HỌC VIỆN CHÍNH SÁCH VÀ PHÁT TRIỂN

KHOA CƠ BẢN-BỘ MÔN LÝ LUẬN CHÍNH TRỊ

TIỂU LUẬN
MÔN TRIẾT HỌC MÁC-LÊNIN

ĐỀ TÀI: ”THU PHÍ XE Ô TÔ VÀO CÁC QUẬN

NỘI THÀNH HÀ NỘI TỪ GIÁC ĐỘ CẶP PHẠM
TRÙ NGUYÊN NHÂN VÀ KẾT QUẢ”

GVHD:TS.NguyễnTiến Hùng
SVTH: Trần Quang Hưng
Lớp: TC14B

HÀ NỘI, THÁNG 11 NĂM 2023

PHIẾU NHẬN XÉT, ĐÁNH GIÁ TIỂU LUẬN

2
 STT Nội dung nhận xét Giảng viên nhận xét Điểm Điểm
kết luận
giảng viên

1 Thể thức văn bản 0,5

2 Bố cục, kết cấu đề tài 0,5

3 Nội dung 8,0

(Lý luận + Thực tiễn)

4 Phương pháp trình bày 0,5

5 Tài liệu tham khảo 0,5

10

Họ và tên giảng viên:

Chữ ký giảng viên:

MỤC LỤC
PHIẾU NHẬN XÉT, ĐÁNH GIÁ TIỂU
LUẬN ................................................................................................2 MỞ
ĐẦU.............................................................................................................................................................4 NỘI
DUNG .........................................................................................................................................................7
Chương 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI THU PHÍ XE Ô TÔ VÀ CẶP PHẠM TRÙ NGUYÊN NHÂN
KẾT QUẢ ...........................................................................................................................................................7
1.2 Khái niệm cặp phạm trù nguyên nhân - kết quả......................................................................................7 1.3
Tính chất mối liên hệ nhân- quả..............................................................................................................8
Chương 2. THỰC TRẠNG VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU “THU PHÍ XE Ô
TÔ VÀO CÁC QUẬN NỘI THÀNH HÀ NỘI TỪ GIÁC ĐỘ CẶP PHẠM TRÙ NGUYÊN NHÂN VÀ KẾT
QUẢ” ................................................................................................................................................................10
2.1 Khái quát thực trạng đề tài nghiên cứu.......................................................................................................10
2.2 Những thành tựu và hạn chế .......................................................................................................................12
2.3 Những vấn đề đặt ra....................................................................................................................................12
Chương 3. GIẢI PHÁP ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU “THU PHÍ XE Ô TÔ VÀO CÁC QUẬN NỘI THÀNH HÀ
NỘI TỪ GIÁC ĐỘ CẶP PHẠM TRÙ NGUYÊN NHÂN VÀ KẾT QUẢ” ....................................................14
3.1 Nâng cấp chất lượng quy hoạch đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị...................14
3.2 Quy hoạch giao thông tích hợp sử dụng đất ...............................................................................................14
3.3 Bảo vệ môi trường trong quá trình đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị...............15
3.4 Phát triển giao thông công cộng .................................................................................................................15
3.5 Tổ chức quản lý hoạt động thu phí..............................................................................................................16
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ...........................................................................................................................17
1.Kết luận ..........................................................................................................................................................17
2.Kiến nghị ........................................................................................................................................................17
TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................................................................18

3
MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Vấn đề thu phí xe ô tô trong quản lý giao thông là một hiện tượng phổ biến trong các
đô thị lớn, đặc biệt là ở Hà Nội. Điều này ảnh hưởng đến cuộc sống hàng ngày của người dân và
có tác động lớn đến hệ thống giao thông.Đó không chỉ là một thách thức cho quản lý giao thông
mà còn gây ra ảnh hưởng tiêu cực đối với dân cư. Sự phức tạp của vấn đề đòi hỏi sự hiểu biết
sâu sắc để tìm ra giải pháp hiệu quả.
Bằng cách tập trung vào cặp phạm trù nguyên nhân-kết quả, đề tài mong muốn
làm rõ những nguyên nhân gây ra tình trạng vi phạm trong quá trình thu phí, từ đó đưa ra
những giải pháp cụ thể và hiệu quả. Hiểu rõ hơn về tác động của cặp phạm trù sẽ giúp xác
định rõ những hậu quả không mong muốn, từ mất nguồn thu nhập đến tình trạng kẹt xe và
ảnh hưởng đến môi trường sống.
Đặc biệt, đề tài này mang lại giá trị thiết thực khi nó đáp ứng nhu cầu ngày càng
tăng về giải pháp quản lý giao thông và thu phí hiệu quả trong bối cảnh đô thị đang phát triển
nhanh chóng. Bằng cách này, hy vọng rằng kết quả của đề tài sẽ không chỉ là nguồn thông tin
hữu ích mà còn là đóng góp tích cực vào quy hoạch và phát triển bền vững của thủ đô Hà Nội.
Vì vậy em lựa chọn đề tài:” Thu phí xe ô tô vào các quận nội thành hà nội từ giác độ
cặp phạm trù nguyên nhân và kết quả”

