MỤC LỤC

Trang
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................................... vii
TÓM TẮT ........................................................................................................................ viii
MỤC LỤC ..........................................................................................................................ix
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU .........................................................xi
DANH MỤC CÁC HÌNH ..................................................................................................xv
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU .................................................1
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI .............................................................................................. 1
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU........................................................................................2
1.3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU ....................................................................................2
1.4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ...............................................................................2
Chương 2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP) .................3
2.1. GIỚI THIỆU ...............................................................................................................3
2.1.1. Khái niệm .............................................................................................................3
2.1.2. Lịch sử phát triển hệ thống ...................................................................................4
2.1.3. Nguyên lý hoạt động cơ bản của hệ thống ESP ...................................................5
2.2. MATLAB/SIMULINK VÀ ỨNG DỤNG ..................................................................5
Chương 3. LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ .................................................7
3.1. CÁC LỰC VÀ MÔ-MEN TÁC DỤNG LÊN Ô TÔ KHI CHUYỂN ĐỘNG ............7
3.2. ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ KHI PHANH .....................................................................9
3.3. ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG LÁI ...........................................11
3.3.1. Động học hệ thống lái .........................................................................................11
3.3.2. Động lực học hệ thống lái...................................................................................15
3.3.3. Quay vòng trung tính, quay vòng thiếu, quay vòng thừa và sự ảnh hưởng của
chúng đến sự ổn định ô tô khi quay vòng ......................................................................18
Chương 4. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP) ......................23
4.1. BA HỆ THỐNG CHỦ LỰC HỖ TRỢ HOẠT ĐỘNG ESP .....................................23
4.1.1. ABS, TCS và EBD ............................................................................................. 23
4.1.2. Sự can thiệp của ESP vào ba hệ thống ABS, TCS và EBD ............................... 24
4.2. CÁC CHỨC NĂNG KHÁC CỦA ESP ....................................................................26
4.3. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ ...............................................27
4.3.1. Hệ thống phanh vi sai .........................................................................................28
4.3.1.1. Mô hình xe .................................................................................................28
4.3.1.2. Cấu trúc điều khiển ....................................................................................32

ix
 4.3.1.3. Vận tốc lệch mong muốn ...........................................................................33
4.3.1.4. Góc trượt ngang mong muốn .....................................................................33
4.3.1.5. Giá trị giới hạn trên của vận tốc lệch và góc trượt mong muốn ................35
4.3.1.6. Thiết kế bộ điều khiển phía trên ................................................................ 36
4.3.1.7. Thiết kế bộ điều khiển phía dưới ............................................................... 39
4.3.2. Hệ thống lái điện tử ............................................................................................ 40
4.3.2.1. Giới thiệu ...................................................................................................40
4.3.2.2. Phân tích và tách các động lực gây nhiễu loạn điều khiển lái ...................41
4.3.2.3. Thiết kế bộ điều khiển ...............................................................................43
4.3.3. Phân bổ mô-men xoắn dẫn động đến tất cả bánh xe độc lập.............................. 45
4.3.3.1. Hệ thống dẫn động bốn bánh truyền thống ................................................45
4.3.3.2. Chuyển mô-men xoắn giữa bánh trái và bánh phải bằng bộ vi sai ............47
4.3.3.3. Kiểm soát chủ động việc truyền mô-men xoắn tới tất cả các bánh xe ......48
4.3.4. Cần phải kiểm soát cả vận tốc lệch hướng và góc trượt .....................................51
Chương 5. MÔ HÌNH HÓA ESP VỚI PHẦN MỀM MATLAB/SIMULINK ...........53
5.1. THIẾT LẬP SƠ ĐỒ ĐIỀU KHIỂN ..........................................................................53
5.2. CÁC KẾT QUẢ MÔ PHỎNG ..................................................................................61
5.2.1. Trường hợp 1: Xe chuyển động trên đường trơn trượt, với mu = 0,4 vận tốc 50
km/h, góc đánh lái là π rad (180 độ) từ giây số 20 ........................................................61
5.2.2. Trường hợp 2: Xe chuyển động trên đường tốt, với mu = 0,9 vận tốc 50 km/h,
góc đánh lái là π rad (180 độ) từ giây số 20 ..................................................................66
Chương 6. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ ...........................................................................72
6.1. KẾT LUẬN ...............................................................................................................72
6.2. ĐỀ NGHỊ...................................................................................................................72
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ...........................................................................73
PHỤ LỤC........................................................................................................................... 76

x
 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

Chữ viết tắt hoặc

Giải thích
thuật ngữ
Chương 3. LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ
𝐹𝑏𝑚𝑎𝑥 Lực phanh cực đại (tại điểm tiếp xúc bánh xe với mặt đường)
𝐹𝑏𝑓 Lực phanh của các bánh xe phía trước
𝐹𝑏𝑟 Lực phanh của các bánh xe phía sau
𝐹𝜑 Lực bám dọc giữa bánh xe với mặt đường
𝑗𝑏 Gia tốc phanh
𝑆𝑏 Quãng đường phanh
𝑡𝑏 Thời gian phanh
𝑍𝑎 Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe
𝜇 Hệ số bám dọc giữa bánh xe với mặt đường
(ℓ𝑓 , ℓ𝑟 , ℎ𝑔) Tọa độ trọng tâm của ô tô
Chương 4. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)
ASR Anti Slip Regulator – cũng là tên gọi khác của hệ thống chống
trượt trên xe ô tô (TCS)
DSC Dynamic Stability Control – tên gọi khác của hệ thống cân bằng
điện tử (ESP)
ESC Electronic Stability Control – cũng là tên gọi khác của hệ thống
cân bằng điện tử (ESP)
TRC Traction Control system (Hệ thống kiểm soát lực kéo) – tên gọi
khác của hệ thống chống trượt trên xe ô tô (TCS)
𝐹𝑦 Lực ngang lốp
𝐹𝑥 Lực dọc lốp
𝐹𝑦𝑓ℓ Lực ngang lốp trước bên trái
𝐹𝑦𝑓𝑟 Lực ngang lốp trước bên phải
𝐹𝑦𝑟ℓ Lực ngang lốp sau bên trái
𝐹𝑦𝑟𝑟 Lực ngang lốp sau bên phải
𝐹𝑥𝑓ℓ Lực dọc lốp trước bên trái

xi
𝐹𝑥𝑓𝑟 Lực dọc lốp trước bên phải
𝐹𝑥𝑟ℓ Lực dọc lốp sau bên trái
𝐹𝑥𝑟𝑟 Lực dọc lốp sau bên phải
𝑥̇ Vận tốc dọc tại trọng tâm xe
𝑦̇ Vận tốc ngang tại trọng tâm xe
𝛿 Góc lái
𝛿𝑠𝑠 Giá trị trạng thái ổn định của góc lái khi quay vòng
𝑚 Tổng khối lượng của xe
𝐼𝑧 Mô-men quán tính lệch của xe
ℓ𝑤 Khoảng cách giữa bánh xe bên trái và bên phải
ℓ𝑓 Khoảng cách dọc từ trọng tâm xe đến lốp trước
ℓ𝑟 Khoảng cách dọc từ trọng tâm xe đến lốp sau
𝐿 Chiều dài cơ sở xe (ℓ𝑓 + ℓ𝑟 )
𝜓̇ Vận tốc lệch hướng của xe
𝛼𝑓 Góc trượt ở lốp trước
𝛼𝑟 Góc trượt ở lốp sau
𝜎𝑥 Tỷ lệ trượt
𝜎𝑓ℓ Tỷ lệ trượt ở bánh trước bên trái
𝜎𝑓𝑟 Tỷ lệ trượt ở bánh trước bên phải
𝜎𝑟ℓ Tỷ lệ trượt ở bánh sau bên trái
𝜎𝑟𝑟 Tỷ lệ trượt ở bánh sau bên phải
𝜔𝑤 Tốc tốc độ góc của một bánh xe
𝜔𝑓ℓ Tốc độ góc của bánh trước bên trái
𝜔𝑓𝑟 Tốc độ góc của bánh trước bên phải
𝜔𝑟ℓ Tốc độ góc của bánh sau bên trái
𝜔𝑟𝑟 Tốc độ góc của bánh sau bên phải
𝑟𝑒𝑓𝑓 Bán kính lăn của lốp
𝐶𝛼 Độ cứng khi vào cua của lốp
𝐶𝜎 Độ cứng dọc của lốp
𝐹𝑧 Lực thẳng đứng lên lốp

xii
 𝜇 Hệ số bám dọc giữa bánh xe với mặt đường
𝐽𝑤 Mô-men quán tính quay của mỗi bánh xe
𝑇𝑏𝑓ℓ Mô-men phanh trên bánh trước bên trái
𝑇𝑏𝑓𝑟 Mô-men phanh trên bánh trước bên phải
𝑇𝑏𝑟ℓ Mô-men phanh trên bánh sau bên trái
𝑇𝑏𝑟𝑟 Mô-men phanh trên bánh sau bên phải
𝑃𝑏𝑓ℓ Áp suất phanh trên bánh trước bên trái
𝑃𝑏𝑓𝑟 Áp suất phanh trên bánh trước bên phải
𝑃𝑏𝑟ℓ Áp suất phanh trên bánh sau bên trái
𝑃𝑏𝑟𝑟 Áp suất phanh trên bánh sau bên phải
𝑃0 Áp suất phanh tại một bánh xe khi không phanh vi sai
𝜓̇𝑑𝑒𝑠 Vận tốc lệch mong muốn của người lái
𝜓̇target Vận tốc lệch mong muốn cho hệ thống kiểm soát lệch

𝜓̇upper_bound Giới hạn trên cho vận tốc lệch mong muốn

𝛽 Góc trượt của xe

𝛽des Góc trượt mong muốn của xe
𝛽target Góc trượt mong muốn cho hệ thống kiểm soát lệch
𝛽upper_bound Giới hạn trên cho góc trượt mong muốn
𝛿driver Đầu vào góc lái của người lái xe trong hệ thống lái điện tử
𝛿sbw Đầu vào góc lái của hệ thống kiểm soát giảm nhiễu
𝑎𝑦𝑃 Gia tốc ngang tại điểm tách P
𝑎𝑥 Gia tốc dọc
𝑎𝑦−𝑐𝑔 Gia tốc ngang tại trọng tâm của phương tiện
ℓ𝑃 Khoảng cách dọc từ trọng tâm xe đến điểm P
𝑇𝑑𝑓ℓ Mô-men xoắn truyền đến bánh trước bên trái
𝑇𝑑𝑓𝑟 Mô-men xoắn truyền đến bánh trước bên phải
𝑇𝑑𝑟ℓ Mô-men xoắn truyền đến bánh sau bên trái
𝑇𝑑𝑟𝑟 Mô-men xoắn truyền đến bánh sau bên phải
𝑇𝑑 Mô-men xoắn truyền trên bất kỳ trục nào
𝑇clutch Mô-men xoắn ly hợp trong một bộ vi sai chủ động

xiii
𝑀𝜓𝑏 Mô-men lệch do phanh vi sai
Δ𝐹𝑥𝑓 Sai lệch lực dọc lốp cầu trước cần thiết để tạo ra mô-men xoắn
mong muốn
𝜂 Hằng số được sử dụng trong thiết kế hệ thống điều khiển bề mặt
trượt
𝜉 Hằng số được sử dụng để xác định bề mặt trượt cho bộ điều khiển
dựa trên phanh vi sai
𝜌 Tỷ lệ phanh trước-sau
𝜆 Biến được sử dụng trong mô hình lốp Dugoff
𝑓(𝜆) Hàm được sử dụng trong mô hình lốp Dugoff
𝐴𝑤 Diện tích hãm của bánh xe
𝜇𝑏 Hệ số ma sát phanh
𝑅𝑏 Bán kính phanh
𝑞 Hằng số được xác định bởi tỷ số truyền trong vi sai chủ động

xiv
 DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang
Chương 2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)
Hình 2.1. Hệ thống cân bằng điện tử - ESP .........................................................................3
Hình 2.2. Biểu tượng Matlab ...............................................................................................6
Hình 2.3. Biểu tượng Simulink ............................................................................................6
Chương 3. LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ
Hình 3.1. Lực tác động vào bánh xe ....................................................................................8
Hình 3.2. Mô-men tác động lên ô tô ....................................................................................8
Hình 3.3. Ảnh hưởng của lực bám đến vòng tròn ma sát Kamm ........................................9
Hình 3.4. Sơ đồ động học quay vòng của ô tô khi bỏ qua biến dạng ngang .................... 12
Hình 3.5. Sơ đồ động học quay vòng của ô tô có hai bánh dẫn hướng phía trước ........... 13
Hình 3.6. Sơ đồ động lực học quay vòng của ô tô có hai bánh xe dẫn hướng phía trước
........................................................................................................................................... 16
Hình 3.7. Quỹ đạo chuyển động của xe trong 3 trường hợp quay vòng: Intended Path –
Trung tính, Understeer – Thiếu, Oversteer – Thừa........................................................... 18
Hình 3.8. Sơ đồ chuyển động ô tô có tính chất đủ lái ....................................................... 19
Hình 3.9. Sơ đồ chuyển động ô tô có tính chất thiếu lái ................................................... 20
Hình 3.10. Sơ đồ chuyển động ô tô có tính chất thừa lái .................................................. 21
Chương 4. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)
Hình 4.1. Đồ thị thể hiện tỷ lệ trượt giữa bánh xe với mặt đường khi có sự can thiệp của
ABS ................................................................................................................................... 23
Hình 4.2. Tốc độ xe và tốc độ bánh xe tương ứng khi phanh với ABS ............................ 24
Hình 4.3. ESP ngăn cản hiện tượng Thiếu lái (A) và Thừa lái (B) bằng ABS ................. 25
Hình 4.4. Mức độ tự do cho kiểu xe đối với hệ thống dựa trên phanh vi sai ................... 28
Hình 4.5. Sơ đồ động lực học thân xe ............................................................................... 29
Hình 4.6. Động học bánh xe ............................................................................................. 30
Hình 4.7. Cấu trúc của hệ thống phanh vi sai ................................................................... 32
Hình 4.8. Hệ thống lái điện tử (steer-by-wire) ................................................................. 40
Hình 4.9. Cấu trúc của hệ thống điều khiển ổn định lái điện tử ....................................... 41
Hình 4.10. Nhiệm vụ đi theo đường dẫn của người lái .................................................... 41

xv
Hình 4.11. Hệ 4 bánh dẫn động (4WD) ............................................................................ 46
Hình 4.12. Ví dụ một trường hợp bộ vi sai truyền mô-men xoắn ly hợp kép sử dụng cho
cầu trước, cầu sau và hộp truyền động.............................................................................. 48
Hình 4.13. Các loại hệ thống kiểm soát ổn định lệch và đặc điểm của chúng trong quá
trình tăng tốc của xe .......................................................................................................... 49
Chương 5. MÔ HÌNH HÓA ESP VỚI PHẦN MỀM MATLAB/SIMULINK
Hình 5.1. Thiết lập sơ đồ khối hệ thống cân bằng điện tử dựa trên phanh vi sai ............. 53
Hình 5.2. Sơ đồ mô phỏng trong Matlab/Simulink .......................................................... 53
Hình 5.3. Giao diện mô phỏng xe chạy trên đường thử ................................................... 54
Hình 5.4. Bên trong khối điều khiển ESP ......................................................................... 55
Hình 5.5. Khối tạo góc lái của bánh xe ............................................................................. 55
Hình 5.6. Bên trong Khối tạo góc lái của bánh xe ............................................................ 55
Hình 5.7. Khối tính vận tốc lệch hướng mong muốn ....................................................... 56
Hình 5.8. Bên trong Khối tính vận tốc lệch hướng mong muốn ...................................... 56
Hình 5.9. Khối tính góc trượt ở lốp trước ......................................................................... 56
Hình 5.10. Bên trong Khối tính góc trượt ở lốp trước ...................................................... 57
Hình 5.11. Khối tính góc trượt ở lốp sau .......................................................................... 57
Hình 5.12. Bên trong Khối tính góc trượt ở lốp sau ......................................................... 57
Hình 5.13. Khối tạo tín hiệu phanh ................................................................................... 58
Hình 5.14. Khối tạo áp suất phanh .................................................................................... 58
Hình 5.15. Bên trong Khối tạo áp suất phanh ................................................................... 59
Hình 5.16. Khối phanh ABS ............................................................................................. 60
Hình 5.17. Bên trong Khối phanh ABS ............................................................................ 60
Hình 5.18. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của
xe không có ESP (mu = 0,4) ............................................................................................. 62
Hình 5.19. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của
xe có ESP (mu = 0,4) ........................................................................................................ 62
Hình 5.20. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh
dương) của xe khi không có ESP (mu = 0,4) .................................................................... 63
Hình 5.21. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh
dương) của xe khi có ESP (mu = 0,4) ............................................................................... 63
Hình 5.22. Quỹ đạo của xe khi không có ESP (mu = 0,4)................................................ 64
xvi
Hình 5.23. Quỹ đạo của xe khi có ESP (mu = 0,4)........................................................... 64
Hình 5.24. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi không có ESP (mu = 0,4) .............................. 65
Hình 5.25. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi có ESP (mu = 0,4) ......................................... 65
Hình 5.26. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của
xe không có ESP (mu = 0,9) ............................................................................................. 67
Hình 5.27. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của
xe có ESP (mu = 0,9) ........................................................................................................ 67
Hình 5.28. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh
dương) của xe khi không có ESP (mu = 0,9) .................................................................... 68
Hình 5.29. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh
dương) của xe khi có ESP (mu = 0,9) ............................................................................... 68
Hình 5.30. Quỹ đạo của xe khi không có ESP (mu = 0,9)................................................ 69
Hình 5.31. Quỹ đạo của xe khi có ESP (mu = 0,9)........................................................... 69
Hình 5.32. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi không có ESP (mu = 0,9) .............................. 70
Hình 5.33. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi không có ESP (mu = 0,9) .............................. 70

xvii
 Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Ngành Công nghệ Kỹ thuật ô tô ngày càng phát triển thu hút nhiều kỹ sư, những
người hiểu biết, học sinh sinh viên không chỉ bao gồm toán học, khoa học mà còn cả các
khía cạnh tính toán của động lực học phương tiện. Mong muốn đóng góp nền tảng lý thuyết
về động lực học của xe và cung cấp cơ hội áp dụng các khái niệm lý thuyết đã học để giải
quyết các vấn đề kỹ thuật ô tô trong thế giới thực.

Ngoài đánh giá hiệu suất của xe, nâng cao tính năng động của xe, phải phát triển hiểu
biết về khả năng an toàn ô tô để giảm thiểu các tai nạn có thể xảy ra. Các nghiên cứu đánh
giá đã chỉ ra rằng việc trang bị hệ thống cân bằng điện tử ESP trên ô tô có thể làm giảm
đáng kể các vụ va chạm, tử vong và thương tích nghiêm trọng. Một nghiên cứu của Thụy
Điển vào năm 2003 cho thấy rằng những chiếc xe được trang bị ESP ít có nguy cơ xảy ra
va chạm hơn 22% so với những chiếc không có. Số vụ tai nạn trong điều kiện ẩm ướt và
tuyết rơi ít hơn 32% và 38% tương ứng [1]. Tại Nhật Bản, một nghiên cứu đã chỉ ra rằng
sự ổn định điện tử làm giảm sự liên quan đến va chạm từ 30-35% [2]. Tại Đức, một nghiên
cứu chỉ ra mức giảm tương tự trong khi một nghiên cứu khác cho thấy sự cố “mất kiểm
soát” giảm từ 21% xuống 12% [3]. Đó là những lợi ích rất lớn mà ESP mang lại.

Việc nghiên cứu tính năng động lực và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử giúp
chúng ta nắm bắt các kiến thức để đánh giá sự an toàn, khả năng đáp ứng nhu cầu người
lái, khả năng thích nghi của phương tiện trong mọi điều kiện ngoại cảnh. Ngoài ra nó còn
góp phần vào nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu trong quá trình học tập.

Vì những lý do trên nhóm em xin chọn đề tài “Nghiên cứu động lực học và điều
khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô” làm đề tài tốt nghiệp.

