Mannheimi Mercedes-Benz autóbusznapok

Mamut Team Trade – Iveco flotta
Páll
Zsombor
VIA Bérautó
Schmitz – ponyvázás 35 mp!
Trailer 2011 díj – Lamberet
Busworld – Kortrijki kiállítás
Knorr-Bremse gyárépítés!
Mercedes-Benz Zetros Secutor „agrárkamion"
HIBRID TESZT
Hat márka
a technikatörténeti
eseményen
– Solutrans
2011 – Lyon
Karmazin
György
BI-KA „cégcsoport”
Ú
j m
o
to
rk
ín
álat
F
ia
t
D
u
c
a
t
o
115
M
u
ltijet / Eu
ro
5
2012/4 ÁPRILIS • ÁRA: 495 Ft
9 771586 872008
4 0 0 2 1
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
04c Borito MZ.indd B/I 4/5/12 3:12:25 PM
2009 - Kertész Csaba
2010 - Bodnár István
2011 - Székely Attila
U titl d 1 1 2/27/12 1 04 PM
Renault 1_1 1203.indd B/II 4/5/12 3:14:46 PM
A tájékoztatás nem teljes körû, részletek az IVECO márkakereskedésekben. A képen látható autó illusztráció.
IVECO MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérol ut 72., Tel.. 06 72 257-500 · ETS KFT. 2051 8latorbágy, Paul Hartmann u. 6., Tel.. 06 23 501-930 · LEVANTEX KFT.
1044 8uoapest, |parl Park u. 2., Tel.. 06 1 435-3010 · SZALAY AUTÓHÁZ KFT. 6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es |òut, Tel.. 06 76 505-600 · TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely,
Sárvár u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakaso, Kossutb u. 8/0., Tel.. 06 74 431-908 · KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár,
Füreol ut 180., Tel.. 06 82 506-166 · LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Gyòrl ut 43., Tel.. 06 34 512-450 · PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi
Mlklós u 105., Tel.. 06 92 511-180 · TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3., Tel.. 06 52 524-090 · TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u.;
Tel.. 06 46 413-105 · UNICAR AUTÓCENTRUM KFT. 3300 Lger, Kòlyuk u. 6., Tel.. 06 36 512-010 · EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; Tel.: 06 34 556-655
· FELHATALMAZOTT DAILY CENTER: DELTA TRUCK KFT. 1097 8uoapest, Táblás u. 38., Tel.. 06 1 358-1444 · FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONTOK:
ITALCAMION KFT. 1027 Budapest, Bem rkp. 32.; Tel.: 06 1 214-6700; 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89.; Tel.: 06 76 430-537
AZ ÚJ DAILY ÖNBÔL IS KIHOZZA A SZUPERHÔST!
Erôs, akár 205 lóerôs motorral Izmos, akár 4,7 tonna hasznos teherbírással
Takarékos, euro5 és EEV motorokkal az egész modellválasztékban
Masszív, az acél létraalváznak köszönhetôen
Sokoldalú, több mint 7000 különbözô választható konfigurációval
EZ KELL EGY SZUPERHÔSNEK
ÚJ
Iveco 1_1 1204.indd 1 3/26/12 2:22:16 PM
TARTALOM
24
27
28
30
32
34
49
52
2
Mannheimi Mercedes-Benz autóbusznapok
Mamut Team Trade – Iveco flotta
Páll
Zsombor
VIA Bérautó
Schmitz – ponyvázás 35 mp!
Trailer 2011 díj – Lamberet
Busworld – Kortrijki kiállítás
Knorr-Bremse gyárépítés!
Mercedes-Benz Zetros Secutor „agrárkamion"
HIBRID TESZT
Hat márka
a technikatörténeti
eseményen
– Solutrans
2011 – Lyon
Karmazin
György
BI-KA „cégcsoport”
Új motorkínálat
Fia
t D
u
ca
to
115 Multijet / Euro 5
9 771586 872008
4 0 0 2 1
Cam
ion
Truck&
Bus
2012
április
Buszvilág
BUSZKÖRKÉP 49
Mercedes-Benz Autóbusznapok –
Mannheim
NEMZETKÖZI FÓRUM 52
Busworld 2011 – Kortrijk – 5. befejező rész
BYD – Build Your Dreams • King Long
• Golden Dragon • Yutong • Automet
• BUSiness • Car-Bus • Car. Ind • Indcar
• Kutsenits • Omnibus Trading • Rosero
• Sitcar • TS Fahrzeugtechnik • Unvi • VDL
Szakmai fórum
EXKLUZÍV 60
Sikeres életpálya és új kihívások –
beszélgetés Karmazin György ügyvezető
igazgatóval (BI-KA „cégcsoport”)
JÖVŐKÉP 62
Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.
– ötmilliárdos beruházás Kecskeméten
NiT HUNGARY HÍREK 64
▼ XVIII. Országos Személyszállítási
Szakmai Konferencia
▼ Workshop és termékbemutató
▼ Oklevél a jelölteknek
▼ Ahogy a szakma látja
KTI ROVAT 66
Alvásmedicina
és közlekedésbiztonság
MKFE HÍREK 68
Egy felmérés tapasztalatai
– a biztonságos közlekedésért
Kaleidoszkóp
KITEKINTÉS 71
Az olcsóság ára
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
Mi fáj? Gyere mesélj!…
MODELLKIRAKAT 74
„Kamionőrült” lettem
KALEIDOSZKÓP 75, 79, 80
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Tartalom
D
ÍZ
E
L
-E
L
E
K
T
R
O
M
O
S

H
IB
R
ID
TEH
ER
A
U

K
TESZTJE
Áprilisi horizont
AKTUÁLIS 4
▼ Logisztikai Konferencia és Fórum 2012
▼ Kamarai regisztráció, fővárosi
parkolás, jogszabályváltozás
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 8–15
A HÓNAP TÉMÁJA 16
Dízel-elektromos hibrid tehergépkocsik
első nagy megmérettetése
Jármű és felépítmény
NAGYTEHERBEMUTATÓ 24
▼ Mercedes-Benz Zetros Secutor
▼ MAN alkalmazások Svájcból
KISTEHERBEMUTATÓ 27
Mercedes-Benz Vito E-Cell – Kerstner
KISTEHERTESZT 28
Fiat Ducato 115 MultiJet/Euro 5
NEMZETKÖZI FÓRUM 30
Trailer 2011 – pótkocsi-, felépítmény-
és háttéripari show Kortrijkban
PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 32
Schmitz Cargobull –
Speed Curtain = 35 másodperc
Reflektor
FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY 34
Mamut Team Trade
KERESKEDELEM 37
AdBlue® – miért fontos a minőség?
JÁRMŰBÉRLÉS-SZOLGÁLTATÁS 38
VIA Bérautó – biztos háttér a fuvarpiacon
ABRONCSFEJLESZTÉS 40
Marathon II +
Goodyear tehergépjármű-abroncsok
Műszaki háttér
GÉPJÁRMŰTECHNIKA 41
▼ Hibrid erőátvitelek autóbuszokhoz
▼ Bosch KTS Truck – már magyarul is
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 46
▼ A baleset házhoz jön
▼ Vadveszély 48
JOGSZABÁLY 47
Tartalom.indd 2 3/28/12 12:06:36 PM



*Jelen ár nettó árat jelöl. Kötelezô havi bontású karbantartási szerzôdés 100 Euro/hó
A hirdetés nem minôsül hivatalos ajánlattételnek, személyre szabott ajánlatért keresse kollégáinkat!
www.man.hu
1050 Euro/hótól*, akciós lízingdíjjal kínálunk MAN TGX 18.440 XLX fülkés
Efficient Line csomaggal felszerelt nemzetközi nyergesvontatókat:
Akár 1200 Ft-ot 100 kilométerenként!
SPÓROLJON MENET
KÖZBEN!
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.
2330 Dunaharaszti 9027 Gyôr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros
Csonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Ipari Park, Bay Z. u.
Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (49) 544-400
Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401
Mob: (06) 30 9774-856 Mob: (06) 30 4884-941 Mob: (06) 30 2019-890 Mob: (06) 30 4884-948
(06) 30 9845-703 (06) 30 4884-942
együttmûködésben a K&H Lízingcsoporttal
MAN Finance: Tel: 06 70 337 7980, E-mail: mfi@kh.hu


MAN finance persely 202x274+5 1 MAN finance persely 202x274+5 1 MAN finance persely 2022x274+5 1 2012 03 19 19:38 2012 03 19 19:38 2012 03 19 19:38
MAN 1_1 1204.indd 3 3/22/12 11:10:41 AM
Dr. Doór Zoltán – Magyar Logisztika
Egyesület elnöke
Kétség nem férhet hozzá, hogy a logisztikai
ágazat versenyképessége iparstratégiai té-
nyező, amely jelen-
tős hatással van a
nemzetgazdaságra.
Hol tartunk most?
A versenyképessé-
get a világban több
mértékadó szerve-
zet méri, az eredmé-
nyeket évente, két-
évente közzéteszik
rangsorok felállításával. Néhány minősítés-
ből idézek:
▼ A svájci IMD Word Competitivness Center
rangsora szerint Magyarország 2011-ben 59
országból a 47. lett, öt helyet csúszva vissza
az előző pozíciójához képest.
▼ A Word Economic Forum szerint 2011-
ben a 48. helyet foglaltuk el, igaz, itt az előző
évről három helyet javítva.
▼ Az Európai Bizottság három területet vizs-
gált: a munkaerő termelékenységét, az inno-
vatív cégeknek az összes vállalaton belüli
arányát és az üzletbarát gazdaságpolitikát.
Mindhárom területen az EU27-ek utolsó har-
madában vagyunk, ezért ezek a témák mind
napirendre kerülnek a következő két napon.
▼ A Világbank Doing Business 2011-es rang-
sorában a 46. helyet állunk.
Nézzük a logisztikai mutatókat!
A Világbank kétévente jelentet meg egy 130
ország logisztikai teljesítményét összeha-
sonlító logisztikai teljesítményindikátort a
Logistics Performance Index-et (LPI).
Magyarország 2007-ben a 32. helyezésével
a legjobbak csoportjába, a régió élvonalába
tartozott, azonban 2009-re az 52. helyre esett
vissza. A 2011. évi besorolásunk még nem is-
mert. A Világbank hat szempontból, a lo-
gisztikai szolgáltatásokat igénybevevő nem-
zetközi megbízók véleményére alapítva ha-
tározza meg egy ország LP indexét. Magyar-
ország LP indexe 2009-ben az 1-től (legrosz-
szabb) az 5.-ig (legjobb) terjedő skálán 2.99
volt, ezzel lecsúszva a második (még mindig
elfogadható) kategóriába, de félő, hogy a
2011-ben készült, még nem publikált beso-
rolásunk tovább romlott.
A Világbank megkérdezésére adott válaszok
alapján a magyar logisztikai teljesítmény
legkedvezőtlenebbül megítélt elemei közé
tartozott ▼ a nemzetközi szállítmányozás:
2,73; ▼ a vámkezelés: 2,82; ▼ és a nyomon-
követés: 2,87.
A Kormány tisztában van azzal, hogy az el-
múlt évtizedben komoly strukturális és ver-
senyképességi problémák halmozódtak fel.
A hat éve öt logisztikai szervezet által lét-
rehozott Logisztikai Egyeztető Fórum el-
sődleges célja a versenyképesség növelése
és ezzel összefüggésben az EU támogatási
rendszerének hatékony hazai felhasználása.
A jelenlegi EU költségvetés lehetővé tette
Magyarország számára, hogy elsősorban
nagy infrastrukturális beruházásokon ke-
resztül éves befizetésünk 3-4-szeresét hív-
hattuk le az utóbbi években, viszont egyre
inkább valószínűsíthető az EU szándéka,
hogy a következő költségvetésben a lehí-
vási plafont a befizetési kötelezettség mint-
egy kétszeresére redukálja. A rendelkezésre
álló támogatások hatékony felhasználásá-
nak fontossága így még inkább növekszik. A
LEF javasolja egy olyan pályázati lehetőség
kidolgozását, amelyeken a Világbank LP-in-
dexe alapul. A támogatásra érdemes logisz-
tikai központoknak így lehetőségük nyílna a
biztonsági és nyomonkövetési berendezé-
sek beszerzésére, valamint a vámszabad te-
rületek, az intermodalitást lehetővé tevő inf-
rastruktúrák, eszközrendszerek versenyké-
pesebb kialakítására.
Az elmondottak miatt fontos a szakma szá-
mára az ÁFA mértéke, az üzemanyag jöve-
déki adója, a bérszínvonal, a béreket terhe-
lő járulékok nagysága, a vámok, a termék-
díj, vagyis az adópolitika. Érdekes mindez
számunkra európai összehasonlításban
is. Például új helyzet a szakképzési és az in-
novációs járulék központosítása. Foglalkoz-
tatja még a szakmát RO-LA helyzete, jövője,
a vasúti pályahasználati díj, valamint a köz-
úton a használatarányos díj fizetésének kér-
dése.
Nemcsak a nehézségekről, hanem sikerek-
ről is szólni kell. Például a Polgári Ipari park
legújabb fejlesztéséről, ahol cél az intermo-
dalitás. A Nemzeti Külgazdasági Hivatal az Év
Befektetője címet adományozta a fejlesztők-
nek az ipari park kategóriában. Ugyancsak az
Év Befektetője díjat kapott a K+F együttmű-
ködésért a Robert Bosch Kft. A KONE Cranes
cég a 110 éves finn anyavállalat 26 éves ma-
gyarországi vállalata, világelső a daruzásban.
A megrendelők széles körét szolgálja ki a ki-
kötők, terminálok, a gyártás és feldolgozás
területén. A cég Miskolcon most új gyárat
épít. Vannak eredményeink!
A konferenciával párhuzamosan az Adria
Duna régió klaszteresedést elősegítő ren-
dezvénye is zajlik a Nemzeti Külgazdasági
Hivatal közreműködésével.
Zsarnóci Csaba – Nemzetgazdasági
Minisztérium, főosztályvezető
Régóta ismert, hogy adózni senki sem sze-
ret, de mindenki szereti, ha minden műkö-
dik, amit az állam-
nak működtetnie
kell. A gazdasági fo-
lyamatok, a társa-
dalmi igények időn-
ként változnak, amit
az adópolitikának
is követnie kell. Az
utóbbi két évben
jelentős változások
történtek ezen a területen, amelyeknek cél-
juk volt a gazdasági növekedés élénkítése,
a versenyképesség fokozása, a foglalkozta-
tás elősegítése és a költségvetési stabilitás
megteremtése. Ugyanakkor tovább kellett
javítani az adóbeszedési hatékonyságot is.
Új adóellenőrzési formák kerültek beveze-
tésre, mint például az önellenőrzési határ-
idők módosítása, egyes gazdasági ered-
mények vizsgálata, adóhatósági kockázat-
elemzés, és az elektronikus bizonylatok
egyszerűbb kezelése. Az adópolitika fontos
szempontja volt, hogy a vállalkozások az
adójogszabályok ismeretében előre tudja-
nak gondolkodni, tervezni. Erősítette a vál-
lalkozói környezetet a kétkulcsos társasági
adó, a fejlesztési adókedvezmény, a túlfi-
zetett adó visszatérítésének könnyítése, a
veszteségelhatárolás szigorítása. Szükség
volt a gazdasági válság költségvetési hatá-
sait csökkentő intézkedésekre is, ezért kel-
lett egyebek mellett 2%-al növelni az ÁFA-
kulcsot. A közeli jövő adóváltozásainak főbb
alapelvei már ismertek, tehát változásokra a
továbbiakban is lehet számítani.
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Áprilisi horizont 4
Aktuális
Hol tartunk, mit érünk?
2
0
1
2
LOGISZTIKAI KONFERENCIA
ÉS FÓRUM
Logisztika nélkül nincs gazdasági élet, tehát minden ország életében nagyon
fontos gazdaságpolitikai tényező a logisztikai ágazat minősége, működése
és eredményei. Már a tizenhetedik alkalommal rendezték meg ezt az éves
helyzetértékelő és tájékoztató logisztikai konferenciát, ezúttal Budapesten
a Gellért szállóban. Két nap alatt több jól felkészült előadó számolt be
a nagyszámú hallgatóságnak. Ezekből idézünk.
04-05 akt2.indd 4 3/23/12 12:56:23 PM
Dr. Tomcsányi Irisz – Nemzetgazdasági
Minisztérium Vámtanácsának vezetője
Az európai első vámunió 1968-ban alakult
meg néhány nyugat-európai állam részvéte-
lével, majd az egysé-
ges tagállami belső
piac 1993-ban jött
létre, egységes sza-
bályokkal. Ugyan-
ebben az évben lett
Magyarország EU
tagjelölt és a 2004.
évi belépésünkkel
a Vámunió tagjai is
lettünk. Fontos tudnivaló, hogy ettől kezd-
ve bele kellett törődjünk, hogy az EU mű-
ködéséről szóló jogi alapdokumentum sze-
rint vámmal kapcsolatban tagállam nem al-
kothat eltérő rendelkezéseket, csak az EU
parlament fogalmazhat meg új előírásokat,
változásokat. Ez annyit jelent a számunk-
ra, hogy Magyarország csak a többi tagál-
lammal együtt érvényesítheti az érdekeit.
A vám minden ország életében fontos be-
vételi forrás, ami szigorú állami felügyele-
tet, figyelmet érdemel. Ami a beszedési si-
kerességet mutatja, Magyarország a közép-
mezőnyben lelhető fel, tehát van mit javí-
tanunk ezen a területen. A közösségi Vám-
kódex előírásai szerint készült a 2005-ben
kiadott törvény. Működik Magyarországon
a Vámtanács, amelynek tagjai a gazdálkodó
szervezetek képviselői, a szakmai szerveze-
tek és a kormány.
Dr. Balás Piri László – Regionális
Fejlesztési Holding Zrt., stratégiai
igazgató
Az RFH Zrt. 2000-ben alakult, 100 százalé-
kos állami tulajdonban lévő pénzügyi szol-
gáltató és tanácsadó
társaság, amely or-
szágos leányvállalati
hálózattal és széles
körű partnerkapcso-
latokkal rendelkezik.
A mindenkori kor-
mányzat gazdaság-
fejlesztési koncepci-
ójának preferenciái
alapján, elsősorban önkormányzatok, illet-
ve kis- és középvállalkozások számára biz-
tosít fejlesztési forrásokat. Tevékenységé-
nek célja a térségi gazdaságfejlesztés, szer-
kezetváltás és versenyképesség elősegítése
oly módon, hogy az európai uniós és hazai
fejlesztési programok menedzselését és fi-
nanszírozását végzi. Segítséget nyújt pá-
lyázatok komplett elkészítéséhez, a forrás-
igények összeállításához, a projektek teljes
körű megvalósításához.
Kockázati tőke és fejlesztési hitelek kihelye-
zésével, 3-5 éves finanszírozási konstrukci-
ókkal – elsősorban magántőkét kiegészítő
társfinanszírozóként – is részt vesz az ígé-
retes projektek indításában. A Magyar Fej-
lesztési Bank fejlesztési hiteleihez pedig a
Holding vállalatok ügynöki közvetítésével
juthatnak hozzá az érdeklődők.
Logisztikai beruházásaik közül az ORIENTER
logisztikai központot mutatta be az előadó.
Ez az intermodális létesítmény Záhonytól
mindössze 15 kilométerre létesült Fényeslit-
ke és Komoró községek között, közvetlenül
az Ukrajnába tartó vasúti fővonal mellett. A
több milliárdos beruházás megvalósulását
Európai Uniós forrás és állami támogatás
segítette. A 160 hektáros területen műkö-
dő logisztikai központ erőssége, hogy úgy-
nevezett nyomtávváltási ponton létesült és
a hazai logisztikai iparág stratégiai bázisa-
ként, célja a kelet-nyugati áruforgalom köny-
nyítése.
A projekt a 2010. január 15-i alapkőletétellel
indult, majd 2011 tavaszára be is fejeződött.
Előnyeit látva már egy ukrán szállítmányozó
cég is betelepült és van érdeklődés a hazai
vállalkozások részéről is.
Tomcsányi István – Hungarokombi Kft.,
ügyvezető igazgató
Mi lesz veled RO-LA? Mi lesz veled kombi-
nált fuvarozás? – ez itt a kérdés. A kamio-
nok vasúti fuvarozá-
sa bonyolult közle-
kedéspolitikai, gaz-
dasági és verseny-
képességi tényezők
halmaza, amelyet
minden szerepl ő
számára előnyösen
kellene működtet-
ni. Több évtizedes
vezérelv a vasúti kapacitások erőteljesebb
kihasználása, mert más előnyök mellett a
vasúton 40-szer kisebb a balesetek előfor-
dulása, az energiafogyasztás 60%-al kisebb
tonnakilóméterenként, a villamos vonta-
tás pedig környezetbarátabb a közúti köz-
lekedésnél. A kombinált fuvarozás a fenn-
tartható fejlődés a CO
2
-kibocsátás csökken-
tésének ideális eszköze. Például 2011-ben
2,25 millió tonna CO
2
-megtakarítást produ-
kált ez a fuvarozási ágazat. A gazdasági vál-
ság a RO-LA-fuvarorzást sem kerülte el, már
2010-re 17%-os volt a visszaesés, ami elvit-
te az előző 3 év fejlődését. Azóta sem tud-
tunk visszakapaszkodni a korábbi szintre. A
Hungarokombi 2007-ben elszállított 33 370
darab kamiont, ez 2011-ben 2000 járművel
csökkent. A korábbi fejlődési ütem elérésé-
hez szükséges lenne a vasúti szolgáltatások
megbízhatóságának fejlesztése és a szűk
vasúti keresztmetszetek feloldása, valamint
a vontatási szolgáltatások gördülékenyebbé
tétele. De itt még nincs vége! Egységes inf-
rastruktúra-hozzáférési díjrendszer, a vasúti
ágazat liberalizálása is sokat jelentene Eu-
rópában a RO-LA-forgalom élénkítésének.
Közút, vagy vasút? A költségek kalkulálásá-
nál figyelembe kell venni a szigorodó közúti
ellenőrzéseket, a használatarányos útdíjat,
a közúti eljutási idők növekedését és főképp
a villamos vasúti vontatásban nem jelentke-
ző üzemanyagárak drasztikus emelkedését.
Negatívan hat a RO-LA-ra, hogy 2012-ben
már nem szerepel a költségvetésben az ál-
lami támogatás. Itthon a vasúti pályahasz-
nálati díj mérséklése, a rövidebb versenyké-
pes menetidő és versenyképes árak lendí-
tenének a logisztikai lánc egyik különleges
elemén, a RO-LA-fuvarozáson. Ha nem javul
a helyzet, a RO-LA talán meg is szűnhet és
az újraindítás költséges lenne.
Dömötörfi Ákos – SMR Automotitíve
Mirror Technology Hungary Bt.
Az 1975-ben Indiában alapított cég magyar-
országi központja Hegyeshalomban találha-
tó, és bázisai vannak
Győrben és Moson-
szolnokon is. Gép-
járművekhez gyár-
tanak külső és belső
visszapillantó tük-
röket. Ez a földrajzi
pont rendkívül elő-
nyös a cégnek, mert
300 ki l ométeres
körön belül egy tucatnyi autógyár találha-
tó. A ma már multinacionális cég 5 kontinen-
sen 13 országban 90 telephelyen van jelen
és 5500 munkatársat foglalkoztat. Az SMR
Hungary Bt. elődje 1995-től létezik, 2009-től
SMR néven, ma 1700 munkatárssal, és tagja a
Motherson cégcsoportnak. A teljes termelési
kapacitás 3 000 000 autó/év, ami nagy volu-
menű gyártást és raktározást jelent. A Köz-
ponti Beszerzett Alapanyagraktárba több
mint 300 beszállító félkész áruja érkezik,
amelyet 9000 m
2
-en a legkorszerűbb raktár-
logisztika-technológia szerint kezelnek. Ez
5000 féle árucikket jelent, hiszen egy vissza-
pillantó tükör meglepően sok alkatrészből
áll. A beszállítóktól érkezett árut ellátják vo-
nalkódos dobozazonosító címkékkel, így az
egész logisztikai láncban tudják alkalmazni
a leolvasást, azonosítást, nyomon követést.
Vannak IT-vel támogatott saját fejlesztésű
raktározási rendszerek is. Termelésközi kész-
let minimum; két óra és ciklikus leltározással
monitorozzák az üzemek és raktárok készle-
teit. Miután az üzem maga is beszállítóként
van jelen a nagy autógyárak termelésében,
így igen magas fokú logisztikai szervezést
igényel a több száz beszállító, a raktári kapa-
citás optimalizálása, a gyártástervezés, és a
kiszállítás. A bal oldali tükrök dobozait nagy
fehér címkével látják el, és a kamion bal ol-
dalába rakják, a jobboldaliakon sárga címke
van és a jobb oldalra rakják.
Tóth I. Gábor
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 5
04-05 akt2.indd 5 3/23/12 12:56:32 PM
▼Antal Attila, BKIK Ipari Tago-
zatának elnöke a Kamarát érintő
változásokról beszélt. Elmond-
ta, hogy a Kamarai Törvény nem
változott, azonban az úgyneve-
zett salátatörvény egy új kama-
rai feladatot, a kötelező kamarai
regisztrációt írja elő. Az a vállal-
kozás, amelynek a tevékenysé-
gi köre ipari, vagy kereskedelmi
jellegű, köteles magát regisztrál-
tatni a területileg illetékes keres-
kedelmi és iparkamaránál, ellen-
ben a kamara tagjai közé tartozás
továbbra is önkéntes alapon tör-
ténik. A székhely szerinti regiszt-
ráció on-line végezhető, vagy
letölthető a területileg illetékes
kamara honlapjáról (www.bkik.
hu). A vállalkozásoknak 5000 fo-
rint regisztrációs díjat kell fizet-
niük. A kamarai tagoknak a re-
gisztrációt szintén el kell végez-
niük, mert a regisztráció alkal-
mával olyan adatok megadása
szükséges, ami a kamarák adat-
bázisában jelenleg nem áll ren-
delkezésre. A tagoknak a kama-
rai hozzájárulást szintén be kell
fizetniük, ellenben az éves tag-
díj számlázásakor, a hozzájárulás
mértékével csökkentett kamarai
tagdíjat számlázunk ki. A regiszt-
ráció határideje 2012. március 1.
volt, míg a kamarai hozzájárulás
beérkezésének határideje 2012.
március 31. A regisztrációról
készséggel adnak szóbeli, vagy
írásbeli felvilágosítást a kereske-
delmi és iparkamarák területileg
illetékes szervezetei.
Ez a törvényi rendelkezés több,
jelentős változást hozhat a ka-
mara számára, ugyanis a kötele-
ző regisztrációval értékes adat-
halmazhoz juthat és teljes átte-
kinthetősége lesz egy iparág fe-
lett. Gondoljuk el, az iparkama-
rához 250 000 vállalkozás tarto-
zik! Ez jelentős gazdasági és tár-
sadalmi erőt jelent, lekérdezési
lehetőségek nyílnak meg, üzle-
ti partnereket lehet keresni és
számos, más lehetőség áll majd
rendelkezésre. A BKIK felkészült
ezekre a feladatokra és a beérke-
zett adatok megfelelő részeit a
kamara bizalmasan kezeli. Adó-
tanácsadás, pályázatfigyelés és
még egyéb segítő szolgáltatá-
sok új perspektívái jelenthetik a
továbblépést
▼ A Parking Kft. vezérigazga-
tója, dr. Komáromi Endre, a fő-
város parkolási rendjéről, annak
várható változásairól tartott be-
számoló ismertetést. Köztudott,
hogy Budapest parkolási problé-
mái több évtizedre nyúlnak visz-
sza. A motorizáció fejlődésével,
a gépjárművek számának emel-
kedésével egyre több figyelmet
és várospolitikai döntést igé-
nyelt ez a terület. Még ma sem
dőlhetünk hátra, hogy már min-
dent megoldottunk, mert újabb
és még újabb ötletek, tanulmá-
nyok, vélemények születnek,
hogyan lehetne a lehető legjob-
ban megoldani a fővárost foly-
tonosan szorító parkolási gon-
dokat. Most is várhatóak válto-
zások. Az alaphelyzet az, hogy
ma 50 000 parkolóhely van a vá-
rosban, amelyen 11 parkolóhely
üzemeltető tartozik. Ezekből az
egyik a Fővárosi Önkormányzat
tulajdonában lévő cég, a Par-
king Kft., ami meg fog szűnni,
feladatait a nemrég létrehozott
Közlekedési Központ fogja át-
venni. Volt olyan megoldás is ta-
valy december 31-ig, hogy a fő-
útvonalak parkolását a Fővárosi
Önkormányzat működtette, de
úgy tűnik, ez sem volt kielégítő
megoldás, ezért az önkormány-
zat ismét visszavonult a jogal-
kotó és ellenőrző szerepkörbe.
A Közlekedési Törvény megad-
ja a jogot az önkormányzatok-
nak, hogy a parkolásért díjat
szedjenek, de ez a főváros tekin-
tetében a parkolási díjak egysé-
ges megállapításával lenne kí-
vánatos. Sok, megoldásra váró
probléma van a pótdíjkiszabás,
a „Mikulás csomagok” területén
is. A gond már ott elkezdődik,
hogy mást mutat a gépkocsi ve-
zetőjének az órája, mást mutat a
parkolóőr órája, és mást mutat a
készüléké.
Egyelőre sok a panasz, tehát hi-
telesebb rendszerre lesz majd
szükség. Működnek már pontos
időt sugárzó műholdak, csak élni
kell a szolgáltatással, és akkor
nincsenek ilyen viták többé. A
pótdíj behajtása az már más te-
rület, de az sem problémamen-
tes. A Fővárosi Önkormányzat
80%-os parkolási díjkedvez-
ményt adott az elektromos au-
tóknak. A Liszt Ferenc repülőtér
parkolóterületére a fővárosnak
nincs jogköre, mert az magán-
terület.
Ami a továbblépést illeti, ebben
a témakörben még felmerült a
parkolóhelyek számának csök-
kentése, a dugódíj, az úthasz-
nálati díj bevezetése, de még a
Londonban bevált sorompós
belvárosi behajtás is. Csak annyi
bizonyos, hogy változásokra
számíthatunk és az is tudható,
hogy a 2014-től érvényes parko-
lási rendről egyelőre semmi sem
tudható.
▼Kovács András, a Nemzeti Fej-
lesztési Minisztérium főtanács-
adója a közúti fuvarozást alap-
vetően befolyásoló jogszabály-
változásra hívta fel a figyelmet. A
nagyobb cégek már valószínűleg
áttanulmányozták az új alapren-
deletet, de a párautós kisvállalko-
zásoknak és a szakmát elkezdők-
nek is nagyon ajánlatos a jogsza-
bály részletes tanulmányozása.
A 261/2011.(XII.7.) Kormányren-
delet szinte mindenre kiterjedő-
en szabályozza azt, amire vállal-
kozott és hatálytalanítja a már
sokszor foltozott, kissé elavult
89/1988. (XII.20.)-as rendeletet.
Ennek ellenére számos időtálló
paragrafusrészletet át lehetett
emelni belőle az új Kormányren-
deletbe. Új fogalmakkal és nem
kevés fogalommagyarázattal
találkozunk, mégis vannak ér-
telmezési problémák, ezek re-
mélhetően rendeződnek majd
a gyakorlati alkalmazás során. A
„261”-es természetesen megfelel
a hatályos Európai Uniós rende-
leteknek, de már ezért sem ért-
hető, hogy a hatálya mintha nem
terjedne ki a 3,5 tonna megen-
gedett legnagyobb össztömeg
alatti járművekre. Mire terjed ki?
A díj ellenében végzett áru és
személyszállításra, a saját szám-
lásokra is és az ilyen tevékenysé-
get végző természetes, valamint
jogi személyekre, továbbá a jogi
személyiséggel nem rendelke-
ző szervezetekre. Viszont a ren-
delet hatálya csak addig terjed,
ameddig nemzetközi szerződés
arról másképp nem rendelkezik.
Csak néhány címszó a rendelet-
ből. Kabotázsforgalom, engedé-
lyek, gazdálkodó szervezet és a
szakmai vezető jó hírneve, köz-
úton tárolás, tevékenységi en-
gedély és visszavonása, ömlesz-
tettáru-szállítás, bérelt jármű,
járművezető, közösségi enge-
dély stb, stb, stb. A rendelet 2011
december 8-án lépett hatályba.
Vajon mindenki ismeri már?
– TIG –
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Áprilisi horizont 6
Aktuális ▼ Kamarai hírek
KAMARAI REGISZTRÁCIÓ,
FŐVÁROSI PARKOLÁS, JOGSZABÁLYVÁLTOZÁS
Előadások a BKIK-ban
A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara Közlekedési Osztálya már 11 éve működteti
Közlekedési Klubját, ahol a majd minden hónapban megtartott összejöveteleken fontos
pozíciót betöltő szakemberek tartanak előadásokat az aktuális témákról. Most is így történt.
A februári Közlekedési Klub előadóit idézzük.
06 aktualis.indd 6 3/23/12 12:57:57 PM
Az új Actros.
Üdvözöljük egy új dimenzióban.
Az új fejlesztésű Actros mérhetően gazdaságosabb, egyértelműen kényelmesebb és olyan páratlan vezetési élményt
nyújt, amellyel minden elődjét felülmúlja.
Próbálja ki, és ismerkedjen meg a távolsági fuvarozás új dimenziójával!
Érdeklődjön hivatalos márkakereskedőjénél a www. mercedes-benz.hu/teherauto_ertekesites internetes címen!
Mercedes 1_1 1204.indd 7 3/22/12 12:03:40 PM
NFM KITÜNTETÉSEK
Nemzeti ünnep alkalmából
Németh Lászlóné nemzeti fej-
lesztési miniszter a március 15-i
nemzeti ünnep alkalmából ki-
tüntetéseket és elismeréseket
adott át Budapesten, a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium március
14-én megtartott ünnepségén.
▼ Németh Lászlóné a helyközi
közlekedés fejlesztése érdekében
végzett innovációs munkája, ve-
zetői és szakmai-közéleti tevé-
kenysége elismeréseként a Ma-
gyar Érdemrend Lovagkereszt-
je polgári tagozat kitüntetést
adott át a köztársasági elnök
megbízásából Sárközi György-
nek, a Borsod Volán Személyszál-
lítási Zrt. vezérigazgatójának.
▼A nemzeti ünnep alkalmából
Baross Gábor-díjban részesült:
▼Dr. Boromisza Tibor, nyugal-
mazott kutatóintézeti főosztály-
vezető, a hazai útpályaszerkeze-
tek korszerű tudományos mére-
tezésének és az utak teherbírá-
sának vizsgálati módszerek te-
rületén végzett több évtizedes
szakmai tevékenységének elis-
meréseként,
▼Horváth Róbert, az Állami Au-
tópálya Kezelő Zrt. üzemeltetési
igazgatója, a hazai autópályák
üzemeltetése és fenntartása te-
rületén végzett több évtizedes
szakmai tevékenységének elis-
meréseként,
▼ Dr. Kerékgyártó János, a
Nemzeti Fejlesztési Minisztéri-
um Közlekedési Szolgáltatások
Főosztály főosztályvezetője, a
közösségi közlekedés területén
végzett szakmai tevékenységé-
nek elismeréseként,
▼ Matlák Sándor, a Magyar
Közút Zrt. Nyékládházai Üzem-
mérnökség vezetője, a hazai
közút tervezése, üzemelteteté-
se, fenntartása során nyújtott
magas színvonalú szakmai tevé-
kenységének elismeréseként,
▼ Szarvas Péter, a Körös Volán
Autóbusz-közlekedési Zrt. vezér-
igazgatója, a hazai autóbusz köz-
lekedés területén nyújtott több
évtizedes kiemelkedően ered-
ményes szakmai és vezetői tevé-
kenységének elismeréseként,
▼ Tombor Sándor, a Közleke-
déstudományi Intézet Nonpro-
fit Kft. ügyvezető igazgatója, a
hazai közlekedési ipar területén
nyújtott magas színvonalú szak-
mai és vezetői tevékenységének
elismeréseként.
▼ „A Közlekedésért Érdemé-
rem” kitüntetésben részesült a
közlekedés érdekében végzett
magas színvonalú, eredményes
munkája elismeréseként
▼ Fűzi Zoltán, a Magyar Közút
Nonprofit Zrt. Szentesi Üzem-
mérnökség-vezetője,
▼Gulyás Jenő, a Volánbusz Zrt.
adóügyi és statisztikai főmunka-
társa,
▼ Kun Ferenc, a Nemzeti Fej-
lesztési Minisztérium Nemzetkö-
zi Kapcsolatok Főosztály főtaná-
csosa,
▼Dr. Mosóczi László, a MÁV Zrt.
infrastruktúra általános igazga-
tó-helyettese,
▼ Szabó Zoltán, a Közlekedés-
fejlesztési Koordinációs Központ
műszaki igazgatója,
▼ Tóth Pál Mátyás, a Nemzeti
Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. gaz-
dasági szakértője,
▼ Tóthné Temesi Kinga, a Köz-
lekedéstudományi Intézet Non-
profit Kft. Északnyugat-magyar-
országi Közlekedésszervező
Iroda vezetője,
▼ Miniszteri elismerésben ré-
szesült eredményes és példa-
mutató tevékenysége elisme-
réseként
▼Bakó Attila, az Állami Autópá-
lya Kezelő Zrt. vezérigazgatója,
▼ Barna Péter, a Nemzeti Fej-
lesztési Minisztérium Gépjármű-
közlekedési és Vasúti Szabályo-
zási Főosztály főosztályvezetője,
▼ Borsyné Zoltán Erzsébet, a
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
Intézményfelügyeleti és Igazga-
tási Főosztály főosztályvezetője,
▼Fazekasné Varga Viktória, a
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
Közigazgatási Államtitkár Titkár-
ságának vezető főtanácsosa,
▼ Dr. Fenyvesi Rita, a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium Vagyon-
jogi Osztály vezető-tanácsosa,
▼Ferencz Anikó, a Nemzeti Fej-
lesztési Minisztérium Közlekedé-
sért Felelős Helyettes Államtit-
kárság vezető főtanácsosa,
▼Dr. Földi Viktória, a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium Terve-
zés-koordinációs és Kontrolling
Osztály fogalmazója,
▼Dr. Fricz-Molnár Péter, a Nem-
zeti Fejlesztési Minisztérium Jog-
szabály-előkészítő Osztály főosz-
tályvezető-helyettese,
▼Gallyas Gábor, a Nemzeti Fej-
lesztési Minisztérium Tervezés-
koordinációs és Kontrolling Osz-
tály vezetője,
▼ Kocsis Jánosné, a Nemze-
ti Fejlesztési Minisztérium Zöld-
gazdaság-fejlesztésért és Klíma-
politikáért Felelős Helyettes Ál-
lamtitkárság főmunkatársa,
▼Kovácsné Urbán Magdolna, a
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
EU-s Főosztály főmunkatársa,
▼ Dr. Németh Nóra, a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium Költség-
vetési Főosztály általános főosz-
tályvezető-helyettese,
▼Dr. Schneller Márton Domon-
kos, a Nemzeti Fejlesztési Minisz-
térium Gazdasági Ügyekért Fele-
lős Helyettes Államtitkárság fő-
osztályvezetője,
▼Dr. Somlyay Nóra, a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium Gépjár-
mű-közlekedési és Vasúti Szabá-
lyozási Főosztály tanácsosa,
▼ Dr. Tóth Róbert, a Nemze-
ti Fejlesztési Minisztérium Köz-
igazgatási Államtitkár Titkársá-
gának főosztályvezetője,
▼ Tóth Viktória, a Közlekedés-
tudományi Intézet Nonprofit Kft.
tudományos segédmunkatársa,
▼Vas Edit, a Közlekedésfejlesz-
tési Koordinációs Központ Kom-
munikációs Önálló Osztály kom-
munikációs munkatársa,
▼Dr. Zalahegyi Tímea, a Nem-
zeti Fejlesztési Minisztérium Va-
gyonfelügyeleti Főosztály főosz-
tályvezetője.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Áprilisi horizont 8
WABERER’S – 120 ÚJ MUNKAHELY
Gépjárművezető-képzés
Szabolcs-Szatmár Bereg Megye foglalkoz-
tatási helyzetének javítását szolgáló szak-
képzés beindítását és rövid időn belül 120
új munkahely megteremtését jelentette be
közös sajtótájékoztatóján Dr. Czomba Sán-
dor foglalkoztatáspolitikáért felelős állam-
titkár és Waberer György, a Waberer’s Inter-
national ZRt. elnök-vezérigazgatója Vásáros-
naményban. A központi forrásból finanszíro-
zott hivatásos nemzetközi gépjárművezető-
képzés a következő hetekben indul. A jelent-
kezők kiválasztását, felkészítését, képzését
a Waberer’s szakembereivel közösen a Me-
gyei Kormányhivatal Munkaügyi Központ-
jának munkatársai végzik. Az európai közúti
fuvarozási piacon májusban jelennek meg
az első beregi kamionsofőrök, akik eleinte a
Waberer’s tapasztalt pilótáinak felügyeleté-
vel, majd önállóan vezetik a legmodernebb,
24 tonnás, Euro V-ös, környezetbarát hajtó-
művekkel szerelt nehézgépjárműveket.
Wáberer György elnök-vezérigazgató a saj-
tótájékoztatón megköszönte a Nemzetgaz-
dasági Minisztériumnak a hivatásos gépjár-
művezetői képzéshez nyújtott támogatását,
hangsúlyozva, hogy azt a fuvarozói szak-
ma a nemzeti össztermékhez való jelentős
hozzájárulásával viszonozza. Miközben az
árufuvarozásban és a közösségi közúti köz-
lekedésben dolgozó hivatásos gépjármű-
vezetők a foglalkoztatottak 3,5 százalékát
képviselik, az őket alkalmazó vállalkozások a
GDP több mint 6 százalékát állítják elő. Wá-
berer György leszögezte, hogy ez a nemzet-
gazdasági bevétel tovább növelhető a szak-
képzett, minőségi munkaerő gyarapításával,
amelyhez a szakképzés feltételeinek javítá-
sán keresztül vezet út. Meggyőződése sze-
rint mintegy hatezer jól felkészített nemzet-
közi gépjárművezető hiányzik ma a fuvarozó
vállalkozásoknál.
A Waberer’s International az elmúlt időszak-
ban folyamatosan évente 250 gépkocsiveze-
tővel emelte gépjárművezető munkavállaló-
inak létszámát, amelyet az idén tovább növel
és így az eléri a háromezret. Munkaalkalom
van bőven, hiszen Európa egyik legnagyobb
és legsikeresebb közúti fuvarozó vállalata
évente 150-200 szerelvénnyel bővíti kami-
onflottáját, forgalma pedig évről évre 10-15
százalékkal növekszik.
A Waberer’s a növekedés fenntartása ér-
dekében tovább növeli a flottát és emeli a
sofőrök létszámát.
Wáberer György az Észak-Alföld Régió szü-
lötteként különösen fontosnak tartja a tér-
ségben élők gépjárművezetőként való fog-
lalkoztatását. A C és E kategóriájú nemzetkö-
08-09 lapz.indd 8 3/27/12 1:17:51 PM
zi jogosítvány, a pályaalkalmassági vizsgálat,
a digitális kártya megszerzésének költsége
meghaladhatja akár a kétszázezer forintot
is, amit az észak-alföldi térségben élők közül
kevesen engedhetnek meg maguknak.
MAGYAR GUMIABRONCS SZÖVETSÉG
– ETRMA
Hivatalos tagság
A Magyar Gumiabroncs Szövetséget 2012.
március elején az Európai Gumiabroncs és
Gumigyártók Szövetségének hivatalos tag-
jává nyilvánították.
A Magyar Gumiabroncs Szövetség (HTA)
2012 januárjában jelentette be hivatalosan
felvételi kérelmét az iparág brüsszeli köz-
pontú európai szövetségéhez, az ETRMA-
hoz (Európai Gumiabroncs és Gumigyártók
Szövetsége szervezet – European Tyre and
Rubber Manufacturers Association). A HTA
2012. március elején lett az ETRMA tagja a
nemzetközi szövetség elnökségének dön-
tése nyomán. A nemzetközi szervezetnek
eddig csak a brit és a török gumiabroncs-
gyártók nemzeti szövetsége a tagja.
„Igazán nagy elismerés, hogy egy ilyen fon-
tos szervezet tagjai lehetünk. Ez egyértelmű-
en megerősíti szervezetünk elismertségét
mind a hazai, mind az európai színtéren.” –
mondta Morenth Péter, a Magyar Gumiab-
roncs Szövetség ügyvezető elnöke, aki ki-
emelte, hogy a HTA így nemzetközi háttértá-
mogatással folytathatja tevékenységét, tel-
jesítheti küldetését és céljait.
A Szövetség
küldetése, célja és vállalt feladatai
A Magyar Gumiabroncs Szövetség 7 hazai
tagvállalat (Bridgestone, Continental,
Goodyear, Hankook, Michelin, Pirelli,
Vredestein) részvételével alakult meg 2011
őszén és Közép-Európa első nemzeti szak-
mai testülete az iparágban. Elsődleges kül-
detése, hogy képviselje az iparági szereplők
törvényes érdekeit Magyarországon.
A HTA általános célja az, hogy a gumiabroncs
iparról és a gyártott termékekről ismeretet
adjon át a lakosság számára, hogy tájékoz-
tassa a gazdasági és politikai élet résztvevőit
tevékenységéről, valamint hozzájáruljon egy
megfelelő és globálisan is versenyképes jogi
és szabályozási környezet kialakításához.
HANKOOK
Teherautómentő-szolgálat
A „Hankook Road Assist 24h” a Hankook pré-
mium gumiabroncs-gyártó új teherautó-
mentő szolgálata. A program 2012. januári
indítása óta kezdetben a vállalat németor-
szági, franciaországi és spanyolországi ügy-
felei számára elérhető. A hálózat több mint
7000 szolgáltató fiókból áll, több mint 30 or-
szágban Európában és a FÁK országokban.
A „Hankook Road Assist 24h” tehergépkocsi-
flottákat szolgál ki, függetlenül attól, hogy
milyen márkájú gumiabroncsot használnak.
A gumiabroncs-gyártó által már eddig is
működtetett országos tehergépkocsi men-
tőszolgálatok az új pán-európai mentőszol-
gálatba fognak beépülni.
A Hankook új szolgáltatása egy többnyelvű
telefonos központ formájában valósul meg,
amely koordinálja a bajba került tehearautók
problémáinak mielőbbi megoldását, és az év
minden napján 24 órán keresztül elérhető.
A defektek telefonos központon keresztüli
kezelése egyszerű és megbízható mind a ve-
zető, mind pedig a flotta irányítója számára.
A vezető jelenti a defektet a telefonközpont-
nak és tagkártyájával azonosítja magát. Ha
a jármű nem üzemképes, a segélyközpont-
nál dolgozó alkalmazott azonnal egy szer-
vizkocsit küld a helyszínre. Ha a jármű képes
továbbhaladni, a vezetőt a legközelebbi
Hankook partnerkereskedőhöz irányítják. Egy
online követő funkció információt szolgáltat
a javítás pillanatnyi helyzetéről a flotta igaz-
gatóságának. A Hankook széles körű kereske-
dői hálózata több mint 30 országban műkö-
dik, így (normál körülmények között) akár 2
órán belül megérkezhet a segítség a defekt
helyszínére, és hamar újra üzemképes lehet
a jármű. A teljes fizetési folyamat közvetlenül
a flotta szokásos gumiabroncs-kereskedőjén
keresztül bonyolítható, ami különösen a ve-
zetők számára jelent kényelmes megoldást.
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 9
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
fix tetős ponyvaszerkezet függönyponyvás kivitel SPEED CURTAIN
A SPEED CURTAIN ponyvája 35 másodperc alatt nyitható és csukható
A SPEED CURTAIN-nal értékes perceket nyerhet Ön is a ki-
és berakodásnál. Az innovatív konstrukciónak köszönhetően
mindössze 35 másodpercre van szükség ahhoz, hogy hozzáférjen
a teljes rakfelülethez. Így Ön már akkor is rakodhat, míg a többiek
még a ponyva nyitásával bajlódnak – just more.
Információ: +36 22 814 100 www.cargobull.hu
08-09 lapz.indd 9 3/27/12 1:17:58 PM
MAN SE
155 520 eladott jármű
– 23 százalékos növekedés
Az MAN SE kiváló eredmények-
kel zárta a 2011-es költségvetési
évet. A haszonjármű és gépgyár-
tásban érdekelt vállalat az előző
évhez képest 12 százalékkal nö-
velte árbevételét, ami új, 16,3
milliárd eurós rekordot jelentett.
Az MAN SE vezérigazgatója, dr.
Georg Pachta-Reyhofen értéke-
lése szerint 2011 igen sikeres év
volt az MAN csoport számára, a
pénzpiacokon jelen lévő folya-
matos bizonytalanság ellenére
ismét sikerült egyértelműen fe-
lülmúlni az előző évben is kiváló
mutatókat.
Az MAN csoport rekordárbevé-
tele elsősorban a haszonjármű-
üzletágnak köszönhető, amely
19 százalékos növekedést, 12,6
milliárd eurós árbevételt ért el.
Az MAN 155 520 teherautót és
buszt adott el.
Európában a 6 tonnánál na-
gyobb össztömegű járművek
terén 18 százalékos piaci része-
sedéssel a második helyen áll
a szegmensben. Ez azt jelenti,
hogy az MAN Európában a ha-
todik egymást követő évben nö-
velte piaci részesedését. Az MAN
vezető szerepet tölt be kulcsfon-
tosságú piacokon, és számos or-
szágban, így Magyarországon is
az MAN a második helyen áll.
Az MAN Truck & Bus a 8 tonnánál
nagyobb össztömegű buszok
esetében is növekedést muta-
tott. Európában a 2011-ben újon-
nan regisztrált buszok körülbelül
14 százalékát az MAN és a Neop-
lan márka modelljei adták.
Az MAN Latin-Amerika ismét pi-
acvezető lett az 5 tonnásnál na-
gyobb össztömegű teherautók
szegmensében Brazíliában. A
72 102 eladott jármű 10 százalé-
kos emelkedést jelentett. Brazíli-
ában 2012-ben lépett életbe az
Euro V károsanyag-kibocsátási
szabvány, az MAN Latin-Amerika
először építi járműveibe európai
testvérvállalata, az MAN Truck &
Bus motorjait.
A vállalat vezetése 2012-ben vi-
lágszerte visszafogottabb gaz-
dasági növekedésre készül: az
európai piac várhatóan a 2011-
es szint körül stabilizálódik, a ha-
szonjármű-üzletág árbevétele
kismértékben csökken.
Az MAN csoport az elmúlt évek-
ben erősítette nemzetközi jelen-
létét, és sikeresen pozicionálta
magát a növekvő piacokon. Bra-
zíliában az MAN TGX értékesíté-
se 2012 második negyedévében
kezdődik. 2012 első felében az
MAN megnyitja új gyárát Orosz-
országban Szentpéterváron. In-
diában az MAN megvásárolta
az FORCE Motorsszal közös vál-
lalkozást. Kínában az MAN 25
százalék plusz 1 részvény része-
sedéssel rendelkezik a kínai ha-
szonjárműgyártó Sinotruckban,
a közös márka 2013-ban kerül pi-
acra.
A kutatás-fejlesztés is jelentős
stratégiai fontosságú, az MAN
csoportnál az árbevétel több
mint 4 százalékát fordítják erre.
A károsanyag-kibocsátás csök-
kentésére, az alternatív meghaj-
tás lehetőségeire és az alternatív
üzemanyagokra fókuszálnak. A
haszonjármű-üzletágban a hib-
rid technológián van a hang-
súly. A 2010 óta gyártott Lion’s
City Hybrid buszok a müncheni,
párizsi, barcelonai tesztek során
30 százalékos üzemanyag-meg-
takarítást értek el. A kamion üz-
letágban az első, rövid távú áru-
szállításban használatos hibrid
prototípus járművek már a vá-
sárlóknál szolgálnak.
MAN FLOTTA A FORDNÁL
2 x 185 darab autószállító
Leszállításra került az első 185
darab, TGX 26.440 BLS 6x2-es
kamion az angliai Ford gyár ré-
szére és további 185 darabra van
megrendelés. A flotta nemcsak a
szigetországon belüli, több mint
550 Ford kereskedéshez törté-
nő kiszállítást végzi, hanem a ki-
kötőkbe is szállítják majd az ex-
portra szánt gépkocsikat. A vá-
lasztás nem véletlen, mivel a
Ford Németország területén is
MAN flottával végzi a szállítá-
sokat. Műszaki szempontból a
gépkocsivezető kényelme és a
takarékos üzemeltetés mellett
a felépítményezhetőség is fon-
tos szempontok voltak, ez utób-
bi miatt rendelték a „normál” XL
fülkét. A 6x2-es, normál esetben
nyerges alvázra kerül rá a két-
szintes, rövid felépítmény, vonó-
fejjel, a tandemes vagy tridemes
pótkocsik miatt.
KRONE-BRÜGGEN
25 éves partnerkapcsolat
A Krone, Európa egyik vezető
haszongépjármű-gyártója és a
Brüggen haszonjármű- és ré-
szegységgyártó együttműkö-
désük 25 éves jubileumát ün-
nepelték, egyidejűleg aláírták a
Progress 2020 nevű szerződést,
amely a két cég további, még in-
tenzívebb együtt munkálkodá-
sát irányozza elő.