2. MỤC ĐÍCH VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU

2.1. Mục đích của đề tài

Trên cơ sở phân tích lý luận cặp phàm trù nguyên nhân-kết quả, đề tài sẽ đưa ra
những gợi ý và giải pháp cụ thể để giảm thiểu hiện tượng này. Mục tiêu cuối cùng là đóng góp
vào việc xây dựng chính sách quản lý giao thông và thu phí có hiệu suất cao, đồng thời tạo ra
một môi trường giao thông đô thị thông thoáng, minh bạch, và công bằng. 2.2. Nhiệm vụ của
đề tài
Trước hết, nghiên cứu sẽ phân tích kỹ lưỡng về nguyên nhân dẫn đến hiện tượng này, tập trung
vào các yếu tố chính như chính sách, hạ tầng, và quản lý giao thông. Sau đó, thông qua việc thu
thập dữ liệu từ nhiều nguồn khác nhau, đề tài sẽ đánh giá tác động của

4
cặp phạm trù đối với quy hoạch giao thông và cuộc sống cộng đồng.
Điều quan trọng là đề tài không chỉ dừng lại ở việc phân tích vấn đề mà còn mục
tiêu đề xuất các giải pháp cụ thể để giảm thiểu tình trạng cặp phạm và nâng cao hiệu suất của
hệ thống thu phí. Đồng thời, nghiên cứu sẽ đánh giá khả thi và hiệu quả của những giải pháp
được đề xuất, xem xét khả năng tích hợp chúng vào cơ sở quản lý hiện tại. Cuối cùng, đề tài sẽ
tổng hợp kết quả nghiên cứu và đóng góp ý kiến vào quá trình hình thành chính sách quản lý
giao thông và thu phí xe ô tô tại Hà Nội.

3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Vấn đề thu phí xe ô tô vào các quận nội thành Hà Nội từ giác độ cặp phạm trù
nguyên nhân-kết quả.
 3.2. Phạm vi nghiên cứu
Đề tài giới hạn phạm vi nghiên cứu như sau:
-Về nội dung nghiên cứu: Gồm hai phần lý luận và thực tiễn
Về mặt lý luận: Phạm vi lý luận của đề tài nhằm cung cấp cái nhìn sâu sắc và toàn diện về vấn
đề cặp phạm trù nguyên nhân- kết quả trong bối cảnh thu phí xe ô tô, với mong muốn tạo ra
những đề xuất thực tế và có tính ứng dụng để cải thiện tình hình hiện tại. Về mặt thực tiễn: Phạm
vi thực tiễn của đề tài nhằm đảm bảo rằng các kết quả nghiên cứu có thể được chuyển giao và
áp dụng trực tiếp vào thực tế quản lý giao thông và thu phí.

4. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

4.1. Cơ sở lý luận
Dựa trên cơ sở lý luận và phương pháp luận của chủ nghĩa Mác-Lênin, tư tưởng Hồ
Chí Minh cùng với quan điểm của Đảng Cộng sản Việt Nam; các nguyên lý quản lý giao thông
và đô thị, các nguyên lý chính sách giao thông và thu phí giúp định hình cách tiếp cận nghiên
cứu, phân tích dữ liệu, và đề xuất giải pháp, mang lại cái nhìn toàn diện và sâu sắc về vấn đề
nghiên cứu.

4.2. Phương pháp nghiên cứu

Tiểu luận được nghiên cứu trên lập trường duy vật, chủ nghĩa duy vật lịch sử và
các phương pháp nghiên cứu khoa học đảm bảo tính đa chiều và toàn diện trong quá trình
5
nghiên cứu và đưa ra các kết luận có tính ứng dụng cao.

5. NHỮNG ĐÓNG GÓP MỚI CỦA ĐỀ TÀI

5.1. Về lý luận
Đề tài có tiềm năng kết hợp nhiều lĩnh vực lý luận như giao thông, kinh tế, công
nghệ thông tin, và xã hội học. Việc này giúp cung cấp cái nhìn tổng thể và đa chiều về vấn đề,
tạo điều kiện cho sự hiểu rõ sâu sắc hơn.

5.2. Về thực tiễn

Những đóng góp này có thể giúp định hình hành động thực tế và thực hiện các
biện pháp cụ thể để giải quyết vấn đề trong hoạt động thu phí xe ô tô tại Hà Nội. 6. KẾT
CẤU CỦA ĐỀ TÀI

Ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, tiểu luận được kết cấu gồm 3
chương
 6
NỘI DUNG

Chương 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI THU PHÍ XE Ô TÔ VÀ CẶP