1
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
- Hiểu rõ được khái niệm, cấu tạo và hoạt động của hệ thống cân bằng điện tử ESP.
- Phân tích động lực học hệ thống cân bằng điện tử dựa trên phân tích động lực học
hệ thống phanh và hệ thống lái.
- Nghiên cứu phương pháp điều khiển hệ thống ESP dựa trên các sơ đồ và các phương
trình toán học.
- Xây dựng mô hình mô phỏng hệ thống ESP bằng công cụ MathWorks.
1.3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
- Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hệ thống cân bằng điện tử trang bị phổ biến trên
các xe ô tô chở khách
- Phạm vi nghiên cứu tập trung vào hai hệ thống chính trên ô tô là hệ thống phanh và
hệ thống lái, cụ thể:
 Hệ thống phanh vi sai
 Hệ thống lái điện tử
 Phân bổ mô-men xoắn độc lập đến từng bánh xe riêng lẻ
1.4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu
- Phương pháp dịch thuật tài liệu
- Phương pháp mô hình hóa và mô phỏng

2
 Chương 2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)

2.1. GIỚI THIỆU

2.1.1. Khái niệm

Như ta đã biết, hầu hết các vụ tai nạn ô tô xảy ra đa số nguyên nhân là do phanh gấp hoặc
chuyển hướng đột ngột. Khi đó, ô tô cơ bản không thể “tuân” theo sự điều khiển của người
lái, gây ra các hiện tượng “văng đầu” hoặc “văng đuôi” hoặc có thể lật xe. Trường hợp nhẹ
hơn, các bánh xe có thể bị trượt làm lệch hướng chuyển động thẳng của ô tô.

Sau đó một số hệ thống hỗ trợ ra đời nhằm cải thiện các hiện tượng trên và làm cho
ô tô ổn định hơn, hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và hệ thống phân phối lực phanh
điện tử (EBD) là 2 ví dụ điển hình.

Tuy nhiên, 2 hệ thống trên chỉ phần nào đáp ứng yêu cầu về sự ổn định. Cụ thể, nó
chỉ giúp ô tô giảm thiểu hiện tượng trượt dọc bánh xe khi đang di chuyển trên đường thẳng.
Vậy, nếu xe đang chuyển hướng hay quay vòng mà xe mất ổn định thì sao? Hệ thống cân
bằng điện tử (ESP) ra đời đảm nhiệm vai trò này.

Hình 2.1. Hệ thống cân bằng điện tử - ESP [4]

(Xe màu đen có trang bị hệ thống ESP còn Xe màu vàng không có trang bị hệ thống ESP)

3
 (ESP – viết tắt của từ Electronic Stability Program) là hệ thống cân bằng điện tử và
còn có tên gọi khác là “Electronic Stability Control – ESC”. Hệ thống ESP được thiết lập
và trang bị trên xe ô tô với mục đích giúp xe di chuyển ổn định, cân bằng ngay cả khi đi
thẳng hoặc đang chuyển hướng hoặc đang quay vòng, từ đó đảm bảo tính an toàn khi xe
tham gia giao thông.

ESP luôn luôn được kích hoạt trên xe. Nếu chiếc xe di chuyển theo một hướng khác,
ESP sẽ phát hiện một tình huống nguy hiểm và phản ứng ngay lập tức – kể cả không có sự
can thiệp của người lái xe. Nó sử dụng hệ thống phanh của xe để trả lại cho xe quỹ đạo của
nó.

ESP không chỉ can thiệp ở hệ thống phanh, mà còn có thể can thiệp vào động cơ của
xe giúp tăng/giảm tốc các bánh xe. Do đó quỹ đạo của xe được đảm bảo, trong giới hạn
của các định luật vật lý.

2.1.2. Lịch sử phát triển hệ thống [4]

Hệ thống cân bằng điện từ xuất hiện lần đầu tiên trên 2 chiếc xe của BMW năm 1995,
đó là 750iL và 850Ci với động cơ trang bị trên xe là 5.4L V12. Hệ thống cân bằng điện tử
này lấy tên là DSC (Dynamic Stability Control) và được sản xuất bởi Bosch - một hãng nổi
tiếng trong lĩnh vực thiết bị cơ khí và điều khiển điện tử của Đức. Hệ thống được trang bị
cảm biến tại các bánh xe với tần số 50 lần mỗi giây.

Một năm sau khi hệ thống cân bằng điện tử ra đời, Mercedes-Benz cũng bắt đầu ứng
dụng công nghệ này lên mẫu xe của mình và lấy tên là ESP. Mẫu xe đầu tiên của Mercedes-
Benz lắp đặt hệ thống cân bằng điện tử là S600. Cũng giống như BMW, Mercedes chọn
đối tác cung cấp hệ thống là Bosch và tự mình đưa ra những quy định về những ngưỡng
giá trị tối đa trước khi hệ thống ESP hoạt động. Nhưng một điểm nổi bật hơn trong hệ
thống ESP của Mercedes là khả năng nhanh chóng lấy lại vị trí ổn định của xe sau khi ESP
hoạt động.

Năm 1997, Cadillac công bố hệ thống cân bằng điện tử của mình với cái tên STS
(StabiliTrak stability). Giống như hệ thống của BMW và Mercedes, Cadillac sử dụng 3 vị
trí cảm biến, đó là cảm biến góc lái, cảm biến hướng của xe và cảm biến tốc độ bánh xe.
Năm 1998, Lexus đưa ra cái tên VSC (Vehicle Stability Control) cho hệ thống cân bằng
điện tử của mình. Ngoài việc trang bị các cảm biến như Cadillac hay Mercedes, Lexus lắp
4
thêm cảm biến đo áp suất phanh nhằm phối hợp với hệ thống phân bổ lực phanh EBD, giúp
xe đạt trạng thái ổn định nhất.

2.1.3. Nguyên lý hoạt động cơ bản của hệ thống ESP

Thông thường, một chiếc xe được trang bị hệ thống ESP thì nó cũng sẽ bao gồm các
hệ thống: chống bó cứng phanh (ABS), hệ thống chống trượt (TCS), hệ thống phân phối
lực phanh điện tử (EBD). Các hệ thống này phối hợp linh hoạt với nhau nhằm đảm bảo sự
ổn định tốt nhất cho chiếc xe khi đi chuyển. Ba hệ thống này sẽ được trình bày rõ hơn trong
các phần phụ phía dưới.

Trong suốt quá trình điều khiển xe, mọi hoạt động đều được cảm biến ghi lại và truyền
về liên tục cho hệ thống điều khiển trung tâm, để so sánh với những chương trình đã tính
toán từ trước. Nếu đột nhiên có hiện tượng bất thường xảy ra như xe đi lệch quỹ đạo ở tốc
độ cao hay vào cua bị phanh gấp thì ngay lập tức hệ thống ESP sẽ hoạt động theo những
chương trình đã được cài đặt. Lúc này cơ cấu điều khiển thủy lực trong hệ thống sẽ thông
qua chương trình điện tử can thiệp vào hệ thống chống bó cứng phanh ABS, nhằm điều
chỉnh góc xoay và tốc độ của từng bánh xe sao cho cân bằng với góc trượt quán tính của
xe. Ngoài ra cơ cấu này sẽ tự động giảm công suất tức thời động cơ điều khiển giảm tốc độ
vòng quay tại các bánh đến khi bánh xe đủ độ bám đường cần thiết, đưa xe về vùng làm
việc an toàn. Nhờ vậy mà xe không thể bị lệch hướng đột ngột hay lật xe.

2.2. MATLAB/SIMULINK VÀ ỨNG DỤNG

MATLAB là phần mềm cung cấp môi trường tính toán số và lập trình, do công ty
MathWorks thiết kế. MATLAB cho phép tính toán số với ma trận, vẽ đồ thị hàm số hay
biểu đồ thông tin, thực hiện thuật toán, tạo các giao diện người dùng và liên kết với những
chương trình máy tính viết trên nhiều ngôn ngữ lập trình khác.

Với thư viện Toolbox, MATLAB cho phép mô phỏng tính toán, thực nghiệm nhiều mô
hình trong thực tế và kỹ thuật.

Một trong những ứng dụng phổ biến của MATLAB là vẽ đồ thị, một tính năng được trau
chuốt trong MATLAB; với rất nhiều kiểu đồ thị khác nhau như biểu đồ dạng đường, biểu
đồ chấm điểm, các lớp màu (patch) hai chiều, đường đồng mức và các đường cong, mặt

5
cong ba chiều. Ngoài ra MatLab còn cung cấp giao diện để người dùng trực tiếp biên tập
hình vẽ, điền vào các ghi chú theo ý muốn.

Hình 2.2. Biểu tượng Matlab [5]

Simulink là một môi trường lập trình đồ họa dựa trên MATLAB để mô hình hóa, mô
phỏng và phân tích các hệ thống động lực học đa miền. Giao diện chính là một công cụ sơ
đồ khối đồ họa và một bộ thư viện khối có thể tùy chỉnh. Cung cấp tích hợp chặt chẽ với
phần còn lại của môi trường MATLAB và có thể điều khiển MATLAB hoặc được tập lệnh
từ nó. Simulink được sử dụng rộng rãi trong điều khiển tự động và xử lý tín hiệu kỹ thuật
số để mô phỏng đa miền và thiết kế dựa trên mô hình.

Hình 2.3. Biểu tượng Simulink [6]

TỔNG KẾT CHƯƠNG 2:

Chương 2 giới thiệu tổng quan về hệ thống cân bằng điện tử ESP. Ra đời từ năm 1995
và không ngừng phát triển cho đến nay với nhiều công nghệ vô cùng hiện đại. Mục đích
cốt lõi là phải làm sao cho chiếc xe có thể di chuyển ở mọi điều kiện mà vẫn giữ được sự
cân bằng, ổn định. Cũng trong chương này môi trường Matlab/Simulink được giới thiệu,
đây cũng là công cụ mà chúng em sử dụng để thực hiện các mô phỏng liên quan đến hệ
thống cân bằng điện tử.

6
 Chương 3. LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ

Động lực học ô tô giải quyết 2 vấn đề:

Về lực trên ô tô mà lực này là do sự điều khiển của người lái, do hoạt động của ô tô.
Dưới tác dụng của lực đó, ô tô sẽ ứng xử như thế nào? chuyển động ra sao? và cuối cùng
là quỹ đạo của nó sẽ như thế nào? Động lực học ô tô cũng nghiên cứu tính chất động lực
học hay nghiên cứu sức mạnh của xe (tốc độ cực đại, khả năng leo dốc, gia tốc cực đại, …)

Về khả năng cân bằng, ổn định khi chuyển động. Đây là một vấn đề vô cùng quan
trọng, bởi vì nó ảnh hưởng đến sự an toàn của không chỉ phương tiện giao thông mà còn
người tham gia giao thông. Cho nên, ổn định chuyển động phải được nghiên cứu một cách
cẩn thận để đảm bảo người lái có thể điều khiển ô tô tuân theo ý muốn của mình, đảm bảo
an toàn giao thông, không gây ra các tai nạn do tình trạng chuyển động ô tô sinh ra.

Trong chương này, chủ yếu đề cập đến động lực học của 2 hệ thống mà nó ảnh hưởng rất
lớn đến khả năng cân bằng và ổn định khi chuyển động của ô tô. Đó là hệ thống phanh và
hệ thống lái.

3.1. CÁC LỰC VÀ MÔ-MEN TÁC DỤNG LÊN Ô TÔ KHI CHUYỂN ĐỘNG

Khi ô tô chuyển động, ngoài trọng lực còn có những thành phần khác (xem Hình 3.1) tác
dụng vào bánh xe như:

- Lực kéo (1) (Tractive Force)

- Áp lực phanh (2) (Brake Pressure) – Lực chống lại lực kéo
- Lực ngang (3) (Lateral Force) – Lực tạo ra khả năng quay vòng cho ô tô
- Lực bám mặt đường (4) (Adhesion Force) – Lực bám là kết quả chính của trọng lực,
lực ma sát và một số lực khác.

7
 Hình 3.1. Lực tác động vào bánh xe

Bên cạnh các lực tác dụng vào bánh xe, ô tô còn chịu tác động của (Hình 3.2):

- Mô-men lệch (trục đứng) (Yaw moment) – Mô-men giúp ô tô chuyển hướng
- Mô-men bánh xe (các trục ngang bánh xe) (Wheels Moment) – Mô-men giúp cho
ô tô chuyển động

Và một số lực khác như lực khí động học.

Hình 3.2. Mô-men tác động lên ô tô

Các lực tác dụng lên bánh xe được liệt kê ở trên liên hệ với nhau qua một vòng tròn
được gọi là vòng tròn lực hay vòng tròn Kamm. Bằng cách sử dụng vòng tròn này chúng
ta có thể đánh giá được khả năng bám của lốp xe với mặt đường.

Vòng tròn Kamm có tâm đặt tại điểm tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường (Hình 3.3).
Bán kính của vòng tròn Kamm được định nghĩa bởi lực bám lốp xe, hay nói cách khác bán
kính vòng tròn này sẽ nhỏ đi khi lực bám giữa bánh xe và mặt đường nhỏ và ngược lại bán
kính vòng tròn này sẽ lớn khi lực bám giữa bánh xe và mặt đường lớn.

8
 Hình 3.3. Ảnh hưởng của lực bám đến vòng tròn ma sát Kamm

Lực F được tổng hợp từ áp lực phanh FB và lực quay vòng FL (khi phanh), tương tự
ta cũng tổng hợp được lực F’ từ lực kéo FT và lực quay vòng FL (khi tăng tốc). Nếu lực
tổng hợp này làm cho điểm F nằm ngoài vòng tròn ma sát, khi đó ô tô sẽ không điều khiển
được (mất khả năng lái).

Khi độ lớn của lực tổng hợp giữa áp lực phanh và lực quay vòng vẫn còn nằm trong
vòng tròn Kamm. Ô tô sẽ không gặp vấn đề khi thực hiện quay vòng.

Bây giờ, khi tăng áp lực phanh lên, lực quay vòng sẽ giảm dần.

Khi tổng hợp lực giữa áp lực phanh và lực quay vòng bằng với áp lực phanh (F = FB),
bánh xe sẽ bị khóa (bị trượt lết). Ô tô sẽ không thể thực hiện quay vòng nữa do không còn
lực quay vòng. Trường hợp tương tự xảy ra giữa lực kéo và lực quay vòng. Nếu lực quay
vòng bằng không và lực kéo đầu vào được sử dụng hoàn toàn (F’ = FT), lúc đó bánh xe sẽ
quay trơn (bị trượt quay).

3.2. ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ KHI PHANH

Khi ô tô phanh, chỉ tiêu để đánh giá tính động lực của phanh ô tô đó là lực phanh, hay nói
chính xác là mô-men phanh. Ô tô có thể kiểm soát được lực phanh trong suốt thời gian
phanh trên mọi điều kiện mặt đường, khi đó ta nói ô tô ổn định khi phanh.

Mô-men phanh luôn tỷ lệ thuận với lực phanh. Do đó, Khi mô-men phanh tăng thì
lực phanh cũng tăng. Tuy nhiên, lực phanh không được tăng tùy ý mà phải bị giới hạn bởi
điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, nghĩa là:

𝐹𝑏𝑚𝑎𝑥 = 𝐹𝜇 = 𝑍𝑎 𝜇 (3.1)

9
Với:
𝐹𝑏𝑚𝑎𝑥 là lực phanh cực đại (tại điểm tiếp xúc bánh xe với mặt đường).
𝐹𝜇 là lực bám dọc giữa bánh xe với mặt đường.
𝑍𝑎 phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe.
𝜇 là hệ số bám dọc giữa bánh xe với mặt đường.

Công thức (3.1) cho thấy, khi lực phanh tăng dần đến một lúc nào đó lực phanh cực
đại 𝐹𝑏𝑚𝑎𝑥 bằng với lực bám dọc 𝐹𝜇 . Khi đó, các bánh xe bắt đầu trượt lết. Khi các bánh xe
trượt lết hoàn toàn thì lập tức hệ số bám dọc 𝜇 sẽ giảm xuống giá trị 𝜇𝑚𝑖𝑛 làm cho lực
phanh cũng giảm xuống giá trị nhỏ nhất. Lúc này, người lái sẽ không còn điều khiển được
ô tô theo ý muốn, nếu các bánh xe trước bị trượt lết sẽ làm mất tính dẫn hướng còn nếu các
bánh xe sau trượt lết sẽ làm mất tính ổn định (dễ dàng bị trượt ngang khi có lực ngang nhỏ
tác dụng).

 Điều kiện đảm bảo phanh tối ưu

Bánh xe trượt lết dẫn đến hiệu quả phanh thấp nhất, tăng độ mòn của lốp, tăng độ trượt dọc
và ảnh hưởng xấu đến tính ổn định ngang của xe. Như vậy, phải làm sao cho quá trình
phanh diễn ra đạt hiệu quả cao nhất (phanh tối ưu)?

Thời gian phanh 𝑡𝑏 , quãng đường phanh 𝑆𝑏 và gia tốc phanh 𝑗𝑏 là ba chỉ tiêu đánh giá
phanh có tối ưu hay không. Phanh tối ưu khi thời gian phanh, quãng đường phanh phải
ngắn nhất và gia tốc phanh phải đạt cực đại: 𝑡𝑏 = 𝑡𝑏𝑚𝑖𝑛 , 𝑆𝑏 = 𝑆𝑏𝑚𝑖𝑛 , 𝑗𝑏 = 𝑗𝑏𝑚𝑎𝑥 . Để làm
được điều đó thì lực phanh giữa các bánh xe phía trước 𝐹𝑏𝑓 và phía sau 𝐹𝑏𝑟 phải thõa mãn
điều kiện sau được chứng minh trong cuốn Lý thuyết ô tô, 2010, Đặng Quý:

𝐹𝑏𝑓 ℓ𝑟 +𝜇ℎ𝑔
= (3.2)
𝐹𝑏𝑟 ℓ𝑓 −𝜇ℎ𝑔

Trong đó: (𝑎, 𝑏, ℎ𝑔) là tọa độ trọng tâm của ô tô.

Do trong quá trình phanh, tọa độ trọng tâm (ℓ𝑓 , ℓ𝑟 , ℎ𝑔) và hệ số bám dọc 𝜇 luôn thay
𝐹𝑏𝑓
đổi cho nên tỷ số luôn thay đổi. Muốn vậy phải thay đổi được mô-men phanh sinh ra
𝐹𝑏𝑟

ở các cơ cấu phanh đặt ở các bánh xe cầu trước và cầu sau. Tuy nhiên, hệ thống phanh
thông thường khó có thể làm được điều này, do khi phanh lực quán tính sẽ làm thay đổi tải

10
trọng tác dụng lên các bánh xe cầu trước và sau. Cụ thể, tải trọng tác dụng lên các bánh xe
cầu trước sẽ lớn hơn tải trọng tác dụng lên các bánh xe cầu sau, nghĩa là các bánh xe cầu
sau sẽ mất dần khả năng bám đường. Khi đó, bánh xe cầu sau sẽ bị hãm cứng và trượt lết
hoàn toàn, xe có thể bị quay ngang và có khả năng lật đổ nếu có lực ngang nhỏ tác dụng.

Vì thế, để tránh xảy ra hiện tượng này, hiện nay trên nhiều xe đã bố trí bộ điều hòa
lực phanh hoặc bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh. Các cơ cấu này sẽ tự động điều
chỉnh lực phanh ở các bánh xe bằng cách thay đổi quan hệ áp suất dẫn động phanh đến các
cơ cấu phanh ở cầu trước và cầu sau.

3.3. ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG LÁI

3.3.1. Động học hệ thống lái

Khi quay vòng ô tô, chúng ta sử dụng các biện pháp sau:
- Sử dụng các bánh xe phía trước để dẫn hướng
- Sử dụng các bánh xe phía sau để dẫn hướng
- Sử dụng tất cả các bánh xe dẫn hướng
- Truyền những mô-men quay có giá trị khác nhau đến các bánh xe dẫn hướng chủ
động bên phải và trái, đồng thời sử dụng thêm phanh để hãm các bánh xe phía trong
so với tâm quay vòng

Chúng ta xét một ô tô hai cầu với cầu trước là cầu dẫn hướng:

Đầu tiên, chúng ta xét động học quay vòng của xe khi bỏ qua biến dạng ngang của
các bánh xe do độ đàn hồi của lốp. Nếu không tính đến độ biến dạng ngang của lốp, thì khi
quay vòng véc tơ vận tốc chuyển động của các bánh xe sẽ trùng với mặt phẳng quay (mặt
phẳng đối xứng) của bánh xe.
Trên Hình 3.1 mô tả động học quay vòng của ô tô có hai bánh dẫn hướng ở cầu trước
khi bỏ qua biến dạng ngang của lốp. Ở trên sơ đồ: A, B là vị trí của hai trụ đứng. E là điểm
giữa của AB. 𝛿𝑓𝑟 ; 𝛿𝑓𝑟 là góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng bên ngoài và bên trong so
với tâm quay vòng O. Bởi vậy góc 𝛿 sẽ là đại diện cho góc quay vòng của các bánh xe dẫn
hướng ở cầu trước. Mặt khác AC và BD song song với trục dọc của ô tô.