A gyorsan változó európai és vi-
lágméretű piac megnövekedett
követelményeinek nehéz meg-
felelni, de a Krone és a Brüggen
a megkötött megállapodással a
gazdasági lehetőségek előnyö-
sebb kihasználására és a ver-
senyképesség növelésére még
jobban tud koncentrálni. A ter-
melési adatok gyors kicserélése,
rövidebb kommunikációs utak, a
beszerzésekben való együtt dol-
gozás, a műszaki fejlesztés és az
ehhez kapcsolt tudástranszfer
növeli az átláthatóságot, a gyor-
saságot, a hatékonyságot mind-
két cégnél.
A kizárólagos partnerséget eddig
is több mint 100 000 darab csere-
felépítmény-rendszer, több mint
20 000 szárazárus vagy hűtős
félpótkocsi fémjelzik. Bernard
Krone, a Krone Holding veze-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Áprilisi horizont 10
Bernhard Brüggen és Bernard
Krone aláírták a Progress 2020
nevű megállapodást
tője köszönetet mondott Bern-
hard Brüggennek, hiszen abban,
hogy a Krone vezető a cserefel-
építmények gyártásában, és elő-
kelő második helyen van a fél-
pótkocsigyártásban, a Brüggen
cégnek is szerepe volt.
RENAULT TRUCKS
Optitrack kínálatbővítés
A Renault Trucks tovább bőví-
ti azon járműveinek kínálatát,
amelyekhez extraként rendel-
hető a 2010 őszén bemutatott,
Optitrack nevű, kapcsolható,
hidrosztatikus elsőkerék-meg-
hajtása. A szivattyú, a motoron
lévő mellékhajtásról működik,
így a kuplungtól és más, a vál-
tóműről meghajtott hidraulikus
berendezésektől függetlenül is
működtethető, továbbá önálló
hűtőrendszere van. A klasszikus
kardános, osztóműves konstruk-
cióval szemben mintegy 490 ki-
logrammal könnyebb, ezért na-
gyobb teherbírást és kisebb me-
chanikai veszteséget eredmé-
nyez, ezért mintegy 10 százalék-
kal csökken az üzemanyag-fo-
gyasztás is aszfalton.
Az Optitrack meghajtás a Pre-
mium Lander típusok két- és há-
romtengelyes fülkés alvázas mo-
delljeihez (4x2, 6x2, 6x4), vala-
mint a 4x2-es és 6x4-es nyerges
vontatókhoz rendelhető. Ezál-
tal kapcsolható, fokozatmentes
összkerék-meghajtást tesz lehe-
tővé 0-25 km/óra sebességtarto-
mányban és mind a kézi, mind az
automatizált váltóművel kombi-
nálható, csupán egy kapcsolót
kell megnyomni használatához.
25 km/óra fölött automatikusan
kikapcsol, de lassúbb tempónál
ismét működésbe lép, működé-
séről a központi kijelző tájékoz-
tat.
Előnyei nemcsak terepen, hanem
havas jeges úton is kihasználha-
tók.
Az Optitrack a Renault
Premium Lander további
típusaihoz is rendelhető
10 lapz.indd 10 3/27/12 1:47:34 PM
JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43
Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001
E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com
www.schwarzmueller.com
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)
Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)
Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)
Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)
Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)
Magyari Gábor: +36-20-411-8498 (Budapest és Pest megye)
Viola László: +36-30-931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)
Somogyi Andrea: +36-20-972-8993 (Vas, Gyôr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)
Radvánszki Gábor: +36-20-312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)
Ravasz Roland: +36-20-326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)
Féken tartott lendület
Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.
6000 Kecskemét, Szegedi út 49.
Tel.: +36 76 511 100 • Fax: +36 76 481 100
E-mail: sales.kect@knorr-bremse.com
www.knorr-bremse.com
www.knorr-bremsecvs.com
Disztribútoraink
Magyarországon
BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125
TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044
DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945
GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181
GYŐR: Biró Parts Kft. Zombor u. 1. +96 526 980 +36 96 526 981
SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111
TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835
ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 503 660
11 hird.indd 11 23.3.2012 7:11:05
FLIEGL TRAILER
Európai típus-jóváhagyás
A határok nélküli Európában
azért még nem minden műkö-
dik határok nélkül, maradt elég
bürokratikus akadály. Mostantól
azonban eggyel kevesebb van.
A most kiadott európai típus-
jóváhagyási igazolás teszi egy-
szerűbbé a kereskedelmet, az
Európai Unióban a kereskedel-
mi gépjárművek nyilvántartás-
ba vételét.
A következmény: az Európai
Unión belül egyszerűbbé, ke-
vésbé bürokratikussá vált a
szállítás. Egyes nemzeti doku-
mentálások helyett a jövőben
egységes típusjóváhagyás lesz.
Járműtípusok és járműcsopor-
tok a megfelelő bizonyítványok
birtokában, külön engedélyez-
tetés, jóváhagyás nélkül forga-
lomba helyezhetők az EU orszá-
gaiban. Különösen azon vállal-
kozásoknak válhat előnyére az
új típus-jóváhagyási engedély,
amelyek a járművek nemzetközi
kereskedelmével foglalkoznak.
A korábban a Franciaországban,
Belgiumban lévő komplikált el-
járás megszűnik, így a további-
akban nincs szükség egynapos
forgalomba helyezésre.
Mint az egyik németországi
gyártó, a Fliegl is megkapta az
európai típus-jóváhagyási iga-
zolást. Az új szabályozás adta
lehetőséget a Fliegl Trailer ügy-
felei számára ki is használja.
Az alábbi típusokra vonatkozik:
Fliegl háromtengelyes Jumbo
félpótkocsi (színpados platós,
függönyponyvás és targonca-
szállító félpótkocsi, három-
és négytengelyes kivitelben),
Fliegl Liftmaster és kihúzható
Liftmaster három- és négy ten-
gelyes kivitelben, Fliegl három-
és négytengelyes gépszállító
tréler, rámpával vagy rámpa nél-
kül, széthúzható kivitelben is.
PAPPAS AUTO
MAGYARORSZÁG
Kiemelkedő siker 2011-ben
A Pappas Auto Magyarország
Kft. hat telephellyel, közel 400
munkatárs foglalkoztatásával az
egyik legnagyobb magyarorszá-
gi gépjármű-kereskedelmi válla-
lat. A nehéz piaci viszonyok el-
lenére az elmúlt évben jelentős
mértékben növelni tudta forgal-
mát. A nettó érbevétel 37,4 mil-
liárd forint lett, ez 12 százalékos
emelkedés 2010-hez képest.
A haszonjárműveket tekintve a
Pappas Autónál szintén erőtel-
jes volt a növekedés, transzpor-
terektől a nehéz-tehergépjár-
művekig. Összesen 1849 haszon-
járművet értékesítettek, Merce-
des-Benz nagyhaszonjárműből
429, Mercedes-Benz transzpor-
terből 338, Fiat transzporterből
345, használt haszongépjármű-
ből 703, Unimogból 25, Fuso
Canterből 9 darabot értékesí-
tettek. 2010-hez képest jelentős
az emelkedés a Mercedes-Benz
haszonjárművek, az MB és Fiat
transzporterek, valamint a hasz-
nált haszonjárművek területén.
Az egyes márkákon belüli része-
sedés: Mercedes-Benz transz-
porternél 65, Fiat kishaszonjár-
műveknél 19 százalék. A teljes
piac és a Pappas Auto értéke-
sítési darabszámai is eredmé-
nyes 2011-ről tanúskodnak: az
új tehergépjármű-
összpiac a 2010-es
2227 darabhoz ké-
pest 3864 volt, ez 74
százalékos emelke-
dés. A Pappas Autó-
nál a 2010-es 278 da-
rabhoz képest az el-
adott darabszám 429
lett, ez 54 százalékos
emelkedés. Ami az új
transzportereket ille-
ti, az összpiac 2010-
ben 5061, 2011-ben
6473 darab lett, ez 28
százalékos emelke-
dés. A Pappas Autót
tekintve a 2010-es
441 darabhoz képest
683 darab kishaszon-
járművet értékesítet-
tek, ez 55 százalékos
emelkedés!
2012-ben a haszonjárművek te-
rületén kismértékű értékesítés-
csökkenésre számítanak. Ez az
év sem telik el újdonságok nél-
kül, nyár végén-ősszel érkeznek
az új Actros belföldi disztribú-
ciós járművei, az ősz másik pre-
mierje, a Mercedes-Benz kisáru-
szállítója, a Citan lesz.
NISSAN
Elektromos kisáruszállító
Európában is bemutatta a Nis-
san az e-NV200 tanulmányautó-
ját. Neve mindent elárul, nem-
csak azt, hogy a világszerte ér-
tékesített Nissan NV200 többcé-
lú kisteherautó alapjaira épült,
hanem azt is, ez akkumulátorral
hajtott elektromos áruszállító.
A Nissan e-NV200 bizonyíték
a Nissan törekvéseire a zéró
emissziós autóiparban, csökken-
ti a jelenlegi belső égésű moto-
rokkal hajtott járművekhez ké-
pest az üzemeltetési költsége-
ket, a felhasználás helyén nem
bocsát ki szén-dioxidot.
A Nissan e-NV200 stílusje-
gyei ugyan a sorozatgyártású
NV200-on alapulnak, de újdon-
ságot jelentenek a Nissan LEAF
elektromos autótól kölcsönzött
vizuális jegyek. A tanulmányau-
tó hajtásláncának fő részegysé-
gei megegyeznek a 2012-es Nis-
san LEAF-ével. Az emisszió- és
zajmentes teljesítményt 48 mo-
dulból álló lítiumion akkumulá-
tor, továbbá a gyors reagálású
80 kW teljesítményű, 280 Nm
nyomatékú váltóáramú szink-
ronmotor biztosítja. A jármű ve-
zethetősége megfelel a hagyo-
mányos járműveket vezetők el-
várásainak. A kimagaslóan jó
energiafogyasztási jellemzők
a haszonjármű-üzemeltetőket
örvendeztetik meg különös-
képpen.
Az e-NV200 koncepcióautó bel-
seje a Nissan elektromos autói-
nak tiszta vonalvezetését kapta,
megőrizve a kisáruszállító funk-
cionalitását.
Már folynak az elektromos áru-
szállítók üzemi próbái is Joko-
hamában, a japán postánál dol-
gozik ez az újdonság, London-
ban pedig a FedExnél.
MOL DYNAMIC
Haszongépjármű motorolajok
A MOL Dynamic csúcsteljesít-
ményű haszongépjármű mo-
torolajai megkapták a Volvo, a
Scania és a MAN vezető haszon-
gépjármű gyártók jóváhagyá-
sait, amellyel a gyártók hivata-
losan is elismerték, hogy a MOL
Dynamic motorolajok a legszi-
gorúbb minőségi követelmé-
nyeknek és környezetvédelmi
előírásoknak is messzemenőkig
megfelelnek.
A MOL haszongépjármű moto-
rolajai március elején több ve-
zető motorgyártó elfogadá-
sát is megszerezték. A Scania a
MOL Dynamic Synt Diesel 10W-
40 motorolaj használatát hagy-
ta jóvá, míg a német MAN ha-
szongépjármű gyártó a MOL két
nagyteljesítményű motorolaja,
a MOL Dynamic Mistral 10W-40
és a MOL Dynamic Transit 10W-
40 mellett tette le ismét a vok-
sát. A haszongépjármű motorok
élettartalmát előtérbe helyező
Volvo és Renault pedig a MOL
Dynamic Tornado 5W-30 motor-
olajra adott jóváhagyását hosz-
szabbította meg, amely többek
között annak elismerése, hogy a
teljesen szintetikus olaj kivételes
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Áprilisi horizont 12
12-13 lapz.indd 12 3/27/12 2:06:03 PM
védelmet és nagyfokú motor-
tisztaságot biztosít.
A jóváhagyási rendszereket a
gépgyártók azért tartják fenn,
hogy biztosítsák az általuk gyár-
tott motorkonstrukciókhoz és
kipufogógáz-kezelő rendszerek-
hez legjobban megfelelő mo-
tor olaj használatát, ezáltal hosz-
szú távon garantálják a motorok
hatékony és problémamentes
működését. Mivel az egyes jár-
műgyártók műszaki megoldásai
különböznek, így a motorolajok-
nak nem csupán a szigorú általá-
nos követelményeknek, hanem
a járműgyártók specialitásainak
is meg kell felelniük. A jóváha-
gyások megszerzésével a mo-
torolajok garantáltan alkalmaz-
hatók az adott gépjárműgyártó
motorjaiban.
A MOL Dynamic csúcsteljesít-
ményű haszongépjármű motor-
olajai a Volvo, Scania és MAN jó-
váhagyásokon felül valamennyi
vezető haszongépjármű gyártó
elfogadásával rendelkeznek, így
a Mercedes-Benz, Renault, Iveco,
MTU, Tatra, Deutz, Cummins,
AVIA, MACK, DAF motorokban
történő felhasználásuk is széles
körben elterjedt.
SCANIA
Alternatív üzemanyagok
A Scania újabb lépést tesz az
éghajlatra gyakorolt hatásának
csökkentése érdekében. A svéd-
országi Södertäljeban található
gyártóegységei közötti szállítási
feladatokhoz megújuló bioüzem-
anyag használatára tér át a fosszi-
lis-alapú dízelüzemanyag helyett,
amellyel szén-dioxid-kibocsátása
éghajlatra gyakorolt hatása nagy-
jából 70%-kal csökkenthető. A
nyolc darab, már forgalomba ál-
lított etanol-üzemű jármű CO
2
-
megtakarítása megegyezik 12
normál háztartás fosszilis energi-
ával történő fűtése során keletke-
ző CO
2
mennyiségével.
Södertäljeban a Scania a saját
gyártó és összeszerelő-üze-
mei között szállít alkatrészeket
és csomagolóanyagokat. Ezt a
belső szállítási feladatot vette
át a közelmúltban a teljes egé-
szében a Scania tulajdonában
levő Scania Transport Labora-
tory nevű cég, amelynek fő fel-
adata, hogy normál közúti fuva-
rok során tesztelje és kiértékelje
a járművek teljesítményét. Ezen
kívül feladatai közé tartozik a jár-
művezetők gazdaságos és biz-
tonságos vezetésre történő ok-
tatása, valamint teljesítményük
folyamatos nyomon követése.
A megújuló üzemanyagok minél
szélesebb körben történő elter-
jesztése érdekében a Scania
még idén megnyit egy nyilvá-
nos üzemanyagtöltő állomást
Södertäljeban, amely RME-
(repce-meti l észter), ED95-
(etanol) és biogáz-töltő kútosz-
lopokkal is rendelkezni fog.
TÖKÖLI REPÜLŐTÉR
Buszfesztivál kilencedszer
Április utolsó csütörtöki napján
immár hagyományosan autó-
buszok népesítik be a tököli re-
pülőtér betonját. Idén sem lesz
másképp, a 9. Buszfesztivál áp-
rilis 26-án várja az autóbuszok
szerelmeseit (vagy csak egy-
szerűen az üzemeltetőit). Mint
ahogy az érdeklődők a sok év
alatt megszokhatták, a buszok
megtekintésén kívül számos ér-
dekes földi és légi program várja
a látogatókat.
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 13
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
9
. B
u
s
z
f
e
s
z
t
iv
á
l
2012. április 26. – Tököl
12-13 lapz.indd 13 3/27/12 2:06:11 PM
S91 MIDIBUSZ
Norvégiába, Svédországba
A Molitus Kft., a Rába Nyrt. és a
Webasto Hungária Kft. jegyezte
S91 midibusz sorsát kitüntetett
figyelemmel kísértük. Ott vol-
tunk az első készültekor, majd
a hatásos bemutatkozásánál a
tököli buszfesztiválon. A máso-
dik buszt is láttuk készültében
a NABI-nál, ez már az első busz
üzemeltetési tapasztalataival is
még jobb lett. Örültünk, amikor
arról értesültünk, hogy az S91-
es sikerrel szerepelt a csak vár-
busz tendernek hívott megmé-
rettetésben. Ez az öröm sajnos
nem tartott sokáig, pedig tavaly
nyáron, a legerősebb turistasze-
zonban kiválóan helytállt az S91-
es várbuszként – egy igencsak
hosszú „tesztidőszak” alatt.
Míg megrendelés a magyaror-
szági vállalatoktól csak nem akar
érkezni, az S91-es a skandináv
körútját igazán sikeresen fejez-
te be, megrendelést kapott Nor-
végiából és Svédországból is!
Ezen buszok összeszerelése Pé-
cselyen a Carbon Composites, a
Szálerősített műanyag szerkeze-
teket gyártó Kft. újonnan épített
csarnokában történt. (A cég és a
buszgyártás kapcsolata nem új
keletű, mivel a társaság még az
Ikarus Egyedi Autóbuszgyár-
nak volt az egyik beszállítója, de
partnere a NABI-nak is.) Az idő
sürgetése miatt az itt dolgozó
műanyag-feldolgozó szakmun-
kások betanítására már nem volt
lehetőség, ezért Budapestről, a
NABI-tól, a Lantrából nagy ta-
pasztalattal rendelkező buszépí-
tő szakemberek érkeztek. A lel-
kes csapat igen nagy tempóban
dolgozott, hogy az ígért határ-
időre átadhassák a buszokat.
Óriási felelősség hárult minden-
kire, aki ezzel a megrendeléssel
kapcsolatba került. Keserédes
tény, az S91-es midibuszokkal
(5+2 darab) a gyártásban részt
vevők a legnagyobb buszex-
portőrei lettek! Mindenki, aki-
nek ehhez a buszhoz köze volt,
tudta, a megrendelő legkisebb
igényeinek is tökéletesen meg
kell felelni. Ez most egy olyan le-
hetőség, amelyet nem szabad
nem a súlyának, jelentőségének
megfelelően kezelni! Ha ezekkel
a járművekkel elégedettek az át-
vevők, az üzemeltetők, az továb-
bi reményeket ébreszthet, újabb
megrendeléseket hozhat, és ha
már a hazai piacon hosszú ideje
ilyen lehetetlen a helyzet, akkor
legalább exportcikk lehessen az
S91-es midibuszból.
Ottjártunkkor Pécselyen három
buszon is dolgoztak. A készhez
legközelebb álló buszban is ren-
geteg feladat várt még a szak-
emberekre, így többek között az
utasülés, a kapaszkodórendsze-
rek, biztonsági övek beépítése,
a leszállásjelző rendszer belső,
külső nyomógombjainak beépí-
tése, a mellső és középső utas-
ajtók beszerelése, a vezető- és
az ajtó környezeti világítás be-
szerelése, a hátsó utastájékozta-
tó berendezés takarólemez be-
szerelése. A vezetői környezet-
ben szintén számos tennivaló
van ebben a fázisban, így a kor-
mányburkolat, a vezetőtéri vilá-
gítás, a főműszerfal és oldalmű-
szerfal szerelése, műszerpanelek
beépítése, hogy csak néhányat
említsünk. Ezzel persze még ko-
rántsem fejeződtek be ennek a
fázisnak a munkálatai, hiszen be
kell szerelni a külső világító és
fényjelzőket, prizmákat, feladat
még a jobb és bal oldali légcsa-
torna felszerelése, láda, szerelő
és motortéri ajtók szerelés előt-
ti kábelrendszerek rendezése,
külső-belső tükrök felszerelése,
ablaktörlő szerelése… folyadé-
kok feltöltése, funkciók ellenőr-
zése, futópróba – ez megint csak
teljesség nélkül az ilyenkor szük-
séges teendők hosz-
szú sorából. Az utol-
só munkálatok a ta-
karítás és a szállítás-
hoz az előkészítés.
Remélhetőleg a már
kész buszokat is lát-
hatjuk, mielőtt el-
hagyják az országot,
hogy elvigyék messze északra a
magyar autóbuszgyártó szak-
emberek tudásának bizonyíté-
kát.
VDL GROUP
Nőtt a forgalom
2011 a gazdasági feltételek
szempontjából jó év volt a VDL
Csoport számára. A forgalom 17
százalékkal nőtt a 2010. évhez
viszonyítva 1719 milliárd euróra,
az eredmény viszont kissé visz-
szaesett. A munkatársak száma
változatlan maradt.
A VDL Group három üzletága
közül az egyik a beszállítói üz-
letág. Ott 22 százalékos volt a
növekedés, ebben a félvezető,
a LED és a napenergia-piac mel-
lett az autóipar élénkülése is
közrejátszott.
A VDL Bus & Coach-nál 5 száza-
lékos csökkenést regisztráltak,
elsősorban a holland és a belga
közösségi közlekedési ága-
zat miatt, mert a minden szin-
tű takarékosság következtében
a vállalatok alig rendeltek au-
tóbuszokat. Ebben az ágazat-
ban ez veszteséghez vezetett. A
jövő azonban biztató, a rende-
lésállomány nő, amiben szere-
pet játszik, hogy a társaság tu-
rista- és vonali busza két egy-
más utáni évben nemzetközi el-
ismerésben részesült.
A harmadik üzletág a kész gyárt-
mányoké, ott jó eredményeket
könyvelhettek el, jórészt a sze-
mélyautóknál bekövetkezett
fellendülés miatt. A rendelésál-
lomány a gyártási automatizá-
lási rendszerek szállítása folytán
pozitív eredményt hozott.
A 2012-es esztendőben ugyan
már több nagy rendelés érke-
zett a csoporthoz, de az euró-
pai nehéz helyzet miatt a vára-
kozások mérsékeltebbek, a for-
galmat a 2011-es szintre prog-
nosztizálják.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Áprilisi horizont 14
VDL Group cégközpont
Eindhovenben
1–3. A pécselyi szerelőcsarnokban a három
busz három különböző munkafázisban volt
4. Még számos teendő vár a buszépítő
szakemberekre a Norvégiába kerülő busz
belsejében (is)
1 2
3
4
14 lapz.indd 14 3/27/12 2:11:32 PM
Federal Mogul 1_1 1204.indd 15 3/22/12 11:48:49 AM
Bemutató és célkitűzések
Bár a gyártmányok és a fejlesz-
tési projektek már jól ismertek
voltak a zsűri számára, a gyár-
tók képviselői természetesen
naprakész gyártási- és műszaki
információval, valamint a teher-
gépkocsik részletes bemutata-
tásával szolgáltak. Mint tudjuk,
napról napra, gyakran roham-
léptekkel haladnak a fejleszté-
sek, a kisebb-nagyobb időköz-
beni változtatások gyakoriak,
szükségszerűek, hogy minden
gyártmány kiforrott megoldás-
sá váljon, elnyerve a fuvarozók
bizalmát és megerősödve piaci
tényezővé váljon. A már gyár-
tásban szereplő típusok, még
úgynevezett előszériák, kis da-
rabszámban készülnek és min-
dennapos alkalmazásuk egyfaj-
ta élő teszt, visszajelzés a gyár-
tók számára, megbízhatóság és
üzemeltetés tekintetében a jö-
vőbeni további fejlesztésekhez.
A járműgyártók programja össz-
hangban van az Európai Unió
közúti áruszállítással kapcsola-
tos, hosszú távú, környezetvé-
delmi irányelvével. Ennek ér-
telmében az üvegházhatású
gázok kibocsátását 80-95 szá-
zalékkal kell csökkenteni 2050-
re, az 1990-es értékhez képest.
Első részben, 2030-ig 20 száza-
lékkal, majd 2050-ig további 60
százalékkal. A tanulmány szerint
2011-ben a nehézkategóriás ha-
szongépjárművek – ide értve az
autóbuszokat is – a szén-dioxid-
kibocsátás körülbelül 26 száza-
lékát jelentik a közúti áruszállí-
táson belül, míg az összes szén-
dioxid-kibocsátásnak mintegy 5
százalékát.
Ezen környezetvédelmi irány-
elv megvalósításában egyik
kiemelt tényező lehet a hibrid
üzemű tehergépkocsik széles
körű elterjedése – és nem csak
gázolajüzemű lehet a belső
égésű motor – amelyek 15-20
százalékkal kevesebb üzem-
anyagot fogyasztanak, ezáltal
számottevően csökken a szén-
dioxid-kibocsátásuk is, továb-
bá rövidtávon tisztán elekt-
romos üzemmódban is képe-
sek közlekedni, nulla emisszi-
óval. Működésük különösen
hatékony városi áruterítő vagy
kommunális célú – ezen belül
is hulladékgyűjtő – jármű-
ként, ahol a gyakori elindulá-
sok és megállások jellemzőek.
A hulladékgyűjtő gépkocsik
esetében akár 30 százalékot is
elérheti az üzemanyag-megta-
karítás, mivel a gyűjtőedények
és a felépítmény ürítése, vala-
mint a tömörítés munkafolya-
matai, a gépkocsi motorjától
függetlenül, teljes egészében
elektromos meghajtású üzem-
módban történhet.
A hibrid hajtáslánc nemcsak az
áruterítő szegmensben, hanem
a konstrukciós- és hosszú távú
fuvarozás területén is előnyösen
alkalmazható, amelyre a 6x2-es,
26 tonna össztömegű Renault
Premium Hybris és a Volvo FE
Hybrid csupán két példa. (Bár
nem volt jelen, de a Mercedes-
Benz Econic-nak szintén van
már hibrid hulladékgyűjtő kivi-
tele, 2012/1. szám.)
HIBRID TEHERGÉPKOCSIK TESZTJE
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Áprilisi horizont 16
A hónap témája ▼Nemzetközi fórum
DÍZEL-ELEKTROMOS HIBRID
TEHERGÉPKOCSIK ELSŐ NAGY MEGMÉRETTETÉSE
Technikatörténeti esemény az európai tehergépkocsi-gyártás és -fejlesztés történetében
Nem mindennapos eseményre került sor a lyoni „Solutrans 2011” közúti áruszállítási szakkiállítás ideje alatt. Az IToY
nemzetközi zsűrije a gyártók közreműködésével megrendezte az első, az európai gyártók jelenlegi kínálatában,
gyártásprogramjában szereplő és már megvásárolható, dízel-elektromos, hibrid üzemű tehergépkocsik első
összehasonlító tesztjét. Igaz, ezúttal (még) nem hirdettek győztest, de a műszaki megoldások mellett, a vezetési komfortot,
menettulajdonságokat a megszokott szigorral vizsgálták, elemezték.
16-23 hibridteszt.indd 16 3/23/12 1:07:28 PM
tú gomb egy előválasztó funkci-
óval bír, lassú manőverezéshez
való. Egyedül a DAF élt a köz-
A gépkocsiknál természetesen
beszámított a téli üzemeltetés,
de az (európai) gyártók eddig
nem tesztelték járműveiket
sarkvidéki körülmények között.
A hibrid tehergépkocsik főbb
műszaki jellemzői
A DAF, Iveco, MAN, Mercedes-
Benz a középkategóriát képvi-
selték, 7,5–11,99/12 tonnás össz-
tömeggel. Mindegyik alkalmas
tisztán elektromos üzemmód-
ban történő haladásra, de a dí-
zelmotor sem nélkülözhető tel-
jesen a kormánymű és a lég-
kompresszor működése miatt.
A Renault és Volvo esetében
legalább 1, 2-1, 5 kilométert
lehet megtenni elektromos
üzemmódban, az akkumulátor-
egységtől, forgalomtól, illetve
domborzati viszonyoktól füg-
gően. A kormánymű-szivattyú
szintén elektromos meghajtás-
ról működik, sőt, még egy tar-
talék szivattyút is meghajta-
nak a váltóműről, amíg a jármű
mozgásban van, ellenben a lég-
kompresszor nem működik a
motortól függetlenül. Ezért,
eggyel több légtartály van a
gépkocsikon.
Közös műszaki jellemzők
▼ A felvonultatott járművek
egységesen soros hibrid haj-
táslánccal rendelkeztek.
▼ Automatizált kapcsolású, 6
vagy 12 fokozatú mechani-
kus sebességváltóval szerel-
ték.
▼ Az elektromos meghajtást
minden esetben motorge-
nerátorok biztosították, a fé-
kenergia-visszatáplálással és
önindító funkcióval együtt.
▼ Az elektromos áramot lítium-
ion akkumulátorok tárolták,
amelyek számos előnnyel
rendelkeznek a nikkel akku-
mulátorokkal szemben, mint
például a nagy energiasű-
rűség, minimális gondozási
igény, alacsony önkisülés és
alacsony működési hőmér-
séklet (+30 °C)
▼ Mindegyik jármű rendelke-
zett úgynevezett tartalék
üzemmóddal, így a hibrid
rendszer bármilyen hibája
esetén, normál dízel üzem-
ben, biztonságosan elérheti
a legközelebbi szervizt.
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 17
HIBRID TEHERGÉPKOCSIK TESZTJE
u
A 12 tonnás össztömegű gép-
kocsiban a 4,46 literes, 118 ki-
lowattos (160 LE), 600 newton-
méteres dízelmotor és egy 44
kilowattos (60 LE), 420 newton-
méteres villanymotor dolgozik.
A váltómű 6 fokozatú Eaton, au-
tomatizált kapcsolással, keze-
lőpanelja a vezetőülés mellet-
ti konzolon kapott helyet. Az
automatikus kapcsoláson kívül
lehetőséget ad a kézi fokozat-
váltásra is és magába foglalja a
csak elektromos üzemmód, il-
letve a „Start-Stop” manuális
aktiválását, illetve kikapcsolá-
sát is. Ha álló helyzetben meg-
nyomjuk az „N” gombot, csak a
villanymotor fog hajtani, a dízel-
motor újbóli indításához a „D”
gombot kell megnyomni. Csak
elektromos üzemmódban, lassú
meg-meg torpanó forgalom-
ban elkerülhetjük a „Start-Stop”
üzemmód túlzott és felesleges
használatát. A gépkocsiveze-
tő a mindenkori körülmények-
nek megfelelően tud választani
a különböző programok közül,
ami nagyon praktikus. Az „R” a
hátramenet, míg a „Low” felira-
A ZSŰRI SZEMÉVEL
DAF LF 45.160
HYBRID
16-23 hibridteszt.indd 17 3/23/12 1:07:47 PM
ponti kijelző kihasználásával,
pótkijelző helyett, a középkate-
góriában, kellő információval.
Menetdinamika és vezeté-
si komfort szempontjából a 12
tonnás LF Hybrid egy jóval köny-
nyebb tehergépkocsi benyomá-
sát keltette. Maximum 2 kilomé-
ter megtételére képes elektro-
mos üzemmódban és névlege-
sen 20 százalékos üzemanyag-
megtakarítás érhető el.
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Áprilisi horizont 18
1. Az akkumulátoregység 2. A hibrid rendszer önálló hűtője 3. A DAF-nál ügyesen frissítették a központi kijelző szoftverjét a hibrid üzemmódnak megfelelően
4. A váltómű és üzemmódok kombinált kezelőpanelja szintén dicséretet érdemel esztétikus és átlátható kivitelezése és könnyű kezelhetősége miatt
u
1 2
3 4
Az Eurocargo 7,5 tonnás válto-
zatát tervezői kimondottan a
városi áruterítés feltételeihez
kalibrálták. Kilométerenként 2-
3 forgalmi okból történő meg-
állással, 15-20 km/órás átlagse-
bességgel és napi 100-150 ki-
lométeres futásteljesítmény-
nyel kalkuláltak. Ezen járművet
egyébként már volt alkalma a
zsűrinek kipróbálni Milánóban,
2009-ben.
A hajtásláncot a négyhengeres,
3,9 literes, 119 vagy 134 kilowat-
tos (160; 182 LE) Tector motor-
ral és az Eaton, 6-fokozatú au-
tomatizált váltóművével kom-
binált hibrid egységével sze-
relték. A motorgenerátor 26 ki-
lowattos (35 LE) folyamatos és
44 kilowattos (60 LE) maximális
teljesítmény és 420 newtonmé-
teres forgatónyomaték leadásá-
ra képes.
Az akkumulátor-egység kapa-
citása 1,87 kilowattóra. Legfel-
jebb 2 kilométer megté-
telére képes elekt-
romos üzem-
módban és névlegesen 20 szá-
zalékos üzemanyag-megtakarí-
tás érhető el.
Az Eurocargónak a fenti model-
len kívül még két hibrid válto-
zata van. Az egyik egy 12 tonna
össztömegű, szintén áru-
terítő célokra, városi
és rövid távú vi-
IVECO EUROCARGO
HYBRID
HIBRID TEHERGÉPKOCSIK TESZTJE
16-23 hibridteszt.indd 18 3/23/12 1:08:09 PM
Ez a gépkocsi a hibrid meghaj-
tást és kiegészítő elemeit és
azok beépítését tekintve már a
2008-ban bemutatott modell
továbbfejlesztett változata, de
alapjaiban és működését tekint-
ve megegyezik a típuselőddel.
A dízeles erőforrás D0834, 4
hengeres, 4,58 literes, 162 kilo-
watt (220 LE) teljesítményű, 850
newtonméter nyomatékkal. A
motorgenerátor 340 voltos fe-
szültségről üzemel, 60 kilowatt
(82 LE) teljesítményű, forga-
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 19
HIBRID TEHERGÉPKOCSIK TESZTJE
1. Az akkumulátoregység
2. A hűtőrendszer elhelyezése
cseppet sem szerencsés,
sérülékeny, mert túl alacsonyan
van és havas, latyakos időben
erősen szennyeződik
3. A 4-hengeres, 3,9 literes
Tector motor
4. A hibrid rendszer külön
kijelzőt kapott, nem ábrákkal,
de pontosan, számszerűen
tájékoztat
5. Háromgombos kezelőszerv,
az Eurotronic mintájára
konzolon. Kézre eső,
helytakarékos
u
1 2
3 4
5
MAN TGL 12.220
HYBRID
szonylatban, 35 km/órás átlag-
sebességhez. A 15 tonnás vál-
tozatot kimondottan hulladék-
gyűjtő feladatokra tervezték.
A műszerfal egy és ugyanaz,
mint a nem hibrid változaté, el-
lenben beépítésre került egy ki-
egészítő LCD kijelző, kimondot-
tan a hibrid hajtáslánc paramé-
tereinek megjelenítéséhez.
Az erőátvitel kapcsán ugyan-
azon háromgombos kezelő-
panellel találkozunk, mint a
normál, 6-fokozatú Eurotronic
esetében. A különbség csak
annyi, hogy a kapcsolók felső
részének hosszabb idejű (2 má-
sodperces) megnyomásával vá-
laszthatjuk a manőverező üzem-
módot. Az „állj-indulj” üzem-
mód automatikusan működik,
a fékpedál hosszabb idejű le-
nyomása esetén, illetve a kézi-
fék használata esetén automati-
kusan leáll a motor. A rendszer
kezelése, használata egyszerű,
könnyen elsajátítható.
Névleges megtakarítás 25 szá-
zalék és 1 kilométer hatótáv
elektromos meghajtással.
16-23 hibridteszt.indd 19 3/23/12 1:08:23 PM
tónyomatéka 425 newtonmé-
ter. Egy 6-fokozatú, automa-
tikus kapcsolású ZF AS-Tronic
800-as váltóművel kombinálták.
A komplett hibridrendszer súly-
többlete mindössze 220 kilo-
gramm és jelen esetben a rako-
dóhátfal hidraulika-szivattyúja
is innen kapta az áramellátást.
Az MAN mérnökei nagyvárosi
áruterítő funkcióval kalkuláltak,
mindössze napi 60-70 kilomé-
teres futásteljesítménnyel, de
egy-egy lerakóhoz nagyobb tö-
megű áruval.
A váltómű kezelőszerve a veze-
tőülés melletti konzolon volt, a
szokásos forgókapcsolós (Tip-
Matic) megoldással. Egyszerű,
megszokott dolog, s nagyon
fontos tervezési szempont, hogy
minimális oktatással megismer-
jék és hamar elsajátítsák a gép-
kocsivezetők a hibrid gépko-
csikkal kapcsolatos kezelési tud-
nivalókat, vezetési fogásokat.
Apró negatívum a nagyméretű,
látványos kiegészítő „műszer-
fal”, a hibrid hajtáslánc funkci-
óinak megjelenítéséhez: sajnos
inkább látványos és figyelemel-
terelő, mintsem tömören infor-
matív, ráadásul nincs is a gép-
kocsivezető látómezejében, el-
lentétben a tolatókamera jóko-
ra monitorjával.
A hibrid üzemű TGL akár 5 kilo-
méter megtételére képes, elekt-
romos üzemben, 2 kilowattó-
ra kapacitású akkumulátoregy-
ségével, névleges üzemanyag-
megtakarítása 6–18 százalék
forgalomtól, üzemeltetéstől
függően. Az „állj-indulj” üzem-
mód itt is automatikus, manuá-
lisan nem választható.
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Áprilisi horizont 20
u
1
2
HIBRID TEHERGÉPKOCSIK TESZTJE
3
5
1. Profi beépítés, a hűtőrendszer az akkumulátoregység végében
2. A hibrid hajtáslánc külön LCD műszerfala. Látványos, sokatmondó,
de figyelemelterelő is
3. A motorgenerátorból
nem sok látszik a fülke
és felépítmény között
4. Teszt közben
5. Fülkebelső, a felső
monitor a tolató kameráé.
Egy ipari gép piros
vészleállítója helyett
szebb lett volna egy
normál ADR-vészkapcsoló
4
16-23 hibridteszt.indd 20 3/23/12 1:09:31 PM
A gépkocsiról már korábban is
írtunk, elsőként az IAA 2010-hez
kapcsolódó premier (2010/11.
szám), valamint a Renault
Trucks hibrid- és alternatív meg-
hajtásait bemutató cikkünkben
(2011/11. szám). A közös teszt-
ben a Premium Hybris áruterítő
változata szerepelt, de mint lát-
hattuk, már vannak kommuná-
lis és konstrukciós változatai is
a hibrid üzemű Premiumnak, a
19–26 tonna össztömeg közötti
szegmensben.
A hibrid hajtáslánc szintén a Vol-
vóval történő közös fejlesztési
amit leginkább
vidéki országutakon
és a városok körüli gyorsforgal-
mi utakon, 60-70 km/órás tem-
pónál lehet kihasználni.
Szakmai szempontból kétség-
telenül az európai haszongép-
jármű-gyártás mérföldkövének
számított, hogy a hibrid üzemű
Atego nyerte el a „Truck of the
Year 2011” díjat. Mint tudjuk a
német útdíjak miatt, a konku-
rencia ugyanezen kategóriá-
jú típusaival együtt ezt is 11,99
tonnára hitelesítették. Az erő-
forrásokat az OM 924 LA típusú,
116 kilowatt (218 LE) teljesítmé-
nyű, 675 newtonméter nyoma-
tékú dízelmotor és a 44 kilowatt
(60 LE) csúcsteljesítményű – és
26 kilowattos (35 LE) folyamatos
teljesítmény, valamint 420 new-
tonméter nyomaték leadására
képes – motorgenerátor jelenti.
Az erőátvitelt a 6-fokozatú, au-
tomatizált kapcsolású, MB G85
típusú váltómű biztosítja. Az
akkumulátoregység kapacitása
1,9 kilowattóra, de a mindössze
700 méterre ele-
gendő feltöltés a leg-
kisebb érték volt a mezőnyben.
Ettől függetlenül a zsűri elisme-
réssel szólt, a minden forgalmi
körülmény között, kiválóan ösz-
szehangolt hibrid hajtásláncról.
Az elérhető üzemanyag-meg-
takarítás 10-15 százalék, de ez
még növelhető az „Eco-Roll”
funkció ügyes használatával,
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 21
1. A hűtőrendszer szennyeződéstől is védett helyre került, de az
akkumulátoregység beépítése is szinte észrevétlen 2. A hibrid hajtáslánc
működéséről az Ategóban is egy kiegészítő LCD monitor tájékoztat
folyamatosan, hasonlóan szemléletesen, mint a TGL-ben
u
MERCEDES-BENZ
ATEGO 1222L
RENAULT PREMIUM
HYBRIS TECH
HIBRID TEHERGÉPKOCSIK TESZTJE
1 2
16-23 hibridteszt.indd 21 3/23/12 1:09:46 PM
projektek keretében jött létre,
így sok közös műszaki megoldás
és paraméter az FE-modellel. A
Premium hibrid változatába a 7,2
literes, DXi7-es motorok 228 és
250 kilowattos (310; 340 LE), 1150
és 1300 newtonméteres változa-
tai kerülnek beépítésre. A motor-
generátor folyamatosan leadott
teljesítménye 70 kilowatt (95 LE)
és 400 newtonméter, csúcspa-
raméterei 120 kilowatt (163 LE)
és 800 newtonméter. Az erőát-
vitelt 12 fokozatú, automatizált
kapcsolású, a hétköznapokból is
közismert Optidriver+ váltómű
biztosítja.
A csak elektromos és hibrid
üzemmód között egyetlen bil-
lenő kapcsolóval választhatunk.
Ennek megfelelően változik a
központi kijelző alsó részén is a
kép (a gázolaj és AdBlue-szint
alatt látható), hogy milyen fokú
az akkumulátor-egység töltött-
sége, illetve hány százalékosan
használjuk ki a hibrid hajtáslánc
előnyeit. Nem látványos (de nem
is ez a lényeg), ellenben még ele-
gendő hasznos (szűrt) informáci-
ót ad a gépkocsivezető számára.
Az akkumulátoregység 1,2 kilo-
wattóra kapacitású, névlegesen
(legalább) 1,5 kilométer megté-
telére elegendő csak elektro-
mos üzemmódban, maximum
30 km/óra sebességgel, sík te-
repen. A hibrid hajtás révén 15–
25 százalék közötti üzemanyag-
megtakarítás érhető el.
A menetdinamika még 26 ton-
nás össztömeg mellett is kiváló
volt, a jármű futási tulajdonsá-
gai, kezelhetősége úgyszintén.
A munkakomfort, a kényelmes
ülés- és kormánybeállítás még
a rövid, nappali fülke ellenére
sem jelentett korlátozottságot.
A munkakomfort és környezet-
védelem közös tényezője a zaj-
szint, ami szintén dicséretet ér-
demelt.
Meredekebb lejtőn nemcsak a
motorgenerátor, de a motorfé-
ket is alkalmazhatjuk a sebesség
megtartása érdekében.
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Áprilisi horizont 22
1. Az akkumulátor- és hűtőegység komplett, diszkrét elhelyezése
a jármű jobb oldalán. Mögötte külön tartály a hűtőaggregátnak.
Baloldalt marad elég hely a normál akkumulátoroknak,
az üzemanyag- és adaléktartálynak és az SCR számára
2–3. A központi kijelzőn
belül, az üzemanyag-
és adalékszint alatt
jelenik meg a töltöttségi
szint és a hibrid hajtás
hatásfoka
4. Hibátlan
munkakomfort.
A műszerfal tetején
a hűtőaggregát
kezelőpanelja látszik
u
1
2
3 4
Az FE-széria első hibrid változa-
tát hulladékgyűjtő gépkocsiként
láthattuk (2008/5. szám), amely
hétköznapi munkába is állt a
bemutatót követően. A tartós-
tesztek és további fejlesztések
eredményeinek köszönhetően
számolhattunk be magazinunk
2011/7. számában az első nagyon
is pozitív gyakorlati tapasztala-
tokról, s időközben már gyártás-
programba is került a gépkocsi.
Sőt, a Volvo elsőként vetette alá a
személygépkocsiknál is alkalma-
zott, oldalirányú töréstesztnek
az akkumulátor- és hűtőegység
VOLVO FE HYBRID
HIBRID TEHERGÉPKOCSIK TESZTJE
16-23 hibridteszt.indd 22 3/23/12 1:10:11 PM
megismerését, összehasonlí-
tását szolgálta. De már vala-
mi tényleg elkezdődött, csak
idő kérdése, mikor lesz újabb
győztes „év járműve” a hibrid
és az elektromos haszonjár-
művek – ide értve az autóbu-
szokat is – mezőnyében?!
Kiss Bertalan
együttesét, ami sikeresen, meg-
nyugtató eredményt hozott.
A hibrid hajtáslánc szintén a
19–26 tonna össztömegű mo-
dellekhez rendelhető. A dízel-
motor, a 7,2 literes, D7F típus,
221 és 250 kilowatt (300; 340
LE) teljesítménnyel, illetve 1160
és 1300 newtonméter nyoma-
tékkal választható a leendő al-
kalmazástól függően. A motor-
generátor-egység paraméterei
szintén 70 kilowatt (95 LE) és
400 newtonméter folyamato-
san és 120 kilowatt (163 LE) és
800 newtonméter csúcsra já-
ratva. Az erőátvitelt 12 fokozatú
I-Shift váltómű biztosítja. Csak
elektromos üzemmódban itt is
1,5 kilométert adtak meg, sík te-
repen, legfeljebb 30 km/órával,
de némi gyakorlással, ügyesen
gurulva a 2000-2200 méter sem
lehetetlen. Erről tavaly nyáron
is meggyőződtünk. Ha lemerül
az akkumulátor, automatikusan
azonnal újraindul a dízelmotor,
s ez igaz a másik 5 járműre is. Az
Akkumulátoregység kapacitása
1,2 kilowattóra, a hibrid hajtás-
lánccal 15-30 százalékos üzem-
anyag-megtakarítás érhető el.
Műszaki különbség, hogy a kor-
mányműszivattyú szintén a hib-
ridegység része volt, igaz, biz-
tonsági okokból, egy a váltómű-
ről közvetlenül meghajtott tar-
talék kormányműszivattyúval
is rendelkezett a gépkocsi. Lejt-
menetben szintén alkalmazhat-
juk még a motorféket a sebes-
ség megtartása érdekében.
A hibrid hajtáslánccal kapcso-
latos információk szintén a köz-
ponti kijelzőn, annak alsó ré-
szén kerülnek megjelenítésre.
Az FE Hybridnél is egyetlen bil-
lenő kapcsolóval választhatunk
a hibrid és a tisztán elektromos
üzemmód között.
A zsűri ennél a típusnál is ki-
emelte a kiváló futási tulajdon-
ságokat, munkakomfortot – ide
értve a zajszintet is –, amit a na-
gyobb méretű „Comfort” fülke
csak fokozott.
*
Ezzel végére értünk Európa
első, hibrid üzemű tehergép-
kocsik közös „tesztjének”,
amely inkább még a tapaszta-
latszerzést, a gyártók külön-
böző műszaki megoldásainak
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 23
HIBRID TEHERGÉPKOCSIK TESZTJE
1–2. A komplett
akkumulátor-
és hűtőegység
3. A hibrid
és elektromos
üzemmódról
a központi kijelző
tájékoztat
4. Az elektromos
kormánymű-
szivattyú
5. Üzemmódváltás
egyetlen
gombnyomásra
6. A nagyobb fülke
csak fokozta
a munkakomfortot.
A motoralagúton
a teszthez
szükséges
készülékek
1
2
3
4
5
6
16-23 hibridteszt.indd 23 3/23/12 1:10:27 PM
Masszív munkaautóból
és katonai járműből mezőgazdasági gép
Az ötlet valójában nem új és minden bi-
zonnyal mindenkinek elsőre az Unimog jut
eszébe, amely a II. Világháborút követően,
az NSZK-val szembeni retorziók közepette
született. Elsőként mezőgazdasági és erdé-
szeti célú univerzális járműként lett sikeres,
majd kommunális- és világszerte elterjedt
katonai gépkocsivá alakították. A Zetros
esetében ez éppen fordított sorrendbe tör-
tént az lemúlt két év során.
Sőt, volt „nekünk” is itt a keleti-blokkban
egy alternatíva, amelyet IFA W50LA néven
ismertünk, elöl-hátul szóló terepes abron-
csozással – ami leginkább a sivatagi kivite-
lekhez hasonlítható – és 3-oldalra billenő
platóval. A betakarítási szezonokon kívül,
egy fel-le szerelhető permetező és folyé-
kony műtrágya kiszórására alkalmas beren-
dezéssel vett részt a mezőgazdasági mun-
kákban.
Kivitelezés és műszaki jellemzők
A széria Zetros alapos áttervezését és átépí-
tését a Brandenburg tartományban lévő,
1990-ben alapított Harald Bruhns GmbH
végezte, amely 60 dolgozójával az Unimo-
gok teljes körű, mezőgazdasági célú kiala-
kítását is végzi. A cég a „Secutor” fantázia
nevet adta újdonsült gyártmányának.
A kiindulási alap egy fülkés alvázas, két-
tengelyes, 4800 milliméter tengelytávú, 18
tonna megengedett össztömegű Zetros
volt, amelyet már eleve a leendő rendel-
tetéshez specifikálták. A normál 7,2 literes,
soros hatos, OM 926 LA típusú, Euro V-ös,
326 lóerős, 1300 newtonméteres motorhoz
6 előre- és 1 hátrameneti fokozatú, Allison
3500-as automata váltómű kapcsolódik.
Ennek altípusait előszeretettel alkalmazzák
katonai célú, vagy például erdőtűzoltó gép-
kocsikban is.
Az első fő lépés a tengelytáv 4200 millimé-
terre történő csökkentése és ezzel arányo-
san az alváz megrövidítése volt a fordulé-
konyság növelése érdekében. A széria 9
tonnás hátsó felfüggesztésének teherbírá-
sát viszont növelni kellett, a leendő nyereg-
terhelés figyelembevételével. Ráadásul
olyan nyeregszerkezetet kellett vá-
lasztani, ami lehetővé teszi a te-
repen történő vontatást, +/– 13
fokos függőleges irányú elmoz-
dulással.
A különleges terepes abron-
csozás miatt a jármű szé-
lessége 2530 milliméterről
2750 milliméterre változott.
Elöl 560/60 R 22,5, míg hátul
600/55 R 22,5 méretű gumi-
abroncsokat kapott.
Természetesen a különböző
munkákhoz és fuvarokhoz nél-
külözhetetlen egy nagy teljesít-
ményű hidraulikarendszer. Ezért
a gépkocsin, pontosabban trakto-
ron egy 200 literes hidraulikatartály
is helyet kapott. A szivattyú kapacitása
140 liter/perc, 200 bár üzemi nyomáson és
a teljes rendszer CAN-bus vezérlésű. A fülke
hátulján helyet kapott még egy olajhűtő is.
A vontatmány
A kimondottan mezőgazdasági célú pótko-
csikat, félpótkocsikat gyártó, szintén német
SGT cég két gyártmányt is specifikált a von-
tatóhoz. Az első, egy 54 köbméteres, sze-
mes- és szálas-takarmányok betakarítá-
sához és szállításához egyaránt alkalmas,
dolly közbeiktatásával traktorral is vontat-
ható félpótkocsi. A másik, egy 28 köbméte-
res, folyékony szerves- és műtrágya teríté-
sére alkalmas tartályos félpótkocsi. Mindkét
esetben a megengedett tengelyterhelések
és 40 tonnás szerelvény-össztömeghatár
voltak a mérvadók.
Sőt, büszkén mondhatjuk, hogy a szerel-
vényben van hazai munka, szaktudás, hi-
szen mind a beépített Allison váltómű,
mind a félpótkocsik BPW gyártmányú tri-
demes futóműve idehaza, Magyarorszá-
gon készült, az előbbi Szentgotthárdon, az
utóbbi Szombathelyen.
Pozitív jogszabályok – profi
mérnökgárda
A jármű megtervezésénél még arra is ügyel-
tek, hogy a különleges vontató valóban
használható legyen. Így kapott (zöld) mun-
kagép rendszámot, a maximális sebességét
60 km/órában korlátozták és „T” kategóri-
ás, azaz mezőgazdasági vontatós (trakto-
ros) jogosítvánnyal is vezetni lehet. Ezért a
menetíró sem kötelező, s mivel hivatalosan
nem tehergépkocsi, így még a hétvégi kor-
látozások alatt is közlekedhet, amikor a ka-
mionosok az AETR által meghatározott pi-
henőjüket töltik.
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Jármű és felépítmény 24
Nagyteherbemutató
MERCEDES-BENZ
ZETROS SECUTOR
„Agrárkamion” mezőgazdasági alkalmazásokhoz
Néha az egyedi felhasználói igények és a határtalan mérnöki leleményesség
igen érdekes járműveket produkál, mint például a most bemutatásra kerülő,
kimondottan mezőgazdasági fuvarokhoz és bizonyos szántóföldi munkákhoz
egyaránt alkalmas nyerges vontató. A projekt szépsége és a német közlekedési
hatóságok profizmusát, rugalmasságát dicséri, hogy rendszámot is kapott
és közúton is közlekedhet – a gyorsforgalmi utak kivételével – mint bármely más
mezőgazdasági gép.
24-25 zetros.indd 24 3/23/12 1:12:26 PM
1–2. Terepen és rövid távon közúton egyaránt kiválóan
vizsgázott, mind műszakilag, mind gazdaságos
fuvareszközként
3. Úgy tűnik a különleges Zetros karrierje még ezután kezdődik.
A mezőgazdaságon kívül, a biomassza- és bioüzemanyag-ipar,
az erdészet és bányavidékek ideális szállítóeszköze is lehet
A háttérben társadalmi érdekek szintén
szerepelnek, hiszen csak Németországban
évente 500 millió tonna (!) mezőgazdasá-
gi terményt (zöldséget, gyümölcsöt, takar-
mányt stb.) kell éves szinten elszállítani a
rendeltetési helyére.
Gazdaságos és hatékony
A technikai érvek mellett számos gazdasági
érv szól a különleges Zetros mellett. A gya-
korlati bizonyításban versenybe állították a
profi mezőgazdasági traktorral még 2011
őszén, a nagy betakarítási szezonban. A
méréseket a dél-westfáliai egyetem, kísér-
leti tudományok tanszékével közösen vé-
gezték.