PHẠM TRÙ NGUYÊN NHÂN-KẾT QUẢ

1.1 Khái quát quá trình thu phí xe ô tô vào các quận nội thành
Lịch sử thu phí xe ô tô ở Hà Nội bắt đầu từ năm 2008 khi thành phố triển khai hệ thống
thu phí tự động(AIV) trên các tuyến cầu. Ban đầu, việc thu phí chỉ áp dụng cho một số cầu
như cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy và cầu Chương Dương. Người lái xe phải dừng lại và trả phí
mỗi lần qua cổng.
Năm 2010, Công ty TNHH MTV Thu Phí Hà Nội (Hanoi Transport Management and
Operation Center - TRAMOC) được thành lập để quản lý việc thu phí tự động trên các tuyến
cao tốc.
Năm 2012, Địa điểm thu phí được mở rộng với việc áp dụng hệ thống ETC (Electronic
Toll Collection - Thu thập tiền công điện tử) cho các tuyến cao tốc như Đại lộ Thăng Long và
cao tốc Nhổn - Hà Nội - Cao Bằng.
Năm 2017,Các giải pháp công nghệ mới, bao gồm camera nhận diện biển số và hỗ trợ
thanh toán không dừng, được triển khai để giảm thiểu ùn tắc giao thông và tăng cường hiệu
quả thu phí trong thành phố.
Mục đích của việc thu phí là để kiểm soát lưu lượng giao thông và giảm ùn tắc trong khu
vực.

1.2 Khái niệm cặp phạm trù nguyên nhân - kết quả
Nguyên nhân là phạm trù dùng để chỉ sự tác động lẫn nhau giữa các mặt trong cùng một sự
vật hoặc giữa các sự vật với nhau gây ra một biến đổi nhất định nào đó. Kết quả là một phạm trù
dùng để chỉ những biến đổi xuất hiện do tác động lẫn nhau giữa các mặt trong một sự vật hoặc
giữa các sự vật với nhau gây ra.
Nội hàm của khái niệm nguyên nhân vừa trình bày đưa ra cho chúng ta nhận thức đầu tiên rất
quan trọng, đó là sự vật hiện tượng không bao giờ là bản thân nguyên nhân, chỉ có sự tác động
của các sự vật hiện tượng mới là nguyên nhân. Cho nên, nếu ta ở gần một thằng lưu
manh thì đó không phải là sự nguy hiểm cho ta, chỉ khi hắn có những hành động lưu manh
xâm hại bản thân ta, bấy giờ hành động xâm hại đó mới là nguyên nhân gây ra tai hoạ cho

7
chúng ta
Có nhiều ví dụ để làm rõ khái niệm này. Chẳng hạn, trong trường hợp quả, cái nhân
không phải là nguyên nhân của sự xuất hiện của hạt mầm, mà chính những quá trình sinh học
và hoá học mới là nguyên nhân tạo nên hạt mầm. Do đó, có thể áp dụng ý này sang lĩnh vực
khác như khả năng và hiện thực. Ở đây, cái nhân trong hạt chỉ là khả năng, chỉ khi trải qua các
quá trình sinh hoá bên trong hạt, nó mới trở thành hiện thực và tác động mới làm nảy sinh hạt
mầm. Tóm lại, hạt mầm là kết quả của những quá trình sinh học và hoá học trong cái nhân,
không phải cái nhân chính nó là nguyên nhân của nó.
Vẫn đề thứ hai là trong thế giới luôn luôn có sự tác động qua lại của các sự vật hiện
tượng với nhau. Suy cho cùng, mỗi một sự tác động đều đưa lại những hệ quả nào đó, một kết
quả nào đó, nhưng như vậy mọi tác động của bản thân nó đều chưa được xem xét như là những
nguyên nhân. Nguyên nhân chỉ là nguyên nhân trong mỗi quan hệ với kết quả. Nếu không có
kết quả thì cũng không gọi sự tác động đó là nguyên nhân. Hay nói cách khác, nếu không quy
kết quả như là hậu quả của một quá trình tác động thi tác động đó cũng không được gọi là
nguyên nhân.
Còn bây giờ chúng ta nói đến vẫn để kết quả. Kết quả vốn là sự xuất hiện của một sự
vật hiện tượng nào đó. Như vậy, sự xuất hiện đó chỉ được xem là kết quả nếu xem xét nó sinh
ra từ những nhân tố nào. Các nguyên nhân là sự tác động thì kết quả có thể là sự vật hiện
tượng.

