Page 1 of 16

Thị trường dầu nhớt Việt nam, 2015 (Phần 1: nền kinh tế)

Sau nhiều năm đối mặt với thách thức bất ổn về kinh tế vĩ mô, nền kinh tế Việt nam có sự tăng trưởng đáng
kể; trong đó một số chỉ tiêu kinh tế-xã hội chính như: Tổng sản phẩm trong nước GDP tăng 6,68%; chỉ số sản
xuất công nghiệp tăng 9,8%, chỉ số giá trị sản xuất xây dựng tăng 11,2%,..Trong khi đó tốc độ tăng giá tiêu
dùng CPI ở mức lý tưởng: 0.6%

Chỉ số công nghiệp và xây dựng

Đóng góp cao nhất cho mức tăng trưởng GDP là Chỉ số công nghiệp và xây dựng (tăng 9,64%) là 3.2%.
Trong đó một số địa phương có quy mô sản xuất công nghiệp lớn như sau: Thái Nguyên tăng 97%; Quảng
Nam (35,3%); Hải Phòng (16,6%); Phú Thọ (15,4%); Đà Nẵng (12,9%); Bình Dương (10,9%); Hải Dương
(10,6%); Bắc Ninh ( 8,9%); Đồng Nai (8,6%); Quảng Ngãi (8,6%); Hà Nội (8,2%); thành phố Hồ Chí Minh
(7,9%); Cần Thơ (7,1%); Quảng Ninh (6,7%); Vĩnh Phúc (1,9%); Bà Rịa-Vũng Tàu (1,4%).

Trong ngành công nghiệp có sự tăng trưởng vượt bậc của Công nghiệp chế biến, chế tạo (tăng 10,6%) với
đóng góp của ngành dệt, sản xuất da và sản phẩm, sản phẩm từ cao su và plastic, sản xuất kim loại, sản
phẩm điện tử máy tính, quang học (37%) và sản xuất xe có động cơ (26,7%). Nhưng bức tranh ngược lại với
ngành khai thác khoáng sản thực chất tăng về sản lượng (6,5%) nhưng giảm về giá trị (giảm 50%).

Ngành công nghiệp xây dựng và sản xuất vật liệu xây dựng cũng phục hồi vì có “ấm lên” của thị trường bất
động sản. Các công trình xây dựng dân dụng và dịch vụ được đẩy nhanh tiến độ, song song đó là các công
trình hạ tầng được đầu tư bởi Chính phủ như dự án nâng cấp các quốc lộ đi vào giai đoạn hoàn thành. Các
dự án nhà máy điện Vĩnh Tân, Duyên Hải đi vào vận hành và mở rộng. Các dự án hạ tầng theo hình thức vốn
BOT, PP..v.v

Chỉ số hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu

Năm 2015, tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt nam đạt 162,4 tỷ Đô la Hoa kỳ (USD), trong đó, đóng góp của
khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm hơn 100 tỷ USD. Với mức đóng góp chiếm hơn 2/3 tổng xuất khẩu
trong khi đó giá trị tăng thêm của sản phẩm xuất đi rất thấp, chủ yếu là giá nhân công. Khu vực kinh tế trong
nước đóng góp 1/3 có sự sụt giảm của: thủy sản, than đá, dầu thô, sắt thép,…

Tổng kim ngach nhập khẩu có giá trị 165,6 tỷ USD, tăng 12% so với năm 2014. Đáng chú ý với hơn 1 tỷ USD
nhập khẩu các sản phẩm từ dầu mỏ (không phải xăng, dầu, khí đốt hóa lỏng) bao gồm nhựa đường và các
sản phẩm dầu nhớt, mỡ bôi trơn và phụ gia, dầu gốc sản xuất dầu nhớt.
Page 2 of 16

Sự cân bằng giá trị giữa xuất khẩu và nhập khẩu, trong khi đó dự trữ ngoại tệ USD của Ngân hàng Nhà nước
tăng hơn 37 tỷ USD (tháng 7/2015) so với 34 tỷ USD cuối năm 2014, một phần do lượng kiều hối hàng năm
đạt trên 10 tỷ USD chảy vào nền kinh tế.