A vizsgálat idején a terménybeszállítás egy
27,8 kilométeres távon történt, ahol teljes
terheléssel közlekedett a nyergesbillencs
szerelvény egy kétpótkocsis traktorral
együtt. A távot átlagosan 35 perc alatt tel-
jesítette, a traktor 42 perces idejével szem-
ben, ami +17 százalékos gyorsaságot jelen-
tett, ez a 48 km/órás átlagsebességből adó-
dott, ami 20 százalékkal magasabb, mint a
traktor 39,7 km/órás átlaga. Egy „kanyarban”
a traktornál 24,5 liter üzemanyagot mértek,
a Zetros Secutor 16,3 literjével szemben. Ez
58,63 liter/100 km értéket jelentett, ami 34
százalékkal volt kevesebb, mint a traktor
88,13 liter/100 km értéke. Üzemórában kife-
jezve 28 liter/óra volt fogyasztás a nyerges
javára, a traktor 35 literjével szemben.
Lám, a nagy konkurenciát nem is a mező-
gazdasági gépek között kell keresni. Igaz, a
Secutornak is megvannak a maga hátrányai:
nem lehet vele sem földet művelni (szánta-
ni, boronálni, vetni), sem betakarítani, csak
szállítani és műtrágyázni.
Biztató jövőkép
Egyelőre még egyetlen kísérleti darabról
van szó, de ha végiggondoljuk a lehetősé-
geket nagy jövő állhat még ezen jármű(vek)
előtt. Gondoljunk csak a biomassza vagy
bioüzemanyagok alapanyagainak a termő-
földekről egyenesen a feldolgozó üzem-
be történő szállítására (reális távolság ese-
tén) vagy az erdészeti kihordó fuvarokra,
de megjelenhetnek akár bányászati alkal-
mazásban is, például tundravidékek ideális
nyerges szállítójárműveként, akár egy na-
gyobb 6x6-os változatban. Igaz, ehhez
nem ártana néhány komolyabb para-
méterű motor sem, ami azért bőven
van a Mercedes-Benz kínálatában.
Kiss
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 25
1
2
3
24-25 zetros.indd 25 3/23/12 1:12:35 PM
Családi házak, irodaházak, alagutak,
viaduktok
Az 1869-ben alapított Frutiger AG ma 2200
embernek ad munkát, éves árbevétele leg-
utóbb 700 millió svájci frank volt és a mély-
és magasépítés, út és alagútépítés minden
létező területén jelen van. Egyik referencia-
munkájuk, a Gotthard bázisalagút megépí-
tése volt. A három MAN közül kettő hídépí-
téseknél vesz részt, egyik fülke mögötti, a
másik fardaruval szerelt platós gépkocsi. A
TGS 28.440 6x4/4 BL típusú fardarus gép-
kocsi, magas alvázas, kapcsolható kardá-
nos első meghajtással, valamint emelhe-
tő és kormányzott hátsó segédtengellyel.
Műszakilag megengedett össztömege 30
tonna, a tengelyek terhelhetősége 9; 13 és
9 tonna, az első és második tengely hajtott,
elöl laprugós, hátul légrugós felfüggesztés-
sel rendelkezik.
A fülke mögötti darus gépkocsi középma-
gas alvázas, TGS 28.400 6x2/2 BL típusú,
műszakilag szintén 9; 13 és 9 tonna teherbí-
rású tengelyekkel, elöl lap-, hátul légrugó-
val és kormányzott segédtengellyel, meg-
engedett össztömege 28 tonna.
A harmadik, TGS 28.440 6x4H/4 BL típusú,
azaz, az első tengely HydroDrive kapcsol-
ható meghajtással rendelkezik. A tengelyek
műszaki terhelhetősége szintén 9; 13 és 9
tonna, 28 tonnás megengedett össztömeg
mellett, elöl lap-, hátul légrugókkal és kor-
mányzott segédtengellyel. A gépkocsi to-
vábbi műszaki különlegessége a letalpal-
ható, karos konténeremelő felépítmény,
amely alatt egy nyeregszerkezet van, így
vontatóként is használható.
Mindhárom gépkocsi közepes nappali fül-
kével, 16 fokozatú, kézi kapcsolású „Com-
fortShift” váltóművel, PriTarder tartósfék-
kel szerelt.
Az 5-tengelyesek úttörője
Markus Habegger cége kimondottan kész-
beton és aszfalt szállítására szakosodott.
Még 1998-ban vásárolta első 5-tengelyes
MAN-jét az F2000-es szériából, egy 18 köb-
méteres készbeton-szállító billenőteknős
(„körte”) felépítménnyel (hasonló típus
2011/10. szám). Az új jármű előnyeit akkor
még nem igazán tudta kihasználni a nehéz-
kes jogszabályok miatt, de döntését soha
nem bánta meg, a gépkocsi mind a mai
napig dolgozik. A fordulat éve 2005 volt,
amikor 32-ről 40 tonnára emelték a megen-
gedett össztömeghatárt, s tudva a biztosat,
már 2004-ben megrendelt egy TGA 41.480
10x4/6 BB (BB – elöl-hátul laprugó) típust, 20
köbméteres felépítménnyel. A megbízások
is jól alakultak, így 2009-ben és 2011-ben
egy-egy TGS 41.540 10x4 BB került beszer-
zésre. A flotta legújabb tagja ez év elején
érkezett a céghez, a harmadik TGS 41.540
10x4/6 BB, amely a legerősebb konstrukció
az MAN kínálatában, műszakilag megenge-
dett össztömege 50 tonna, 3x9 + 2x16 ton-
nás tengelyterhelések mellett, ami csak épí-
tési területen használható ki, de közúton is
23,8 tonna rakományt vihet, betartva a 40
tonnás össztömeget és megengedett ten-
gelyterheléseket. Az 5-tengelyes változa-
tok középső tengelye jellemzően légrugós
felfüggesztésű, kormányzott segédtengely,
márkától függetlenül. A kényelmet kétágyas
LX-fülke szolgálja automata klímaberende-
zéssel, állófűtéssel és komfortüléssel.
Könnyűsúlyú négytengelyes
A Bucher Transport AG a költséghatékony-
ság jegyében döntött egy nem éppen szok-
ványos részletezésű jármű beszerzésében.
A könnyű konstrukciójú 6x4-es és 8x4-es ki-
vitelek eddig jellemzően csak a brit és ír pi-
acon voltak keresettek építőipari billencs-
ként, valamint nagy kapacitású áruterítő-
ként Ausztráliában és Új-Zélandon, ahol az
elmúlt években szintén előtérbe kerültek az
úgynevezett könnyű konstrukciós kivitelek.
Most úgy tűnik megkezdődött a szélesebb
körű térhódítás Európában is.
A fa- és építőanyag-szállítással foglalkozó
cég legújabb járműve egy TGM 32.340 8x4
BB típus kétoldalra billenő, könnyű acélfel-
építménnyel készült, hátul kétszárnyú ajtó-
val, megkönnyítve a raklapos anyagok rako-
dását vagy a szálanyagok szállítását.
A normál, kétüléses C fülke (nappali) szin-
tén a súlycsökkentést szolgálja, a D0836
LFL62 típusú, 6,87 literes, 340 lóerős, 1250
newtonméteres motorral, valamint a köny-
nyű, 2x10,5 tonnás hátsó felfüggesztéssel
együtt. Az erőátvitelt ZF 12 AS 1210 OD,
gyorsító végáttételű, „off-road” program-
mal rendelkező, automatikus váltómű biz-
tosítja, lejtmenetben a 2000 newtonmé-
ter fékezőnyomatékú Voith VR120-3 FE tí-
pusú retarder ad biztonságot. A gépkocsi
önsúlya felépítménnyel együtt 12 170 ki-
logramm, hasznos teherbírása 19 830 kilo-
gramm, ami kiváló eredmény
32 000 kilogrammos össztö-
meg esetén. A tengelytávol-
ságok 1900+2225+1400 mil-
liméteresek, 1025 milliméte-
res hátsó túlnyúlás mellett.
Az első futóművek kéttagos
laprugóval szereltek, 2x7,1
tonna terhelhetőséggel, a
hátsó tengelyek teherbírása
2x10,5 tonna, 3 tagos rugó-
köteggel.
K. B.
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Jármű és felépítmény 26
1. Előtérben a nyergesként
is használható,
konténeremelős, középen
a magas alvázas, fardarus
6x4-es, és jobbról a
normál alvázas 6x2-es
jármű
2. A Habegger cég
legújabb büszkesége
3. Költséghatékony
konstrukció, TGM 8x4-
es kivitelben, csupán 170
kilogramm híján a bűvös
20 tonnás teherbírástól
Nagyteherbemutató
A munka oroszlánrésze az Alpokban
ALKALMAZÁSOK
SVÁJCBÓL MAN
1
2 3
26 man.indd 26 3/23/12 1:15:03 PM
Az alapjármű és főbb paraméterek
A hűtős Vito E-Cell a közepes méretű, 3200
milliméteres tengelytávú, 5008 milliméter
teljes hosszúságú, normáltetős, 5,7 köbmé-
teres rakterű változatból kerül kialakításra.
A gépkocsi teljes magassága hűtőaggre-
gáttal együtt sem haladja meg a 2 métert.
Külön előnyt jelent(het) a lehetséges nö-
velt össztömeg – a Vito esetében 3050 vagy
3200 kilogramm – az önsúly és hasznos te-
herbírás kedvező arányának megtartása ér-
dekében. A most bemutatott Vito hasznos
raktérfogata 3,5 köbméter, a maximális ter-
helhetősége 850 kilogramm, ami csupán
75 kilogrammal kevesebb, mint egy ugyan-
ilyen, megszokott dízelmotoros kivitelé.
Erőforrásként egy 70 kilowatt (95 LE) csúcs-
teljesítményű és 60 kilowatt (82 LE) állandó
teljesítményű, 280 newtonméter forgató-
nyomatékú villanymotor szolgál. A 36 kilo-
wattóra teljesítményű akkumulátorok mint-
egy 130 kilométeres hatótávolságot nyújta-
nak, a sebesség 80 km/órára korlátozott, de
városi áruszállításra ez bőven elég. Az akku-
mulátor töltése 400 voltos, 3-fázisú hálózat-
ról lehetséges.
A hűtős raktér és hűtőrendszer
A Kerstner cég már több mint 20 éves ta-
pasztalattal rendelkezik a hűtős kivitelű,
hűtős felépítménnyel átépített kisteher-
gépkocsik terén. A Vito E-Cell esetében út-
törő megoldásnak számít, hogy két akku-
mulátorral rendelkezik, a második külön
tölthető és csak a hűtőaggregát áramellátá-
sát szolgálja. Ez már 4 óra alatt is feltölthe-
tő, szintén 400 voltról és raktérhőmérsék-
lettől függően 6-10 órás üzemet biztosít. Az
akku tervezett élettartama 3000 töltési cik-
lus, ami évente 240 munkanappal számol-
va körülbelül 12 éves időszaknak felel meg.
Mindkét akkumulátor lítium-ionos.
Piaci tervek
A Mercedes-Benz a tervek szerint már meg-
kezdte a Vito E-Cell kistehergépkocsik soro-
zatgyártását a spanyolországi üzemében.
A tervezett, 2000 darabos első szériából
eddig mintegy 400 darab hagyta el a gyár-
tósort.
K. B.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 27
MERCEDES-BENZ
VITO E-CELL – KERSTNER
Az első null-emissziós hűtős kishaszonjármű – sorozatgyártású típusból
Eddig csak normál furgon kivitele létezett a tisztán elektromos meghajtású
Vitónak, mostantól azonban már komplett hűtős változata is megrendelhető
„kulcsrakészen”. A hűtős raktér kivitelezője változatlanul a német
Kerstner cég. Ami külön műszaki újítás, hogy a gépkocsit hajtó villanymotor
és a hűtőaggregát külön-külön akkumulátor-egységről üzemel, így a hűtésigény
nem csökkenti le a gépkocsi hatótávolságát.
1–2. MB Vito E-Cell a Kerstner kivitelezésében 3. A meghajtás és a hűtés két
külön akkumulátorról működik, külön-külön tölthetők
Kisteherbemutató
2
1
3
27 mb_vito.indd 27 3/23/12 1:16:15 PM
Motorkínálat – ami változott, és ami nem
Az eddigi 2198 köbcentiméteres, 100 lóerős,
250 newtonméteres 2.2 MultiJet motort le-
cserélték egy kisebb, 1956 köbcentiméteres-
re, de 115 lóerővel és 280 newtonméterrel
rendelkezik és csak 5 fokozatú váltómű kap-
csolódik hozzá. Ez a motor egyébként isme-
rős a Doblòból, de ott más paraméterekkel
szerepel.
A 2.3 Multijet néven ismert, 2287 köbcenti-
méteres motor eddig csak 120 lóerős és 320
newtonméteres paraméterekkel volt kapha-
tó. Ezentúl 130 és 148 lóerős teljesítménnyel,
illetve 320 és 350 newtonméteres nyomaték-
kal választhatók, így már nem három, hanem
négyféle paraméter áll a vevők rendelkezés-
re. A legnagyobb, a 2999 köbcentiméteres –
a Dailykből is ismerős – motor teljesítményét
157 lóerőről 177 lóerőre emelték, a 400 new-
tonméteres nyomatékmaximum nem válto-
zott, ennek minden bizonnyal jelenleg alkal-
mazott kuplung és váltómű szabott határt.
A 2,3 és 3 literes motorokhoz egységesen 6
fokozatú váltómű kapcsolódik. Mind a négy
erőforrás egységesen közös nyomócsöves,
töltőlevegő-visszahűtéses, de a 148 és 177
lóerős motorokat már változó geometriájú
turbóval szerelik.
A teljesítménymaximumot 3700; 3600; 3600
és 3500 fordulat/perc értékeken adják le,
míg a legnagyobb forgatónyomatékok 1500;
1800; 1500 és 1400 fordulat/perc értékeknél
vannak. Extraként „Start-Stop” funkció ren-
delhető. A sebességváltók mindegyike, a
4. fokozattól már gyorsító áttételű. Pozitív,
hogy automatizált kapcsolású váltómű – ki-
véve a 115 lovas motort – minden eset-
ben rendelhető, de a nettó 600 000
forintos ártöbblet elég sok, mintegy
8-10 százalékos felárat jelent. Pedig
nagyon praktikus, főleg rendszeres vá-
rosi áruterítés és személyszállítás esetén!
A fékezett vontatmány a legkisebb motor-
paraméternél 2, a többi motornál 2,5 tonna
lehet. Apró részlet a típusjelölésekben, hogy
ezután már nem a motor literben kifejezett
lökettérfogata áll a „MultiJet” jelzés előtt,
hanem a lóerőkben megadott teljesítmény.
A tesztjármű és néhány opciós lehetőség
A rendelkezésünkre bocsátott gépkocsi a 13
köbméteres változat volt, ami 4035 millimé-
teres hosszú tengelytávból, 1015 milliméte-
res rövid túlnyúlásból és a középmagastetős
kivitelből állt össze, 3,5 tonnás össztömeg-
határral. A motorok közül a legkisebb, 115 ló-
erős változat dolgozott benne.
A Ferrari-piros és fekete kombinációjú ülés-
kárpit nagyon tetszetős, és még szebb lehet
egy tűzpiros vagy fekete Ducatóban! Azon-
ban illúzióromboló kontraszt a Wartburgot
idéző fejtámla. Tárolóhelyekben és prakti-
kumban nincs hiány, ettől függetlenül ext-
raként is jól jöhet a szélvédő fölötti rakodó-
polc. Meg kell említeni a vezetőülés alatti tál-
cát, ahová váltó munkalábbelit tehetünk és
normál cipőben biztonságosan, kényelme-
sen vezethetünk.
A kormányoszlop csak mélységében állítha-
tó, de az ülésbeállítással együtt megtaláltuk
a kényelmes pozíciót. Pozitívum, hogy való-
ban kisebb lett valamivel az első kerékjárati
dob, a pedálok könnyebben használhatók.
A fűtés-szellőztetés nehezebben kezelhető a
forgógyűrűket átfedő karok miatt. Automa-
ta klímaberendezést nettó 360 000 forintért
kérhetünk.
A fékasszisztens nem tudni miért feláras,
nettó 15 000 forintért. Az ESP, ASR, hegyme-
neti indulási segédlet és vészfékrásegítés
csomagként is nettó 150 000 forintos opció!
A ködlámpák sajnos nemcsak feláras extrá-
nak számítanak, de ívmeneti fény még pén-
zért sem létezik, holott már kisebb személy-
autókban is megjelent.
Praktikus és vevőbarát extráknak találtuk
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Jármű és felépítmény 28
Hosszú tengelytáv, rövid túlnyúlás és középmagas tető, 13 m
3
raktérfogat Takarékos és kategóriájában kiváló karakterű motor
Kisteherteszt
FIAT
DUCATO
Optimalizált megoldás
A közelmúltban részben megújult, részben újrakalibrálták a Ducatók
motorkínálatát, az Euro 5-ös norma bevezetésének kapcsán.
A kipufogógáz-visszavezetés mellett, egységesen koromszűrővel is ellátták
mindegyik típust. A járművek külleme és kínálata változatlan maradt,
csupán a belső térben látni egy-két apró változást.
115 MULTIJET / EURO 5
28-29 fiat_ducato.indd 28 3/23/12 1:19:34 PM
(nettó árak) a meg-
erősített hátsó rugó-
zást 35 000 forintért,
a teljes raktérvédő-
csomagot, 150 000
Ft, légrugós felfüg-
gesztés 320 000 Ft,
tolatóradar 80 000 Ft,
de a tolatókameráért
is csak 135 000 forin-
tot kell fizetni.
Amin változtattunk
volna: egy felhasználóbarátabb menürend-
szer a fedélzeti számítógéphez.
Tesztúton
Már az elindulást követő első kilométereken
érezni lehetett a hajtáslánc kiváló összehan-
goltságát, a motor rugalmasságát, ami az 1,2
tonnányi próbaterhelés berakodása után
sem változott, csupán a menetdinamika lett
kicsit visszafogottabb. Átvételkor még csak
2464 kilométer volt a gépkocsiban. Várako-
záson felül, finoman, csendben és nyoma-
tékkal dolgozott, csak erőteljesebb gázadás-
nál lett hangosabb. Piros lámpáknál sem volt
zavaró vagy erős rezonancia. Látatlanban a
volán mögött, már-már gyanakodni kezd-
tünk, nem-e a 2,3 literes motor van a gép-
kocsiban, de a típustjelzést és a forgalmit
együttesen nem szokták elírni. A következő
meglepetést a fokozatok áttételei és elosz-
tása jelentette a motor karakteréhez képest,
mert ez nem mindig sikerül a gyártóknak. Lo-
gikus lenne, a kisebb motorhoz a több foko-
zat, 5 helyett 6, azonban a 115 MulitJet erre
alaposan rácáfolt. A 4. fokozat már szinte 45
km/óra felett használható, de valójában job-
ban „szereti” ha 50-nél kapcsoljuk és nem-
csak egyenletes, takarékos haladást biztosít,
de nem 1500-as, hanem 1700-as fordulaton.
Szolidabb gyorsításhoz nem szükséges visz-
szakapcsolni, egészen 70 km/óráig használ-
hatjuk, 2000-es fordulatszám mellett. Az 5.
fokozat is akár 60 km/óránál kapcsolható és
70 km/óránál 1750-et forog a motor. A váltó-
kar kulisszái precízen, könnyen működtek.
A megszokott hegyi szakaszt akár 3. foko-
zatban is tudtuk teljesíteni, ha lehetett tar-
tani az 1800-as fordulatszámot, ami úgy 30
km/órás tempót jelent. Sőt, még a legmere-
dekebb részen is fölment, előtte némi lendü-
letet véve, de 2. fokozatban, lassúbb menet-
ben sem kellett 2300-2500 fölé pörgetni.
A legmeredekebb lejtmenetben 2. fokozat-
ban a motor felpörgésének elkerülése miatt
kellett csak a fékpedálra lépni, viszonylag
jól tartotta a sebességet a motorfékhatás.
Enyhe lejtmenetnél a 4. fokozat nem bizo-
nyult elegendőnek 50 km/óra körül, ellen-
ben a 3. fokozatban már stabilan lehetett
tartani a tempót. Ez mindenképpen a hosz-
szú áttételeknek tulajdonítható.
A városi forgalmat elhagyva a 90 km/órát 4.
fokozatban 3000-es fordulaton értük el, míg
5. fokozatban kb. 2250 fordulatnál lehetsé-
ges. A gépkocsi oldalszélre csak mérsékel-
ten érzékeny, futása jól érzékelhető. A gyor-
sítási tartalékok 100-110 km/óráig elegendő-
ek, 100-nál 2750-et mutatott a fordulatszám-
mérő és a zajszint sem zavaró. A 130 km/órát
csak nehezen, padlóra nyomott gázpedállal
sikerült elérni, körülbelül 3300-as fordulat-
nál, hangos motorzaj mellett. Ez nem azt je-
lenti, hogy csak városban alkalmazható jól ez
a gépkocsi, de rövidebb távon 100 km/óráig
autópályán is megállja helyét, méghozzá ta-
karékosan!
A gépkocsi kiváló futási tulajdonságokat mu-
tatott, mind városi-, mind országúti és autó-
pálya-forgalomban.
Tesztút és körülmények
A városi tesztet változatos forgalomban, hol
gyér, hol helyi torlódások közepette, télies,
de kedvező időjárási és útviszonyok köze-
pette teljesítettük. A tükörfűtés és a pára-
mentesítés használata mellett 10,28 liter/100
km értéket mértünk teljes terheléssel. Az or-
szágúti és autópálya-szakaszon szintén gyér
forgalomban, téli időben, de száraz úton ha-
ladtunk mindvégig. A fogyasztás kiválóan
alakult: 7,6 liter/100 km.
▼A gépkocsi nettó ára: 5 462 000 forint.
▼ elektromos állítású fűthető tükrök: 50 000
Ft ▼ fékasszisztens: 15 000 Ft ▼ kormányke-
rékről is kezelhető audio: 20 000 Ft ▼ köd-
lámpa: 35 000 Ft ▼ légkondicionáló: 280 000
Ft ▼ tempomat: 55 000 Ft
▼ A tesztautó teljes vételára (nettó):
5 917 000 forint
K. B.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 29
Esztétikus belső tér,
retro fejtámlák és
rengeteg tárolóhely
Motor: Soros, négyhengeres, kereszt-
be beépített, hengerenként négyszele-
pes, közös nyomócsöves, fix geometri-
ájú turbófeltöltővel szerelve, EGR, DPF,
Euro 5
Furat x löket: 83 x 90,5 mm • összlö-
kettérfogat: 1956 cm
3
• kompresszióvi-
szony: 16,5:1 • legnagyobb teljesítmény:
85 kW (115 LE)/3700 ford./perc • legna-
gyobb forgatónyomaték: 280 Nm/1500
ford./perc tartományban
Sebességváltó: 5 fokozatú, kézi kap-
csolású. Áttételek: 1. 4,167; 2. 2,35; 3.
1,462; 4. 0,955; 5. 0,695; R. 4,083
Futóművek, fel függesztés: Mc-
Pherson-rendszerű, segédvázhoz rög-
zített, tekercsrugóval, hidraulikus len-
géscsillapítóval, stabilizátorral. Hátul
merevtengely egytagos laprugóval,
hidraulikus lengéscsillapítóval, stabili-
zátorral.
Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos
rásegítéssel, ABS, BAS.
Elöl-hátul 280 mm átmérőjű féktárcsák-
kal.
Akkumulátor: 12 V/ 95 Aó
Gumiabroncs: 215/70 R 15
Üzemanyagtartály: 90 l
Főbb méret- (mm) és tömegadatok
(kg):
Hossz: 5998 • szélesség: 2050 (tükrök
nélkül) • magasság: 2524 • tengelytáv:
4035 • túlnyúlás elöl/hátul: 948/1015 •
nyomtáv elöl/hátul: 1810/1790 • fordu-
lási körátmérő: 13,54 m • raktér (hossz
x szélesség x magasság): 3705 x 1870 x
1932 • kerékdobok közti távolság: 1422
Önsúly: 1960 • teherbírás: 1540 • meg-
engedett össztömeg: 3500
A tömegadatok csak az általunk tesztelt
gépkocsira érvényesek!
115 MultiJet/Euro 5
teljesítmény
nyomaték
FIAT DUCATO 115 MULTIJET / EURO 5 MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
400
350
300
250
200
150
100
120
105
90
75
60
45
30
15
3600 2400 1200
kW Nm
1/min
28-29 fiat_ducato.indd 29 3/23/12 1:19:46 PM
nnan lehet ismerős ennek a gyönyörű
belga kisvárosnak a neve, hogy szintén
a páratlan években itt van a Busworld, azaz
a buszos szakma világszinten is jegyzett se-
regszemléje. 2011 november első napjaiban
viszont a legkülönfélébb pótkocsikkal, és az
ahhoz csatlakozó iparágak termékeivel vol-
tak tele a kiállítási csarnokok. És történt még
valami, amiért tulajdonképpen a kiállítás ki-
emelt vendégei lehettünk, mint az ITOY, IVOY
magyar tagjai, itt adtuk át a 2012-es év teher-
autója és kishaszonjárműve díjakat. S ha már
itt voltunk, azt is láthattuk, ki nyerte el a kiál-
lítás legjobb pótkocsija trófeáját.
Egy kis magyarázattal kell kezdenem, az ITOY
ill. IVOY (International Truck of the Year, Inter-
national Van of the Year) díjátadás az utób-
bi években gondot okoz a nemzetközi új-
ságíró-szervezetnek. Annak idején, 13 évvel
ezelőtt, amikor én csatlakoztam a zsűrihez,
még Brüsszel és Amszterdam volt a ceremó-
nia színhelye. Pár év után mindkét helyszín
elkopott, új partnerek után kellett néznünk.
Minden második évben a Hannoveri IAA
úgy tűnik hosszú távon megoldja ez irányú
gondjainkat, de a közbenső években még
keressük a megoldást. Így került a képbe
Kortrijk, ahol nagy örömmel fogadtak ben-
nünket, s az első alkalmat talán több is köve-
ti. Kell a szenzáció, ami kölcsönösen erősíti a
kiállítás és az ott feltűnő cégek hírnevét. Egy-
értelműen ilyen egy a kiállítást megnyitó ün-
nepélyes díjátadás. S miután a pótkocsikhoz
mindig kell egy vontató, így nincs is annyira
messze az alma a fától…
A TRAILER 2011 egy kétévente megrende-
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Jármű és felépítmény 30
O
Nemzetkőzi fórum ▼Pótkocsi-, felépítmény- és háttéripari show Kortrijkban
Lamberet SR2 hűtős félpótkocsi és egy Humblet kompresszor a győztesek!
TRAILER 2011
Egyre kevesebb a közúti fuvarozással foglalkozó szakmai kiállítás Európában,
recesszióban van a kiállítási szakma is. Ennek további két alapvető oka is van,
egyre inkább eltávolodik a haszongépjármű-reklám a marketing a kiállításoktól,
a gyártók nem tartják elég hatékonynak, s a kiállításszervezők ráadásul
manapság szinte csillagászati összegeket kérnek el egy-egy standért.
Azok a kiállítócentrumok, akik talpon maradtak, azok is jó esetben csak kétévente
képesek színvonalasan és nyereségesen színre lépni. Mégpedig azokban
a „páratlan” években, amikor nincs IAA, azaz a Hannoveri show. Az IAA az egyetlen
olyan presztízsesemény, ahol nem a kiállításszervezők, hanem a kiállítók
kilincselnek a minél jobb helyekért! Az egyik ilyen belga „vásárváros” Kortrijk,
ahol immár 14. alkalommal jöttek össze a szakma képviselői.
1–3. Mercedes
szimpózium,
ahogyan
találkozik a két
szakma,
a pótkocsi-
és a
vontatógyártó
4–8. Díjátadások,
boldog
díjazottak
1
2 3
4
5
6
7 8
30-31 trailer2011.indd 30 3/23/12 1:21:52 PM
zett nemzetközi kiállítás, a felvonuló ter-
mékek jellemzően a félpótkocsik és pótko-
csik kavalkádja. Ehhez kapcsolódóan aztán
jelen vannak felépítménygyártók, a külön-
böző szerkezetépítők, alkatrész és kiegészí-
tő elemek gyártói. Minden, ami a fuvarozás
eszközigénye, de természetesen manapság
nem hiányozhatnak a logisztika különböző
számítógépes, GPS alapú megoldásai sem.
A cél a legújabb kutatási, fejlesztési eredmé-
nyek közhírré tétele, s a vásár megpróbálja
összehozni a gyártókat a leendő vásárlókkal
úgy, hogy minél vonzóbb körülményeket
biztosítson a rendezvényhez. A közúti áru-
szállítás, az árukezelés tudománya áll a kö-
zéppontban, azaz egy igazán tematikus se-
regszemléről van szó. A kiállítás szervezője,
a „Transport en Logistiek Vlaanderen” iga-
zán otthon van a témában, s immáron 14. al-
kalommal hívta életre a nagyszabású sereg-
szemlét. Az innovatív termékek viszik előre a
világot, s nincs is jobb alkalom, mint az adott
régió ilyen irányú fejlesztéseinek sűrített be-
mutatása a külvilágnak. Annak idején csak
a belga piac szereplői voltak jelen, manap-
ság egyre inkább európai a kiállítás, amit a
jelen kiállításon azzal is hangsúlyozni akar-
tak, hogy idehívták az európai rangú díját-
adási ceremóniát.
A hosszú tradíció, a megszerzett ismeretek
mellett a szakma a pótkocsi-építési körben is
életre hívott két díjat, amit szintén hagyomá-
nyosan a vásármegnyitón adnak át. Ez pedig
két innovációs díj, az egyiknek a nevét sza-
badon úgy fordítanám, hogy az év pótkocsi-
ja díja, a másik pedig a legjobb pótkocsi-ki-
egészítő berendezés. A kiállításra bevitt esz-
közökből válogat a szakértő zsűri, azaz csak
azok vesznek részt a versengésben, akik be-
neveztetnek magára a kiállításra is. Ez kicsit
bár szűkíti a lehetőségeket, de
miután szinte mindenki itt van
aki számít, nem kis dicsőség be-
zsebelni a díjat.
A Carosserie Matthys és a Humb-
let Hydraulics az idei két győztes,
azaz 2011. november 24-én a fla-
mand közúti fuvarozási szakma
és logisztika-szakértőkből álló,
újságírókat és műszaki szakte-
kintélyeket felsorakoztató zsűri
által odaítélt díjat ennek a két cégnek a kép-
viselői vehették át. A díjak hatodik alkalom-
mal kerültek átadásra.
A Carosserie Matthys egy Lamberet SR2 tí-
pusjelzésű hűtős félpótkocsi kialakításáért
kapta az elismerést. Okos megoldások, fej-
lett technológia jellemzik a járművet a zsűri
szerint, a modulrendszerű vázszerkezet le-
hetőséget biztosít arra, hogy sérülés esetén
a javítás gyorsabban és kis energia-ráfordí-
tással megvalósulhasson. A szakértők ma-
gasra értékelték a kompozit anyagok hasz-
nálatát, a „zöld” technológiát, a masszív és
mégis relatív köny-
nyű építési módot.
Azaz a hasznos ter-
helés növelése men-
tén üzemanyag-fo-
gyasztás szempont-
jából is elégedettek
lehetnek a leendő
vásárlók.
A másik trófeát, a leg-
jobb kiegészítő-fel-
szerelés díját a Humblet Hydraulics büszke
képviselői vihették haza. Az MH6 típusjelzé-
sű integrált kompresszor műszaki színvona-
lát értékelte a zsűri a versenytársakénál ma-
gasabbra. A szerkezet kifejlesztésekor ösz-
szefogtak a Mouvex-Hydrocar szakembere-
ivel, s tulajdonképpen világújdonságnak is
tekinthető az ömlesztett szárazáru-szállító
tartályok ürítését végző innovatív csigarend-
szerű megoldás.
Főleg a Mercedes megjelent képviselői vol-
tak elégedettek azzal, amilyen körülmények
között átvehették az ITOY 2012 díjat, s hogy
még emlékezetesebbé tegyék ezt, egy szim-
pózium keretében találkozott a szakma, hogy
kicseréljék a véleményeket a hogyan tovább-
ról. A Renault Kangoo ZE is kellemes színfolt-
ja volt az eseményeknek. Mint egy nagy csa-
lád, a közúti fuvarozás teljes palettája.
A show folytatódik, 2014 őszén, november
második felében nyit a 15. Trailer 2013, sze-
rintem érdemes már most beírni a naptárba.
Boncsér Sándor
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 31
Életképek
a kiállításról
A kiállítás díjazottja,
a Lamberet hűtőfelépítmény
30-31 trailer2011.indd 31 27.3.2012 15:11:40
Speed Curtain (gyors ponyva) a vil-
lámgyors rakodást biztosít. Az S.CS
függönyponyvás félpótkocsi ponyvarend-
szere 35 másodperces nyitást és zárást tesz
lehetővé – és mindezt független tesztek is
bizonyítják.
A be- és kirakodás egyre inkább nem a rá-
érős munkák közé tartozik. A just in time, a
just in sequence világában a félpótkocsik,
pótkocsik rakományának percre pontosan
kell a szalaghoz érkezniük. A sofőr munká-
ját pedig eddig nemigen sikerült megköny-
nyíteni, hogy csak egy példát említsünk, a
rögzítőrudak időigényes illesztésének meg-
oldásával a gyártók mindezidáig adósok
maradtak. A ponyvarendszereknek az idő-
járás sem mindig barátja, a szél, a széllöké-
sek alaposan meg tudják tépázni. A normál
függönyponyva nyitott állapotban ráadásul
elég sok helyet igényel, olyan helyet, amely
számos rakodásnál egyszerűen hiányzik.
Hátrányok mellőzve
Az S.CS félpótkocsik a Speed Curtain pony-
varendszerrel nélkülözik ezeket a hátrányo-
kat. Ezzel az új rendszerrel a rakodási idő le-
rövidül. Fel lehet tenni a kérdést, mi lesz a
napjainkban egyre szigorúbbá váló bizton-
sági előírásoknak való megfeleléssel? Min-
denki megnyugodhat: a gyors rakodás úgy
lehetséges, hogy a felépítmény megfelel a
DIN EN 12642 XL Code előírásoknak – bele-
értve az italszállítást is. Ez további megtaka-
rítást hoz a kiegészítő rakományrögzítés el-
hagyása révén komplett alakzáró rakomány-
nál.
Széles körű átfogó tesztelés előzte meg a
piaci megjelentetést. A szigorú, mindenre
kiterjedő vizsgálatok, mérések egyrészt a
Schmitz Cargobull saját Validation Cente-
rében zajlottak, másrészt ügy-
feleknél a mindennapi gya-
korlatban. A tapasztalatok mind beépültek
a rendszerbe, és a végeredmény: egy rend-
kívül stabil, tartós ponyvarendszer-megol-
dás jött létre.
A gyorsaság, rakodásnál az időmegtakarí-
tás mindig előny, de különösen az elosz-
tófuvaroknál, a gyűjtőfuvarozás során. Azt
is mérések támasztják alá, hogy akár napi
45 nyitási-zárási műveletnél a Speed Cur-
tain kiválóan bírja a strapát, károsodás nél-
kül dolgozik, karbantartást nem igényel,
kenést vagy többletellenőrzést nem tesz
szükségessé.
4,4 méter hátra vagy előre
A szokásos rolóponyvákkal ellentétben a
Speed Curtaint felül és alul golyóscsapágya-
zott acélgörgőkkel vezetik meg, ezáltal a
költséges és időigényes oldásra nincs szük-
ség. Ha az elöl vagy a hátul lévő reteszelést
nyitja a vezető, a ponyvát 4,4 méterre tudja
hátra vagy előre tolni. A rakodási szélesség
8 750 mm. A teljes nyitási vagy zárási folya-
mat 35 másodpercig tart, gyakorlott sofő-
röknél akár még kevesebb is lehet!
A normál függönyponyvákhoz képest az
időmegtakarítás 90 százalékos. Az idő pedig
pénz, különösen érvényes ez a mai időkre.
Az időnyereség ez esetben a rakodási költsé-
gekben mutatkozik, műveletenként 3,5 eu-
róval csökkenti azokat a logisztikai szakem-
berek számításai alapján. Ha a pótkocsi pél-
dául egy logisztikai szolgáltató cross docking
rendszerében dolgozik, 40 rakodási művelet-
nél naponta 140 eurót takaríthat meg csupán
az egyszerűbb ponyvakezelés miatt.
Optimális rakományrögzítés
További lehetőség adódik a költségcsök-
kentésre az optimalizált rakományrögzítő
rendszer révén. A Speed Curtain alkalmazá-
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Jármű és felépítmény 32
1
A
1–2. A Schmitz Cargobull újdonsága a Speed
Curtain, amely gyors rakodást tesz lehetővé
azzal, hogy a ponyva mindössze 35 másodperc
alatt „nyitható-zárható”. A gyorsaság egy-
egy rakodáskor időt és pénzt takarít meg.
A Speed Curtain mindemellett csökkenti a
balesetveszélyt, és ami szintén nem mellékes,
a felépítmény ezzel a ponyvarendszerrel
megfelel a DIN EN 12642 XL Code
követelményeknek
Pótkocsi, felépítmény
▼ Gyors, biztonságos, egyszerű és kényelmes
SCHMITZ CARGOBULL
SPEED CURTAIN = 35 MÁSODPERC
Sofőrbarát ponyvarendszer
Valószínű, nagyítóval sem lehet olyan kamionost találni, aki szívesen ponyvázna.
Ezt a nagyon nemszeretem munkát könnyíti meg mostantól a Schmitz Cargobull. A
megmentő a Speed Curtain!
2
A Speed Curtain könnyed
kezelését a mikrorakoncákhoz
kapcsolt golyóscsapágyazott
acélgörgők segítik. Az
ütközőkkel ellátott robusztus
vezetősíneket közvetlenül a
horganyzott hossztartókhoz
csavarozzák
32-33 schmitz.indd 32 3/27/12 10:02:32 AM
sakor elmaradnak az oldalsó tolórakoncák,
így a vezetőnek a szokásos rakoncákat nem
kell oldani, a rakodáshoz eltolni, továbbá
szükségtelené válnak a rakományrögzítés-
hez használt ponyvatartó lécek is.
A tiszta időnyerés mellett további előny,
hogy a járművezetőnek nem kell a gyakran
veszélyes rakfelületen mozognia. A rögzí-
tőlécek elhelyezéséből adódó problémák is
megszűnnek. A Speed Curtain gond nélkül
előre vagy hátra tolható jelentős erő igény-
bevétele nélkül.
Baleset-megelőzés Speed Curtainnal
Jóllehet az üzemi balesetek száma csökken,
de mint oly sokszor halljuk, az egy baleset
is sok. Az új Speed Curtain abban is jeleske-
dik, hogy növeli a gépjárművezetők munka-
biztonságát.
Még napjainkban sok hivatásos járműveze-
tő sérül meg, sőt hal meg nem közlekedési
balesetben, hanem nem vezetési tevékeny-
ségből eredően, azaz ki- és berakodáskor
vagy rakodógépekkel kapcsolatosan. (Egy
vizsgálat szerint például ugyanannyi gép-
kocsivezető esik le tehergépjármű rakfelü-
letéről, mint állványokról!)
A hivatásos gépkocsivezetők esetében
több olyan esemény is van, amely negatí-
van befolyásolja a statisztikát. Az egyik a le-
esés a rakfelületről, mivel a vezető a rögzí-
tőlécek, zárak miatt oda létra nélkül megy
fel. Ezt a sérülési lehetőséget teljesen meg-
akadályozza a Speed Curtain, a rögzítőlécek
helyett a Speed Curtain ponyvában együtt
mozgó, függőleges mikrororakoncák van-
nak, ezek gondoskodnak a szilárdságról és
a rakományrögzítésről. A vezetőnek nem
kell a rakfelületre mászni a rögzítőlécek ki-
szedése miatt, és a rakoncákkal sem kell bí-
belődnie.
Nincs veszélye annak sem, hogy a nem meg-
felelő rakományrögzítés miatt a ponyvafe-
szültség megnő, majd hirtelen lecsökken,
mert a mikrorakoncák felveszik a keletkező
erőhatást, a vezető védve marad. A Speed
Curtain baleset-megelőzési szempontból is
kitüntetett figyelemre számíthat!
A felépítmény szilárdságát a ponyvába épí-
tett mikrorakoncák biztosítják, ezek robusz-
tus golyóscsapágya-
zott acélgörgőkkel az
ütközőkkel ellátott sta-
bi l vezetősí nekben
megvezetettek. Ezeket
a síneket közvetlenül a
horganyzott külső ke-
rethez csavarozzák. A
rendszer így megfelel a
DIN EN 12642 XL Code
szerinti rakományrög-
zítési követelmények-
nek – az italszállítást is
beleértve.
90 százalék
Abból kiindulva, hogy a
Schmitz Cargobull Speed
Curtain rendszere a rakodási
műveletet 90 százalékkal fel-
gyorsítja, a vezető rengeteg időt nyer, a több-
let-rakományrögzítés elmaradásának köszön-
hetően például elosztófuvart alapul véve na-
ponta még több órát is megspórolhat.
Arra az esetre, ha az alakzáró rakodás nem
lehetséges, úgy lehetőség van 30 pár rög-
zítőszem és függőleges alumínium záróru-
dak igénybevételével részrakománynál a
megfelelő rakományrögzítést megvalósíta-
ni. Amennyiben az ügyfél daruzható árukat
szállít, akkor a Schmitz Cargobull biztonsá-
gi rolótetőt tud biztosítani. Szériajelleggel
a rögzítőszemek 2000 daN húzóerővel ter-
helhetők. Ezek zárt ponyvánál is elérhetők,
ez szintén a járművezető munkáját könnyíti
meg nagymértékben.
A rakomány oldalirányú elmozdulása ellen
véd a csavarozott, integrált palettaütköző a
keretprofilban.
Ügyféligény szerint a Speed Curtaint a fél-
pótkocsi egyik vagy mindkét oldalára lehet
szerelni.
Aerodinamikai előnyök
Az új ponyvarendszer a rövidebb rakodási
idők mellett aerodinamikai előnyt is nyújt.
Elmaradnak a szokásos ponyvacsatok, ame-
lyeknél légörvények keletkeznek, csökken
a légellenállás. A ponyvafeszítés is opti-
mális, ez szintén hozzájárul a légellenállás
csökkentéséhez. A Schmitz Cargobull saját
tesztközpontja, a Validation Center mérései
alapján az üzemanyagfogyasztás-megtaka-
rítás 1-3 százalék lehet.
A Schmitz Cargobull Speed Curtain előnyei:
a nyitás és a zárás csak 35 másodpercet igé-
nyel, a rakoncák elmaradása időt és munkát
takarít meg, nincsenek laza elemek, mint
például beilleszthető rudak, amelyekkel csak
probléma van (elveszhetnek, helyet igényel-
nek, a rakfelületen balesetet okozhatnak), a
feszes ponyva javítja az aerodinamikát, csök-
kenti az üzemanyagigényt, mutatósabb a
ponyvafeliratozás, a 8750 milliméter rakodá-
si szélességgel és a 2490 milliméter maximá-
lis belső szélességgel az S.CS függönypony-
vás félpótkocsit Speed Curtain ponyvarend-
szerrel univerzál kivitelben 2600 milliméter,
vagy mega kivitelben 3000 milliméter tiszta
belmagassággal lehet rendelni, a Speed Cur-
tain növeli a munka biztonságát, és az sem
elhanyagolható előny, hogy megfelel a DIN
EN 12642 XL Code rakományrögzítési köve-
telményeknek. P. E.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 33
1. Részterheléseknél függőleges alumínium
rögzítőrudak segítik a megfelelő
rakományrögzítést
2. Daruzható árukhoz a Schmitz Cargobull
biztonsági rolótetőjét (Safety Roof) lehet
használni. A tetőben stabilizáló keresztirányú
léceket szükség esetén ki lehet reteszelni és
oldalra tolni
A rögzítőszemeket a
horganyzott külső keretben
zárt ponyvánál is el lehet
érni. Mindegyik rögzítőszem
2000 daN húzóerővel
terhelhető
2
1
32-33 schmitz.indd 33 3/27/12 10:02:44 AM
orábban alkalmazottként fuvarszer-
vezőként dolgoztam, 8 éve lett ez az
önálló vállalkozás. A belföldi és a nemzet-
közi fuvarozás is azonnal felkerült a palet-
tára. Egy 3,5 tonnás össztömegű járművel
kezdtem a szállítást, magam ültem a volán
mögé, de beláttam, vezetni is, az autóból
fuvart szervezni együtt nem megy, felvet-
tem az első gépkocsivezetőt (aki mellesleg
azóta is a cégnél van, azóta is kisáruszállító-
val dolgozik) – mondja Bartus Attila tulaj-
donos-ügyvezető igazgató.
Egyre több fuvarmegbízást kaptunk, gya-
rapodott a járműpark. Nagy változás akkor
következett be, mikor az egyik partnercég-
nél felmerült az igény nagy térfogatú, de
könnyű termékek fuvarozására. Ennek a
cégnek már korábban is szállítottunk Né-
metországba és Ausztriába. A cég új piacot
talált Skandináviában, feltették a kérdést,
vállaljuk-e oda is a fuvarozást. Természete-
sen igent mondtunk. Ettől kezdve vannak
nálunk tandem pótos szerelvények. Ezekkel
a speciális járművekkel, 130 m
3
-esekkel való
fuvarozás lett a cég fő profilja. Az igencsak
ki- és feltűnő járművek újabb és újabb ügy-
feleket, megbízókat hoznak. Mindenfelé
járunk Európában, sokat megyünk a skan-
dináv államokba, de Angliába, Spanyol-
országba, Olaszországba, sőt egész rövid
utakra, Ausztriába, Szlovákiába is.
A kis fuvarokat sem utasítjuk vissza, a furgo-
nokkal akár 1 paletta árut is elviszünk. Exp-
ressz fuvarokat szintén vállalunk, mi vagy
az alvállalkozóink 1 óra alatt az ország bár-
mely részébe kiszállítjuk az árut. Szerencsére
szájhagyomány útján terjed a hírünk, sokan
a „ponyváról” keresnek meg minket. Szin-
te minden viszünk, nincs olyan, amelyet ne
szállítanánk, (kivéve a tartályos fuvarokat,)
az 1 kilogrammos doboztól kezdve a 24 ton-
nányi raklapos áruig mindent, részrakóban,
gyűjtőben, komplett rakományban, expressz
szállításban, ha szükséges 4 kezesben…
Van egy speciális területünk, a targoncás ra-
kodás. Általában akkor vesszük ennek nagy
hasznát, amikor direkt építkezésekre szál-
lítunk ki árut. Ha ott nincs mivel levenni a
rakományt a kocsiról, akkor a targoncával
mi ezt elvégezzük. Visszük a targoncát, a
targoncást, ott helyben megoldjuk a ra-
kodást. Ez nemegyszer jól jött áruházak
kiszolgálásánál (legutóbb egy hűtőpul-
tot tettünk a helyére egy, majd megnyí-
ló élelmiszer-áruházban).
Jelenleg 24 járműből áll a parkunk. Idő-
ben kétfelé lehetne osztani, volt egy
Iveco előtti életünk, és körülbelül 4 éve
éljük ivecós létünket. Van már 4+1 pony-
vás Iveco kisáruszállítónk, az összes tan-
dem pótos szerelvény már Iveco. Hasz-
nált autót még soha nem vettem, eddig
még csere sem volt, mindig újakkal bővült
a park.
Győzött az Iveco
Minden évben vásárolok egy új járművet –
a kecskeméti székhelyű Szalay Autóháztól.
Amikor a cégnél felmerült az igény a tandem
pótos szerelvényekre, az összes márkát ala-
posan megvizsgáltuk. Végül két márka ma-
radt versenyben, az egyik az Iveco volt, végül
az lett a győztes. Igaz, a motorja gyengébb
teljesítményű mint a versenytársáé, de végül
is erős motor többet fogyaszt. Az Iveco Euro-
cargo kiválóan kiszolgál minket. A Stralis már
túl erős nekünk, hiszen mi nagy köbmétere-
ket, de kis súlyokat mozgatunk.
Egy év múlva ismét lehetőség adódott új
jármű vásárlására, és a márkák versenyé-
ből megint csak az Iveco került ki győzte-
sen. A második után azt mondtuk, most már
végleg az Iveco mellett maradunk. Ennél a
márkánál már tudjuk, mire számíthatunk, is-
merjük a gyerekbetegségeit. Egyébként ez
alatt a 3-4 év alatt is sokat fejlődött a jármű,
látszik, hogy a gyártók odafigyelnek az üze-
meltetők, a fuvarozók észrevételeire, javas-
lataira. Csak egyetlen példa: a cseh „pályán”
az első fülketartó gumibak kéthavonta le-
szakadt, a közepe lyukacsos, hézagolt volt.
Az új járműveknél teljesen tömör ez a belső,
már nincs, ami leszakadjon. A korábbi hiba
sem volt eget rengető, inkább bosszantó,
hiszen a csere azért csak elvett néhány órát,
fél napot az igencsak szűkre szabott szállí-
tási időből. Szóval az Ivecót már ismerjük,
kiismertük, tudjuk, mire számíthatunk, mit
lehet elvárni a járművektől – biztos, hogy a
jövőben is az Ivecót részesítjük előnyben.
Előnyös fenntartási költségek
Az Iveco mellett szólt az ára is, főleg, hogy
már a negyedik járművet vesszük át, speci-
MAMUT TEAM TRADE
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Reflektor 34
K
Felhasználói vélemény ▼ A legszínesebb szakma a legtöbb kihívással
MAMUT TEAM TRADE
„AZ IVECO EUROCARGÓK
TÖKÉLETESEN MEGFELELNEK IGÉNYEINKNEK”
„Nincs válság, csak dolgozni kell!”
A szolnoki fuvarozócég nem a tulajdonos nevét írja fel a járművei ponyvájára,
hanem egyik fő tevékenységükre, a nagy térfogatú szállításra akarják felhívni
a figyelmet. A Mamut Team Trade Kft. fennállása 8 éve alatt a furgonos szállítástól
eljutott a 130 m
3
-es járműszerelvényekig, és terveik szerint ez még nem is
a maximális térfogat…
34-36 iveco.indd 34 3/26/12 3:27:52 PM
ális árengedménnyel. Az Ivecók fenntartá-
si költsége is olcsó, ez sem elhanyagolha-
tó szempont. Alkatrészigénye a Dailyknek
szinte semmi, elvisszük a kötelező szervi-
zekre, ezen túl sok gondot nem okoz.
A Dailyket, az Eurocargókat a Szalay Autó-
ház szervizébe visszük. Ők a szakemberek,
ők ismerik az Ivecókat, ők tudják, hova kell
nyúlni. Ez biztonságot jelent számunkra. Jó
kapcsolat alakult ki, a szervizben hihetetle-
nül rugalmasak, mindig gyorsan fogadnak,
tudják, a mi erősségünk is a gyorsaság, ne-
künk mennyire fontos, hogy ne töltsön na-
pokat munka nélkül a jármű. Ha ők észre-
vesznek valami – általunk még nem észlelt
– hibajelenséget, felhívnak, javíthatják-e. Ez
nekünk is előnyös, hiszen nem útközben éri
kellemetlen meglepetés a pilótát, és nem
kell még egyszer visszavinni a szervizbe az
autót.
Szalay Autóház: minden egy helyen
A Szalay Autóház másik nagy előnye szá-
munkra, hogy ők felépítménygyártással is
foglalkoznak. Mi elmagyarázzuk, milyen
pótkocsira van szükségünk, ők elkészítik.
Már elég annyit mondani, ugyanolyat ké-
rünk, mint a korábbi, ők hibátlanul leszál-
lítják, elintézik az engedélyeztetést. Ez így
a lehető legoptimálisabb megoldás, hiszen
„egy kézben” van minden, mi csak megren-
deljük, aztán a komplett szerelvényt átvesz-
szük.
A mi járműveink speciálisnak mondhatók,
úgynevezett tengelyhosszabbított Ivecók.
A normál felépítmény rakfelülete 7,2 méter,
a mienk rakható belső mérete 7,6 méter.
Ennek következtében más a fordulási suga-
ra, mindenben másképp viselkedik, mint a
normál jármű. Ez a vezetésben is nagyobb
odafigyelést igényel.
Az is különlegesség, hogy ezek az autók „ül-
tetett” alvázasak, a kapcsolórúd a földtől 10
centiméterre van. Valamelyest tud vele „ját-
szani” a pilóta, de tény, ezzel a szerelvény-
nyel aszfaltozott útról nemigen lehet lehaj-
tani, ez nem arra való. Akadt is már ebből
kellemetlenség, de a vezetők némelyike
a saját kárán tanult, és hűtő-, üzemanyag-
tank-, kipufogó-, légszűrő-leszakadást nem
kockáztatnak meg.
„Nullkilométeres” gépkocsivezetők
A gépjárművezetőink saját nevelésűek, na-
gyon ritka, hogy olyan sofőrt veszünk fel,
aki már dolgozott más fuvarozócégnél. Én
a nullkilométeres járművezetőkben bízom,
akiket még nem rontottak el. Akit felve-
szünk, először „kisautóra” kerül, azon min-
dent megtanul, az időbeosztást, a digitális
tachográf használatát, a „lázlap”-kitöltést
(Németországban ezt szigorúan ellenőr-
zik), a rakományrögzítést, a spaniferek, él-
védők, csúszásgátlók
alkalmazását.
A f urgon
után jöhet a 7,5, majd a 12 tonnás teherau-
tó, ezt követően a nyerges, a tandem pótos.
Én a fokozatosság híve vagyok, nem értek
egyet azzal a gyakorlattal, amikor az újdon-
sült pilóta kezébe adják a kulcsot, felültetik
a 40 tonnásra, és csodálkoznak, ha Bécsből
lefelé az A23-as úton nem tudja lefékezni a
szerelvényt, és az árokban köt ki.