1.3 Tính chất mối liên hệ nhân- quả

Phép biện chứng duy vật khẳng định mối liên hệ nhân quả có tính khách quan, tỉnh phổ
biến và tình tất yếu.
Tính khách quan của mối liên hệ nhân - quả thể hiện ở chỗ, mối liên hệ nhân - quả là cái
vốn có của bản thân sự vật, nó không phụ thuộc vào ý thức của con người. Chúng ta biết rằng,
một sự vật trong thế giới là luôn luôn vận động, tác động lẫn nhau, và sự tác động đó tất yếu sẽ
dẫn đến một sự biến đổi nhất định. Do đó có thể nói mối liên hệ nhân - quả luôn mang tỉnh
khách quan.
Còn tỉnh phổ biển của mối quan hệ này thì điều đầu tiên chúng ta có thể thấy là mối liên hệ
phố biển có tính phò biển như thế nào thì mới liên hệ thân qua cũng có tính phố biển như thế.
Chúng ta có thể nhận thấy mối liên hệ nhân quả tồn tại ở khắp mọi nơi, trong cả tự
8
nhiên, và hội và trong cả tư duy của con người. Không có một hiện tượng nào không có nguyên
nhân, nhưng vấn đề là ở chỗ nguyên nhân đó đã được nhận thức hay chua mà thôi. Mỗi sự liên
kết giữa nguyên nhân và kết quả được thể hiện rõ trong tình huống như khi trời mưa, độ ẩm cao
làm cho chuồn chuồn không thể bay lên cao. Ngược lại, khi trời nắng và độ ẩm thấp, chuồn
chuồn có điều kiện bay cao hơn. Tương tự, trong xã hội, nếu luật pháp lỏng lẻo, an ninh trật tự
của xã hội đó sẽ bị ảnh hưởng.
Sự tất yếu thể hiện tại một điểm là khi có cùng một nguyên nhân và trong những điều kiện
giống nhau, sẽ sinh ra những kết quả tương tự. Một ví dụ có thể là mọi cuộc chiến tranh phi
nghĩa xâm lược trong lịch sử nhân loại, dù diễn ra sớm hay muộn, đều kết thúc giống nhau: kẻ
xâm lược sẽ thất bại. Trong trường hợp này, quan hệ nhân quả đồng nhất từ tác động của điều
kiện kinh tế - xã hội và tính phi nghĩa của cuộc chiến tranh. Cuộc chiến tranh phi nghĩa và tác
động của tính chất đó khiến nhân dân trong nước xâm lược đều chống lại chiến tranh, từ quân
lính đến nhân dân, họ đều nhận ra tính chất phi nghĩa của cuộc chiến và tinh thần của họ giảm
sút. Đây là một trong những nguyên nhân khiến cho quân xâm lược thất bại.
Ở trên chúng ta đã nói rằng, với cùng một nguyên nhân và với cùng những điều kiện giống
nhau, những kết quả sinh ra sẽ giống nhau. Điều này cũng là một nguyên tắc để chúng ta rút ra
một kết luận khác đó là, thực ra ở trong thế giới vật chất không bao giờ có những tác
động hoàn toàn giống nhau, cũng không bao giờ có những điều kiện hoàn toàn giống nhau. Cho
nên, thực tế là mỗi một sự vật hiện tượng với tư cách là kết quả đều được sinh ra từ những
nguyên nhân khác biệt, ngay cả khi nguyên nhân đó có thể giống nhau về mặt chủng loại. Mặt
khác, những điều kiện cũng không bao giờ có thể được lặp lại hoàn toàn, do đó kết quả bao giờ
cũng rất độc đáo. Nguyên nhân tác động trong những điều kiện, hoàn cảnh ít khác nhau bao
nhiêu thì kết quả do chúng gây ra giống nhau bấy nhiêu.

