1

1. Борба за създаване на Български речен търговски флот

Начало на флота на Третата българска държава се поставя в Русе, една година след
Освобождението. Русия подарява на България параходите „Взрив”,”Опит”, ”Горний Студен”,
„Пордим”,шхуната „Келасура” и няколко по-малки кораба.По-късно биват доставени
параходите „Голубчик” и „Александър I” и два малки миноносеца. С тях се образува
„Дунавска флотилия и Морска част” с щаб в Русе.Въпреки,че корабите са военни,много
години те извършват и търговски превози, главно поради липса на български търговски
дунавски флот.Тези превози обаче не са регулярни,а инцидентни,независимо че има опити за
организиране на крайбрежна линия.
Eдин от първите частни корабопритежатели е русенският търговец Иван Стоянов,известен и
като Соларов.През 1878 г. той купува два стари турски парахода, а през 1883 г. и бракуваните
от Дунавската флотилия параходи „Пордим” и „Горний Студен”.Организира превози на
сол,газ и други стоки между Гюргево и Русе,както и между Русе и други пристанища.
Русенският търговец Вангели Векидис купува параходчето „Борис” и то започва да плава под
български флаг между Русе и Гюргево по няколко пъти на ден.През 1890г. малкото корабче
вече успешно конкурира по тази линия превозите на румънското параходство,което се
принуждава да сключи споразумение с Векидис за периода 1891-1897 г. Румънците му плащат
10% брутна печалба /средно 4000 лв.годишно/ за да не прави рейсове между Русе и Гюргево,а
да плава където си поиска по Дунава.
Със събраните пари Векидис решава да купи още два парахода,но преждевременната му
смърт попречва за реализацията на този план.
Русенският търговец Петко Пърпов също оценява добрите възможности,които
корабоплаването дава за успешна търговия и закупува от Дунавската флотилия парния катер
„Любен Каравелов” /бивш „Фардинг”/.Преименува го на „Христо Ботев” и заедно с други, по-
късно купени съдове транспортира петролни продукти между румънски и български
пристанища.
През 1900 г. секретарят на Пловдивската търговско-индустриална камара И.Н.Чолаков е
командирован до Браила,Галац,Рени и други пристанища, претоварващи зърнени храни.След
завръщането си,в рапорт до министъра на търговията и земеделието Чолаков обосновава
необходимостта от създаване на българско дунавско корабоплаване.
През 1908 г. агентът на руското параходство в Русе Стоманяков разработва проект за
българска корабна служба,която да поеме крайбрежното плаване.За тази цел представителят
на руското параходство Григореско се явява пред министъра на финансите Иван Салабашев,
който отначало обещава,но по-късно отказва учредяването на такава служба.
В същата година членът на Русенската търговско-индустриална камара Иван Бояджиев от
Силистра предлага да се създаде държавен търговски флот на Дунава.
На заседанията на тринадесетото редовно събрание на камарата,проведено от 29 ноември до 6
декември 1909 г. присъстващите изслушват доклада на секретаря и Дончо Иванов на тема
„Дунавът и нуждата от български търговски флот по него”. На 2 Декември 1909 г. събранието
приема резолюция,в която се предлага създаването на българско дунавско акционерно
параходно дружество с основен капитал от 4 млн.лева.Предвижда се дружеството да се
управлява само от българи, изтъква се,че превозите по Дунава под български флаг ще усилят
държавата икономически и военно.
Избухналата Балканска война и последвалите я войни поставят бариера пред инициативата на
Русенската търговско-индустриална камара,но в същото време доказват колко полезен може
да бъде един речен търговски флот във военно време.
Първият опит за дунавско корабоплаване след Първата световна война е създаването през
1921 г. в Русе, с преобладаващо участие на гръцки капитали, на дружество „Балкания”.То
притежава параходите „Сократис”, „Панония” , „Балкания” и „Анастасула”,шлепове и
мауни.С параходите се поддържа линията между Видин и Лом,а с шлеповете и мауните се
превозват главно камъни за строеж на пристанищата.Дружеството фалира още същата
година,след като един от корабите му – „Панония” потъва на речен км 777, след сблъскване с
 2

румънския влекач „Бранковяну”.

През 1922 г. се създава Англо-румънско дружество за експлоатация на българското
крайбрежие.То притежава влекача „Богатир” и пътническите параходи „Сорока”, „Смелий” ,
„Храбрий” и „Бесарабия” всеки с мощност на машините около 200 к.с.и побиращ около 60-70
пътници.Това са руски кораби,отвлечени от армията на барон Врангел след отстъплението и
от Русия в края на 1920 г. Поради бавния ход на корабите и лоша организация дружеството не
може да реализира печалба и през 1923 г. е ликвидирано,като корабите са прехвърлени в
Румъния.
През същата 1922 г. русенските търговци Васил Мартинов,Марин Костов и няколко търговци
на жито от Оряхово образуват акционерно дружество,което купува от Браила два
парахода,също отвлечени от врангелистите – „Генерал Руски” и „Киев”.Първият е с дължина
70,00 м и ширина 7,00 м, побира до 1000 пътници и 20 т товар.Вторият е по-малък по размери,
побира до 600 пътници и 15 т товар.Парните машини и на двата кораба са с мощност по 300
к.с.Тези параходи плават година и половина,но не донасят печалба,поради което дружеството
е разтурено.
В следващите години опитите за създаване на български дунавски търговски флот
продължават, но те не са успешни.