Nálunk a csúcs a tandem pótos szerelvény.
Mire oda kerül valaki, már tisztában van
azzal, hova mehet be, hova nem, mert be-
szorul, fennakad, tudja kezelni a téli időjá-
rást, a téli útviszonyokat.
A járművezetőinknek abban tudunk segí-
teni, amikor megkapják a 3-4 felrakóhely
címét, rakodási javaslatot is mellékelünk,
azaz sorba rendezzük számára az egyes fel-
rakóhelyeken felvett palettákat – ügyelve a
súlyelosztásra. Fuvarvállaláskor táraméter
számításokat is végzünk rögtön, miképp fér
el az áru optimálisan, keresztben vagy hosz-
szában. Ha speciális méretű a rakomány, azt
is elrendezzük, megrajzoljuk. Ez így min-
denkinek jobb, a gépjárművezetőnek a le-
gideálisabb, hiszen a gyűjtőfuvar esetében
nem a második vagy a harmadik felrakónál
derül ki, hogy rossz helyre került az első ra-
komány. A cégeknél is mindig sürgetik a ra-
kodást, mondván, másnak is kell a rámpa.
Ezzel a „mi” módszerünkkel meggyorsítjuk
a rakodást, időt takarítunk meg, 1-2 óra nye-
reség mindig jól jön, az idegeskedés meg-
spórolásáról már nem is beszélve, csakúgy,
mint a kapkodásból eredő rossz elhelyezés
okozta balesetveszélyről sem.
A cégnévben a Team szó nemcsak azért van,
mert jól mutat, jól hangzik. Nálunk valóban
csapatmunka folyik. Engem senki nem hív
főnöknek, ezzel együtt mindenki megadja
a tiszteltet a másiknak. Hozzám bármikor be
lehet jönni, a nap 24 órájában a telefonom
be van kapcsolva. Szívesen veszem a jó öt-
leteket, hiszen a sofőrök vannak az utakon,
ők látják, hol, mit lehet javítani. Megbeszél-
jük, ha jó az ötlet, megvalósítjuk. Az őszin-
teséget viszont megkövetelem, a rossz, kel-
lemetlen dolgokat, például
egy lerobba-
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 35
u
MAMUT TEAM TRADE
34-36 iveco.indd 35 3/26/12 3:28:01 PM
nást is jobb mielőbb megtudnom, hogy
értesíthessem az áru tulajdonosát.
Nincs majd
Fuvarszervezőként hárman dolgozunk. Ko-
rábban is ezzel foglalkoztam, ami igen elő-
nyösnek bizonyult az önállósodáskor. Az a
tapasztalatom, hogy a megbízók nem cé-
gekhez, hanem inkább emberekhez ragasz-
kodnak. Próbálkoztam más speditőrcéggel,
de rájöttem, felesleges, hozzám-hozzánk
kötődnek a partnereink. Jóllehet a saját au-
tóink száma 24, de szép számmal akadnak
alvállalkozóink, így összesen 50-55 járművet
mozgatunk, mégsem szándékozom a fuvar-
szervezői létszámot növelni. Ha többen len-
nénk, nagyobb lenne az esélye a keresztbe-
szervezésnek, csak káosz van belőle. A mi kis
csapatunknak így ugyan lényegesen több a
munkája, de állítom hárman hatékonyab-
bak vagyunk. Szerencsémre mindkét kollé-
gám nagyon lelkes, kihívásnak tekintik a jár-
művek megtöltését. Egy szobában vagyunk,
halljuk, tudjuk, mit vállalt a másik. Nincse-
nek területek, nem osztottuk fel Európát,
nálunk mindenki mindent szervez, expor-
tot, importot, belföldet, külföldet. Ez abból
a szempontból is igen hasznos, mert fejből
vágjuk az árakat, nincs, hogy azt mondjuk
várjon az ügyfél, mert utánanézünk, majd
visszahívjuk, majd e-mailezünk. Ez mindig
jó benyomást tesz a megrendelőkre.
Nemcsak a fuvarszerzés a feladatunk,
hanem az állandó kapcsolattartás a pilóták-
kal is. SMS-ben küldjük, hol kell rakodni, mi-
lyen árut kell felvenni palettaszámban vagy
ládaméretben, súlyban. A gépjárműveze-
tők is rendszeresen SMS-ben számolnak be
a fuvar során történtekről.
Memóriafejlesztő fuvarszervezés
A speditőrködés szerintem az egyik legjobb
memóriafejlesztő, kell tudni az irányítószá-
mokat, díjakat, az autók rendszámait, azok
éppen hol vannak, hova mennek, mi a fel-
a d a t .
Több mint húsz járműnél azért ez nem
kevés!
2008-ban, 2009-ben bejött a válság –
mondják. Szerintem pedig nincs válság! Fu-
varok ugyanúgy vannak, mint korábban.
Nincs válság, csak dolgozni kell! Lehet, sze-
rencsénk is van a partnereinkkel, azt sem
mondom, hogy nem ment tönkre egy meg-
rendelőnk sem. Kesereghetnék is az „el-
tűnt” milliókon, de ha kesergek, és nem
dolgozom, akkor csak nőttön nő a veszte-
ség. Magyarországon csődbe ment cégtől
bármit behajtani szinte egyenlő a lehetet-
lennel. Persze mi is beadjuk a felszámolás-
kor az igényeinket, de leginkább csak azért,
hogy könyvelésileg meglegyen a papírunk
a nem behajtható követelésről.
Az elvem: nem szabad az embernek leköt-
nie magát egy céghez. Soha nem mentem
abba bele, hogy egy évben egy megbízó-
nak ennyi pénzért fuvarozok. Természete-
sen, ahol már 100-200 feletti a járműpark,
ott fixen meg kell lenni a járművek munká-
jának. Mi nem vagyunk ilyen nagy vállalko-
zás, egy megbízóhoz kötődés (kötöttség)
nagy kockázat.
Engem úgy tanítottak, menni kell, csinálni
kell, dolgozni kell. A fixmegbízás mindenki-
nek kényelmes. A mi utunk ugyan nagyon
küzdelmes, nagyon időigényes, de megéri –
ha nem is mindig, de az esetek nagy száza-
lékában… és az autók folyamatosan men-
nek, több fel- és lerakóval, késés nélkül!
A három fuvarszervező mellett egy pénz-
ügyes munkatársunk van. Ő intézi a számlá-
kat, sőt a behajtásokat is. Van egy céglistánk,
amely cég 40 napra fizet és még késik 15
napot, az teljesen rendben van – legalább-
is Magyarországon. De aki 40 napra vállalja
a fizetést és még 40 napot késik rá – az már
igencsak problémás. Mindenkinek van ná-
lunk egy esélye, de csak egy, második nincs!
A rendszerünkben van egy időlimit, ha olyan
céggel hoz össze a sors, akikkel már akadt
problémánk, a rendszer automatikusan nem
engedi, hogy felvegyük a megbízást.
Logisztikai központ
Tele vagyunk tervekkel. Az
egyik: a Szolnoki Ipari Park-
ban 3 éve megvásárolt te-
rületünkön egy logiszti-
kai központ építése. Erre
azért lett különösen
nagy szükség, mert
jelenleg kicsit szét-
szórtak vagyunk – fi-
zikai értelemben per-
sze. A fuvarszervezés,
a furgonok Szolno-
kon vannak, a nagy
járművek Tószegen
két telephelyen is.
Egy kis autót többek
között azért is tartunk, hogy azzal hozzuk-
vigyük az indítás okmányait vagy egyéb, a
fuvarozáshoz szükséges papírokat. Ott egy
helyen lenne minden, ezzel sok időt, üzem-
anyagot lehet megtakarítani.
A logisztikai parkban szeretnénk egy mű-
helyt is kialakítani, ahol kisebb javítások elvé-
gezhetők. Egy izzócsere, egy letört szélesség-
jelző cseréje nyáron ugyan nem nagy problé-
ma, de télvíz idején mégsem lehet a szabad
ég alatt senkit dolgoztatni. A 4000 négyzet-
méteres új létesítményben elképzeléseink
szerint raktározással bővülünk, részrakomá-
nyos gyűjtőáruk be- és kiszállításával.
150 m
3
-es szerelvény
A másik nagy projekt: 150 m
3
-es szerelvény.
Olaszországban elég gyakran látunk ilyen
méretű járműveket közlekedni, de egész
Nyugat-Európában népszerű. Ez tulajdon-
képpen egy nyerges szerelvény mögé kap-
csolt tandem pótkocsi. A nagy gond vele
a parkolás, hiszen a halszálkás parkolók-
ba nem fér be, a tandem pótkocsi miatt 7
métert kilóg. Olaszországban ezt úgy old-
ják meg, hogy a parkolóhelyen szét-, illetve
induláskor összeakasztanak. Ez amúgy nem
rossz ötlet, de nagyon sok időt vesz igény-
be, befolyásolja a vezetési-pihenési időt. De
nem adjuk fel, a megbízóink örülnének egy
ilyen lehetőségnek, hiszen fuvardíj-meny-
nyiség hányadban jobban jönnének ki. Je-
lenleg az engedélyek beszerzése, a papír-
munkák vannak napirenden, a parkoláshoz
pedig idejében kitalálunk valamit.
Nem unatkozunk. Már csak azért sem, mert
nincs két egyforma fuvar, ez a legszínesebb
szakma – szerintem. Ebben van a legtöbb
kihívás mindannyiunk számára, gépjármű-
vezetőnek, fuvarszervezőnek, szervizszak-
embernek egyaránt. Mindannyiunknak a
maximumot kell adni – mert csak így lehet
csinálni, lelkiismerettel és becsülettel!
P. E.
MAMUT TEAM TRADE
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Reflektor 36
u
34-36 iveco.indd 36 3/26/12 3:28:12 PM
számos piacon lévő termék miatt ér-
demes röviden áttekinteni a témát.
Az AdBlue® a VDA (Verband der Automobi-
lindustrie e.V.) bejegyzett védjegye. Ezzel
a terméknévvel csak olyan partnercégek
gyárthatják és forgalmazhatják az AdBlue®-t,
akik érvényes licenc-szerződéssel rendel-
keznek a VDA-val, amelynek feltétele, hogy
a gyártási folyamat megfeleljen az ISO
22241 és a CEFIC AUS 32 Minőségbiztosí-
tási Útmutató előírásainak. Teljes körű mi-
nőségi és jogi garanciát csak a licencszer-
ződéssel rendelkező gyártók és kereskedők
tudnak adni.
Az úgynevezett elsődleges gyártási minő-
ségű AdBlue®-t zárt gyártási rendszerben
állítják elő. Ebben a technológiában a kon-
centrált, 52%-os karbamidoldat közvetle-
nül a karbamidgyártó egységből érkezik az
AdBlue®-t gyártó részlegbe. Itt kondenzált
vízgőzzel hígítják a megfelelő koncentráci-
óra, majd lehűtik a tárolási hőmérsékletre,
ezzel megakadályozva a melléktermékek
képződését. A tárolás speciális tartályok-
ban történik, amelyek keringetőszivattyúi
biztosítják az oldat állandó homogenitását.
Ezekből a központi tartályokból történik a
tartálykocsik kiszolgálása.
Hogyan „működik” az AdBlue®?
SCR-technológiás dízelmotorok AdBlue®-
tartályából a rendszer az oldatot a forró ki-
pufogógázba fecskendezi be, ahol a magas
hőmérséklet (min. 180 °C) hatására kémiai
reakció, hidrolízis jön létre, a karbamid am-
móniára és szén-dioxidra bomlik. Az SCR-
katalizátorban a nitrogén-oxidok az ammó-
niával reakcióba lépve semleges nitrogén-
gázzá és vízpárává alakulnak át.
Miért fontos
a minőség és az oldat tisztasága?
A SCR-katalizátorban a porózus, ezáltal
nagy felületet biz-
tosító kerámiahor-
dozó felületére fel-
vitt katalitikusan
aktív fémvegyü-
letek segítségé-
vel jön létre a re-
akció. A katalizá-
tor működésének
hatékonysága az
úgynevezett aktív
centrumok állapo-
tától függ elsősor-
ban, illetve befo-
lyásolja a kerámia-
hordozó pórusa-
inak átmérője is,
mert ez határozza
meg a katalizátor-
ba jutó kipufogógáz mennyiségét. Az ISO
22241-1-ben felsorolt és határértékkel ren-
delkező szennyezőanyagok nem regene-
rálható módon károsítják a katalizátort,
részint a pórusok eltömítésével, részint
pedig az aktív centrumok deaktiválásával.
A szennyeződések következtében lecsök-
kent teljesítményű SCR-katalizátor miatt
nem csak a károsanyag-kibocsátás nő, de a
kipufogógáz nyomásának megnövekedése
révén másodlagos károk is keletkezhet-
nek magában a motorban. A katalizátort
károsító anyagok például: foszfor, kálium,
vas, réz, cink, króm, nikkel, valamint a kal-
cium és a magnézium is, mely utóbbi kettő
miatt az AdBlue® vízzel való hígítása kifeje-
zetten nem ajánlott. Mindezek mellett arról
sem szabad elfeledkezni, hogy ha bizonyít-
ható, hogy a meghibásodások a rossz minő-
ségű „adblue” használatából eredtek, akkor
a szervizek általában kizárják a garanciális
javítások lehetőségét.
Az SCR rendszer hosszú távú működőké-
pességének, és a magas javítási költségek
(katalizátorcsere,
vezérl őberende-
zés-csere) elkerü-
lésének érdekében
kiemelten fontos,
hogy kizárólag
magas tisztaságú
AdBlue®-t hasz-
náljunk. A Bore-
alis Agroliz Mela-
min GmbH által
gyártott AdBlue®
gyártása zárt rend-
szerben, az ISO és
CEFIC előírások be-
tartásával történik;
így a kiemelkedő
minőség és tiszta-
ság garantált.
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 37
A
AdBlue
®
– MIÉRT FONTOS A MINŐSÉG?
Kereskedelem
Az AdBlue® az SCR-technológiás dízelmotorok számára kifejlesztett, nitrogén-
oxidokat redukáló anyag; egy 32,5%-os karbamidtartalmú, nagy tisztaságú vizes
oldat. Ez teszi lehetővé a gépjárműveknek, hogy megfeleljenek az Euro IV, V,
és a jövőben bevezetésre kerülő Euro VI által megszabott károsanyag-kibocsátási
határértékeknek.
37 adblue.indd 37 3/23/12 1:38:59 PM
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Reflektor 38
Kovács Tibor cégvezető és Páll Zsombor
kereskedelmi igazgató
Járműbérlés-szolgáltatás
VIA BÉRAUTÓ
– MINŐSÉGI, BIZTOS
HÁTTÉR A FUVARPIACON
Önnek csak a rakománnyal kell törődnie
A VIA Bérautó Kft. 1994-ben új dimenziót
nyitott Magyarországon, a teher-
gépkocsik bérbeadása terén. Az 1999
óta csak magyar tulajdonban lévő
vállalat, hosszú távú franciaországi
tapasztalatokra alapozva alkotta meg
komplex szolgáltatási hátterét, amely
már akkor messze túlmutatott
a számunkra addig ismert járműbérlési
üzletágban.
A komplex szolgáltatás előnyeiről
Páll Zsombor kereskedelmi igazgatót,
a többéves ügyféltapasztalatokról
Kovács Tibor cégvezetőt kérdeztük.
ratlan gondba kerül, mert a megbízásokat
teljesíteni kell – elkerülhető a pénzügyi és a
presztízsveszteség!
A hosszú távú szerződést egy állandó jármű-
park fenntartása esetére ajánljuk, ahol még
fontosabb a hosszútávú kiszámíthatóság. A
gépkocsik műszaki állapota miatt sem kell
aggódnia a bérlőknek, hiszen a gépkocsi-
kat jellemzően 3-5 év után, illetve futástel-
jesítmény alapján, a bérflottát folyamatosan
megújítjuk.”
MEGBÍZHATÓ
JÁRMŰVEK AZ EGÉSZSÉGÜGYBEN
Kovács Tibor – Medactive Pro Kft.
„A jelenlegi járműparkunkat az eddigi üze-
meltetési tapasztalatok alapján alakítottuk
ki. A gépkocsik reggeltől estig úton van-
nak, de a készenlét a nap 24 órájára kiter-
jed, mivel úgynevezett orvosi gázokat szál-
lítunk, különböző méretű palackos kiszere-
lésben. A legfontosabb, az éltető oxigén, a
saját otthonban, kórházakban vagy más in-
tézményekben ápolt betegek számára. Ezt
télen-nyáron, hóban-fagyban vagy perzselő
hőségben feltétlenül el kell juttatni a rászo-
rulók számára. Mi a Renault Trafic és Master
típusok mellett döntöttünk.
Egy kisebb furgonba is sok palack fér, ezért
pusztán fizikailag a napi kiszállításokat sem
lehet bizonyos helyszínszám fölé emelni.
Másrészről a 3,5 tonnás korlátozásokat és a
belvárosi parkolási helyzetet ismerve nem
ésszerű nagyobb gépkocsikat alkalmazni. A
tele és az üres palack között csupán néhány
kilogramm a különbség: a gáz súlya. Nálunk
a visszáru is nehéz!
A vállalkozás már hatodik éve működik, je-
lenleg 10 gépkocsival. Korábban csak saját
gépkocsijaink voltak, de a szaporodó meg-
bízások miatt a bérlés tűnt logikus megol-
dásnak. A gépkocsik éves futásteljesítménye
eléri a 90 000 kilométert, ami a 3,5 tonnás ka-
tegóriában elég sok. Fontos szempont volt a
bérléshez tartozó komplett műszaki szolgál-
tatás, szervizelés. Nem kellett nagy összeget
beruházásra fordítani, nem áll fent a kamat-
emelés vagy egyoldalú szerződésmódosítás
veszélye. A cserék időpontja előre tervezhe-
tő, a kellő időpontban eljövünk a VIA Bérau-
tóhoz és megbeszélünk minden műszaki és
pénzügyi részletet. A következő járművünk
egyébként egy Citroën Jumper lesz. Az össz-
darabszám nem változik, csak az arányok.
A bérlés kapcsán, az üzemanyagon és a
szélvédőmosó folyadékon kívül semmilyen
extra költségünk nincs a gépkocsikkal kap-
csolatban. Egyedül a szerződésben foglalt
havidíjat kell megfizetni. Minden más hátte-
ret a VIA Bérautó Kft. biztosít.” K. B.
VIA Bérautó Kft.
1097 Budapest, Táblás u. 38.
Tel.: 06/1/358-1444, fax: 06/1/280-1846
www.viaberauto.hu
gozom a járműértékesítési területen és idén
februárban neveztek ki a bérautó-ágazat ve-
zetői posztjára.
Minden bizonnyal a nehéz gazdasági hely-
zet is szerepet játszott az ügyfélkör bővü-
lésében, hiszen minden nem várt kockázat
nélkül lehet tehergépkocsikat bérelni, a bér-
leti díj előre kalkulálható, fix összegű és leír-
ható költség. Továbbá, a bérleti díj magában
foglalja a biztosításokat (casco és kötelező),
a teljes körű ügyintézést és szervizszolgál-
tatást, ahol a bérautók elsőbbséget élvez-
nek javítóbázisunkon, illetve a kijelölt part-
nerszervizeknél, hiszen nem lehet egy szer-
viz, meghibásodás, gumicsere vagy töréskár
esetén oda-vissza, 400 kilométert utazni az
ország távolabbi pontjairól. A bérleti szer-
ződésben benne van a teljes körű biztosítási
ügyintézés is a 24 órás műszaki segélyszol-
gálattal együtt – a javítás idejére cserejármű-
vet biztosítunk. A szerződés részét képezhe-
ti akár az éves autópálya-használat díja is.
Igény szerint a szerződés bővíthető még
GPS-es flottafelügyelettel és fogyasztás-ki-
értékeléssel. Az üzemanyagkártya, a tanko-
lás kérdése az ügyfélre van bízva.
A fennálló szerződés bármikor módosítha-
tó, ha az ügyfélnek fuvarpiaci okokból több
vagy kevesebb, esetleg más rendeltetésű
járműre van szüksége. Nem kérünk meg-
terhelő önrészt vagy fedezetet. Természete-
sen nálunk is általános gyakorlat a kockázat-
elemzés, a leendő ügyfelek pénzügyi felül-
vizsgálata.
A bérleti konstrukciót azoknak a vállalkozá-
soknak ajánljuk, akiknél az áruszállítás csak
a szolgáltatás része, vagy saját termékeiket
juttatják el az üzletekbe és nem a fuvarozási
tevékenység a fő profil.
A rövid távú szerződés azoknak ajánlott,
akiknek kimondottan rövid időre van szük-
ség plusz járműre vagy eseti, szezoná-
lis megbízásokat kell teljesítenie. De
akkor is segítség, ha egy-két autóval
dolgozó kis magánvállalkozás mű-
szaki hiba vagy lopáskár miatt vá-
AZ IDŐ IGAZOLTA AZ ÜZLETI STRATÉGIÁT
Páll Zsombor – VIA Bérautó Kft.
„A VIA Bérautó Kft. 18 éve sikeres működé-
se egyértelműen alátámasztja a cég filozó-
fiáját, tevékenységét és az ügyfelek elége-
dettségét. A bérbe adott járművek száma
már meghaladta a 315 darabot, a 3,5 tonnás
furgonoktól kezdve a 40 tonnás nyerges sze-
relvényekig. Fontos változás, hogy a bérau-
tó-flotta „márkafüggetlen”, nemcsak a Re-
nault típusai állnak az ügyfelek rendelkezé-
sére, hanem 3,5 tonnáig az Iveco és Citroën,
míg 7,5 tonnától fölfelé a DAF, Iveco, MAN és
Volvo különböző típusai is. A járművek bér-
lés előtt a vásárláshoz hasonlóan, vevőspe-
cifikusan kerülnek összeállításra, beleértve
a raktér, illetve a felépítmény kialakítását, a
leendő fuvarfeladatok függvényében. Egy-
szóval, fuvarfeladatra optimalizált gépkocsit
kap az ügyfél. Ebben szintén nagy segítséget
tudunk nyújtani, hiszen jómagam 7. éve dol-
38 via.indd 38 3/26/12 2:30:42 PM
202 274 i dd 1 3/23/12 4 26 PM
Renault 1_1 1204.indd 39 3/26/12 2:23:20 PM
z abroncsgyártók is szünet nélkül azt
kutatják, miképp tudják tovább és to-
vább csökkenteni az üzemanyag-fogyasz-
tást. A Goodyear is olyan technológiák ki-
fejlesztésére összpontosít, amelyek a jármű
üzemeltetőinek üzemanyagot spórol. Végzi
ezt úgy, hogy a biztonság területén ter-
mészetesen nem tehet engedményeket.
A nedves tapadás mértékének fenntartása
vagy javítása szintén kiemelten fontos része
a fejlesztésnek, és további fontos szempont
még a futásteljesítmény növelése is.
A Goodyear a közelmúltban új, Marathon
II + tehergépjármű-abroncsokkal jelentke-
zett, amelyek – ez magától értetődő – az
előd abroncsoknál nagyobb mértékben
csökkentik a járművek üzemeltetési költ-
ségeit. A Goodyear Marathon LHS II + és
LHD II + kormányzott és húzó tengelyekre
szerelendő távolsági fuvarozáshoz haszná-
latos abroncsai a Goodyear eddigi teher-
autó-abroncsai között a lehető legkisebb
gördülő-ellenállást, jobb nedves tapadást
és változatlanul jó futásteljesítményt kínál-
nak. Ezek az állítások a TÜV Süd Automotive
tavaly augusztusában végzett tesztjén ala-
pulnak. A tesztelt abroncsok: Goodyear Ma-
rathon LHS II +/LHD II +/LHT II abroncsokat
a versenytársak megfelelő kormányzott/
húzó/pótkocsi abroncsaival vetették össze.
A tesztben részt vevő abroncsok 315/70 R
22,5 méretűek voltak a kormányzott és a
húzó tengelyen, 385/65 R 22,5 méretűek a
pótkocsikon.
A gördülő-ellenállás arányának számításai
a kormányzott tengely esetében 17, a húzó
tengelynél 25, a pótkocsitengelyen 58 szá-
zalékos terheléselosztáson alapultak. A
nedves tapadási indexet a 6600 kg terhelé-
sű kormányzott és 11 200 kg terhelésű húzó
tengelyre szerelt abroncsokkal mérték.
Ami a fontos: az új abroncsok gördülő-el-
lenállása 7 százalékkal kisebb, mint a ko-
rábbi LHS II és LHD II abroncsoké, ami jobb
üzemanyag-hatékonyságot és ebből követ-
kezően alacsonyabb károsanyag-kibocsá-
tást jelent. Az említett tesztek szolgálnak
bizonyítékul az új abroncsok kiváló gördü-
lési ellenállására és nedves fékezési teljesít-
ményére.
A jó eredményekben része van az új futó-
keveréknek, a Silefexnek. A Silefex tech-
nológiát a Goodyear luxemburgi Innováci-
ós Központjában fejlesztették ki. A Silefex
technológiával készült futókeverék lelke a
szilika töltőanyag és a kitűnő minőségű ter-
mészetes gumi optimális keveréke.
A jobb gördülő-ellenállás mellett az új Ma-
rathon LHS II + és LHD II + alkalmazása mel-
lett szól, hogy nőtt az abroncs terhelési in-
dexe, ami értelemszerűen nagyobb jármű-
terhelést jelent.
A trónkövetelők, azaz a Goodyear Marathon
LHS II + és az LHD II + abroncsok már
nyugdíjba is küldték az elődöket, azaz a
Goodyear Marathon LHS II és LHD II abron-
csokat. A Marathon LHS II, LHD II (és LHT II)
abroncskombináció lecserélése LHS II + és
LHD II + abroncsokra (a pótkocsin marad az
LHT II abroncs) a tesztek szerint 1 százalék-
kal mérsékli az üzemanyag-fogyasztást.
A Goodyear az új Marathon + abroncsainak
kifejlesztésében a Mercedes-Benz teherau-
tókat gyártó üzletágával működött együtt.
Az új abroncsok tesztjeit – beleértve a fu-
tófelület kopásával és a nedves tapadással
kapcsolatos teszteket is – Mercedes-Benz
tehergépjárművekre szerelt abroncsokkal
végezték. Annak érdekében, hogy a tesztek
eredményei megbízhatók legyenek, az ab-
roncs teljes élettartama alatt így is maradja-
nak, több flotta is részt vett a terepen vég-
zett próbákon. Ezek a tesztek másfél éven
keresztül tartottak, a mérésekben Merce-
des-Benz 1844 és 1841-es távolsági fuvaro-
zást végző járműszerelvények vettek részt.
Az eredmények biztos tudatában elérke-
zett annak az ideje, hogy a Goodyear a
Marathon II + abroncskínálatát bemutassa
a többi járműgyártónak – természetesen
kiemelve az újdonságok előnyeit, azaz az
előd abroncsokhoz képest a jobb futástelje-
sítményt, gördülő-ellenállást, nedves tapa-
dási indexet, zajszintet és kezelhetőséget.
p. e.
A Marathon LHS II + méretei:
385/65 R 22,5, 385/55 R 22,5, 315/80 R 22,5
(2012. III. negyedétől kapható), 315/70 R
22,5, 315/60 R 22,5, 355/50 R 22,5, 295/80 R
22,5.
A Marathon LHD II + abroncsok
méretválasztéka:
315/80 R 22,5 (2012. III. negyedévétől rendel-
hető), 315/70 R 22,5, 315/60 R 22,5, 295/80 R
22,5, 295/55 R 22,5.
A pótkocsiabroncs Marathon LHT II
az alábbi méretekben kapható:
385/65 R 22,5, 385/55 R 22,5, 495/50 R 19,5.
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Reflektor 40
A
A Goodyear Marathon LHS II, LHD II abroncsai már a múlt, a Marathon LHS II + és a Marathon
LHD II + pedig a jövő. A TÜV Süd Automotive tesztjei bizonyítják, mindenképp jól jár, aki
a Goodyear említett újdonság abroncsait használja.
Az új abroncsokat kiváló gördülő-ellenállás és kitűnő nedves fékezési teljesítmény jellemzi
Abroncsfejlesztés ▼ Jobb nedves tapadás, alacsonyabb működési költségek
MARATHON II +
GOODYEAR TEHERGÉPJÁRMŰ-ABRONCSOK
Az elődhöz képest 7 százalékkal kisebb gördülési ellenállás
Az üzemanyagköltségek napjainkban a járművek teljes működési költségeinek
több mint 30 százalékát, sőt inkább többet tesznek ki, az előrejelzések szerint
ez még csak növekedik a jövőben. Ezért minden autóipari gyártó, beszállító
fő törekvése, hogy a maga területén hozzájáruljon a fuvarozás kiadásainak
csökkentéséhez.
40 goodyear.indd 40 3/26/12 12:28:53 PM
HIBRID
cellás busz következett. 2011-ben az első te-
hergépkocsik számára kifejlesztett (15 tonna
össztömeg fölött) hibrid hajtáslánc premier-
je volt, idén, a kimondottan csuklós buszok
számára kifejlesztett konstrukciót mutatták
be. A 2012-es és 2013-as év a trolibuszok és
a hálózatról is tölthető hibrid rendszerek be-
mutatójának időszaka lesz a tervek szerint.
A HDS-hajtáslánc (a Hybrid Drive System
rövidítéséből) egyedülálló, mert egy olyan
moduláris konstrukciójú megoldás, hogy a
belsőégésű motor, a generátor és a vil-
Allison
A hibridprogram 1999-ben kezdődött kí-
sérleti jelleggel a New York City Transit-nál,
de 2000-ben már nyilvánosan bemutat-
ták kimondottan autóbuszokhoz kifejlesz-
tett soros hibrid rendszerüket, amely 2001-
től már a buszgyártók számára is elérhető
volt.
Az Allison, tetőre szerelhető egységként al-
kotta meg az energiatároló-egységet, a fe-
szültségátalakítót és szabályozót, biztosít-
va a jó hűtést, a megkötés nélküli beépítést,
felszerelést, könnyű karbantartást. Ugyan-
akkor nagy figyelmet fordítottak a súlyel-
osztásra, a járművek stabilitására, hogy leg-
alább olyan jó legyen, mint egy gáztartá-
lyokkal felszerelt busz esetében.
Európában elsőként, 2006-ban a Solaris al-
kalmazta az Allison rendszerét. Kortrijkban
már a legújabb, továbbfejlesztett változa-
tot mutatták be. A H40EP és a H50EP telje-
sen azonos felépítésű, 5-fokozatú automa-
ta váltóműbe integrált motor-generátorral,
a típusszámok a 40 és 50 kilowattos teljesít-
ményre utalnak. A rendszer vezérlőegysége
immár a 4. generációt, míg a feszültségát-
alakító és az energiatároló a 2. generációt
képviseli. Mindez 10 év fejlődését, fejlesz-
téseit jelzi. A H40EP szóló városi-elővárosi
buszokban alkalmazható, 209 kilowatt (280
LE) és 1235 newtonméter bemenő paramé-
terig, míg a H50EP csuklós-, valamint turista
és intercity buszokhoz, 246 kilowatt (330 LE)
és 1420 newtonméter értékig.
A tetőn lévő energiatároló-egység 240
darab akkumulátorból épül fel, 600 voltos
feszültséget biztosít, súlya 437 kilogramm.
A feszültségátalakító és vezérlő-egység
együtt 75 kilo-
gramm. A hibrid
rendszerre ter-
mészetesen csatlakozhat még klímaberen-
dezés, kormányműszivattyú, féklevegő-
kompresszor vagy motor hűtőventilátor.
A világon eddig több mint 4600 busz közle-
kedik az Allison rendszerével, a világ 216 vá-
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 41
HIBRID MEGHAJTÁS BUSZOKBAN
1. A H40/50EP
hibridegységes
erőátvitel
2. Feszültség-
átalakító
3.
Akkumulátoros
energiatároló-
egység
4. Beépítés,
elhelyezés
u
Gépjármű-technika
HIBRID ERŐÁTVITELEK
AUTÓBUSZOKHOZ
Aktuális kínálat a beszállítók részéről
Ma már bátran kijelenthetjük, hogy szinte csak az üzemeltetőkön és a pénzügyi
háttéren múlik, hogy hol mennyire korszerű és milyen típusú buszos közlekedési
rendszert alakítanak ki. A hibrid üzemű járművek – ezen belül is főleg
az autóbuszok – egyre inkább teret hódítanak, nemcsak Európában, Észak-
és Dél-Amerikában, hanem Törökországban, Kínában és Indiában, de
említhetnénk Ausztráliát is. A gyártók között egyaránt vannak, akik csak soros
és vannak, akik csak párhuzamos megoldás kínálnak. Cikkünkben hat független
gyártó aktuális kínálatát tekintjük át, amelyek közül néhány már a tehergépkocsik
piacán is megjelent.
Automata váltómű kezelőpanelja
Motor
Hibrid erőátvitel
Vezérlőelektronika
és rendszerdiagnosztika
Feszültség-
átalakító/szabályzó
Energiatároló-egység
(akkumulátorok)
BAE Systems
Aki elsőként a repülésre, űrkutatásra és ha-
ditechnikára gondol, nem téved. A profilban
viszonylag újnak számít a hibrid hajtáslánc
buszokhoz. Az első modellt 1998-ban mutat-
ták be, egy évvel később már az üzemanyag-
BAE Systems hibrid rendszerének elemei:
Előtérben balra a motor, jobbra a generátor,
ami indítómotor is egyben. Mögöttük balra
a vezérlő- és feszültségszabályozó egység, jobb
oldalon az elosztóegység (pl.: kormánymű,
hűtőventilátor, féklevegő-kompresszor,
légkondicionáló számára). A háttérben az
akkumulátoregység élére állítva, jobb oldalán
a hibridrendszer hűtőjével
rosában, immáron túl a 600 millió kilométe-
res össz-futásteljesítményen, ezzel eddig 75
millió liter gázolajat megtakarítva és több
mint 197 ezer tonna szén-dioxiddal kímél-
ve a környezetet!
1 2 3
4
41-43 hibridhajt.indd 41 3/26/12 1:15:25 PM
lanymotor egyetlen egységet is képez-
het, mintha soros hibrid lenne (lásd 04.
ábra). Ellenben az indítómotorként is szol-
gáló generátor és a járművet hajtó villany-
motor között nincs mechanikus kapcsolat,
a hajtás tekintetében! Ugyanakkor párhuza-
mosként is beépíthető a HDS, úgynevezett
„T” elrendezésben, mint például az Irisbus
Citelys hybrid esetében, amikor a motor és
a generátor hátul, keresztben, de a villany-
motor már hosszirányban van beépítve.
A HDS további fontos tényezője, hogy az
akkumulátoregység, a motorgenerátor és
más specifikációban a feszültségszabályo-
zó és vezérlőegység az üzemanyagcellás
energiaforrás esetén is alkalmazható! Mind
a generátor, mind a meghajtómotor egy-
aránt folyadékhűtéses.
A HDS200 típus 200 kilowattos generátorral
készül, legnagyobb üzemi fordulatszáma
3000/perc, súlya 114 kilogramm, a sarkvidé-
ki kivitel 12 kilogrammal nehezebb, 600 mil-
liméter hosszú és átmérője is ugyanennyi.
A villanymotor 352 kilogrammos, 613 mil-
liméter hosszú, 569 milliméter átmérőjű.
Csúcsparaméterei 200 kilowatt (272 LE) és
5100 newtonméter, tartósan 160 kilowatt
(218 LE) teljesítmény és 3800 newtonmé-
ter forgatónyomaték leadására képes. Ma-
ximum 18 630 kilogramm össztömegig al-
kalmazható.
A HDS300 típus generátora 230 kilowattos,
szintén 600 x 600 milliméter méretű, súlya
136 kilogramm. A motor csúcsparaméterei
230 kilowatt (312 LE) és 6750 newtonméter.
Folyamatosan 180 kilowatt (245 LE) és 5300
newtonmétert teljesít. Méretei szintén 613 x
569 milliméter, 372 kilogramm súlyú és 28 410
kilogramm össztömegig alkalmazható.
HIBRID MEGHAJTÁS BUSZOKBAN
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Műszaki háttér 42
A rendszer buszba
építve.
A csuklós esetében
megerősített
a hűtőrendszer
a nagyobb teljesítmény
miatt. A feszültség-
szabályozó és vezérlő-
egység, valamint
az elosztó keresztben
kerül felszerelésre
a busz hátsó részére,
az akkumulátoregység
az első rész tetején kap
helyet
u
hibrid hajtásrendszerekhez gyárt 50–260 ki-
lowatt teljesítményű generátorokat és ma-
ximum 260 kilowatt (354 LE) teljesítményű
meghajtómotorokat, mindegyik folyadék-
hűtéses konstrukció. Sőt, üzemanyagcel-
lákat is kifejlesztettek már, legfeljebb 200
Elosztóegység
Feszültségátalakító
és vezérlőegység
Hűtőrendszer
Akkumulátoregység
Központi vezérlő-
egység (párhuzamos)
HDS (hibrid hajtásrendszer)
Az Eaton soros hibridje, 6-fokozatú,
automatizált váltóval, kimondottan autóbuszokhoz
Eaton
1991-ben jelentek meg az első hibrid hajtás-
lánccal, s bár először a tehergépkocsik pia-
cán terjedtek el gyártmányaik, ahol 2009-
től már a hálózatról tölthető hibrid válto-
zatok is megjelentek. 2011 végéig összesen
több mint 5500 hibridegységet értékesí-
tettek szerte a nagyvilágban. Az elmúlt 3-5
évben egyre erőteljesebb a cég előretörése
az autóbuszgyártók körében, az éves érté-
kesítésnek már-már fele. Azonban a buszos
üzletágat nem a néhány érdeklődő európai
gyártó mozgatja, hanem a kínai gyártók, az
indiai Tata, valamint az ázsiai és észak-ame-
rikai exportpiacokkal is rendelkező ausztrál
BCI. A lengyel Solaris 2009 óta alkalmazza
az Eaton rendszerét is. A buszban 6,7 literes,
162 kilowattos (220 LE) teljesítményű dízel-
motorhoz kapcsolódik a hibridegység, ame-
lyet 6-fokozatú, automatizált kapcsolású
váltóművel kombinálták, „start-stop” funk-
cióval kiegészítve. A rendszer lelke ugyan-
az a 44 kilowatt (60 LE) teljesítményű és 420
newtonméter nyomatékú motorgenerátor,
mint amit már említettünk a DAF LF-nél, a
hibrid tehergépkocsikról szóló cikkben. Sőt,
az akkumulátor is alapjaiban ugyanaz, per-
sze más, karosszérián belüli beépítési hely-
igényhez tervezve.
Maga, a váltómű típusa, méretezése, áttéte-
lei természetesen merőben mások, egy 12
méteres, 18 tonna össztömegű autóbusz-
nál. A lehetséges üzemanyag-megtakarítás
elérheti a 30 százalékot. Legutóbb például
Norvégiában állt forgalomba 10 darab So-
laris Urbino 12 Hybrid és a –35 °C-os tél sem
okozott fennakadást az üzemeltetésben.
További újítás, hogy az autóbuszok automa-
tizált váltóműveihez – a hibrid hajtás esetén
is – egy új, sokkal tartósabb kerámiabetét-
tel készült tengelykapcsoló-egységet alkal-
maznak szériában.
Az Eaton számításai szerint 1991 óta 320
millió kilométert futottak a hibrid rend-
szerükkel szerelt járművek, 30 millió liter
üzemanyagot takarítottak meg és 80 ezer
tonnányi szén-dioxidtól mentették meg a
légkört.
Siemens
Újnak számít a buszgyártók beszállítói kör-
ében. Először az Ayats Bravo 1 R típusú, eme-
letes intercity buszban láthattuk a német
gyártó párhuzamos hibrid rendszerét, leg-
alábbis ami látható volt belőle. A Siemens
A meghajtómotor
és szabályozóegység
A hibrid rendszer beépítése alacsony belépésű autóbuszban, de végig alacsony
padlósnál a hajtáslánc féloldalasan vagy keresztben is elhelyezhető
41-43 hibridhajt.indd 42 3/26/12 1:15:37 PM
kilowattos teljesítménnyel, szintén hibrid
üzemű buszokhoz, de az imént említett
buszba nem akkumulátorokat, hanem szu-
perkapacitásokat építettek be. Ezt egy 180
kilowatt teljesítményű generátor táplálja,
az energiatároló pedig a 260 kilowatt tel-
jesítményű, 2700 newtonméter nyomatékú
meghajtómotort látja el elektromos áram-
mal. Az üzemi feszültség 650 volt.
A cég szerint 20-40 százalékkal csökkent-
hető az üzemanyag-felhasználás, s ezzel
együtt a károsanyag-kibocsátás is.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 43
HIBRID MEGHAJTÁS BUSZOKBAN
Voith
A gyártmányprojektben egyaránt megta-
lálható a soros és a párhuzamos hibrid haj-
táslánc.
A soros kivitel, a közismert DIWA5.4, 4-fo-
kozatú automata váltómű, a hidrokuplung
után egy motorgenerátorral kiegészített
változatát jelenti. Ez egyben a primer retar-
der szerepét tölti be, míg a hidraulikus itt
a szekunder retarder lett. Ezen erőátvitel a
DIWAhybrid nevet kapta, a legnagyobb be-
menő paraméterek 290 kilowatt (396 LE) és
1600 newtonméter lehetnek. A DIWAhy-
brid erőátviteleket 15 olyan Solaris Urbino
18 csuklós buszba építették be, amelyek
2008-tól 2011 nyaráig három lépcsőben áll-
tak forgalomba a németországi Bochum
városában. Erőforrásként egységesen 6,7 li-
teres, 246 lóerős, EEV-s Cummins motorok
szolgálnak.
Az energiatároló szuperkapacitás a busz te-
tején kapott helyet, súlya 410 kilogramm
és 5 darab, egyenként 125 voltos, 0,5 kilo-
wattóra kapacitású egységből épül fel. A
hibridrendszer súlyát a kisebb dízelmotor-
ral jelentősen sikerült kompenzálni, így 161
fő utazhat a csuklós buszokon, közülük 51
fő ülve. A tapasztalatok szerint 15-20 szá-
zalékos üzemanyag-megtakarítást értek el,
miközben a szilárdrészecskék 90, a szén-di-
oxid 30 és a nitrogén-oxid 39 százalékkal
csökkent.
Az ElvoDrive a párhuzamos hibrid rend-
szert képviseli, teljes súlya körülbelül 800
kilogramm, de szintén ellensúlyozha-
tó (részben) egy kisebb dízelmotorral. Az
energiatárolást szintén az előbb említett
5 egységből felépülő szuperkapacitás biz-
tosítja. A buszban két egyforma egység
van, az egyik generátorként működik, ma-
ximum 220 kilowatt és 1350 newtonmé-
ter paraméterek mellett, míg a másik ma-
ximum 175 kilowatt (238 LE) teljesítményű
motorként működik.
1–2. A 6-fokozatú,
EcoLife Hybrid és
az akkumulátor-
egység
3. Mini- és midi-
buszokban
alkalmazható,
automatizált
kapcsolású
HyTronic váltómű
DIWAhybrid
ElvoDrive
ZF
A ZF a soros hibrid rendszereket képviseli
gyártmányaival, köztük egyaránt megtalál-
hatók a motorgenerátorral kiegészített au-
tomata váltómű és az automatikus kapcso-
lású változatok.
A 2-3 tengelyes szóló vagy 3-4 tengelyes
csuklós autóbuszokhoz kifejlesztett EcoLi-
fe Hybrid típusra egyre nagyobb az érdek-
lődés. Az elektromos egység teljesítménye
vevőspecifikus, de legfeljebb 120 kilowatt
(161 LE) lehet. Az EcoLife-széria nemcsak
hosszirányban, hanem keresztben is be-
építhető, de ekkor már szöghajtás is szük-
séges. Az energiatároló-egység lítium-ion
akkumulátorra alapul, legfeljebb 60 kilo-
wattos névleges teljesítménnyel és 2 kilo-
wattóra kapacitással.
A mini- és midi kategóriás buszokhoz ajánl-
ják a HyTronic, 5 és 6 fokozatú, 60 kilowattos
hibridegységgel rendelkező, maximum 640
newtonméteres bemenő nyomatékig alkal-
mazható váltóművet, amely az eTronic-on,
az Eco lite váltómű automatizált kapcsolású
változatán alapul.
*
Jelenleg ez az aktuális kínálat az autóbusz-
gyártók számára, a hibrid meghajtások
terén, s reméljük minél előbb a hazai uta-
kon is megjelennek, hazai gyártású típu-
sokban, ha a lehetséges felhasználók is ko-
molyan gondolják. A környezetvédelem és
az üzemanyag-költségek csökkentése min-
denki érdeke!
Kiss B.
A rendszer
felépítése
1 2
3
Kábelek
650 V DC
Vevő választása
Belső égésű
motor vagy
üzem-
anyagcella
Siemens
generátor
(csak motor
esetén)
Fék-
ellenállás
Segéd-
modul
Akkumulátor
vagy
szuper-
kapacitás
Meghajtó-
motor
Kardán-
tengely
és hajtott-
tengely
ELFA rendszer
41-43 hibridhajt.indd 43 3/26/12 1:15:48 PM
a a vállalkozás a Bosch új diagnoszti-
kai rendszerének beszerzése mellett
dönt, a KTS Truck használatához nem szük-
séges feltétlenül egy újabb laptopot vásárol-
ni, mert a CD-ről telepíthető szoftver a már
meglévő számítógéppel is használható.
A KTS 800 Truck viszont egy teljes diagnosz-
tikai berendezés, melynek része a 13 colos
(33 cm) átlójú érintő képernyős robusztus
kivitelű speciális műhely-laptop. Képernyő-
jét háttérmegvilágítással készítették, így
kedvezőtlen fényviszonyok esetén is jól le-
olvasható. Jól kézhez álló erős fogantyúval
látták el, mely a használatát megkönnyíti.
Két, azonos Li-ion akkumulátorral működik.
A beépített digitális fényképezőgép lehető-
vé teszi a gépkocsinál tapasztalt meghibá-
sodások, sérülések dokumentálását. Kiegé-
szítő tartozékok is rendelhetők hozzá. Euró-
pa szerte német és angol nyelvű változatok
használatosak, de már elkészült a magyar
nyelvű fordítása is, és 2012 elejétől megvá-
sárolható. A következőkben a használati le-
hetőségekről lehet olvasni.
A diagnosztika előkészítése
A berendezéshez mellékelt készletből ki-
vett, a gépkocsi típusának megfelelő adap-
terkábellel az EOBD csatlakozón keresztül
tudunk a vizsgálandó járműhöz csatlakoz-
ni. Így lehet kapcsolatba lépni a különböző
gyártóktól származó gépkocsik elektroni-
kus rendszereivel. Ehhez egy illesztőáram-
körre (interface) van szükség, amely a diag-
nosztikai számítógép Bluetooth hálózatá-
val vezeték nélküli adatátvitelt valósít meg.
A típus-specifikus kábellel történő csatla-
kozás az egyszerűbb, de a régebbi speciá-
lis kialakítású központi diagnosztikai aljza-
tok esetén az univerzális kábelt és a hozzá
rendszeresített adaptereket használhatjuk.
A vezeték nélküli adatátvitel hatótávolsága
nyílt terepen 100 méter, így tehát a műhe-
lyudvaron lévő gépkocsi akár az irodából is
vizsgálható. Rövidebb próbautak során is
használható. Az épület vasbeton szerkezete
ezt a hatótávolságot persze korlátozhatja.
A műszer csatlakoztatása és bekapcsolása
után a vizsgálat megkezdése előtt a prog-
ram rákérdez a központi diagnosztikai csat-
lakozó változatára. Például a Mercedes Ci-
taro háromtengelyes városi autóbusznál ez
a vezetőülés támlájának előre hajtása után
az ülés mögött található. A régebbi kivite-
lű Mercedes csatlakozó hengeres, 14 pólu-
sú, melyet szintén a vezetőülés mögött he-
lyeztek el. Az újabb típusváltozatok már a
megszokott EOBD csatlakozóval szereltek.
A DAF teherautóknál például a vezetőfülke
jobb oldali lábterében helyezték el., a Ford
Transit diagnosztikai csatlakozója a vezető
előtt a műszerfal alatti részen van.
A kisteherautók vizsgálati programja egy-
részt a személygépkocsikhoz kifejlesztett
KTS diagnosztikai rendszerben is, másrészt
pedig a KTS Truck-ban is megtalálható. A
csatlakoztatás után következhet a gépkocsi
típus és típusváltozat kiválasztása. Ezután
valamennyi fontosabb műszaki adat meg-
tudható, illetve ellenőrizhető. Következhet
az elektronikus rendszer, illetve a diagnosz-
tikai vizsgálat különböző lépéseinek meg-
határozása.
Ez lehet például a motorelektronika, az au-
tomatikus sebességváltó, illetve a retarder-
működtetés, vagy akár az elektronikus lég-
rugózás, továbbá autóbuszoknál az elekt-
ronikusajtó-működtető rendszer, de még
a klímaberendezés is. A következőkben
a motor és az elektronikus fékrendszerek
vizsgálati lehetőségein keresztül mutatjuk
be az új diagnosztikai rendszer lehetősége-
it. A menü egyes pontjai kínálják fel a továb-
bi lépéseket.
A motorelektronika diagnosztikája
Ebből a programpontból megnézhetjük
például a motor működésére jellemző ada-
tokat, a pillanatnyilag mérhető hőmérsék-
letértékeket. Megjelenik a motorfordulat-
szám és a gázpedál helyzet is. A turbótöltő
nyomása, és a befecskendező rendszer nyo-
mása is ellenőrizhető. A megfelelő menü-
pont kiválasztása után lehetőség van a be-
fecskendező rendszer ellenőrzésére. Bizo-
nyos típusoknál a „tű-löket”-adó mért érté-
ke is megjelenik. A beépített kipufogógáz-
visszavezető rendszer elemeit is ellenőrizni
lehet a megadott műszaki adatok és az ábra
alapján. Vizsgálható az AGR-szelep működ-
tető egysége is. A motorfék hatásosságára
vonatkozó adatok is rendelkezésre állnak és
menet közben mérhető az ütemenkénti pil-
lanatnyi fékező nyomaték is. Vizsgálható a
beépített AdBlue rendszer működőképes-
sége is. A diagnosztikai berendezés kipró-
bálásakor minden nehézség nélkül sikerült
a Credo autóbusz Iveco motorjának vizs-
gálata, bár az autóbusz típusát a program
nem ismeri, de ha az Iveco Daly gépkocsit
választjuk lépésünket siker koronázza.
Az elektronikus fékrendszerek
vizsgálata
Az elektronikus fékrendszer műkö-
dőképességéről a gépkocsivezetőt
két ellenőrzőlámpa is tájékoztatja.
Ha a sárga lámpa világít folyama-
tosan, olyan meghibásodás történt,
amely nem veszélyezteti a fékrend-
szer hatásosságát, de valamely rész-
program, például a blokkolásgátló,
vagy akár a kapcsolóponti erősza-
bályozás nem működik.
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Műszaki háttér 44
H
1. A Volvo 7700 típusú autóbusz kiválasztása
a menüből
2. DAF nyerges vontatóban a Bosch Truck
interfész csatlakoztatása
3. A több darabból összeállított univerzális
csatlakozó régebbi speciális diagnosztikai
aljzatoknál is lehetővé teszi a diagnosztikát
Gépjárműtechnika
BOSCH KTS TRUCK
– MÁR MAGYARUL IS
Haszonjárművek elektronikus rendszereinek diagnosztikája
A Robert Bosch GmbH a személygépkocsiknál több évtizede sikerrel alkalmazott
KTS diagnosztikai rendszerét kibővítette és két újabb változata a KTS Truck
és a KTS 800 Truck a haszonjárművek üzemeltetőinek ad segítséget, a javítást
megelőző diagnosztikai feladatok végzéséhez.
1
2
3
44-45 bosch.indd 44 3/23/12 1:43:01 PM
Ha viszont a piros színű ellenőrzőlámpa vi-
lágít a gépkocsival nem szabad elindulni,
vagy ha menet közben kezd világítani azon-
nal meg kell állni, mert a gépkocsi nem tel-
jesíti a fék hatásosságára vonatkozó előírást.
Ilyen esetben a biztonsági fékrendszer fogja
lassítani az üzemi féknél kisebb lassulással a
gépkocsit. Haladéktalanul el kell végezni a
javítást.
Ennek során a műhely személyzetének a fel-
adata a hiba megállapítása és annak elhárítá-
sa. A diagnosztikai berendezés nyújthat ilyen-
kor hatékony segítséget. A gépkocsi típusá-
nak és az elektronikus fékrendszernek a kivá-
lasztása után lehetőség van a hibakódok kiol-
vasására, illetve törlésére. Ha azonban a hiba
megjavítása nélkül törlik a hibakódot, az el-
indulás után újból világítani fog a figyelmez-
tető lámpa. A vizsgálóprogram különbséget
tesz az egyszer korábban előfordult és azóta
megszűnt, valamint a pillanatnyilag is fennál-
ló hibák között. Ez azért nagy segítség, mert a
már megszűnt hibát nem lehet megtalálni.
A tapasztalatok szerint az elektronika gyak-
ran regisztrál például korábbi CAN-kommu-
nikációs hibát, ami már nem áll fenn. Ezek
természetesen minden következmény nél-
kül törölhetők, hiszen azóta már ismét mű-
ködőképessé vált a rendszer.