11
 ℓ𝑤

𝛿𝑓𝑟
𝛿𝑓𝑙

𝛿𝑓𝑙
𝛿 𝛿𝑓𝑟

Hình 3.4. Sơ đồ động học quay vòng của ô tô khi bỏ qua biến dạng ngang

Để các bánh xe không bị trượt lết thì đường vuông góc với vectơ vận tốc ở mỗi bánh
xe, phải gặp nhau tại một điểm, đó là tâm quay vòng tức thời của xe.

Từ sơ đồ Hình 3.4 chúng ta chứng minh được rằng, để các bánh xe dẫn hướng không
bị trượt thì liên hệ về góc quay vòng của hai bánh xe dẫn phải thỏa mãn điều kiện:

ℓ𝑤
cot 𝛿𝑓𝑟 − cot 𝛿𝑓𝑙 = (3.3)
𝐿

Trong đó:
𝛿𝑓𝑙 là góc lái của bánh xe bên trong.
𝛿𝑓𝑟 là góc lái của bánh xe bên ngoài.
ℓ𝑤 là khoảng cách giữa hai đường tâm trụ đứng tại vị trí đặt các cam quay của các
bánh xe dẫn hướng.
𝐿 là chiều dài cơ sở của xe.

12
 Thực tế thì không có cơ cấu lái nào có thể đáp ứng hoàn toàn chính xác công thức
(3.3), một trong những cơ cấu đáp ứng gần đúng, được sử dụng phổ biến là hình thang lái.
Hình thang lái là một cơ cấu gồm nhiều đòn và nối với nhau bởi các khớp.

ℓ𝑤

𝛿𝑓𝑟
𝛿𝑓𝑙

ℓ𝑟
𝛿𝑓𝑙
𝛿 𝛿𝑓𝑟

𝑅𝑣

Hình 3.5. Sơ đồ động học quay vòng của ô tô có hai bánh dẫn hướng phía trước

Trong đó:
𝑅𝑣 là bán kính quay vòng của xe.
𝛿 là góc quay vòng của các bánh xe dẫn hướng.
𝑇 là trọng tâm của xe.
𝑣 là vận tốc chuyển động của tâm cầu sau.
𝑅 là bán kính quay vòng của trọng tâm T.
 là vận tốc góc của xe khi quay vòng quanh điểm O.
 là gia tốc góc của xe khi quay vòng quanh điểm O.
 là góc tạo bởi OT và OF (F là tâm cầu sau).
𝑗ℎ là gia tốc hướng tâm của trọng tâm T.
13
 𝑗𝑡 là gia tốc tiếp tuyến của trọng tâm T.
𝑗𝑥 là gia tốc hướng theo trục dọc xe của trọng tâm T.
𝑗𝑦 là gia tốc hướng theo trục ngang xe của trọng tâm T.

Trong Hình 3.5, bán kính quay vòng là khoảng cách từ tâm quay vòng đến trục dọc
của xe:

𝐿
𝑅𝑣 = (3.4)
tan 𝛿

Vận tốc góc của xe khi quay vòng  được tính:

𝑣 𝑣
 = 𝑅 = 𝐿 tan 𝛿 (3.5)
𝑣

Gia tốc góc của xe khi quay vòng  được xác định:

𝑑 tan 𝛿 𝑑𝑣 𝑣2 𝑑𝛿
= 𝑑𝑡
=
𝐿 𝑑𝑡
+
𝐿 cos2 𝛿 𝑑𝑡
(3.6)

Từ sơ đồ Hình 3.5 ta có:

𝑅𝑣
cos 𝛿 = (3.7)
√𝐿2 +𝑅𝑣 2

Thay các giá trị từ (3.7) và (3.4) vào (3.6) ta có:

1 𝑑𝑣 𝑣(𝐿2 +𝑅𝑣 2 ) 𝑑𝛿
 = 𝑅 [ 𝑑𝑡 + 𝐿𝑅𝑣 𝑑𝑡
] (3.8)
𝑣

Như ta đã biết:

𝑗ℎ = 𝜔2 𝑅; 𝑗𝑡 = 𝜀𝑅 (3.9)

Chiếu 𝑗ℎ và 𝑗𝑡 lên trục dọc và trục ngang của xe, sau đó tổng hợp các vectơ gia tốc
thành phần lại, ta có:

𝑗𝑥 = 𝑗𝑡 cos 𝛽 − 𝑗ℎ sin 𝛽 = 𝜀𝑅 cos 𝛽 − 𝜔2 𝑅 sin 𝛽 (3.10)

𝑗𝑦 = 𝑗𝑡 sin 𝛽 + 𝑗ℎ cos 𝛽 = 𝜀𝑅 sin 𝛽 + 𝜔2 𝑅 cos 𝛽 (3.11)

14
 Mặt khác, theo Hình 3.5 ta lại có:

𝑅 cos 𝛽 = 𝑅𝑣 ; 𝑅 sin 𝛽 = ℓ𝑟 (3.12)

Thay (3.5), (3.8) và (3.12) vào (3.10) và (3.11) ta nhận được:

𝑑𝑣 𝑣(𝐿2 +𝑅𝑣 2 ) 𝑑𝛿 𝑣 2 ℓ𝑟
𝑗𝑥 = + − (3.13)
𝑑𝑡 𝐿𝑅𝑣 𝑑𝑡 𝑅𝑣 2

𝑑𝑣 𝑣(𝐿2 +𝑅𝑣 2 ) 𝑑𝛿 ℓ𝑟 𝑣2
𝑗𝑦 = [ + ] + (3.14)
𝑑𝑡 𝐿𝑅𝑣 𝑑𝑡 𝑅𝑣 𝑅𝑣

3.3.2. Động lực học hệ thống lái [7]

Chúng ta sẽ xét động lực học quay vòng của ô tô khi bỏ qua biến dạng ngang của các bánh
xe theo sơ đồ ở Hình 3.6.

Trước hết xét trường hợp tổng quát: Xe có hai cầu chủ động, quay vòng trên đường
có độ dốc (𝛼 ≠ 0) và vận tốc không phải hằng số (𝑗 ≠ 0).

Ý nghĩa của các ký hiệu trên Hình 3.3 như sau:

𝐹𝑗𝑙 là lực quán tính ly tâm tác dụng tại trọng tâm T của xe.
𝐹𝑗𝑙𝑥 ; 𝐹𝑗𝑙𝑦 : hai thành phần của lực 𝐹𝑗𝑙 theo trục dọc và trục ngang của xe.
𝑌𝑎𝑖 là các phản lực ngang tác dụng dưới các bánh xe.
𝐹𝑡𝑖 là các lực kéo ở các bánh xe.
𝐹𝑓𝑖 là các lực cản lăn.
𝐹𝑖 là lực cản lên dốc.
𝐹𝜔 là lực cản của không khí.
𝐹𝑗 là lực cản quán tính.
𝐼𝑧 𝜀 là mô-men quán tính tác dụng lên xe xung quanh trục đứng 𝑇𝑧

15
 t1

ℓ𝑤 a1
t1

a1

ℓ𝑓

t2 𝐼𝑧 ℓ𝑟
𝛿𝑓𝑙 t2
𝛿𝑓𝑟

a2
a2
𝑅𝑣

Hình 3.6. Sơ đồ động lực học quay vòng của ô tô có hai bánh xe dẫn hướng phía trước

Để xe quay vòng ổn định và xe không bị trượt khỏi quỹ đạo cong của đường thì điều
kiện cần và đủ là: Tổng tất cả các lực tác dụng lên xe theo chiều trục 𝑇𝑥 và chiều trục 𝑇𝑦
phải bằng không, đồng thời tổng các mômen tác dụng lên xe xung quanh trục đứng 𝑇𝑧 đi
qua trọng tâm của xe phải bằng không.

Tức là:
Phương trình cân bằng lực theo chiều trục 𝑇𝑥 :
∑ 𝑋𝑖 = 0 (3.15)
Phương trình cân bằng lực theo chiều trục 𝑇𝑦 :
∑ 𝑌𝑖 = 0 (3.16)
Phương trình cân bằng mômen xung quanh trục thẳng đứng 𝑇𝑧 :
∑ 𝑀𝑖𝑧 = 0 (3.17)

16
 Dựa vào các lực và mômen tác dụng lên xe ở Hình 3.6, chúng ta sẽ viết được dạng
khai triển các phương trình (3.15); (3.16); và (3.17).

Khi xe quay vòng, lực quán tính ly tâm là lực chủ yếu làm cho xe chuyển động không
ổn định và là nguyên nhân chính gây nên sự nghiêng ngang của thùng xe và làm lật đổ xe.
Bởi vậy, chúng ta sẽ tính cụ thể độ lớn của nó:

2 2
𝐹𝑗𝑙 = √𝐹𝑗𝑙𝑥 + 𝐹𝑗𝑙𝑦 (3.18)

𝐺 𝑑𝑣 𝑣(𝐿2 +𝑅𝑣 2 ) 𝑑𝛿 𝑣 2 ℓ𝑟
𝐹𝑗𝑙𝑥 = 𝑚𝑗𝑥 = [ + − ] (3.19)
𝑔 𝑑𝑡 𝐿𝑅𝑣 𝑑𝑡 𝑅𝑣 2

𝐺 𝑑𝑣 𝑣(𝐿2 +𝑅𝑣 2 ) 𝑑𝛿
𝐹𝑗𝑙𝑦 = 𝑚𝑗𝑦 = {[ + ] ℓ𝑟 + 𝑣 2 } (3.20)
𝑔𝑅𝑣 𝑑𝑡 𝐿𝑅𝑣 𝑑𝑡

𝑑𝑣
Trong trường hợp ô tô chuyển động đều ( = 0) quay vòng của các bánh xe dẫn
𝑑𝑡
𝑑𝛿
hướng sẽ không đổi 𝛿 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 ( = 0) nên ta có:
𝑑𝑡

𝐺ℓ𝑟 𝑣 2
𝐹𝑗𝑙𝑥 = − (3.21)
𝑔𝑅𝑣 2

𝐺𝑣 2
𝐹𝑗𝑙𝑦 = (3.22)
𝑔𝑅𝑣

Như vậy, khi xe quay vòng, lực 𝐹𝑗𝑙 phụ thuộc vào: khối lượng của xe, bán kính quay
vòng và nhất là vận tốc chuyển động của ô tô. Để giảm 𝐹𝑗𝑙 chúng ta phải giảm vận tốc của
xe và giảm khối lượng (không được chở quá tải), đồng thời phải tăng bán kính quay vòng
của xe.

Trong hai thành phần của 𝐹𝑗𝑙 thì thành phần lực ngang 𝐹𝑗𝑙𝑦 là lực chủ yếu làm cho xe
chuyển động không ổn định, là nguyên nhân chính gây nên sự nghiêng ngang của thùng xe
và làm cho xe lật đổ. Bởi vậy chúng ta phải giảm tối đa giá trị 𝐹𝑗𝑙𝑦 khi ô tô quay vòng.

17
3.3.3. Quay vòng trung tính, quay vòng thiếu, quay vòng thừa và sự ảnh hưởng của
chúng đến sự ổn định ô tô khi quay vòng

Thực tế có nhiều nguyên nhân làm cho xe thiếu lái hoặc thừa lái khi quay vòng. Chẳng hạn
như độ đàn hồi của lốp, khả năng bám đường của các bánh xe trước hoặc sau hay do lực
quán tính, lực ngang của gió, độ nghiêng mặt đường, v.v…

Quay vòng trung tính (Intended Path – Đủ lái) là trường hợp xe quay vòng mà bán
kính quay vòng thực tế của xe bằng với bán kính lý thuyết. Hay nói cách khác xe quay
vòng đúng với quỹ đạo cong của đường.

Hình 3.7. Quỹ đạo chuyển động của xe trong 3 trường hợp quay vòng:
Intended Path – Trung tính, Understeer – Thiếu, Oversteer – Thừa

Quay vòng thiếu (UnderSteering – Thiếu lái) được hiểu đơn giản là khi vào cua chiếc
xe không ôm theo ý muốn của người lái, mà có xu hướng mở rộng vòng cua do góc đánh
lái vô lăng của bạn chưa đủ con số xe cần để đi đúng như ý muốn. Nghĩa là bán kính quay
vòng thực tế của xe lớn hơn bán kính lý thuyết (Hình 3.7).

Quay vòng thừa (OverSteering – Thừa lái) là được hiểu đơn giản là khi vào cua chiếc
xe không ôm theo ý muốn của người lái, mà có xu hướng thu hẹp bán kính vòng cua do góc
đánh lái vô lăng của người lái lớn hơn con số xe cần để đi đúng như ý muốn. Nghĩa là bán
kính quay vòng thực tế của xe nhỏ hơn bán kính lý thuyết (Hình 3.7).

18
Xét trường hợp: xe đang chuyển động thẳng, người lái giữ vô lăng ở vị trí trung gian. Sau
đó, có lực ngang tác dụng lên thân xe (chẳng hạn như gió thổi tạt ngang hay xe di chuyển
vào đường nghiêng ngang). Xe xuất hiện phản lực ngang phản ứng lại, phản lực này làm
lốp xe biến dạng ngang xuất hiện các góc lệch hướng làm biến đổi hướng chuyển động của
xe mặc dù người lái không đánh lái. Dựa vào phản ứng của xe có thể chia thành ba trạng
thái:

Một, véc-tơ vận tốc 𝑣 𝑇 lệch với hướng chuyển động ban đầu một góc bằng 𝛽 (Hình
3.8). Góc này cũng bằng với góc hợp bởi véc-tơ 𝑣1 hoặc véc-tơ 𝑣2 với hướng chuyển động
ban đầu (𝛽 = 𝛼𝑓 = 𝛼𝑟 ). Do đó, ta không thể dựng được tâm quay vòng. Hay nói cách khác,
bán kính quay vòng của xe 𝑅𝑣1 ⟶ ∞. Điều này chứng tỏ, ngay khi có lực ngang tác dụng
thì hướng chuyển động của xe có lệch đi một góc 𝛼𝑓 (𝛼𝑟 ) nhưng sau đó xe vẫn tiếp tục
chuyển động thẳng. Đây là trường hợp xe có tính chất quay vòng trung tính.

𝛼𝑓

𝛼𝑟

Hình 3.8. Sơ đồ chuyển động ô tô có tính chất đủ lái

19
 Hai, véc-tơ vận tốc 𝑣 𝑇 lệch với hướng chuyển động ban đầu một góc bằng 𝛽 (Hình
3.9). Góc hợp bởi véc-tơ 𝑣1 với hướng chuyển động ban đầu lớn hơn góc hợp bởi véc-tơ
𝑣2 với hướng chuyển động ban đầu (α𝑓 > α𝑟 ). Bằng phương pháp dựng hình ta được tâm
quay vòng tức thời 𝑂1 và bán kính quay vòng 𝑅𝑣1 . Xe sẽ tiếp tục đi thẳng do lực ngang 𝑌
cân bằng với lực quán tính 𝐹𝑗𝑙𝑦 có chiều ngược lại. Thực tế, không ngoại trừ khả năng 𝑌 >
𝐹𝑗𝑙𝑦 , cho nên xe sẽ có quỹ đạo lệch sang trái nhưng không nhiều do 𝑌 và 𝐹𝑗𝑙𝑦 ngược chiều
nhau. Đây là trường hợp xe có tính chất quay vòng thiếu.

𝛼𝑓

𝛼𝑟

𝑅𝑣1

Hình 3.9. Sơ đồ chuyển động ô tô có tính chất thiếu lái

20
 Ba, véc-tơ vận tốc 𝑣 𝑇 lệch với hướng chuyển động ban đầu một góc bằng 𝛿 (Hình
3.10). Góc hợp bởi véc-tơ 𝑣1 với hướng chuyển động ban đầu nhỏ hơn góc hợp bởi véc-tơ
𝑣2 với hướng chuyển động ban đầu (𝛼𝑓 < 𝛼𝑟 ). Tương tự như trạng thái hai, ta cũng dựng
được tâm quay vòng tức thời 𝑂1 và bán kính quay vòng 𝑅𝑣1 . Tuy nhiên ở trạng thái này, 𝑌
và 𝐹𝑗𝑙𝑦 cùng chiều nhau dẫn đến hợp lực của chúng tăng lên, làm cho 𝛼𝑓 , 𝛼𝑟 cũng tăng lên
(𝑅𝑣1 càng giảm). Quỹ đạo lệch của xe càng cong và nếu xe chuyển động với vận tốc lớn,
khả năng lật đổ là khó tránh khỏi. Đây là trường hợp xe có tính chất quay vòng thừa.

𝛼𝑓 𝑅𝑣1

𝛼𝑟

Hình 3.10. Sơ đồ chuyển động ô tô có tính chất thừa lái

21
TỔNG KẾT CHƯƠNG 3:

Chương 3 trình cơ sở lý thuyết về động lực học chuyển động ô tô mà chúng em đã

được học ở môn học Lý thuyết ô tô:

- Khi ô tô chuyển động các lực và mô-men tác dụng lên nó liên hệ mật thiết với
nhau. Nếu một lực (hoặc mô-men) nào đó thay đổi đồng nghĩa với việc chuyển
động ô tô cũng thay đổi. Sự thay đổi quá lớn có thể làm ô tô không điều khiển được
(mất khả năng lái).
- Lực (hoặc mô-men) phanh cần thiết để giảm tốc một chiếc xe không được ảnh
hưởng đến khả năng bám đường của chiếc xe đó và phải đảm bảo quá trình phanh
phải tối ưu, khi đó gia tốc phanh đạt cực đại ứng với quãng đường và thời gian
phanh là nhỏ nhất.
- Khi quay vòng, đường vuông góc với véc-tơ vận tốc mỗi bánh xe phải gặp nhau
tại tâm quay vòng, đồng thời phải kiểm soát được quán tính thân xe ứng với khối
lượng, vận tốc và bánh kính quay vòng. Có như thế, các bánh xe mới không bị
trượt và sự cân bằng thân xe được đảm bảo.
- Thiếu lái và thừa lái là hai hiện tượng có hại cho xe khi quay vòng. Bằng cách
kiểm soát góc trượt ở bánh xe ở cầu trước và cầu sau, chúng ta sẽ kiểm soát được
hai hiện tượng này.

Các cơ sở lý thuyết này là nền tảng để chúng em nghiên cứu về động lực cũng như
cách thức điều khiển hệ thống cân bằng điện tử ESP.

22
 Chương 4. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)

4.1. BA HỆ THỐNG CHỦ LỰC HỖ TRỢ HOẠT ĐỘNG ESP

4.1.1. ABS, TCS và EBD

Hệ thống phanh chống bó cứng ABS (Viết tắt của từ Anti – Lock Brake System) là
hệ thống an toàn trên xe ô tô. ABS là hệ thống phanh điều khiển điện tử có tính năng ngăn
ngừa hãm cứng bánh xe trong những tình huống khẩn cấp cần giảm tốc. Điều này sẽ tránh
được hiện tượng văng trượt đồng thời giúp người lái kiểm soát hướng lái dễ dàng hơn. Đảm
bảo ổn định cho thân xe ô tô [8].

Hình 4.1. Đồ thị thể hiện tỷ lệ trượt giữa bánh xe với mặt đường khi có sự can thiệp của ABS

Nói một cách dễ hiểu, hệ thống ABS thực hiện chu trình phanh-nhả liên tục, một khi bánh
xe sắp bị hãm cứng lập tức lực phanh giảm xuống, và ngay sau đó lực phanh lại tăng lên
khi bánh xe quay lại. Quá trình này sẽ diễn ra liên tục cho đến khi bánh xe ngừng hẳn hoặc
người lái thôi không phanh nữa. Hình 4.1 cho thấy rõ nhất quá trình phanh-nhả liên tục
khi ABS làm việc, nó điều chỉnh lực phanh để duy trì sự trượt cục bộ của bánh xe quanh
vùng có hệ số bám cao nhất tương ứng với tỷ lệ trượt là 0.2.

