ra tiếng kêu lách tách
FE là xe ô tô kiểu lữ hành, việt dã. Thân được kết cấu có khung dầm và vỏ
xe riêng biệt. Xe được thiết kế hình dáng đẹp, ít gây sức cản gió. Trên xe có các
kính gió, kính cửa, kính hậu lớn làm tăng tầm quan sát của lái xe.
Khung xe là cơ cấu chịu lực chính của xe. Khung xe FE kiểu hàn gồm hai
dầm dọc có tiết diện hộp hở, hai dầm dọc được định hình teo ứng suất lực tối đa
lên khung. Hai dầm dọc được liên kết bằng các dầm ngang trước và 5 dầm
ngang sau. Dầm ngang trước dùng để đỡ hộp tời. Dầm ngang sau thứ nhất dùng
để đỡ hộp số. Các dầm ngang đều có kết cấu hộp hở ba mặt. Trên các dầm tại
một số vị trí chịu ứng suất cao đều có thêm các tấm tăng cường làm hộp dầm tại
đó có kết cấu kín.
Vỏ xe hình thành từ niều chi tiết tôn dập tráng kẽm có độ dày khác nhau,
được nối liền bằng công nghệ hàn điểm, các cụm chi tiêt chịu ứng suất cao được
hàn bằng hồ quang. Các cụm chính của vỏ xe là mui xe, sàn xe, thành bên và
nóc xe.
1.3. Thống số kĩ thuật xe ford everest
Các thông số kỹ thuật được thể hiện trong bảng sau [6]
Hình 2.5. Hoạt động của xilanh phanh khi đạp bàn đạp phanh
3.Cúppen pittông số 2; 6.pittông số 2; 9.Cửa bù; 11.Pittông số 1
Khi nhả bàn đạp phanh: các pittông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do
áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ các
xilanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính tạm
thời giảm xuống (độ chân không phát triển). Do đó, dầu phanh ở bên trong
bình chứa chảy và xilanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pittông và
quanh chu vi của cúppen pittông. Sau khi pittông đã trở về vị trí ban đầu của nó,
SVTH : NGUYÊN ĐỨC HÒA 21
dầu phanh dần dần chảy từ xilanh phanh về xi lanh chính rồi chảy và bình
chứa qua các cửa bù. Cửa bù này còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanh
có thể xảy ra ở bên trong xilanh do nhiệt độ thay đổi. Điều này tránh cho áp suất
thuỷ lực tăng lên khi không sử dụng các phanh.
Hình 2.6. Hoạt động của xilanh phanh khi nhả bàn đạp phanh
3.Cúppen pittông số 2; 9.Cửa bù; 10.Cửa vào; 12.Các lỗ ở đỉnh pittông
2. Bộ chia
a. Nhiệm vụ
Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân dẫn động
ra hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử của
bánh xe trước hoặc bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi bộ
phận của cơ cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.
Hình 2.12. Hoạt động của bộ trợ lực khi trợ lực tối đa
nếu đạp bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn
ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên
ngoài, và độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất
thay đổi là lớn nhất. Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên pittông.
Sau đó dù có thêm lực tác động lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên
pittông vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác động lên cần đẩy bộ trợ lực và
truyền đến xi lanh chính.
- Khi không có chân không:
Hình 2.19. Hoạt động của bộ chấp hành khi phanh bình thường
Hình 2.20. Hoạt động của bộ chấp hành ở chế độ giảm áp suất
*) Chế độ giữ
Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng mạch van điện tử giữ áp suất
và ngắt van điện từ giảm áp suất bằng cách đóng kín cửa (a) và cửa (b). Điều
này ngắt áp suất thuỷ lực ở cả hai phía xilanh chính và bình chứa để giữ áp suất
thuỷ lực của xilanh ở bánh xe không đổi.