Chỉ số hàng hóa, hành khách vận chuyển và luân chuyển

Theo số liệu tính trên tải trọng (Tấn) với mức tăng trung bình 6% chủ yếu đường bộ (6,6%), đường thủy
(4,5%) cho hàng hóa luân chuyển. Trong khi đó tính trên Tải trọng.km thì mức tăng chỉ 3,1%. Các số liệu cho
thấy ngành vận tải hàng hóa vẫn nằm trong khu vực khó khăn khi có sự đầu tư “ồ ạt” phương tiện trong khi
khối lượng hàng hóa vận chuyển sụt giảm. Đặc biệt, giữa năm 2015 thật sự khó khăn cho các đoàn xe phục
vụ hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu. Chỉ số giá vận chuyển sau thời gian tăng cao từ giữa năm 2014 do việc
quản lý xe quá tải đã giảm hơn 50% vào tháng 8/2015. Tuy giá nhiên liệu giảm 40% nhưng không phải đây là
chỉ số chính yếu ảnh hưởng lên giá vận chuyển hàng hóa mà chính là lượng hành hóa vận chuyển sụt giảm,
đặt các nhà xe ở hoàn cảnh “tồn tại hay không tồn tại”. Ngược lại, vận chuyển hành khách có sự tăng trưởng
khá, mức giá được giữ ở mức cao đối với dịch vụ: taxi, hàng không và “xe đò” liên tỉnh,…tăng 7,7%

Lượng ô tô và xe tải sản xuất trong nước khoảng 150 ngàn chiếc và nhập khẩu tương đương 125 ngàn chiếc.
Lượng xe mô tô và gắn máy sản xuất và lưu thông hơn 2,8 triệu chiếc. Đưa lượng ô tô và tải lưu hành hơn 2,5
triệu chiếc. Lượng xe mô tô và gắn máy lưu hành đạt 44,5 triệu chiếc.

Chỉ số giá tiêu dùng CPI

Lần đầu sau 14 năm mức tăng CPI so với năm trước thấp kỷ lục (0.6%) điều này được phản ảnh giá hàng hóa
và địch vụ không tăng đáng kể do giá dầu giảm cùng với tăng trưởng kinh tế từ Trung quốc, Châu Âu kém kéo
theo giá các loại hàng hóa nguyên liệu cơ bản giảm hay đứng ở mức thấp. Tuy vậy, hàng hóa hay sản phẩm
sản xuất tại Việt nam không giảm mà thậm chí còn tăng, điều này chính là do tâm lý “ăn ngay” của nhà sản
xuất Việt và một phần do “chi phí” sản xuất và lưu chuyển, phân phối” hàng hóa tại Việt nam rất cao. Tất cả
các doanh nghiệp hoạt động trong ngành công nghiệp xăng, dầu, gas (thương mại), hàng hóa cơ bản, plastic,
.v.v đều có mức lợi nhuận “khủng” và ngành dầu nhớt cũng nằm trong xu hướng đó.

Chỉ số giá đô la Mỹ

Trong năm 2015, tỷ giá USD/VND được điều chỉnh 2 lần (2%), nhưng do ngân hàng được phép giao dịch trong
khoảng +/-2% nên chỉ số giá USD mua tại ngân hàng tăng hơn 5%.

Ngành công nghiệp dầu nhớt trong năm 2015 có những diễn biến thay đổi theo khuynh hướng tăng trưởng ở
mức 4-5%. Lần đầu tiên có sự sụt giảm dầu nhớt sản xuất nội địa và tăng trưởng nhập khẩu của tất cả các
nhãn hiệu. Cùng với sự tăng trưởng GDP và chỉ số giá tiêu dùng ổn định, tăng trưởng công nghiệp, xây dựng
và vận tải; cộng với giá nguyên liệu sản xuất được nhập khẩu giảm 30%, ngành dầu nhớt Việt nam năm 2015
Page 3 of 16

có mức lợi nhuận biên cao kỷ lục trong vòng 20 năm qua. Chúng tôi sẽ phân tích các khía cạnh trong các
phần tiếp theo.