2. Създаване и развитие на параходство „Българско речно плаване” (БРП)

През 1934 г. се ражда идеята да се преустроят в пътнически кораби влекачите „Искър” и
„Вит”,което изисква относително малко средства.За целта Главна дирекция на железниците
разрешава кредит от 100 000 лв.За кратко време преустройството е извършено в Русенската
корабостроителница.
”Искър”, „Вит” и третия кораб от този тип – „Осъм” са строени в Ливорно,Италия през 1925 г.
за нуждите на пристанищните управления в Русе и Варна.Имат дължина 35,00 м,ширина 7,00
м и парни машини с мощност 160 к.с. След преустройството могат да превозват до 400
пътници и 20 т товар.Издадена е и наредба за създаване на предприятието „Речно крайбрежно
плаване” /РКП/,като отдел в Главна дирекцията на железниците.За пръв началник на РКП е
назначен Янко Куцаров – офицер от пехотата,по-късно – учител и морски търговски
капитан,който е бил и преподавател в Рибарското училище в Созопол и началник на
пристанищата в Бургас и Русе.
Дългоочакваното събитие настъпва на 17 Март 1935 г. На този ден от Русе за Видин се
отправя в първия си пътнически рейс параходът „Вит”,а от Видин за Русе потегля параходът
„Искър”.Преди това,на пристанищата в двата града се провеждат големи
тържества,ознаменуващи подобаващо раждането на българското речно плаване.Впоследствие
именно този ден е избран за празник на „Параходство Българско речно плаване” АД.
Тържества има и във всички български крайбрежни селища,където спират
параходите.Събитието поражда и голям обществен отзвук. Пристигането на кораба във всяко
пристанище се превръща в същински празник. Цените на билетите,таксите за багажи и
навлата за дребни товарни пратки са по-ниски от тези на чуждестранните кораби и са
приравнени с цените на БДЖ.
Още на 5 Май 1935 г. линията Русе – Видин е продължена до Ново село и Връв, а линията
Видин – Русе е продължена до Ряхово. Напливът на пътници и товари е голям и непрекъснато
расте.Двата кораба скоро не са в състояние да го поемат.За удовлетворяване на част от
нуждите на РКП, в крайбрежно плаване се пуска и влекачът „Цибър” с шлепа
„Марица”.Това,обаче не е достатъчно и по нареждане на тогавашния началник на отделение
„Корабоплаване” в Главна дирекция на железниците Георги Славянов /о.з.кап.I ранг / от
Варна е прехвърлен в Русе и третия влекач от същия тип – „Осъм”.В края на 1935 г. и той е
преустроен в пътнически кораб.
 3