9
Chương 2. THỰC TRẠNG VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA CỦA ĐỀ TÀI
NGHIÊN CỨU “THU PHÍ XE Ô TÔ VÀO CÁC QUẬN NỘI THÀNH HÀ NỘI TỪ
GIÁC ĐỘ CẶP PHẠM TRÙ NGUYÊN NHÂN VÀ KẾT QUẢ” 2.1 Khái quát thực trạng
đề tài nghiên cứu
a) Lí do nghiên cứu
Việc thu phí xe ô tô vào các quận nội thành Hà Nội đặt ra một tầm quan trọng lớn trong
việc quản lý giao thông và phát triển đô thị. Đầu tiên, chính sách này giúp kiểm soát ùn tắc giao
thông, một vấn đề ngày càng trở nên nghiêm trọng trong thành phố. Bằng cách hạn chế lưu
lượng xe trên đường, thu phí không chỉ giảm áp lực giao thông mà còn cải thiện tính linh hoạt
của hệ thống đường.
Ngoài ra, thu phí xe ô tô tạo nguồn thu nhập quan trọng cho các quận nội thành. Những nguồn
thu nhập này có thể được sử dụng để đầu tư vào cơ sở hạ tầng đô thị, cải thiện hạ tầng giao
thông, và nâng cao chất lượng dịch vụ công cộng. Điều này không chỉ làm tăng chất lượng sống
mà còn thúc đẩy sự phát triển kinh tế và xã hội của khu vực. Một khía cạnh quan trọng khác là
khuyến khích sử dụng các phương tiện công cộng. Thu phí xe ô tô có thể
làm tăng chi phí sử dụng ô tô cá nhân, khích lệ người dân và du khách sử dụng các phương
tiện công cộng như xe buýt, tàu điện, giảm áp lực giao thông đường bộ và giảm khí thải. Cuối
cùng, việc thu phí xe ô tô cũng mang lại lợi ích môi trường. Giảm lưu lượng xe trên đường
giúp giảm lượng khí thải và ô nhiễm không khí, góp phần bảo vệ môi trường sống của cộng
đồng.
b) Thực trạng
Theo thông tin từ Báo Dân trí, Hà Nội dự kiến sẽ thực hiện thu phí xe ô tô vào nội thành
từ năm 2024. Mục tiêu của việc thu phí này là giảm lưu lượng xe ô tô đi vào, góp phần giảm ùn
tắc giao thông.[1]
Theo [7], giao thông Hà Nội có một số đặc điểm đặc trưng nhất định. Trong đó, tỷ lệ xe máy
tham gia giao thông rất cao, và số lượng xe ôtô đang ngày càng tăng trong khu vực nội đô. Mặc
khác, hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng đủ nhu cầu di chuyển của thủ đô. Mạng lưới
tuyến xe bus Hà Nội bao gồm cả tuyến nội đô và tuyến kế cận, được phân chia theo các trục
chính và hướng tâm, cũng như các tuyến giao thông quan trọng. Tuy nhiên, mạng lưới này
thường xuyên phải điều chỉnh và thay đổi do ảnh hưởng từ các dự án
10
cải tạo và phân luồng giao thông trong một khoảng thời gian nhất định. Tuy nhiên, cũng có ý
kiến cho rằng việc thực hiện thu phí này cần được cân nhắc kỹ lưỡng. Một số chuyên gia giao
thông cho rằng, thay vì "cưỡng bức" người dân sử dụng phương tiện cá nhân, Hà Nội nên để
người dân tiếp tục được lựa chọn cách thức đi lại. Mức phí thu đối với ô tô cá nhân dưới 9 chỗ
(đối tượng chính của thu phí) từ 25.000 đến 60.000 đồng/lượt. Mức phí với ô tô từ 9 chỗ trở
lên và xe tải các loại từ 15.000 đến 40.000 đồng/lượt.
Phương pháp thu phí được thực hiện thông qua hệ thống thu phí tự động. Hệ thống thu
phí kích hoạt camera chụp biển số và nhóm Anten 1 đọc thẻ thu phí không dừng. Hệ thống gửi
thông tin và hình ảnh của xe về trung tâm dữ liệu. Trung tâm dữ liệu kiểm tra thông tin thẻ định
danh và tài khoản giao thông, tài khoản liên kết của chủ phương tiện. Hệ thống quản lý thu phí
được quy định trong Thông tư 60/2023/TT-BTC ngày 7/9/2023.[2] Hệ thống thu phí xe ô tô ở
Hà Nội đang gặp phải một số vấn đề, khó khăn và thách thức. Đầu tiên, tình hình kinh tế - xã
hội hiện nay với những xung đột địa chính trị và nguy cơ lạm phát tăng cao đã tạo ra nhiều cú
sốc kinh tế, ảnh hưởng tiêu cực tới hoạt động sản xuất, tiêu thụ hàng hóa. Thứ hai, năng lực yếu
kém của các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ cũng là một thách thức. Cuối cùng,
phạm vi hoạt động hạn chế của xe điện cũng là một nhược điểm lớn. Tất cả những vấn đề này
đều cần được giải quyết để hệ thống thu phí xe ô tô có thể hoạt động hiệu quả.
c) Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ thống thu phí
Có một số yếu tố chính ảnh hưởng đến tính hiệu quả của hệ thống thu phí xe ô tô ở Hà Nội. Đầu
tiên, hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng. Hiện tại, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
chưa đồng bộ theo quy hoạch; các tuyến Vành đai 1-2-3 chưa hoàn chỉnh. Điều này ảnh hưởng
đến việc xác định vị trí các trạm thu phí và quyết định mức phí thu. Thứ hai, thời gian thu phí
cũng là một yếu tố quan trọng. Hoạt động thu phí từ 5h đến 21h hằng ngày có thể không bao
quát được toàn bộ lưu lượng xe ô tô di chuyển vào nội thành. Thứ ba, mức phí thu cũng ảnh
hưởng đến tính hiệu quả của hệ thống. Mức thu phí được xác định từ 50.000-100.000 đồng/lượt
cần phải đảm bảo tính khả thi, phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế xã hội và phù hợp với
khả năng đóng góp của người tham gia giao thông. Cuối cùng, phạm vi thu phí cũng là một yếu
tố quan trọng. Phạm vi thu phí giới hạn bởi các đường:
11
Vành đai 3 - Cầu Thanh Trì - Pháp Vân - Mai Dịch - Phạm Văn Đồng - trục Tây Thăng Long
- Võ Chí Công - Cầu Nhật Tân - Đường Hoàng Sa - Đường Trường Sa - Đường Lý Sơn -
Đường Nguyễn Văn Linh và khép kín vào Vành đai 3 cũng ảnh hưởng đến tính hiệu quả của
hệ thống.

2.2 Những thành tựu và hạn chế

a) Thành tựu của đề tài thu phí xe ô tô các quận nội thành
Hệ thống thu phí xe ô tô ở Hà Nội đã đạt được những thành tựu đáng kể. Trước hết, nó
đã giúp giảm ùn tắc giao thông, đó là mục tiêu chính của việc thu phí, bằng cách hạn chế lưu
lượng xe ô tô đi vào, từ đó cùng phối hợp giảm ùn tắc giao thông. Ngoài ra, hệ thống này còn là
biện pháp kinh tế của chính phủ để điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông, đặc biệt là
hạn chế việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân để giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường
trong phạm vi thu phí.
b) Hạn chế của đề tài thu phí xe ô tô vào các quận nội thành
Đi cùng với thành công, hệ thống cũng đối mặt với những hạn chế. Trước hết, hạ tầng
giao thông vận tải chưa đồng bộ theo quy hoạch, đặc biệt là các tuyến Vành đai 1-2-3 vẫn chưa
hoàn chỉnh. Thời gian thu phí từ 5h đến 21h hằng ngày có thể không bao quát được toàn bộ lưu
lượng xe ô tô. Mức phí thu có thể không phù hợp với khả năng đóng góp của người tham gia
giao thông. Đối mặt với những thách thức này, việc hiệu chỉnh và cập nhật hệ thống là quan
trọng để đảm bảo sự hiệu quả và công bằng trong quản lý giao thông và tài chính địa phương.