A KTS Truck diagnosztikai programnak van
egy úgynevezett „különleges funkciók” me-
nüpontja is. Ebben találhatók azok a kénye-
sebb műveletek, beállítások, amelyek alapo-
sabb szakmai ismereteket igényelnek. Van-
nak kóddal védett funkciók is, melyeket csak
azok használhatják, akik már számot adtak
szaktudásukról és ezután megkapták a szük-
séges kódszámot.
Ha például a vizsgált Mercedes Citaro autó-
busznál a menüből a Wabco által gyártott
elektronikus fékrendszert, az EBS-t választ-
juk, 13 működési paramétert tudunk kiolvas-
ni. Egyebek között megtudhatók a fékpedál
pillanatnyi helyzetétől függő, úgynevezett
„fékezésijel-értékek” méghozzá az egymás-
tól független mindkét csatornán, továbbá az
ezek alapján a központi EBS elektronika által
meghatározott, a vezető által pillanatnyilag
kívánatosnak tartott lassulási érték, valamint
a fékbetétek kopottsága, de akár tengelyen-
ként a kivezérelt fékkamranyomások is meg-
nézhetők. Ezekhez persze nem kell külön-
böző kiegészítő érzékelőket csatlakoztatni
a fékrendszerhez, mert az EBS rendszer saját
érzékelői adják ezeket az adatokat a közpon-
ti elektronikának, ahonnan azokat a diag-
nosztikai berendezéssel kiolvassuk.
Ha például egy MAN, vagy Neoplan autó-
busznak a Knorr-Bremse által gyártott elekt-
ronikus fékrendszerét (EBS) vizsgáljuk, meg-
jelennek a kijelzőn a pedálszelep potenci-
ométerei által a központi elektronika felé
kiadott feszültségjelek, méghozzá mind-
két csatornán. A fékpedálra lépve látható
az értékek folyamatos változása is. Hasonló
módon ellenőrizhető a gázpedál jeladójának
működőképessége is.
Jó, ha a műszer használója tisztában van a
különböző járművek gyártóinak sajátossá-
gaival, illetve az egyes elektronikus rendsze-
rekről némi alapvető információkkal is ren-
delkezik. Ezért az egyre több elektronikus
rendszereket tartalmazó korszerű haszon-
járművek javításánál ma már nélkülözhetet-
lenné váltak a rendszeres továbbképzések.
Az előzőekben láttuk például a fékpedál jel-
adóinak különböző jeleit a két fékrendszer-
gyártó esetében.
Ha például a fékbetétek kopottságára va-
gyunk kíváncsiak, ami az újabb fékrendsze-
reknél a kerekek leszerelése nélkül műszere-
sen is vizsgálható, – jó ha tisztában vagyunk
azzal –, hogy van olyan gyártó, amelyik úgy
adja meg, hogy hány százalék kopott már el
a betétből, de van olyan is amelyik úgy, hány
százalék használható még.
A szerelőknek további segítség, hogy a di-
agnosztikai program meg tudja jeleníteni
az adott gépkocsiba beépített elektronikus
fékrendszer kapcsolási rajzát, ami egy szük-
ségessé váló hibakeresésnél jelentős segít-
ség lehet. Ha például a rendszer elemeinek
felsorolásán a kurzort a keresett egységre ál-
lítjuk, megmutatja, hogy a kapcsolási rajzon
az hol található.
ESI[tronic] Truck az európai
haszonjárművekhez
A haszonjármű-javító vállalkozások részé-
re fejlesztette ki a Robert Bosch GmbH az
ESI[tronic] Truck szoftvert, mely a KTS Truck
és KTS 800 Truck működtetőszoftverével
együttműködik. Ez a program előfizeté-
si szerződés megkötése után használha-
tó. A megadott jelszó birtokában a bővített
modul is használható.
A szoftvercsomag az Európában gyakori kis-
haszonjárművek, kamionok, vontatmányok
és buszok területén biztosít széles körű tí-
puslefedést. A vezérlőegység-diagnoszti-
kán túl az ESI[tronic] Truck szoftver műszaki
segítséget is nyújt például kapcsolási rajzok,
karbantartási és javítási útmutatók, valamint
rendszerinformációk területén. A javításhoz
szükséges alkatrészek katalógusa szintén
megtalálható a szoftverben. Ez nem csak a
Bosch alkatrészekre, hanem a vele együtt-
működő partnerek termékeire is vonatkozik.
Így például megtalálhatók, a „ZF Services”
adatai, azaz a ZF termékekre vonatkozó mű-
szaki információk is, továbbá a ki-, és besze-
relési útmutatók. Az új ESI[tronic] Truck szoft-
ver felhasználóbarát működtetése a bevált
KTS 340 vizsgálóberendezésnél megszokott
használati módon lehetséges.
Így tehát a különböző típusú haszonjármű-
vek diagnosztikáján kívül a javítást, de még
az alkatrészek beszerzését is támogatja a Ro-
bert Bosch GmbH új – KTS Truck és a KTS 800
Truck diagnosztikai rendszere.
Kőfalusi Pál
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 45
1. Mercedes Tourismo autóbuszhoz csatlakoztatva a Bosch Truck interfész 2. Mercedes Intouro
autóbusznál a motor működési paraméterei 3. MAN autóbusz elektronikus fékrendszer kapcsolási
rajzán a fékezési jeladó kiválasztva 4. A Credo autóbusz diagnosztikai csatlakozója
3
4
1 2
44-45 bosch.indd 45 27.3.2012 15:13:26
nnyire nem sietett kollégánk dolgoz-
ni, arra meg végképp nem volt szüksé-
ge, hogy külső segítséget kérjen az utolsó
méterek megtételére, kezdhetném így ki-
csit viccesre véve a történetet. Ami persze
csak így kívülről tűnhet még akár humoros-
nak is, a Ford volánja mögött ez bizonyo-
san nem adott még csak picinyke mosoly-
ra sem okot. Egyébként egy tipikus baleset
történt és bármelyikünk is érkezett volna
akkor és ott, nincs kétségem ugyanezt a
kínos eseménysort élte volna át. Mi is tör-
tént? A jelzőlámpás csomópont talán vagy
200 méterre lehet, innen indultak a jármű-
vek. Elől a kis Ford, mögötte a furgon. Nem
kellett hát nagyon gyorsítani, hiszek a ve-
zetőnek, használta az irányjelzőt is. Nyilván
egyszer csak fékezett is és a szürke reggelen
a három piros féklámpa felvillanása is tájé-
koztathatta volna a furgon vezetőjét, hogy
ezzel a forgalmi szituációval neki is dolga
lesz, mert ha nem, akkor… Sejthetik, hogy
a furgon sofőrje agyában valami egészen
másról szólhatott a történet, mint az előt-
te látottakról. Mert úgy, azzal a lendület-
tel, amivel érkezett belerongyolt a kapuhoz
már mintegy 45 fokban bekanyarodó Ford
hátuljába. A tehergépkocsi megakadt, szin-
te meg is állt a felütközés hatására, viszont
jó sok mozgási energiát adott át az ütközés
kapcsán. A gyakorlatból tudom, hogy 15-20
km/óra sebességtöbblettel mozdulhatott
előre a személygépkocsi a kapu felé. Azaz
a kanyarodási sebességéhez ennyi adódott
hozzá, meg egy kis „túlkormányzás”, hogy a
meglepetésről ne is beszéljek. A furgon ve-
zetője nem magyarázkodott sokat, egysze-
rűen csak elismerte a felelősségét, s itt le is
zárhatnánk a témát, mint a házi baleset kü-
lönleges esetét.
A probléma egy kis kutatásra serkentett. Mi
lehet a háttérben, miért lehetnek ilyen ese-
tek, hogyan történhet az meg, hogy a veze-
tő mintha nem is ott lett volna fejben. Hát
hol volt, kérdezhetjük? Nem tudjuk, de va-
lahol bizonyosan máshol. Lehet hogy csak
elgondolkodott, de még az is lehet, hogy
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Műszaki háttér 46
E
Közlekedésbiztonság
A BALESET HÁZHOZ JÖN
A figyelmetlenség egy időzített vészforgatókönyv…
Közeledik a határidő, s szorongat az időszerű kérdés, na mi legyen a következő
közlekedésbiztonsági téma, miről írjak a következő lapszámban? Nem
panaszkodom, az autósok bőven ellátnak témával, a szűkebb környezetből és
a világ minden tájáról ömlenek a hírek. Legutóbb például a belga sítáboros diákok
borzasztó balesete borzolta a kedélyeket világszerte. Figyeltem a fejleményeket,
talán összejön valami értelmes magyarázat, kezdtem ráhangolódni a témára…
S milyen az élet, még csak ki sem kellett tenni a lábam a szerkesztőség épületéből
az e havi témáért, az gyakorlatilag házhoz jött. Hatalmas robajjal csapódott
kollégánk kis Fordja a szerkesztőség masszív kapujának, ami beton lábazatostól
szakadt ki.
46-47 kozlb_jogsz.indd 46 3/23/12 1:46:36 PM
tevőlegesen szöszölt valamivel a fülkében,
keresett valamit, amivel megosztotta a fi-
gyelmét. Ez a bizonyos figyelemmegosz-
tás állhatott a háttérben, mint oly sokszor.
Az ember agya jellemzően egyszerre csak
egyetlen dolgot tud jól csinálni. Egy ameri-
kai tanulmányban olvastam, hogy egy na-
gyon egyszerű feladatra kérték a diákokat.
Számoljanak 1-től 10-ig, vagy sorolják az
ABC első 10 betűit gyors egymásutánban.
Jellemzően 2 másodperc alatt végeztek a
feladattal. Ha azonban váltogatni kellett a
számolás és az ABC között (A1..B2..C3…),
akkor a végrehajtás nem 4, hanem 15-20
másodpercig is eltartott és sokan hibáztak
is közben! A váltogatás a feladatok között
ugyanis jelentősen rontja a hatékonyságot
és gyarapítja a tévesztések számát. Fordít-
suk csak le ezt a járművezetésre és mond-
juk egy az ezzel egy időben végezhető te-
vékenység párhuzamos végzésére. Nem
lesz nehéz ilyen listát készíteni, hogy mi
mindent lehet vezetés közben csinálni, na-
gyon ötletesek vagyunk, tudunk enni, inni,
cigizni, zenét hallgatni, telefonálni, én még
könyvet olvasó kamionossal is találkoztam,
a vezetés közbeni szexről nem is beszélve…
Ehhez adódhat egy jó adag fáradtság, ide-
gesség, családi nyűg, egy kis agresszió és
máris kész az országúti időzített bomba.
Ez jó esetben csak kicsit robban – bár erről
is biztosan más a véleménye a kerítés gaz-
dájának és a Ford vezetőjének –, de mint
tudjuk, egy pillanat alatt akár börtönben is
lehet végezni. Ennek a furgonnak a vezetője
tulajdonképpen szerencsés volt, a kocsinak
„szinte” semmi baja, megúszta a baleseti
bejelentő aláírásával, amiben tulajdonkép-
pen írásba is adta, hogy nem igazán csinál-
ta akkor jól ezt a szakmát, azaz hülye volt,
pedig lehet, hogy régi, rutinos, megbízható
„motoros”. Csak akkor éppen ott két dolgot
akart egyszerre csinálni, pedig az autóveze-
tés mellett nem kellett volna!
Boncsér Sándor • 30/986-5485
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 47
Az ittas vezetés minimum 150 ezer
forintba kerül
A július elsején életbe lépő közlekedési tör-
vény módosításai értelmében a megenge-
dett legnagyobb sebesség túllépése, az ittas
vezetés és a biztonsági öv használatának el-
mulasztása már nem szabálysértési, hanem
közigazgatási bírsággal sújtható.
Mivel a közigazgatási eljárás a zéró toleran-
cia elvét követi, a bűncselekménynek nem
minősülő ittas vezetésnél fix büntetési té-
teleket vezettek be. Eddig 5 büntető pon-
tot (hivatalosan előéleti pontot) kapott az,
aki ivott és a volánhoz ült, a módosítás után
az ittasság mértékétől függően 6-8 ponttal
szankcionálják a részeg vezetőket.
0,5 ezrelék alatt 150 ezer forint és 6 bünte-
tőpont, 0,51 és 0,8 ezrelék között 200 ezer
forint és 8 pont, 0,8 ezrelék felett pedig 300
ezer forint bírsággal és 8 ponttal büntetik az
ittas sofőröket. Ha valaki kocsmázás után ül
biciklire, 0,8 ezrelékig 30 ezer forintra, e fe-
lett 60 ezer forintra büntetheti a rendőr.

Tilos jelzés
Százezer forinttal büntetik azt, aki átmegy
a piroson vagy a vasúti átjáró tilos jelzésén.
Ugyancsak 100 ezer forint bírság jár azért,
ha a sárgán! megy át az autós. Azt persze
nem mindig lehet egyértelműen megálla-
pítani, hogy az autós ilyen helyzetben meg
tudott volna-e állni, de Óberling József, az
ORFK közlekedésrendészeti főosztályának
vezetője szerint a rendőrök ehhez megfele-
lő szakmai iránymutatást kapnak.

Gyorshajtás
Szigorodott a gyorshajtásért kiszabható
bírság összege is. Továbbra is szankcionál-
ják a legkisebb mértékű sebességtúllépést.
A megengedett sebesség 15-20 kilométer/
órás túllépése szabálysértésnek számít, az
efölöttiért már közigazgatási bírság jár.
Aki például az 50 km/órás táblánál 60-nal
megy, szabálysértési bírságot kap. Ha 66-tal
megy, azért már 30 ezer forint közigazgatási
bírsággal büntethetik. Ha az 50-es táblánál
110-zel megy, akkor már 130 ezer forint bír-
ság és 6 büntetőpont jár, ha 120-szal, akkor
már a bírság összege 200 ezer forint, a bün-
tetőpontok száma pedig 8 lesz.
Aki az autópályán a megengedett 130 km/
óra helyett 148-cal megy, az még szabály-
sértésnek számít (ebben az esetben a 20
km/órásnál kisebb sebességtúllépés minő-
sül szabálysértésnek). Ha a traffipax 151-et
mér, azért már 30 ezer forint lesz a közigaz-
gatási bírság. Az autópályán a legmagasabb
bírságnak számító 300 ezer forintot az kap-
hatja, aki 240-nél gyorsabban hajt.

Biztonsági öv, objektív felelősség
Aki nem köti be a biztonsági övet, azt lakott
területen belül 15 ezer, lakott területen kívül
30 ezer, autóúton, autópályán 40 ezer forint-
ra büntethetik. A bírság személyenként ér-
tendő, így ha egy négytagú család elfelejti
bekötni magát, az akár 160 ezer forintjukba
is kerülhet, azonban büntetőpontot csak az
autó vezetője kap.

Elvehetik a külföldiek autóját
Külföldiek esetén a hatóságoknak lehetősé-
ge lesz a jármű visszatartására függetlenül
attól, hogy a bírságot a helyszínen kiszab-
ták, vagy sem. Ha a közúti ellenőrzésnél a
hatóság megállapítja, hogy az autó vezető-
jének vagy az üzembentartónak korábbról
közigazgatási bírság tartozása van, a jármű-
vet visszatarthatják. Ebben az esetben a so-
főrtől elveszik a forgalmit addig, ameddig
nem fizeti meg a bírságot.
Az autó vagy más jármű visszatartásáról
a rendőrök egy négynyelvű tájékoztatót
adnak majd át a külföldi tulajdonosnak, a
kocsi pedig egy várakozóhelyre kerül. A
jármű őrzéséről a tulajdonosnak kell gon-
doskodnia. Ettől a rendőrség azt várja, hogy
nagymértékben csökkenni fog a külföldi-
ek által elkövetett szabályszegések száma.
A szabályok szerint nem lehet visszatarta-
ni járművet, ha valaki magyarországi beje-
lentett lakcímmel és érvényes adószámmal,
adóazonosító jellel rendelkezik. (Az Euró-
pai Parlament a jövő héten tárgyalja azt az
irányelvet, ami lehetővé tenné a tagállamok
közötti adatcserét, így egy külföldi üzem-
bentartó adatait egy magyar rendőr is le-
kérhetné.)
Ha július elsejével a Nemzeti Adó- és Vám-
hivatal, a közlekedési hatóság, a rendőr-
ség vagy a munkavédelmi hatóság bírságot
szab ki, az egy központi bírság-nyilvántartó
rendszerbe kerül. Ha kiderül, hogy a gépjár-
mű vezetője egy korábbi bírságát nem fi-
zette meg, az autó visszatartható lesz. „Jól
gondolja meg egy külföldi, hogy kinek adja
kölcsön Magyarországon autóját” – mondta
Óberling József, az ORFK közlekedésrendé-
szeti főosztályának vezetője.
A jövőben – a 15 napon belüli készpénzes
átutalás mellett – lehetőség lesz arra is,
hogy a bírságot a helyszínen bankkártyá-
val fizessék meg. (Ehhez a rendőrségnek je-
lenleg egyetlen kártyaleolvasó terminálja
sincs, viszont mintegy 200 leolvasó beszer-
zését tervezik.)

Büntetőpontok
Változnak az egyes jogsértésekhez rendelt
büntetőpontok is. A szabálysértésnél az ed-
digi 1-5 helyett 1-8 pont, gondatlan bűn-
cselekmény esetében az eddigi 6 helyett 9,
szándékos bűncselekménynél 9 helyett 11
pont jár. A módosítás után így akár 2 súlyos
szabálysértés miatt már fél évre bevonható
lenne a jogosítvány.
Az eddigieknél kevesebbet kell majd fizetni
a gyerekülést vagy a bukósisakot nem hasz-
nálóknak, és az autóban mobiltelefonálók-
nak. Ezek a jogsértések a jövőben szabály-
sértésnek minősülnek, és legfeljebb 30 ezer
forintig büntethetőek.
Jogszabály
KÖZLEKEDÉSI BÍRSÁGOK 2012. JÚLIUS 1-JÉTŐL
46-47 kozlb_jogsz.indd 47 3/23/12 1:46:52 PM
téma cseppet sem újkeletű, minden
bizonnyal mindenki átélt már egy-két
veszélyes helyzetet, ami szerencsésen vég-
ződött. Még egy ártatlan őzike is 800 kilo-
grammos erővel rombol, mindössze 60 km/
óránál! A legkritikusabb hónapok az október,
november és május, amikor párkeresés vagy
táplálékszerzés miatt nagyobb távolságokat
és kevésbé félénken tesznek meg az állatok.
2011-ben csak Németországban 2669 fő
sérült meg vaddal történő ütközésekben,
ebből 20 volt a halálos kimenetelű baleset.
Európai Uniós szinten mintegy 220 ezer vad
esik áldozatul (köztük apróvadak is) a közle-
kedésnek és összesen 500 millió eurós anya-
gi kár keletkezett. Nem véletlen, hogy min-
den módszert igyekeznek bevetni a szakem-
berek, kutatók bevonásával együtt, bár ezek
hatékonyságáról eléggé megoszlanak a vé-
lemények (ultrahangkeltő eszközök, közle-
kedést nem zavaró különleges fényforrások,
stb.). A skandináv országokban a gépkocsik
stabilitásával próbálnak segíteni (jávorszar-
vas-teszt), de sajnos az autópályák vadfo-
gó kerítései sem nyújtanak 100 százalékos
biztonságot, amelyre már hazai balesetek
is nyújtottak élő példát. Az ADAC vezetés-
technikai tréningek gyakorlati bővítésével
és vezetési tanácsokkal igyekszik segíteni a
gépkocsivezetőknek. Bármilyen ijesztő is a
helyzet, az oktatók szerint a hírtelen vészfé-
kezés a legjobb módszer, s lehet, hogy totál-
károsra törik a gépkocsink, de még mindig
más megítélés alá esik a hatóság szemében a
balesetünk, mint ha a kormányt félrerántva,
frontálisan ütközünk és közvetve akár halá-
los kimenetelű balesetet okozunk más közle-
kedőknek. Ha teljesen egyedül haladunk az
úton, akkor sem biztos, hogy megoldás egy
hirtelen manőver, mert lehet, hogy kivéd-
jük ugyan a vaddal való ütközést, ellenben
még nekicsapódhatunk az út menti fák va-
lamelyikének. Nem beszélve egy késő őszi
rossz látási- és útviszonyról (köd, eső, havas
eső stb.).
Egy közép- vagy nehézkategóriás tehergép-
kocsi még biztonságot nyújt, de egy köny-
nyű tehergépkocsi, furgon vagy alacsony
vezetőállású helyközi vagy turistabusz már
annál kevésbé. Nem beszélve a személygép-
kocsiban utazók, vagy motorkerékpárosok
kiszolgáltatott helyzetéről. Akkor is számít-
sunk vadveszélyre, ha azt tábla nem jelöli,
de erdős, bokros területen vezet utunk, itt
mindenképpen ésszerű csökkenteni a meg-
engedett sebességet! Nyílt területen, szán-
tóföldek közelében lehetőség szerint az út
melletti területre is figyeljünk!
Ha mégis baj történik, feltétlenül értesítsük a
hatóságokat, még akkor is, ha nincs szemé-
lyi sérülés!
K. B.
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Műszaki háttér 48
A
Közlekedésbiztonság
VADVESZÉLY
– BELÁTHATATLAN KÖVETKEZMÉNYEK…
Összefogás a megelőzésért
Minden gépkocsivezető és motoros retteget rémképe a semmiből felbukkanó vad,
különösen erdős, bokros területen és tudjuk, hogy a számunkra is akár végzetes
balesetek ellen tehetünk a legkevesebbet. Nincs kit feljelenteni, kártérítést
sem kérhetünk, sőt a biztosítótársaságok sem fizetnek minden országban –
Magyarországon sem – az ilyen baleseteknél. Nem véletlen, hogy Németországban
óriási megelőző kampányok és kutatások vették kezdetüket az ilyen jellegű
balesetek csökkentése érdekében.
A fizikából ne próbáljunk hülyét csinálni! Ne felejtsük el, a sebesség növekedésével a reakcióidő alatt
megtett út is jelentősen növekszik.
▼ Ha 60 méterre előttünk bukkan fel egy vad, 60 km/óránál, szinte fele távon is meg lehet állni. ▼ 80 km/
óránál még éppen meg tudunk állni biztonságosan! ▼ 100 km/órás tempónál hiába a vészfékezés, az
ütközés pillanatában még mindig 61,1 km/órával fogunk ütközni. A gépkocsi még éppen védelmet nyújt,
feltéve, hogy nem esik ránk a vad, a szélvédőn keresztül. ▼ 110 km/óránál már komoly következmények
lehetnek. A 60 méterre feltűnő vaddal még mindig jelentős, 80 km/órával fogunk ütközni!
1. Ilyen erejű ütközés éri gépkocsinkat
már 60 km/órás tempónál
2. Ne féljünk csökkenteni a sebességet!
Aki előzni akar, menjen…
3–5. 60 km/órás ütközés egy vadkancsaláddal.
A kísérlet egy VW Golf IV gépkocsival,
kaszkadőr közreműködésével, tanpályán
zajlott, a valódival azonos súlyú és méretű
műállatokkal. Megdöbbentő következmények
Gímszarvas
Vaddisznó
Dámszarvas
Őzbak
Szarvasmarha
0,8 Tonna
2,5 Tonna
3,5 Tonna
5 Tonna
Elefánt
Viziló
Orrszarvú
Sebesség Féktávolság
Ütközési sebesség: 61,1 km/óra
Ütközési sebesség: 79,8 km/óra
60 méterre feltűnő vad
35,2 méter
55,1 méter
79,2 méter
92,8 méter
1
3 4
5
2
48 vadveszely.indd 48 3/23/12 1:48:54 PM
lyenkor az egész Európából összegyűlt
ágazati szakemberek megismerhetik
a legújabb modelleket, előadásokat hall-
gathatnak a járműtechnikáról, informáci-
ós technológiáról, átfogó képet kaphattak
a szolgáltatásokról. A használt buszok iránt
érdeklődőkről sem feledkeztek meg, ők a
használt busz centrumban ismerkedhettek
a buszkínálattal.
Tavaly a Mercedes-Benz háza táján min-
den a jubileumról szólt, a mannheimi ren-
dezvény jelmondata is „125! év az innová-
ció jegyében” volt. A rendezvény különle-
ges hangulattal bírt az autó feltalálójának,
Karl Benznek városában. Karl Benz 1886-
ban mutatta be az autóját, tíz évre rá pedig
az első autóbuszt. Ezek után magától érte-
tődő, hogy a Karl Benz-féle első autó (máso-
lata) fogadta a vendégeket. A busztörténe-
lemből is láthatták egy-egy kor képviselőit
az érdeklődők, és amíg a jelen járműveihez
értek, meggyőződhettek a márka egyedisé-
géről, izgalmasságáról.
A múlt autóbuszai
A szervezők három buszt hoztak a múltból.
Az egyik kiállított jármű a jubileumi, tavaly
pont 50 éve készített O 319 D volt, az ösz-
szes modern városi midibusz elődje. 1955-
től 1968-ig gyártották, ötvözete a kompakt
méreteknek (4,9 méter hosszúság, 2,08
méter szélesség) és a kényelemnek. Tipikus
a modellnél a kétszínű lakkozás, a tolótető,
az oldal-tető találkozás üvegezése, a krém-
színű kormánykerék, a vörös utasülések.
A turistabusz-történelem kiemelkedő jár-
műve volt az MB
O 6600 H. Külön-
legessége a 6 hen-
geres, soros farmo-
tor, a legendás OM
315-ös sorozat, a
maga 145 lóerejé-
vel. A busz ZF vál-
tóval szerelt, a 6 fo-
kozatú váltót elekt-
romechanikus kis
váltókarral működ-
tette a jármű veze-
tője. (Ez a mai PowerShift váltók korai előd-
je.) A 11 méter hosszú O 6600 H-t 1951-től
1959-ig gyártották, a kiállításon egy 1953-as
modell szerepelt.
A legrégebbi jármű azonban az 1936-
ban készült Mercedes-Benz Lo 3500. A
Deutsche Post ezen csőrös autóbuszait dí-
zelmotor mozgatta, ami akkoriban nem
is volt olyan magától értetődő. Az OM 67
soros, 6 hengeres motor a 7,4 liter lökettér-
fogatból 95 lóerőt hozott ki. A 8,65 méter
hosszúságú busz a 8,97 tonna össztömegé-
vel 21 ülőhelyet is biztosított az utasoknak.
Ma ez a jármű csak midibusz lehetne. A Lo
3500 típusjelölés utal a 3,5 tonna hordké-
pességű alacsony alvázas konstrukcióra.
Múlt, jelen, jövő
A dicső múlt mellett,
hogy a jelenben sincs ok
a szégyenkezésre, arról a
kiállított buszok győzték
meg a kiállításra látoga-
tókat. A bemutatott au-
tóbuszok a gyártás teljes
keresztmetszetét repre-
zentálták, városi, város-
közi, kiránduló- és turis-
tabuszokkal mutatták
be a gazdag kínálatot, a
minibusztól a 14 méteres Travego autóbu-
szig. A buszseregszemléről nem hiányoz-
hatott a Citaro BlueTec Hybrid sem, amely
kereken 10 kilométert képes tisztán elekt-
romos üzemmódban, gyakorlatilag emisz-
sziómentesen megtenni. Egy másik fon-
tos autóbusz, a jövő egy másik lehetséges
útja a kipufogógáz- és zajmentes FuelCell
Hybrid autóbusz. Sok figyelmet érdemelt a
Travego Safety Coach, számos, a vezetőt, az
utasokat, a többi úton lévőt védő-óvó biz-
tonsági rendszereivel.
A Mercedes-Benz turista-autóbuszainak kí-
nálata a Sprinter Travel 45-55-65-ös buszok
más minibuszokkal össze nem cserélhetők,
saját karosszériaüzemben készülnek. A
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 49
I
u
Buszkörkép ▼ Kiállítások, előadások
MERCEDES-BENZ
AUTÓBUSZNAPOK – MANNHEIM
125 év az innováció jegyében
A páratlan években, az év végén mindig van fix programja a közösségi
és a kiránduló/turista buszok üzemeltetőinek, ekkor rendezik meg ugyanis
a Mercedes-Benz Autóbusznapokat, a MOT-ot (Mercedes-Benz Omnibus Tagen).
MB BUSZNAPOK – MANNHEIM
49-51 mbbusz.indd 49 3/26/12 1:39:49 PM
folytatást a Mercedes-Benz Tourino bu-
szok jelentik. A kompakt, már természete-
sen hátsó motoros busz meggyőző tech-
nikával rendelkezik. Mind külseje, mind a
buszbelső miatt a márka prémium buszai
közé sorolható. A Tourismo feltétlen best-
sellernek számít Európában gazdaságos-
sága miatt. Háromféle hosszban rendelhe-
tő, a 12, 13 és 14 méteres járművek eltérő
tengelyképletükkel is segítik a célnak legin-
kább megfelelő busz kiválasztását. A Tou-
rismo RH képezi az átmenetet a városok kö-
zötti forgalom ellátásához.
Travego Edition 1
A mannheimi kiállítás egyik sztárja azonban
kétségtelenül a Mercedes-Benz Travego
volt. A 12, 13 és 14 méteres (3 tengelyes) be-
vált modellekhez csatlakozik az újdonság
Travego Edition 1. Ebben a kínálatban 13 és
14 méteres 3 tengelyes busz szerepel.
Az új Blue Efficiency motorral, az új, teljesen
automatizált 8 fokozatú váltóval, az Euro VI-
os környezetvédelmi besorolással a jövőt
idézte. Az elegáns, 14 méteres autóbusz-
ban már a Mercedes-Benz új, OM 471-es
motorja dolgozik 476 lóerő teljesítménnyel,
2300 Nm-es nyomatékkal. Az erőátvitel az
új, Mercedes GO 250-8 PowerShift 3 felada-
ta. Új a könnyű és hatásos szekunder vizes
re tarder, amely 30 százalékkal nagyobb tar-
tósfék-teljesítményt nyújt a hagyományos
re-tarderrel szemben. A helyszükséglete
fele az olajos retarderének, és még 35 kilo-
grammal könnyebb is. A retarder az összes
fékezés 90 százalékát „magára veszi”, így
kímélve az üzemi féket. Az újdonság Voith
vizes retarder fékteljesítménye 520 kW, fé-
kezőnyomatéka 3500 Nm.
A továbbfejlesztett cockpit tökéletes ergo-
nómiát biztosít és vonzó megjelenést nyújt.
A 3 csillagos kialakításban az utastérbe Tra-
vel Star Xtra típusú ülések kerültek, 57 utas-
nak garantálva kényelmes utazást.
Évfordulós Tourismo
A mannheimi seregszemlén kiállították a
Mercedes-Benz Tourismo a 125 éves év-
fordulóra készített egyedi kialakítású au-
tóbuszt. A buszban 4 feltűnő csillaggal kö-
vethetjük a márkajelzés fejlődését, a már-
kafelirat a lépcsőben külön megvilágítást
kapott. A különleges lakkozás még inkább
kiemeli a 12,14 méter hosszú busz eleganci-
áját. A háromcsillagos ülésezésű kéttenge-
lyes személyszállítóban 49 Travel Star Xtra
ülés várja az utasokat. A hajtásláncot a 408
lóerős, 1900 Nm-es OM 457 hLA soros, hat-
hengeres motor és automatizált GO 240-8
PowerShift alkotja.
A Mercedes-Benz
midibusz kompe-
tenciájáról a kiállí-
tott Tourino tanús-
kodott. A kompakt,
9,35 méter hosszú
és 2,4 méter széles
(vagy inkább kes-
keny) turistabusz
jellemzője a kiváló
mozgékonyság. Az
erős farmotorral, a
kényelmes, egyedi
kerékfelfüggeszté-
ses első tengellyel,
valamint az elektro-
nikus stabilitásprogrammal (ESP) mércét je-
lent osztályában. Az OM 926 LA 286 lóerős
motor és 6 fokozatú váltó került a buszba. A
kiállított jármű kékmetál lakkozást kapott,
Travel Star Xtra üléseket és hátul fedélzeti
konyhát, toalettet.
Sprinterek turistabuszként
A Sprinter Travel 65-tel hatásosan bizonyí-
tott a Mercedes-Benz, miképp lehet egy mi-
nibuszban turistabusz-színvonalat nyújtani.
A busz Sprinter alvázra épül, szélessége 1,99
méter, ez jelentős pluszt hoz kezelhetőség-
ben, fordulékonyságban. Panorámás szél-
védőjével, nagyméretű üvegezésével, cso-
magteres sajátos hátsó kialakítással elegáns
megjelenésű. A Travel Star Xtra, Luxline kár-
pitozású üléseken 15 utas foglalhat helyet.
Az 5,45 tonna megengedett össztömeg je-
lentős súlytartalékkal rendelkezik utasok és
csomagok számára egyaránt.
A V6-os CDI OM 642-es motor 190 lóerős
teljesítményt nyújt, az automata váltó a ve-
zető munkáját segíti. A biztonsági csomag
ESP-t, Telma retardert, Xenon fényszórókat
tartalmaz, a klímaberendezés, a konvekto-
ros fűtés, a meleg víz, a meleg levegős ki-
egészítő fűtés javítja a komfortérzetet.
A Sprinter Travel 45 eredeti karosszériás
Sprinter 7,35 méter hosszú, 5,0 tonna meg-
engedett össztömegű minibusz. Az utaskí-
sérő oldalon szélesített a beszállási lehető-
ség, a fellépő elektromos működtetésű. A
minibuszban 19 Travel Star Sprinter típu-
sú ülést helyeztek el. A megnövelt lábtér a
komfortérzést erősíti. A csomagokat a far-
részben süllyesztett csomagtér várja. Klíma
és konvektoros fűtés gondoskodik a kelle-
mes belső hőmérsékletről. Négyhengeres,
163 lóerős CDI motor dolgozik gazdaságo-
san, EEV fokozattal, az erőátvitel a 6 fokoza-
tú váltó feladata.
Csillagos helyközi autóbuszok
A helyközi buszok széles választékára sem
lehet panasz. A Tourismo RH kéttengelyes-
ként két hosszban (12,14 és 12,98 méter) áll
rendelkezésre nemcsak a városok között
hétköznaponként a menetrendszerű forga-
lom számára, hanem hétvégenként kirán-
dulóbuszként is a nem túl hosszú utakra.
A Citaro Ü esetében egy alacsonypadlós
busz vállal speciális helyközi utakat. Az új
Citaro Ü helyközi buszra két hosszúságban
lehet számítani, 12,1 és 18,1 méteresként
szóló, illetve csuklós kivitelekben. Szóló
buszként további hosszméreteket ígér a
gyártó.
A Sprinter Transfer egy valódi mindentudó
a midibuszok között, lehet Shuttle, városkö-
zi vagy akár iskolabusz. A Sprinter 23,34, 35,
45 és 55 autóbuszok 5,91 és 7,67 méter kö-
zötti hosszúságban szállíthatók.
A Mercedes-Benz Integro igazi specialistának
MB BUSZNAPOK – MANNHEIM
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Buszvilág 50
u
49-51 mbbusz.indd 50 3/26/12 1:40:03 PM
tekinthető a városközi forgalomban. Vannak
köztük két- és háromtengelyesek, három
hosszban 12,14 méterestől 14,92 méterig.
Városközi specialista
A Mercedes-Benz Integro a mindennapok
szorgos utasszállító eszköze a helyközi for-
galomban, így természetes, hogy nem hiá-
nyozhatott a mannheimi kiállításról sem. A
kéttengelyes 12,14 méteres buszban 53 Tra-
vel Star Eco ülés van, állítható háttámlával
és lehajtható kartámasszal. A kétszárnyú
középső ajtónál alakítottak ki helyet a gye-
rekkocsiknak. A hajtást 354 lóerős OM 457
hLA soros, 6 hengeres motor adja, a nyoma-
téka 1600 Nm, a váltó 6 fokozatú, részecs-
keszűrő nélkül EEV fokozatú a busz. Az ESP
a biztonsági szintet garantálja.
A verhetetlen Citaro
Ha városi busz, akkor Citaro. Ez az alacsony-
padlós vonali autóbusz már több mint
32 000 példányban készült, minden mást
megelőzve. A bevált és kedvelt sorozat vá-
lasztéka a rövid Citaro K-tól (10,5 méter) a
Capacityig terjed (4 tengely, 18,54 méter
hosszúság). A kínálatban szerepel még föld-
gázhajtású Citaro, Citaro BlueTec Hybrid,
Citaro FuelCell Hybrid – bizonyítékául annak,
a Mercedes-Benz különösen környezetkímé-
lő alternatív hajtásokkal is rendelkezik.
Az új Citaro busz külső és belső kialakítása,
vezetőbarát cockpitje és kapaszkodókon-
cepciója, az összgazdaságossága új mér-
földkövet jelent. De ugyanez igaz a bizton-
ságra is. Az új Citaro az első alacsonypadlós
autóbusz, amely ESP-vel szállítható. Továb-
bi innováció a deformációs elem elöl, amely
frontális ütközésnél védi a vezetőt.
A kevésbé sűrű vonalak, vagy a kis forgalmú
időszakok számára ajánlják a Sprinter Cityt.
A választék a City 35-tel kezdődik, a Sprin-
ter City 65-ön át a 8,7 méter hosszú Sprin-
ter City 77-ig terjed. Az utóbbi egy sajátos
minibusz 3 tengelyes alvázon. Az összes
Sprinter City alacsonypadlós, a Citarót idézi
megjelenésében és technikájában. A moz-
gáskorlátozott utasok számára a speciális
kialakítású és felszerelésű Sprinter Mobility
23 és 33 teszi lehető-
vé az utazást.
Az autóbusz-sereg-
szemle sztárja a Tra-
vego mellett a ta-
valy bemutatott Ci-
taro volt, amelyet
kétajtós változatban
állították ki. Belül
jellegzetes padló-
burkolatot kapott,
új kapaszkodórend-
szert. Az ülésezés-
hez City Star Eco ülé-
seket használtak. Az
utastér és a vezetői
tér egyaránt klímás, a ventilátoros fűtés kel-
lemes légtérről gondoskodik a hideg na-
pokban is. A buszvezető teljesen megújult
munkahelyet kapott. A hajtást fekvő elren-
dezésű, OM 457 hLA soros, 6 hengeres biz-
tosítja 299 lóerővel, 1250 Nm-rel, az erőfor-
ráshoz automata ZF EcoLife váltó kapcsoló-
dik. A busz részecskeszűrő nélkül teljesíti a
szigorú EEV fokozatot.
Az új Citarót már gázhajtással is bemutat-
ták. A tetőre szerelt 7 palackban van a sű-
rített gáz. A 12 méter hosszú busz hátulján
dolgozik az OM 447 hLAG soros, 6 henge-
res, 12 liter lökettérfogatú motor. A teljesít-
ménye 326 lóerő, a maximális nyomatéka
1250 Nm – ezek a turbódízel motorok telje-
sítmény-színvonalának felelnek meg. ZF au-
tomata váltó működik közre a hátsó tengely
meghajtásában. Az EEV fokozat már magá-
tól értetődő.
Minibuszok óriása
A minibuszok óriását is láthatták az érdek-
lődők, a Sprinter City 77 a minibuszok és a
Citarók közötti hézagot tölti ki. A 8,7 méter
hosszú légrugós hátsó tengelyekkel rendel-
kezik. Két duplaszárnyú ajtó és térdeplőfunk-
ció hangsúlyozza a busz vonali jellegét.
A 6,8 tonna össztömegű buszban 10 ülő-
hely található, továbbá van még 5 felhajtha-
tó ülés is. Alacsonypadlós kialakítású elöl és
hátul. Állva még 30 személy utazhat benne.
Panorámás a szélvédő és az üvegezés, ettől
még elegánsabb megjelenésű lesz a kis
busz. Az erős és gazdaságos 4 hengeres CDI
motor 163 lóerőt teljesít.
A Sprinter City 77 már a budapesti utazó-
közönség előtt sem ismeretlen, igaz, csak
rövid időre, de mód volt tesztelni is.
A mannheimi kiállításokat előadások is kí-
sérték. Az egyik előadó például arról a
problémáról beszélt, ami a közösségi közle-
kedésnél az emelkedő járműigények és az
üzemeltetőknél bekövetkező költségnöve-
kedés miatt lép fel. A városokban az élet-
minőség szerepel az első helyen, az pedig
egyre inkább kiköveteli a törvényeknek tel-
jesen megfelelően kialakított, közlekedte-
tett járműveket. Ami az Euro III-asoknál még
némi hangtompítással megoldható volt, az
az Euro VI-os járművekben már ahhoz ké-
pest háromszor akkora tömegű zajvédel-
met igényel. Ez a többi részegységköltsé-
geket is jelentősen megnöveli. Márpedig a
többletköltségeket meg is kell fizetni.
Az életciklusköltségeket elemezve egyen-
ként vizsgálta, milyen módon tudja azokat
befolyásolni a Mercedes-Benz. Az üzem-
anyag-felhasználást kiragadva tényszerűen
mutatta be, hogy az Euro II-től az Euro V-ig
miképp változott az üzemanyag-fogyasztás
és a szén-dioxid-kibocsátás, jövőképként
felvázolta, hogy az Euro VI-os motorokkal
további 3-5 százalékos fogyasztáscsökke-
nés lehetséges.
P. E.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 51
MB BUSZNAPOK – MANNHEIM
49-51 mbbusz.indd 51 3/28/12 10:05:15 AM
NÉHÁNY ADAT A KÍNAI AUTÓBUSZGYÁRTÁSRÓL
Nemzetközi fórum ▼Kiállítási körkép 5., befejező rész
BUSWORLD 2011
– KORTRIJK
Erőteljes kínai fejlődés és jelenlét, európai midik bőséges kínálata
Tudósításunk befejező részében ezúttal a kínai buszgyártás az egyik fő témakör,
darabszámait tekintve kétségtelenül világelsőnek számít, ráadásul a legnagyobb
gyártók közül nem is volt jelen mindegyik, pontosabban nem is tudtak
volna hol részt venni. A fő fejlesztési irányvonal a hibrid üzemmód, külső töltési
lehetőséggel kiegészítve és a tisztán elektromos meghajtás.
Az európai midibuszgyártóknál a legnagyobb újdonságot az első ilyen kategóriájú
üzemanyagcellás jármű jelentette, de általában még az Euro V és EEV emissziós
szint dominál, egy-két hibrid modell mellett.
Csak a belföldi piacon 211 400 darab autó-
buszt értékesítettek 2011-ben a kínai gyár-
tók, amely 7,68 százalékkal több, mint a
2010-es eredmény. Egyedül 2011 novem-
berében minden korábbi havi rekordot
megdöntve 23 100 darab autóbusz talált
vevőre. Eközben a szegmensek piaci rész-
aránya is átrendeződött: a 8-9 méteres és
minden más, ettől nagyobb buszok részará-
nya 19,36 százalékkal növekedett, ellenben
a minibuszok piaci aránya 14,55 százalék-
kal csökkent. A statisztikák alapján Kínában
ma 50(!) potenciális buszgyártó cég műkö-
dik, közülük csupán 5 volt jelent Kortrijk-
ban. Ma a gyártók első számú problémája
a szállítási határidők és a darabszámok idő-
beni teljesítése, ezért a buszgyártás közeljö-
vőbeli fejlődését nagyon optimistán látják.
A 12. ötéves terv (idehaza már történelem)
keretében az I. minőségi osztályú buszok –
amelyek már a világpiacon is megállják he-
lyüket – piaci részarányát 40 százalékra kell
növelni 2015-ig.
BYD – Build Your Dreams,
„Építsd fel álmaid”
Bármennyire is különösen hangzik ez az
egyik, buszgyártással is foglalkozó óriáscég
nevének rövidítése, amely az akkumulátor-
és napelemgyártás egyik első számú képvi-
selője Kínában, de a normál, hibrid és elekt-
romos üzemű személygépkocsik sem hiá-
nyoznak a gyártmányprofilból! A BYD 2006-
ban küldte Európába első, teljes egészében
elektromos üzemű autóbuszát kipróbálás
céljából, s a jármű megjárta London, Kop-
penhága, Amszterdam és Frankfurt utcáit
is. Sőt, már Kaliforniában is megfordult jár-
művük kipróbálás céljából.
Mindent megtesznek az üzleti sikerért: ha
nincs még kiépítve az elektromos hálózat
a buszok töltéséhez, akkor akár bérelni is
lehet mobil töltőállomást, amit egy nor-
mál 40 lábas konténerbe építettek. Csupán
az ügyfélen múlik, hogy csak hálózati vagy
napelemes egységekkel bővített töltőállo-
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Buszvilág 52
BYD eBUS-12. A 2-2 bordó ülés
fenntartott hely, nagy lábtérrel és
plusz kapaszkodókkal
mást rendel buszaihoz. Sőt opcióban, nap-
elemtáblát még az autóbuszok tetejére is
lehet rendelni! A BYD saját komplett rend-
szerekkel rendelkezik, mind járműveihez,
mind a töltőállomások tekintetében.
A standon egy eBUS-12 típus, 2+2+0 ajtóel-
rendezésű, elővárosi kivitel várta az érdek-
lődőket, 29 ülőhellyel, az állóhelyek számát
nem adták meg. Az utastér érdekessége,
hogy nem teljes hosszában alacsonypad-
lós, mert a leghátsó két üléssorhoz már lép-
csőzni kell. A 2. ajtó utáni ülések már dobo-
gón vannak. Kíváncsiak lennénk a 2+2+2
ajtós változatra is, amely egyébként jobb-
kormányos változatban szintén rendelhető.
Néhány segédberendezés szekrénybe rejt-
ve az első kerekek fölött kapott elhelyezést,
ami lehet, nem a legszebb megoldás, de
súlyelosztás és helykihasználás szempont-
jából nagyon előnyös és az utasok mozgá-
sát sem zavarja.
Kiviteltől függően 12,6–13,8 tonna a busz
önsúlya, 22,5 collos abroncsokon fut, a ma-
ximális hatótáv 250 kilométer és leszabályo-
zás nélkül 96 km/órára is képes. Motorja 160
kilowatt (218 LE) teljesítményű, nyomatéka
450 newtonméter, amit egy 3 fokozatú au-
tomata váltómű továbbít a hajtott tengely-
re. A maximális motorfordulat 6000/perc.
A kínálatban van egy 10,49 méteres, 1+2+0
ajtóelosztású változat is (eBus-10), de a mér-
nökök már javában dolgoznak a 12 méte-
res, 3 tengelyes, emeletes városi kivitelen
(eBUS-12D).
King Long
A hazánkban is ismerős gyártó 2005-ben
jelent meg először az európai piacon és a
további terjeszkedés reményében állított ki
öt járművet. Az első „ XMQ6120AGD5” nevű
egy 12 méteres, 5,85 méteres tengelytá-
vú, 2+2+2 ajtós, végig alacsony padlós, 18
tonna össztömegű városi busz volt, 23 nor-
mál és 4 lehajtható peronüléssel. Az állóhe-
lyek számát itt sem adták meg. Erőforrás-
ként Cummins ISL8.9, 8,9 literes, 280 lóerős,
1055 newtonméteres, Euro V-ös motor kerül
beépítésre, a váltómű Voith Diwa D854.5 tí-
pusú, a futóművek ZF gyártmányok. Az ülé-
sek a Vogeltől valók, a tetőklíma Spheros, a
fűtés Webasto gyártmányú. A járművet ki-
mondottan az európai piaci igények és mű-
szaki előírások alapján tervezték meg.
A második, „XMQ6120C” elnevezésű, egy
12,2 méteres, 6 méter tengelytávú, közép-
magas padlószintű, 55 személyes interci-
ty jármű volt. Az alsó poggyásztér méretét
nem adták meg, csak a kézipoggyászok szá-
mára rendelkezésre álló, összesen 1,5 köb-
méteres térfogatot. Az utascserét 1+2+0 aj-
tóelosztás segíti és egy emelőlift beépíté-
se sem okoz gondot. Erőforrásként szintén
Cummins ISL8.9 motor szolgál, 340 lóerővel
és 1500 newtonméterrel. A váltómű szériá-
52-59 kortrijk5.indd 52 3/23/12 2:01:23 PM
ban 6 fokozatú, kézi kapcsolású
ZF, opcióban 5 fokozatú, Voith
Diwa D864.5 automata, mind-
kettőnél retarderrel. Az első füg-
getlen felfüggesztésű futómű a
Corporco, míg a hajtott tengely
a Dong Feng „Dana” gyártmá-
nya. A fékrendszer elöl-hátul tárcsafékes
Wabco gyártmány.
A harmadik, „XMQ6900” elnevezéssel, né-
hány milliméter híján 9 méteres, 4,3 méter
tengelytávú, magas utasterű turistajármű
volt, 35+1+1 üléssel, alattuk 3,5 köbméte-
res poggyásztérrel. Mind beutaztató, mind
iskolás csoportok kirándulásaihoz vagy vá-
rosnéző utakra is ideális jármű. A hajtáslánc
itt 6,7 literes Cummins ISB6.7 típusú, 250
lovas, 950 newtonméteres motorból, retar-
derrel kombinált, 6 fokozatú, kézi kapcsolá-
sú ZF váltóműből és Dong Feng „Dana” ten-
gelyből áll.
A turista osztályt két jármű képviselte, azo-
nos megjelenéssel és konstrukcióval, csak
más-más méretlépcsőben. A 12,2 méte-
res, „XMQ6129” elnevezéssel, 6 méter ten-
gelytávú változatban 51+1+1 ülés van WC-
mosdó és konyhablokk esetén, a 13 méte-
res, „XMQ6130Y” nevű 3 tengelyes, 6+1,5
méter tengelytávúban 53–59 utasülés
lehet, komfortfokozattól és felszereltségtől
függően. A csomagterek méretét, mint fon-
tos adatot, itt is homály fedi. A motorválasz-
ték furcsasága, hogy a kisebb buszt szere-
lik egységesen az erősebb motorral, míg a
nagyobbhoz, ugyanez rendelhető. A Cum-
mins ISM11, 10,8 literes, 440 lóerős, 2080
newtonméteres változatáról van szó. Az
ISL8.9, 8,9 literes, 400 lóerős, 1700 newton-
méteres számít szériának. Azonban mind-
két modellnél a vevő választhat a 6 fokoza-
tú, kézi kapcsolású ZF, vagy az automatizált,
12 fokozatú (AS-Tronic) közül. A futóművek
egységesen szintén ZF gyártmányok.
Golden Dragon
A Xiamen Golden Dragon Bus Co., LTD-t
1992-ben alapították vegyesvállalatként,
midi- és nagykategóriás luxus turistabu-
szokkal, valamint 10-15 személyes mini-
buszokkal kezdődött a termelés. Ma már
három gyáregységük van Kínában, éves
termelésük meghaladja a 30 ezer darabot.
2003-ban indult meg a tengeren túli pia-
cok meghódítása és már közel 40 ország-
ban vannak jelen. Városi-elővárosi alacsony
belépésű buszaik a 8,39–14,8 méteres mé-
rettartományt fedik le, köztük sűrített föld-
gáz- és hibridüzemű típusokkal, de rendel-
keznek végig alacsonypadlós, BRT-rendsze-
rű csuklós járművel is. A helyközi és interci-
ty, valamint turista kategória szintén meg-
határozó szereppel bír a gyártmányok közt.
Első alkalommal vettek részt a kortrijki Bus-
world kiállításon és mindössze két buszt
hoztak el.
Az „XML6121” nevű 2+2+0 ajtóelrendezé-
sű, 12 méteres, 5,98 méter tengelytávú, ala-
csony belépésű, soros hibrid üzemű városi
buszban 32–40 ülőhely kialakítására van le-
hetőség, az állóhelyek számát nem közöl-
ték. A dízelmotor Cummins ISBe, 6,7 literes,
205 lóerős, forgatónyomatéka 750 newton-
méter. A kapott műszaki adatok sajnos hiá-
nyosak, így rejtve marad a GHS márkájú mo-
torgenerátor teljesítménye, ellenben csúcs-
nyomatéka igen tekintélyes, 2200 newton-
méter, míg folyamatosan 1050 newtonmé-
ter leadására képes, 800 fordulat/perc ér-
téknél. Ami „kilóg a sorból”, a 275 voltos
tápfeszültség és a 26,67 Hz frekvencia, amit
a 16 egységből álló, 227 kilogrammos, Max-
well szuperkapacitások nyújtanak. Az álló-
helyzeti töltés egyébként normál 230 voltos
hálózatról megoldható. Minden más funk-
ciója azonos az európai gyártmányokéval,
0–20 km/óráig csak a motorgenerátor
gyorsít, majd 50 km/óráig a dízelmotorral
együtt, 50 km/óra fölött csak a dízelmotor
hajt. A lassítások és tartósfékezés alkalmá-
val visszatáplálásra kapcsol a motorgene-
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 53
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
u
1
3
4
6
1. A 12 méteres városi
busz Európának. Nem
alvázszám, hanem
a teljes típusjelölés:
XMQ6120AGD5
2–3. XMQ6120C, intercity
járatokra
4. XMQ6900, midi turista
5–6. XMQ6129 12,2
méteres- és XMQ6130Y
13 méteres turistabuszok
5
2
52-59 kortrijk5.indd 53 3/23/12 2:01:36 PM
rátor. 2009-es megjelenése óta már több
díjat is nyert Kínában.
A másik jármű „XML6121” néven, 11,97 mé-
teres, 6 méter tengelytávú, 1+2+0 ajtóel-
osztású intercity kivitel volt. Utasterében
45 ülés került elhelyezésre, a második ajtó-
val szemközti szabad peronrésszel együtt,
a kéttagos ajtó nyílása kiváló lehetőséget
ad egy lépcsők közé épített emelőlift elhe-
lyezésére. A külső magasság tetőklímával
együtt 3,35 méter, az utastér belmagassága
2,2 méter (az utasfolyosón mérve), a padló-
szint 1,15 méter, ami mondhatni egy lépcső-
fokkal magasabb, mint az Európában mos-
tanság irányadó 860 milliméter. Ettől füg-
getlenül a poggyásztér mégsem nagyobb,
legfeljebb 4 köbméter a műszaki leírás sze-
rint.