Thị trường dầu nhớt Việt nam, 2015 (Phần 2 - Thị trường chung)

Việt nam là thị trường tiêu thụ lớn thứ 3 trong khu vực ASEAN, sau Indonesia và Thái Lan với lượng tiêu thụ
năm 2015 ước tính khoảng 387K Tấn (ngàn tấn); tăng 4.5% so với năm 2014.Thị trường tăng trưởng mạnh
trong cả phân khúc vận tải (Automotive) và công nghiệp (Industrial oil). Tốc độ tăng trưởng bình quân 5 năm
trước đó đạt 5.6%, phản ảnh năm 2015 là bước đệm cho tăng trưởng của ngành công nghiệp dầu nhớt Việt
nam trong những năm tiếp theo.

Nói như vậy, không có nghĩa là từ 2016 – 2020 tốc độ tăng trưởng bình quân trên 4.5%. Một số báo cáo đưa
ra nhận định tương đối “khả quan” với trung bình 2.5%. Lý giải cho điều này là mặt dù GDP tăng trung bình
6.5%; chỉ số công nghiệp trên 9% nhưng có dấu hiệu bão hòa một số phân khúc như MCO chẳng hạn; tình
hình kinh tế vẫn còn khó khăn, lượng hàng hóa không đủ để mảng vận tải tăng trưởng trên hai con số như
trước đây. Sự xuống dốc về khả năng tiêu thụ nằm trong phân khúc dầu vận tải.

Nguồn nguyên liệu và sản xuất

Việt nam chưa có nhà máy sản xuất dầu gốc (nguyên liệu chính cho sản xuất dầu nhớt và mỡ bôi trơn). Cho
đến hiện nay, chưa có một dự án nào được định hướng lọc dầu – sản xuất dầu gốc được đề cập cho tương
lai. Có nghĩa là Việt nam sẽ nhập khẩu 100% dầu gốc và phụ gia để sản xuất. Năm 2013, một dự án lọc- tái
sinh dầu nhớt động cơ thành dầu gốc nhóm II được công bố bởi VN oil và Chemical Engineering Partners
(CEP, có trụ sở tại Hoa Kỳ) đã được phân tích trên trang eska.vn nhưng cho đến nay dự án này đã “tan thành
mây khói” và cũng chẳng ai biết VN oil là ai?

Tổng năng suất sản xuất của 18 nhà máy pha chế chính tại Việt nam đạt 450K Tấn, chủ yếu tập trung tại phía
Bắc (Hải phòng), phía Nam (Tp.HCM, Đồng Nai)…Với mức tiêu thụ như vậy; nếu không kể đến nhập khẩu thì
các nhà máy tại Việt nam sẽ đáp ứng được 85% năng lực sản xuất. Tuy nhiên, hiện nay, ngoại trừ Castrol, thì
tất cả các nhà máy còn lại đều dư công suất thiết kế. Vì sao? Chúng tôi sẽ phân tích trong phần 3.

Đa phần dầu gốc nhập khẩu sử dụng ở Việt nam là nhóm II; chỉ có một số rất ít nhóm I để pha chế các sản
phẩm dầu công nghiệp hay sử dụng cho động cơ (BS 150); được nhập khẩu chủ yếu từ nhiều nguồn: Taiwan,
Nam Triều Tiên, Trung Đông, và Singapore. Ở cái thời mà có tiền là mua được tất cả do nguồn cung dầu gốc
dư thừa và kinh tế toàn cầu không mấy khởi sắc. Một số nhà máy sản xuất dầu gốc ở Châu Âu đóng cửa như:
Shell và Kuwait Petroleum tại Hà Lan vì công nghệ sản xuất dầu gốc nhóm I lạc hậu. Tuy vậy, sự dư thừa
nhóm II tại Châu Á cũng chỉ là tạm thời.