23
 Hình 4.2. Tốc độ xe và tốc độ bánh xe tương ứng khi phanh với ABS

TCS (Traction Control System) là hệ thống chống trượt trên xe ô tô, được dùng để
làm giảm sự trơn trượt của bánh xe, đồng thời tăng tối đa khả năng bám đường của bộ phận
này. Tùy theo cách đặt tên của từng hãng sản xuất, hệ thống TCS còn được gọi là TRC,
ASR hay DSC [9].

EBD là viết tắt của cụm từ "Electronic Brake-force Distribution" (Hệ thống phân phối
lực phanh điện tử). Khác với ABS, EBD thực hiện nhiệm vụ điều khiển phân phối lực
phanh đến từng bánh xe dựa theo điều kiện tải trọng, góc lái cũng như điều kiện mặt đường
để đảm bảo đạt được hiệu quả phanh cao nhất trên từng bảnh xe. Vì vậy, trên những chiếc
xe có sự tham gia của hệ thống EBD thì lực phanh trên mỗi bánh xe là khác nhau [10].

4.1.2. Sự can thiệp của ESP vào ba hệ thống ABS, TCS và EBD

Với ABS, ESP dựa trên phương pháp phanh xe độc lập từng bánh mà kiểm soát hệ
thống này thông qua ECU điều khiển và cơ cấu chấp hành gồm một hệ thống van điện từ.
Tùy theo trường hợp mà các van điện từ này thực hiện các chế độ: tăng, giữ và giảm áp để
các bánh xe không bị bó cứng.

24
ABS là công cụ để ESP ngăn cản hiện tượng thiếu lái hoặc thừa lái trên ô tô, cụ thể:

- Thiếu lái (Understeer) – Hình 4.3 (A): Cầu trước của xe bị trượt nhiều hơn so với
cầu sau của xe khiến chiếc xe có một xu hướng đi thẳng thay vì theo đường cong.
ESP sẽ can thiệp vào hệ thống phanh bánh xe ở phía trong của cầu sau để điều chỉnh
lực phanh cho phù hợp.
- Thừa lái (Oversteer) – Hình 4.3 (B): Cầu sau bị trượt nhiều hơn cầu trước, xe có
thể có nguy cơ bị lật. ESP sẽ gửi tín hiệu đến ECU can thiệp vào hệ thống phanh
bánh xe ở phía ngoài cầu trước để điều chỉnh lực phanh cho phù hợp.

Hình 4.3. ESP ngăn cản hiện tượng Thiếu lái (A) và Thừa lái (B) bằng ABS

Ngoài ra, trong trường hợp người lái vẫn tiếp tục tăng tốc sau khi mất lái: ESP cũng có thể
làm giảm mô-men xoắn động cơ bằng cách điều chỉnh việc nạp nhiên liệu của động cơ.

Với TCS, trong quá trình tăng tốc nếu TCS phát hiện thấy bánh xe chủ động nào bị
trượt cảm biến tốc độ của bánh xe sẽ gửi tín hiệu này đến bộ ECU. ECU sẽ ra lệnh cho hệ
thống phanh tác động vào bánh xe và làm giảm việc quay trơn bánh xe. Hệ thống ESP cũng
gửi tín hiệu đến hộp điều khiển động cơ để đóng bớt bướm ga lại hoặc làm chậm thời điểm
đánh lửa nhằm giảm mô-men xoắn của động cơ.

25
 Tương tự như ABS, EBD cũng được ESP lợi dụng phanh để làm ổn định chiếc xe.
Tuy nhiên EBD thông minh hơn ở chỗ, nó có thể điều hòa được lực phanh sao cho đạt hiệu
quả phanh cao nhất trên từng bánh xe ứng với tải trọng, góc lái và điều kiện mặt đường.

4.2. CÁC CHỨC NĂNG KHÁC CỦA ESP

Ngoài các chức năng cơ bản của một hệ thống ESP đã trình bày ở mục 4.1, một số các chức
năng mới này cũng cho thấy ESP có thể làm được nhiều hơn và dần trở thành tiêu chuẩn
tích hợp vào hệ thống cân bằng điện tử trên các xe ô tô hiện đại:

- Khả năng chống “tuột” dốc

Khi xe khởi động ở các địa hình dốc, việc giữ phanh tay để chuyển từ chân phanh
sang chân ga để chống “tuột” đã không phải thực hiện nữa. ESP sẽ vẫn duy trì áp lực phanh
trong khoảng thời gian từ 2 – 3 giây sau khi người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh.

- Trợ giúp phanh khẩn cấp

ESP sẽ kết hợp với ECU để nhận biết được khi nào người lái cần phanh khẩn cấp thông
qua việc thay đổi đột áp suất phanh. Đôi khi người lái chưa cung cấp đủ lực để phanh khẩn
cấp. Do đó, chức năng trợ giúp phanh khẩn cấp sẽ làm cho lực phanh tăng tối đa và rút
ngắn quãng đường phanh, tránh được sự va chạm.

- Thích ứng với tải trọng

Tải trọng thay đổi thì lực phanh, độ bám đường và sự cân bằng của xe ít nhiều cũng
bị ảnh hưởng. ESP sẽ dựa vào những thay đổi về khối lượng và trọng tâm xe mà có những
điều chỉnh tương ứng phù hợp với mọi tải trọng.

- Ngăn cản lật xe

Chức năng ngăn cản lật xe hoạt động khi các cảm biến của hệ thống ESP thông báo
chiếc xe có nguy cơ lật. ECU sẽ điều khiển tác động lên từng bánh xe riêng rẽ hay làm
giảm lực tác dụng của động cơ để ngăn chặn xe bị lật và giữ xe cân bằng.

26
4.3. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ

ESC so sánh ý định đánh lái của người lái với hướng thực tế của xe và thực hiện can thiệp
được lập trình trên từng bánh xe để điều chỉnh cho bất kỳ sai lệch nào. Hệ thống này liên
tục giám sát các động thái của xe. Hệ thống ESC sử dụng một số cảm biến để đo một số
thông số động và sau đó ước tính nhiều thông số hơn từ các giá trị đo được. Từ các phép
đo và ước tính này, hệ thống sẽ phát hiện ra sự mất kiểm soát như thiếu lái hoặc thừa lái.
Sau khi phát hiện sự không ổn định, hệ thống ESC sẽ tự động khôi phục hướng của xe bằng
cách sử dụng các thiết bị truyền động. Hành động có thể được thực hiện theo ba cách khác
nhau; điều khiển dựa trên trên phanh vi sai, điều khiển dựa trên hệ thống lái điện tử hoặc
điều khiển dựa trên phân phối mô-men xoắn chủ động.

1) Hệ thống phanh vi sai (Differential Braking) sử dụng hệ thống phanh ABS trên
xe để áp dụng phanh vi sai giữa bánh xe bên phải và bên trái để kiểm soát thời điểm
lệch hướng.
2) Hệ thống lái điện tử (Steer-by-wire hay Hệ thống lái không trục lái) điều chỉnh
đầu vào góc lái của người lái và thêm góc lái hiệu chỉnh cho bánh xe.
3) Hệ thống phân phối mô-men xoắn chủ động (Active Torque Distribution) sử
dụng vi sai chủ động và tất cả công nghệ dẫn động bánh xe để kiểm soát độc lập mô-
men xoắn truyền động được phân phối đến từng bánh xe và do đó cung cấp khả năng
kiểm soát chủ động cả lực kéo và mô-men lệch.

Nhìn chung, hệ thống phanh vi sai đã nhận được sự quan tâm nhiều nhất từ các nhà
nghiên cứu và đã được triển khai trên một số phương tiện sản xuất. Hệ thống lái điện tử đã
nhận được sự quan tâm từ các nhà nghiên cứu hàn lâm (Ackermann, 1994 [13], Ackermann,
1997 [14]). Hệ thống phân phối mô-men xoắn chủ động đã nhận được sự quan tâm trong
thời gian gần đây và có khả năng sẽ xuất hiện trên các xe sản xuất trong tương lai.
Hệ thống phanh vi sai là trọng tâm chính được đề cập trong chương 4. Chúng được
thảo luận trong phần 4.3.1. Hệ thống lái điện tử được thảo luận trong phần 4.3.2 và hệ
thống phân phối mô-men xoắn chủ động được thảo luận trong phần 4.3.3.

27
4.3.1. Hệ thống phanh vi sai

Hệ thống phanh vi sai thường sử dụng bộ điều biến thủy lực dựa trên điện từ để thay đổi
áp suất phanh ở bốn bánh. Tạo ra phanh vi sai bằng cách tăng áp suất phanh ở bánh xe bên
trái so với bánh xe bên phải, một mô-men quay ngược chiều kim đồng hồ được tạo ra.
Tương tự như vậy, việc tăng áp suất phanh ở các bánh bên phải so với các bánh bên trái sẽ
tạo ra một mô-men quay theo chiều kim đồng hồ. Bộ cảm biến được sử dụng bởi hệ thống
phanh vi sai thường bao gồm bốn cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến vận tốc lệch hướng,
cảm biến góc lái, cảm biến gia tốc ngang và cảm biến áp suất phanh.
4.3.1.1. Mô hình xe
Mô hình xe được sử dụng để nghiên cứu hệ thống kiểm soát ổn định lệch hướng dựa trên
phanh vi sai thường sẽ có bảy bậc tự do. Vận tốc ngang và dọc của xe (tương ứng là 𝑥̇ và
𝑦̇ ) và vận tốc lệch 𝜓̇ tạo thành ba bậc tự do liên quan đến thân xe. Vận tốc quay của bốn
bánh xe (𝜔𝑓ℓ , 𝜔𝑓𝑟 , 𝜔𝑟ℓ và 𝜔𝑟𝑟 ) tạo thành bốn bậc tự do còn lại. Chỉ số phụ đầu tiên trong
các ký hiệu vận tốc bánh xe được sử dụng để biểu thị bánh trước hoặc bánh sau và chỉ số
phụ thứ hai được sử dụng để biểu thị bánh xe bên trái hoặc bên phải. Hình 4.4 cho thấy
bảy bậc tự do của mô hình xe.

Hình 4.4. Mức độ tự do cho mô hình xe đối với hệ thống dựa trên phanh vi sai

28
Phương trình thân xe
Gọi góc đánh lái của bánh trước được ký hiệu là 𝛿. Đặt lực dọc của lốp ở các lốp trước trái,
trước phải, sau trái và sau phải lần lượt là 𝐹𝑥𝑓ℓ , 𝐹𝑥𝑓𝑟 , 𝐹𝑥𝑟ℓ và 𝐹𝑥𝑟𝑟 . Gọi lực ngang tại các
lốp trước bên trái, trước bên phải, bên trái phía sau và phía sau bên phải lần lượt được ký
hiệu là 𝐹𝑦𝑓ℓ , 𝐹𝑦𝑓𝑟 , 𝐹𝑦𝑟ℓ và 𝐹𝑦𝑟𝑟 .

Hình 4.5. Sơ đồ động lực học thân xe

Hãy xem xét một mô hình “xe đạp” của phương tiện như trong Hình 4.5. Trong mô
hình “xe đạp”, hai bánh trước bên trái và bên phải được biễu diễn bằng một bánh duy nhất.
Tương tự như vậy, hai bánh sau cũng được biểu diễn bằng một bánh duy nhất. Việc này
giúp cho việc tính toán trở nên đơn giản, trên thực tế khi quay vòng bánh xe bên trong và
bánh xe bên ngoài sẽ có sự khác nhau về giá trị góc lái. Điều này là do bán kính đường đi
mà mỗi bánh xe này di chuyển là khác nhau. Mô hình này giả định rằng bánh trước là bánh
dẫn hướng và góc lái bánh sau có thể cho bằng 0.
Khi đó phương trình chuyển động của thân xe là
𝑚𝑥̈ = (𝐹𝑥𝑓ℓ + 𝐹𝑥𝑓𝑟 )cos(𝛿) + 𝐹𝑥𝑟ℓ + 𝐹𝑥𝑟𝑟 − (𝐹𝑦𝑓ℓ + 𝐹𝑦𝑓𝑟 )sin(𝛿) + 𝑚𝜓̇𝑦̇ (4.1)
𝑚𝑦̈ = 𝐹𝑦𝑟ℓ + 𝐹𝑦𝑟𝑟 + (𝐹𝑥𝑓ℓ + 𝐹𝑥𝑓𝑟 )sin(𝛿) + (𝐹𝑦𝑓ℓ + 𝐹𝑦𝑓𝑟 )cos(𝛿) − 𝑚𝜓̇𝑥̇ (4.2)
𝐼𝑧 𝜓̈ = ℓ𝑓 (𝐹𝑥𝑓ℓ + 𝐹𝑥𝑓𝑟 )sin(𝛿) + ℓ𝑓 (𝐹𝑦𝑓ℓ + 𝐹𝑦𝑓𝑟 )cos(𝛿) − ℓ𝑟 (𝐹𝑦𝑟ℓ + 𝐹𝑦𝑟𝑟 )
ℓ𝑤 ℓ𝑤 ℓ𝑤
+ (𝐹𝑥𝑓𝑟 − 𝐹𝑥𝑓ℓ )cos(𝛿) + (𝐹𝑥𝑟𝑟 − 𝐹𝑥𝑟ℓ ) + (𝐹𝑦𝑓ℓ − 𝐹𝑦𝑓𝑟 )sin(𝛿)
2 2 2

(4.3)

29
 Ở đây độ dài ℓ𝑓 , ℓ𝑟 và ℓ𝑤 lần lượt là khoảng cách theo chiều dọc từ trọng tâm xe đến
bánh xe trước, khoảng cách dọc từ trọng tâm đến bánh xe sau và khoảng cách ngang giữa
bánh xe trái và phải tương ứng.
Góc trượt và tỷ lệ trượt
Xác định góc trượt ở lốp trước và lốp sau như sau
𝑦̇ +ℓ𝑓 𝜓̇
𝛼𝑓 = 𝛿 − (4.4)
𝑥̇
𝑦̇ −ℓ𝑟 𝜓̇
𝛼𝑟 = − (4.5)
𝑥̇

Hình 4.6. Động học bánh xe

Hình 4.6 giới thiệu các định nghĩa động học bánh xe. Trong quá trình di chuyển, tỷ
lệ trượt dọc của mỗi bánh xe trong số 4 bánh xe bằng cách sử dụng các công thức sau
𝑟𝑒𝑓𝑓 𝜔𝑤 −𝑥̇
𝜎𝑥 = khi phanh (𝑟𝑒𝑓𝑓 > 𝑟𝑏 ) (4.6)
𝑥̇
𝑟𝑒𝑓𝑓 𝜔𝑤 −𝑥̇
𝜎𝑥 = khi tăng tốc (𝑟𝑒𝑓𝑓 < 𝑟𝑏 ) (4.7)
𝑟𝑒𝑓𝑓 𝜔𝑤

Với hệ số trượt ở phía trước bên trái, phía trước bên phải, phía sau bên trái và phía
sau bên phải lần lượt được ký hiệu là 𝜎𝑓ℓ , 𝜎𝑓𝑟 , 𝜎𝑟ℓ , và 𝜎𝑟𝑟 . 𝑟𝑒𝑓𝑓 được gọi là bán kính lăn
của lốp, 𝑟𝑏 là bán kính tính toán của lốp.
Tăng tốc hoặc phanh gây ra sự trượt khác nhau tùy thuộc vào mô-men xoắn và điều
kiện bám mặt đường-lốp. Tỷ lệ trượt dọc đạt cực đại là 1 hoặc 100% khi bánh xe bắt đầu
trượt lếch (khóa cứng) khi phanh hoặc trượt quay khi đột ngột tăng tốc.

30
Phương trình mô hình lốp theo chiều ngang-dọc
Mô hình lốp Dugoff (Dugoff, et., 1969 [12]) có thể được sử dụng để tính toán lực của lốp.
Đặt độ cứng khi vào cua (độ cứng ngang) của mỗi lốp được tính bằng 𝐶𝛼 và độ cứng dọc
của lốp bằng 𝐶𝜎 . Sau đó, lực dọc của mỗi lốp được tính bằng
𝜎
𝐹𝑥 = 𝐶𝜎 𝑓(𝜆) (4.8)
1+𝜎
và lực ngang lốp được tính bằng
tan(𝛼)
𝐹𝑦 = 𝐶𝛼 𝑓(𝜆) (4.9)
1+𝜎
Trong đó, 𝜆 được tính bằng
𝜇𝐹𝑧 (1+𝜎)
𝜆= (4.10)
2{(𝐶𝜎 𝜎)2 +(𝐶𝛼 tan(𝛼))2 }1/2

và
𝑓(𝜆) = (2 − 𝜆)𝜆 if 𝜆 < 1 (4.11)
𝑓(𝜆) = 1 if 𝜆 ≥ 1 (4.12)
𝐹𝑧 là lực thẳng đứng lên lốp còn 𝜇 là hệ số bám mặt đường-lốp.
Sử dụng các phương trình (4.8), (4.9), (4.10), (4.11) và (4.12), lực dọc lốp 𝐹𝑥𝑓ℓ , 𝐹𝑥𝑓𝑟 ,
𝐹𝑥𝑟ℓ và 𝐹𝑥𝑟𝑟 và lực ngang lốp 𝐹𝑦𝑓ℓ , 𝐹𝑦𝑓𝑟 , 𝐹𝑦𝑟ℓ và 𝐹𝑦𝑟𝑟 có thể được tính toán. Lưu ý rằng
góc trượt và tỷ lệ trượt của từng bánh xe tương ứng phải được sử dụng để tính toán lực dọc
và lực ngang của lốp đối với bánh xe đó.
Động lực học bánh xe
Động lực quay của 4 bánh xe được cho bởi các phương trình cân bằng mô-men sau:
𝐽𝑤 𝜔̇ 𝑓ℓ = 𝑇𝑑𝑓ℓ − 𝑇𝑏𝑓ℓ − 𝑟𝑒𝑓𝑓 𝐹𝑥𝑓ℓ (4.13)

𝐽𝑤 𝜔̇ 𝑓𝑟 = 𝑇𝑑𝑓𝑟 − 𝑇𝑏𝑓𝑟 − 𝑟𝑒𝑓𝑓 𝐹𝑥𝑓𝑟 (4.14)

𝐽𝑤 𝜔̇ 𝑟ℓ = 𝑇𝑑𝑟ℓ − 𝑇𝑏𝑟ℓ − 𝑟𝑒𝑓𝑓 𝐹𝑥𝑟ℓ (4.15)

𝐽𝑤 𝜔̇ 𝑟𝑟 = 𝑇𝑑𝑟𝑟 − 𝑇𝑏𝑟𝑟 − 𝑟𝑒𝑓𝑓 𝐹𝑥𝑟𝑟 (4.16)

Ở đây 𝑇𝑑𝑓ℓ , 𝑇𝑑𝑓𝑟 , 𝑇𝑑𝑟ℓ và 𝑇𝑑𝑟𝑟 đề cập đến mô-men truyền động được truyền tới bánh
trước trái, trước phải, sau trái và bánh sau bên phải tương ứng và 𝑇𝑏𝑓ℓ , 𝑇𝑏𝑓𝑟 , 𝑇𝑏𝑟ℓ và 𝑇𝑏𝑟𝑟
đề cập đến mô-men phanh ở bánh trước bên trái, bánh trước bên phải, bánh sau bên trái và
bánh sau bên phải tương ứng.