Erőforrásként 8,9 literes, Cummins ISL8.9
motor (természetesen Euro V-ös más gyár-
tónál is, exportpiac esetén), 320 lóerős,
1350 newtonméteres változata szolgál, a
váltómű 6 fokozatú ZF, kézi kapcsolással és
intarderrel. A blokkolás- és kipörgésgátló
a Wabco, míg a tárcsafékek Haldex gyárt-
mányok, az állófűtés és klímaberendezés a
Spherostól valók.
Yutong
A Yutong 2011-ben összesen 41 ezer darab
autóbuszt gyártott és a kínaiak közül az
egyetlen márka volt, amelynél nem a gyár,
hanem az európai vezérképviselet volt jelen
szolidan, két busszal, amelyeket csak áthoz-
tak az egy héttel korábbi strasbourgi kö-
zösségi közlekedési szakkiállításról, izlandi
rendszámmal.
Az izlandi Selfoss városkában lévő, 1969-
ben alapított Gudmundur Tyrfingsson Ltd.
családi vállalkozás autóbuszok felújításával,
javításával foglalkozott és foglalkozik ma is,
és 2005 óta látják el a Zhengzhou Yutong
Bus Co., Ltd. európai vezérképviseletét is,
Yutong Eurobus néven. Az elmúlt években
már több mint 1200 darab autóbuszt érté-
kesítettek, főleg Norvégiában és Dániában,
s közel 30 darabot Izlandon. Ne felejtsük el,
hogy Izland hazánknál 10 százalékkal na-
gyobb, de mindössze 325 ezer fő körüli lé-
lekszámmal.
A két turistabusz közül a kisebb „ZK6107H”
nevű 10,5 méteres, magas utasterű volt,
5,25 méteres tengelytávon. Utasterében
41+1+1 ülés került elhelyezésre, WC-mos-
dóblokkal együtt, a poggyásztere 5,75 köb-
méteres. A 18 tonna megengedett össztö-
megű jármű, a gyártó saját alvázára épült,
Cummins ISBe6.7, 6,7 literes, 250 lóerős,
950 newtonméter paraméterű motorral és
6-fokozatú, kézi kapcsolású ZF váltóművel,
Telma retarderrel.
A nagyobb, „ZK6120HEQ” névre hallgató 12
méteres, 6,05 méteres tengelytávú, szin-
tén magas utasterű kivitel szintén a Yutong
saját alvázára készült, de már ZF futómű-
vekkel. Motorja Cummins ISL8.9, 8,9 literes,
400 lóerős, 1700 newtonméteres, a váltómű
6 fokozatú, ZF EcoLife automata. Utastere
47+1+1 személyes, WC-mosdó- és konyha-
egységgel, alatta 8 köbméteres poggyász-
térrel.
A Yutong Eurobus forgalmazza még a 12,2
méteres, 53 normál, +4 peronüléses, 1+1+0
ajtóelosztású, 860 milliméter padlószintű
intercity változatot, a 12 méteres, 84 sze-
mélyes, alacsony belépésű, 2+2+0 ajtóel-
rendezésű városi buszt, igény szerint 23–33
normál, plusz 2 peronülőhellyel, Euro V-ös
normál vagy soros hibrid hajtáslánccal. To-
vábbá, a 10,5 méteres, panorámatetős, kö-
zépmagas padlós, 43+1+1 fős, tisztán elekt-
romos üzemű, városnéző autóbuszt is.
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Buszvilág 54
A 10,5 méteres Yutong ZK6107H
és a 12 méteres ZK6120HEQ turistabuszok,
mindkettő magas utastérrel
u
1–3. Golden Dragon XML6125 hibrid üzemű városi busz
4–6. Golden Dragon XML6121 intercity járatokra.
A márkalogós rozsdamentes acél előlap rejti az emelőliftet,
a piros szőnyeg csak alkalmi dekoráció
1
4
2
5 6
3
52-59 kortrijk5.indd 54 3/23/12 2:02:19 PM
Néhány kivételtől eltekintve változatlanul
ez a jellemző a kisebb méretű és jellemzően
kisszériásnak mondható járművek esetében.
Ugyanakkor vannak gyártók, akik teljesen
önálló, saját fejlesztéssel igyekeznek kitörni
a megszokott kínálatból, növelve piaci esé-
lyeiket, valóban valami újat nyújtva például
a 9-10 méter körüli méretben. Igaz, a nagy
gyártókkal nem tudnak versenyezni, akik jel-
lemzően 12 métertől lefelé indulva bővítik
kínálatukat a midik esetében.
Automet
Egy „igazi” helyi gyártóról van szó, amely
nemcsak belga, hanem Kortrijkban van
az üzemük is, ehhez képest kissé magára
hagyták standjukat. Az elöl-hátul kézi nyi-
tású kilincses ajtóval szerelt Varióról csak
annyit sikerült megtudni, hogy 34+1 fős,
2+2 üléselrendezéssel, leghátul is 4 ülés-
sel. Minden bizonnyal iskolás csoportoknak
vagy munkásszállításhoz szánták, mert csak
a mikrofonos utastájékoztató, klíma és álló-
fűtés jelentett némi extrát, a normál textil
üléskárpitok és PVC padlózat mellett. Ülés-
pozíciótól függően természetesen nem hi-
ányoztak a kettő- és hárompontos bizton-
sági övek sem.
A Mercedes-Benz alvázas Apollo már egy
egyszerű, de formás turistabusz, 8,7 méter
hosszú, 4,22 méteres tengelytávon, megen-
gedett össztömege 10,5 tonna. Utasterében
maximum 40 utasülés helyezhető el, az aj-
tóelosztás lehet 1+0+1 vagy 1+1+0, mind-
két ajtó távműködtetésű, de a kiállított jár-
művön kivételesen kézzel is nyitható volt a
hátsó ajtó.
BUSiness
A 30 éves múltú holland gyártó ezúttal MB
Sprinter 5 tonna össztömegű alapjain al-
kotott nagyot: Európában elsőként épített
üzemanyagcellás városi midit, amit a szak-
mai zsűri innovációs díjjal jutalmazott. A 718
centiméter hosszú jármű karosszériáját 27
centiméterrel középen meg is toldották. A
22 fős, 15 ülő- (ebből 3 peronülés) és 7 álló-
hellyel rendelkező, középen alacsony belé-
pésű városi busz padlószintje alaphelyzet-
ben is csupán 27 centiméter, amit a légrugós
térdeplőrendszer segítségével 18 centimé-
terre lehet csökkenteni, így még járdaszintű
buszmegálló építése sem szükséges. A be-
szállást egytagos, 120 centiméter széles ajtó
és kézi rámpa segíti.
A hidrogéntartályok a busz tetején kaptak
helyet, az üzemanyagcella hátul, az akkumu-
látorok elöl és hátul, a jobb súlyelosztás vé-
gett. A feszültségszabályozó és vezérlőegy-
ség előre került, a „motorháztető” alá. A vil-
lanymotor az első tengely mögött van és a
kardános meghajtás megmaradt, a villany-
motor 1500 newtonméteres csúcs forgató-
nyomatéka egy 9 liter körüli dízelmotoréval
azonos! Egy tankolással 250 kilométer meg-
tételére képes, de természetesen fékener-
gia-visszatáplálás is van.
A másik jármű egy ugyanilyen, 15 ülő- és 7 ál-
lóhelyes, 120 centiméter széles, egytagos aj-
tóval szerelt, úgynevezett többfunkciós vá-
rosi busz volt, a különbséget a megszokott,
euro 5-ös dízelmotor és 5 fokozatú ZF auto-
mataváltó jelentette. A műszaki csavar, a kar-
dántengely hátravezetése az alacsonypadlós
szegmens alatt.
Car-Bus
Két MB Sprinter 519 alapra épülő, egyaránt
4325 milliméteres tengelytávú járművel volt
jelen spanyolországi gyártó. Aktuális újdon-
sága, a 19+1+1 személyes, 7543 milliméter
hosszúságú Capri modell volt, hátul függő-
legesen nyitható csomagtérajtóval. Az ülé-
selrendezés a szokásos 2+1-es, a leghátsó
sorban 4 üléssel.
A már ismert Spica modellt inkább rövid távú
utakhoz és kisebb csoportok transzferjár-
művének szánták, 22+1+1 ülőhellyel, szintén
4325 milliméteres tengelytávon, 7530 milli-
méteres hosszúsággal. Hátsó csomagtérajta-
ja szintén függőlegesen nyílik. Mindkét busz-
ban hátul 1,75 – míg oldalanként 1-1 köbmé-
ter a csomagtér mérete. Az 5300 kilogramm
össztömegű buszokban egységesen az OM
642-es, 3 literes, V6-os motor EEV-s változata
van, 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművel
együtt. Opcióként természetesen különfé-
le szórakoztató-elektronikát lehet rendelni,
kevesebb ülésszám esetén társalgóasztal-
kát, hűtőszekrényt stb.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 55
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
1–2. Az Apollo és Vario a város
(Kortrijk) másik felén készült
3–4. Az üzemanyagcellás városi midi,
elöl a vezérlőegység
5. Ugyanezen buszmodell, Euro 5-ös
dízel változata
6–7. Capri és Spica, más-más
uticélokhoz
u
MIDIBUSZOK NEVES GYÁRTÓK ALAPJAIRA – „ÖNERŐBŐL”
1 2
3
4
7
6
5
52-59 kortrijk5.indd 55 3/23/12 2:02:39 PM
Car. Ind
Ez az olasz gyártó is jó példa arra, hogy ho-
gyan léphet föl kínálatban és méretlépcső-
ben, saját fejlesztéssel egy midibuszgyártó.
A Roy egy vérbeli turistabusz, s az olasz for-
matervezést sem tagadhatja le. A 35+1+1
üléses jármű 9,2 méter hosszú, 2,46 méter
széles és tetőklímával 3,54 méter magas. A
fedélzeti audio-videorendszer és a tolató-
kamera széria tartozék, szélvédő mögötti
italhűtő és kísérőülés melletti forróital-au-
tomata extraként rendelhető. Erőforrásként
EEV szintű, 6,7 literes, Cummins ISBe motor
szolgál 285 lóerővel és 950 newtonméter-
rel, a váltómű 6-fokozatú, kézi kapcsolású
ZF gyártmány intarderrel.
A másik járművük a Renault Master alapok-
ra épülő Urban 40 volt, ennek is egy reptéri
céljárat kivitele. A poggyásztartó polcozás
mögött kényelmesen maradt hely egy kere-
kesszékes utasnak. A jármű 10 ülő- és 12 ál-
lóhellyel rendelkezik, szemben a normál vá-
rosi kivitel 10 ülő- és 20 állóhelyével. A 7,5
méter hosszú, 4,2 méter tengelytávú, hátul
ikerabroncsos busz megengedett össztö-
mege 5 tonna, amit a 125 lóerős, 310 new-
tonméteres, erőforrás mozgat, igény szerint
6 fokozatú kézi- vagy automatizált kapcso-
lású váltóművön keresztül. Mindkét eset-
ben kézi mozgatású a rámpa, a 26 centimé-
teres padlószint a légrugók által 21,5 centi-
méterre csökkenthető.
Indcar
A márkanév, a spanyolországi Industrial Car-
rocera Arbuciense SA rövidítéséből szárma-
zik és négy modellt hoztak el. Az aktuális új-
donságuk az eredetileg 6,5 tonnás össztö-
megű, Iveco Daily alapjaira épített, alacsony
belépésű Cytios városi midi volt. A 7485 mil-
liméter hosszú, 2160 milliméter széles és
2965 milliméter magas jármű műszakilag
megengedett össztömege 7,2 tonna, erő-
forrásként a 3 literes, 170 lóerős, 400 new-
tonméteres motor szolgál, amit 6 fokozatú,
automatizált (Agile) váltó továbbít a hátsó
kerekekhez. Szériában 2+1, de rendelhető
2+2-es ajtónyílás is. Ennek függvényében
13 normál +2 peronülés és 18 állóhely, vagy
9+2 ülés és 22 állóhely van utasterében. A
rámpa kézi mozgatású. Az érdekes műsza-
ki trükk itt is a hátsókerék-meghajtás meg-
tartása volt.
A Wing-széria két tagja egységesen 8495
milliméteres hosszúságú. A 7,2 tonnás, 33
utasüléses változat szintén Daily alapokra
épül, egyajtós kivitel esetén, de rendelhető,
elöl-hátul egytagos ajtóval is, 29 fős utas-
térrel, kivehető üléspárokkal, így lehetővé
válik kerekesszékes utas szállítása is.
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Buszvilág 56
1–3. Az Urban 40 és utastere
4. A 9,2 méteres Roy turistabusz
5–6. A Cytios és utastere
7–8. A Wing-széria Vario
és Daily alapokon
1
4
2
3
5
6
7 8
52-59 kortrijk5.indd 56 3/23/12 2:03:06 PM
A másik Wing modell, inkább hasonlít
Sprinterre, de a Vario 818-as alvázra készült,
kétajtós, 31 fős változatban, 29 fős kivitel-
nél hátul még 1,5 köbméteres csomagtér is
van.
A Mago2, az Indcar klasszikusának számító,
modellfrissítésen átesett változatát jelöli.
A 9,25 méteres, 2,5 méter széles, 10 tonna
ösztömegű, orrmotoros busz Atego 1224L
alvázra épül, szériában 33+1+1 üléssel, egy-
tagos ajtóval. Utastere rendelhető kerekes-
szék-peronnal is, ekkor kéttagos ajtóval, va-
lamint 29+1+1 üléssel és emelőlifttel készül.
A gépkocsivezető számára külön ajtó szol-
gál. A poggyászterek össztérfogata 2,6 köb-
méter. További opció a 30 fős, de 6 kivehető
üléspáros, 3 kerekesszékes utas szállítására
is alkalmas (21+1+1 fő) változat,
de létezik nyitott, városnéző ki-
vitelben is a Mago2.
Kutsenits
Alapjában véve, két meglévő
modell, továbbfejlesztett vál-
tozataival voltak jelen. A Hydra
City Classic I – 8,6 méteres, hid-
raulikus hibrid hajtásláncú busz-
ba Euro V-ös és EEV-s MAN vagy
Mercedes-Benz erőforrások ke-
rülnek, 160–220 lóerő közötti tel-
jesítménnyel. A hátsó tengelyig
alacsonypadlós, 11 tonna össz-
tömegű jármű 27 ülő- és 33 álló-
hellyel rendelkezik, a szabad pe-
ronrész, a hátsó ajtóval szemben van. Az első
ajtó egyaránt lehet egy- vagy kéttagos.
A másik modell a City VII H, alacsony belé-
pésű, farmotoros kialakítású, szintén váro-
si midi. A 2+1 ajtós, 20 ülő- és 23 állóhelyes
busz Sprinter 516-os vagy Daily 65C17 ala-
pokra épül, ZF hidraulikus automata, illet-
ve automatizált kapcsolású ZF
(Agile) váltóművel. A peronrész
az első ajtóval szemben van.
Omnibus Trading
A holland cég Sunset XL Lo-
callink névre keresztelt, Daily
70C17-es alvázra épülő 40 sze-
mélyes, 7 tonna össztömegű,
7,8 méter hosszú, 4,35 méter
tengelytávú buszt kisebb tele-
pülések helyi vagy rövid távú,
helyközi forgalmához szánták.
Utastere 18 normál +4 peronüléssel és 18
állóhellyel, hátul kéttagos ajtóval, alacsony-
padlós peronrésszel, rámpával rendelkezik.
Az ülések fix kartámlával, az üléstámlán ka-
paszkodókkal és 3 pontos övekkel ellátot-
tak. Fent függő kapaszkodók, a peronon
kapaszkodórudazat ad biztonságot az álló
utasok számára.
Teljesen hasonló konstrukció, de más ren-
deltetésű a Sunset X Transfer, amelyet pél-
dául pályaudvarok,
repülőterek és szál-
lodák vagy kiállítási
központok közötti
utasforgalomra ter-
veztek. A jármű Daily
50C17 alvázra épült,
22+1+1 ül éssel ,
mindegyik 3 pon-
tos övekkel. A szin-
tén 7,8 méteres, 4,35
méteres tengelytá-
vú és 5,6 tonna össz-
tömegű jármű há-
tuljában 2,5 köbmé-
teres poggyászteret
alakítottak ki.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 57
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
1. Mago2 –
felfrissítve
2. Hydra City
Classic I
3–4. City VII H –
Sprinter vagy Daily
alapokra
5–6. Sunset XL
Locallink
7. Sunset X
Transfer
u
1
3
6
7
4
5
2
52-59 kortrijk5.indd 57 3/23/12 2:03:19 PM
Rosero
A szlovákiai cég is az új Iveco Daily adta
technikai hátteret választotta, így nemcsak
dízel F1C – 170 LE, 400 Nm, EEV), hanem sű-
rített földgáz (F1C CNG – 136 LE, 350Nm)
és tisztán elektromos üzemmóddal (200
LE, 650 Nm) is kínálja városi buszát. Dízel-
és gázüzem esetén a kézi kapcsolású váltó
széria, az automata extraként kérhető. A
8040 milliméter hosszú típus 4350 milli-
méter tengelytávú, 7,2 tonna össztömeg-
gel, 16 collos abroncsozással. A First FCLLI
utasterében 17 normál +2 peronülés és 21
állóhely van, a hátsó peronrész alacsony
padlószintű, kézirámpával és kéttagos aj-
tóval. A minimális belmagasság 196 centi-
méter.
A fenti méretre és tengelytávra épül a First
FLHI turistabusz és iskolabusz-kivitel is,
az EEV-s dízelmotorral. A különbséget a
26+1+1, illetve 29+1+1 ülés jelenti. A 2-köb-
méteres hátsó poggyásztér és jobboldali
hátsó vészkijárati ajtó, szériakivitelnek szá-
mít, az előírt tetőnyíláson kívül.
Sitcar
A modenai székhelyű, 1970-ben alapított
gyár igen széles kínálatából a közismert
Beluga immáron 3. generációja állt a kö-
zéppontban, Beluga3 jelzéssel, mindkettő
turista kivitelben. Az MB Vario 818 alvázára
épülő járművek kétféle, 4250 és 4800 milli-
méteres tengelytáv-
val készülnek, a hosz-
szúság ennek függ-
vényében 7660 vagy
8392 milliméter. Az
utastérben ezzel
párhuzamosan 25/27+1+1 vagy 29+1+1 ülés
rendezhető el. A 2,42 méter belső szélesség
már elegendő, hogy leghátul 5 ülés legyen,
a 2+2-es üléssorok mellett. Társalgó vagy
kerekesszék-peron esetén néggyel csökken
az ülések száma. Hűtőláda és kávégép elhe-
lyezése jobboldalt, elöl lehetséges. A busz
szériában készül külön ajtóval a gépkocsi-
vezető számára és hátsó vészkijárati ajtóval.
Erőforrásként az OM 904 LA motor szolgál
177 lóerővel és 675 newtonméter nyoma-
tékkal, amit MB G56-6 típusú, 6 fokozatú,
kézi kapcsolású váltómű továbbít.
TS Fahrzeugtechnik
A német cég két Fiat
Ducato alapokra épí-
tett járművel jelent
meg. A TS City Shutt-
le, a 4035 milliméter
tengelytávú és 1380
milliméteres hátsó
túlnyúlású, magaste-
tős kivitelű, 4 tonnás
össztömegű válto-
zatból született, kö-
zépen alacsony pad-
lószinttel és rámpá-
val. Az eredeti, 6363
milliméteres hosszú-
ság sem változott, a
belső tér kialakítá-
sától függően maxi-
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Buszvilág 58
1–2. First FCLLI
3–4. First FLHI
5–7. Beluga3, 29 és 25/27
utasüléssel, a különbség
hosszúság függvénye
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
1 2
3
4
5
6 7
52-59 kortrijk5.indd 58 3/23/12 2:03:36 PM
mum 22 utas szállításá-
ra alkalmas, 10 normál
és 2 lehajtható peronü-
lés mellett.
A TS Liner már 26 utas
szállítására alkalmas és
a legnagyobb, 4 tonnás
össztömegű Ducato
7,7 méterre nyújtott és
megerősített változa-
ta 5 tonnás össztömeg-
hez. A figyelmesebbek
már a 3,5 tonna felet-
ti Dailyk első tengelye-
in alkalmazott, kellően
erős abroncsozást és
felniket fedezhetik fel. A
26 fős, 2+0 ajtós széria-
kivitelnél 12 normál és 2
peronülés van az utas-
térben. Azonban extra-
ként kérhető végig ala-
csonypadlós kialakítás,
2+1 ajtóelrendezéssel,
10 normál és 2 peron-
üléssel, továbbá ren-
delhető még közintéz-
mények számára (idősotthonok, kórházak)
hosszú peron, akár 4 kerekes szék elhelyezé-
sére, a hátsó részben 10 normál üléssel.
Mindkét típusban a 3.0 HPT motor van 157
lóerővel és 400 newtonméterrel. Szériaki-
vitelt képez a 110 amperórás akkumulátor,
fűthető és elektromos állítású tükrök, elekt-
romos ablakemelő, a menetíró, a vezeték-
előkészítés a jegykiadó automatának és a
kommunikációs berendezésnek. A hátsó
tengelyek légrugósak. Extraként dupla ak-
kumulátor, utastájékoztató, állófűtés és
utastér-klímaberendezés kérhető.
Unvi
A midi kategóriát 3 modell képviselte, köz-
tük az aktuális újdonságot a Compa-széria
két turista változata. A Compa T, a 70C17
Daily (170 LE, 400 Nm) alapjaira készült, a 7,8
méteres járműben 28+1+1 ülés volt és ösz-
szesen (hátul és két oldalt lent) 4 köbméter-
nyi poggyásztérrel. A maximális ülésszám
33+1 lehet, de ekkor a hátsó poggyásztér
már jóval kisebb. A busz 2,42 méter szé-
les, 3,19 méter magas és 4,35 méter a ten-
gelytávja. Kerekesszék szállítására is alkal-
mas változatban az ülőhelyek száma 24, a
beemelés a szériának számító, vészkijárat-
ként is funkcionáló hátsó ajtón át lehetsé-
ges, alsó beépítésű lifttel.
A Compa GT MB Vario 816/818 alvázakra ké-
szül, 4,8 méteres tengelytávval, 8,72 mé-
teres hosszúsággal, szélessége 2,42 méter
és 3,1 méter magas. A kiállított szériakivi-
tel 30+1+1 fős, összesen 3,5 köbméternyi
poggyásztérrel. Az „Extra” kivitel 25 utas-
üléssel, 4 köbméternyi csomagtérrel, míg a
„VIP” verzió 20 fős, 3,5 köbméternyi rakodó-
hellyel. A széria kivitelnél szintén lehetőség
van kerekesszékes rész kialakítására, alsó
beépítésű lifttel és a hátsó ajtón át történő
be- és kiszállással.
A Vega-széria egy szolidabb felszereltsé-
gű, de cseppet sem fapados turistakivitel,
amely a Sprinter 516/519 alapokra készül.
A 7345 milliméter hosszú, 4325 milliméte-
res tengelytávú, 1993 milliméter széles és
2800 milliméter magas járműben 16 vagy
19 utasülés lehet, ennek függvényében 2,35
vagy 1,1 köbméter a csomagtere. Opcióban
gázüzemű változat is rendelhető.
VDL
A közismert turistabuszaik között állt a
MidEuro első darabja, mint a kínálat „lefe-
lé” történő bővítése. A tudósításunk első
részében bemutatott MidCity-hez hason-
lóan ez is a Sprinter 519-es átépítésével,
megtoldásával született. Az 5025 millimé-
ter tengelytávú és 8044 milliméter hosszú
busz kiállított változatában 17+1 ülés he-
lyezkedett el, hátul 2,5 köbméteres cso-
magtérrel. A 190 lovas, V6-os, EEV-s motor-
hoz szériában jár az 5-fokozatú ZF automa-
ta váltómű, az elektromos retarder Telma
gyártmány.
*
Ezzel végére értünk a kortrijki tudósításuk-
nak. Legközelebb az őszi hannoveri IAA
2012 buszos újdonságairól tudósítunk ha-
sonló piaci áttekintő stílusban.
Kiss Bertalan
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 59
BUSWORLD 2011 – KORTRIJK
1
3
5
6
2
1–2. TS City
Shuttle és TS Liner
3–4. Compa GT
és Compa T
5. Vega – ezúttal
jobbkormányos
változatban
6. VDL MidEuro
MLD-80/190
4
52-59 kortrijk5.indd 59 3/23/12 2:03:51 PM
▼ Mikor és hogyan indult pá-
lyafutása?
– 1991-ben végeztem a Buda-
pesti Műszaki Egyetem közleke-
désmérnöki karán, mint rend-
szerszervező. Rövid időn belül
megalapítottam a BI-KA Bt.-t,
mint kis családi vállalkozást, 90
ezer forintnyi törzstőkével és
óriási lelkesedéssel. Az egyete-
mi szakmai gyakorlatomat egy
mezőgazdasági nagykereske-
delmi cég szállítási osztályán
töltöttem. Itt kerültem minden-
napos kapcsolatba a belföldi-
és nemzetközi szállítmányozás-
sal. A megszerzett elméleti és
a gyakorlati tapasztalatokkal
felvértezve úgy éreztem, én is
képes lennék egy fuvarszerve-
ző cég működtetésére. A cég-
alapítás 1991 december végén
meg is történt, apósom és só-
gorom bevonásával. Elképze-
lések voltak, de kapcsolatok és
fuvareszköz tekintetében a nul-
láról indultam.
Fontos megjegyezni még, hogy
a vállalkozás elindítása előtt ak-
tívan sportoltam, de az egyetem
befejezésével már csak edző-
ként tevékenykedtem. Az edzői
munka mellett szembesültem
azzal a problémával, hogy a ver-
senyzői csapatok utaztatásánál
rendszeresen gondot jelentett
a mikrobuszos szállítás, akár
bérlésről, akár személyszállí-
tó vállalkozás igénybevételéről
volt szó. Innen jött az első gon-
dolat, hogy mi lenne, ha vásá-
rolnánk egy-két mikrobuszt és
így oldanánk meg a sportoló-
ink utazási gondjait. Mivel ez
jellemzően hétvégékre korláto-
zódott, ezért hét közben, a jár-
művek gyors átalakításának kö-
szönhetően, kisméretű csoma-
gok gyors és rugalmas elfuva-
rozását végeztük, igény szerint
bel- és külföldre egyaránt.
▼ Kik voltak az első megren-
delőik?
– Büszkén mondhatom, hogy az
egyik első megrendelőm mind
a mai napig megbízónk maradt.
Ez a vállalat üveg- és porceláná-
rukkal, dísztárgyakkal foglalko-
zik, ami különleges odafigye-
lést, kezelést igényel részünk-
ről. Az első időszakban a nagy
kereskedelmi áruházak közül
kerültek ki a legnagyobb meg-
bízóink. Az első kamionos fu-
vart egy szolnoki cég adta (még
most is partnerünk), ők különfé-
le faáruk kereskedelmével fog-
lalkoznak. Ez egy nagy kocsis
olasz export volt.
▼ Az 1990-es évek elején a
cégek közti körbetartozást ho-
gyan tudták áthidalni?
– Mindig nagy hangsúlyt fek-
tettünk a személyes kapcsola-
tokra megbízóinkkal, általában
kéthetente vagy havonta talál-
koztunk velük. Kis családi vál-
lalkozásként nem volt rá lehe-
tőségem, hogy külön likviditási
csoportot működtessek, amely
az ilyen ügyekkel foglalkozik.
Sajnos mindig voltak és vannak
olyan tartozások, amiket csak
nehezen, vagy már nem lehet
behajtani. Szerencsére ez egyre
ritkábban fordul elő.
Gyökeres változást hozott a cég
életében az olaszországi fuva-
rok felfutása, ezért 1993-95-ben
már szükségessé vált 24 tonna
teherbírású, Schwarzmüller
gyártmányú félpótkocsik be-
szerzése, amit alvállalkozók bér-
vontattak, a fizetés pedig havi
elszámolásban történt. Ennek
a konstrukciónak köszönhető-
en az alvállalkozókkal is jó üzle-
ti, partneri viszonyt tudtunk ki-
alakítani. Ez az együttműködési
forma 1997-ig jól működött.
Egy sajnálatos esemény hozta
úgy, hogy nekünk kellett foly-
tatni a fuvarozási tevékenysé-
get 1997-ben. Az alvállalko-
zó cég tulajdonosa balesetben
elhunyt, özvegye pedig nem
tudta tovább működtetni a fu-
varozó vállalkozást. Szinte órák
alatt kellett dönteni, hogyan to-
vább. Elhatároztuk, hogy meg-
vásároljuk a fuvarozó céget, bár
már akkor láttuk, hogy a vegyes
összetételű, korosodó vonta-
tók hosszú távon nem üzemel-
tethetők költséghatékonyan
és megbízhatóan. A mai napig
megőriztük a vállalkozást önál-
ló profil és profit centerként.
Az első jelentős fejlesztést az új
nyerges vontatók beszerzése
és tipizálása jelentette. Belföl-
di és nemzetközi fuvarozási te-
vékenységet 2011-ig kizárólag
a BI-KA Logisztika Kft. leány-
vállalatán, a BI-KA Trans Kft.-n
keresztül működtettünk. A lét-
számot és a járműparkot a piaci
igényeknek megfelelően folya-
matosan bővítettük. A vállalko-
zás mind a mai napig családi
tulajdonban van, a fuvarkapa-
citást jelenleg 17 darab Volvo
vontató és 18 darab félpótko-
csi biztosítja. Tavaly és az idei év
első felében a BI-KA Logisztika
Kft. is vásárolt 10 darab Renault
Premium nyerges vontatót és
Kögel félpótkocsit, amelyek már
a „saját” állományú flotta részét
képezik. A gépjárműparkunk
méretét a várható vevői igé-
nyek, illetve a gazdaságos üze-
meltetés fogják meghatározni.
További 10 járműszerelvény be-
szerzése szeptemberre várható.
▼ Milyen stratégiával és part-
neri körrel rendelkeznek?
– Főként a vonzáskörzetünkben,
a régióban működő vállalatok
igényeinek maradéktalan kiszol-
gálására alapoztunk, és igyekez-
tünk piacvezető szerepet elérni
a szállítmányozás és logisztika
területén. Úgy érzem, ez jól sike-
rült az elmúlt évek során. 2012-re
vonatkozó üzleti tervünkben 4,3
milliárdos nettó árbevétel sze-
repel, és mintegy 30 ezer meg-
rendeléssel számolunk. Jelen
gazdasági helyzetben szeren-
csésnek mondható, hogy a bel-
földi fuvarok aránya csak kis há-
nyadot képvisel a vállalatunk
összárbevételén belül. A belső
fogyasztás visszaesése miatt
csökkent az árualap, és az elvárt
díjszinten a megrendelések szin-
te teljesíthetetlenekké váltak.
▼ A logisztikai tevékenység-
ben hogyan alakulnak az ará-
nyok?
– A szolgáltatási portfóliónkon
belül a nemzetközi szállítmá-
nyozási tevékenység 80 száza-
lékot képvisel, a belföld és vám-
tevékenység 10 százalékot és
szintén 10 százalék körül mozog
a raktározási tevékenység rész-
aránya.
▼ A jövőbeni fejlődés milyen
irányban, illetve milyen reláci-
ókban képzelhető el?
– Ez teljesen a megbízói igé-
nyektől függ, rugalmasan és
nyitottan kezeljük ezt a kérdést.
Amennyiben találunk olyan
piaci lehetőséget, ahol ered-
ményesen lehet tevékenykedni,
akkor megragadjuk a lehetősé-
get. Folyamatosan nyomon kö-
vetjük, milyen irányba kívánnak
fejleszteni megbízóink.
Az utóbbi idők legsikeresebb
logisztikai tevékenysége a
gyártástámogató, értéknövelt
logisztikai szolgáltatás, amely-
ben egyaránt megjelenik a fu-
varozás és a raktáron belüli te-
vékenység is. Tapasztalataink
alapján a megbízóink elvárá-
sai folyamatosan növekednek,
és olyan megoldásokat várnak
el tőlünk, amelyben logisztikai
szolgáltatóként szinte a gyártó-
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Szakmai fórum 60
Exkluzív
SIKERES ÉLETPÁLYA
ÉS ÚJ KIHÍVÁSOK
Furgonos csomagfutár- és személyszállítási Bt.-től
a logisztikai központig – BI-KA „cégcsoport”
Nem egyszerű
összefoglalni sem
a cég tevékenységeit,
sem Karmazin
György, tulajdonos,
ügyvezető
igazgató színes
személyiségét, akivel
kivételesen nem
a cég telephelyén,
hanem a Budapesti
Műszaki Egyetemen
beszélgettünk. Nem
véletlenül.
60-61 exkluziv.indd 60 3/23/12 2:05:53 PM
sorhoz kell bevinnünk az alap-
anyagokat, félkész termékeket.
Ezen megbízások számának nö-
vekedése igazolta a helyes fej-
lesztési irányt.
▼ Ez azt jelenti, hogy a logisz-
tika területén várható fejlő-
dés, új beruházás?
– Mint említettem, figyeljük és
rugalmasan követjük a piac rez-
düléseit, igényeit, de soha nem
hagyjuk el a gondos pénzügyi
elemzést, mielőtt bármilyen fej-
lesztést vagy beruházást is el-
kezdenénk. Gazdasági helyzet-
től függetlenül soha nem sza-
bad kockázatos, meg nem té-
rülő beruházásokat elindítani!
A jelentősebb fejlesztések mö-
gött vevői szándéknyilatkoza-
toknak és kötelezettségvállalá-
soknak kell állni. Fontos, hogy
ne csak reménykedjünk a meg-
rendelésekben, hanem töreked-
jünk a vevői igények előzetes
felmérésére. Hívjuk fel a figyel-
met az ügyfél számára előnyös,
új szolgáltatásokra, keressük a
„win-win” megoldásokat.
Véleményem szerint azok a vál-
lalkozások élték túl eddig, és
fogják átvészelni a nehéz idő-
ket, akik nemcsak kellő likvi-
ditással, hanem hosszú távú,
megfontolt stratégiával is ren-
delkeznek. Ennek érdekében
mi is gyakran szervezünk üzlet-
ember találkozót, konferenciát.
Legutóbb például Szolnokon
volt egy gazdasági fórum a be-
szállítói kapcsolatokról, a helyi
vállalkozások bevonásával. A
rendezvény lényege a verseny-
képesség javítása, a kölcsönös
tapasztalatcsere és kapcsolat-
építés volt.
▼ Legutóbb díjjal is jutalmaz-
ták vállalkozói tevékenységét.
Mondana erről néhány szót?
– A „Magyar gazdaságért” díjat
2011. december 2-án, a „Vállal-
kozók napján” kaptam meg. Ezt
a Nemzetgazdasági Minisztéri-
um adja ki minden évben, tu-
domásom szerint tavaly össze-
sen 8 személy illetve vállalkozás
kapta. Az elismerés nemcsak
nekem szól valójában, hanem
a cégem minden munkatársá-
nak, illetve azoknak a családi
vállalkozásoknak is az ország-
ban, akik még a piacon vannak
és eredményesen működnek.
A sikerünk egyik alapja a válla-
65 klub és közel 3000 ember ve-
zetését jelenti. A saját edzése-
imen jelenleg 25-30 fiatalnak
tartok karateoktatást. A háttér-
ben nemzetközi szervezetek
munkájában is aktívan részt ve-
szek, például nemzetközi bíró-
ként is tevékenykedem európai
és más országokban.
A sport mellett a folyamatos ta-
nulást sem adtam fel, jelenleg
a gödöllői Szent István Egyete-
men másodéves PhD hallgató
vagyok, a doktori disszertáció-
mat logisztikai témában, port-
folió-menedzsmentből írom
majd. Ez a kutatás a vállalatom
jövőjét is érinti: rávilágít arra,
milyen üzletágakat fejlesszen,
és a versenyképesség megtar-
tása érdekében milyen kompe-
tenciákkal rendelkezzen. Olyan
kérdésekkel, témákkal fogok
foglalkozni a disszertációmban,
ami reményeim szerint nem-
csak a saját vállalatom munka-
társainak, hanem a hazai fuva-
rozó, szállítmányozó és logisz-
tikai cégeknek is hasznos olvas-
mány lehet. A közel 200 darabos
könyvvel bíró házi könyvtárunk
nagy része a szervezetfejlesztés
témájára irányul, és természete-
sen minden munkatársam szá-
mára kölcsönözhető!
▼ Hogy bírja idővel, energiá-
val?
– Nem titkolt cél, hogy egy
megfelelő ügyvezető megtalá-
lása után ez év végén „kiszállok”
a mindennapi operatív munka-
végzésből. Azt gondolom, hogy
a szervezeten belül sikerül kivá-
lasztani azt a személyt, aki át
tudja majd venni a vállalattal
kapcsolatos napi teendőimet.
▼ Köszönöm szépen az inter-
jút és várjuk a jövőbeni fejle-
ményeket, híreket!
K. M.
lati kultúraváltás. A felhatalma-
zott szervezeti kultúra azt jelen-
ti, hogy a döntési szintek lejjebb
kerülnek, és a munkatársi szin-
teken is lehetségesek döntések,
nem egy „irányított-ellenőrzött”
kapcsolat van vezető és munka-
társ között. A vezetők informáci-
ókkal látják el a munkatársakat,
akik így megfelelő tudással bír-
nak ahhoz, hogy önálló és he-
lyes döntéseket tudjanak hozni.
Az első számú vezetői feladatok
jelentős része is átkerült a válla-
lat irányítását végző menedzs-
ment hatáskörébe.
▼ Bevezetőnkben említettük,
hogy találkozónk, a riport
helyszíne a Budapesti Műszaki
Egyetem. Miért esett a válasz-
tása erre az intézményre?
– Egy kedves felkérésnek te-
szek eleget. Azon közlekedés-
mérnök hallgatóknak mesélek
az életemről, akiket érdekelnek
a logisztikai piac szereplői. Na-
gyon kíváncsiak, hogyan is let-
tem fiatal, pályakezdő közle-
kedésmérnökből sikeres üzlet-
ember. Ez most egyszeri felké-
rés, de tartottam már más elő-
adásokat is, ahol szükség volt
szakmai, gyakorlati tapasztala-
taimra. Örömmel teszek eleget
a meghívásoknak, sőt, idesto-
va 10 éve rendszeresen tartok
előadásokat a Szolnoki Főisko-
lán, mint címzetes főiskolai do-
cens. Ez az együttműködés fon-
tos lehet a hallgatók számára
is, hiszen olyan gyakorló veze-
tővel találkoznak, aki nap, mint
nap a logisztikai szakmában te-
vékenykedik.
Így, amikor a hallgatók kikerül-
nek a munkaerőpiacra, és be-
kapcsolódnak a gazdasági élet-
be, jobban megállják a helyüket
a megszerzett komplex (elméle-
ti és gyakorlati) tudással. Továb-
bá, az előadásaimba beleszőve,
már az iskola padjában szem-
besülhetnek azokkal az elvárá-
sokkal, amelyeket mi, vállalat-
vezetők támasztunk egy-egy új
munkatárs felvétele esetén.
▼ Melyek ezek az elvárások?
A BI-KA Logisztika Kft. minden
évben 10 főre hirdet meg gya-
korlati helyet. Az utolsó éves
hallgatók a gyakorlati idő alatt
felelősségteljes munkát vé-
geznek. A vállalaton belül nem
csak egy osztályon dolgoznak,
hanem lehetőségük van a vál-
lalat összes részlegének, belső
folyamatainak és komplex te-
vékenységének megismerésé-
re. A gyakorlat végére kiderül,
hol érezte a legjobban magát
a hallgató, mennyire rátermett,
és melyik területen képes a leg-
jobbat nyújtani. Ennek függ-
vényében segítünk megtalál-
ni a szakdolgozatok témáit is,
egyénre szabva és olyan témát
megcélozva, amely a vállalat
számára is hasznos. Az eltöltött
gyakorlati idő alatt kölcsönösen
megismerjük egymást, és a „leg-
jobbak” számára álláslehetősé-
get kínálunk. 2012-ben 4 koráb-
bi gyakorlatossal gyarapodott
munkatársaink létszáma.
▼ Jelenleg hogyan áll össze a
kollektíva?
– A szállítmányozás és logiszti-
kai területen – ide értve a rak-
tározást is – összesen 60 fő dol-
gozik, valamint 25 gépkocsive-
zetőnk van.
▼ A vállalat vezetésén kívül
mivel foglalkozik szabadide-
jében?
– A sport ma is meghatározó az
életemben, heti háromszor tar-
tok karate edzést, mint 5. danos
karate mester és a Magyar Kyo-
kushin Karate Szervezet ügyve-
zető elnöke. Ez országos szinten
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 61
60-61 exkluziv.indd 61 3/23/12 2:05:59 PM
z esemény jelentőségét
mutatja, hogy azt jelen-
létével megtisztelte dr. Lorenz
Zwingmann, a Knorr-Bremse AG
Igazgatósági Tanácsának meg-
bízott vezetője, és Orbán Viktor,
Magyarország miniszterelnöke.
A Knorr-Bremse vasúti és közúti
járművek fékrendszereinek ve-
zető gyártója már több mint 100
éve jelentős mértékben járul
hozzá a modern fékrendszerek
fejlesztéséhez, gyártásához, üze-
meltetéséhez, szervizeléséhez. A
közúti járműrendszerek divízió
termékspektruma a teljes fék-
rendszerek (beleértve a jármű-
vezetőt támogató rendszereket
is) mellett torziós lengéscsillapí-
tókat és teljes körű meghajtási
megoldásokat is magába foglal
(mint például a Camion Truck &
Bus magazin egyik korábbi szá-
mában bemutatott Pneumatic
Booster System, a PBS).
Jóllehet a Knorr-Bremse kecske-
méti jelenléte is már négy évti-
zedes, de a Knorr-Bremse lénye-
gében 1923-tól van jelen Ma-
gyarországon. Ekkor jött létre
egy licencszerződés az akko-
ri Knorr-Bremse GmbH Berlin
és a Budapesti Telefongyár kö-
zött kötöttpályás fékberende-
zésekről. A II. világháború alatt
az együttműködés megszakadt,
csak 1959-ben éledt újjá ismét
egy licencszerződéssel a német
cég és a magyar kötöttpályás
járműipar között. 1945 után a
politikai és társadalmi rendszer
vasfüggönye több évtizeden át
megszabta a gazdasági kapcso-
latok keretfeltételeit, a fejlesztési
lehetőségeket, de az együttmű-
ködés nem szakadt meg.
MOGÜRT-SZIM-Knorr
1969 az az év, amikor a Knorr-
Bremse haszonjárművekkel kap-
csolatos tevékenysége kezdetét
vette Magyarországon, egy li-
cencszerződés jött létre a MO-
GÜRT Járműimportőri magyar
külkereskedelmi vállalattal és
a Szerszámgépipari Művekkel
(SZIM). 1972-ben megteremtet-
ték a törvényes előfeltételeket
ahhoz Magyarországon, hogy
külföldi cégekkel vegyes válla-
latok jöjjenek létre. Ezzel a lehe-
tőséggel élve 1989-ben megala-
kult a Knorr-Bremse SZIM & Co.
Fahrzeugtechnik GmbH Kecske-
mét. Az 1989-es politikai-gazda-
sági fordulatot követően a gaz-
dasági kapcsolatok fejlődése fel-
gyorsult, és a Knorr-Bremse az
előzőleg alapított nagyvállalat-
ban 1991-ben többségi részese-
dést szerzett, két év után, 1993-
ban a cég a konszern 100 száza-
lékos leányvállalatává vált. Fon-
tos mérföldkő volt a magyaror-
szági, budapesti kutatási és fej-
lesztési központ létrehozása is.
Miközben abban az időben sok
cég Magyarországban csak egy
alacsony költségszintű helyet lá-
tott, a Knorr-Bremse kibővítette
gyártóbázisát, és az említett ku-
tatási és fejlesztési központot is
létrehozta. A kitűnően képzett
magyar mérnökök révén a fej-
lesztési központ gyorsan biztos
helyet talált magának a Knorr-
Bremse hálózatában, és napja-
inkban a három központi fejlesz-
tőbázis egyike!
Ezzel el is ért a jelenhez dr. Lo-
renz Zwingmann, aki azt is el-
mondta, Magyarország ma mo-
dern fejlődőképes gazdasággal
rendelkezik, amely az átlagnál
jobban kapcsolódik a világpiac-
hoz. Az ország nemcsak fontos
kereskedelmi partnere Német-
országnak, hanem a második
legnagyobb a Közép- és Kelet-
Európában megvalósított német
befektetésekben. A cégek vonzó
keretfeltételekkel rendelkeznek,
kvalifikált, kreatív, innovatív és
motivált munkavállalókkal, elő-
nyös földrajzi-logisztikai elhe-
lyezkedéssel.
Magyarország vonzó
befektetési helyszín
A Knorr-Bremse számára is
jó adottságokkal rendelkező,
vonzó befektetési helyszín Ma-
gyarország. A kecskeméti (és a
budapesti) egységek beépültek
a Knorr-Bremse egységes gyár-
tórendszerébe. A számok önma-
gukért beszélnek: az elmúlt üz-
leti évben Magyarországon 310
millió euró forgalmat sikerült el-
érni, 100 millió euróval többet,
mint a 2009-es válságévben. A
munkatársak száma is nőtt, a két
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Szakmai fórum 62
A
A beruházás elindításának bejelentésén, a projektnyitó rendezvényen
dr. Lorenz Zwingmann, a Knorr-Bremse AG Igazgatósági Tanácsának
megbízott vezetője, Orbán Viktor, Magyarország miniszterelnöke, dr.
Zombor Gábor, Kecskemét Megyei Jogú Város polgármestere és Lepsényi
István, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. ügyvezető igazgatója
Jövőkép ▼ Fenntartható fejlődés, környezetbarát építés, üzemeltetés
KNORR-BREMSE
FÉKRENDSZEREK KFT.
– ÖTMILLIÁRDOS BERUHÁZÁS KECSKEMÉTEN
Új fejezet kezdődik a társaság életében
Három évvel ezelőtt a Knorr-Bremse 40 éves jelenlétét ünnepelték Kecskeméten. Másfél
évvel ezelőtt történt annak a bejelentése, hogy a Knorr-Bremse vizsgálja egy új gyár építését
Kecskeméten, nem messze a meglévő telephelytől. Idén március elején Lepsényi István,
a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. vezérigazgatója és dr. Zombor Gábor, Kecskemét Megyei
Jogú Város polgármestere bejelentette a beruházás elindítását.
A zöldmezős beruházás
Kecskemét déli
iparterületén épül.
A beruházás az Európai
Regionális Fejlesztési
Alapból és hazai központi
költségvetési irányzatból
vissza nem térítendő
támogatást kap (DAOP-
2010-1.1.1/D és GOP-
2009-1.3.2.), a beruházás
költsége 5 milliárd forint,
ebből a támogatás összege
1,2 milliárd. A Knorr-
Bremse Fékrendszerek Kft.
elkészülő új bázisa 110 új
munkahelyet teremt
62-63 jovo_knorr.indd 62 3/26/12 3:11:03 PM
A tervek szerint a 2 éves projekt
a kutatás-fejlesztési tesztlabor
építésével kezdődik.
110 új munkahely
A beruházás költsége 5 milliárd
forint, a projekt az Európai Unió
támogatásával az Új Széchenyi
Terv keretében valósul meg. Az
EU-támogatás összege 1,2 milli-
árd forint. Az új gyár a bázisállo-
mányhoz képest 110 munkahe-
lyet teremt.
Az elnyert támogatás annak
eredményeképp az infrastruk-
túra fejlesztése, valamint a vál-
lalat K+F tevékenységre fordí-
tott költsége biztosítja, hogy
a Knorr-Bremse a szokványos
gyártásorientált szemlélettel el-
lentétben a kutatás-fejlesztésre
helyezi a hangsúlyt. Az új teszt-
épület létrehozását a magyaror-
szági fejlesztési projektek folya-
matosan növekvő száma teszi
szükségessé. A fejlesztési kapa-
citás és kompetencia bővülé-
se nemcsak a vállalat tevékeny-
ségére hat, hanem erősödik a
vállalat K+F beszállítóival, vala-
mint a regionális felsőoktatási
intézményekkel való kapcsolat
is. Ennek legújabb fejleménye,
hogy 2011 őszén a Kecskeméti
Főiskola GAMF karán duális kép-
zés kezdődik. A gyakorlatorien-
tált képzésben a főiskola a Knorr-
Bremse Fékrendszerek Kft.-vel és
a Mercedes-Benz Manufacturing
Kft.-vel működik együtt. (A duá-
lis képzésről a Camion Truck &
Bus magazin márciusi számában
olvasható cikk.)
Papp Erzsébet
üzletágban már 1900-an dol-
goznak. Fontosak a beruházá-
sok, ezt eurómilliókkal támaszt-
ják alá, hogy a hatalmas verseny
ellenére a Knorr-Bremse helyze-
tét tartósan és előnyösen pozici-
onálják.
Magyarországon értékteremtés
folyik, az itt gyártott high-tech
termékek a nemzetközi piac által
támasztott követelményeknek
messzemenően eleget tesznek,
a „Made in Hungary” gyártmá-
nyok versenyképesek.
Dr. Lorenz Zwingmann azt is el-
mondta, Magyarországról szer-
vezik a Knorr-Bremse közép- és
kelet-európai tevékenységét,
ezen országok közül különösen
Oroszországot emelte ki. A ma-
gyar munkatársak – élükön Lep-
sényi Istvánnal – kitűnő orosz pi-
acismerete eredményezte, hogy
a Knorr-Bremse jó piaci pozí-
ciót ért el, kiváló együttműkö-
dést alakított ki többek között
a tehergépjármű-gyártó Kamaz
céggel.
Az új létesítménnyel a cél a to-
vábbi növekedés, a piaci részese-
dés emelkedése a kelet-európai,
főleg az orosz növekvő piacon a
hosszú távú jelenlét biztosítása.
Az új létesítmény, a kecskeméti
kapacitásbővítés következetes
lépés a helyes irányba.
Komplex termelési
bázis 22 ország kiszolgálására
Lepsényi István, a Knorr-Brem-
se Fékrendszerek Kft. ügyveze-
tő igazgatója is beszéde elején
utalt az évfordulókra, arra hogy
a Knorr-Bremse 40 éve jelent
meg a közúti járműgyártásban
az országban, 20 éve jött létre
vegyesvállalat a Knorr leányvál-
lalataként, 10 éve nyitották meg
a budapesti K+F központot, de
megjegyezte, ez a március eleji
nap nem a múltról, hanem a jö-
vőről szól. Arról, miképp terem-
tik meg a fejlődés további lehe-
tőségeit Magyarországon, me-
lyek azok a feladatok, amelye-
ket meg kell oldani azért, hogy
gyorsabban és eredményeseb-
ben feleljen meg a cég a kihí-
vásoknak, hogy a versenyképes
magyar tudással miképp járul-
hat hozzá a társaság stabil mun-
kahelyek biztosításával, újab-
bak megteremtésével az ország
fejlődéséhez.
Az ügyvezető igazgató utalt
arra, a Knorr-Bremse magyaror-
szági gyára az egyik legkomp-
lexebb termelési bázisként a vi-
lághálózat szerves része. Az itt
gyártott termékek döntő több-
sége az európai gyártók szerelő-
soraira, illetve utópiaci felhasz-
nálásra kerül. Azok a haszonjár-
művek, amelyek Magyarország
útjain előfordulnak, akár egy
Mercedes-Benz teherautó, akár
egy Volvo autóbusz, nagy való-
színűséggel tartalmaz olyan fék-
szerelvényt, amely a kecskeméti
gyárban készült. Kecskemétről
nemcsak Nyugat-Európába szál-
lítanak, a város egyúttal értéke-
sítési központ is a Közép-kelet-
európai régióban. A Kamaz te-
hergépjárművei vagy a GAZ cso-
port járművei szintén Kecskemé-
ten keresztül kapnak Knorr rend-
szerelemeket. Összességében 22
ország piacát szolgálják ki ebből
a gyárból. A regionális piaci fele-
lősség kitűnően példázza, hogy
a magyarországi cégek jó le-
hetőségekkel rendelkeznek a
kelet–nyugati híd szerepéhez.
Lepsényi István azt is elmondta,
kiemelkedő fontosságúnak tart-
ják a kutatás-fejlesztést Magyar-
országon. Éves szinten több mint
4 milliárd forintot költ a társaság
előfejlesztésre, szoftverfejlesz-
tésre, szimulációra vagy olyan
termékek fejlesztésére, amelye-
ket később Kecskeméten gyárta-
nak. Ezen a területen, Budapes-
ten és Kecskeméten 180 maga-
san kiképzett fejlesztő dolgozik.
A gyorsan változó globális piaci
igényeknek, a kínai, indiai kihí-
vásoknak a gyár jelenlegi inf-
rastruktúrája nem felel meg. A
bonyolult logisztikai útvonalak,
a tagozódott műhelystruktúra a
továbbfejlődés akadályait jelen-
tik. A vevők minél rövidebb ha-
táridőn belül akarják megkapni
termékeiket, ehhez a korszerű
berendezéseknek jól kell egy-
máshoz kapcsolódnia. A fejlesz-
tési munkák komplexitásának
növekedése, a biztonsági szem-
pontok szigorodása rendkívül
átfogó tesztelési vizsgálatot tesz
szükségessé a fejlesztés során.