2.3 Những vấn đề đặt ra

Đề tài nghiên cứu đặt ra một số vấn đề quan trọng cần được xem xét. Thứ nhất, cần
đánh giá hiệu quả của hệ thống thu phí, tập trung vào mức độ giảm ùn tắc và cải thiện chất
lượng giao thông. Thứ hai, nghiên cứu sự ảnh hưởng của thu phí đối với hành vi di chuyển
của người lái xe, khả năng chuyển đổi sang phương tiện công cộng và tác động đến môi
trường. Thứ ba, quan sát sự đồng bộ giữa hạ tầng giao thông và thu phí, đặc biệt là với các
tuyến Vành đai và các tuyến đường chính. Thứ tư, cần đánh giá sự công bằng trong việc áp
dụng thu phí và xem xét ảnh hưởng đặc biệt đối với các nhóm dân cư. Thứ năm, nghiên cứu về
khả năng đóng góp tài chính cho địa phương từ hoạt động thu phí và liệu mức thu phí có phản
ánh đúng chi phí đầu tư và vận hành bảo trì hệ thống. Cuối cùng, cần đánh giá phản
12
ứng từ cộng đồng, sự chấp nhận từ phía người dân và cách thức chính quyền địa phương
quản lý thông tin và ý kiến của cộng đồng. Những vấn đề này cung cấp một cơ sở để đánh
giá toàn diện về ảnh hưởng của hệ thống thu phí xe ô tô ở các quận nội thành Hà Nội.
 13
Chương 3. GIẢI PHÁP ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU “THU PHÍ XE Ô TÔ VÀO CÁC
QUẬN NỘI THÀNH HÀ NỘI TỪ GIÁC ĐỘ CẶP PHẠM TRÙ NGUYÊN NHÂN
VÀ KẾT QUẢ”

3.1 Nâng cấp chất lượng quy hoạch đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị
Quy hoạch hạ tầng đóng vai trò là cơ sở chủ yếu định hình hoạt động phát triển kinh tế
xã hội của quốc gia và các ngành, vùng miền cụ thể. Nó hỗ trợ việc đạt được các mục tiêu kế
hoạch trong môi trường bảo vệ và an ninh quốc phòng. Quy hoạch cũng là nền tảng để lập kế
hoạch và triển khai các dự án liên quan đến sử dụng đất và đầu tư xây dựng, đóng góp vào phát
triển kinh tế xã hội.
Để thực hiện quy hoạch hiệu quả, việc thành lập Ban Chỉ đạo Chính phủ về quy hoạch
được đề xuất. Ban này sẽ điều phối và quản lý công việc quy hoạch trên toàn quốc, tận dụng
tiềm năng địa phương và ngăn chặn tình trạng đầu tư không đồng đều. Nó cũng đảm bảo rằng
công tác quy hoạch hạ tầng giao thông thực sự đóng góp vào phát triển kinh tế, bảo vệ môi
trường và củng cố an ninh quốc phòng.
Điều chỉnh công tác quy hoạch cũng là một phần quan trọng của quá trình này. Nó bao
gồm bổ sung công tác quy hoạch môi trường, thay đổi trình tự và phân cấp quản lý quy hoạch
để tích hợp với biến đổi khí hậu và nước biển dâng. Mục tiêu là kết hợp công tác quy hoạch
với phát triển kinh tế, bảo vệ môi trường và củng cố an ninh quốc phòng.
Ngoài ra, quy hoạch thủ đô Hà Nội cũng được nhấn mạnh, với việc rà soát và điều
chỉnh quy hoạch giao thông vận tải đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050. Đồng thời,
Chính phủ đề xuất việc đẩy nhanh triển khai xây dựng chuỗi đô thị vệ tinh theo quy hoạch đã
được phê duyệt.

3.2 Quy hoạch giao thông tích hợp sử dụng đất

Cần tích hợp quy hoạch giao thông đô thị và sử dụng đất để đạt được các chuyến đi đa mục
tiêu, từ đó giảm số lượng và chiều dài các chuyến đi. Hướng dẫn giao thông đô thị nên tập
trung vào việc thúc đẩy sự phụ thuộc vào giao thông công cộng, hạn chế sử dụng xe hơi cá
nhân, và khuyến khích các phương tiện giao thông không động cơ như đi bộ và xe
đạp[9]. 14
Vấn đề sử dụng đất bền vững tại mỗi địa phương cần được hướng dẫn và thúc đẩy
thông qua chiến lược từ cấp quốc gia và cấp tỉnh. Mục tiêu là đảm bảo sự phát triển của các vị
trí diễn ra trong không gian quy định, tạo ra sự cân bằng trong việc sử dụng đất và đóng góp
vào việc xây dựng đô thị tăng trưởng thông minh với hệ thống giao thông bền vững. Trong quá
trình này, bộ máy tổ chức cần đảm bảo nguyên tắc "bổ trợ," nghĩa là quyết định về sử dụng đất
phải được phối hợp tại cấp tỉnh, khu vực và đô thị. Đồng thời, nguyên tắc "ngược dòng" cũng
quan trọng, đảm bảo sự kết nối chặt chẽ giữa các thành phần trong bộ máy chính quyền ở địa
phương và giữa các cấp chính quyền. Những nguyên tắc này giúp định hình sự phát triển đô thị
trong giới hạn, tạo ra sự cân bằng trong sử dụng đất đa dạng. 3.3 Bảo vệ môi trường trong quá
trình đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị
Để đảm bảo phát triển kinh tế - xã hội của thành phố, quan trọng phải xác định nhu cầu
ưu tiên cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đô thị và phân bổ nguồn vốn cho các công trình
giao thông trọng điểm. Việc tập trung vào giải ngân khi có khối lượng hoàn thành là yếu tố
chính để đẩy mạnh tiến độ, đặc biệt là đối với các dự án giao thông đô thị quan trọng và những
dự án gặp trục trặc về tiến độ.
Đồng thời, quan trọng là phân bổ nguồn vốn một cách hợp lý cho các hoạt động bảo vệ
môi trường. Cần xác định rõ trách nhiệm của cả tập thể và cá nhân đối với việc đảm bảo vệ sinh
môi trường trong cả quá trình xây dựng và khai thác hạ tầng. Điều này đồng nghĩa với việc đưa
ra các biện pháp và chính sách nhằm đảm bảo rằng mọi hoạt động liên quan đều tuân thủ các
quy định về môi trường, góp phần vào sự bền vững của hạ tầng và môi trường đô thị.

3.4 Phát triển giao thông công cộng

Hà Nội cần xác định một chiến lược ưu tiên đặc biệt trong phát triển giao thông công
cộng, hướng tới mô hình hiện đại và thuận tiện, đáp ứng nhu cầu di chuyển của cộng đồng. Sự
tập trung nguồn lực vào việc phát triển các loại hình vận tải hành khách công cộng, xây dựng
một mạng lưới đa phương thức tiên tiến và thân thiện với môi trường là ưu tiên. Mục tiêu là
giảm sử dụng phương tiện cá nhân, đồng thời giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
15
Để đạt được điều này, việc nâng cao chất lượng và mở rộng vùng phục vụ của các tuyến
xe buýt là quan trọng. Việc đa dạng hóa loại phương tiện và chuyển đổi sang sử dụng năng
lượng sạch là một bước quan trọng, tạo điều kiện thuận lợi để khuyến khích người dân sử dụng
giao thông công cộng. Hệ thống thẻ vé thông minh được phát triển để tối ưu hóa trải nghiệm
hành khách.
Tổ chức các loại hình vận tải như xe buýt, taxi, xe du lịch, xe ô tô điện 4 bánh, và xe đạp
công cộng để kết nối với các điểm đầu cuối và cơ sở vận tải công cộng khác là một phần quan
trọng của chiến lược này. Ngoài ra, việc di dời các bến xe tải ra khỏi nội đô và chuyển đổi đất
sử dụng để phục vụ giao thông công cộng là một bước quan trọng trong việc hạn chế phương
tiện giao thông cá nhân và thúc đẩy công nghệ xanh thân thiện với môi trường. 3.5 Tổ chức
quản lý hoạt động thu phí
Nghiên cứu về việc thu phí ô tô lưu thông trong nội đô đòi hỏi sự cẩn trọng, dựa trên cơ
sở khoa học nhằm đảm bảo sự cân bằng giữa thu nhập của người dân và mục tiêu giảm ùn tắc,
giảm sử dụng phương tiện cá nhân, chống ô nhiễm, và duy trì chi phí hợp lý trong sản xuất kinh
doanh đô thị. Việc tổ chức và quản lý hoạt động thu phí sử dụng vỉa hè cũng đòi hỏi sự tập trung
nhanh chóng vào nghiên cứu để đưa ra các giải pháp cụ thể có thể triển khai ngay.
Tương tự, việc tổ chức và quản lý hoạt động thu phí tại các trạm giữ xe ngoại thành và trung
chuyển nội đô bằng xe buýt điện (để tăng năng lực giao thông tĩnh) cũng là một phần quan
trọng. Điều này đòi hỏi rõ ràng về các quy định đối với các loại phương tiện được phép lưu
thông trong nội đô, như các xe công vụ (biển số xanh), xe quân đội, công an, cứu thương, chữa
cháy, cứu hộ, và cần xác định cụ thể các điểm quy định để đỗ xe và thực hiện đóng phí[5][8].
Hơn nữa, cần thiết lập các quy tắc cụ thể về việc đỗ xe trên các tuyến nội đô và nghiêm cấm đỗ
xe dưới lòng đường, vỉa hè, yêu cầu đỗ xe đúng các điểm quy định.

16
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1.Kết luận
Đề tài nghiên cứu đã đặt ra và giải quyết một loạt các vấn đề quan trọng liên quan đến
việc thu phí xe ô tô đi vào các quận nội thành. Việc xác định chiến lược ưu tiên phát triển giao
thông công cộng, tích hợp các phương tiện và hình thức thanh toán, cũng như nghiên cứu về
việc thu phí và quản lý các hoạt động vận tải trong nội đô đã đề xuất các giải pháp cụ thể và
thực tế.
Nghiên cứu đã đề cập đến tầm quan trọng của việc hài hòa giữa thu nhập cộng đồng và
mục tiêu giảm ùn tắc, giảm sử dụng phương tiện cá nhân, cũng như ứng phó với thách thức về
ô nhiễm môi trường[3]. Các khía cạnh này không chỉ là những vấn đề ngày càng trở nên cấp
thiết đối với đô thị hiện đại mà còn đặt ra những thách thức đối với quy hoạch và quản lý hạ
tầng giao thông trong tương lai.
Tổng hợp, nghiên cứu đã đóng góp kiến thức và thông tin quan trọng, mang lại cái nhìn
tổng thể về cách tiếp cận hiệu quả trong quản lý hạ tầng giao thông đô thị. Hy vọng rằng, những
đề xuất và kết quả nghiên cứu từ đề tài này sẽ là nguồn cảm hứng và hướng dẫn cho các quyết
định và chính sách trong việc xây dựng một hệ thống giao thông đô thị thông minh, bền vững
và thân thiện môi trường[6].

2.Kiến nghị
Để thúc đẩy sự chuyển đổi sang các phương tiện thân thiện môi trường và giảm ô nhiễm, chúng
ta cần xem xét và điều chỉnh thuế và phí ô tô. Các chính sách khuyến khích sử dụng ô tô chia sẻ
và xe điện thông qua các ưu đãi thuế và giảm phí có thể làm thay đổi hành vi của người dân và
giảm áp lực trên hạ tầng đô thị. Góp phần xây dựng một đô thị xanh và thân thiện môi trường,
chúng ta cần khuyến khích sử dụng xe đạp và xây dựng các đường dành riêng cho xe đạp.
Ngoài ra, việc tăng cường cơ sở hạ tầng xanh và khu vực công cộng sẽ làm cho đô thị trở nên
hấp dẫn hơn, giúp cải thiện chất lượng cuộc sống của cư dân.
Để đảm bảo hiệu suất của các biện pháp đã triển khai, chúng ta cần tiếp tục nghiên
cứu và đánh giá. Các đợt kiểm tra định kỳ và đánh giá triển khai sẽ giúp chúng ta theo dõi
tiến triển và thực hiện điều chỉnh cần thiết để đạt được mục tiêu cải thiện hệ thống giao
thông đô thị.

17
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Bộ Giao Thông Vận Tải. (2016, 11 15). Thư viện pháp luật. From
https://thuvienphapluat.vn/: https://thuvienphapluat.vn/van-ban/tai-chinh-nha
nuoc/Thong-tu-35-2016-TT-BGTVT-muc-gia-toi-da-dich-vu-su-dung-duong-bo-cac du-
an-dau-tu-xay-dung-kinh-doanh-327955.aspx
Ngô Thắng Lợi, & Vũ Thành Hưởng. (2016). Phát triển bền vững ở Việt Nam trong bối cảnh
mới của toàn cầu hoá, hội nhập quốc tế và biến đổi khí hậu. Hà Nội: 2016. Nguyễn Ngọc
Sơn. (2016). Chương 3. In Kenichi Ohno, & Nguyễn Văn Thường, Môi trường và chính sách
kinh doanh của Hà Nội (pp. 65-105). Hà Nội: NXB Lao động Xã hội.
Nguyễn Văn Hiếu, & Vũ Thành Hưởng. (2022). Phát triển giao thông đường bộ đô thị Hà
Nội theo hướng bền vững. Tạp chí Kinh tế & Phát triển, số 302(2).
Quốc hội. (2008, 11 13). Thư viện pháp luật. From https://thuvienphapluat.vn/:
https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Giao-thong-Van-tai/Luat-giao-thong-duong-bo
2008-23-2008-QH12-82203.aspx
Thư viện pháp luật. (2023, 9 7). Thư viện pháp luật. From https://thuvienphapluat.vn/:
https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Thue-Phi-Le-Phi/Thong-tu-60-2023-TT-BTC
muc-thu-le-phi-dang-ky-cap-bien-phuong-tien-giao-thong-co-gioi-duong-bo
555012.aspx
Trần Quang Hưng. (2021). Cặp phạm trù nguyên nhân kết quả và vận dụng vào quá trình
 học tập của sinh viên hiện nay. Hà Nội: Trần Quang Hưng.
VOV. (2022, 10 18). VOV. From https://vov.vn/: https://vov.vn/xa-hoi/tin-24h/bao-gio-ha
noi-bat-dau-thu-phi-phuong-tien-di-vao-noi-do-post978013.vov
WHO. (2023, 11 26). WHO. From https://www.who.int/:
https://www.who.int/vietnam/vi/health-topics/air-pollution

18
19