31
 Nói chung, mô-men phanh ở mỗi bánh xe là hàm của áp suất phanh tại bánh xe đó,
diện tích hãm của bánh xe 𝐴𝑤 , hệ số ma sát phanh 𝜇𝑏 và bán kính phanh 𝑅𝑏 . Ví dụ, mô-
men phanh ở bánh trước bên trái 𝑇𝑏𝑓ℓ liên quan đến áp suất phanh ở bánh trước bên trái
𝑃𝑏𝑓ℓ thông qua phương trình
𝑇𝑏𝑓ℓ = 𝐴𝑤 𝜇𝑏 𝑅𝑏 𝑃𝑏𝑓ℓ (4.17)
Các phương trình tương tự có thể được viết cho áp suất phanh 𝑇𝑏𝑓𝑟 , 𝑇𝑏𝑟ℓ và 𝑇𝑏𝑟𝑟 ở
bánh trước bên phải, bánh sau bên trái và bánh sau bên phải tương ứng.
4.3.1.2. Cấu trúc điều khiển

Hình 4.7. Cấu trúc của hệ thống phanh vi sai

Cấu trúc điều khiển cho hệ thống phanh vi sai được phân cấp và được thể hiện trong
Hình 4.7. Bộ điều khiển phía trên có nhiệm vụ kiểm soát độ ổn định lệch và giả định rằng
nó có thể ra lệnh cho bất kỳ giá trị mong muốn nào của mô-men lệch. Nó sử dụng các phép
đo từ cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến vận tốc lệch, cảm biến gia tốc ngang và cảm biến
góc lái. Sử dụng các phép đo này và luật điều khiển sẽ được trình bày trong các phần phụ
bên dưới, nó tính toán giá trị mong muốn của mô-men lệch. Bộ điều khiển phía dưới đảm
bảo rằng giá trị mong muốn của mô-men lệch do bộ điều khiển phía trên tính toán thực sự
thu được từ hệ thống phanh vi sai. Bộ điều khiển phía dưới sử dụng động lực quay của
bánh xe và điều khiển áp suất phanh ở mỗi bánh xe trong số 4 bánh xe để cung cấp mô-
men lệch mong muốn cho xe. Giả sử là động lực học của bánh xe quay nhanh hơn động
lực học của xe.
32
4.3.1.3. Vận tốc lệch mong muốn
Giá trị trạng thái ổn định của góc lái để thỏa thuận đường tròn bán kính R được đưa ra bởi
công thức [11]
ℓ𝑓 +ℓ𝑟
𝛿𝑠𝑠 = + 𝐾𝑉 𝑎𝑦 (4.18)
𝑅
trong đó 𝐾𝑉 là gradient bên dưới và được tính bằng
ℓ𝑟 𝑚 ℓ𝑓 𝑚
𝐾𝑉 = −
2𝐶𝛼𝑓 (ℓ𝑓 +ℓ𝑟 ) 2𝐶𝛼𝑟 (ℓ𝑓 +ℓ𝑟 )

trong đó 𝐶𝛼𝑓 và 𝐶𝛼𝑟 lần lượt là độ cứng khi vào cua của mỗi lốp trước và sau.
Do đó, mối quan hệ trạng thái ổn định giữa góc lái và bán kính quỹ đạo của xe là
ℓ𝑓 +ℓ𝑟 𝑚ℓ𝑟 𝐶𝛼𝑟 −𝑚ℓ𝑓 𝐶𝛼𝑓 𝑉 2
𝛿𝑠𝑠 = +( ) (4.19)
𝑅 2𝐶𝛼𝑓 𝐶𝛼𝑟 (ℓ𝑓 +ℓ𝑟 ) 𝑅

và bán kính có thể được biểu thị theo góc lái như
1 𝛿𝑠𝑠
= 𝑚𝑉2 (ℓ𝑟 𝐶𝛼𝑟 −ℓ𝑓 𝐶𝛼𝑓 )
(4.20)
𝑅
ℓ𝑓 +ℓ𝑟 +
2𝐶𝛼𝑓 𝐶𝛼𝑟 𝐿

Ở đây 𝐿 = ℓ𝑓 + ℓ𝑟 được dùng để biểu thị chiều dài cơ sở của xe.

Do đó có thể thu được vận tốc lệch mong muốn của xe từ góc lái, tốc độ xe và các
thông số của xe như sau
𝑥̇ 𝑥̇
𝜓̇𝑑𝑒𝑠 = 𝑅 = 𝑚𝑥̇ 2 (ℓ𝑟 𝐶𝛼𝑟 −ℓ𝑓 𝐶𝛼𝑓 )
𝛿 (4.21)
ℓ𝑓 +ℓ𝑟 +
2𝐶𝛼𝑓 𝐶𝛼𝑟 𝐿

Lưu ý rằng trong phương trình trên, 𝐶𝛼𝑓 và 𝐶𝛼𝑟 đại diện cho độ cứng khi vào cua của
mỗi lốp trước và sau và giả định rằng có hai lốp trước và hai lốp sau. Nếu độ cứng khi vào
cua của lốp trước và lốp sau bằng nhau thì 𝐶𝛼𝑓 = 𝐶𝛼𝑟 = 𝐶𝛼 .
4.3.1.4. Góc trượt ngang mong muốn
Sai số góc lệch ở trạng thái ổn định khi vào cua là [11]
ℓ𝑟 ℓ𝑓 𝑚𝑉 2 ℓ𝑟
𝑒2−𝑠𝑠 = − + =− + 𝛼𝑟 (4.22)
𝑅 2𝐶𝛼𝑟 (ℓ𝑓 +ℓ𝑟 ) 𝑅 𝑅

và góc trượt của xe ở trạng thái ổn định là

𝛽 = −𝑒2−𝑠𝑠

33
hoặc là
ℓ𝑟 ℓ𝑓 𝑚𝑉 2
𝛽= − (4.23)
𝑅 2𝐶𝛼𝑟 (ℓ𝑓 +ℓ𝑟 ) 𝑅

Biểu thức trên cho góc trượt ở trạng thái ổn định theo vận tốc và bán kính đường.
Biểu thức này có thể được viết lại sao cho góc trượt ở trạng thái ổn định được biểu thị bằng
góc lái ở trạng thái ổn định.
Góc lái ở trạng thái ổn định, theo phương trình (4.19) là
ℓ𝑓 +ℓ𝑟 𝑚ℓ𝑟 𝐶𝛼𝑟 −𝑚ℓ𝛼𝑓 𝐶𝑓 𝑉 2
𝛿𝑠𝑠 = +( )
𝑅 2𝐶𝛼𝑓 𝐶𝛼𝑟 (ℓ𝑓 +ℓ𝑟 ) 𝑅

Do đó, độ cong của đường có thể được biểu thị bằng

1 𝛿𝑆𝑆
= 𝑚𝑉2 (ℓ𝑟 𝐶𝛼𝑟 −ℓ𝑓 𝐶𝛼𝑓 )
𝑅
ℓ𝑓 +ℓ𝑟 +
2𝐶𝛼𝑓 𝐶𝛼𝑟 𝐿

Kết hợp các phương trình (4.23) và (4.20), góc trượt ở trạng thái ổn định là
1 ℓ𝑓
𝛽 = (ℓ𝑟 − 𝑚𝑉 2 )
𝑅 2𝐶𝛼𝑟 (ℓ𝑓 +ℓ𝑟 )

hoặc là
𝛿𝑠𝑠 ℓ𝑓
𝛽= 𝑚𝑉2 (ℓ𝑟 𝐶𝛼𝑟 −ℓ𝑓 𝐶𝛼𝑓
(ℓ𝑟 − 2𝐶 𝑚𝑉 2 )
) 𝛼𝑟 (ℓ𝑓 +ℓ𝑟 )
ℓ𝑓 +ℓ𝑟 +
2𝐶𝛼𝑓 𝐶𝛼𝑟 𝐿

mà sau khi đơn giản hóa trở thành

ℓ𝑓 𝑚𝑉2
ℓ𝑟 −
2𝐶𝛼𝑟 (ℓ𝑓 +ℓ𝑟 )
𝛽des = 𝑚𝑉2 (ℓ𝑟 𝐶𝛼𝑟 −ℓ𝑓 𝐶𝛼𝑓 )
𝛿𝑠𝑠 (4.24)
(ℓ𝑓 +ℓ𝑟 )+
2𝐶𝛼𝑓 𝐶𝛼𝑟 (ℓ𝑓 +ℓ𝑟 )

Lưu ý: Biểu thức trên giả định rằng độ cứng khi vào cua của mỗi lốp trước là 𝐶𝛼𝑓 và
của mỗi lốp sau là 𝐶𝛼𝑟 .
Công thức (4.24) mô tả góc trượt mong muốn dưới dạng hàm của đầu vào góc lái của
người lái, vận tốc dọc của xe và các thông số của xe.

34
4.3.1.5. Giá trị giới hạn trên của vận tốc lệch và góc trượt mong muốn
Không phải lúc nào cũng có được vận tốc lệch mong muốn và góc trượt mong muốn được
mô tả trong phần 4.3.1.3 và 4.3.1.4. Và sẽ không an toàn khi cố gắng đạt được vận tốc lệch
mong muốn ở trên nếu hệ số bám đường-lốp không thể cung cấp lực lốp để hỗ trợ vận tốc
lệch lớn. Do đó, vận tốc lệch mong muốn phải được giới hạn bởi một hàm của hệ số bám
đường-lốp.
Gia tốc ngang tại trọng tâm (c.g.) của xe được cho bởi
𝑎𝑦−𝑐𝑔 = 𝑥̇ 𝜓̇ + 𝑦̈ (4.25)
Vì 𝑦̇ = 𝑥̇ tan(𝛽), gia tốc ngang có thể liên quan đến vận tốc lệch và góc trượt của
xe theo phương trình
𝑥̇ 𝛽̇
𝑎𝑦−𝑐𝑔 = 𝑥̇ 𝜓̇ + tan(𝛽)𝑥̈ + (4.26)
√1+tan2 𝛽

Gia tốc ngang phải được giới hạn bởi hệ số bám đường-lốp 𝜇 như sau
𝑎𝑦−𝑐𝑔 ≤ 𝜇𝑔 (4.27)
Số hạng đầu tiên trong phép tính gia tốc bên trong phương trình (4.26) chiếm ưu thế.
Nếu góc trượt của xe và đạo hàm của nó đều được giả định là nhỏ, thì số hạng thứ hai và
thứ ba chỉ đóng góp một phần nhỏ trong tổng gia tốc ngang. Do đó, kết hợp các phương
trình (4.26) và (4.27), giới hạn trên sau đây có thể được sử dụng cho vận tốc lệch
𝜇𝑔
𝜓̇upper_bound = 0.85 (4.28)
𝑥̇
Hệ số 0,85 cho phép số hạng thứ hai và thứ ba của phương trình (4.26) đóng góp 15%
vào tổng gia tốc ngang.
Gọi 𝜓̇target là vận tốc lệch mong muốn của xe sau khi được giới hạn trên. Vận
tốc lệch mong muốn được xác định bởi phương trình (4.21) được chấp nhận nếu nó không
vượt quá giới hạn trên được xác định bởi phương trình (4.28):
𝜓̇target = 𝜓̇des if |𝜓̇des | ≤ 𝜓̇upper_bound (4.29)

Nếu vượt quá vận tốc lệch mong muốn này sẽ lấy bằng với giới hạn trên:
𝜓̇target = 𝜓̇upper_bound sgn(𝜓̇des ) if |𝜓̇des | > 𝜓̇upper_bound (4.30)
Góc trượt mong muốn, đối với một góc lái và tốc độ xe nhất định, có thể nhận được
từ phương trình (4.24). Góc trượt mong muốn một lần nữa phải được giới hạn trên để đảm
bảo rằng góc trượt không trở nên quá lớn. Ở các góc trượt cao, lốp xe mất đi trạng thái

35
tuyến tính và tiến gần đến giới hạn bám dính. Do đó, điều quan trọng là phải giới hạn góc
trượt.
Mối quan hệ thực nghiệm sau đây về giới hạn trên cho góc trượt được đề xuất
𝛽upper_bound = tan−1 (0.02𝜇𝑔) (4.31)
Quan hệ này tạo ra giới hạn trên 10 độ với hệ số bám 𝜇 = 0,9 và giới hạn trên 4 độ
với hệ số bám 𝜇 = 0,35. Điều này tương ứng với các giới hạn mong muốn về góc trượt
trên đường khô và trên tuyết dày.
Gọi 𝛽target là góc trượt mong muốn của xe sau khi được giới hạn trên. Góc trượt
mong muốn được xác định bởi phương trình (4.24) được chấp nhận nếu nó không vượt quá
giới hạn trên được xác định bởi phương trình (4.31):
𝛽target = 𝛽des if |𝛽des | ≤ 𝛽upper_bound (4.32)

Nếu vượt quá góc trượt mong muốn này sẽ lấy bằng với giới hạn trên:
𝛽target = 𝛽upper_bound sgn(𝛽des ) if |𝛽des | > 𝛽upper_bound (4.33)
Một số nhà nghiên cứu tài liệu đã đơn giản hóa bằng việc giả định góc trượt mong
muốn bằng 0 và giả định rằng giới hạn trên của vận tốc lệch được cho bởi giới hạn trên
𝜇𝑔
𝜓̇upper_bound = . Tuy nhiên, các phương trình trong (4.28) - (4.33) mang lại giá trị gần
𝑥̇

đúng hơn với các giá trị mong muốn của người lái cho cả vận tốc lệch hướng và góc trượt.
4.3.1.6. Thiết kế bộ điều khiển phía trên
Mục tiêu của bộ điều khiển phía trên là xác định mô-men lệch mong muốn cho xe theo vận
tốc lệch 𝜓̇target và góc trượt 𝛽target được trình bày trong phần 4.3.1.5.
Phương pháp thiết kế điều khiển chế độ trượt đã được một số nhà nghiên cứu sử dụng
để theo dõi vận tốc lệch và góc trượt (Drakunov, et., 2000 [16], Uematsu và Gerdes, 2002
[17], Yi, et., 2003 [18] và Yoshioka, và cộng sự, 1998 [19]). Có thể tìm thấy phần giới
thiệu tốt về lý thuyết chung của điều khiển bề mặt trượt trong tài liệu của Slotine và Li
(1991) [20].
Bề mặt trượt có thể được chọn để theo dõi vận tốc lệch hướng hoặc theo dõi góc trượt
hoặc theo dõi cả hai. Các ví dụ về bề mặt trượt đã được các nhà nghiên cứu sử dụng (bao
gồm ba ví dụ)
𝑠 = 𝛽̇ + 𝜉𝛽 (4.34)
𝑠 = 𝜓̇ − 𝜓̇target (4.35)

36
 𝑠 = 𝜓̇ − 𝜓̇target + 𝜉𝛽 (4.36)
Bằng cách đảm bảo rằng phản ứng của xe hội tụ đến bề mặt 𝑠 = 0, người ta đảm bảo
rằng vận tốc lệch hướng mong muốn và/hoặc góc trượt mong muốn sẽ đạt được. Một so
sánh tốt về hiệu suất thu được với 3 loại bề mặt trượt được mô tả ở trên có thể được tìm
thấy trong Uematsu và Gerdes (2002) [17].
Cuốn sách này gợi ý rằng bề mặt trượt sau được sử dụng để thiết kế điều khiển:
𝑠 = 𝜓̇ − 𝜓̇target + 𝜉(𝛽 − 𝛽target ) (4.37)
Bề mặt này được định nghĩa là sự kết hợp có trọng số của sai số vận tốc lệch và góc
trượt và xem xét các giá trị mong muốn cho vận tốc lệch và góc trượt được trình bày trong
phần 4.3.1.3 – 4.3.1.5.
Phương trình đạo hàm (4.37)
𝑠̇ = 𝜓̈ − 𝜓̈target + 𝜉(𝛽̇ − 𝛽̇target ) (4.38)

Phương trình cho 𝜓̈ có thể nhận được bằng cách viết lại phương trình (4.3) dưới
dạng
1
𝜓̈ = [ℓ𝑓 (𝐹𝑥𝑓ℓ + 𝐹𝑥𝑓𝑟 ) sin(𝛿) + ℓ𝑓 (𝐹𝑦𝑓ℓ + 𝐹𝑦𝑓𝑟 ) cos(𝛿) − ℓ𝑟 (𝐹𝑦𝑟ℓ + 𝐹𝑦𝑟𝑟 ) +
𝐼𝑧
ℓ𝑤 ℓ𝑤 ℓ𝑤
(𝐹𝑥𝑓𝑟 − 𝐹𝑥𝑓ℓ )cos(𝛿) + (𝐹𝑥𝑟𝑟 − 𝐹𝑥𝑟ℓ ) + (𝐹𝑦𝑓ℓ − 𝐹𝑦𝑓𝑟 )sin(𝛿)] (4.39)
2 2 2
ℓ𝑤
Bỏ qua các số hạng ℓ𝑓 (𝐹𝑥𝑓ℓ + 𝐹𝑥𝑓𝑟 ) sin(𝛿 ) và (𝐹𝑦𝑓ℓ − 𝐹𝑦𝑓𝑟 ) sin(𝛿 ) trong phương
2

trình (4.39), giả sử rằng góc lái nhỏ. Tiếp theo, giả sử rằng tỷ lệ phân bổ lực phanh trước
ra sau là cố định. Đặt
𝐹𝑥𝑟ℓ = 𝜌𝐹𝑥𝑓ℓ (4.40)
và
𝐹𝑥𝑟𝑟 = 𝜌𝐹𝑥𝑓𝑟 (4.41)
trong đó 𝜌 được xác định bởi tỷ lệ phanh trước ra sau. Tỷ lệ phanh trước ra sau được xác
định bởi một van tỷ lệ áp suất trong hệ thống thủy lực. Nhiều van điều chỉnh áp suất cung
cấp áp suất bằng nhau cho cả phanh trước và phanh sau đến một mức áp suất nhất định,
sau đó giảm tốc độ tăng áp suất lên phanh sau (xem Gillespie, 1992 [21]).
1 ℓ𝑤
𝜓̈ = [ℓ𝑓 (𝐹𝑦𝑓ℓ + 𝐹𝑦𝑓𝑟 )cos(𝛿) − ℓ𝑟 (𝐹𝑦𝑟ℓ + 𝐹𝑦𝑟𝑟 ) + (𝐹𝑥𝑓𝑟 − 𝐹𝑥𝑓ℓ )cos(𝛿) +
𝐼𝑧 2
ℓ𝑤
𝜌 (𝐹𝑥𝑓𝑟 − 𝐹𝑥𝑓ℓ )] (4.42)
2

37
 Chứng tỏ
ℓ𝑤
𝑀𝜓𝑏 = (𝐹𝑥𝑓𝑟 − 𝐹𝑥𝑓ℓ ) (4.43)
2

𝑀𝜓𝑏 là mô-men lệch từ phanh vi sai và tạo thành đầu vào điều khiển cho bộ điều
khiển phía trên.
Sau đó
1
𝜓̈ = [ℓ𝑓 (𝐹𝑦𝑓ℓ + 𝐹𝑦𝑓𝑟 )cos(𝛿) − ℓ𝑟 (𝐹𝑦𝑟ℓ + 𝐹𝑦𝑟𝑟 ) + (cos(𝛿) + 𝜌)𝑀𝜓𝑏 ]
𝐼𝑧

(4.44)
Thay 𝜓̈ vào phương trình (4.38)
1
𝑠̇ = [ℓ𝑓 (𝐹𝑦𝑓ℓ + 𝐹𝑦𝑓𝑟 )cos(𝛿) − ℓ𝑟 (𝐹𝑦𝑟ℓ + 𝐹𝑦𝑟𝑟 ) + (cos(𝛿) + 𝜌)𝑀𝜓𝑏 ]
𝐼𝑧
−𝜓̈target + 𝜉(𝛽̇ − 𝛽̇target )
(4.45)
Đặt 𝑠̇ = −𝜂𝑠 suy ra 𝑠(𝑡 ) = 𝑒 −𝜂𝑡 , bề mặt này hội tụ về 0 với mọi 𝜂. Thay 𝑠̇ = −𝜂𝑠
vào (4.45) ta được luật điều khiển
𝜌+cos(𝛿)
𝑀𝜓𝑏 =
𝐼𝑧
ℓ𝑓 ℓ
− (𝐹𝑦𝑓ℓ + 𝐹𝑦𝑓𝑟 )cos(𝛿) + 𝑟 (𝐹𝑦𝑟ℓ + 𝐹𝑦𝑟𝑟 ) (4.46)
[ 𝐼𝑧 𝐼𝑧 ]
̈ ̇ ̇
−𝜂𝑠 + 𝜓target − 𝜉(𝛽 − 𝛽target )
Luật điều khiển được mô tả trong phương trình (4.46) ở trên yêu cầu phản hồi của
góc trượt, đạo hàm góc trượt và lực ngang lốp trước và sau. Các biến này không thể đo
lường dễ dàng mà phải được ước lượng và sử dụng để phản hồi. Các phương pháp ước tính
trong tài liệu sử dụng kết hợp các thuật toán dựa trên sự tích hợp của cảm biến quán tính
và các quan sát viên dựa trên mô hình động (Tseng, et., 1999 [22], Van Zanten, et., 1996
[23], Fukada, 1999 [24], Ghoeneim, 2000 [25], và Piyabongkarn và các cộng sự, 2009
[26]). Việc sử dụng GPS để ước tính vận tốc lệch và góc trượt cũng đã được nghiên cứu
(Daily and Bevly, 2004 [27], Bevly, et., 2001 [28]).
ℓ𝑓 ℓ𝑟
Thuật ngữ − (𝐹𝑦𝑓ℓ + 𝐹𝑦𝑓𝑟 ) cos(𝛿 ) + (𝐹𝑦𝑟ℓ + 𝐹𝑦𝑟𝑟 ) trong luật điều khiển trên
𝐼𝑧 𝐼𝑧

(4.46) là sự đóng góp mô-men lệch do lực ngang lốp (lái). Nói cách khác, sự đóng góp của
mô-men lệch từ lực ngang được tính đến khi xác định mô-men lệch yêu cầu từ phanh vi

38
sai hoặc hệ thống ESC khác. Gia tốc lệch mong muốn 𝜓̈target là một thuật ngữ chuyển tiếp

trong khi các thuật ngữ −𝜂𝑠 và −𝜉(𝛽̇ − 𝛽̇𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 ) là các hiệu chỉnh phản hồi.
ℓ𝑓 ℓ𝑟
Đóng góp mô-men lực ngang − (𝐹𝑦𝑓ℓ + 𝐹𝑦𝑓𝑟 ) cos(𝛿 ) + (𝐹𝑦𝑟ℓ + 𝐹𝑦𝑟𝑟 ) có thể
𝐼𝑧 𝐼𝑧

được thay thế trong phương trình (4.46) bằng thuật ngữ phản hồi sai số tích phân chẳng
hạn như −𝑘𝑖 ∫ 𝑠 𝑑𝑡:
𝜌+cos 𝛿
𝑀𝜓𝑏 = [−𝑘𝑖 ∫ 𝑠𝑑𝑡 − 𝜂𝑠 + 𝜓̈target − 𝜉(𝛽̇ − 𝛽target
̇ )] (4.47)
𝐼𝑧

Điều này đơn giản hóa các yêu cầu đo lường và ước lượng đối với luật kiểm soát cấp
trên. Tuy nhiên, luật điều khiển (4.46) có thể cung cấp hiệu suất tạm thời tốt hơn luật điều
khiển đơn giản (4.47) dựa trên thuật ngữ phản hồi sai số tích phân.
4.3.1.7. Thiết kế bộ điều khiển phía dưới
Bộ điều khiển phía dưới xác định áp suất phanh tại mỗi bánh xe, để cung cấp một mô-men
lệch thực theo giá trị mong muốn của mô-men lệch do bộ điều khiển phía trên xác định.
ℓ𝑤
Theo định nghĩa, 𝑀𝜓𝑏 = (𝐹𝑥𝑓𝑟 − 𝐹𝑥𝑓ℓ ). Do đó, sai lệch lực dọc lốp cầu trước cần
2

thiết để tạo ra mô-men lệch mong muốn có thể thu được là

2𝑀𝜓𝑏
Δ𝐹𝑥𝑓 = (4.48)
ℓ𝑤

Xem xét động lực học của bánh trước bên trái và bánh trước bên phải
𝐽𝑤 𝜔̇ 𝑓ℓ = 𝑇𝑑𝑓ℓ − 𝐴𝑤 𝜇𝑏 𝑅𝑏 𝑃𝑏𝑓ℓ − 𝑟𝑒𝑓𝑓 𝐹𝑥𝑓ℓ (4.49)

𝐽𝑤 𝜔̇ 𝑓𝑟 = 𝑇𝑑𝑓𝑟 − 𝐴𝑤 𝜇𝑏 𝑅𝑏 𝑃𝑏𝑓𝑟 − 𝑟𝑒𝑓𝑓 𝐹𝑥𝑓𝑟 (4.50)

Các biến mô-men truyền động 𝑇𝑑𝑓ℓ và 𝑇𝑑𝑓𝑟 được xác định bởi đầu vào bướm ga của
người lái xe hoặc bằng sự kết hợp của đầu vào bướm ga của người lái và hệ thống kiểm
soát lực kéo. Áp suất phanh 𝑃𝑏𝑓ℓ và 𝑃𝑏𝑓ℓ được xác định từ đầu vào phanh của người lái và
phanh bổ sung cần thiết để cung cấp mô-men xoắn phanh vi sai để điều khiển lệch hướng
xe.
Bằng cách kiểm tra các phương trình (4.49) và (4.50), có thể thấy rằng sai lệch lực
dọc lốp mong muốn ∆𝐹𝑥𝑓 ở cầu trước có thể thu được bằng cách chọn áp suất phanh ở lốp
trước bên trái và bên phải như sau:
Δ𝐹𝑥𝑓 𝑟𝑒𝑓𝑓
𝑃𝑏𝑓ℓ = 𝑃0 − 𝑎 (4.51)
𝐴𝑤 𝜇𝑏 𝑅𝑏

39
 Δ𝐹𝑥𝑓 𝑟𝑒𝑓𝑓
𝑃𝑏𝑓𝑟 = 𝑃0 + (1 − 𝑎) (4.52)
𝐴𝑤 𝜇𝑏 𝑅𝑏

Trong đó 𝑃0 là áp suất phanh đo được tại bánh xe tại thời điểm bắt đầu phanh vi sai lần đầu
tiên và phải chọn hằng số 𝑎 sao cho 0 ≤ 𝑎 ≤ 1 và 𝑃𝑏𝑓ℓ và 𝑃𝑏𝑓𝑟 đều dương. Áp suất phanh
ở mỗi bánh xe phải bằng 0 hoặc dương. Do đó, trong trường hợp người lái xe không phanh,
∆𝐹𝑥𝑓 là dương, và 𝑃0 = 0, thì 𝑎 phải được chọn bằng 0. Mặt khác, nếu người lái xe đạp
phanh và 𝑃0 đủ lớn, thì 𝑎 có thể được chọn là 0,5. Điều này có nghĩa là mô-men phanh vi
sai có được bằng cách tăng áp suất phanh ở một bánh và giảm áp suất phanh ở bánh kia so
với các giá trị mà người lái tác dụng. Vì vậy, 𝑎 phải được chọn trong thời gian thực dựa
trên giá trị đo được của 𝑃0 .

4.3.2. Hệ thống lái điện tử

4.3.2.1. Giới thiệu
Thay vì kết nối cơ học trực tiếp giữa vô lăng và trục lái, hệ thống lái điện tử có hai bộ phận
hoặc hai hệ thống phụ riêng biệt về cơ khí (Hình 4.8). Phần đầu tiên liên quan đến vô lăng
tạo cảm giác lái cũng như đọc được góc lái. Phần còn lại của hệ thống là để kích hoạt theo
góc đầu vào của người lái xe được cung cấp cho phần đầu tiên.

Hình 4.8. Hệ thống lái điện tử (steer-by-wire) [15]

Ngoài ra, hệ thống lái điện tử còn có khả năng kiểm soát độ ổn định lệch, góc đánh
lái của bánh trước được xác định là tổng của hai thành phần. Một thành phần được xác định
trực tiếp bởi người lái từ đầu vào góc vô lăng. Thành phần khác được quyết định bởi bộ
điều khiển lái điện tử, như thể hiện trong Hình 4.9. Nói cách khác, bộ điều khiển lái điện
tử điều chỉnh lệnh lái của người lái xe để đảm bảo cho bánh xe không bị trượt hoặc trượt

40
ít. Việc này phải được thực hiện sao cho không ảnh hưởng đến phản ứng của xe khi đi theo
con đường mà người lái xe mong muốn.
Ackermann và các đồng nghiệp đã được ghi nhận công trình quan trọng về thiết kế
hệ thống điều khiển điện tử để kiểm soát độ ổn định của xe (Ackermann, 1997 [14],
Ackermann, 1994 [13]). Các phần phụ sau đây tóm tắt hệ thống điều khiển điện tử cho xe
dẫn động bánh trước do Ackermann (1997) thiết kế.

Hình 4.9. Cấu trúc của hệ thống điều khiển ổn định lái điện tử
4.3.2.2. Phân tích và tách các động lực gây nhiễu loạn điều khiển lái
Như được mô tả trong Ackermann (1997) [14], nhiệm vụ chính của người lái xe là "đi theo
đường dẫn". Để đi theo đường dẫn, người lái xe giữ ô tô - được coi như một điểm 𝑚 duy
nhất - trên con đường mong muốn của mình, như thể hiện trong Hình 4.10. Người lái thực
hiện điều này bằng cách tác dụng một gia tốc ngang theo phương mong muốn 𝑎𝑦𝑃 lên khối
lượng 𝑚 để định hướng lại vectơ vận tốc của chiếc xe sao cho nó vẫn tiếp tuyến với con
đường người lái mong muốn.

Hình 4.10. Nhiệm vụ đi theo đường dẫn của người lái

41
 Những nhiễu động như “lốp xẹp” hoặc hệ số bám không đều giữa bánh trái và bánh
phải tạo ra một mô-men xoắn 𝑀𝑧𝐷 không mong muốn. Mô-men nhiễu này làm cho vận tốc
lệch hướng không tuân theo sự kích thích của gia tốc ngang 𝑎𝑦𝑃 mà người lái tác dụng.
Như vậy ngoài nhiệm vụ chính là “đi theo đường dẫn”, người lái có nhiệm vụ thứ hai là
"giảm nhiễu", tức là chống lại mô-men nhiễu loạn 𝑀𝑧𝐷 .
Thông thường, người lái xe phải bù mô-men xoắn nhiễu loạn bằng cách sử dụng vô
lăng. Đây là một nhiệm vụ khó khăn đối với người lái xe vì anh ấy không quen chống lại
những nhiễu động như vậy và cũng do anh ấy không có biện pháp đo lường những nhiễu
động này nên do đó phản ứng của anh ấy có khả năng xảy ra chậm hơn. Người lái xe thường
mất thời gian để nhận ra tình huống đó và sự cần thiết của việc “giảm nhiễu”.
Trong Ackermann (1997) [14], hệ thống điều khiển ổn định lái điện tử (ESC) được
thiết kế để thực hiện nhiệm vụ giảm sự nhiễu này để người lái xe có thể tập trung vào nhiệm
vụ chính của mình là “đi theo đường dẫn”. Như vậy, cần phải tách sao cho vận tốc lệch
hướng 𝜓̇ không được can thiệp vào việc “đi theo đường dẫn” của người lái xe. Hay nói
cách khác, vận tốc lệch hướng 𝜓̇ không được can thiệp vào gia tốc ngang 𝑎𝑦𝑃 . Chỉ khi đó,
người lái xe mới có thể điều khiển xe đi theo một con đường. Việc tách này phải được thực
hiện một cách cẩn thận. Đặc biệt, nó phải chắc chắn đối với vận tốc xe và điều kiện mặt
đường.
Để thực hiện việc tách, một câu hỏi cần được trả lời là "Gia tốc ngang nên được sử
dụng tại điểm nào của xe?" Thay vì đặt tại trọng tâm, gia tốc ngang được đặt tại điểm 𝑃
bất kì ở giữa trọng tâm xe và cầu trước, khi đó:
𝑎𝑦𝑃 = 𝑎𝑦−𝑐𝑔 + ℓ𝑃 𝜓̈ (4.53)
trong đó 𝑎𝑦−𝑐𝑔 là gia tốc ngang tại trọng tâm của xe và ℓ𝑃 là khoảng cách dọc từ điểm 𝑃
đến trọng tâm của xe.
𝐹𝑦𝑓 +𝐹𝑦𝑟
Từ 𝑎𝑦−𝑐𝑔 = , chúng ta có
𝑚
1
𝑎𝑦𝑃 = (𝐹𝑦𝑓 + 𝐹𝑦𝑟 ) + ℓ𝑃 𝜓̈
𝑚
hoặc là
1 1
𝑎𝑦𝑃 = (𝐹𝑦𝑓 + 𝐹𝑦𝑟 ) + ℓ𝑃 (ℓ𝑓 𝐹𝑦𝑓 − ℓ𝑟 𝐹𝑦𝑟 )
𝑚 𝐼𝑧

42
hoặc là
1 ℓ𝑃 ℓ𝑓 1 ℓ𝑃 ℓ𝑟
𝑎𝑦𝑃 = 𝐹𝑦𝑓 ( + ) + 𝐹𝑦𝑟 ( − ) (4.54)
𝑚 𝐼𝑧 𝑚 𝐼𝑧

Chọn vị trí điểm P là

𝐼𝑧
ℓ𝑃 = (4.55)
𝑚ℓ𝑟

Sự lựa chọn vị trí điểm đặt gia tốc ngang này đảm bảo rằng gia tốc không phụ thuộc
vào lực lốp ngang phía sau 𝐹𝑦𝑟 . Do đó, sự không chắc chắn liên quan đến một số lực lốp
khi phân tách được loại bỏ và có thể đạt được sự tách rời chính xác hơn.
Thay phương trình (4.55) vào phương trình (4.54)
1 ℓ𝑓
𝑎𝑦𝑃 = 𝐹𝑦𝑓 ( + )
𝑚 𝑚ℓ𝑟
ℓ𝑟 +ℓ𝑓 𝐿
𝑎𝑦𝑃 = 𝐹𝑦𝑓 ( )= 𝐹 (4.56)
𝑚ℓ𝑟 𝑚ℓ𝑟 𝑦𝑓

4.3.2.3. Thiết kế bộ điều khiển

Tổng góc lái được đưa ra bởi
𝛿 = 𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 + 𝛿𝑠𝑏𝑤 (4.57)
trong đó 𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 là đầu vào góc lái của người lái xe và 𝛿𝑠𝑏𝑤 là đầu vào góc lái của hệ thống
kiểm soát giảm nhiễu (𝑠𝑏𝑤: steer-by-wire).
Đầu tiên, lưu ý rằng lực ngang ở bánh trước phụ thuộc vào góc trượt ở bánh trước.
Vì thế
𝐿
𝑎𝑦𝑃 (𝛼𝑓 ) = 𝐹 (𝛼 ) (4.58)
𝑚ℓ𝑟 𝑦𝑓 𝑓

Do đó vận tốc lệch 𝜓̇ không ảnh hưởng đến 𝑎𝑦𝑃 nếu và chỉ khi 𝜓̇ không ảnh hưởng
đến 𝛼𝑓 . Do đó bộ điều khiển phải được thiết kế sao cho góc trượt của lốp trước không phụ
thuộc vào vận tốc lệch.
Gọi vận tốc góc của xe ở lốp trước là 𝜃𝑣𝑓 . Đây là góc giữa trục dọc của xe và vectơ
vận tốc ở bánh trước. Sau đó
𝛼𝑓 = 𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 + 𝛿𝑠𝑏𝑤 − 𝜃𝑣𝑓 (4.59)
Không có cách nào dễ dàng để đo được 𝜃𝑣𝑓 . Nếu không, luật điều khiển có thể được
chọn là 𝛿𝑠𝑏𝑤 = 𝜃𝑣𝑓 . Khi đó góc trượt sẽ không phụ thuộc vào vận tốc lệch. Nó sẽ chỉ phụ

43
thuộc vào góc lái của bánh trước được điều khiển bởi người lái xe và sẽ không phụ thuộc
vào bất kỳ biến trạng thái nào khác.
Phương trình trạng thái của 𝜃𝑣𝑓 là (Ackermann, 1994 [13])
cos 2 (𝜃
𝑣𝑓 )
𝜃̇𝑣𝑓 = −𝜓̇ + 𝑎𝑦𝑃 (𝛼𝑓 ) + 𝑔(𝜓̇) (4.60)
𝑉𝑥

Khi đó
cos(𝜃𝑣𝑓 )
𝑔(𝜓̇) = [(ℓ𝑓 − ℓ𝑃 )𝜓̈cos(𝜃𝑣𝑓 ) + (ℓ𝑓 𝜓̇ 2 − 𝑎𝑥 )sin(𝜃𝑣𝑓 )]
𝑉𝑥

(4.61)
trong đó 𝑎𝑥 là gia tốc dọc và có thể được đo bằng gia tốc kế.
Phương trình đạo hàm (4.59)
𝛼̇ 𝑓 = 𝛿̇𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 + 𝛿𝑠𝑏𝑤
̇ − 𝜃̇𝑣𝑓 (4.62)
Thay phương trình (4.60) vào phương trình (4.62), rõ ràng là nếu luật điều khiển được
chọn là
̇
𝛿𝑠𝑏𝑤 = −𝜓̇ + 𝑔(𝜓̇) + 𝐹(𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 ) (4.63)
thì động lực học góc trượt ở lốp trước sẽ là
cos2 (𝜃𝑣𝑓 )
𝛼̇𝑓 = − ̇
𝑎𝑦𝑃 (𝛼𝑓 ) + 𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 + 𝐹 (𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 ) (4.64)
𝑉𝑥

Ở đây 𝐹 (𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 ) chỉ được chọn làm chức năng của đầu vào người lái và có thể được
hiểu là vận tốc lệch mong muốn tương ứng với đầu vào góc lái của người lái xe 𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 .
Do đó, sai số trong vận tốc lệch hướng 𝐹 (𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 ) − 𝜓̇ được sử dụng như một thuật ngữ
phản hồi trong tính toán của hệ thống lái điện tử trong phương trình (4.63).
Giả sử vận tốc góc của xe ở lốp trước 𝜃𝑣𝑓 ≈ 0, dẫn đến
𝐿
𝛼̇𝑓 = − 𝐹 (𝛼 ) + ̇
𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 + 𝐹 (𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 ) (4.65)
𝑚ℓ𝑟 𝑉𝑥 𝑦𝑓 𝑓

Do đó, động lực học góc trượt của bánh trước chỉ phụ thuộc vào góc lái của người lái
𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 và không phụ thuộc vào vận tốc lệch 𝜓̇. Như chúng ta đã thấy, điều này cũng ngụ
ý rằng gia tốc ngang 𝑎𝑦𝑃 không phụ thuộc vào vận tốc lệch 𝜓̇.

44
 Một câu hỏi vẫn cần được giải quyết là tính ổn định của hệ thống tổng thể. Quá trình
tách không tự động đảm bảo sự ổn định. Tuy nhiên, sử dụng hàm Lyapunov 𝑉 = 𝛼𝑓 2 và
thực tế là
𝛼𝑓 𝐹𝑦𝑓 (𝛼𝑓 ) > 0 (4.66)
có thể chứng tỏ rằng hệ con 𝛼𝑓 ổn định khi 𝛿𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟 = 0. Nó cũng chỉ ra rằng hệ thống lái
kiểm soát lệch điện tử này là ổn định (Ackermann, 1994 [13]).
Các vấn đề triển khai thực tế hơn và đơn giản hóa bộ điều khiển được thảo luận trong
Ackermann (1997) [14]. Kết quả thực nghiệm được trình bày trong Ackermann (1994) [13]
và Ackermann (1997) [14].

4.3.3. Phân bổ mô-men xoắn dẫn động đến tất cả bánh xe độc lập
4.3.3.1. Hệ thống dẫn động bốn bánh truyền thống
Nếu hệ thống cân bằng điện tử dựa trên phanh vi sai để kiểm soát ổn định lệch hướng thì
có thể gia tốc xe sẽ bị giảm đi chút ít và có thể chiếc xe sẽ không cung cấp đủ phản ứng
dọc mà người lái mong muốn. Một giải pháp cho vấn đề này đã được nghiên cứu và phát
triển tích cực trong ngành công nghiệp ô tô là sử dụng điều khiển mô-men xoắn truyền
động độc lập với công nghệ dẫn động tất cả các bánh để tăng cường cả lực kéo và khả năng
xử lý (Sawase và Sano, 1999 [29], Osborn và Shim, 2004 [30]).
Các thuật ngữ "Four Wheel Drive" và "All Wheel Drive" là minh chứng cho sự ra đời
của công nghệ này. Trong “Four Wheel Drive” (4 bánh dẫn động), mô-men xoắn truyền
động được truyền đến cả bốn bánh (khác với 2 bánh dẫn động, mô-men xoắn chỉ được
truyền đến hai bánh trước hoặc hai bánh sau).
Ưu điểm của hệ 4 bánh dẫn động (4WD) là lực kéo dọc lốp được tạo ra ở cả 4 bánh
giúp xe chuyển động. Điều này rất hữu ích trong các tình huống có vấn đề về mất độ bám
đường, chẳng hạn như trong tuyết, địa hình không bằng phẳng (off-road) và leo lên những
ngọn đồi trơn trượt. Tuy nhiên, hệ thống truyền động bốn bánh không mang lại lợi ích gì
khi dừng lại trên bề mặt trơn trượt. Điều này được xác định hoàn toàn bởi hệ thống phanh
chứ không phải loại hệ thống truyền động.

45
 Hình 4.11. Hệ 4 bánh dẫn động (4WD)
1- Động cơ; 2- Ly hợp (biến mô); 3- Hộp số; 4- Hộp truyền động;
5- bộ vi sai trung tâm; 6- bộ vi sai cầu sau; 7- bộ vi sai cầu trước.

Các bộ phận chính cho phép dẫn động 4 bánh hoạt động là bộ vi sai ở cầu trước, cầu
sau và hộp số. Bộ vi sai ở cầu trước (hoặc cầu sau) cho phép các bánh xe bên trái và bên
phải quay với các tốc độ khác nhau. Điều này là cần thiết khi xe chuyển hướng hoặc quay
vòng, bánh xe bên ngoài xe sẽ quay nhanh hơn bánh xe bên trong vòng tròn quay vòng.
Hộp truyền động truyền mô-men xoắn từ hộp số đến cả cầu trước và cầu sau. Tùy thuộc
vào thiết kế, hộp truyền động có thể cung cấp lượng mô-men xoắn bằng nhau cho trục
trước và trục sau, hoặc khác nhau theo tỷ lệ. Hộp truyền động truyền mô-men xoắn tới phía
trước và phía sau bằng cách sử dụng một bộ vi sai gọi là bộ vi sai trung tâm. Trong hệ dẫn
động 4 bánh, các trục truyền động trước và sau được khóa chặt với nhau để hai trục phải
quay cùng tốc độ.
Hệ dẫn động bốn bánh có thể là hệ thống toàn thời gian hoặc bán thời gian. Trong hệ
dẫn động 4 bánh bán thời gian, người lái có thể lựa chọn hoạt động dẫn động 4 bánh hoặc
2 bánh bằng cách sử dụng cần gạt hoặc công tắc. Người lái xe có thể “chuyển cần khi đang
phóng” (chuyển đổi giữa 2WD và 4WD khi đang lái xe). Điều này cho phép sử dụng dẫn
động 2 bánh trên đường khô ráo thông thường và dẫn động 4 bánh trên bề mặt trơn trượt,
nơi cần nhiều lực kéo hơn.
Mặt khác, hệ thống 4WD toàn thời gian cho phép xe vận hành ở chế độ 2WD (phía
trước hoặc phía sau) cho đến khi hệ thống nhận định rằng cần 4WD. Sau đó, nó sẽ tự động
truyền lực đến cả bốn bánh, thay đổi tỷ lệ giữa cầu trước và cầu sau khi cần thiết. Thông
46
thường, việc kích hoạt tự động này bắt đầu khi hệ thống phát hiện một trong các bánh của
xe bị trượt. Tuy nhiên, một số hệ thống mới và phức tạp hơn sử dụng phần mềm để chuyển
hệ thống sang 4WD trong các điều kiện lái xe cụ thể, ngay cả trước khi bánh xe bắt đầu
trượt. Hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian còn được gọi là "All Wheel Drive" (AWD).
4.3.3.2. Chuyển mô-men xoắn giữa bánh trái và bánh phải bằng bộ vi sai
Như đã mô tả ở trên trong phần 4.3.3.1, một bộ vi sai truyền thống cho phép các bánh xe
bên trái và bên phải của trục truyền động quay với các tốc độ khác nhau. Điều này là cần
thiết để cho phép xe quay vòng. Vi sai truyền thống còn được gọi là vi sai “mở”.
Một bộ vi sai mở chia đều mô-men xoắn giữa hai bánh xe mà nó được nối với nhau.
Nếu một trong hai bánh xe đó bị trượt khỏi mặt đất, hoặc trên bề mặt rất trơn, thì cần có
rất ít mô-men xoắn để dẫn động bánh xe đó. Bởi vì mô-men xoắn được chia đều, điều này
có nghĩa là bánh xe kia cũng nhận được rất ít mô-men xoắn. Vì vậy, ngay cả khi bánh xe
kia bám đường tốt cũng không có mô-men xoắn nào được truyền sang nó. Đây là một
nhược điểm lớn của bộ vi sai mở.
Một cải tiến trên vi sai mở là vi sai khóa. Trong bộ vi sai khóa, người lái có thể vận
hành một công tắc để khóa bánh trái và bánh phải lại với nhau. Điều này đảm bảo rằng cả
hai bánh xe cùng nhận được tổng mô-men xoắn. Nếu một trong hai bánh xe nằm trên bề
mặt trơn trượt, bánh xe kia vẫn có thể nhận đủ mô-men xoắn và cung cấp lực kéo dọc. Do
đó, một khóa vi sai cung cấp khả năng bám đường tốt hơn trên các bề mặt trơn trượt và có
thể được sử dụng khi người lái xe yêu cầu.
Tuy nhiên, một loại vi sai khác là vi sai hạn chế trượt (LSD). Trong bộ vi sai hạn chế
trượt, ly hợp sẽ khóa dần các bánh xe trái và phải với nhau nhưng ban đầu cho phép một
số trượt giữa chúng. Điều này cho phép bánh xe bên trong và bên ngoài quay với tốc độ
khác nhau trong khi rẽ nhưng tự động khóa hai bánh lại với nhau khi chênh lệch tốc độ lớn
để giúp tạo lực kéo trên các bề mặt trơn trượt.
Từ những thảo luận ở trên về bộ vi sai, rõ ràng là tỷ số mô-men xoắn truyền đến bánh
trái và bánh phải được xác định bởi loại vi sai. Trong bộ vi sai mở, mô-men quay truyền
đến cả hai bánh luôn bằng nhau. Trong một bộ vi sai có khóa, tốc độ của cả hai bánh bằng
nhau và cả hai bánh cùng nhận tổng mô-men xoắn như một hệ thống tích hợp. Trong bộ vi
sai hạn chế trượt (LSD), nhiều mô-men xoắn hơn có thể được truyền đến bánh xe chậm
hơn. Sự gia tăng mô-men xoắn tới bánh xe chậm hơn này bằng với mô-men xoắn cần thiết
để chế ngự ly hợp được sử dụng trong LSD.
47
4.3.3.3. Kiểm soát chủ động việc truyền mô-men xoắn tới tất cả các bánh xe
Hệ thống dẫn động bốn bánh cuối cùng là hệ thống trong đó việc truyền mô-men xoắn đến
từng bánh trong số 4 bánh có thể được điều khiển độc lập. Bộ vi sai xu hướng mô-men
xoắn ly hợp kép gần đây đã được phát triển trong ngành công nghiệp ô tô, trong đó mô-
men xoắn có thể được truyền đến các bánh xe bên trong hoặc bên ngoài theo nhiều tỷ lệ
khác nhau theo yêu cầu của hệ thống điều khiển chủ động (Sawase và Sano, 1999 [29]),
xem Hình 4.12. Việc truyền mô-men xoắn giữa bánh trước và bánh sau có thể được điều
khiển độc lập tương tự bằng cách sử dụng vi sai trung tâm trong hộp truyền động. Bằng
cách kiểm soát độc lập mô-men xoắn truyền động được truyền đến từng bánh trong số 4
bánh xe, có thể đạt được sự ổn định cả lực kéo và độ lệch hướng. Do đó, có thể kiểm soát
được độ ổn định lệch hướng trong quá trình tăng tốc của xe mà không yêu cầu kích hoạt
phanh vi sai, điều này có thể dẫn đến giảm gia tốc thực.

Hình 4.12. Ví dụ một trường hợp bộ vi sai truyền mô-men xoắn ly hợp kép sử dụng
cho cầu trước, cầu sau và hộp truyền động.

48
 Hình 4.13. Các loại hệ thống kiểm soát ổn định lệch và đặc điểm của
chúng trong quá trình tăng tốc của xe
Hình 4.13 cho thấy ba loại hệ thống kiểm soát độ ổn định khác nhau có thể được sử
dụng trong quá trình tăng tốc của xe và các đặc tính tương ứng của chúng.
Một bộ vi sai truyền mô-men xoắn ly hợp kép được mô tả trong Sawase và Sano
(1999) [29] cho phép bất kỳ tỷ lệ mô-men truyền động nào giữa các bánh xe bên trái và
bên phải. Các phương trình sau có thể được sử dụng để mô hình hóa mô-men xoắn được
truyền đến mỗi bánh xe với bộ vi sai chủ động ly hợp kép như vậy:
Khi ly hợp phải được tác động với mô-men ly hợp 𝑇𝑐ℓ𝑢𝑡𝑐ℎ , mô-men truyền động
truyền đến bánh trái là
1
𝑇𝑑ℓ = 𝑇𝑑 − 𝑞𝑇𝑐ℓ𝑢𝑡𝑐ℎ (4.67)
2

trong khi mô-men truyền động truyền đến bánh xe bên phải là
1
𝑇𝑑𝑟 = 𝑇𝑑 + 𝑞𝑇𝑐ℓ𝑢𝑡𝑐ℎ (4.68)
2

trong đó 𝑞 là tỷ số được xác định bởi hệ thống truyền lực trong bộ vi sai ly hợp kép và 𝑇𝑑
là tổng mô-men xoắn được truyền tới trục đang xét.

49
 Tương tự, khi ly hợp trái được tác động với mô-men xoắn ly hợp 𝑇𝑐ℓ𝑢𝑡𝑐ℎ , mô-men
xoắn truyền động đến bánh trái là
1
𝑇𝑑ℓ = 𝑇𝑑 + 𝑞𝑇𝑐ℓ𝑢𝑡𝑐ℎ (4.69)
2

trong khi mô-men truyền động truyền đến bánh xe bên phải là
1
𝑇𝑑𝑟 = 𝑇𝑑 − 𝑞𝑇𝑐ℓ𝑢𝑡𝑐ℎ (4.70)
2

Do đó, bằng cách kiểm soát mô-men xoắn ly hợp, tỷ lệ mô-men xoắn truyền động
đến các bánh xe bên trái và bên phải có thể được kiểm soát.
Các mô hình động lực bao gồm phản ứng nhất thời và ổn định trong truyền mô-men
xoắn khi ly hợp đang ăn khớp với bộ vi sai hạn chế trượt hoặc bộ vi sai ly hợp kép có thể
được tìm thấy trong Piyabongkarn, et. cộng sự, 2007 [31] và Piyabongkarn, et. al., 2010
[32].
Cấu hình tốt nhất để kiểm soát độc lập mô-men xoắn đến từng bánh xe sẽ là một hệ
thống bao gồm bộ vi sai truyền mô-men xoắn ly hợp kép ở cả hai bánh trước và bánh sau
và một hộp truyền động tất cả các bánh được trang bị vi sai trung tâm. Tuy nhiên, cân nhắc
về trọng lượng và giá cả có thể khiến cấu hình này trở thành một lựa chọn kém hấp dẫn.
Một giải pháp thay thế là sử dụng một bộ vi sai trung tâm và chỉ một bộ vi sai truyền mô-
men xoắn ly hợp kép. Phân tích trong Swase và Sano (1999) [29] và Piyabongkarn, et. al.
(2010) [32] cho thấy rằng một bộ vi sai truyền mô-men xoắn ở bánh sau, cùng với bộ vi
sai trung tâm, là một lựa chọn hấp dẫn.
Kết quả trong Sawase và Sano (1999) [29] cho thấy hiệu suất khi sử dụng hệ thống
kiểm soát ổn định sử dụng cả phanh vi sai và truyền mô-men xoắn. Bộ điều khiển phía trên
được sử dụng cho hệ thống kiểm soát độ ổn định như vậy sẽ tương tự như hệ thống được
thảo luận trong phần 4.3.1.6. Bộ điều khiển phía trên sẽ xác định mô-men lệch mong muốn
cho chiếc xe. Sự khác biệt sẽ là ở bộ điều khiển phía dưới. Trong bộ điều khiển phía dưới,
việc truyền mô-men xoắn chủ động sẽ được sử dụng trong quá trình tăng tốc của xe và
phanh vi sai sẽ được sử dụng trong quá trình giảm tốc của xe.

50
4.3.4. Cần phải kiểm soát cả vận tốc lệch hướng và góc trượt

Nếu mục tiêu của hệ thống ESC là chỉ theo dõi một vận tốc lệch mong muốn, thì hệ thống
sẽ dễ thực hiện hơn. Nếu cần điều khiển cả vận tốc lệch hướng và góc trượt đến các giá trị
mong muốn, thì cần phải có một công cụ ước lượng chính xác và hệ thống ESC phức tạp
hơn để thực hiện. Điều này là do góc trượt không thể dễ dàng đo được và cần phải được
ước tính.
Các nghiên cứu mô phỏng trong Rajesh Rajamani 2012 [11] cho thấy lợi ích của việc
kiểm soát cả góc trượt và vận tốc lệch hướng, trái ngược với việc chỉ kiểm soát vận tốc
lệch hướng.
Cụ thể khi góc trượt không được kiểm soát. Giá trị của 𝜉 trong (4.72) được giả định
là 0, hệ số bám đường-lốp là 0,6. Khi đó, xe có vận tốc lệch hướng nhỏ hơn mong muốn.
Điều này chứng tỏ, mặc dù có ESC vận tốc lệch hướng nhưng vận tốc lệch vẫn không thể
đạt như mong muốn. Cũng trong mô phỏng này, góc trượt của xe liên tục tăng và đạt giá
trị xấp xỉ -14 độ. Với giá trị góc trượt cao này, người lái có thể cảm thấy xe bị trượt và mất
kiểm soát.
Các mô phỏng tiếp theo của Rajesh Rajamani 2012 [11], cũng cho thấy sự khác biệt
khi sử dụng hai bộ điều kiển:
Bộ điều khiển 1, được phát triển bằng cách sử dụng một mặt trượt được xác định bởi
𝑠 = 𝜓̇ − 𝜓̇𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 + 𝜉𝛽 (4.71)
và bộ điều khiển 2, được phát triển bằng cách sử dụng một bề mặt trượt được xác định
bởi
𝑠 = 𝜓̇ − 𝜓̇𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 + 𝜉(𝛽 − 𝛽𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 ) (4.72)
Hai bộ điều khiển này cho thấy rằng vận tốc lệch mong muốn và góc trượt mong
muốn đều có thể đạt được đồng thời khi hệ số bám cao. Tuy nhiên, với hệ số bám thấp hơn
(chẳng hạn 0,8) thì kết quả mô phỏng cho thấy xe không đạt được quỹ đạo mong muốn và
vận tốc lệch mong muốn với bộ điều khiển 1. Ngược lại, xe có thể đi theo quỹ đạo mong
muốn khi bộ điều khiển 2 được sử dụng. Trong trường hợp này, góc trượt chỉ lớn hơn một
chút so với góc trượt mong muốn.

51
TỔNG KẾT CHƯƠNG 4:
ESP hoạt động phối hợp với 3 hệ thống ABS, TCS, EBD để giúp chiếc xe kiểm soát
được lực phanh, lực kéo trên từng bánh xe ứng với mọi tải trọng, góc lái và điều kiện mặt
đường. Đồng thời ngăn cản hai hiện tượng thiếu lái và thừa lái.
Không những thế, ESP còn làm được nhiều hơn cho chiếc xe với những chức năng
như: chống “tuột” dốc, trợ giúp phanh khẩn cấp, ngăn lật xe, giám sát áp suất lốp, v.v …
Tiếp theo, chương này xem xét ba loại hệ thống ESP: hệ thống dựa trên phanh vi sai,
hệ thống lái điện tử và hệ thống kiểm soát mô-men xoắn truyền động độc lập.
- Hệ thống phanh vi sai với cấu trúc điều khiển phân cấp trong đó bộ điều khiển phía
trên xác định mô-men lệch mong muốn và bộ điều khiển phía dưới cung cấp mô-men lệch
mong muốn đã được trình bày. Đầu vào góc lái của người lái cùng với thước đo điều kiện
bám giữa lốp và đường được sử dụng để xác định vận tốc lệch mong muốn và góc trượt
mong muốn cho xe. Một hệ thống điều khiển dựa trên bề mặt trượt được thiết kế để đảm
bảo vận tốc lệch hướng và góc trượt như mong muốn.
- Một thiết kế của hệ thống lái điện tử để kiểm soát độ ổn định lệch hướng đã được
trình bày dựa trên công trình của Ackerman (1997) [14]. Góc đánh lái của bánh trước được
xác định là tổng đầu vào của người lái xe và một tín hiệu điều khiển lái điện tử bổ sung.
Tín hiệu điều khiển điện tử được thiết kế để làm cho vận tốc lệch hướng của xe không can
thiệp vào gia tốc ngang của xe. Điều này đảm bảo rằng người lái xe có thể tập trung vào
nhiệm vụ “đi theo đường dẫn” trong khi bộ điều khiển lái điện tử bù cho những nhiễu động
ảnh hưởng đến độ lệch hướng của xe.
- Việc thiết kế một hệ thống điều khiển mô-men xoắn dẫn động độc lập đã được thảo
luận. Một bộ vi sai truyền mô-men xoắn ly hợp kép cùng với bộ vi sai trung tâm có thể
được sử dụng để kiểm soát tỷ lệ mô-men truyền động được cung cấp cho 4 bánh. Điều này
có thể được sử dụng như một cơ chế điều khiển để kiểm soát độ ổn định lệch. So với hệ
thống dựa trên phanh vi sai, việc sử dụng hệ thống kiểm soát mô-men xoắn dẫn động sẽ
đảm bảo rằng xe không bị giảm gia tốc dọc khi tăng tốc.

52
 Chương 5. MÔ HÌNH HÓA ESP VỚI PHẦN MỀM MATLAB/SIMULINK

Như đã trình bày trong chương 4: phanh vi sai, hệ thống lái điện tử và phân bổ mô-men
xoắn dẫn động độc lập là ba loại hệ thống cân bằng điện tử, trong đó phanh vi sai là hệ
thống khá phức tạp. Do đó, chương này sẽ tập trung thiết lập và mô hình hóa một hệ thống
cân bằng điện tử dựa trên hệ thống phanh này. Các kết quả thu được cho cái nhìn trực quan
nhất về các lợi ích và bất lợi mà phanh vi sai mang lại.
5.1. THIẾT LẬP SƠ ĐỒ ĐIỀU KHIỂN

Môi trường

Bộ điều Cơ cấu
Tín hiệu phanh Áp suất phanh Xe
khiển ESP chấp hành

Cảm biến: góc lái, tốc độ bánh xe,

vận tốc lệch, góc trượt ngang, …

Hình 5.1. Thiết lập sơ đồ khối hệ thống cân bằng điện tử dựa trên phanh vi sai

Hình 5.2. Sơ đồ mô phỏng trong Matlab/Simulink

53
Tóm tắt bài mô phỏng ESP bằng Matlab/Simulink:
- Tạo vận tốc dọc và góc đánh lái ban đầu mong muốn trong Khối tạo vận tốc và góc
lái mong muốn (Reference Steering and Speed Generator), ở đây ta chọn vận tốc
ban đầu là 50 km/h, góc đánh lái (góc vô lăng) ta chọn là 0 rad trong 20s đầu, sau
giây số 20s là pi.
- Tại Khối môi trường (Environment) ta chọn hệ số bám mặt đường tương ứng là 0,9
và 0,4.
- Việc đầu tiên trong điều khiển là phải biết được người lái xe đang đánh lái như thế
nào? Về phía nào? Trái hay phải? Xe đang trong tình trạng bị thiếu lái hay thừa lái?
Thông qua góc đáng lái và việc so sánh các góc trượt ở lốp trướt 𝛼𝑓 và lốp sau 𝛼𝑟 .
Từ đó ta tính lực phanh cần tác dụng đến bánh xe phù hợp để tạo momen đưa xe đi đúng ý
định của người lái.