Az új kompetenciákat megkö-
vetelő új próbapadok a meglé-
vő fejlesztőközpontban nem he-
lyezhetők el, a fejlesztési infra-
struktúrát bővíteni kellett.
Telephelybővítés
helyett zöldmezős
beruházás
A jelenlegi telep-
hely bővítése és át-
alakítása nem meg-
oldható, az épület-
struktúra nehezen
optimalizálható, az
anyagáramlási folya-
matok sem ideálisak
az egyes részlegek
közötti nagy távol-
ságok miatt, és ener-
getikai szempontból
is kifogásolható.
Ezért született dön-
tés az új gyár és fej-
lesztési tesztközpont
megépítésére. Az el-
következő 2 évben felépülő új
gyár hatékony alapterület-kihasz-
nálással, rövidebb anyagellátási
útvonalakkal, környezettudatos
épületüzemeltetéssel és bővülé-
si lehetőségeivel jellemezhető, a
tesztlabor pedig új kompetenci-
ák bevezetését biztosítja a kuta-
tás-fejlesztés területén.
Ezzel a Knorr-Bremse Fékrend-
szerek Kft. életében új fejezet
kezdődik. A modulárisan kiala-
kított gyártóépület és fejlesz-
tőlabor zöldmezős beruházás-
ként valósul meg, 22 000 négy-
zetméter területet foglalnak el a
csarnokok, az irodák, a laborok,
a tesztközpont (amelyben a pró-
bapadokon 31 újonnan felvett
tesztmérnök dolgozik korsze-
rű fék- és járműdinamikai rend-
szerek fejlesztésén). Az új gyár a
legkorszerűbb elvek alkalmazá-
sát teszi lehetővé.
A vállalat 8,7 hektár nagyságú te-
rületet vásárolt a kecskeméti déli
iparkörzetben – az önkormány-
zattól és magánszemélyektől.
Az épület kialakításában foko-
zott hangsúlyt kap a fenntart-
ható fejlődés, a környezetbarát
építés és üzemeltetés. A passzív
ház tervezési elvei érvényesül-
nek, így a megfelelő tájolás, fo-
kozott hőszigetelésű épületszer-
kezetek, árnyékolás, technológi-
ai hőt hasznosító szellőzőrend-
szerek, víztakarékos vizes beren-
dezések, energiatakarékos vilá-
gítási rendszerek. A kecskeméti
gyártó- és fejlesztőbázis a TUS
Tervezőiroda tervei alapján ké-
szül (csakúgy, minta a budapes-
ti vasúti járműrendszerek gyára).
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 63
Bács-Kiskun megye három legnagyobb
adózója között van a Knorr-Bremse
Fékrendszerek Kft., amely több mint négy
évtizedes fennállása óta a nemzetközi
megmérettetésben világszínvonalú gyárrá
fejlődött. A német tulajdonlás kezdetén az
elsődleges cél a hatékony, európai szintű
vállalat kialakítása volt egy állami vállalatból
62-63 jovo_knorr.indd 63 3/26/12 3:11:14 PM
Még a válságot nyögjük
A gazdasági-pénzügyi válság
máig tartó negatív hatásai, a
magas üzemanyagárak, a finan-
szírozási gondokat okozó forint-
árfolyam ingadozás, a nyomott
fuvardíjak mellett szinte kigaz-
dálkodhatatlan autóbusz-vásár-
lási hitel- és lízingrészletek – csak
néhány ok, hogy miért adták a
szervezők a rendezvény címé-
nek: Árral szemben.
Tudatos építkezés
dr. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesz-
tési Minisztérium (NFM) infra-
struktúráért felelős államtitkára
parlamenti elfoglaltsága miatt
– az Országgyűlés több szakbi-
zottsága tárgyalta a személy-
szállítási szolgáltatásokról szóló
törvény tervezetét – nem tudott
eljönni, így levélben köszöntötte
a konferencia résztvevőit.
A NiT Hungary megalakulása óta
kiemelten kezeli az autóbuszos
személyszállítást, legrégebbi
munkabizottsága, az Autóbusz
Tanács folyamatosan igyekszik
napirenden tartani a szakma-
csoport versenyképességét ala-
kító kérdéseket, s próbál megol-
dásokat találni a felmerülő prob-
lémákra – hangsúlyozta meg-
nyitó beszédében Füle László. A
NiT Hungary elnöke kifejtette, a
piaci jelenlét megerősítéséhez
nem elég az új személyszállítá-
si törvény megalkotása, a vállal-
kozók körültekintő, a működési,
fenntartási költségeket tudato-
san kordában tartó munkájára is
szükség van.
Törvényre vár a szakma
A tervek szerint 2012. július el-
sején hatályba lépő új személy-
szállítási törvény komplex jog-
szabály lesz, tisztázza a személy-
szállítási szolgáltatások egysé-
ges szabályozási kereteit és fo-
galomrendszerét, ezzel kiszá-
mítható szabályozási környeze-
tet teremt – húzta alá előadá-
sában Kovács Mónika. Az NFM
Közlekedési Szolgáltatások Fő-
osztálya osztályvezetője kijelen-
tette, több évtizedes elmaradást
pótol a jogalkotó azzal, hogy de-
finiálja a közszolgáltatás fogal-
mát, meghatározza az alapellá-
tás minőségi és mennyiségi pa-
ramétereit. A jogszabály rögzíti a
közlekedési szolgáltatók menet-
rendi együttműködésére vonat-
kozó kötelezettségeket, rendel-
kezik az információs technológi-
ai fejlesztésekről, a rugalmas, pi-
acképes árrendszer
létrehozásáról, a pár-
huzamos ellátórend-
szerek integrálásá-
ról. Az osztályvezető
felhívta a figyelmet
a 2012 végén lejáró
helyi közszolgáltatá-
si szerződésekre, va-
lamint a 2016 utáni
piacnyitásra. Mint
mondta, ezek meg-
teremthetik a kis- és középvállal-
kozói körnek a lehetőséget arra,
hogy bekapcsolódjon egyrészt
a helyi közforgalmú, másrészt a
helyközi közösségi közlekedési
feladatok ellátásába.
Dittel Gábor, a NiT Hungary ügy-
vezető főtitkára hozzászólásá-
ban ugyancsak nyomatékosítot-
ta az idei év végi dátumot. Akkor
mintegy harminc önkormány-
zatnál járnak le a közszolgáltatá-
si szerződések, így a piaci pozíci-
óik megerősítésében gondolko-
dó autóbuszos magánvállalko-
zásoknak érdemes figyelemmel
kísérniük a várhatóan közeljövő-
ben kiírásra kerülő pályázatokat.
Egyszerűbb eljárások?
A tevékenység új szabályozását
tartalmazó 261/2011. (XII. 7.) kor-
mányrendeletnek az autóbuszos
személyszállítást érintő hatásai-
ról, valamint a műszaki előírások
szakmacsoportot érintő változá-
sairól Barna Péter tájékoztatta a
konferencia résztvevőit. Az NFM
Gépjármű-közlekedési és Vasúti
Szabályozási Főosztályának ve-
zetője hangsúlyozta, a szaktárca
feltett szándéka néhány eljárási
egyszerűsítés bevezetése. Való-
színűleg a következő hetekben
hatályba lép az 5/1990-es rende-
let módosítása, amely alapján a
magyar szabályozás is elismeri a
részecskeszűrők akár külföldön,
akár itthon történő utólagos be-
építését. Már a nyári idegenfor-
galmi szezon előtt megvalósul-
hat az autóbuszok tekintetében
a jármű műszaki érvényesség
napjának állandósága (30 napon
belüli vizsga esetén), továbbá
kézzel fogható közelségbe ke-
rült az 1304/2011. Korm. hatá-
rozat keretében a közlekedési
hatósági és igazgatási eljárások
egyszerűsítése a járművekkel és
a vezetői engedélyekkel kapcso-
latos ügyekben.
Adóváltozások dióhéjban
Az autóbuszos személyszállítást
érintő adózási kérdésekről, a
hazai adójogszabályok változá-
sairól és a külföldi adóhatósági
regisztrációs előírásokról Láng
Zoltán adószakértő, az ipartes-
tület gazdasági igazgatóhelyet-
tese adott tájékoztatást. Felhív-
ta a figyelmet az osztrák és a
német adóbevallások beadási
határidejére, a lengyelországi
áfa-szabályok változására és az
áfa-körbe történő bejelentke-
zés idei egyszerűsítésére. Hang-
súlyozta, mivel a literenkénti 17
forintos visszaigénylés állami
támogatásnak minősül, így a
bérkompenzáció végrehajtása
2012. január elsejétől előfeltéte-
le a jövedéki adó visszaigénylé-
sének. Ha egy fuvarozó vállalko-
zó a bruttó 300 000 forint alat-
ti munkabérek nettó értékének
megőrzéséhez szükséges mun-
kabéremelést elmulasztja, a
jogsértést megállapító jogerős
határozattól számított két évig
nem igényelheti vissza a jöve-
déki adót.
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Szakmai fórum 64
NiT Hungary hírek
XVIII. ORSZÁGOS
SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI
SZAKMAI KONFERENCIA
Immár felnőttkorba lépett a NiT Hungary legrégebbi
hagyományokkal büszkélkedő rendezvénye, az Országos
Személyszállítási Szakmai Konferencia.
Az idén március 5-én megrendezett szakmai együttlétre több
újítással is készült az ipartestület, s a programösszeállítás
a szervezőket igazolta: közel kilencven személyszállító
tagvállalkozás és 24 szolgáltató, termékforgalmazó cég vett
részt a konferencián.
A NiT Hungary workshopot
és termékbemutatót szerve-
zett olyan cégek, forgalmazók
részvételével, amelyek költ-
ségcsökkentést eredménye-
ző piaci termékekkel, műszaki
eszközökkel, fejlesztésekkel és
szolgáltatásokkal támogatják
az autóbuszos személyszállító
vállalkozások tevékenységét.
A szervezet reméli, hogy a ki-
állító cégek, illetve a jelen lévő
autóbuszos vállalkozók között
március 5-én elkezdődött üz-
leti, partneri, szakmai kapcso-
latok akár már a közeljövőben
konkrét megrendelések, szer-
ződéskötések formájában öl-
tenek testet. Az ipartestület
abban is bízik, hogy a meg-
kötött vagy megkötendő üzle-
tek hozzájárulnak a tagvállal-
kozások kiegyensúlyozottabb,
a költséghatékonyság szem-
pontjából optimálisabb mű-
ködéséhez.
WORKSHOP ÉS TERMÉKBEMUTATÓ
OKLEVÉL A JELÖLTEKNEK
A konferencián bemutatták a
kollégáknak az Év Autóbuszos
Személyszállítója 2011 díj nyer-
tesét, Czakó Tibort, a kiskunfél-
egyházi Pizolit Kft. ügyvezető
igazgatóját. Ünnepélyesen kö-
szöntötték a díjra jelölést kapott
további négy vállalkozás vezető-
jét is: Molnár Imrét (MMG Group
Kft.), Szalai Jánost (Szalai-Busz
Kft.), Gál Imrét (Gál-Busz Kft.)
és Jakus Józsefet (Travel-Trans-
Union Kft.), akiknek a tavalyi
évben nyújtott magas színvona-
lú szakmai teljesítményét díszok-
levél adományozásával ismerte
el szervezetünk.
64-65 nit.indd 64 3/23/12 2:12:09 PM
Gazdaságos működtetés
Jakus József (Travel-Trans-Union Kft.): Meg-
szállottság nélkül már nem beszélhetnénk
a szakmánkról, azon belül az általam vég-
zett beutaztató turizmusról. Meg kell talál-
ni a túlélési technikákat, és ami a legfonto-
sabb, nagyon meg kell tanulni számolni. Az
a vállalkozó, aki tisztában van a bevételeivel,
a kiadásaival, és megpróbál egy ideális nye-
reséghányaddal dolgozni, annak jóval na-
gyobb esélye van a hosszabb távú piacon
maradásra.
Benke István (Garancia-Sped Kft.): Minden
egyes költségcsökkentési lehetőséget meg
kell ragadni a hozzám hasonlóan többnyire
munkásszállítással foglalkozó vállalkozások-
nak is. Problémát okoz ugyanakkor, hogy a
piac nagyon árérzékeny. A megrendelőknek
egyetlen dolog számít: ki viszi el olcsóbban
az adott fuvart. Hogy a fuvarozó önköltségi
ár alatt vállal munkát, az a megbízókat nem
érdekli.
Czakó Tibor (Pizolit Kft.): Az ár alatti fuvaro-
zás valóban nagy gond az egész szakmában,
így a kiutaztató turizmusban is. Sajnos túl sok
az eszkimó és kevés a fóka. Mi megpróbálunk
előre menekülni, és olyan színvonalú szol-
gáltatásokkal megjelenni a piacon, ami von-
zóbbá teszi társaságunkat a versenytársakkal
szemben. Meg kell tanulni nemet is monda-
ni a fuvarmegrendelőknek, még akkor is, ha
tudjuk, hogy más fogja elvinni a fuvarfelada-
tot. Az ár alatti fuvarozás óriási veszélyeket
rejt magában az adott vállalkozó, de a szak-
ma egésze számára is.
Járku Tamás (Trans-Tour 90 Kft., Trans-Vonal
Kft.): A menetrend szerinti közszolgáltatás-
ban nem az árak dominálnak. A gazdaságos
működtetés alapfeltételei a minőségi szolgál-
tatás, az utasok magas színvonalú kiszolgálá-
sa, a tisztességes üzleti magatartás, az autó-
buszok és a gépkocsivezető kollégák gondos
meg- és kiválasztása.
Költségcsökkentés
Czakó Tibor: A személyszállító vállalkozá-
sok kiadásainak legtetemesebb hányadát az
üzemanyagköltségek teszik ki, ezért ezek kor-
dában tartása alapvető fontosságú a szakmá-
ban. Mi például árgus szemekkel figyeljük a
gépjárművezetőink üzemanyag-fogyasztá-
sát, s az esetlegesen felmerülő problémákra
azonnal igyekszünk megoldást találni.
Benke István: Létkérdés minden egyes vál-
lalkozó számára a költségtakarékosság, ami-
nek egyik legkézzelfoghatóbb lehetősége az
üzemanyagot terhelő jövedéki adó megha-
tározott részének a visszaigénylése. Ma való-
ban minden forintért érdemes lehajolni.
Járku Tamás: Az imént a gazdaságos vállal-
kozásműködtetés lehetőségeiről beszéltünk.
Ehhez nagyon jelentős mértékben járulhat
hozzá, ha egy cégvezető tudatosan törekszik
a mindennapok során felmerülő működési
költségek mérséklésére. E nélkül ma szinte
lehetetlen nyereségesen vezetni egy vállal-
kozást.
Jakus József: Célszerű, ha egy autóbusznak
egy gazdája, gépkocsivezetője van, így sok-
kal pontosabban mérhető a fogyasztás, és
könnyebben korrigálhatók az esetleges elté-
rések. Fontos, hogy a vállalkozó emberként
kezelje, megbecsülje a járművezetőit, akár
anyagilag is ösztönözze őket a minél jobb
munkavégzésre. A sofőrökben vannak még
tartalékok, ha üzemanyag-takarékosan ve-
zetnek, az a vállalkozás gazdálkodását, pénz-
ügyi helyzetét is jótékonyan befolyásolja.
Ugyanakkor teherként nehezedik a szakmá-
ra, hogy egyelőre hiányzik a felkészült gép-
kocsivezető-utánpótlás.
Árverseny és „hiénák”
Czakó Tibor: Komoly verseny van a piacon,
sőt a tortából egyre többen akarnak jóllak-
ni. Egyet tudunk tenni: minőségi szolgálta-
tást nyújtunk megrendelőinknek, hogy a mi
kis tortaszeletünket ne adják oda a „hiénák-
nak”. Sokat beszélünk különböző fórumokon
az ellenőrzésekről, amelyek elvileg a zavarost
kedvelő kollégáink tisztességes irányba tere-
lését szolgálnák. Egy a baj: a hatóságok csak
a látható vállalkozások tevékenységét tudják
időről időre ellenőrizni, a „hiénákig” egysze-
rűen nem ér el a kezük.
Benke István: A tisztességes, nagyobb távla-
tokban gondolkodni kész kollégák összefo-
gására lenne szükség helyi szinten, amihez
kiváló keretet ad a NiT Hungary és regionális
irodahálózata. Az érdekképviselet nem ható-
ság, természetesen nincs intézkedési, szank-
cionálási jogköre, azt viszont meg tudja tenni
és meg is teszi, hogy jelzi a piacon felmerülő
problémákat, működési zavarokat az eljárni
hivatott hatóságoknak a jogkövető vállalko-
zások érdekeinek védelmében.
Jakus József: Az önköltségi ár alatti fuva-
rozás sajnos a kezdetektől jellemző a szak-
mában. Mindig voltak, vannak és valószínű-
leg lesznek is olyan vállalkozások, amelyek
nem hajlandók tudomásul venni, hogy ez a
gyakorlat egyrészt tisztességtelen, másrészt
biztos út a felszámolás felé. Amíg a szakma
nem tudja egységesen azt mondani, hogy
önköltség alatt márpedig nem vállalok mun-
kát, addig sajnos nem is fog történni semmi,
addig esélytelenek leszünk a megrendelők-
kel szemben a magasabb fuvardíjakról folyó
tárgyalásokon.
Járku Tamás: Az érdekképviselet feladata és
kötelessége, hogy minden, a szakmát érin-
tő jogszabálytervezet napvilágra kerülésekor
hallassa a hangját, elmondja véleményét, fel-
hívja a döntés-előkészítők, döntéshozók fi-
gyelmét az esetleges anomáliákra, és megpró-
bálja a fuvarozók szája íze szerint módosíttatni
a készülő szabályozást. Úgy vélem, a tisztessé-
ges vállalkozások, összefogva egymással és az
ipartestülettel, eredményesebben vehetnék
fel a harcot a kisebbséget adó „hiénákkal”.
Fuvarozói jövőkép
Benke István: Azt gondolom, a jelenlévők
komolyan gondolják az autóbuszos vállalko-
zást. Ez egy életforma, amihez valóban kell
egy jó adag megszállottság. Mi lehet a jövő
útja? Az elmúlt évek tapasztalatai alapján
egyértelműen kijelenthető, hogy az össze-
fogás. Támogassuk egymást, osszuk meg ta-
pasztalatainkat a kollégákkal, beszélgessünk!
Közösen nagyobb az esélyünk átvészelni a
nehéz időket.
Czakó Tibor: Nyíltan meg kell mondani, hogy
a túlélésért harcolunk, de azt határozottan
tesszük. Felvesszük a kesztyűt a piaci konku-
renciával, nem is tehetünk mást, ha meg akar-
juk őrizni azt a bizonyos kis tortaszeletünket.
Jakus József: Szólítsuk meg egymást, foly-
tassunk szakmai párbeszédet, egyeztessünk
a piaci fejleményekről, menjünk elé a prob-
lémáknak! Aki tudja, próbálja meg több lábra
helyezni a vállalkozását. Ha az egyik meg is
rogy, a másik vagy a harmadik még túllendít-
heti a céget a nehézségeken. Arra biztatom a
kollégákat, hogy merjenek álmodni, az álmot
megvalósítani, és akkor már a túlélés sem
tűnik majd lehetetlen vállalkozásnak.
Járku Tamás: Ma annak az autóbuszos vállal-
kozásnak van nagyobb esélye talpon marad-
ni, amelyik az átlagosnál színvonalasabb szol-
gáltatásokat képes nyújtani. A minőségi szol-
gáltatás ugyanis generálja az utazási kedvet,
magasabb lesz az utasszám, több a munkánk,
tervezhetőbb a jövőnk.
D. Zs.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 65
AHOGY
A SZAKMA LÁTJA…
Az idei autóbuszos konferencia egyik
újdonsága az a nagy sikerrel megtartott
nyílt és közvetlen szakmai kerekasztal-
beszélgetés volt, amelyen az autóbuszos
személyszállítás négy meghatározó
piaci szereplőjének négy témában
kifejtett gondolatait ismerhették
meg a tagvállalkozások képviselői.
Tendenciák, prognózisok, perspektívák
az autóbuszos személyszállításban 2012
tavaszán – ahogy a szakma művelői
látják…
64-65 nit.indd 65 3/23/12 2:12:18 PM
fokozot t al uszékony-
ság súlyos rizikófaktor az
alábbi közúti közlekedési bal-
esettípusokban:
▼kora reggeli és késő esti bal-
esetek,
▼kezeletlen, vagy fel nem fe-
dezett alvásbetegségekben
szenvedő autóvezetők által
elkövetettek balesetek,
▼a napi 6 óránál kevesebbet
alvó vezetők által elkövetett
balesetek,
▼a 16–24 év közötti fiatal férfi-
ak által okozott balesetek,
▼a kereskedelmi fuvarozás-
ban dolgozók által elköve-
tett balesetek.
A gépkocsivezetők azonban
nem csak önmagukra, de köz-
lekedési partnereikre is komoly
veszélyt jelentenek. Közel két-
harmaduk bevallottan álmos
vezetés közben – állapítot-
ták meg amerikai kutatók, –
27 százalékuk pedig időnként
el-elbóbiskol a volán mögött.
Tengeren túlról származó adat
az is, hogy az összes közúti
baleset másfél százaléka szár-
mazik elalvásból, a halálos ki-
menetelű balesetek esetében
azonban már 4 százalékra
ugrik fel az elalvásos részarány.
Egy 9200 esetre kiterjedő nor-
vég felmérés szerint az éjszakai
balesetek 20 százaléka hozha-
tó összefüggésbe az ébrenlét-
kimaradással, de az angol au-
tópálya-balesetek egyötöde is
a kimerülés, az elalvás közvet-
len következménye. Hasonló
tapasztalatokról számolt be az
Európai Közlekedésbiztonsági
Tanács jelentése is: az árufuva-
rozásban a balesetek egyötöde
fáradtság, elalvás miatt követ-
kezik be, és a nyerges vontatók
vezetőinek fele számolt be ve-
zetés közben előforduló mikro
elalvásokról.
Számos vizsgálat bizonyítja
tehát az alváshiány és a közúti
balesetek szoros összefüggé-
sét, mint ahogy több módszer
is rendelkezésre áll a balese-
tek során bekövetkező társa-
dalmi károk számszerűsítésére.
Az utóbbi években egyre dina-
mikusabban fejlődő alváskuta-
tás már jól ismeri a fokozott al-
váskésztetés okait, megnyilvá-
nulásait, mint ahogy rendelke-
zik a kóros esetek kiszűrésének,
gyógyításának képességével is.
Mindazonáltal valamilyen jog-
szabállyal megtámogatott szű-
rési eljárás életbe léptetése a
gépkocsivezetők alkalmassá-
gának megállapításakor nagy-
mértékben hozzájárulna az el-
alvásos balesetek kockázatá-
nak csökkentéséhez.
Az alvásbetegségek
felismerése, kezelése
A vezetői taktikák leggyako-
ribbja a légkondicionáló be-
kapcsolása, az ablak lehúzása.
A megkérdezettek 68 százalé-
ka folyamodik ehhez a „meg-
oldáshoz”. Vannak, akik meg-
szakítják az utazást. Egy rövid
séta kétségtelenül segítséget
jelent.
De hiába, mert csak komo-
lyabb erőkifejtéssel együtt járó
mozgásgyakorlatok esetén ér-
hető el kedvező hatás, ám fél
óra múltán annak eredménye
is kétséges. Egy interjúsorozat
alkalmával a megkérdezettek
30 százaléka a rádió bekapcso-
lásától várja a bénító álmos-
ság elmúlását, minden negye-
dik vezető beszélgetéssel (ha
van partner) igyekszik magát
ébren tartani. Sokan esküsz-
nek a kávé vagy más élénkítők
fogyasztására, bár ez inkább
nappal segít, a hajnali kritikus
elalvási időszakokban ez sem
jelent megoldást.
Orvosi, egészségügyi szem-
pontból megállapítható, hogy:
▼A napközbeni kóros aluszé-
konyság, a váratlan mikro
alvásrohamok, a gondolko-
dási teljesítmény rombolá-
sa, illetve a szellemi-fizikai
energiátlanság (kóros kime-
rültség) révén növelik a bal-
eseti rizikót.
▼Az összehasonlító szimulá-
tor-vizsgálatok alapján jó
párhuzam vonható az al-
vásadósság és egy adott
véralkoholszint között. Ma
már evidenciának tekinthe-
tő, hogy az aluszékonyság-
kimerültség együttesen az
alkoholfogyasztással azo-
nos nagyságrendűen rizi-
kótényezőt képvisel a köz-
lekedési balesetekben. (17
órás ébrenlét után a kocká-
zat éppen eléri az EU több
országában megengedett
0, 05%-os véralkoholszint
hatását. 24 órás folyamatos
ébrenlét már 0,1%-os véral-
koholszintnek felel meg.)
▼Amíg azonban az alkoholfo-
gyasztás veszélyei ismertek,
tilalma köztudott, addig az
aluszékonyság, kimerültség
(nem megfelelő altatók al-
kalmazása) okozta potenci-
ális veszély ismerete és elis-
merése meglehetősen kor-
látozott.
▼A kóros aluszékonyság okai
között első helyen kell ki-
emelni az elsődleges alvás-
zavarokat, a baleseti koc-
kázatot kiugróan növelő
veszélyességük alapján az
obstruktív alvási apnoét, il-
letve a felső légúti reziszten-
cia szindrómát. Szerencsére
e két esetben van lehetőség
a beteg teljes rehabilitáció-
jára.
▼Fontos még a hosszú vér-
szintfelezési-idejű altató-
szerek, antihisztaminok is-
merete; az aluszékonyságot
okozó tényezők és az alko-
holfogyasztás kumuláció-
tényének felismertetése, az
alváshigiénés szabályok be-
tartása és betartatása, vala-
mint az oktatás, képzés ki-
egészítése az alkalmazott
alvásmedicina tapasztalata-
ival.
Az alvásdiagnosztika, az alvás-
medicina meglehetősen új te-
rületnek számít az orvoslás vi-
lágában, Nyugat-Európában is
csak az 1960-as években kez-
dődött a felfutásuk. Két-három
évtizeddel később megjelentek
a nagy alvásdiagnosztikai labo-
ratóriumok; többek között Ma-
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Szakmai fórum 66
KTI ▼Tudomány a gyakorlatban
ALVÁSMEDICINA
ÉS KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG
Dr. Szakács Zoltán és Tóth Lajos tanulmánya
Az alvás során részben a szervezet memóriafunkciói rendeződnek, részben energetikai
regenerálódás történik. Bármelyik megvonása fáradtsághoz, kialvatlansághoz vezet.
Elégtelen alvás következményeként memóriazavar lép fel, megnő a reakció idő, fokozódik
az ingerlékenység. Gyakoribb a depresszió, és koncentrálási problémák jelentkeznek
bárminemű tevékenység végzése során. Romlik a teljesítmény hatékonysága, egyúttal
jelentős mértékben növekszik a munkahelyi (közlekedési) balesetek valószínűsége.
Eredménye a pillanatok alatt bekövetkező elbóbiskolás, ami nem más, mint a szükséges
alvásmennyiség pótlására tett automatikus önvédelmi kísérlet. (Kimutatták, hogy
a maximum 6 órát alvók mortalitási rátája 70 százalékkal magasabb a legalább 6 órát alvók
halálozási arányánál. Egy másik vizsgálat tapasztalatai szerint, akik havonta átlagosan
16 éjszaka rosszul alszanak, háromszor annyi balesetet okoznak és kétszer annyi napot
töltenek betegszabadságon, mint jól alvó kollégáik.) A fejlett országok lakosságának
15-25 százaléka dolgozik többműszakos munkarendben. Megfigyelték, hogy éjszakai
műszak közben 10-20 százalékuk alszik el – ha csak pillanatokra is. Még egy adat: a váltott
műszakban dolgozók hatszor annyi közlekedési balesetet okoznak, mint a normális
időbeosztásban foglalkoztatott munkatársaik.
A
66-67 kti.indd 66 3/27/12 10:05:29 AM
tételekhez kötő hatóság, vagy
éppenséggel maga a társada-
lom? Szakmai vélemény, hogy
Németországban, ahol köte-
lezővé tették az alváslaboros
vizsgálatokat, 70 százalékkal
lecsökkent az elalvásos balese-
tek száma. Amerikában is köte-
lezik erre a vizsgálatra a sofőr-
jelölteket. Ha megállapítják az
érintettséget, a páciens csak a
kezelés végeztével kaphat jo-
gosítványt. Addig bevonják,
akár csak az epilepsziás bete-
gek esetében.
A hívatásos képzés, tovább-
képzés rendszerét 2009-től
egységes EU irányelvek sza-
bályozzák. A feladatra való al-
kalmasság kritériumait viszont
minden tagállam a saját hatás-
körében alakíthatja ki. Szak-
mai konszenzus kérdése, hogy
legalább egy kérdőíves felmé-
rés, és/vagy egy laboratóriumi
előszűrés szerepeljen-e a pá-
lyaalkalmasság feltételei kö-
zött. Végiggondolandó, hogy
legalább azokon a területeken
lehessen nyugodt a társada-
lom és a szakma lelkiismerete,
ahol ténylegesen is befolyásol-
ni képes a közúti közlekedés
minőségét. Ahol egyszerű vizs-
gálattal kivédhető lenne ennek
az egyébként könnyen semle-
gesíthető (gyógyítható) poten-
ciális kockázatnak a megjele-
nése.
A tanfolyamok befejeztével a
tudatos, biztonságos vezetői
magatartás szerepét jobbára
már csak közlekedésbiztonsá-
gi kampányokkal van módunk
elősegíteni. Az alvásdiagnosz-
tika viszont a képzést megelő-
zően, az alkalmasság megálla-
pításában is szerepet kaphat.
gyarországon is ebben az idő-
ben indult komolyabb kutatási,
gyógyítási tevékenység. Az alu-
székonyság mérésére még nin-
csenek nagy általánosságban
elterjedt, reprodukálható, bi-
zonyítékként elfogadható tesz-
tek, igaz, igény sem merült fel
kidolgozásukra. A főleg szimu-
látor jellegű vizsgálatok első-
sorban a különösen veszélyes-
nek tartott munkakörökben
(kamionvezetők, buszvezetők)
jellemzőek. A felismerés leg-
egyszerűbb berendezése a vér
oxigéntartalmát és a szívfrek-
venciát mérő, ujjra csíptethető
pulzoximéter. Másik vizsgálat-
fajta a poligráfia, amikor alvás
közben több élettani paramé-
ter megfigyelésére kerülhet
sor. Nagy előrelépést jelentett
a korszerű műszeres diagnosz-
tikai berendezések megjelené-
se, mindenekelőtt a többféle
alvásbetegség diagnosztizálá-
sára is alkalmas poliszomnog-
ráf, amelynek segítségével az
alvás alatti funkciók vizsgála-
ta is lehetővé vált. Az alvásdi-
agnosztika egyik jeles magyar
szakértője szerint „össze kellett
érnie a gondolkodásnak, a fel-
ismerésnek és a technikának”.
Egy-egy baleset bekövetkeztét
számos rendkívüli esemény be-
folyásolja. Ezek többsége nem
jelezhető, gyakorta műszaki
hibák, esetleg alkoholos befo-
lyásoltság, néhányszor balsze-
rencsés véletlenek eredmé-
nye. Ám jó néhány alkalommal
a hypersomniás, vagyis a nap-
pal is aluszékony (ezért azután
nem egyszer el is alvó) gépko-
csivezetők követik el a hírekben
oly gyakran „eddig ismeretlen
okból bekövetkező” jelzővel
felvezetett tragédiákat. Az al-
vásdiagnosztikával foglalkozó
szakemberek szerint az aluszé-
konyság a magyarországi át-
lagpopuláció 3-4 százalékát
érinti. Figyelemmel a „civil” és
a hivatásos jogosítványok szá-
mára vetített előbbi arányokra,
összességében mintegy 120-
125 ezer alvászavaros magyar
(és ki tudja hány külföldi) „úr-
vezető” és profi veszi igénybe
Magyarország közútjait. Ezek
az emberek rossz hatásfokkal
pihennek, gyakorta fáradtság-
ra, kialvatlanságra panaszkod-
nak. Érthető, mivel a szerve-
zet nap közben próbálja kom-
penzálni az éjszakai mélyalvás
hiányát. Szerencsére azonban
a jelenség jól felismerhető, és
az esetek döntő többségében
gyógyítható is.
Az alvásmedicina számos vizs-
gálati módszert alkalmaz, lép-
csőzetesen képes kiszűrni az
egyes betegségeket, képes
megállapítani a betegség sú-
lyosságának mértékét, vala-
mint az adekvát kezelést. A
rendszer célja nem csupán a
betegség felfedezése és gyó-
gyítása, hanem arra is választ
kell adnia, hogy a kezelt sze-
mély milyen szinten képes foly-
tatni foglalkozását. Erre a célra
szolgálnak az éberségiszint-
mérő alváslaboratóriumi vizs-
gálatok, illetve a vezetési szi-
mulátorrendszerek.
Az aluszékonyság és kimerült-
ség legegyszerűbben az okok
időben történő megszűnte-
tésével oldható meg. Bajoror-
szágban a 90-es évek óta, az
USA több államában az utóbbi
években foglalkoznak az alu-
székonyság és a kimerültség
problémáival. Az alvászava-
rok között baleseti szempont-
ból leginkább veszélyt jelentő
obstruktív alvási apnoe szűré-
sével és eredményes kezelé-
sével az aluszékonyság és fi-
gyelmetlenség számlájára ír-
ható balesetek 30 százalékos
csökkenését érték el. Hasonló
eredménnyel járt a túl hosszú
és rendszertelen műszakbe-
osztások rendezése is, melyek
csökkentették a szociális, csa-
ládi környezethez való alkal-
mazkodási képtelenséget és az
ebből adódó kimerültség/alu-
székonyság szindrómát. Japán
példák nyomán mindinkább
elterjednek a többműszakos
üzemekben rendszeresített al-
vóházak. Ahol a munka jellege
és követelményei megenge-
dik, visszatértek a 24/7 órás (24
órás szolgálat, benne 2 rész-
re osztott, vagy egyben bizto-
sított alvásidő) beosztásokra,
preferálják az előre forgó mű-
szakrendeket, illetve a váltó-
műszak formákat, esetleg más
módon biztosítják a műszakok-
hoz illeszthető pótló alvástren-
deket. Fontosak azok az eduká-
ciós formák is, ahol a fiatalok
már az iskolában megismerik
milyen veszélyekkel (gépkocsi-
balesetek, iskolai és munkahe-
lyi teljesítmények romlása) jár a
kielégítő alvás biztosításának,
az úgynevezett alváshigiéné fi-
gyelmen kívül hagyása.
Orvosok,
sofőrök, jogalkotók
Mennyiben érdekelt e potenci-
ális veszélyforrás megszünte-
tésében a fuvarozóvállalkozás,
a gépkocsivezető, a tevékeny-
ség gyakorlását humánus fel-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 67
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Nemzetközi Szállítmányozási
és Vámkezelési Kft.
1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.
Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.
Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271
E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu
Komplett nemzetközi
és belföldi szállítmányozás,
belföldi gyorsfutárszolgálat,
fuvarozás és teljes körû
vámügyintézés!
66-67 kti.indd 67 3/27/12 10:05:36 AM
PROF-E Magyarország Kft., a Magyar
Közúti Fuvarozók Egyesülete, a Szé-
chenyi István Egyetem Közúti és Vasúti jár-
művek Tanszéke Győr, a Balesetkutató és
Balesetelemző Nonprofit Kft., és az e-Grade
Kft. a „Magyarországi tehergépjármű-balese-
tek in-depth elemzésére alkalmas platform ki-
fejlesztése és bevezetése” címmel 2008. márci-
us 20-án pályázatot nyújtottak be a Nemzeti
Kutatási és Technológiai Hivatal által közzé-
tett felhívásra. Az NKTH 2008. július 15-én a
benyújtott pályaművet nyertes pályázatként
hirdette ki.
A hivatalos adatok szerint évente 45 ezer ha-
láleset és 1,5 millió sérülés történik közle-
kedési balesetek következtében az Európai
Unió országaiban. A balesetek miatt bekö-
vetkező emberi tragédiákon túl számos kí-
sérlet és tanulmány jelenik meg a balesetek
és halálozások következményeinek anyagi
kárban jelentkező, összegszerű értékelésé-
re. A balesetek humán következményeinek
mérlegelésén túl, alapos gazdasági érdek is
fűződik egy jó közlekedésbiztonsági rend-
szer szervezett és tervszerű működtetésé-
hez. Az emberi szempontok mellett ugyanis
számszerűsíthető gazdasági előnyökkel jár-
hatna egy rendszerelvű, hatékony baleset-
megelőzési folyamat kiépítése, ami a kezde-
ti invesztíciós költségek gyors megtérülését
eredményezhetné.
A fentiekhez még egy gondolatot és érvet
jelent, amikor nemcsak a bekövetkezett bal-
esetek számszerűsíthető káraiból származ-
tatjuk a veszteségeket, hanem a közvetett
károkból is. A termelés és szolgáltatások ára-
iban jelentős hányadot képeznek a közle-
kedési-szállítási költségek. A versenyképes-
ség miatt nem közömbös ezek részaránya.
A közlekedés-szállítás elégtelen minősége
a termelési folyamatban jelent, jelenthet az
árakban megjelenő, számszerűsíthető több-
letköltségeket, károkat.
Közlekedésbiztonság másként
A biztonságos közlekedést számos előfelté-
tellel lehet megteremteni. Ezek hiánya, vagy
részleges hiánya, vagy a hiányok szerencsét-
len konstellációja esetén zavar támad a fo-
lyamatban, nem is túl ritkán. A konfliktusok
kimenetele gyakran nem tükrözi a veszély
nagyságát. Néha ártatlannak tűnő helyzet
kimenetele tragikus, máskor meg a csodával
határos módon nem következik be személyi
sérülés. Könnyen igazolható tehát, hogy a
baleseti okkutatás alapvető funkciója a szám-
ba jöhető okok kutatása és felszínre hozása,
azok egymásra gyakorolt hatásának vizsgá-
lata és elemzése. Ezen tevékenység társadal-
mi hasznossága az outputban, az intézke-
désre visszacsatolható javaslatok, informáci-
ók hitelességében és hatékonyságában mér-
hető. Jelenleg a statisztikai rendszerben csak
a sérüléssel járó események szerepelnek. A
nagytömegű, elemzésre, visszacsatolásra ér-
demes és hasznos információ be sem kerül a
vizsgálati folyamatba, vagy legalábbis nem
érdemben és rendszeresen. Így aztán a ritka
számú intézkedés sem lehet jól rangsorolt és
megfelelő hatékonyságú.
Az ok-kutatás inputjai a vizsgálatra, elemzés-
re beérkező adatok, információk. Ezek „elő-
állítása” a helyszínen, térben ábrázolható
módon történik. Az ábrázolás, leírás minősé-
ge, módja és szempontrendszere alapvető-
en meghatározója az okkutatás hitelességé-
nek és eredményességének.
A balesetmegelőzés egy zárt, permanens
visszacsatolásos folyamatot jelent, ahol
a közúti események célirányos rögzítését
olyan elemzés és tudományos szintű ok ku-
tatás követi, amely alkalmas a beavatkozá-
sokra hivatott szervezeteket a szabályozá-
si tevékenységükhöz szükséges javaslatok-
kal folyamatosan ellátni, a közlekedőknek
pedig hiteles, adott szituációhoz rendelt út-
mutatással szolgálni. A mai informatikai fej-
lettségi szint már lehetővé tenné a szállítá-
si folyamat végigkövetését, illetve a folya-
matban a kritikus szakaszhoz utólag, a tény-
szerű ok kutatáshoz szükséges információk
hozzárendelését.
Az MKFE, érdekvédelmi tevékenységeinek
ellátása keretében, a közlekedésbiztonsági
körülmények folyamatos javításának képvi-
seletét kiemelt jelentőségűnek és feladatá-
nak tartja. Ezért is csatlakozott az NTP_HTAR
jelű, „Magyarországi tehergépjármű-balese-
tek in-depth elemzésére alkalmas moduláris
platform kifejlesztése és bevezetése” cím-
mel beadott pályázat megvalósítására ala-
kult konzorciumhoz. Az MKFE érdekvédel-
mi szerepe a gazdasági érdekvédelem és a
közlekedésbiztonság szoros szimbiózisá-
ban értékelendő. A hivatásos járművezetői
szakmában a közlekedésbiztonság és gaz-
daság, mint a megélhetés forrása kapcsoló-
dik össze. A megélhetés, az élet, a család fo-
lyamatos fenntartását és fejlesztését bizto-
sító körülményei, a szó szoros értelmében a
szakmagyakorlás mindennapi biztonságos-
ságának függvényei. A valóságban a bal-
esetek okai nem szűkíthetők le a járműve-
zetők felelősségére, hiszen a forgalomban
bármelyik összetevő hibája, hiányossága,
alkalmatlansága kritikus szituációt idéz-
het elő, vagy ennek következtében bal-
esetet. A balesetek szankcionálása törvé-
nyi kötelezettség. A megelőzés ennél egy
lényegesen szélesebb körű közreműködői
rendszer tervszerű és folyamatos működ-
tetését igényli. Olyat, amelyben a hivata-
los hatósági résztvevőkön túl aktív sze-
replők a hivatásos és civil szervezetek és
résztvevők, akik tapasztalataikért és in-
formációikért cserébe megbízható, hiteles
és aktuális forgalmi információkat remél-
nek. Mindezeket figyelembe véve jelent ki-
emelt feladatot az MKFE számára közlekedé-
si tevékenységet végző tagjainak érdekkép-
viselete.
Az eredményes és komplex baleset-megelő-
zés integrált megközelítést igényel, a balese-
tek létrejöttében szerepet játszó összes té-
nyező objektív, tárgyilagos egymás kölcsön-
hatását is mérlegelő vizsgálatával. A közle-
kedési folyamatban a különböző szereplők
más jogállásúak és irányítási szintűek. A cél,
a balesetmentes közlekedés megvalósítá-
sa érdekében azonban a forgalom elemeit,
részvételi súlyuknak megfelelő szerepükkel,
rendszerbe kell integrálni. A rendszer nem
zárt szervezeti struktúra szükségességét,
sokkal inkább zárt információs rendszert
igényel.
A közlekedésbiztonság előfeltételeinek
megteremtése és folyamatos fenntartása, az
összetevők együttes és egyéni állapotának
megfelelő színvonalú biztosítása szabályo-
zási, infrastruktúra, jármű és humán terüle-
teken igényel összehangolást, ellenőrzése-
ket és folyamatos beavatkozásokat. A meg-
történt események és konfliktusok adatai-
nak feldolgozása csak akkor hasznosul, ha
annak tapasztalatai haladéktalanul eljutnak
a „felhasználási területekre”, az infrastruktú-
ra fenntartásáért és ellenőrzéséért, a jármű-
vek üzemeltetéséért és ellenőrzéséért, a ve-
MKFE HÍREK
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Szakmai fórum 68
A
MKFE hírek
EGY FELMÉRÉS TAPASZTALATAI
– A BIZTONSÁGOS KÖZLEKEDÉSÉRT
Nem mindig a gépkocsivezető a felelős
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének szakértői is részt vettek az elmúlt évek
során abban a rendkívül fontos és hasznos tanulságokkal járó kutatási programban,
amely a teherjárműves balesetekkel foglalkozott, illetve hozzájárult egy újszerű
kutatási módszer kifejlesztéséhez. Az alábbiakban Kalincsák István összefoglalóját
közöljük, aki személyesen is részt vett az egyesület tagi találkozóin, előadásokkal,
kérdőívek kitöltésével kapcsolta be a fuvarozókat és az alkalmazásukban lévő
gépkocsivezetőket a projektbe. Mivel a kutatás újszerű volt, és közérdeklődésre
is számot tartó eredményeket hozott, ezúttal erről tájékoztatjuk rovatunkban a
Camion Truck&Bus Magazin olvasóit.
68-70 mkfe.indd 68 3/26/12 2:03:26 PM
informatikai- és adatkapcsolat biztosításával
képzelhető el, részletes végrehajtási rendele-
ti szabályozással. Ugyanezt erősíti a „szabá-
lyok”-szabályozások előfordulási aránya is.
A járművek miatti baleseti arány megfelel a
járműpark korösszetételének, erről a felmé-
résben résztvevők reális és közvetlen ismere-
tekkel rendelkeznek. Ezt az arányt mutatják
a hivatalos statisztikák is. Nem megnyugta-
tó a kép azonban az örvendetes típuskorsze-
rüsödés és életkorcsökkenés kedvező alaku-
lása és a mindenkori műszaki állapot közötti
összefüggések vizsgálata kapcsán. Erre vo-
natkozóan a kérdezettek ellenérdekeltek. A
közúti ellenőrzési tapasztalatok pedig ösz-
szességében nem jeleznek megnyugtató ál-
lapotokat
Az „ellenőrzések” baleseti okként történő
megjelölése elsődleges okot nem jelez, de a
balesetek előfordulásának halmazati elméle-
tét, mint összetevő igazolja.
3. A járművekkel kapcsolatos előírások
Válasz
a. túl szigorúak
b. megfelelőek
c. túlzott abürokrácia
d. enyhék, túl liberális a szabályozás
A járművekkel kapcsolatos előírásokra a „túl-
zott bürokrácia” válasz döntő aránya további
pontosításokra, vizsgálatokra ösztönző.
Összességében 24 százalék tartja megfele-
lőnek a szabályozást, lehetséges, hogy ez a
tőkeerővel is összefüggő állapotok vissza-
tükröződése.
4. A vezetőképzés színvonala befolyásolja-e a köz-
lekedés-biztonsági helyzetet?
Válasz
a. Nem, hazánkban a járművezető képzés megfelelő
rendszerű és színvonalú
b. A gyakran változó Kresz-szabályok aktuális tartal-
mának megismerési hiányosságai és alkalmazási za-
varai a forgalomban veszélyhelyzeteket okoznak.
c. A járművezető-képzés jelenlegi rendszere csak az
alaphelyzetekre történő felkészítést biztosítja. Hiányzik
a rendszeres továbbképzés, a veszélyhelyzetekre törté-
nő felkészítés.
d. Egyéb észrevétel, javaslat:
A válaszadók 75 százaléka nem tartja kielé-
gítőnek a járművezető-képzés szerkezetét és
színvonalát. A vélemények különösen nagy
hangsúllyal értékelendők, ha figyelembe
vesszük, hogy a véleményalkotók a járműve-
zetők kiemelt rétegének, a „hivatásos” gép-
kocsivezetőknek munkaadójaként minősí-
tették a képzést.
Figyelemre méltó az a körülmény, amely a
járművezetők alapszabályára a KRESZ-re a
válaszolók 16 százaléka fogalmazott meg a
balesetek kialakulásával konkréttan össze-
függő kritikát.
5. Megfelel- e az úthálózat a jelenlegi forgalmi vi-
szonyoknak?
Válasz
a. Az országos úthálózat megfelelő, az önkormány-
zetők képzéséért és informálásáért felelős
szervezetekhez.
A balesetek megelőzésének az a legeredmé-
nyesebb módja, ha a baleseteket előidéző
okokat még azok bekövetkezte előtt meg-
szüntetik. Az egyesület, a jármű üzemelteté-
sében érintett vállalkozások és alkalmazot-
taik révén az úgynevezett kvázi balesetek
jelzésében és továbbításában tudná hatáso-
san és eredményesen ellátni a balesetmentes
közlekedés érdekében rá háruló feladatokat.
A „kvázi balesetek” előfordulási helyeinek jel-
zésére az MKFE a honlapján indított „Baleset-
kutatás” rovatban teremtett lehetőséget.
Az MKFE a konzorciumi vállalásának megfe-
lelően, saját szervezeti hatáskörében azt a
célt tűzte ki, hogy tagsága körében felméri
a közlekedés gyakorlati szereplőinek véle-
ményét, javaslatait a közlekedésbiztonság
általános helyzetéről. A különböző hivatalos
kommunikációban megjelenő vélemények-
kel, kinyilatkoztatásokkal szemben a forga-
lom aktív résztvevői biztonságérzetének fel-
mérése és ütköztetése érdekes kísérletnek
ígérkezett. Ennek értékelése és hasznosítá-
sa fontos támpontjait képezheti minden, a
közlekedésbiztonsággal kapcsolatos hely-
zetfelmérésnek, tanulmánynak. Tapasztal-
ván a hatósági szankcionálások folyamatos
erősödését, választ vártunk arra a kérdésre,
hogy a járművezetők milyen lényegi, a közle-
kedés-biztonságra veszélyes körülményeket
tapasztalnak közlekedésük során, a vezetői
komponensen kívül milyen összetevők te-
kintetében várnak sürgős intézkedéseket. A
tanulmány hitelességének alátámasztására
az egyesület regionális rendezvényeket tar-
tott, ahol az ország minden régiójából meg-
jelent tagjaik úgyis, mint vállalkozásvezetők,
úgyis, mint aktív résztvevői a forgalomnak,
kinyilvánították véleményüket, e tevékeny-
ségüket alapjaiban meghatározó kérdésről,
a közlekedésbiztonság helyzetéről.
A rendezvényekre Győrben, Baracson, Deb-
recenben, Miskolcon és Budapesten került
sor, ahol a közlekedésbiztonsággal kapcso-
latos előadások után lehetőség volt a köl-
csönös véleménycserékre. A rendezvények
egyik elemeként felmérő lapot töltöttek ki a
résztvevők.
Az MKFE havonta megjelenő szakmai folyó-
iratában az AutóKözlekedésben a kérdőív és
a kitöltési felhívás ugyancsak megjelent. A
kérdőívek értékelésnek tömör bemutatása,
a következtetések levonása itt következik…
A felmérés és elemzése
A közlekedésbiztonság nemzetközi gyakor-
latban is elfogadott szempontjai közül a 10
kérdést tartalmazó kérdőív felelet kiválasztá-
sos kitöltési változata mellett, a legtöbb pont
esetében lehetőség volt felelet-kiegészítésre
is. A válaszadásnál nem volt kizáró ok a több
válasz megjelölhetősége, bár ez utóbbi le-
hetőséget csak ritkán használták ki a válasz-
adók. A 2. kérdésnél fontossági sorrend fel-
állítása volt a feladat, az így kapott válaszok
feldolgozása az arányos pontérték megálla-
pításával és rangsorolásával történt.
1. Milyennek
tartja a hazai közlekedésbiztonságot?
Válasz
a. átlagon felüli
b. átlagos
c. rossz
d. minősíthetetlen
„Átlagon felüli” minősítés egyetlen tájegység
esetében sem fordult elő. Az „átlagos” minő-
sítés szórása 48 és 69 százalék közötti, a leg-
alacsonyabb Budapest és körzetéé, a legma-
gasabb a miskolci körzeté. A rossz minősítés
szórása 31 és 46 százalék közötti, értelemsze-
rűen az előző két körzet a szereplőivel, csak
ellenkező előjellel. Budapest esetében rontja
a megítélést a 6 százalék „minősíthetetlen”
besorolás, ami együtt 52 százalékban jelent
negatív eredményt a közlekedésbiztonság
megítélésében. A teljes, országos átlag – 61
és 39 százalék – is azt jelzi, hogy a gyakorla-
ti közlekedők tekintélyes hányada nem érzi
magát biztonságban a közlekedés során.
2. A közlekedés melyik eleme a legfőbb okozója a
balesetveszélyes helyzetek kialakulásának? Hatá-
rozza meg a sorrendet sorszámozással, a minősí-
tést a veszély növekedéséhez illesztve, emelkedő
sorrendben.
❏ a járművek
❏ a vezetők
❏ az utak állapota
❏ a forgalomtechnika
❏ a szabályok
❏ az ellenőrzések, vagy azok elmaradása
❏ egyéb okok
A kérdés, a válaszadók besorolásai szerinti
sorrendnek megfelelően került kiértékelés-
re, súlyozott pontszámmal.
A balesetek kialakulása legfőbb okának Mis-
kolc kivételével az összes körzetben a veze-
tőt tartják. További lépésként a vezetői tu-
lajdonságok további összetevőire lebontott
felmérést célszerű végezni az árnyaltabb,
pontosabb és részletesebb eredmény birto-
kában meghatározható beavatkozások ér-
dekében. Ezek tekintetében a felmérések to-
vábbi kérdéseire adott válaszokból lehet kö-
vetkeztetéseket levonni. Az utak állapota és
a forgalomtechnika a második legfőbb ok-
ként megjelölt kategória, súlyozott pontszá-
mok tekintetében a kettő együtt megelőzi a
vezetői kategóriát is. Ez önmagában is fontos
jelzés az állami és önkormányzati felelőségi
körnek ugyanúgy, mint a baleseti ok kutatást
és ellenőrzést végzők és statisztikákat készí-
tők számára. Itt a „kvázi balesetek” megelő-
zésének kiépítésével és rendszerének folya-
matos működtetésével lényeges és jelentős
előrelépés történhetne. E rendszer kiépítése
természetesen a baleset-megelőzési komp-
lex rendszer szerves részeként, megfelelő
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 69
MKFE HÍREK
u
68-70 mkfe.indd 69 3/26/12 2:02:48 PM
zati utak állapota és kiépítettsége sok kívánnivalót
hagy maga után.
b. Az utak állapota nem befolyásolja a közlekedésbiz-
tonsági állapotokat
c. Az úthálózat fejlesztések mellett a fenntartásokra
és az üzemeltetésekre is nagyobb gondot kellene for-
dítani.
d. Egyéb
A válaszok 85 százaléka tartalmaz az útháló-
zattal kapcsolatos fenntartási és üzemelte-
tési kritikákat, 14 százalék az önkormányzati
utak tekintetében fogalmaz meg félreérthe-
tetlen elmarasztalást. Ez a probléma sajnos
1990 óta a folyamatos jelzések ellenére nem
nyer orvoslást, megoldatlan szervezeti és ha-
tásköri anomáliák jellemzik a mai kezelői ál-
lapotokat és a kezelői és hatósági viszonyo-
kat. Az útkezelők esetében, – ellentétben a
forgalom többi komponensével – nincs ha-
tósági ellenőrzési szabályozás és nincs mű-
ködő hatósági szervezet. A következmények
döntően az okai a válaszokban is megfogal-
mazott jelenségekre épülő kritikáknak.