Cách đây 3 năm, khi giá dầu thô và dầu gốc đứng trên đỉnh thì một số xưởng “chưng cất” tập trung tại Long
An, Biên Hòa (phía Nam); Hà Nội (phía Bắc) đóng góp một lượng lớn dầu tái sinh “dầu cất” và làm nên
thương hiệu của dòng “dầu cỏ” rẻ tiền bán về vùng nông thôn, tây nguyên và vùng cao phía Bắc. Trong năm
2015, vấn đề môi trường có phần chặt chẽ, các phân xưởng này vẫn tồn tại, tuy lợi nhuận không cao, nhưng
vẫn còn sản phẩm dầu cất tái sinh trộn lẫn với dầu gốc (để giảm điểm đông đặc) cộng với phụ gia tăng độ
nhớt (các loại co-polymere) ở vùng nông thôn.

Môi trường cạnh tranh

Thị trường dầu nhớt Việt nam vẫn cân bằng giữa các nhãn hiệu nổi tiếng của nước ngoài và của các nhãn
hiệu nội địa trong nước. Tất cả các nhãn hiệu tồn tại đều có các sản phẩm chủ lực hay phân khúc chủ lực. Ví
dụ như Castrol nổi tiếng về phân khúc dầu nhớt xe máy (MCO), PLC nổi tiếng về dầu động cơ thì Mekonglub
lại nổi tiếng về dầu thắng 3-2.

Castrol/BP vẫn là nhãn hiệu đứng đầu về sản lượng tiêu thụ và cả về giá, lợi nhuận, thông qua liên doanh với
Petrolimex: Castrol BP Petco. Theo sau đó cũng chính là một công ty “con” của Petrolimex: PLC.

Nhu cầu về nhiên liệu

Năm 2015, Việt nam nhập khẩu hơn 10 MT (triệu Tấn) cộng với nhà máy Dung quất và bốn cơ sở chế biến
Condensate thành xăng thì lượng nhiêu liệu (xăng và dầu diesel) tiêu thụ đạt 14 triệu Tấn. Theo tính toan với
Page 4 of 16

tốc độ tăng trưởng 3% năm, đến năm 2018 cùng với Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn đi vào hoạt động công suất
cực đại thì lượng tiêu thụ và sản xuất trong nước cân bằng đạt 17 triệu Tấn, đặc biệt là dầu diesel.

Các dự án lọc dầu khác như Long Sơn (BRVT), Nhơn hội hay Vũng rô cho đến thời điểm này đã thấy trước
kết quả là không khả thi về mặt hiệu quả kinh tế và nguồn tiêu thụ. Do đó, một số nhãn hiệu dầu nhớt “đón
đầu” như PTT cũng đã thoái trào.

Tiêu chuẩn xăng, dầu diesel chỉ đáp ứng động cơ tiêu chuẩn Euro 2 về khí thải. Hàm lượng lưu huỳnh trong
diesel khá cao ở mức 0.05%, nhưng ô nông thôn vẫn tồn tại diesel với 0.25% lưu huỳnh.

Sản xuất xe ô tô và xe tải.

Ngành công nghiệp ô tô được nhà nước bảo hộ về hàng rào thuế quan làm cho ngành này không phát triển
được. Cụ thể là cho đến hiện nay chưa có một doanh nghiệp này thực sự sản xuất mà chỉ “lắp ráp”. Số lượng
nhãn hiệu cả liên doanh và nội địa có tổng cộng 23 bao gồm những cái tên rất nổi tiếng: Toyota, Thaco,
Honda, Ford, Mazda, MB,v.v..

Quá trình cắt giảm thuế nhập khẩu cho đến năm 2018 về 0% cũng không làm giảm giá xe ô tô tại Việt nam vì
các loại thuế và phí khác được áp dụng để bổ sung. Việt nam là quốc gia đầu tiên và duy nhất áp dụng thuế
tiêu thụ đặc biệt 150% cho dòng xe có dung tích xy lanh trên 6L sẽ được áp dụng từ 1/7/2016.

Một chính sách phát triển ô tô chủ yếu tập trung thu thuế triệt để với mục đích hạn chế lượng ô tô lưu thông
trên đường có vẻ như làm phát triển thêm phương tiện cá nhân xe máy và làm cho môi trường giao thông đô
thị “đông vui” hơn không phải là một chính sách phát triển tiên tiến để thay đối bộ mặt đô thị.

