Berlin: Kritiker bemängeln

"verheerende" Verkehrspolitik
Berlin: Bị chỉ trích vì chính sách giao
thông “tàn phá”
Ben Knight
09.02.20249. Februar 2024
Die Initiative für Radwege stockt, höhere Parkgebühren für SUVs wurden verworfen.
Warum wird die deutsche Hauptstadt autofreundlicher, während andere Städte das
Auto zurückdrängen?
https://p.dw.com/p/4c9vW

Die besondere Geschichte Berlins wirkt sich bis heute auf die
Verkehrssituation ausBild: Michael Kappeler/dpa/picture alliance
ANZEIGE
Fahrradaktivisten und Umweltschützer in Berlin nennen die Verkehrspolitik der
neuen Berliner Stadtregierung aus konservativen Christdemokraten (CDU) und
Sozialdemokraten (SPD) "verheerend". Wie die Zahlen der Kampagne "Changing
Cities" (Städte im Wandel) zeigen, hat das von Manja Schreiner (CDU) geführte
Verkehrsressort kaum ein Drittel seines Ziels für Radwege im Jahr 2023 erreicht:
"Gebaut wurden 2023 nur 22,3 km statt der geplanten 60 km."

Các nhà hoạt động xe đạp và nhà bảo vệ môi trường ở Berlin gọi chính sách giao
thông của chính quyền thành phố Berlin mới gồm các đảng viên Đảng Dân chủ
Thiên chúa giáo bảo thủ (CDU) và Đảng Dân chủ Xã hội (SPD) là "tàn phá". Như số
liệu từ chiến dịch “Thành phố đang thay đổi” cho thấy, bộ giao thông vận tải do
Manja Schreiner (CDU) đứng đầu chỉ mới đạt được 1/3 mục tiêu về đường dành cho
xe đạp vào năm 2023: “Chỉ có 22,3 km được xây dựng vào năm 2023 thay vì 60 km
như kế hoạch ."

Am Tag nach der Abstimmung in Paris über die Verdreifachung der Parkgebühren
für schwere Geländewagen bekräftigte der Berliner Senat, dass er eine solche
Maßnahme nicht in Erwägung ziehe. In Hannover dagegen denkt man offenbar
darüber nach.

Một ngày sau cuộc bỏ phiếu ở Paris về việc tăng gấp ba lần phí đỗ xe đối với xe địa
hình hạng nặng, Thượng viện Berlin xác nhận rằng họ không xem xét biện pháp như
vậy. Mặt khác, ở Hanover, mọi người dường như đang nghĩ về điều đó.

Verkehrspolitik war eines der umstrittensten Themen bei der Berliner Landtagswahl
im Februar 2023. Dabei ging es um die von den Grünen durchgesetzte
Fußgängerzone in der Friedrichstraße. Nachdem ein Gerichtsurteil dies auf einem
kurzen Abschnitt wieder rückgängig gemacht hatte, versprach die Berliner CDU, die
Straße künftig für Autos offen zu halten.
Chính sách giao thông là một trong những chủ đề gây tranh cãi nhất trong cuộc bầu
cử bang Berlin vào tháng 2 năm 2023. Đó là về khu vực dành cho người đi bộ trên
Friedrichstrasse do Đảng Xanh đẩy mạnh. Sau khi phán quyết của tòa án đảo
ngược điều này trong một đoạn ngắn, CDU Berlin hứa sẽ giữ đường cho ô tô trong
tương lai.

Januar 2024: Die Friedrichstraße in Berlin ist wieder freigegeben für den
AutoverkehrBild: Rüdiger Wölk/IMAGO
"Die Verkehrswende in Berlin wurde abgewürgt", sagte Ragnhild Sorensen,
Sprecherin von Changing Cities: "Keine einzige Busspur wurde 2023 neu errichtet,
Tramprojekte sind auf Eis gelegt, der Ausbau der Radwege wurde ausgebremst und
nun werden sie autofreundlicher umgeplant. SPD und CDU haben uns eine
funktionierende Stadt versprochen - bekommen haben wir dreckige Luft und
gefährliche Straßen."

Ragnhild Sorensen, phát ngôn viên của Change Cities, cho biết: “Quá trình chuyển
đổi giao thông ở Berlin đã bị đình trệ: “Không một làn đường xe buýt nào được xây
dựng vào năm 2023, các dự án xe điện đã bị đình trệ, việc mở rộng đường dành
cho xe đạp đã bị chậm lại và bây giờ chúng đang được quy hoạch lại để thân thiện
với ô tô hơn. SPD và CDU có Chúng tôi được hứa hẹn là một thành phố hoạt động
tốt - những gì chúng tôi nhận được là không khí bẩn và những con đường nguy
hiểm."

Autofreundlichere Stadt Berlin

Verkehrssenatorin Schreiner verteidigte ihre Bilanz in den lokalen Medien mit dem
Argument, ihre Vorgängerin von den Grünen habe ebenfalls die Zielvorgaben für
Radwege verfehlt. Ihr Ressort habe bei neuen Radwegen Kreuzungen priorisiert, die
für Radfahrer besonders gefährlich seien. "Die Debatte muss sich von der Quantität
verabschieden, sondern auch den Qualitätsaspekt aufgreifen", sagte sie dem
öffentlich-rechtlichen Regionalsender RBB.

Thượng nghị sĩ Giao thông vận tải Schreiner đã bảo vệ thành tích của mình trên các
phương tiện truyền thông địa phương bằng cách lập luận rằng người tiền nhiệm của
bà từ Đảng Xanh cũng đã trượt mục tiêu dành cho đường dành cho xe đạp. Khi nói
đến đường dành cho xe đạp mới, bộ phận của bạn đã ưu tiên các giao lộ đặc biệt
nguy hiểm cho người đi xe đạp. Bà nói với đài truyền hình công cộng khu vực RBB:
“Cuộc tranh luận phải tạm biệt số lượng mà cũng phải đề cập đến khía cạnh chất
lượng.

Für Michaela Christ, Mobilitätsexpertin am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) in

Berlin, ist die Debatte zu sehr von Ideologie geprägt. In Berlin herrschten ganz
andere Verhältnisse als in Paris, sagt sie der DW: "Hier wurde die Wahl nicht zuletzt
mit dem Versprechen gewonnen, alle Maßnahmen zurückzudrehen, die in eine
zukunftsorientierte Richtung gehen."
Đối với Michaela Christ, chuyên gia về di chuyển tại Viện Nghiên cứu Đô thị Đức
(Difu) ở Berlin, cuộc tranh luận bị chi phối quá nhiều bởi hệ tư tưởng. Cô nói với
DW: "Các điều kiện ở Berlin hoàn toàn khác so với ở Paris: "Ở đây, cuộc bầu cử đã
giành chiến thắng không kém với lời hứa sẽ hủy bỏ tất cả các biện pháp hướng tới
tương lai."

"Man verkämpft sich in diesem 'Ja zum Auto' oder 'Nein zum Auto'. Das ist ja nicht
das Ziel von Mobilitätspolitik. Die größte Herausforderung für die europäischen
Städte ist, nicht in diesen Kulturkampf zu verfallen". Es gehe vielmehr
darum, gemeinsam vom Ziel her zu denken.

"Bạn đang đấu tranh với vấn đề 'có với ô tô' hoặc 'không với ô tô'. Đó không phải là
mục tiêu của chính sách di chuyển. Thách thức lớn nhất đối với các thành phố châu
Âu là không rơi vào cuộc chiến văn hóa này." Đó là nhiều hơn về việc suy nghĩ cùng
nhau với mục tiêu trong đầu.

Die wenigsten Menschen in Berlin sind ausschließlich mit dem Auto, dem Rad oder
dem Bus unterwegsBild: Jens Kalaene/dpa/picture alliance
Schließlich nutzten die meisten Stadtbewohner jeden Tag einen Mix aus
verschiedenen Verkehrsmitteln. "Die wenigsten Berlinerinnen und Berliner fahren nur
Auto oder nutzen nur den ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehr) oder nur das
Fahrrad", betont Christ. "Die Politik muss nicht sagen, wir privilegieren diesen oder
jenen Verkehrsträger, sondern wir haben ein gemeinsames Interesse: Das Ziel ist,
möglichst komfortabel, schnell und sicher ans Ziel zu kommen."

Suy cho cùng, hầu hết cư dân thành phố đều sử dụng kết hợp nhiều phương tiện
giao thông khác nhau mỗi ngày. Christ nhấn mạnh: “Rất ít người Berlin chỉ lái ô tô
hoặc chỉ sử dụng phương tiện giao thông công cộng (phương tiện công cộng địa
phương) hoặc chỉ sử dụng xe đạp”. "Các chính trị gia không cần phải nói rằng chúng
tôi ưu tiên phương thức vận tải này hay phương thức vận tải kia, mà đúng hơn là
chúng tôi có lợi ích chung: mục tiêu là đến đích một cách thoải mái, nhanh chóng và
an toàn nhất có thể."

Berlin: Folgen einer einzigartigen Geschichte

Der Kontrast zwischen Berlin und Paris, das mehr Maßnahmen zur Abschreckung
von Autofahrern im Stadtzentrum einführt, könnte nicht größer sein. Das liegt zum
Teil an der unterschiedlichen Geschichte der beiden Städte, erläutert Giulio Mattioli,
Stadtentwicklungsforscher an der Technischen Universität Dortmund.

Sự tương phản giữa Berlin và Paris, nơi đang áp dụng nhiều biện pháp hơn để ngăn
chặn tài xế ở trung tâm thành phố, không thể nào lớn hơn. Điều này một phần là do
lịch sử khác nhau của hai thành phố, Giulio Mattioli, nhà nghiên cứu phát triển đô thị
tại Đại học Kỹ thuật Dortmund, giải thích.
"Viele europäische Städte sind sehr überlastet. Es gibt einen gefühlten Kampf gegen
zu viele Autos und die Überzeugung, es müsse etwas dagegen unternommen
werden. Es scheint, als ob Berlin in vielerlei Hinsicht hinter der Entwicklung
zurückbleibt", erläutert Mattioli der DW. "Andere Städte haben Fußgängerzonen
eingerichtet, ohne dass es zu großen Kontroversen gekommen wäre."

Mattioli nói với DW: "Nhiều thành phố ở châu Âu rất tắc nghẽn. Có một cuộc đấu
tranh chống lại quá nhiều ô tô và niềm tin rằng cần phải làm gì đó để giải quyết vấn
đề đó. Có vẻ như Berlin đang bị tụt lại phía sau về nhiều mặt". “Các thành phố khác
đã tạo ra các khu vực dành cho người đi bộ mà không gây ra nhiều tranh cãi.”

Paris gehört zu den Städten mit immer autofreien Straßen Bild: Christophe
Geyres/ABACA/IMAGO
Dafür gibt es Gründe: In Berlin gibt es relativ wenige Autos pro Einwohner. Das liegt
zum Teil daran, weil sich die Stadt aufgrund ihrer einzigartigen Geschichte nicht wie
andere Städte entwickelt hat. Die Berliner Mauer während der deutschen Teilung
von 1961 bis 1989 schränkte das Wachstum der Stadt ein. Es gibt daher weniger
vom Auto abhängige Vororte.

Có những lý do giải thích cho điều này: Ở Berlin có tương đối ít ô tô cho mỗi người
dân. Điều này một phần là do thành phố này chưa phát triển như các thành phố
khác do lịch sử độc đáo của nó. Bức tường Berlin trong thời kỳ phân chia nước Đức
từ năm 1961 đến năm 1989 đã hạn chế sự phát triển của thành phố. Do đó, có ít
vùng ngoại ô phụ thuộc vào ô tô hơn.

"Städte müssen den Punkt erreichen, an dem es auch für Autofahrer offensichtlich
ist, dass es zu viele Autos auf den Straßen gibt. Berlin hat diesen Punkt noch nicht
erreicht", sagt Mattioli.

Mattioli nói: “Các thành phố phải đạt đến điểm mà người lái xe thấy rõ rằng có quá
nhiều ô tô trên đường phố. Berlin vẫn chưa đạt đến điểm này”.