6. Gyakran találkozik-e forgalomtechnikai hiá-
nyosságokkal?
Válasz
a. Az országos közutakon ritkábban, az önkormányzati
utakon jellemzően nagy számban fordulnak elő.
b. Nem, a forgalomtechnikai jelzések mindkét kategó-
ria esetén aktuálisak és jól karban tartottak.
c. A hiányos vagy felesleges forgalomtechnikai jelzések
főleg az ellenőrzések miatt okoznak gondokat.
d. Egyéb észrevétel
45 százalék, az önkormányzati utak forga-
lomtechnikáját negatívan értékelő válasz-
adó. Az 59 százalékos budapesti arány annak
tudatában, hogy a főváros úthálózatának ke-
zelője teljes egészében az önkormányzat, il-
letve önkormányzatok, elfogadható.
A válaszadók 47 százaléka az ellenőrzések
miatt látja kritikusnak a forgalomtechnikai
jelzések színvonalát, szakmaiságát és álla-
potát.
Mindössze 6 százalék látja úgy, hogy a for-
galomtechnika állapota megfelel a biztonsá-
gos közlekedés követelményeinek.
7. A közlekedés szabályai milyen mértékben kon-
formak a forgalommal és a forgalmi viszonyok-
kal?
Válasz
a. A jelenlegi szabályozás könnyen érthető és alkalmaz-
ható, lefedi a közlekedés teljes palettáját.
b. A többszöri változtatások miatt a közlekedők rutin-
ból közlekednek.
c. Sok olyan új elem került be a közlekedésbe, amit a
jogszabályok nem, vagy nem kielégítően kezelnek
d. Egyéb észrevétel, vagy megjegyzés
A szabályozási állapotok jellemzéseként rög-
zíthető, hogy a felmérésben részt vevők 78
százaléka kifogásolja az ezzel kapcsolatos
állapotokat, mindössze 22 százalék az, aki a
szabályozásokat megfelelőnek tartja. A rész-
letes és konkrét szabályozási kifogások feltá-
rására célirányos felmérés keretében lehet-
ne sort keríteni, de a jelenség mindenképp
figyelemre méltó, megszívelendő tanúság-
ként szolgálhat, hiszen önmagukban is bal-
esetveszélyes helyzetet jeleznek a b. és c. vá-
laszban igazoltak.
8. A közúti ellenőrzések segítik-e a biztonságo-
sabb közlekedést?
Válasz
a. A gyakorlat inkább a szankcionálást igazolja.
b. Igen, a közúti és telephelyi ellenőrzések módja és ha-
tása, a visszacsatolások révén megfelel a közlekedés
biztonságával kapcsolatos elvárásoknak
c. Elvárható lenne a segítés elvének és gyakorlatának
előtérbe helyezése.
d. Egyéb észrevétel
Az a. és c. válaszok 94 százalékos aránya az
üzemeltető és járművezetők szempontjából
megfogalmazott gondokat jelzi, és egyúttal
visszaigazolja, hogy a közlekedők nem bíz-
nak eléggé az ellenőrzőkben, ami pedig na-
gyon fontos lenne a balesetmentes közleke-
dés szempontjából. Az ilyen irányú megelé-
gedettség csak a b. választ jelölő 6 százalék
részéről tapasztalható.
9. Fontosnak tartja-e, hogy az MKFE a baleset-
megelőzési tevékenységben aktív szerepet vál-
laljon?
Válasz
a. Igen, mert Európai Uniós törekvés és egyben minden
közlekedő és szállítási vállalkozás elemi érdeke a közle-
kedésbiztonsági helyzet javítása. %
b. Nem, mert ez a rendőrhatóság feladata. %
c. Nem, mert hazánkban jól működik a baleset-megelő-
zési tevékenység szervezete és rendszere. %
d. Egyéb észrevétel
A válaszok homogenitása azt a felelősségtel-
jes és határozott állásfoglalást tükrözi, amely
a felmérés hitelességét bizonyítja. A 97 szá-
zalékos arányú állásfoglalás mellett jelenték-
telen az az arány – 3 százalék –, amely a kér-
dés fontosságát elbagatellizálja, az illetékes-
ség és szerep áthárításával letudja a közleke-
dés-biztonság ügyét.
10. Ön szervezetével milyen módon hajlandó
részt venni az MKFE közlekedésbiztonsággal kap-
csolatos tevékenységében?
Válasz
a. Gyűjtöm és továbbítom a vállalkozásom alkalma-
zottai közlekedésbiztonsággal kapcsolatos észrevéte-
leit, amennyiben erre a megfelelő technikai feltételek
megteremtődnek
b. Oktatás keretében alkalmazottaimat tájékoztatom
az MKFE által biztosított lehetőségről
c. A kezdeményezés kapcsán, annak fontosságára való
tekintettel, részt veszek a projekt időszakában az MKFE
által vállalt feladatok ellátásában, folyamatos tájékoz-
tatási és haladási információkra tartva igényt.
d. Egyéb észrevétel
A vállalkozások 29 százaléka vállalta a közle-
kedésbiztonsággal kapcsolatos észrevételek
gyűjtését és továbbítását az MKFE számára,
41 százaléka az oktatási tematikájában sze-
repeltetve vállalta a kutatás eredményeinek
és tapasztalatainak hasznosítását.
A válaszadók 30 százaléka – örvendetesen
nagy számban – vállalta, hogy igény esetén
részt vesz a projekt kidolgozásának további
szakaszába, tartva a folyamatos tájékoztatá-
sokra és információkra.
Összefoglalás
Az MKFE – konzorciumi vállalásának megfe-
lelően –, saját szervezeti hatáskörében fel-
mérte és kiértékelte a közlekedésben meg-
határozó szerepet betöltő hivatásos gépko-
csivezetők véleményét a közlekedésbizton-
ság általános helyzetéről. A felmérés nem
titkolt célja volt az is, hogy megszondázza
a forgalom aktív résztvevői és munkálta-
tóik biztonságérzetét és az azt befolyáso-
ló körülmények értékelését, minősítését. A
„hivatalos” baleseti statisztikák és ok-ku-
tatási eljárások a szabálysértési és bünte-
tőjogi eljárások lefolytatásához szükséges
adatgyűjtéseken alapulnak, noha bizonyí-
tott tény, hogy a balesetek integrált meg-
közelítésével, vizsgálatával érhető csak el
reális, a megelőzés céljaira felhasználható
eredmény.
A járművezetők felelősségének tudomásul
vétele mellett azonban az út és környeze-
te, a forgalomtechnika, az időjárási viszo-
nyok, a jármű, a szabályok, az ellenőrzé-
sek módja és „élménye” s a rendszerállapo-
tok szintén összetevői egy-egy közlekedési
konfliktusnak. Amennyiben az ok-kutatás
csak a járművezetőkre fókuszál, sok valódi
és kétségkívül szerepet játszó ok kerül sző-
nyeg alá söprésre, olyanok, amelyek valós
ismerete és vizsgálata nélkül a megelőzési
intézkedések nem lehetnek tartósan ered-
ményesek. A hatósági szankcionálások in-
tenzitásának folyamatos fokozódása is iga-
zolja, hogy jelenleg ez az egyedüli „csoda-
fegyverként” bevetett eszköz, üdvözítőnek
tartott megoldás a balesetek kezelésére.
Ez persze azt is jelenti, hogy egyúttal meg-
elégszünk a legolcsóbb megoldás alkalma-
zásával, nem is vizsgálva azt, hogy végered-
ményét tekintve ez a legdrágább és legpa-
zarlóbb a létező összes lehetséges változat
közül. Ezt igazolják vissza a felmérésben
részt vevő járművezetők és munkáltatók,
rangsorolva a lényegi, a közlekedésbizton-
ságra veszélyes körülményeket, melyeket
közlekedésük során naponta tapasztalnak,
és jelzik azt, hogy a vezetői komponensen
kívül milyen összetevők tekintetében vár-
nak sürgős intézkedéseket.
A felmérés választ adott arra is, hogy a hi-
vatásos járművezetők és az őket alkalmazó
vállalkozások hajlandók áldozatokat is hozni
annak érdekében, hogy minél eredménye-
sebben és veszélyérzet nélkül gyakorolhas-
sák foglalkozásukat, mely a mindennapi fi-
zikai szükséglet-kielégítésük, a saját és csa-
ládtagjaik életének létfeltétele.
A felmérés tapasztalatai alapján született
megállapítások és javaslatok születtek,
amelyek ütemezett megvalósítása további
szakmai egyeztetéseket és intézkedéseket
igényel.
Kaklincsák István
közlekedésbiztonsági szakértő
MKFE HÍREK
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Szakmai fórum 70
u
68-70 mkfe.indd 70 3/26/12 2:02:56 PM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 71
Kitekintés
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
Az áruházláncok világa
Évtizedek óta hozzátartoznak az amerikai gazdasághoz
a nagy áruházláncok, csakúgy mint most már otthon is.
Szívesen járnak emberek ide vásárolni, mert olcsóbb a kisebb
üzleteknél. Mi, akik a fuvarozásban dolgozunk esetleg más
véleménnyel lehetünk erről.
AZ OLCSÓSÁG ÁRA
ra van annak, hogy ezek-
ben a nagyáruházakban
nem érezni az évszakot, a legna-
gyobb télben is dugig vannak a
polcok friss zöldséggel, egész
évben lehet kapni mindent elér-
hető áron. Nem kell ahhoz köz-
gazdásznak lenni, hogy az ember
kicsit elgondolkozzon: hogyan
csinálják ezt a „nagyok”? Először
is a termék előállításánál lehet
hatalmasat spórolni, ha ott gyár-
tatják ott termeltetik, ahol olcsó
a nyersanyag és a munkaerő. Ma-
napság komoly kihívást jelent
bármit vásárolni Amerikában
vagy Kanadában amire az van
írva: Made in USA vagy Canada. A
ruházattól az autóig minden im-
port, Kína, Mexikó esetleg India
a gyártó ország, számtalan vál-
lalkozó és nagyvállalat lett mil-
liárdos attól, hogy áthelyezte a
gyártást olcsóbb országba, nem
törődve a több száz esetleg több
ezer munkahely megszűnésével.
Példának már említettem évek-
kel ezelőtt a Freightlinert, (Da-
imler Csoport) aki néhány típus
gyártását leköltöztette Mexikó-
ba a sokkal olcsóbb munkaerő
miatt, követve a Volkswagent,
akik már évtizedek óta jelen van-
nak ott. Ezzel nagyon sok pénzt
lehet keresni. A következő lépés:
mint elfogadni egy legminimáli-
sabb fuvardíjemelést és másnap-
ra minden drágább lesz, mert az
ilyen költségeket át kell háríta-
ni a vásárlóra. A szakma szakér-
tői szerint még mindig éveknek
kell eltelni ahhoz, hogy az embe-
rek ugyanúgy vásároljanak mint
a válság előtt, hogy a kamiono-
sok sorsa javuljon, de olyan szint-
re már nem fognak soha eljutni
mint a „régi szép idők”-ben.
Ui: a cikkben szereplő körülmények
a kanadai piacon szerzett tapasz-
talatokon alapulnak, esetleges ha-
sonlóság az európai helyzettel csu-
pán a véletlennek köszönhető.
Balogh János és Magdi
1
2
Á
1. Ennek a cégnek több mint 15 ezer kocsija van, ők könnyebben viselik
a piac hullámzását 2. Ezzel az autóval jártam 16 évvel ezelőtt, „régi szép
idők” 3. Télen hűtőkocsik ezrei hordják a zöldséget északra 4. Országúti
vándor Montanában 5. Konténerek millióiban érkezik az áru a világ
fejlődő és olcsó feléből 6. Truck Stop csendélet
ezeket a termékeket el kell juttat-
ni az üzletekbe, itt lépünk be mi
a képbe. Szinte minden teherau-
tón vagy kamionon jut el az üz-
letekbe, és ez egy nagyon fontos
de törékeny láncszem a többi kö-
zött. Nekem is volt szerencsém
dolgozni ezekkel a „nagyokkal”,
tisztelet a kivételnek, de úgy ke-
zelik a beszállítókat mint a rab-
szolgákat: lehetetlen határidőket
szabnak, lenyomják az árakat, a
gépkocsivezetővel rakatják le az
árut, ha valaki szóvá teszi rögtön
közlik: el lehet menni, van jelent-
kező bőven. Attól a kamionostól
várják ezt el, akinek a munkáját
lassan senki sem tiszteli, a mun-
kakörülményei egyre rosszab-
bak, nem beszélve a fizetéséről.
Egy átlagos amerikai vagy kana-
dai kamionos többet keresett 20
évvel ezelőtt, mint ma. Hétről
hétre több órát dolgozik fizetség
nélkül, mint bárki más akinek
„rendes” szakmája van, a bünte-
tések pedig egyre magasabbak
ha elkapják. A munkaadójától
sokszor csak az a válasz: mit te-
hetnék, ilyen a piac. Ő is szorult
helyzetben van, hiszen egymás
után jelennek meg új fuvarozó
cégek, akik hajlandók minden
eddigi árnak alámenni, csak meg-
kapják a fuvart. A fuvarozásnak
nevezett láncszem azért annyira
törékeny, mert ezek a fuvarozók
csak ideig-óráig képesek ilyen
olcsón fuvarozni, ők is ugyanúgy
függenek az üzemanyagárak-
tól mint bárki más. Abban a pil-
lanatban, amikor a legolcsóbb
fuvarozó is eldőlt a „nagyok”-
nak nem marad más választásuk
3
5
6
4
71 amerika.indd 71 3/26/12 2:05:51 PM
KERKAI SÁNDOR (45)
Éppen az életem felén vagyok,
de eddig még egyetlen újság-
író sem érdeklődött irántam. A
nagyapám gépkocsivezető volt,
igaz, csak a világháború után.
Előtte egy húsz embert foglal-
koztató kis gombgyára volt va-
lahol Újpesten, azt államosítot-
ták, ezért lett sofőr, de azt is jól
csinálta. Az édesapám pedig a
polgári származása miatt nem
kerülhetett be az egyetemre, ő
azért lett sofőr. Én pedig azért,
mert gyermekkoromtól renge-
teg vitéz történetet hallottam
erről a szakmáról, és egyenesen
idevezetett az utam a gépipa-
ri technikum után. Az egyetem
vagy a főiskola iránt nem érez-
tem vonzalmat. Viszont érde-
kes volt a helyzetem a Magyar
Néphadseregben! Híradósnak
osztottak be, amit nagyon nem
szerettem, mert nem volt hozzá
érzékem és sokáig kellett könyö-
rögnöm, hogy gépkocsira te-
gyenek. Ugyanúgy, mint az első
munkahelyen, egy fuvarozással
foglalkozó nagyvállalatnál, ahol
üzemanyagtartányos, örökké
büdös Csepelen kezdtem, és na-
gyon szerettem volna platóson
dolgozni. Erre beosztottak ZIL
billencsre! Elkeseredtem, ki akar-
tam lépni, de aztán rájöttem, el-
jött a jóvilág. Magánházak épít-
kezéséhez küldtek és ott mindig
volt jatt, ebéd, disznótoros kós-
toló, még meg is akartak nősíte-
ni, de annak ellenálltam. Ugor-
junk egy nagyot!
kodunk, néha három-négy he-
lyen is, aztán éjjel 3-kor kelünk.
Indulás a telephelyre, irány Bor-
sodba, vagy Veszprém megyé-
be, vagy máshová, hogy már
reggel az üzletekben, áruházak-
ban legyen az áru. Ha minden
nap 3-kor kellene kelni, azt még
valahogy meg lehet szokni, de
az erősen változó kezdések ki-
kezdik az embert, vigyázni kell a
jó kondira. Erre már régen rájöt-
tem, tíz éve dobtam el a cigit és
figyelek arra, hogy eleget egyek
és eleget aludjak.
Nemcsak raklapos árut viszünk,
hanem ládásat is és a felrakásnál
is, a lerakásnál is bizony izomból
kell dolgozni. Szerencsére min-
den autón van hátsó emelőfal, e
nélkül meghalnánk. Hát bizony
nem könnyű a munkánk, de be
kell látni, ha azt akarjuk, hogy
működjön az országban a keres-
kedelem, forogjon a pénz, akkor
valakinek ezt a munkát is el kell
végeznie. Úgy érzem, fontos az
amit teszünk, érdekes, változa-
tos a napunk, sok rendes em-
berrel ismerkedünk meg és azt
szoktam mondani, ha mi egy
hétig nem dolgoznánk, össze-
dőlne az ország.
ILYÉS ALPÁR (39)
Talán a nevem árulkodik, hogy
erdélyi származású vagyok, Te-
mesvárról települtünk át 1991-
ben, én már itt fejeztem be a kö-
zépiskolát. A szüleim az egész-
ségügyben dolgoztak Románi-
ában, édesapám orvos, édes-
anyám műtős és nagyon nehe-
zen éltünk meg ott a kevéske fi-
zetésükből, azért jöttünk át, mi-
helyt lehetett. Erdélyben nagy
kultusza van a néptáncnak én is
táncoltam az egyik tánccsoport-
ban és úgy gondoltam, majd itt
Magyarországon megszerzem
a táncoktatói oklevelet és ez
lesz az én megélhetésem. Rosz-
szul gondoltam. A 90-es évek-
ben senkinek nem kellett, amit
tudok, így ki kellett találnom va-
lami mást, így lettem, „kormány-
tisztviselő”.
Először egy brigádszállító len-
gyel gyártmányú ZUK-on dol-
goztam a vízügyeseknél, ami na-
gyon kellemes munka volt. Nem
értettem miért csepülik sokan a
ZUK-ot, pedig még nehéz tere-
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Kaleidoszkóp 72
Gépkocsivezetőkkel két féle módon lehet beszélgetni:
interjút készíteni, valahol hosszabb pihenőben, fáradtan –
és ilyenkor nem örülnek a fényképezőgépnek, vagy
a munkáltató megszervezi a saját telephelyen a beszélgetést.
Kiderült, van egy harmadik forma is! Egy cég vezetése nem
tudott erre időt fordítani, de nem is ellenezte az interjúkat.
Műszak végén, a cég parányi ebédlőjében meséltek
a gépkocsivezetők az áruterítői munka nehezéről, bár az
előnyeiről is.
MI FÁJ?
GYERE MESÉLJ!…
Áruterítők panaszkodnak (is)
Pilóták véleménye
A mostani cégemnél hetedik
éve dolgozom és bár nehéz a
munka, de nem bántam meg,
mert az előző cégemnél még ne-
hezebb volt. Ott valahogy min-
dig azt éreztem, hogy megtűrt
személy vagyok a cégnél, akit
le kell nézni, akinél próbálkoz-
ni kell, hogyan lehet átverni, és
akinek nem lehetnek problémái,
mert akkor rögtön kirúgják. Az
apósom temetésére sem akar-
tak elengedni. Soha nem értet-
tem, miért jó az az egyes cégem-
bereknek, hogy ilyen megalázó-
an bánjanak a gépkocsivezető-
ikkel. Azzal is, aki erre nem szol-
gáltatott okot. Félelmetes, hogy
ebben az országban néhol mit
művel a magyar ember a magyar
emberrel, ha teheti. Szerencsére
a mostani cégemnél a kemény
munka mellett rendes, korrekt
a bánásmód, bár a munkafe-
gyelem „meg van követelve”. A
főnök minden sofőrt tegez, mi is
tegezzük és ezzel egyikünk sem
él vissza. Most volt a nőnap, vit-
tünk virágot a logisztikus lányok-
nak, pedig így a műszak végén
már eléggé fáradtak vagyunk.
Hogy mitől fáradunk el? Mi ve-
gyes élelmiszert és finomvegyi-
árut terítünk, de ez nem veszé-
lyes áru, nem kell az ADR vizsga.
A fuvarok nagyon sokfélék. Or-
szágosan terítünk, változó a kez-
dési időpontunk és az útitervünk
is. Legtöbbször előző nap bera-
72-73 pilotak.indd 72 3/23/12 2:16:46 PM
lő mozdulatokkal rakodtam. Egy
idősebb kollégám figyelmezte-
tett, tőle sokat tanultam. Például
nem szabad féloldalas, kifacsart
mozdulattal húzni, vagy emel-
ni. Én mindig a menetiránynak
háttal, két kézzel húzom a békát,
mások csak néznek, ők egy kéz-
zel húzzák. Földről is leguggol-
va, függőleges gerinccel eme-
lek, ha kell. Az egyik problémánk
a sok közül, hogy több városban
sétálóutcát csináltak, ahová nem
is hajthatunk be és a göröngyös
kövezeten kell békával végig-
húznunk a raklapos árut az üz-
letig. Egy raklapra egy tonnát is
raknak a komissiózó lányok
Áruátvétel. Bevallom, röhej-
nek tartom, hogy az áruházak-
nál nem szakképzett raktárosok,
hanem biztonsági őrök veszik át
az árut. Persze velük is, másokkal
is intelligens módon kell beszél-
ni, mert erről nemcsak a sofőrt
ítélik meg, de a céget is.
Úgy vettem észre, ennél a cég-
nél senki nem mondta senkinek,
de minden kolléga ad a külsejé-
re, mocskos munkaruhát, négy-
napos borostát még nem lát-
tam. Gondolom, ők is figyelnek
a jómodorra. Amiről még nem
beszéltünk! Vannak olyan városi
üzletek, ahol nincs szabad par-
kolóhely, szűk az utca és mégis
meg kell állni valahol. Igen, aka-
dályozunk. Elképesztő, hogy mi-
lyen türelmetlenek az emberek.
Tavaly egy illatszerboltba vittem
be így kézben 8 doboz borotvak-
rémet és a mögöttem magakadt
fekete terepjárós fickó dühroha-
mot kapott. Ordított, kiszállt a
kocsiból és meglökött, elestem
a dobozokkal együtt. Két jókö-
tésű srác fektette neki a falnak,
még rúgtak is bele, egy gyom-
rost is kapott a fickó. Kiderült, a
fiúk sofőrkollégák voltak. Sok-
szor a kijelölt rakodóhelyre po-
fátlanul beparkolnak a személy-
autósok. Hogy mit lehet szeret-
ni ebben a munkában? Nagyon
élvezem, amikor a sötét éjsza-
ka után lassan pirkad és feljön a
Nap és szembe haladok a nap-
keltével. Nagyon el tud varázsol-
ni, ha megfigyelhetem, hogyan
ébredezik reggel egy város. Sze-
ged a kedvencem. No és a sza-
bad munkavégzés, ami megfi-
zethetetlen.
Tóth I. Gábor
pen, sárban is jól el tudott köz-
lekedni, én szerettem. Csak ápol-
ni, gondozni kellett. A csepülők-
től mindig megkérdeztem, ve-
zettek-e már román gyártmá-
nyú „Tudor Vladimirescut”, vagy
’ARO”-t? Mindjárt csend lett.
Azóta már több cégnél is dolgoz-
tam és az tűnt fel, hogy milyen
nagyon eltérőek a magyar cégek
egymástól is. Mindenhol renge-
teg új dolgot kellett megtanul-
jak, talán csak a tachográfozás-
ban kezdenek egyforma stílust
kialakítani. Bevallom, én ki nem
állhatom a korongos tachog-
ráfot, még néha most is elfelej-
tem kapcsolni, amit kapcsolni
kell. Nem olyan nagy ez az or-
szág, feleslegesnek tartom ezt a
kütyüt. Mondják meg, hány órát
vezethetünk egy nap, mennyi le-
gyen a pihenő, azt meg a menet-
levélről, vagy a fuvarlevélről is le
tudja olvasni a rendőr. A munkát
el kell végezni és kész! Az sem
igaz, hogy tachográf nélkül na-
gyot hazudhatunk a menetok-
mányon, mert bárhol, bármikor
kaphatunk ellenőrzést. Utólag a
telephelyen is. De sajnos Európai
Uniós tagország vagyunk, Brüsz-
szelből diktálnak, nem szüntet-
hetjük meg nélkülük a tachográ-
fot belföldi használatban.
Ahogy a Sanyi „Apu” mondta fi-
zikailag tényleg nehéz az áruterí-
tői munka, itt nagyon észnél kell
lenni, milyen mozdulattal hú-
zunk, vagy emelünk, mert köny-
nyen sérülés lehet belőle. Látom
a kollégákat ahogy nem normá-
lisan mozognak, ha néha fáj va-
lamijük.
Gondolja el, egy fuvarban néha
egy tucatnyi helyen kell lera-
kodni. Kiszállás, hátsó emelőfa-
lat leengedni, megtalálni és ki-
huzakodni a többi áru közül azt,
amit ott kell lerakni, aláakasztani
a békát, amin nincs motor, vagy
ha ládás áru, akkor a toronyba ra-
kott ládákba horgot akasztani,
aztán ráhúzni a hátsó emelőfalra,
onnan pedig az áruátvétel helyé-
re, aztán a raktárba. Ez néha ke-
serves és megerőltető, az áruát-
vevők csak ritkán segítenek.
Ha nincs szerencsém, mert a
ládás csak oldalról vehető le,
akkor oldalfalat leengedni, le-
szedni, felcsukni. Mindez nem
kevés fizikai munkával jár, és ezt
kell szorozni a lerakóhelyek szá-
mával. Pihenni csak ott lehet,
ahol várakozni kell a lerakás-
ra. Ha most úgy gondolja, pa-
naszkodni akarok és irigylem a
nemzetközibe járó kamionoso-
kat a Budapest–Hamburg jára-
tért, akkor téved. Csak elmond-
tam, milyen a mi munkánk. Hogy
miért csinálom? Mert itt hagyott
a feleségem két kisiskolás gye-
rekkel és általában délután 2 és
4 óra körül végzek, tudok értük
menni a suliba. Ha éjjel 3-kor-4-
kor kelek a két sarokra lakó anyó-
som már hajnali 5-kor ott van ná-
lunk, amikor a gyerekek még al-
szanak. Ő reggeliztet, apósom
viszi őket az iskolába.
A cégnél is rendesek, mindig úgy
kapom a fuvarokat, hogy időben
hazaérjek és a hétvégém szabad.
Hány ilyen sofőrhely van ma az
országban? Nagyon megbecsü-
löm a helyemet, nem számít, mi-
lyen fáradsággal jár, igyekszem
a munkámat a lehető legjobban
végezni és örülök nagyon annak,
hogy van munkahelyem.
SZKUTASZI ALEXANDROSZ (53)
Az én nevem pláne árulko-
dik a származásomról, vagy-
is szín görög vagyok. A szüleim
az ötvenes években menekül-
tek ide Görögországból a több
ezer görög menekülttel együtt,
én már itt születtem, magya-
rul anyanyelvi szinten beszé-
lek, görögül is tudok, de nem
ennyire jól. Egyébként akárhol
dolgoztam, mindenütt csak Sa-
nyinak szólítanak, a rendőrök
ki sem tudják mondani a ne-
vemet. Az édesapám hegesz-
tő volt a Ganz Mávag-ban, az
édesanyám pedig ugyanott da-
rukezelő, mert abban a hajdani
nagyüzemben a 30 000 dolgozó
közül 2000-en voltak a görögök.
Befogadtak bennünket, minde-
nütt csak segítőkészséggel talál-
koztunk, de ma már semmit sem
jelent a görög származás. Engem
a kertészkedés, a mezőgazdaság
vonzott, el is végeztem a szük-
séges iskolákat és agronómus
lettem egy állami gazdaságban
a rendszerváltásig. A munkahe-
lyem megszűnt, másikat nem ta-
láltam, hát felcsaptam sofőrnek.
Először billencseztem pár évet,
de azt nem tudtam megszeret-
ni a földutakon, sárban való tip-
ródás miatt. Azóta egyvégtében
áruterítőként dolgozom. A csa-
ládom megszokta már az éjje-
li kelést, és azt, hogy ha hazaér-
kezem, akkor előbb ledőlök egy-
két órára, utána vagyok csak tár-
gyalóképes. Amit itt az Alpár el-
mondott, hogy mennyire sérü-
lésveszélyes az árumozgatás, azt
nagyon aláírom, mert a kezde-
tekben volt néhány ebből eredő
bajom. Hol a csuklómat, hol a
vállamat, hol a bokámat ficamí-
tottam ki, mert nem a megfele-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 73
72-73 pilotak.indd 73 3/23/12 2:16:57 PM
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Kaleidoszkóp 74
▼ Kezdetnek hallhatnánk né-
hány szót magadról?
– Barta Gábornak hívnak, 27 éves
vagyok. A Borsod-Abaúj-Zemp-
lén megyei Dédestapolcsány-
ban lakom a Bükk hegység lábá-
nál. Jelenleg nemzetközi gépko-
csivezetőként tevékenykedem
már 4. éve.
▼ Csak az 1:87-es méretarány-
nyal foglalkozol, vagy azért
szoktál más irányba is kalan-
dozni?
– Az 1:87-es téma gyűjtésére áll-
tam rá leginkább, de van néhány
1:24-es saját készítésű autó és
kamion is. Az 1:87-es járműveket
csak meg kell venni és gyönyör-
ködni bennük, vagy aki esetleg
fantáziát lát benne és van ideje,
peket gyárt, nem utolsó sorban
a 70-es és 80-as évek teherautói
kamionjai még a kedvencek.
▼ Mikor és minek a hatására
választottad magadnak ezt a
hobbit?
– Ha jól emlékszem, 4 éve kezd-
tem el a szorgos gyűjtögetést.
Édesapám is gépkocsivezető
már több mint 20 éve, talán a
legjobban az ő hatása érződik
ezen az egészen, amiért elkezd-
tem. Gyerekkorom óta jártam
vele Európát, és így lettem, nyu-
godtan mondhatom „kamion-
őrült”, ő vette meg nekem éle-
tem első matchbox kisautóját.
Amíg más korombeli gyerkőc a
műanyag puskát és kézigráná-
tot gyűjtötte szenvedélyesen,
én már akkor is a forgalmat irá-
nyítottam kicsiben.
▼ Szoktál makettes rendezvé-
nyekre, versenyekre járni?
– Életem első rendezvénye, kiál-
lító és versenyzőként is, a 2009-
es Makettinfo Kupa volt Jász-
berényben. Rögtön helyezést
is értem el, egy előkelő máso-
dik hellyel, és nagyon boldog
voltam! A dioráma, amit készí-
tettem egy Hungarocamion-os
mozzanatot mutat be valahol a
messzi keleten egy pótos F széri-
ás Volvo-val a főszerepben.
▼ A vásárlás során speciális so-
rozatokat, típusokat keresel,
és mely modellekre vagy a leg-
büszkébb?
– A megvétel során sokszor tö-
rekszem arra, hogy minél exklu-
zívabb legyen egy modell, figye-
lembe veszem azt is, hogy meny-
nyit gyártottak belőle, nem na-
gyon szeretem a túlzott tömeg-
cikket. Amire büszke vagyok, az
a céges flotta ahol dolgozom,
szépen lassan sikerült szert ten-
nem néhány darabra, jelenleg 9
db van, de folyamatosan bővül.
A céges belső újságba szoktam
fotózni és ezt kapom cserébe.
▼ Szerintem nyugodtan el-
mondhatjuk, hogy a Den Har-
togh cégcsoportnál dolgozol,
és magam is láttam jópárat a
képek közül. A vásárlásra van-
nak bejáratott helyeid, kapcso-
lataid?
– A modellek nagy részét egy jó-
barátomtól vásárolom, nagyon
sokat köszönhetek neki néhány
szép darab miatt! De mostaná-
ban Németországban is szok-
tam venni, ha útba esik a bolt,
vagy interneten keresgélek.
▼ Gondolom, vannak terveid
a gyűjteményeddel kapcsolat-
ban, ötletek melyeket szeret-
nél megvalósítani?
– Tervem az sok lenne, talán egy-
szer meg is valósul, például: hol-
land „old school” stílusban épí-
teni Scania-t, vagy egy magyar
TSZ-udvar megépítése bemu-
tatása, Ifákkal, Roburokkal, trak-
torokkal, de ez egyenlőre még
várat magára.
▼ Köszönöm a lehetőséget, és
remélem ezzel másoknak is csi-
náltunk egy kis kedvet a gyűj-
téshez!
Kiss Gábor
Modellkirakat
Az 1:87-eseket gyűjtő-
átépítő Barta Gábor
barátomat mutatom be:
nagyon kreatív típus,
és el kell mondanom, hogy
van egy másik hobbija is
a fotózás, és nagyszerű
kamionos témájú képeket is
készít. Ő is azon kamionosok
körét bővíti, akiknek
a hobbija is a munkájával
kapcsolatos.
át is építheti, mint ahogyan azt
sokan teszik, így biztosan egye-
dit alkot! A gyűjteményem je-
lenleg 200 feletti darabszámmal
büszkélkedhet, 80%-a tartályos
modellekből áll, ez a kedvenc
témám már gyerekkorom óta, és
persze ebben nőttem fel és je-
lenleg is ezt csinálom. A másik
nagy kedvenc a nehézgépszállí-
tás, mindig is lenyűgöztek ezek
az óriások, hogy micsoda ext-
rém terheket mozgatnak meg
közúton! Szerintem zseniális és
látványos is egyben, ezekből is
van néhány darab. Szintén érde-
kelnek a Benelux államok kami-
onjai, a német Herpa elég szé-
„KAMIONŐRÜLT” LETTEM
74 modell.indd 74 3/23/12 2:18:59 PM
bemenőnyomatékig alkalmaz-
ható. A kuplungszerkezetek és
a Powerstar fülkefelfüggeszté-
se szintén a ZF-csoport gyárt-
mányai közül valók.
A 3. és 5. helyen beérkező Ka-
mazok szintén a 16 fokozatú
Ecosplit váltóművel és VG 1600-
as osztóművel voltak szerelve.
A ZF erőátvitellel és kormány-
művel rendelkező, Iveco-kal ver-
senyző de Rooy csapat az 1., 2.
és 6. helyen ért célba a 74 teher-
gépkocsi közül, a „Dakar 2012”
futamán, véget vetve a Kamaz
évek óta tartó győzelemsoro-
zatának. A 8500 kilométeres,
kéthetes versenyen egy auszt-
rál gyártmányú Powerstar-ral és
két szériagyártású, csak némileg
és a szabályok miatt módosított
Trakker-ral vettek részt. Gerard
de Rooy 45 óra, 20 perc, 47 má-
sodperccel vitte győzelemre a
840 lóerős, 3600 newtonméter
forgatónyomatékkal rendelke-
ző versenygépet. Mindhárom
járműben 16 fokozatú, kézi kap-
csolású Ecosplit váltómű és két-
fokozatú, VG 1600 típusú osz-
tómű volt, valamint a ZF kor-
mányművei. Az osztómű ma-
ximum 18 000 newtonméteres
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 75
de Rooy-ék Powerstarja verseny
közben és a jól bevált 16 fokozatú
Ecosplit váltómű
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
LAND ROVER DISCOVERY
– 23 ÉV, 1 MILLIÓ DARAB
1. Indulás előtt
2–4. A jubileumi modell első példánya a jótékonysági túrára indult
1
2
3
Jubileumi típus és jubileumi túra
23 év után gördült le az egymilliomodik
Land Rover Discovery gépkocsi a szerelő-
szalagról, a birminghami gyárban, amely a
„Disco” fantázianevet kapta, a felszereltsé-
get és kivitelt illetően. Ezen jubileumi mo-
dell indult el a gyártól a legelső, 23 évvel
ezelőtti Discovery és a legelső szériás, ka-
landfilmekből is ismert Land Rover társa-
ságában. Az 50 naposra tervezett, 13 orszá-
got érintő és mintegy 13 ezer kilométeres út
első fő megállóhelye a Genfi Autósza-
lon volt, ahol a közönség is láthatta,
mindhárom gépkocsit teljes me-
netfelszereléssel és természete-
sen a legújabb, jubileumi „Disco”
kivitelt is. A túra végállomása Pe-
king, a túra célja, hogy legalább 1
millió angol fontot (kb. 347 millió forint)
gyűjtsenek össze a Nemzetközi Vöröske-
reszt és Vörösfélhold számára, amit Ugan-
da ivóvízellátásnak minőségi fejlesztésére
fordítanak.
A Land Rover Discovery-szériája a világ 170
országába jutott el, az eddigi rekordértéke-
sítés 45 000 darab volt éves szinten. A Land
Rover angliai gyárában jelenleg mintegy
6000 fő dolgozik.
4
ZF TECHNIKAI SIKER A DE ROOY IVECO CSAPATBAN
75 kal.indd 75 28.3.2012 12:00:36
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ 29 éves sofőr B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal és gya-
korlattal 7,5 tonnáig bezárólag,
belföldön vagy külföldön mun-
kát keres.
Tel.: +36-70/652-3210
▼ 38 éves szolnoki férfi állást
keres – C, D, E kate gó riás jogo-
sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-
hézgépkezelői vizsgával, 8 éves
kül- és belföldi gyakorlattal –
Szolnok környéki telephelyen.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-20/537-5686
és +36-20/628-8145
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
fuvarokra külföldi céghez, aki
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B,
C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, belföldi, nemzetközi gya-
korlattal nehézgép-kezelői jogo-
sítvánnyal munkát keres Kecske-
mét és Szol nok környékén.
Tel.: 06-70/531-4201
▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő
au tó busz- és ha szon gép jár mű-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-
e lekt ro ni kai mű sze rész.
Tel.: 1/220-1524,
+36-20/464-1453
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi
és TIR vizsgával, digitkártyával
rendelkező fiatalember mun-
kát keres. Bármilyen megoldás
érdekel.
Tel.: +36-30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
Franciaország és Magyarország
közötti útvonalon járó fuvarozót
keresek, aki saját fuvarja mellett,
részemre kisebb mennyiségű áru
behozatalát vállalja.
Tel.: +36-20/45 20 181 vagy
z.burges@freemail.hu
76, 78 Apro.indd 76 3/26/12 2:08:03 PM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-
TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)
TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE
MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141
BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!
AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
AGENTSPED KFT. (67) • BAKONY TRUCK KFT. (37) •
CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DÁVID PONYVA REKLÁM
KFT. (13) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FEDERAL MOGUL (19)
• FLOTT-TRANS KFT. (13) • IVECO VEZÉR KÉPVISELET (1) •
KNORR-BREMSE FÉK- REND SZE REK KFT. (11) • MAN KFT. (3)
• MERCEDES-BENZ HUNGÁRIA KFT. (7) • RENA ULT TRUCKS
HUNGÁRIA KFT. (B/II, 39) • SCHMITZ CARGOBULL
MAGYARORSZÁG KFT. (9) • SCHWARZMÜLLER KFT. (11)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2011
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKS WA GEN CADDY BLUEMOTION
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
IVECO ECODAILY 35S17V
IV. kategória
Haszongépjármű 5–10 tonnáig
IVECO EUROCARGO 75E18 MLL
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig
MER CE DES-BENZ SPRIN TER 316 CDI/43 KA
V. kategória
Haszongépjármű 10–15 tonnáig
MAN TGL 12.220 EEV
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
MER CE DES-BENZ ACTROS 1845 LS 4×2 F13
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
VOL VO FMX 8×4
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
VOLKSWAGEN AMAROK ROBUST
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
KRAVTEX CREDO CITADELL 19
IX. kategória
Minibusz, midibusz (6 métertől)
MIDICITY S 91
XI. kategória
Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes)
MERCEDES-BENZ TRAVEGO L
Gratulálunk
az eredményekhez,
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű,
ember- és környezetbarát
technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
77 Impr.indd 77 3/27/12 2:14:01 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Kaleidoszkóp 78
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
CB antennák,
mikrofonok
és egyéb kiegészítôk
nagy választékban
kaphatók.
VÁSÁROLJON
ÚTKÖZBEN
AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: +36-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
www.kamionosbolt-m1.hu
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
▼ Épü let gé pész- és épí tész-
mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás
vál lal ná nor mál épü le tek, va la-
mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-
pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-
té si en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
VEGYES
▼ GYŰJTŐ venne vagy cserél-
ne az elmúlt évtizedekben ké-
szült képeket, kiadványokat, re-
likviákat a Hungarocamion, az
ÉPFU, a BSZV és a Volán vállala-
tokról, illetve járműveikről.
Kovács Tibor,
6100 Kiskunfélegyháza,
Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kovti@pr.hu
▼ Keresem az eddig megjelent
Superbike magazinokat. Cseré-
be autós magazinokat adok.
Mo bil: +36-30/451-4624
▼ Újszerű állapotú, használt
nyári gumik – 155–215 mm szé-
lességig – kedvező áron eladók
Szekszárdon.
Mo bil: +36-20/495-5300,
+36-30/560-8291
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Busz + teherautó (európai)
pros pektusok, magazinok, vala-
mint USA (Mack, Kenworth, Pe-
terbilt, Western Star) truck pros-
pektusok, katalógusok, magazi-
nok, CD-k „benzinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675,
+36-70/307-8757
vagy pbox500@gmail.com
▼ Új kemping satelit digitális
prog ramozott antenna eladó.
A műanyag kofferban: 40 cm át-
mérőjű tányér, fej, kábel, földi
táp egység, felfogatás, haszná-
lati utasítás.
Tel.: +36-30/549-5336
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország
egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,
meg bízható, pontos, B, C, E ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelői végzettséggel rendelke ző,
belföldi árufuvarozó állást vál-
toz tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-
zelői munkát keresek, sóder-,
ho mokbánya, betonüzem
előnyben.
Tel.: +36-30/276-5897
▼ Budapesti gépkocsivezető
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban
állást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: +36-30/276-5897
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalat-
tal, gya kor lattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.hu
JÁRMŰ
▼ Különleges technikai adott-
ságokkal, megvételre ajánlom
az FTF nyergest, 9 literes V6-os,
turbo kompresszoros Allison
motorral. 400 méteren kiváló-
an gyorsul.
Tel.: +36-30/315-1821
▼ Csepel 700-ashoz ke re-
sek (fixplatós, cementes, fo-
lyadékos, panel szállító) fél-
pótkocsit. 65–70-es évek. 344-
eshez ponyvát keresek.
Tel.: +36-30/937-3089
▼ Eladásra kínált motorok: Az
Ural M 62-es (1962) a veterán
kiállítások állandó résztvevője
(Old Timer kiállítás – Syma csar-
nok). Muzeális minősítésű mű-
szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000
Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muzeális
minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf
Érd.: Gabor.Mujzer@dkv-euro-
service.com
Mobil: +36-30/952-4883
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
SZOLGÁLTATÁS
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
76, 78 Apro.indd 78 3/26/12 2:08:12 PM
Amíg az IVOY nemzetközi zsűrinek egy zárt helyen, még csak egy élet-
nagyságú formaterv-modellt mutattak, addig már javában folytak az
északi sarkkör közelében, Svédországban a közúti és próbapályás tesz-
tek a Mercedes-Benz Citan, nullszériás példányaival. A gyakran –40 °C
közeli dermesztő hidegben a hidegindítást, a fűtés-szellőztetés hatás-
fokát, a zárszerkezetek működését tesztelték a szakemberek, valamint
menetstabilitási és fékrendszerrel kapcsolatos vizsgálatokat végeztek
és a méréseket elemezték.
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/4 79
E havi rejtvényünk megfejtései környezetbarát szállítással kapcsolatosak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus
1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: április 20. Márciusi meg fej tés: 1. Oldalfalas függönyponyvák • 2. Hatvanhét
paletta • 3. Tető is nyitható • 4. Dupla rakodószint. Nyer te sünk: Fehérvári Zoltán (Szolnok).
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
HIRDETÔK LISTÁJA CITAN – SARKVIDÉKI TESZTEK
Márkakereskedők –
márkaképviseletek
▼ Delta-Truck Kft.
Hátsó borító. Jubileumi akciók
egész évben Kögel félpótkocsikra!
▼ Fiat Magyarország, Iveco
1. old. Új Daily.
Ez a munka rá vár…
▼ MAN Kft.
3. old. Spóroljon
menet közben!
▼ Mercedes-Benz Hungária Kft.
7. old. Az új Actros.
Üdvözöljük egy új dimenzióban.
▼ Renault Trucks Hungária Kft.
Első belső borító. Renault Trucks
Driver Challenge 2012
▼ Renault Trucks Hungária Kft.
39. old. Renault Premium
Nyerő kombináció
▼ Schmitz Cargobull Magyaro. Kft.
9. old. Speed Curtain
– 35 másodperc
▼ Schwarzmüller Kft.
11. old. Hívja
területi képviselőinket!
Szolgáltatás
▼ Agentsped Kft.
67. old. Nemzetközi szállítmányozás
és vámkezelés.
▼ Bakony Truck Kft.
37. old. AdBlue®¶
A tiszta megoldás.
▼ Convoy Truck Shop
Hátsó belső borító. Tehergépjármű-
kiegészítő tartozékok
▼ Dávid Ponyva Reklám Kft.
13. old. Tűnjön fel
jobb színben!
▼ Federal Mogul
15. old. Akár 50%-kal
alacsonyabb olajfogyasztás
▼ Flott-Trans Kamion és Busz Szerviz
13. old. Volvo
szerződött partner
▼ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.
11. old. Féken tartott lendület.
Disztribútoraink Magyarországon.
Tesztek, még zord téli
körülmények között
79 Rejtvny hirdlist.indd 79 3/27/12 2:16:04 PM
A német közlekedési minisz-
térium tartósteszt programjá-
nak keretében állt forgalom-
ba a 7,45 méteres Kögel Swap
csereszekrényből, 13,6 méteres
Kögel Cargo Rail kombinált fu-
varozáshoz való, függönypony-
vás félpótkocsiból, s természe-
tesen egy kéttengelyes dol-
lyból álló szerelvény a német
Ansorge-nél. Az első fuvar, első
közúti szakasza Biessenhoffen-
ből a München-Riem terminál-
ra vezetett, ahol vasútra rakták
az egységeket. A tartósteszt az
Eko-Kobi szerelvények gyakor-
lati előnyeinek kihasználására
irányul, bekapcsolva a kombi-
nált fuvarozásba.
A Kögel nemcsak a
hűtős és ponyvás fél-
pótkocsiját kínálja a
hosszabb, 14,9 mé-
teres változatban, az
Euro Trailer szériából, hanem
ennek csereszekrény-szállító
változatát is, amellyel még ru-
galmasabbá válhat a kombi-
nált fuvarozás, mivel a nyerges
vontatók is bevonhatók a cse-
reszekrények fuvarozásába. To-
vábbá, egy 25,25 méteres sze-
relvény már 3 darab, 7,45 mé-
teres csereszekrényt vihet, je-
lentősen növelve a költségha-
tékonyságot és a környezetvé-
delmet. Ugyanakkor a jelenle-
gi, sajnos csak 44 tonnás össz-
tömeghatárt figyelembe véve
egy 17,8 méteres nyerges sze-
relvény bár 7,45 méterrel rövi-
debb, ellenben 7 tonnával lehet
nagyobb a raksúly.
Ez év júniusától tervezik piaci
bevezetését az Isuzu D-Max
pickup legújabb változatának,
amely háromféle – rövid (Sing-
le Cab), közepes (Space Cab)
és duplafülkés (Double Cab)
– fülkevariációval és több fel-
szereltségi szinttel
kerül forgalomba.
Még sok részletet
nem árultak el, de
a csúcsmotor 2,5 li-
teres, duplaturbós
lesz, 163 lóerővel és
400 newtonméter
nyomatékkal, szériá-
ban 6 fokozatú, kézi
kapcsolású váltó-
művel és extraként
5 fokozatú automa-
tával. A teherbírás a
4x4-es változatnál is
1 tonna lesz, a féke-
zett vontatmány 3
tonna lehet. A rövid-
fülkés modell csak
hát sóker ék- meg-
hajtással is kapható
majd. Ami szemmel
nem látható változás, a meg-
erősített utastérvédelem. Széria
lesz az ABS mellett az ESP és a
vonóerő-szabályozás, nappali
menetfény, valamint a kétolda-
li légzsák, továbbá fülketípustól
függően a függönylégzsák is.
Camion Truck&Bus 2012/4 ▼ Kaleidoszkóp 80
1–2. A duplafülkés
változat
és belső tere
3. A közepes fülke,
B-oszlop nélkül
KÖGEL – EKO-KOMBI SZERELVÉNY
MAN – CSÚCSMOTOROK
KOMBÁJNÓRIÁSOKBAN
ÚJ ISUZU D-MAX PICKUP
Útjára indult az első
25,25 méteres Kögel
szerelvény a
Spedition Ansorgenél
Az Agritechnika kiállításon mutatták be
a Claas Jaguar nagyteljesítményű kom-
bájnjait, amelyekben MAN motorok dol-
1
2
3
goznak. A Jaguar 980-as típusban a 24,2 literes, V12-es, duplaturbós
erőforrás kerül beépítésre 884 lóerős teljesítménnyel, míg a 970-es
típusban a TGX-szériából is ismerős V8-as motor dolgozik 775 lóerő-
vel. A tekintélyes teljesítmények ellenére a korábbi motoroknál ta-
karékosabban üzemelnek az MAN gyártmányok, ideális fordulatszá-
muk 1800/perc betakarítás közben és 500 üzemóránként esedékes
az ellenőrzés. Az erőátvitel teljesen automatikus és érdekesség, hogy
a motor keresztben van beépítve. A 980-as típus legfeljebb 12 soron
tud betakarítani, mintegy 400 tonnányi(!) terményt óránként, amely
elszállításához 16 darab pótkocsis tehergépkocsi szükséges.
1–2. A V12-es, 24,2 literes
MAN motor
3–4. Claas Jaguar 980
a kiállításon
és betakarítás közben
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,20 euró
Auszt ria 1,44 euró
Bel gi um 1,58 euró
Bul gá ria 2,68 leva
Cseh Közt. 35,90 ko ro na
Dá nia 12,24 ko ro na
Egye sült Királyság 1,46 font
Észt or szág 1,44 euro
Finn or szág 1,58 euró
Fran ci a or szág 1,48 euró
Gö rög or szág 1,56 euró
Hol lan dia 1,52 euró
Hor vát or szág 10,28 kuna
Ír or szág 1,60 euró
Len gyel or szág 5,74 zloty
Lett or szág 0,98 lat
Lit vá nia 4,69 litas
Lu xem burg 1,29 euró
Ma gyar or szág 444,00 fo rint
Né met or szág 1,53 euró
Nor vé gia 14,24 ko ro na
Olasz or szág 1,73 euró
Orosz or szág 29,33 ru bel
Por tu gá lia 1,52 euró
Ro má nia 5,89 lej
Spa nyol or szág 1,41 euró
Svájc 1,95 frank
Svéd or szág 15,39 ko ro na
Szerbia 149,10 dínár
Szlo vá kia 1,47 euró
Szlo vé nia 1,36 euró
Ukrajna 9,60 hryvnia
1
2
4
3
80 kal.indd 80 3/26/12 2:14:02 PM
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral)
2 év garanciával!
– 30 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval
és digitális hômérséklet-kijelzôvel, 12 V+24 V+220 V
(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem,
– 40 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval
és digitális hômérséklet-kijelzôvel 12+24 V+220 V
(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
– 35,5 l-e s, ágy alá beépíthetô, 12+24 V
(–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
– 25 l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz, 12+24 V
(0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
valamint 33 l-es abszorpciós hûtô
24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben
5 tonnás 8, 10 és 12
méteres, minôsített
rakományrögzítôk
erôsített változatban
is (hosszabbított
racsnival, dupla
kilincsmûvel,
megnövelt standard
feszítôerôvel
STF=500 daN)
rendkívül
kedvezô áron!
Halogén villogólámpák 12 V, 24 V és 12/24 V-os kivitelben
dupla ékszíjas hajtással, valamint 12/24 V-os fénykisüléses
(Xenon) villogólámpák, mágneses, csavaros vagy szárra
tûzhetô rögzítési lehetôséggel alacsony áron!
Légkulcsfej-nyomatéksokszorozó akciós áron,
erôsített változatban is! A kifejtett kézi erôt
megsokszorozza, így a leginkább beragadt
kerékcsavar is könnyen leszedhetôvé válik,
kizárólag kézi használatra alkalmas!
Feszültség-átalakítók
24 V-ról 12 V-ra, valamint
12 V-ról 220 V-ra, ill.
24 V-ról 220 V-ra
kedvezô áron!
Elektromos, ABS,
EBS (3,5 és 4 vagy
4,5 m-es
munkahosszban),
valamint 15 pólusról
2x7 pólusra
átalakító
elektromos kábel
kedvezô áron!
Convoy 1_1 1204.indd B/III 4/5/12 3:16:09 PM
DELTA-TRUCK Kf t.
Hivatalos Kögel márkakereskedés
2310 Szigetszentmiklós,
Leshegy u. 13.
Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság az
alapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol a
vázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrém
körülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat a
megoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül,
megbízhatóan ellenállnak.
w
w
w
.
d
e
l
t
a
t
r
u
c
k
.
h
u
www.koegel.com - www.deltatruck.hu
´´
´´
´´
´´
telefon: +36 24 50-22-50
marketing@delta-truck.hu
több van benne
Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol? ´´
Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol? ´´
DeltaTruck 1_1 1201.indd B/IV 4/5/12 3:15:23 PM

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful