กรณีศึกษาการประหยัดพลังงานในระบบไอน้ำใน

อุตสาหกรรม

โครงการนำร่องขยายผลเพิ่มประสิทธิภาพหม้อน้ำโดยวิศวกร
ตรวจสอบหม้อน้ำหรือวิศวกรพลังงาน
ภายใต้เงินกองทุนเพื่อส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงาน 1

ปี งบประมาณ พ.ศ. 2561

กรณีศึกษาการประหยัดพลังงานในระบบไอน้ำใน
อุตสาหกรรม
• กรณีศึกษาการประหยัดพลังงานส่วนของการนำความร้อนกลับสำหรับเชื้อ
เพลิงแข็ง
• การนำไอน้ำทิ้งกลับมาให้ความร้อนกับน้ำป้ อนหม้อน้ำ
• การนำคอนเดนเสทกลับมาผสมในถังดีแอเรเตอร์
• การจัดทำแผนการบำรุงรักษาระบบส่งจ่ายไอน้ำและกับดักไอน้ำ
• กรณีศึกษาการปรับแต่งเชื้อเพลิงเหลวและเชื้อเพลิงก๊าซ

2
เกณฑ์มาตรฐานในการตรวจประเมินส่วนของการนำความร้อนกลับ

3
TLV Tool Box
Saturated steam table

Superheated steam table

4
สมมุติฐานเบื้องต้นกรณีเชื้อเพลิงแข็ง

5
ค่าเอนทาลปี ของน้ำป้ อนและไอน้ำ

6
การนำไอน้ำแฟลชกลับ
ปริมาณไอน้ำแฟลชในคอนเดนเสท

พลังงานจากไอน้ำแฟลช

Flash steam recovery from high

7
pressure condensate
ไอน้ำแฟลช (Flash Steam) หรือ แฟลชสตีม เป็ นไอน้ำที่เกิดจากการลดความดันของน้ำหรือคอนเดนเสทที่มี
ความดันสูง ไปสู่สภาวะที่มีความดันต่ำ ทำให้คอนเดนเสทหรือน้ำเกิดการเปลี่ยนสถานะกลับมาเป็ นไอน้ำอีกครั้ง
การนำไอน้ำทิ้งกลับมาให้ความร้อนกับน้ำป้ อนหม้อน้ำ
หลักการและเหตุผล
ไอน้ำบางส่วนที่เหลือจากกระบวนการผลิต
• มีความดันต่ำเช่น 2 barg
• มีพลังงานแฝงเหลืออยู่มาก สามารถนำไอน้ำมา
แลกเปลี่ยนความร้อนโดยอ้อมให้กับน้ำในระบบ
น้ำป้ อน หรือ การนำไอน้ำส่งกลับเข้าไปสู่ถังคอน
เดนเสท
Flash steam Condensate

8
Feed Water Hot Water
การหาปริมาณ Flash steam

24 barg

2 barg

Flash steam

9
TLV Tool Box

10
การนำไอน้ำทิ้งกลับมาให้ความร้อนกับน้ำป้ อนหม้อน้ำ

ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้ลดลง= พลังงานในไอน้ำเกิดใหม่/ (Efficiency * LHV)

11
ค่าเชื้อเพลิงที่ประหยัดได้= ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้ลดลง * ชั่วโมงงานต่อปี * ราคาเชื้อเพลิงต่อกิโลกรัม

ระยะเวลาคืนทุน = เงินลงทุน / ค่าเชื้อเพลิงที่ประหยัด

การนำคอนเดนเสทกลับมาผสมในถังดีแอเรเตอร์
หลักการและเหตุผล
คอนเดนเสทคือไอน้ำที่กลั่นตัวและถูกขับออกจากระบบท่อหรืออุปกรณ์ไอน้ำด้วยกับดักไอน้ำ
• คอนเดนเสทจะมีอุณหภูมิเท่ากับอุณหภูมิอิ่มตัวที่ความดันใช้งานนั้นซึ่งยังมีอุณหภูมิสูง
• หากปล่อยคอนเดนเสทสู่บรรยากาศจะมีส่วนหนึ่งกลายเป็นไอน้ำเกิดใหม่ (ไอน้ำแฟลซ)
สามารถนำไปใช้ประโยชน์ได้อีกในอุปกรณ์ที่ใช้ไอน้ำความดันต่ำ
• การรวบรวมเอาคอนเดนเสทกลับมาใส่ถังและป้ อนกลับเข้าสู่ดีแอเรเตอร์จะช่วยเพิ่มอุณหภูมิ
ลดการใช้เชื้อเพลิงและน้ำ

12
การนำคอนเดนเสทกลับมาผสมในถังดีแอเรเตอร์
• โรงงานหากพิจารณาการนำคอนเดนเสทกลับมาใช้งาน 80%
• กำหนดให้คอนเดนเสทความดัน 0.5 barg ป้ อนกลับเข้าไปผสมที่ดีแอเรเตอร์
• ทำให้ลดการเติมน้ำ make up และทำให้อุณหภูมิสูงขึ้น

13
การนำคอนเดนเสทกลับมาผสมในถังดีแอเร
เตอร์

พลังงานในน้ำคอนเดนเสต = mcond * hf@0.5 barg

ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้ลดลง = พลังงานในไอน้ำเกิดใหม่/ (Efficiency * LHV)
ค่าเชื้อเพลิงที่ประหยัดได้= ปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้ลดลง * ชั่วโมงงานต่อปี * ค่าเชื้อเพลิงต่อกิโลกรัม
ปริมาณน้ำที่ประหยัดได้= กำลังผลิตไอน้ำ* สัดส่วนน้ำคอนเดนเสต * ค่าน้ำต่อคิว
14
ค่าน้ำที่ประหยัดได้ต่อปี = ปริมาณน้ำที่ประหยัดได้ * ชั่วโมงงานต่อปี
Pay back= เงินลงทุน / ค่าน้ำรวมค่าเชื้อเพลิงที่ประหยัดได้
การจัดทำแผนการบำรุงรักษาระบบส่งจ่ายไอน้ำและกับดักไอน้ำ

หลักการและเหตุผล
การปล่อยให้ไอน้ำรั่วไหลออกจากกับดักไอน้ำที่เสียหาย หรือไอน้ำรั่วไหล
ออกจากท่อส่งจ่ายต่างๆ นั้น เป็ นการปล่อยให้ต้นทุน หรือค่าใช้จ่ายรั่วไหลออกไป
อยู่ตลอดเวลา ดังนั้นการทำการตรวจสอบการทำงานและจัดทำแผนการบำรุง
รักษาอย่างสม่ำเสมอจะช่วยลดความสูญเสียลงได้เป็นอย่างมาก

15
16
การประเมินการรั่วไหลของกับดักไอน้ำ
สังเกตด้วยตาเปล่า

กล้องถ่ายภาพความร้อน

steam leak detector แบบ ultrasonic 17

การจัดทำแผนการบำรุงรักษาระบบส่งจ่ายไอน้ำและกับดักไอน้ำ
การประเมินขนาดของรูรั่วและคำนวณเป็นการไหลของไอน้ำที่ความดันต้นทาง คิดเป็น 25% ของการรั่ว
พิจารณาการรั่วไหลของไอน้ำที่รูรั่วขนาด 2 mm. ความดัน 3 barg
msteam = 0.25 x 0.695 x Aorifice x Psteam
•Aorifice เป็นพื้นที่หน้าตัด orifice (หรือรอยรั่ว) ในหน่วย mm2
•Psteam เป็นความดันไอน้ำ ในหน่วย bar,abs (ค่าสัมบูรณ์)

ราคาไอน้ำ= ปริมาณเชื้อเพลิง * ราคาเชื้อเพลิง / กำลังผลิตไอน้ำ 18

ปริมาณการสูญเสียไอน้ำต่อปี ต่อหนึ่งรูรั่ว= ปริมาณไอน้ำรั่วจากกับดักไอน้ำ * ราคาไอน้ำ*ชั่วโมงงานต่อปี

Exercise

19
กรณีศึกษาการปรับแต่งเชื้อเพลิงเหลวและเชื้อเพลิงก๊าซ

Oil burner Gas burner 20

หลักการเผาไหม้เชื้อเพลิงเหลว/เชื้อเพลิงก๊าซ

Liquid/gas burner

Gas burner
21
Add video
 วิธีการปรับแต่งการเผาไหม้เชื้อเพลิงเหลวและเชื้อเพลิงก๊าซ
ปัญหาควันดำ เกิดจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ ป้ อนปริมาณอากาศที่ใช้ในการเผาไหม้น้อยเกินไป
การผสมกันระหว่างเชื้อพลิงและอากาศไม่ดี ทำให้เกิด unburned hydrocarbon จะสังเกตได้ว่ามี
ควันดำเกิดขึ้น ค่าก๊าซ CO ในก๊าซไอเสียจะเพิ่มสูงขึ้น

Hi

Lo
w
ปรับ ปรับ
เพิ่ม ลด
การแก้ไข ให้ทำการปรับปริมาณอากาศที่ใช้ในการเผาไหม้ให้เพียงพอต่อการเผาไหม้ ด้วยการ
ปรับองศาการเปิ ด air damper ให้มากขึ้น โดยดูจากการแปรเปลี่ยนของค่า CO และ % O2
 วิธีการปรับแต่งการเผาไหม้เชื้อเพลิงเหลวและเชื้อเพลิงก๊าซ
ปัญหาอากาศส่วนเกินสูง เกิดจากการปรับสัดส่วนอากาศสูงเกินพอดี ทำให้เกิดอากาศส่วนเกินที่ไม่
ได้ใช้ในการเผาไหม้พาออกไปพร้อมกับก๊าซไอเสีย สามารถทำการหาอากาศส่วนเกินได้ด้วยเครื่อง
วิเคราะห์ก๊าซไอเสีย โดยอ่านจากค่า % Oxygen

Hi

Lo
w
ปรับ
ลด
การแก้ไข ปรับสัดส่วนให้พอเหมาะต่อการเผาไหม้ หรืออาจจะใช้ Oxygen trim control system
มาช่วยปรับปริมาณอากาศที่ใช้ในการเผาไหม้
วิธีการปรับแต่งการเผาไหม้เชื้อเพลิงเหลวและเชื้อเพลิงก๊าซ
ปัญหาอุณหภูมิก๊าซไอเสียสูง เกิดจากเขม่าและฝุ่ นละอองเถ้า ไปเกาะติดพื้นที่ผิวรับความร้อน ทำให้
ความร้อนจากก๊าซไอเสียไม่สามารถส่งถ่ายไปยังอุปกรณ์รับความร้อนได้อย่างเต็มที่ จึงส่งผลให้
อุณหภูมิก๊าซไอเสียมีค่าที่สูง

การแก้ไข หยุดเครื่องเพื่อทำความสะอาดผิวแลกเปลี่ยนความร้อน
หลักการเผาไหม้เชื้อเพลิงก๊าซและการปรับแต่งหัวเผา

25
หลักการเผาไหม้เชื้อเพลิงเหลวและการปรับแต่งหัวเผา

26
 ตัวอย่างสภาพหัวเผาที่ควรปรับปรุงกรณีหัวเผาเชื้อเพลิงเหลว
หัวฉีดใช้งานมานานกว่า 3 ปี ทำให้มีปัญหาการฉีดน้ำมัน มีปัญหาการฉีดน้ำมันทำให้เกิดการกองของน้ำมันในห้องเผาไหม้

27

รูหัวฉีดตันทำให้การฉีดน้ำมันไม่เป็ นฝอย การตั้งระยะกระจังลมห่างจากหัวฉีดมาก ทำให้ฉีดน้ำมันชนกระจังลม

 ตัวอย่างสภาพหัวเผาที่ควรปรับปรุงกรณีหัวเผาเชื้อเพลิงเหลว

การตั้งระยะเขี้ยวสปาร์คห่างจากหัวฉีดมาก ทำให้ฉีดน้ำมันชนเขี้ยว ลูกเบี้ยวควบคุมอากาศชำรุด

28

กรวยไฟเสียรูปและสึกหรอ ใบพัดของพัดลมดูดอากาศสกปรก
 ตัวอย่างการปรับแต่งหัวเผา
ก่อนปรับปรุง หลังปรับปรุง

พฤติกรรมก๊าซไอเสีย
29
 การเปรียบเทียบประสิทธิภาพก่อนและหลังการปรับแต่ง
เครื่องอุ่นอากาศเครื่องที่ 1
แก๊สไอเสีย หน่วย
ก่อนการปรับแต่งการเผาไหม้ หลังการปรับแต่งการเผาไหม้
ปริมาณแก๊สออกซิเจน (O2) % 12.9 8.6
ปริมาณแก๊สคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ppm 530.2 340.5
ปริมาณแก๊สไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ppm 17.3 28.5
ปริมาณแก๊สซัลเฟอร์ออกไซด์ (SOx) ppm 0 0
อุณหภูมิแก๊สไอเสีย ˚C 290.1 241.2
ประสิทธิภาพด้านความร้อน % 75.18 86.30

30