Hình 2.22. Hoạt động của bộ chấp hành ở chế độ tăng áp suất
SVTH : NGUYÊN ĐỨC HÒA 34
4. Ưu, nhược điểm của hệ thống chống bó cứng
Hình 2.23. Biểu diễn quá trình phanh của hệ thống phanh thường
và hệ thống phanh ABS
Tốc độ bánh xe và tốc độ xe gần như nhau, khi tốc độ bánh xe trở
về không cũng là lúc xe dừng lại coi như bánh xe không bị bó cứng và
trượt trên mặt đường nửa. Khi phanh đột ngột, áp lực phanh cực đại nếu
bánh xe nào giảm tốc độ quá nhanh thì áp lực dầu sẽ được giảm xuống
để bánh xe không bị hãm cứng , sau đó thì bánh xe tăng tốc trở lại do
lực phanh giảm. ABS lại tác động làm tăng và giữ áp lực dầu sao cho tốc
độ bánh xe và tốc độ xe tương ứng với nhau cho đến lúc dừng hẳn.
Sự tăng và giảm áp lực xảy ra trong phạm vi nhỏ và tần số không lớn lắm nên tốc
độ xe hầu như giảm đều, còn tốc độ bánh xe tăng giảm khi áp lực điều khiển thay
đổi.
a. Ưu điểm:
ABS có các ưu điểm sau:
- Cho phép lái xe vòng qua chướng ngại vật một cách an toàn hơn ngay cả khi
phanh gấp.
- Cho phép dừng xe khi phanh gấp trong khi vẫn đảm bảo được tối đa tính năng
ổn định và lái ngay cả trên đường vòng.
-Chức năng của ABS giúp xe đảm bảo đuợc tính ổn định về hướng và khả năng
lái trong hầu hết điều kiện đường xá. Tuy nhiên ABS không thể chống lại sự
truợt của bánh xe khi vận tốc quay vòng vượt quá giới hạn cho phép.
Trong trường hợp nếu có hư hỏng phát sinh , chức năng chẩn đoán và hệ thống
dự phòng đựơc gắn kèm với ABS sẽ làm tăng khả năng bảo dưỡng cho hệ thống.
- Mang tính hiện đại
- Quãng đường phanh ngắn
b. Nhược điểm
- Kết cấu phức tạp, khó bảo quản, sửa chữa ,lắp ráp.
KÍ GIÁ ĐƠN
CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN
HIỆU TRỊ VỊ
Trọng lượng toàn bộ xe G 2607 KG
Trọng lượng phân bố lên cầu trước G1 1000 KG
Trọng lượng phân bố lên cầu sau G2 1607 KG
(3 - 2)
Mômen của cơ cấu phanh sau:
(3 - 3)
(3 - 4)
(3 - 5)
Trong đó:
Mp1 - Mômen ở cơ cấu phanh trước
Pp1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước
Mp2 - Mômen ở cơ cấu phanh sau
Pp2 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau
SVTH : NGUYÊN ĐỨC HÒA 40
Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng cầu trước
- Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh
Trọng lượng toàn bộ của xe : Ga = 26,07 [KN] = 26070 [N]
Phân bố cầu trước : G1 = 10 [KN] = 10000 [N]
Phân bố cầu sau : G2 = 16,07 [KN] = 16070 [N]
Chiều dài cơ sở : Lo = 2860 [mm]
+ Theo phần trên ta có ký hiệu lốp:245/70R16
ta tính được bán kính thiết kế của bánh xe:
ro = (70.245/100 + 16.25,4/2)
= 374,47 [mm]
rbx - Bán kính làm việc của bánh xe.
rbx = .ro (3 - 6)
trong đó là hệ số kể đến sự biến dạng chiều cao của lốp, với lốp áp suất thấp
= 0,930 0,935 ; chọn = 0,930
Thay vào (3 - 6) ta được rbx = 0,930. 374,47 =348,26
[mm]
a.b và hg - Toạ độ trọng tâm của xe
Toạ độ trọng tâm của xe:Theo [1] ta có:
a =
a =
a = 1755 [mm]
b = L0 - a
b = 2860-1755
b = 1105 [mm]
hg - Ðược xác định sơ bộ theo các kích thước S1(vết bánh xe của trục trước).
hg = (0.7- 0.8). S1 với S1=1470 [mm]
hg = ( 1029 1176) [mm]
Chọn hg = 1100 [mm]
2500
2000
Mp1 Mp2
1500
1000
500
0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
He so bam
q=
Trên bề mặt ma sát ta xét một phân tố vòng nằm cách tâm bán kính R,
chiều dày dR giới hạn góc dα.
- Lực ma sát tác dụng lên phân tố vòng: dT = μ.dN = μ.q.dS.
Trong đó: μ Hệ số ma sát, μ = 0,4.
q Áp suất tác dung lên bề mặt ma sát.
dS = R.dα.dR: Diện tích phân bố.
Mms = μ.q.
Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:
Trong đó:
R1 - bán kính trong của đĩa ma sát, R1 = 0,11875 (m).
R2 - bán kính ngoài của đĩa ma sát, R2 = 0,15 (m).
P - lực ép lên đĩa má phanh (N).
Xác định lực ép lên đĩa má phanh:
P= (3.10)
Mpt =2.
Mpt = 2. .
Trong đó:
P: áp suất trên bề mặt má phanh theo chiều dài.
; Góc ôm của má phanh.
r t : bán kính tang phanh
B: chiều rộng má phanh
Giá trị hợp lực Y 1 và Y 2 tác dụng cho guốc trước và guốc sau của cơ cấu
phanh bánh sau có thể xác định từ phương trình cân bằng mô men đối với các
điểm 0 1 , 0 2 như sau:
Y1= P1
(a c)
; (3.13)
c .e
Y2= P2
(a c)
(3.14)
c .e
Từ đó mô men phanh cho cả hai guốc phanh của cơ cấu phanh bánh sau
tạo ra như sau.
Mps= .rt.(Y1+Y2) = .rt(a+c)
P 1
P 2
(3.15)
c .e c .e
Do cơ cấu phanh là loại chốt tựa cùng phía,lực đẩy lên các guốc bằng nhau
nên từ đó ta có thể viết:
1 1
Mps= .rt.(Y1+Y2) = .rt(a+c) P (3.16)
c .e c .e
Ta có:P = 3622,5 (N), a=c= 0,075(m), e = 0,16(m), =0,4 , rt=0,15(m)
SVTH : NGUYÊN ĐỨC HÒA 45
Thay các thông số vào công thức trên ta có:
jpmax = (3.17)
Trong đó: - hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô. Ta
chọn ~1.
Thay các số liệu vào (5.16) ta được:
SVTH : NGUYÊN ĐỨC HÒA 46
jpmax = .g = 0,8.9,81 = 7,848 [m/s2]
3.4.2. Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh.
Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định thời gian
phanh ta có: jpmax = =
dt =
Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v 1
tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh:
tpmin = =
tpmin = (3.18)
Trong đó: v1 - Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh.
Mặt khác ta có:
dv = j.dt
v1 - vo =
(3.19)
v1 =
v1 = 5,2332[m/s]
Thay các số liệu vào (5.17) ta được:
tpmin =
s1 - so =
s1 = so + vo.t2 -
s1 = 8,33.0,3 + 8,33.0,7 -
s1 = 5,365 [m]
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v 1 đến thời điểm ứng với vận tốc
cuối quá trình phanh: v2 = 0.
Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc vo đến v1 ta được:
s2 =
s2 =
s2 = 1,744 [m]
Quãng đường phanh thực tế là:
sp = s 1 + s 2
sp = 5,365 + 1,744
3.5. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh
Khả năng làm việc của cơ cấu phanh được đánh giá qua các thông số sau:
- Công ma sát riêng (lms)
- Áp suất trên bề mặt má phanh (p)
- nhiệt phát ra trong quá trình phanh.
3.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động
năng của ôtô khi phanh ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó:
G.V02
l ms =
2.g.F
KNm / m 2 (3.21)
Trong đó:
G- Trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải (KN)
V 0 - Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh(m/s)
F - Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh(m 2 )
Theo tài liệu hướng dẫn thiết kế ta có:
Dt=( T2- T1). / 180 =2,094 (góc ôm 0 )
Ds=( S1- S1). / 180 =2,094 (góc ôm 0 )
F =4.b(Dt+Ds).R =4.0,035(2,094+2,094).0,1=0,059(m2)
G =26,070 (KN)
V0=22 (m/s)
Thay số vào công thức (3.21) trên ta có:
2
G.V0
l ms = = =10900,22(KN.m/m2).
2.g.F
áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và
tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay thì: p = 150200 (N/cm 2 )
Hiệu quả phanh phụ thuộc khá nhiều vào các chọn 0 . Nếu 0 qúa lớn sẽ làm
cho áp suất phân bố trên bề mặt má phanh không đều. Khi phanh với từng thời
gian ngắn một thì mô men phanh sẽ tăng khi tăng 0 , nhưng nếu 0 tăng quá
100120 0 thì hiệu quả phanh hầu như không tăng. Nếu phanh thường xuyên theo
chu kỳ thì mô men phanh sẽ giảm khi tăng góc ôm 0 do nhiệt độ tang phanh
tăng nhiều.
Đối với phanh guốc mà mỗi guốc có điểm cố định riêng rẽ, góc ôm 0
=90100 0 là thích hợp, do đó tăng hiệu quả phanh và giảm hao mòn má phanh.
Nếu góc ôm nhỏ hơn 90 0 thì má phanh hao mòn rất nhanh.
3.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh
Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở trống
phanh và một phần thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng năng
lượng là:
2 2
G V 1 V 2 t
. mt .C.t o Ft . k .dt
g g t
0
Trong đó:
- G = 2500 (KG): Trọng lượng của ôtô.
- g = 9,81 (m/s2): Gia tốc trọng trường.
- V1,V2: Tốc độ đầu và cuối khi phanh, V1=30 (km/h);V2=0(km/h).
- mt =12 (Kg) :Khối lượng các trống phanh và các chi tiết bị nung nóng.
- C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với thép và gang
C=500(J/kg độ)
- t0:Sự tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường không khí.
- Ft: Diện tích làm mát của trống phanh.
- kt: Hệ số truyền nhiệt của trống phanh và không khí
SVTH : NGUYÊN ĐỨC HÒA 50
- t: Thời gian phanh.
Khi phanh ngặt ở thời gian ngắn, ta có thể bỏ qua phần năng lượng truyền
ra ngoài không khí. Do đó ta có thể xác định sự tăng nhiệt độ trống phanh như
sau:
t0 =12,2
Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V= 30 Km/h cho đến khi dừng hẳn
không vượt quá 15 0 C đảm bảo điều kiện.
CHƯƠNG 4
CÁC BIỆN PHÁP NÂNG CAO ĐỘ TIN CẬY KHI KHAI THÁC HỆ
THỐNG PHANH XE FE
4.1. Các chú ý với người sử dụng
- Như đã biết hệ thống phanh là 1 hệ thống quyết định đến sự an toàn của người
lái cũng như hành khách và hàng hóa trên xe. Do đó người sử dụng xe cần chú ý
kiểm tra sơ bộ hệ thống phanh trước khi cho xe hoạt động, bằng mắt thường có
thể kiểm tra đường ống dẫn, cơ cấu phanh, hoặc mức dầu thông qua đèn báo…
Nắp che bụi chạm vào đĩa Điều chỉnh lại hoặc
hoặc mâm chạm tang trống thay thế
Chi tiết khác của hệ thống Sửa chữa hoặc thay
phanh bị hỏng thế nếu cần
Khi phanh có Tang trống, guốc phanh, đĩa Kiểm tra sửa chữa
tiếng ken két rít phanh và má phanh bị mòn hoặc thay thế
Guốc phanh, má phanh Làm sạch hoặc thay
không đúng chủng loại thế
Bàn đạp và cần trợ lực phanh Kiểm tra điều chỉnh
bị sai điều chỉnh
Thiếu hoặc mất đệm chống Thay mới
rít
Má phanh mòn hoặc cữ chỉ Thay mới
thị mòn bị cọ vào đĩa
Xilanh phanh bị kẹt gỉ Kiểm tra sửa chưa
SVTH : NGUYÊN ĐỨC HÒA 56
Lò xo giữ guốc phanh bị mòn hoặc thay thế
chốt lò xo hỏng, gẫy
Khi không Bàn đạp cần trợ phanh điều Kiểm tra, điều chỉnh
phanh xe cũng chỉnh sai
có tiếng ken két
hoặc rít Trợ lực phanh hoặc xilanh Kiểm tra sửa chữa
tổng phanh không hồi lại hoặc thay thế
Quả nén phanh bị kẹt, gỉ Kiểm tra và bôi trơn
Má phanh nằm sai vị trí so với Lắp lại cho đúng vị
xilanh phanh trí
Đĩa phanh cọ sát với vỏ xilanh Kiểm tra và thay thế
Phanh
Lắp sai các tấm hãm má phanh Lắp lại cho đúng
Má phanh mòn cữ chỉ thị mòn Thay thế
cọ vào đĩa
Lò xo giữ guốc phanh gẫy Thay thế
Mâm phanh cong vênh Sửa chữa hoặc thay
thế
Trục trặc ở các chi tiết khác
của hệ thống phanh:
+ lắp thừa hoặc thiếu các chi Kiểm tra, tra mỡ
tiết
+ tang trống được điều chỉnh
quá chặt làm guốc phanh bị
trơn lỳ
+ ổ bi bánh xe hỏng, khô mỡ
Có tiếng lạch Có sỏi đá lọt vào trong vỏ che Kiểm tra lấy dị vật
cạch, rung bánh xe
Tuột đai ốc xe Xiết lại đai ốc theo
Bàn đạp hoặc cần đẩy bộ trợ mômen quy định.
lực phanh điều chỉnh sai Thay thế nếu cần (các
Ổ bánh xe bị hỏng, khô mỡ lỗ gujông bị ô van)
Lò xo trống rung tấm hãm má kiểm tra, điều chỉnh
phanh bị trượt, mất hoặc bị kẹt lại
- Tháo lò xo căng.
- Tháo lò xo hồi guốc
phanh ra khỏi guốc
phanh sau và tháo
thanh giằng guốc
phanh đỗ.
- Dùng kìm mỏ
nhọn, tách cáp phanh
đỗ ra.
8. Tháo bộ xilanh
bánh sau:
- Tháo 2 cao su chắn
bụi ra khỏi xilanh
phanh bánh xe.
- Tháo 2 píttông
- Tháo cúppen xilanh
bánh xe ra khỏi
píttông.
- Dùng SST, tháo nắp lò xo giữ guốc phanh, lò xo, chốt và guốc phanh sau.
SST: 09718- 00011
- Dùng kìm mỏ nhọn, tách cáp phanh đỗ ra.
6. Lắp trống phanh sau:
- Nhả phanh đỗ và tháo trống phanh sau. Nếu trống phanh sau không tháo được
dễ, thì tiến hành theo quy trình sau:
+) Lắp nút lỗ và cắm một tô vít qua lỗ vào tấm bắt lưng phanh, và tách.
7. Xả dầu phanh
8. Lắp bánh xe sau
[6] http://www.tailieu.vn