Hình 5.3. Giao diện mô phỏng xe chạy trên đường thử

54
Thiết lập Khối điều khiển ESP

Hình 5.4. Bên trong khối điều khiển ESP

Thiết lập Khối tạo góc lái của bánh xe

Hình 5.5. Khối tạo góc lái của bánh xe

Hình 5.6. Bên trong Khối tạo góc lái của bánh xe

Thiết lập Khối vận tốc lệch hướng mong muốn

Công thức vận tốc lệch hướng mong muốn:
𝑥̇ 𝑥̇
𝜓̇𝑑𝑒𝑠 = = 𝛿
𝑅 𝑚𝑥̇ 2 (ℓ𝑟 𝐶𝛼𝑟 − ℓ𝑓 𝐶𝛼𝑓 )
ℓ𝑓 + ℓ𝑟 +
2𝐶𝛼𝑓 𝐶𝛼𝑟 𝐿

55
 Hình 5.7. Khối tính vận tốc lệch hướng
mong muốn

Hình 5.8. Bên trong Khối tính vận tốc lệch hướng mong muốn

Thiết lập Khối góc trượt ở lốp trước

Công thức tính góc trượt ở lốp trước:

𝑦̇ + ℓ𝑓 𝜓̇
𝛼𝑓 = 𝛿 −
𝑥̇

Hình 5.9. Khối tính góc trượt ở lốp

trước

56
 Hình 5.10. Bên trong Khối tính góc trượt ở lốp trước

Thiết lập Khối góc trượt ở lốp sau

Công thức tính góc trượt ở lốp sau:

𝑦̇ − ℓ𝑟 𝜓̇
𝛼𝑟 = −
𝑥̇

Hình 5.11. Khối tính góc trượt ở lốp sau

Hình 5.12. Bên trong Khối tính góc trượt ở lốp sau

57
Thiết lập Khối tạo tín hiệu phanh

Hình 5.13. Khối tạo tín hiệu phanh

Code hàm Matlab Funtion:

function brk_cmd = fcn(alpha_f,alpha_r,delta)
if delta > 0 %% rẽ phải
if alpha_f > (alpha_r + 1*pi/180) %% thiếu lái (sai số 1 độ)
brk_cmd = [0 0 0 1]; %% phanh bánh sau phải
elseif alpha_f < (alpha_r - 1*pi/180) %% thừa lái (sai số 1 độ)
brk_cmd = [1 0 0 0]; %% phanh bánh trước trái
else %% đủ lái
brk_cmd = [0 0 0 0]; %% không phanh
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
elseif delta < 0 %% rẽ trái
if alpha_f > (alpha_r + 1*pi/180) %% thiếu lái (sai số 1 độ)
brk_cmd = [0 0 1 0]; %% phanh bánh sau trái
elseif alpha_f < (alpha_r - 1*pi/180) %% thừa lái (sai số 1 độ)
brk_cmd = [0 1 0 0]; %% phanh bánh trước phải
else %% đủ lái
brk_cmd = [0 0 0 0]; %% không phanh
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
else %% không rẽ
brk_cmd = [0 0 0 0];
end

Thiết lập Khối tạo áp suất phanh

Hình 5.14. Khối tạo áp suất phanh

58
 Hình 5.15. Bên trong Khối tạo áp suất phanh

Công thức tính Mô-men lệch mong muốn (chọn 𝜂 = 100, 𝜉 = 0 do ta chỉ kiểm soát độ ổn
định theo vận tốc lệch):
𝜌 + cos(𝛿 )
𝑀𝜓𝑏 =
𝐼𝑧
ℓ𝑓 ℓ𝑟
− (𝐹𝑦𝑓ℓ + 𝐹𝑦𝑓𝑟 ) cos(𝛿 ) + (𝐹𝑦𝑟ℓ + 𝐹𝑦𝑟𝑟 )
[ 𝐼𝑧 𝐼𝑧 ]
−𝜂𝑠 + 𝜓̈target − 𝜉(𝛽̇ − 𝛽target
̇ )
2𝑀𝜓𝑏
𝐹𝑏 = Δ𝐹𝑥𝑓 =
ℓ𝑤
Từ bán kính bánh xe 𝑟𝑤 , ta tính momen phanh bánh xe.
Từ khối Combined Slip Wheel 2DOF trong Simulink ta biết được mối quan hệ giữa áp suất
phanh và momen phanh là: 8.106 Pa tương ứng với 1112,12 Nm.

59
Thiết lập Khối phanh ABS

Hình 5.16. Khối phanh ABS

Hình 5.17. Bên trong Khối phanh ABS

Khối sẽ hạn chế tối đa việc hệ số trượt bánh xe tăng quá nhanh, cố gắng duy trì ở mức 0,25
khi phanh.

60
5.2. CÁC KẾT QUẢ MÔ PHỎNG
5.2.1. Trường hợp 1: Xe chuyển động trên đường trơn trượt, với mu = 0,4 vận tốc
50 km/h, góc đánh lái là π rad (180 độ) từ giây số 20

Hình 5.19 cho thấy, ESP có tác động vào xe làm thay đổi góc trượt bánh xe, nhưng
không nhiều so với Hình 5.18.
So sánh 2 đồ thị: Hình 5.20 và Hình 5.21. Ở mu thấp, ESP có tác động nhưng không
mạnh lên xe để đưa vận tốc lệch gần về vận tốc lệch mong muốn. Tại giây số 33, ESP đã
giảm độ chênh lệch giữ vận tốc lệch (thực tế) và vận tốc lệch mong muốn từ 0,053 về 0,045
(rad/s).
Ta nhận thấy rằng với Hình 5.23, ESP đã có sự can thiệp giúp cho bán kính quay
vòng nhỏ hơn (60 m < 75 m so với khi ESP không can thiệp Hình 5.22).

61
 Hình 5.18. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của xe
không có ESP (mu = 0,4)

Hình 5.19. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của xe có
ESP (mu = 0,4)

62
Hình 5.20. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh dương)
của xe khi không có ESP (mu = 0,4)

Hình 5.21. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh dương)
của xe khi có ESP (mu = 0,4)

63
Hình 5.22. Quỹ đạo của xe khi không có ESP (mu = 0,4)

Hình 5.23. Quỹ đạo của xe khi có ESP (mu = 0,4)

64
Hình 5.24. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi không có ESP (mu = 0,4)

Hình 5.25. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi có ESP (mu = 0,4)

65
5.2.2. Trường hợp 2: Xe chuyển động trên đường tốt, với mu = 0,9 vận tốc 50 km/h,
góc đánh lái là π rad (180 độ) từ giây số 20

Với đồ thị có ESP (Hình 5.27), độ chênh lệch giữa góc trượt ở bánh trước và bánh
sau được duy trì ở 0,064 rad, so với 0,104 rad của đồ thị không có ESP (Hình 5.26) tại
giây số 33. Tức ESP đã góp phần giảm tình trạng thiếu lái của xe.
So sánh 2 đồ thị: Hình 5.28 và Hình 5.29, ESP đã tác động đáng kể lên xe để đưa
vận tốc lệch về gần với vận tốc lệch mong muốn, độ lệch lúc này chỉ 0.028 rad/s so với
0.145 rad/s khi không ESP tại giây số 33.
Có thể thấy ở mu cao, ESP có tác động mạnh lên xe để đưa vận tốc lệch gần về vận tốc
lệch mong muốn, và duy trì ở mức an toàn.
Nhờ vào hệ thống ESP, so sánh 2 đồ thị: Hình 5.30 và Hình 5.31 ta thấy bán kính
quay vòng của xe có ESP nhỏ hơn (chỉ khoảng 30m so với 45m của xe không ESP). Đồng
thời quãng đường đi xe có ESP cũng nhiều hơn.

66
 Hình 5.26. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của xe
không có ESP (mu = 0,9)

Hình 5.27. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của xe có
ESP (mu = 0,9)

67
Hình 5.28. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh dương)
của xe khi không có ESP (mu = 0,9)

Hình 5.29. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh dương)
của xe khi có ESP (mu = 0,9)

68
Hình 5.30. Quỹ đạo của xe khi không có ESP (mu = 0,9)

Hình 5.31. Quỹ đạo của xe khi có ESP (mu = 0,9)

69
Hình 5.32. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi không có ESP (mu = 0,9)

Hình 5.33. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi không có ESP (mu = 0,9)

70
TỔNG KẾT CHƯƠNG 5:
Chương 5 sử dụng phần mềm Matlab/Simulink để phân tích và mô phỏng cấu trúc điều
khiển của hệ thống cân bằng điện tử ESP dựa trên phanh vi sai. Quá trình mô phỏng hoàn
thành các nội dung sau:
- Xây dựng được mô hình mô phỏng
- Xác định các giá trị, thông số của mô hình mô phỏng.
- Dựa vào phanh vi sai, ESP can thiệp giúp cải thiện vận tốc lệch hướng xe và duy trì
sự chênh lệch giữa góc trượt lốp trước-sau ở ngưỡng giá trị mong muốn.
- Nếu bộ điều khiển chỉ kiểm soát vận tốc lệch hướng mà không kiểm soát góc trượt
thì ở trên đường có hệ số bám thấp hơn, vận tốc lệch hướng có thể chưa đạt được giá trị
mong muốn.

71
 Chương 6. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ

6.1. KẾT LUẬN

Sau khoảng thời gian tìm hiểu và nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu động lực học và điều
khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô” cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy Dương Tuấn
Tùng. Nhóm chúng em đã đạt được các kết quả sau:
Đề tài giúp chúng em khắc sâu hơn các kiến thức đã học trong môn học Lý thuyết
động lực học ô tô. Giúp chúng em làm quen và học tập trong môi trường lập trình
Matlab/Simulink.
Đồng thời đề tài còn giúp chúng em có cái nhìn tổng quát nhất về về hệ thống cân
bằng điện tử trên ô tô. Biết phân tích động lực học và điều khiển hệ thống. Qua đó hiểu
được khả năng tuyệt vời mà hệ thống này mang lại.
Nâng cao khả năng làm việc nhóm, suy nghĩ và giải quyết vấn đề.
Tất cả các kết quả trên là bài học và kinh nghiệm quý báu cho nhóm chúng em. Hy vọng
nó sẽ giúp kiến thức cho chúng em sau này.

6.2. ĐỀ NGHỊ

Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng em đã nỗ lực rất nhiều nhưng do lượng kiến
thức và khả năng đọc hiểu tài liệu còn hạn hẹp, vì thế sẽ không tránh khỏi những sai sót.
Rất mong nhận được những ý kiến/đóng góp quý giá của thầy (cô) và các bạn đọc để đề tài
ngày càng hoàn thiện.
Nhóm chỉ dừng lại ở việc nghiên cứu và mô phỏng hệ thống cân bằng điện tử ESP
dựa trên phanh vi sai. Chưa phát triển thêm với hệ thống lái điện tử và hệ thống phân phối
mô-men xoắn chủ động độc lập. Các mô phỏng mang tính thực nghiệm, có thể chưa phù
hợp với thực tế.
Từ các kết quả đạt được và những hạn chế, nhóm rất mong trong tương lai, việc
nghiên cứu và mô phỏng hai hệ thống còn lại được thực hiện và áp dụng chúng trên một
hãng xe thực tế.
Xin chân thành cảm ơn.

72
 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Tingvall, C. et al (2003) The effectiveness of ESP (Electronic Stability Program) in

reducing real-life accidents. ESV Paper 261, 18th ESV Conference, Nagoya , 2003
[2] Aga, M. and Okada, A. (2003) Analysis of Vehicle Stability Control (VSC)'s
effectiveness from crash data. ESV Paper 541, 18th ESV Conference, Nagoya , 2003
[3] Breuer, J. (2002) ESP safety benefits Daimler Chrysler press presentation,
Sindelfingen, 2002
[4] danhgiaXe, Hệ thống cân bằng điện tử ESP, 03/12/2016
(https://www.danhgiaxe.com)
[5] logos-world, MATLAB Logo, April 18, 2021 (https://logos-world.net)
[6] Wikipedia, File:Simulink Logo (non-wordmark).png, 15 November 2020
(https://en.wikipedia.org)
[7] GVC. MSc. Đặng Quý, Giáo trình “Lý thuyết ô tô (Ô tô 1)”, 09/2010
[8] Honda Phát Tiến, ABS là gì? Nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS trên Ô tô,
25/02/2020 (https://hondaotophattien.com.vn)
[9] Tác dụng của hệ thống chống trượt TCS trên ô tô, 09/12/2016
(https://autobikes.vn)
[10] Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD trên xe ô tô, 02/01/2019
(https://oto.com.vn/kham-pha)
[11] R. Rajamani, Vehicle Dynamics and Control, Mechanical Engineering Series, DOI
10.1007/978-1-4614-1433-9_8, © Rajesh Rajamani 2012
[12] Dugoff, H., Fancher, P.S. and Segal, L., "Tyre Performance Charecteristics
Affecting Vehicle Response to Steering and Braking Control Inputs," Final Report,
Contract CST-460, Office of Vehicle Systems Research, US National Bureau of
Standards, 1969.
[13] Ackermann, J., "Robust Decoupling, Ideal Steering Dynamics and Yaw Stabilization
of 4WS Cars," Automatics, Vol. 30, No. 11, pp. 1761-1768, 1994.
[14] Ackermann, "Robust Control Prevents Car Skidding," 1996 Bode Lecture Prize
Article, IEEE Control Systems Magazine, pp. 23-31, June 1997.
[15] https://www.researchgate.net/figure/Components-of-SbW-system-
1_fig1_224115761

73
[16] Drakunov, S.V., Ashrafi, B. and Rosiglioni, A., “Yaw Control Algorithm via Sliding
Mode Control,” Proceedings of the American Control Conference, pp. 580 - 583, June
2000.
[17] Uematsu, K. and Gerdes, J.C., “A Comparison of Several Sliding Surfaces for
Stability Control,” Proceedings of the International Symposium on Advanced Vehicle
Control (AVEC), 2002.
[18] Yi, K., Chung, T., Kim, J. and Yi, S., “An Investigation into Differential Braking
Strategies for Vehicle Stability Control,” Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, Vol. 217, pp. 1081-1093, 2003.
[19] Yoshioka, T., Adachi, T., Butsuen, T., Okazaki, H. and Mochizuki, H., “Application
of Sliding Mode Control to Control Vehicle Stability,” Proceedings of the International
Symposium on Advanced Vehicle Control (AVEC), pp. 455-459, 1998.
[20] Slotine, J.J.E. and Li, W., Applied Nonlinear Control, Prentice Hall, 1991.
[21] Gillespie, T.D., Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE, ISBN 1-56091-199-9,
1992.
[22] Tseng, H.E., Ashrafi, B., Madau, D., Brown, T.A. and Recker, D., “The
Development of Vehicle Stability Control at Ford,” IEEE/ASME Transactions on
Mechatronics, Vol. 4, No. 3, pp. 223-234, September, 1999.
[23] Van Zanten, A. T., Erhardt, R., Pfaff, G., Kost, F., Uwe, H. and Ehret, T., “Control
Aspects of the Bosch-VDC,” Proceedings of the International Symposium on Advanced
Vehicle Control, Vol. 1, pp. 573-608, 1996.
[24] Fukada, Y., “Slip Angle Estimation for Vehicle Stability Control,” Vehicle System
Dynamics, Vol. 32, pp. 375-388, 1999.
[25] Ghoneim, Y.A., Lin, W.C., Sidlosky, D.M., Chen, H.H., Chin, Y.K. and Tedrake,
M.J., “Integrated Chassis Control System to Enhance Vehicle Stability,” International
Journal of Vehicle Design, Vol. 23, No. 1/2, pp. 124-144, 2000.
[26] Piyabongkarn, D., Rajamani, R., Grogg, J.A. and Lew, J.Y., “Development and
Experimental Evaluation of a Slip Angle Estimator for Vehicle Stability Control,” IEEE
Transactions on Control Systems Technology, Vol. 17, No. 1, pp. 78-88, January 2009.
[27] Daily, R. and Bevly, D.M., “The Use of GPS for Vehicle Stability Control Systems,”
IEEE Transactions on Industrial Electronics, Vol. 51, No. 2, April 2004.

74
[28] Bevly, D.M., Sheridan, R. and Gerdes, J.C., “Integrating INS Sensors with GPS
Velocity Measurements for Continuous Estimation of Vehicle Sideslip and Cornering
Stiffness,” Proceedings of the American Control Conference, Vol. 1, pp. 25-30, 2001.
[29] Sawase, K. and Sano, Y., “Application of Active Yaw Control to Vehicle Dynamics
by Utilizing Driving/ Braking Force”, JSAE Review, Vol. 20, pp. 289-295, 1999.
[30] Osborn, R.P. and Shim, T., “Independent Control of All-Wheel Drive Torque
Distribution,” SAE Technical Paper Series, 2004-01-2052, 2004.
[31] Piyabongkarn, D., Lew, J.Y., Rajamani, R., Grogg, J.A. and Yuan, Q., “On the Use
of Torque Biasing Systems for Electronic Stability Control: Limitations and
Possibilities,” IEEE Transactions on Control Systems Technology, Vol. 15, No. 3, pp.
581-589, May 2007.
[32] Piyabongkarn, D., Rajamani, R., Lew, J.Y. and Grogg, J.A., “Active Driveline
Torque Management Systems – Individual Wheel Torque Control for Active Automotive
Safety Applications,” IEEE Control Systems Magazine, Vol. 30, No. 4, pp. 86-102,
August 2010.

75
 PHỤ LỤC

I. CÁC THÔNG XE VÀ THÔNG SỐ MÔ PHỎNG

Bảng I.1. Các thông số xe và thông số mô phỏng

(Dựa trên các thông số sử dụng trong các khối động học xe của Matlab/Simulink)
Tên Ký hiệu Giá trị
Khối lượng xe 𝑚 1181 kg
Khoảng cách từ trục trước đến trọng tâm xe 𝑎 = ℓ𝑓 1,515 m
Khoảng cách từ trục sau đến trọng tâm xe 𝑏 = ℓ𝑟 1,504 m
Độ cứng lốp trước khi vào cua 𝐶𝛼𝑓 15000 N/rad
Độ cứng lốp sau khi vào cua 𝐶𝛼𝑟 35000 N/rad
Bề ngang cơ sở trục xe ℓ𝑤 1,922 m
Đạo hàm bề mặt trượt 𝑠̇ bộ điều khiển dựa
−𝜂𝑠 −100𝑠
trên phanh vi sai
Hằng số được sử dụng để xác định bề mặt
𝜉 0
trượt cho bộ điều khiển dựa trên phanh vi sai
Bán kính bánh xe 𝑟𝑤 0,309 m

II. CÁC KHỐI TRONG SƠ ĐỒ ĐIỀU KHIỂN VÀ NHIỆM VỤ CỦA CHÚNG

Khối tạo vận tốc và góc lái mong muốn

Hình II.1. Khối tạo vận tốc và góc lái mong muốn
Nhiệm vụ khối: Tạo vận tốc dọc, và góc lái (vô lăng) mong muốn.
Bên trong Khối tạo vận tốc và góc lái mong muốn là Khối tạo vận tốc dọc mong muốn và
Khối tạo góc đánh lái.
76
 Hình II.2. Bên trong Khối tạo vận tốc và góc lái mong muốn

Hình II.3. Giao diện lựa chọn vận tốc khi vào cua
Khối người lái

Hình II.4. Khối người lái

Hình II.5. Bên trong Khối người lái

Ta có thể thay đổi kết cấu lái cũng như thông số trong Khối lái dọc (Longitudinal Driver)

77
 Hình II.6. Bên trong Khối lái dọc
Nhiệm vụ Khối người lái: Dựa trên tốc độ phản hồi của vận tốc xe và vận tốc xe yêu cầu
để tạo lệnh tăng tốc (gia tốc).
Khối môi trường

Hình II.7. Khối môi trường

Hình II.8. Bên trong Khối môi trường

Nhiệm vụ khối Khối môi trường: Dùng để nhập hệ số bám. Kí hiệu: mu
78
Khối xe

Hình II.9. Khối xe

Bên trong Khối xe có nhiều khối con:

Hình II.10. Cụm Khối động cơ

Hình II.11. Cụm khối Lái, Hộp số, Truyền động và Phanh

79
 Hình II.12. Khối thân xe, Hệ thống treo, Bánh xe
Nhiệm vụ Khối xe: Thực hiện mô phỏng xe từ tín hiệu điều khiển và môi trường, đồng thời
trả tín hiệu cảm biến về bộ điều khiển.
Khối hình ảnh

Hình II.13. Khối hình ảnh

Nhiệm vụ Khối hình ảnh: thể hiện một số thông số hoạt động của xe như: tốc độ xe, tốc độ
động cơ, gia tốc ngang, góc lái vô lăng… thể hiện mô hình xe chạy trên đường thử.

80
Hình II.14. Bên trong Khối hình ảnh

Hình II.15. Bên trong Khối hình ảnh

81
Khối điều khiển

Hình II.16. Khối điều khiển

Nhiệm vụ: Chứa các khối điều khiển Động cơ, Hộp số, ESP, … nhận các tín hiệu từ cảm
biến truyền về sau đó tính toán và gửi tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu thực hiện trên xe
như bánh xe, phanh, …

Hình II.17. Bên trong Khối điều khiển

82