Общо през първата година на своето съществуване РКП превозва 41 352 пътника и 4 053 т
стоки.
Данните за превозените по р.Дунав български товари до и от чужди пристанища през 1937 г.
говорят достатъчно красноречиво:
- Унгария: износ – 3 000 т,внос – 4 513 т.Почти цялото количество е превозено с унгарски
кораби и една съвсем малка част – с холандски;
- Чехословакия: износ – 2 500 т,внос – 35 750 т.Всички стоки са превозени с чехословашки
кораби;
- Германия: износ – 2 000 т,внос – 14 726 т. Почти цялото количество е превозено с германски
кораби и една съвсем малка част – с австрийски.
Такова е положението и спрямо останалите дунавски държави.По това време над 80% от
българския стокообмен минава по Дунав,но без участието на български кораби.
Този път българските власти реагират относително бързо.
С отпуснатия кредит са поръчани: в Германия – четири моторни товарни влекача и един
ферибот; в Унгария – три моторни първокласни пътнически кораба.
За поемане експлоатацията на новите кораби са определени да изкарат стаж в чуждестранни
параходства осем капитани и дванадесет лоцмани.Първоначално никое от чуждите
параходства не се съгласява да въведе българите в тънкостите на моряшкия занаят при
плаване в Средния и Горния Дунав.Пробивът е извършен от Чехословашкото дунавско
параходство,което взема за стажанти първите четирима души от РКП. По-късно този пример е
последван и от други параходства и през Март 1939 г. всичките 20 българи стажуват на
чехословашки,югославски,унгарски и германски кораби. След година и половина в Русе се
завръщат добре подготвени корабоводители, които поемат новите кораби.Тези кораби са
следните:
1.Ферибот „София” – построен е през 1940г. в Германия в корабостроителницата на Валзум
на Рейн.Има 920 т водоизместване и 450 т товароподемност,дължина 65,00 м,ширина 15,00 м
и газене 2,00 м.Побира 16 двадесеттонни вагона и е с движители тип „Фойт-
Шнайдер”.Фериботът преминава през Атлантическия океан и Средиземно море и пристига в
Русе на 9 Май 1940 г. Фериботната връзка между Русе и Гюргево продължава от Юни 1941 г.
до Юни 1954 г., когато е открит Дунав мост.
2.”Русе”, „Видин” , „Лом” и „Свищов”, които са построени през 1940 г. в
корабостроителницата „Кристоф Рутхоф” в Регенсбург – Германия.Тези кораби са
моторни,товарни влекачи и са най-модерните на Дунава за своето време.Дълги са
74,98м,широки 8,54 м и са снабдени с два дизелови двигателя МWМ с обща мощност 1000
к.с.Имат три надстройки – носова,средна и кърмова и три хамбара – два разположени между
носовата и средната надстройки и един,разположен между средната и кърмовата
надстройки.В единия от хамбарите има хладилно помещение за бързо развалящи се
продукти.Общо корабите могат да превозват по 700 т товар.Пристигат в Русе в периода 3
Октомври 1940 г. – 25 Март 1941 г.
3.”Цар Борис III” , „Царица Йоана” и „Княз Симеон” – построени през 1940-1941г. в
корабостроителницата на ДДСГ в Обуда - квартал на Будапеща – Унгария. Това са
първокласни пътнически моторни кораби, най-големите, най-модерните и най-красивите за
времето си по целия Дунав. Имат дължина 78,77м,ширина 8,80м и са снабдени с два дизелови
двигателя МWМ с обща мощност 920 к.с.Побират 1000 пътника и 140 т товар.Имат много
добре обзаведени ресторанти,салони,фоайета. Разполагат с първокласни, второкласни и
третокласни каюти, първокласна и второкласна слънчеви палуби.Първият от тези кораби,”Цар
Борис III” пристига в Русе на 19 Май 1941 г. На 17 Август 1941 г. пристига м/к „Царица
Йоана”,а на 12 Декември 1941 г. в Русе пристига и третия кораб – „Княз Симеон”.
Българският флаг на тях е вдигнат тържествено на 17 Декември 1941 г. – в навечерието на
моряшкия празник Никулден.
След започването на експлоатацията на осемте нови и модерни кораба окончателно е разбит
мита,че „от българина моряк не става”. Доказателства за това са следните факти: докато
 4
всички дунавски държави правят първите си значителни стъпки в корабоплаването по
Дунав с помощта на чужди екипажи,българските кораби се обслужват от изцяло български
персонал; българските моряци познават целия Дунав,а не се делят като чуждите на
специалисти само на отделни участъци от него; българските моряци не спират навигацията на
Никулден,а плават докато ледовете не покрият реката и направят плаването невъзможно.
Успоредно с модернизирането си, българското дунавско корабоплаване претърпява и
съществена устройствена промяна. Със закона, публикуван в Държавен вестник,в броя му от
31 Май 1940 г. на стр.9 и 10., се учредява Параходство „Българско речно плаване” или
съкратено БРП,като приемник на „Речно крайбрежно плаване”.Параходството е
самостоятелна юридическа личност,държавно стопанско предприятие,към Дирекцията на
водните съобщения в Главна дирекция на железниците и пристанищата в Министерството на
железниците,пощите и телеграфите.В закона се казва още,че БРП има за цел да обслужва
българското стопанство,като поддържа съобщения по р.Дунав и свързаните с нея водни
пътища,както в пределите на държавата,така и извън границите й. Седалище на управлението
на БРП е град Русе.БРП се управлява от Управителен съвет,състоящ се от 7 члена,който
заседава най-малко веднъж на всяко тримесечие. Служителите на БРП са държавни
служители.БРП се освобождава от всички данъци и мита. За пръв директор на БРП е назначен
инж.Георги Ненов – завършил Морското инженерно училище „Император Николай I” в
Кронщад,Русия,бивш преподавател в Морското училище във Варна и директор на Средното
механо-електротехническо училище в родния си град Русе.Дотогавашния началник на РКП
Янко Куцаров става негов заместник и едновременно с това – началник на отдел
„Навигационен”.След като работи осем месеца на тази длъжност инж.Георги Ненов е извикан
в София за директор на Дирекцията на водните съобщения.На негово място е назначен героят
от Балканската война Георги Купов – командир на легендарния миноносец „Дръзки”.Георги
Купов ръководи достойно БРП през трудните години на Втората световна война,от 1 Март
1941 до 30 Септември 1944 г.
В годините преди Втората световна война трафикът по р.Дунав се засилва във връзка с
увеличеното влияние на Германия върху икономиката на дунавските страни.По време на
самата война,след аншлуса с Австрия и окупацията и разпада на Чехословакия ,съюзници на
Германия са Унгария,Словакия, Румъния , България, първоначално и СССР.След
нахлуването на германските войски в Югославия се създава прогерманската държава
Хърватия,а Сърбия е окупирана.Така фактически Дунав става река на Германия и нейните
съюзници.Целият трафик е в услуга на германската военна машина,а след започване на
войната срещу СССР през Юни 1941г.,р.Дунав става важна артерия към Източния фронт.
През годините на войната,до пролетта на 1944 г. корабите на БРП плават безпрепятствено по
цялата река.В резултат на решенията на Техеранската конференция от 1943 г., английски и
американски самолети хвърлят в Дунава над 2600 мини.Това се извършва в периода от Март
до Септември 1944 г. и цели да попречи на Германия и нейните съюзници да използват за
военни цели Дунавския воден път.
В навечерието на 9 Септември 1944 г. БРП разполага с два първокласни пътнически
кораба,три второкласни пътнически парахода,три моторни товарни влекача,единадесет шлепа
и осем танк-шлепа за течни товари.Тогава шлеповете носят имената „Враца” , „Мусала” ,
„Арда” , „Разград” , „Пирин” , „Търново” , „Шумен” , „Люлин” , „Плевен” , „Калофер” и
„Карлово”.Общата товароподемност е 5 147 т, а пътникоместата са 3 200.От създаването на
БРП до края на 1944 г. са превозени 2 040 842 пътника и 792 046 т товари.
На 8 Септември 1944 г. съветските войски влизат в Русе.Въпреки,че тогава СССР е в
състояние на война с България и може да вземе и използва без формалности българските
кораби, адмирал С.К.Абрамович сключва споразумение за вземане под наем срещу заплащане
на нашия речен военен и граждански флот за войната срещу Германия.Българските търговски
кораби са включени в състава на III Украински фронт и трябва да участват в превозването на
войници и муниции за фронта,на ранени бойци в тила.Военните кораби,заедно с
приспособени търговски кораби започват прочистването на р.Дунав от мини,чийто брой се е
увеличил и с хвърлените от германците при отстъплението им нови 2 200 мини.
 5
3. БРП след Втората световна война
На 19 Май 1945 г. корабите-тралчици се завръщат в Русе,а след това един по един и
останалите кораби биват освобождавани от съветското командване и започват да изпълняват
мирновременните си рейсове.
Двата първокласни моторни и трите парни пътнически кораби подновяват редовните си
превози по българското крайбрежие.След референдума през 1946 г. България става република
и имената им са променени като „Цар Борис III” става „Георги Димитров”, „Царица Йоана” –
„Александър Стамболийски”,а потъналият и изваден от реката и възстановен в Русенската
корабостроителница „Княз Симеон” получава първоначално името „9 Септември”,а
впоследствие - „Димитър Благоев” и влиза в експлоатация през 1956 г. Малките парни
пътнически кораби получават имената „Христо Смирненски”, „Георги Кирков” и „Цанко
Церковски”.
Нуждите от товарни превози по р.Дунав непрекъснато се увеличават,което обуславя бързото
разрастване на флота на БРП след войната.От Чехословакия,в периода 1945-1949 г. са
доставени 12 шлепа с товароподемност 670 т, построени в Комарно. Влиза в експлоатация
ремонтираният пак там кораб „Русе”.През 1948 г. са национализирани корабите,притежание
на частни фирми и лица и повечето от тях са предадени на БРП.Всичко това обаче не стига да
задоволи все по-нарастващата необходимост от превоз на товари по Дунава.Затова през 1948
г. във Варна започва строеж на шлепове с товароподемност 980 т.През 1951 г. тези шлепове
започват да се строят в Русе и до 1961 г. са построени общо 38 броя.Те са с дължина 75,80 м,
ширина 9,00 м и максимално газене 2,30 м. Имат четири товарни помещения,две надстройки –
на носа и на кърмата и екипаж от двама човека.
През 1954 г. са доставени за БРП 2 танк-шлепа,построени в Линц и Корнойбург –
Австрия.След това са построени два такива танк-шлепа във Варна,през 1955 г. и още четири в
Русе,през 1963 г. Тези съдове са с дължина 72,75 м, ширина 9,00 м и максимално газене 2,30
м. Товароподемността им,в зависимост от различните видове товар, варира от 941 т до 1 020 т.
Екипажът им първоначално е трима души,по-късно – двама души.В по-ново време танкерния
флот на Параходството е попълнен с два танк-шлепа с товароподемност 1350 т, строени в
Бургас.
През 1956 г. влизат в експлоатация първите построени в Русе моторни влекачи „Ангел
Кънчев” и „Стефан Караджа” с дължина 40,00 м, ширина 7,00 м, газене 1,70 м и мощност 600
к.с.През 1957 г. БРП приема построения в Белград моторен влекач „Христо Ботев”,който със
своите 2140 к.с.е най-мощният кораб на Дунава по това време.С него се провлачват шлепове в
района на Железни врата /Катарактите/,където е най-трудния за корабоплаване участък на
Дунава,до построяването на югославско-румънския хидротехнически комплекс „Джердап 1”,
през 1972 г.
От 1963 г. до 1969 г. в Русе се строят за нуждите на БРП шест влекача.Те са с дължина 50,50
м, ширина 8,00 м и газене 1,60 м. Първият от тях – м/к „Васил Левски” е с мощност 1 600 к.с.,
вторият – м/к „Г.С.Раковски” е с мощност 1 440 к.с., а следващите четири
„Л.Каравелов”,”Ив.Вазов”,”Х.Димитър” и „Бачо Киро” са с мощност 1 500 к.с.С тези кораби
се осъществяват превозите на БРП главно по Западна линия.
Тъй като и с това строителство не може да се задоволи нуждата от кораби,през 1968 г. БРП
закупува от френското дружество СФНД влекачите „Адмирал Лаказ”,построен през 1938 г., с
мощност 1 200 к.с. и „Страсбург”, построен през 1963 г., с мощност 880 к.с.Двата кораба
получават имена съответно „Филип Тотю” и „Тодор Каблешков”.От същото дружество са
закупени и девет шлепа с товароподемност 980 т, на седем от които се поставят цистерни за
превоз на вино.От холандско-австрийското дружество КОМОС през 1969 г. са закупени
влекачите „Грац”,с мощност 1300 к.с. и „Инсбрук”, с мощност 760 к.с., преименувани
съответно на „Захари Стоянов” и „Никола Обретенов”.
През петдесетте години на миналия век в БРП се правят първите опити за въвеждане на
новия,по-продуктивен метод тласкане.След като става ясно,че това може да стане само със
специализирани съдове,в Русе през 1964 г. е завършен първият български тласкач-влекач
„Георги Бенковски”,с мощност 600 к.с.,а след него – еднотипните „Панайот Хитов” , „Баба
Тонка” и „Панайот Волов”.Тези кораби имат дължина 36,86 м, ширина 8,00 м и газене 1,70м.
 6
Едновременно с това,от 1962 г. в Русе започва постройката на шлепове,пригодени за
тласкане и влачене,тип 910039.От тази серия,до 1970 г., са предадени на БРП 37 броя.Тези
шлепове имат дължина 76,95 м, ширина 10,00 м и максимално газене 2,34 м. Имат една
надстройка в кърмата, четири товарни помещения и могат да превозват от 1148 т до 1172 т
товар.Екипажът им е от двама човека.Малко по-късно,през 1965 г. в Русе започва
строителството на друг тип шлепове,пригодени за влачене и тласкане,предназначени за
насипни товари,главно въглища,с едно открито товарно помещение и една надстройка на
кърмата.Тези шлепове имат дължина 83,30 м, ширина 12,50 м и максимално газене 2,30 м.
Побират между 1 518 т и 1 533 т товар,екипажът им е от двама души.От тази серия са
построени и предадени на БРП в Русе 18 шлепа и в Бургас - 14 шлепа. Също в Бургас,от 1968
г. до 1983 г. за БРП са построени 70 безекипажни секционни шлепа /секции/ тип СА и 32
безекипажни секционни шлепа /секции/ тип СБ,пригодени за тласкане.СА са с
товароподемност 1 580 т,дължина 68,75 м,ширина 12,50 м и максимално газене 2,30 м.СБ са с
товароподемност 2 227 т, дължина 84,90 м,ширина 12,50 м и максимално газене 2,50 м.От
1968 г. до 1974 г. в Русе са построени и предадени на БРП осем тласкача с дължина 38,50
м,ширина 9,60 м и газене 1,60 м.Първият от тези тласкачи - „Никола Вапцаров” е с мощност 1
540 к.с. Следващите седем – „Васил Друмев”, „Васил Априлов”, ”Петър Берон”, „Георги
Мамарчев” , ”Васил Петлешков”, ”Георги Измирлиев” и ”Паисий Хилендарски” са с мощност
1 740 к.с. Всички тези самоходни и несамоходни кораби за тласкане се използват главно по
Източна линия,за превози най-вече на насипни товари от СССР за България,като тези превози
годишно достигат 3,5 – 4 млн.тона през осемдесетте години на ХХ век.
След продължително прекъсване,през 1983 г. тласкаемият флот на БРП е попълнен с
построените в Холандия тласкачи „Найден Киров”,”Олимпи Панов” и „Петър
Караминчев”.Тези кораби са с мощност 3 000 к.с. и имат дължина 37,50 м, ширина 11,00 м и
газене 1,70 м. След нова пауза,през 1989 г.е получен построеният в Русе по проект от 70-те
години тласкач „Стара планина” с мощност 3 300 к.с.Той е с дължина 38,27 м, ширина 12,96 м
и газене 1,80 м.Следващите два такива тласкача – „Средна гора” и „Витоша” са предадени на
БРП през 1991 г. и 1992 г. С тези кораби се ликвидира създалата се във флота на БРП
диспропорция между тонаж и тяга.
През последните години в Параходството са доставени тласкачите „Тайфун”, „Мадара” и
„Хан Кубрат”,построени съответно в Германия - Берлин,Румъния – Гюргево и България –
Бургас.В БРП се завръща и тласкачът „Панайот Волов”,експлоатиран преди това от ДДФ и
други корабопритежатели.Доставени са и три товарни самоходни кораба,строени в Берлин -
„Приста”, „Плиска” и „Преслав”, всеки комплектован с една приставъчна товарна
секция,която може да се тласка.Тези кораби,както и приставките им са с по 1 100 т
товароподемност.
Несамоходният тласкаем флот е попълнен с два шлепа с товароподемност 1700т,строени в
Бургас,четири шлепа с товароподемност 1 400 т,строени в Русе и Бургас,седем секции тип
„Европа”с товароподемност 1 669 т,строени в Кладово –Сърбия,две секции с
товароподемност 1 000 т и 1 461 т, строени в Румъния,пет секции с товароподемност 1 800
т,строени в Бургас,две секции с товароподемност 1 900 т,строени също в Бургас и шест
секции с товароподемност 2 053 т, строени във Варна.Всички тези секции,за разлика от
предишните са с капаци на товарните помещения и могат да превозват по-високонавлиращи
се товари и да преминават през шлюзовете на речно-каналната система на Западна Европа.
 7
4. БРП през 90-те години
До 1990 г. основната част от превозите,извършвани от БРП са от съветските дунавски
пристанища за България.Превозите от български пристанища за Съветския съюз се извършват
от кораби на Съветското дунавско параходство / СДП /, съгласно правилата на СИВ.С цел
улесняване на тези големи по обем / около 5 млн.т годишно / превози,през 1976 г. се създава, а
на следващата година заработва Съветско-българското транспортно дружество „Дунайтранс”
със седалище в Русе и представителство в Измаил.То има за цел,чрез координация,да намали
непроизводителните престои на двата флота по релацията между България и СССР.Това се
получава като всеки самоходен кораб,независимо от флага си, взема, при възможност, в
състава си несамоходен кораб от другия флот, който очаква провлачване.През 1990
г.дружеството е прекратено по инициатива на БРП,според някои - по политически причини, а
според други – защото са се облагодетелствали само съветските корабопритежатели.
За ефективността на едно друго съвместно дружество с участието на БРП – МСКП
„Интерлихтер”, обаче спорове няма.Това създадено през 1978 г.предприятие само за няколко
години се развива бързо и носи големи печалби.
В него участват дунавските параходства на 4 страни – тогавашните СССР и
Чехословакия,България и Унгария.Седалището е в Будапеща,превозите се извършват по
реката с лихтери,тласкани от тласкачи.Тези лихтери се товарят на кораби-лихтеровози в
устието на Дунава,за да продължат с тях пътя си по море до пристанище в устието на някоя от
големите реки в Азия.След разтоварване, лихтерите биват тласкани по такава река, до
местоназначението .
Лихтеровозите имат водоизместване 36 000 т, вдигат на борда си 26 лихтера с
товароподемност по 1 100 т, собственост са на СДП и са в дългосрочен тайм-чартър.С
първият от тях – „Юлиус Фучик” се открива линията до Карачи и Бомбай,а с втория - „Тибор
Самуели” през 1979 г. започва обслужването на пристанища в Югоизточна Азия – главно – Хо
Ши Мин / бившо Сайгон /.Това са първите лихтеровозни превози в Европа и предприятието
бързо набира средства и авторитет.Скоро то разполага с 200 лихтера тип „Дунав-море” и
около 1 600 двадесетфутови контейнера.След настъпилите промени в страните от
СИВ,бившето Съветско дунавско параходство,което от 1992 г. е преименувано на Украинско
дунавско параходство / УДП / прекратява участието си в „Интерлихтер” и договора за тайм-
чартър на лихтеровозите,считано от 01.01.1993 г., независимо от предупрежденията за загуби
и на двете страни.Така и става.”Интерлихтер” съществува и досега,но със силно намалени
обем на дейност,материални активи и личен състав,занимава се с фрахтоване и агентиране.От
своя страна УДП не успява да експлоатира ефективно лихтеровозите и след няколко години
тези уникални кораби са бракувани.
През 1991 г. БРП основава заедно с „Баварски Лойд” АД – Регенсбург първото изцяло
търговско дружество,по правилата на пазарната икономика - „Булгар Лойд” ООД. То е
германско юридическо лице със седалище в Регенсбург,капитала е разпределен 51 % за
„Баварски Лойд” и 49 % за БРП. Своята дейност дружеството започва с експлоатацията на
новооткритата ро-ро линия Пасау-Будапеща-Пасау с чартираните тласкачи „Найден Киров” и
„Олимпи Панов” на БРП и четири специализирани секции-автомобиловози на „Баварски
Лойд”.През есента на 1993 г. ”Булгар Лойд” поема и агентирането на корабите на БРП в
германските дунавски пристанища. В началото нещата потръгват добре.Макар че от работата
на дружеството повече на печалба е „Баварски Лойд”,БРП също печели,като не трябва да се
забравя,че тогава българските ръководители и специалисти правят първите си крачки в
усвояване тънкостите на пазарната икономика.По-късно ситуацията се влошава.Товарите
намаляват и линията е закрита.Все по-малко са корабите на БРП,посещаващи германски
пристанища.След откриване на канала Рейн-Майн-Дунав през Септември 1992 г., ”Баварски
Лойд” търпи все по-силна конкуренция от западноевропейски параходства,което след години
довежда до продажбата,а по-късно и до фалита на това почти стогодишно параходство.
”Булгар Лойд” ООД е закрито през 1995 г.
 8
5. Пътнически флот на БРП
Освен товарния флот, през 60-те и 70-те години на ХХ век,макар и не с толкова високи
темпове, се развива и пътническия флот на БРП.На 14 Юни 1962 г. е открита пътническа
линия с наети от Съветското дунавско параходство бързоходни кораби на подводни криле
/КПК/ тип „Ракета”.С тях разстоянието между Русе и Видин се преодолява за около шест часа
– три пъти по-бързо,отколкото по железница,като освен това пътуването е и по-
комфортно.КПК „Ракета” е с дължина 26,90 м,ширина на корпуса 4,40 м и газене 1,10
м.Развива скорост от около 60 км/ч и побира 64 пътника.Растящият поток от
пътници,желаещи скоростно пътуване,принуждава ръководството на БРП на следващата и по-
следващата години да закупи собствени кораби тип „Ракета”.Това също се оказва
недостатъчно и от 1968 г. започва доставката на по-големите и по-бързоходни пътнически
кораби на подводни криле тип „Метеор”. КПК „Метеор” е с дължина 34,62 м,ширина на
корпуса 5,64 м и газене 1,20 м.Развива скорост от около 65 км/ч и побира 116 пътника.През
годините „метеорите” във флота на БРП достигат до 7 броя.През 1982 г.е доставен КПК от
типа „Възход”, който е с дължина 27,60 м, ширина на корпуса 5,20 м и газене 1,10 м.Развива
скорост от около 70 км/ч и побира 71 пътника.През 1987 г. и 1988 г.са доставени още два
кораба от този тип.Всички КПК са построени в СССР и с тях се поддържат линиите от Русе до
Видин,Свищов и Силистра.За нуждите на крайградския туризъм през 1968 г.са доставени два
хидробуса – „Матей” и „Люляк”,построени в Будапеща.Те са с дължина 26,55 м,ширина 5,60
м и газене 1,15 м.Побират 106 пътника.През 1990 г.,за разходки на къси разстояния са
доставени от СССР хидробусите „Шипка”,”Вихрен” и еднотипните „Руен” и
„Рожен”,побиращи по 200 пътника.
През 1956 г.с м/к „Г.Димитров” е направена първата задгранична екскурзия – до Браила,по
Ботевите места.През 1957 г.със същия кораб се организира екскурзия до Измаил,а с кораб
„Димитър Благоев” – до Белград,през 1966 г.От 1968 г. до 1971г. с трите първокласни
пътнически кораба са направени общо 118 екскурзионни рейса до
Измаил,Белград,Будапеща,Братислава и Виена.Отчитайки големия интерес към този вид
пътувания,през 1972 г. БРП преустройва корабите „Александър Стамболийски” и „Димитър
Благоев” за задгранични плавания.Направени са допълнителни кабини,като леглата достигат
до 172. До 1981 г., включително, тези кораби,от Април до Октомври,извършват по два рейса
месечно по линията Русе-Братислава-Виена-Будапеща-Русе.Третият кораб от този тип –
„Георги Димитров” остава да обслужва българското крайбрежие до края на 1978 г.,след което
то се обслужва само от КПК – още преди това второкласните пътнически параходи са
преустроени отново на влекачи.След няколкогодишна експлоатация като такива,в началото на
седемдесетте години на миналия век те са бракувани.
КПК тип „Метеор” и „Възход” обслужват българското крайбрежие до 1992 г. Повишените
цени на горивата,рязко намалелите товарни превози, и започналото обедняване на
населението,поради което корабите плават с много малък брой пътници, правят за БРП много
скъпа по-нататъшната им експлоатация. Ръководството на предприятието,след като не
получава никаква помощ от държавата и от крайбрежните общини,решава да преустанови
редовните пътнически линии,57 години след тяхното начало.Повечето от корабите са
нарязани за скрап,а някои от тях са предадени на различни лица,които ги вдигат на брега и ги
използват като заведения,бази за краткотраен отдих и пр.
За малко повече от половин век съществуване,пътническият флот на Параходството превозва
над 22 млн.пътника.
След 1990г. и товарния флот на БРП също има тежки проблеми.Структуриран главно за
превози от бившия Съветски съюз за България,след разпадането на СИВ работата му рязко
намалява.Ръководството на БРП се опитва да компенсира това с увеличени превози по
Западна линия,но скоро избухват войните в бивша Югославия.Част от Дунава става арена на
военни действия,преминаващите през сръбско-хърватския участък на реката кораби често и
безпричинно се подлагат на обстрел.Има ранени и убити сред екипажите.
Освен тези трудности,БРП трябва да преодолява и последиците от наложените санкции
спрямо страните от бивша Югославия.За всеки превоз,макар и транзитен,се искат
 9
разрешения,които се издават много бавно и в някои случаи губят смисъл.Освен,че се
забавят,превозите се и оскъпяват.Като прибавим към всичко това и все по-спадащото
производство на българската икономика,може да добием представа какви трудности трябва да
преодоляват българските речни моряци,за които е невъзможно да плават в други райони на
света,както това прави морският ни флот.
В тази много трудна обстановка за известно стабилизиране на икономическото състояние на
БРП допринася откритата през 1994 г. ро-ро линия Русе-Рени-Русе,с която са превозени
много камиони и съответно – товари между България и Украйна. През 2007г.,поради силно
намалелия брой превозвани МПС,линията е закрита.
След сключването на Дейтънския мирен договор през есента на 1995 г. , прекратил военните
действия в бивша Югославия,започва кратък период на леко оживление за Дунавското
корабоплаване.Той продължава до Март 1999 г.,когато следствие на Косовската криза са
бомбардирани и разрушени мостовете на Нови сад и реката бива преградена на две части.За
самата остатъчна Югославия това не е особено голям проблем,тъй като нейните кораби могат
да плават и на изток и на запад.Събарянето на мостовете,обаче оказва силно негативно
въздействие върху българските корабопритежатели,които заедно с големите флотове на
Румъния и Украйна са лишени от връзка със Средна и Западна Европа и затворени в един
1250-километров участък на река Дунав.Превозите намаляват повече от три пъти.Започва
жестока конкуренция за малкото товари,които се превозват в този район.Налагат се нови
съкращения на хора и бракуване на кораби.Независимо,че по това време БРП е държавно и
през годините е внасяло много от печалбата си в държавния бюджет,от държавата почти не се
получава помощ.За чест на българските речнофлотци,трябва да се изтъкне,че те преодоляват
всички трудности и дочакват отварянето на корабоплаването при Нови сад,което става
постепенно от 2001г. до 2005г.

6. БРП в наши дни

През последните години,”Параходство БРП” постепенно започва да възстановява нормалната
си дейност.Изплатени са всички задължения.Извършват се възстановителни ремонти на
съдовете,някои от които бездействали с години.Обновяват се главни двигатели и други
машини и съоръжения.За отговаряне на новите,по-високи изисквания към превозите на
товари,се доставят самоходни и несамоходни кораби,някои нови,други – употребявани , но в
добро състояние.Извършват се превози не само на традиционни,но и на нови видове товари,
не само по дългогодишните дестинации,но и по нови такива.Работи се и с много нови
клиенти.През 2005 г. е открита първата и засега единствена на Дунава контейнерна линия
между Белград и Констанца,обслужвана от кораби на БРП.Всичко това продължава и след
приватизацията на Параходството през 2006 г.
На 19 Март 2010 г. е открита тържествено от премиерите на България – г-н Бойко Борисов и
на Румъния – г-н Емил Бок най-новата ро-ро линия на БРП – между Никопол и Турну
Мъгуреле. Заедно с румънския партньор по линията – „Еуробак” ООД се превозват пътници и
МПС между двете срещуположни дунавски пристанища.За съжаление тази линия засега
работи на загуба,главно поради необосновано високите такси,които събира Държавно
предприятие „Пристанищна инфраструктура”.Продължава да функционира и старата ро-ро
линия на БРП между Видин и Калафат-Румъния,открита през 1973 г.
Започналата през 2008г.световна икономическа криза затруднява работата и на
БРП.Преминалите през много изпитания кадри на Параходството се справят достойно и
поддържат това уникално предприяие „над водата”.
Параходство Българско речно плаване АД извършва международна транспортна дейност на
товари по р. Дунав и като такава, дейността му е в зависимост от рисковете на международния
фрахтови пазар. В частност факторите, носещи риск за дейността на Параходството могат да
се разделят на: - обективни и субективни. Към обективните фактори спадат:
1.Природните – основния фактор тук е нивото на р. Дунав, както и атмосферните условия
през периода. Нивото на р. Дунав пряко влияе както върху натовареността на съдовете и
 10
скоростта на конвоите. И двете крайности- критично ниско и критично високо ниво на
реката са изключително проблематични за корабоплаването, тъй като в резултат на
затруднената или изцяло прекратена навигация се увеличават разходите, а приходите
намаляват. Месеците октомври – декември обхващат края на есенния и началото на зимния
период. Това е период с неустойчиви и силно променливи атмосферни условия, период, през
който слънчевите дни са редуват с дни на мъгла, валежите от дъжд често преминават във
валежи от сняг. Гъстата мъгла, която обикновено се спуска и се задържа над реката от броени
часовe до няколко дни е доста често явление за периода и е една от основните причините за
ограничаването на навигацията през това време на годината. Друга характеристика на периода
е сравнително непостоянното ниво на реката, увеличаващо се при обилни валежи от дъжд и
намаляващо при минусови температури и валежи от сняг. Месец октомври започва със
сравнително ниско ниво на реката в горните участъци на реката и тенденция към снижаване
на водното ниво в долния участък. Но независимо от низходящата тенденция на нивото,
дружеството е предприело мерки за възможно най-оптималното натоварване на съдовете с
диференциране на газенето по райони на плаване.
2.Финансови – Приходите на Дружеството се влияят от множество фактори, но през 2010
година основния фактор ще бъде влиянието на глобалната криза върху икономиката и
последствията от нея върху търговията и потреблението. Около 40 % от приходите на
дружеството се формират от превозите на руски и украински суровини, които основно се
търгуват и заплащат в щатски долари. След достигнатия през 1-то тримесечие връх в
стойността на долара от 1.2 USD срямо еврото, от началото на лятото започна плавно
снижение на долара спрямо еврото към нива от 1.26-1.29. Снижението продължи и през
периода септември-октомври, като бяха достигнати нива от 1.40 EUR/USD. Очаква се при
равни други условия ( ниво на реката, цена на горивата ) слабият долар и засиленото търсене
на тонаж да доведе до допълнително покачване от още 5-10 % на сезонните навла, платими в
долари. От средата на октомври, с цел компенсиране на ниското ниво на реката, започна и
въвеждането на добавки за ниски води или предоговаряне на навлата към някой от договорите
за превози на дълги разстояния.
3. Търговски – Параходството обслужва наличните товаропотоци, появили се вследствие на
дадено производство или потребление. Тенденциите, които могат да се развият при отделни
групи най-масови товари по р. Дунав за следващия период са следните.
Зърнени храни – Падналите валежи в края на септември и началото на октомври забавиха
прибирането на реколтата от царевица в Сърбия и Унгария. Очаква се износът на царевица да
започне масово от края на октомври и да нараства стремително през ноември и декември. На
пазара вече се наблюдава недостиг на тонаж, като следствие от засиленото търсене на тонаж
за превоз на зърно. Навлата също започнаха да се покачват, като в сравнение с летния сезон
повишението с до 10. %.
Руди и пелети – Независимо от леко намаленото потребление на суровини за металургията,
заетостта на флота не е намаляла, което може да се обясни с увеличаване на предлагането на
други видове товари като въглища, зърно и тор.
Въглища – Очаква се усилено предлагане на въглища както за ТЕЦ-овете край реката, така и
въглища за населението.
Метали и производни – Наблюдава се увеличение на предлаганите количества метали за
превоз от България и Румъния към Австрия и Германия, както и износ от Сърбия към
България и Румъния.
Торове - Запазва се оживлението в търговията с торове, предвид необходимостта от
подхранване на почвата през последващия есенно–зимен период. Предлагат се количества
торове за превоз с период на доставка ноември.
Наблюдава се и слабо завишение в навлата. На 31.03.2010 г. между "Параходство БРП" АД и
"Корабно машиностроене " АД беше подписан договор за покупко-продажба на 10 броя речни
съдове, включващи 3 самоходни съда с 3 баржи към тях, 2 несамоходни речни баржи и 2
тласкача. С придобиването на съдовете, което е в съответствие с решение на извънредното
ОСА на дружеството от 31.03.2010, флота на дружеството се увеличава с допълнителни 9400
тона товароподемност и 6600 к.с. мощност. Това е втората сделка за покупка на съдове,
сключено от Дружеството за последните 3 месеца, след като на 23.02.2010 година
Параходството БРП АД закупи от Източно речно параходство – гр. Русе 4 броя несамоходни
 11
речни баржи и 1 тласкач. В резултат на двете придобивания, флотът на дружеството се
увеличи с общо 17 000 тона товароподемност и 7500 конски сили мощност.
Според консолидирания отчет за дейността на Параходство "Българско речно плаване" за 2-
ро тримесечие на 2010 г. Дружеството – майка обявява печалба за периода в размер на 852
хиляди лева.

7. Пристанища Русе и Силистра

Русе е най-голямото българско речно пристанище и е важен търговско-промишлен и

транспортен център.
Пристанище Русе е едно от трите пристанища с национално значение на р. Дунав, освен
Видин и Лом. Разпределението на обработените товари между трите пристанища е както
следва: Русе - 61,5%, Лом - 30,1%, Видин - 8,4%. През периода 1999-2006 г. бяха предприети
действия за запазване на инфраструктурата на Летищен комплекс Щръклево и за
възстановяване и развитие на дейността му. В съвременната икономика на града преобладават
отраслите на леката промишленост - шивашка, текстилна и хранително-вкусова.
Нефтохимическата и химическа промишленост е представена от фирмите за бои и смазочни
масла Оргахим, Приста Ойл и Мегахим. Развито е машиностроенето и корабостроенето. На
територията на града се намира Русенската корабостроителница. Развито е и
металообработването. В града има над 40 хотела.
След Русенска област река Дунав навлиза в Област Силистра. Доброто географско
разположение и наличието на всички видове транспорт са перспектива за икономическо
обновление на региона. Товарното пристанище на Силистра е единственото по българското
поречие с възможност да обработва 5000 т. товарни кораби тип „Река - море". Фериботната
връзка Силистра - Кълъраш е от съществено значение за трансграничното сътрудничество и
дава достъп до Букурещ. Също така се осигурява най-късият път за транспорт на стоки от
Скандинавските страни през Румъния и продължаващи към Турция и Средния изток.
Факторите, които и днес поддържат ранга на Силистра като комплексен център на областта и
общината, са многопосочни: транспортно-комуникационни, икономически, социални и
технически.
Пристанището разполага с добре развита транспортна инфраструктура - ж.п. и шосейни
подходи. Оборудвано е с необходимите специализирани съоръжения и транспортна техника
за обслужване на кораби и вагони с насипи, палетизирани и контейнизирани товари. То е
единственото в българския участък на р. Дунав, което е в състояние да обработва бункерови
речни, речно-морски и морски кораби с товароподемност до 5 000 тона. Разполага с
пътническа речна гара. Понастоящем пътническият речен транспорт в Силистра е ограничен,
като се поддържа линия Силистра - Рени - Измаил, както и екскурзии с частния туристически
кораб "Данубе". В Силистра е открито първото частно пътническо пристанище по р. Дунав -
"Йист Поинт". Пристанището е с регионално значение, предназначено за обществен
транспорт и обслужване на пътници, обработка на поща, снабдяване на корабите с вода,
гориво, ел. енергия и комуникации.
Новият фериботен терминал Силистра - Кълъраш, стопанисван от концесионера "Дунавски
индустриален парк" АД, дава възможност за превоз на пътници и транспортни средства. Това
ще доведе до създаване на оптимален транспортен коридор за трафика на камиони от Турция
и Украйна и обратно, както и ще улесни транспортните връзки на целия източен регион на
България и Румъния. В района на фериботния комплекс Силистра - Кълъраш на територия от
40 х.а. предстои изграждането на индустриална зона. Важен момент в изграждането на
презграничната инфраструктура на общината, региона и страната е търсената възможност за
реализиране на трети мост на Дунав между Силистра и Айдемир.
 12
Приложения

Таблица №1

Дунавски флот ( по данни на Дунавската комисия) през 1997г.

Страни Общ брой Брой Брой Мощност Тонаж

съдове кораби шлепове к.с.
Украйна 866 156 710 253 600 998 930
Румъния 2 499 537 1 962 253 959 2 004 264
България 187 21 166 27 365 240 461
Югославия 727 208 519 95 564 615 671
Унгария 203 58 145 39 822 219 309
Словакия 266 52 214 59 931 366 667
Австрия 183 42 141 37 451 219 562

Общо 4 231 1 072 3 857 767 692 9 664 864

Таблица №2.

Обем на товарите, превозени по Дунав през 1997 година в хил. тона

От дунавските страни По каботаж Общо

Румъния 3 353 000 4 423 000 7 776 000

Украйна 6 518 500 561 400 7 079 900
България 285 800 10 800 296 600
Югославия 586 000 3 203 000 3 789 000
Унгария 2 414 000 ------ 2 414 000
Словакия 1 142 000 9 000 1 151 000
Австрия 780 000 698 000 1 478 000
 13
Таблица №3.

Товарооборот на бъргарските дунавски пристанища в хил. тона

Пристанище 1950 1960 1974 1985 1994 1997 1998 1999

Русе 368 1198 4438 4157 965 833 552 631
Лом 77 501 3357 2807 767 1621 няма данни
Видин ---- ---- ---- 229 144 112 няма данни
Оряхово ---- ---- ---- ---- 82 ---- ---- ----
Сомовит ---- ---- ---- 254 41 ---- 30 41
Свищов 227 569 2045 4163 558 ---- 619 662
Тутракан ---- ---- ---- 10 17 ---- 17 17
Силистра ---- ---- ---- 62 45 приста нище закрито

Таблица №4. Пътническо дунавско корабоплаване за 1997 г.

Страни Брой кораби Корабни Превозени Пътнико/км

места пътници
Румъния 11 1 340 1 035 300 32 094 300
Украйна 14 2 064 26 730 35 790 815
България няма пътни ческо корабо плаване от 1992 г.
Югославия няма пътни ческо корабо плаване
Унгария 42 6 609 1 247 739 27 603 000
Словакия 11 1 613 99 020 3 995 000
Австрия осъществява се с кораби на частни фирми

Таблица №5. Пътническо корабоплаване на България

Година Брой кораби Брой на местата Превозени пътници

1950 12 3 280 614 000
1955 12 3 280 1 093 000
1965 12 3 278 344 000
1974 12 2 314 331 000
1985 12 1 655 293 000
1991 8 1 440 42 000
1996 9 1 311 ----
От 1992 прекъснато пътническото корабоплаване

Библиография

1.Даков В. Река Дунав и нейното стопанско значение за България. София,1964.

 14
2.Деведжиев М. Географско положение на България – неин шанс
през 21 век. София, 1996.

3.Дойков В. Дунав и Дунавският воден път. София, 1980.

4.Дойков В., Генчев Н. По Дунав. Русе, 2001.

5.Дойков В. Българско дунавско корабоплаване. В.Търново, 2002.

6.Ташев А. Икономика и планиране на транспорта. Русе, 1989.

7.Цонев Л., Вятовски Д. Прозорец към Европа. Варна, 1988.

8. Статистический ежегодник дунайской комиссии за 1997г. Будапешт, 1987-

1999.

9. Юркевич Ю. Дунай и дунайское судоходство. Москва, 1962.

10. Маринов А. Българското речно корабоплаване – развитие и проблеми.

Доклад, изнесен на Форум „Морската и речната индустрии – един от
основните национални икономически приоритети на България”, проведен
4 ноември 2010 г.,Варна

11. Водните коридори на Европа и стратегия на България.

http:/members.tripod.com

12.Река Дунав . http://koraboplavane.start.bg/