Phương tiện giao thông.

Tốc độ tăng trưởng bình quân 5 năm phương tiện vận tải đạt 12.5% từ 2010-2014. Cuối năm 2015, Việt nam
có tổng cộng 47 triệu chiếc bao gồm cả xe máy. Lượng ô tô đạt 1,1 triệu chiếc lưu thông cuối năm 2015
nhưng với tỷ lệ 1.1 chiếc/100 cư dân là tỷ lệ thấp nhất khu vực cả Châu Á.

Ô tô và tải nhẹ chiếm 2%, xe bus và tải nặng chiếm 3% còn lại 95% là xe máy và mô tô.

Thị trường Dầu nhớt Việt nam, 2015 ( Phần 3 – Khuynh hướng sản xuất hay nhập khẩu?)

Nguồn nguyên liệu sản xuất Dầu nhớt hoàn toàn dựa vào nhập khẩu chủ yếu nguồn từ các nước Châu Á,
trong đó phần lớn từ Singapore, Korea, Thái Lan và Đài Loan. Năm 2014, Việt nam nhập khẩu dầu gốc 246
KT, năm 2015, ước tính khoảng 250KT (không tăng so với năm 2014). Trong khi đó, dầu nhớt và mỡ bôi trơn
thành phẩm nhập khẩu tăng 53% (2013/2014) và 65% (2014/2015) tương đương khối lượng 70KT năm 2014
và 110KT năm 2015. Đó là lý do nhu cầu tiêu thụ tăng tuy nhiên lượng nguyên liệu nhập khẩu không tăng.

Lượng dầu mỡ thành phẩm nhập khẩu tăng cao phản ánh nhu cầu tiêu thụ nội địa tăng cũng như các
nhãn hiệu nước ngoài liên tục tìm kiếm và xâm nhập thị trường Việt nam. Tự bản thân các nhãn hiệu
nổi tiếng có nhà máy pha chế tại Việt nam cũng thiên về khuynh hướng nhập khẩu từ các nước trong
khu vực và xung quanh. Đó là xu hướng phản ánh sản xuất tại nguồn với chi phí sản xuất rẻ hơn tại
Việt nam cũng như được “chấp thuận” sản xuất những sản phẩm có chất lượng cao hơn với nguồn
nguyên liệu có sẵn hay tập trung như tại Korea (G III) hay Singapore (GIII, PAOs, ESTERs).

Một số nhãn hiệu cũng đã xuất khẩu ra thị trường xung quanh: Idemitsu, Motul, PLC, Castrol/BP và SP-
AP với lượng thấp 23.5 KT (2014), 28 KT (2015).
Page 5 of 16

Các dự án và nhà máy pha chế

Cho đến hiện nay, với 18 nhà máy lớn và một số cơ sở pha chế nhỏ; tổng năng lực sản xuất đạt 460 KT/năm,
chủ yếu tập trung tại Tp. HCM, vùng lân cận (Đồng nai) và Hải phòng. Ngoại trừ một số nhãn hiệu Castrol/BP
Petco, PLC và Shell có sản lượng bán ra vượt năng lực sản xuất; các nhãn hiệu có nhà máy hoạt động dưới
công suất thiết kế.

Đáng chú ý là Mekolube đóng cửa nhà máy tại Vĩnh Long (25KT) và sản xuất chung nhà máy với Vàm Cỏ tại
Long An.

Hóa Dầu quân đội (MIPEC) rút khỏi nhà máy tại Nhơn Trach Đồng nai và tập trung cho nhà máy tại Hải
phòng với phân khúc chủ lực DEO sử dụng cho quân đội. Nhãn hiệu SOLUBE sau thời gian chuyển nhượng
cho Thăng Long cũng đã vắng bóng trên thị trường, tuy vậy, cũng có xuất hiện tại thị trường miền
bắc. DAVINA được báo cáo là đóng cửa nhà máy 20KT tại vùng phụ cận Hà Nội và chỉ tập trung vào mảng
kinh doanh phụ tùng xe máy.

Một dự án là Thailand’s CPC; Excel Chemical Corp và Taiwan UNI-Shine Chemical Corp. với liên doanh
vốn 40:30:30 công bố dự án xây dựng nhà máy và đầu năm 2015 tại Đồng nai với công suất 28.5 KT/năm cho
đến nay vẫn chưa thấy thông tin thêm.

Mới nhất là liên doanh Maxihub Co. với vốn đầu tư xây dựng nhà máy lên đến 51 triệu US$, dự kiến hoàn
thành vào cuối năm 2016 với 15 bồn tồn trữ có năng lực 21.5 KT để sản xuất nhãn hiệu Kuo-Kuang và Mirage
trong phân khúc công nghiệp, PCMO, HDEO…Nghe có vẻ thiên về kinh doanh dung môi-hóa chất hơn là xây
dựng nhà máy sản xuất dầu nhớt.
Page 6 of 16

Trong bối cảnh nguồn nguyên liệu xuống thấp và dồi dào được hỗ trợ bởi giá dầu thô thấp kỷ lục và nhu cầu
hấp thu của nền kinh tế toan cầu yếu; tại Việt nam, có sự nở rộ các nhãn hàng riêng, tuy nhiên, đây chỉ là tập
trung trong một phân khúc và đối tượng khách hàng nhỏ do tận dụng kinh doanh dựa trên mối quan hệ là
chính. Các nhãn hiệu này sau thời gian “gia công” tại nhà máy bên thứ 3 cũng cảm thấy hụt hơi vì áp lực tồn
kho và kinh nghiệm xây dựng chuỗi hệ thống cũng như về kỹ thuật. Tự các bản thân nhà máy gia công cũng
yếu trong xây dựng chiến lược riêng của mình nên không có khả năng tư vấn hay hỗ trợ kỹ thuật cũng như
kinh nghiệm xây dựng một con đường tươi sáng “phía trước” cho sản phẩm của các nhãn hiệu riêng. Chúng
tôi nhận thấy các nhãn hiệu này bắt đầu “trở mình đi xuống”. Thật ra vì không phải vì khó mà vì họ chọn con
đường khó; đó là “nhập nhèm” trong nguồn gốc và xuất xứ của nhãn hiệu cũng như sản phẩm. Lừa đối khách
hàng và người sử dụng là đi vào con đường “chết” vì sự thật luôn phải là sự thật. Đó là sai lầm cơ bản nhất
của một số nhãn hiệu riêng khi khai sinh. Như cũng đề cập đến con đường này từ những năm trước, xu
hướng là giá sản xuất nội địa không thể cạnh tranh với sản xuất tại các nước ASEAN, xu hướng này sẽ phản
ánh rõ nét nhất khi 1/1/2016 là lúc thuế nhập khẩu Cồng đồng kinh tế chung ASEAN (AEC) về 0%.

Hiện nay, một số nhãn hiệu độc lập nhập khẩu đang cạnh tranh với các nhãn hiệu nước ngoài tại Việt nam;
nhưng ngày mai sẽ có các nhãn hiệu nhập khẩu cạnh tranh với các nhãn hiệu nội đia trong nước.

Thị trường Dầu nhớt Việt nam, 2015 (Phần 4 - Nhu cầu và phân khúc)
Năm 2015, được xem là năm bản lề đánh giá lại chính sách phát triển kinh tế Việt nam sau nhiều năm bất ổn.
Đó là nợ công; nợ xấu ngân hàng ảnh hưởng đến sự tồn vong của doanh nghiệp; vốn ngân sách đầu tư để
phát triển kinh tế. Tuy vẫn giữa “muôn trùng khó khăn” nền kinh tế Việt nam vẫn “bội thu” ngân sách để giải
quyết chỉ tiêu “thu-chi và trả nợ” trong khi đó khả năng tích lũy của doanh nghiệp càng giảm, mức đầu tư của
doanh nghiệp xuống thấp và chấp nhận M&A hay “bán mình” cho các tập đoàn nước ngoài. Xu hướng đó,
phản ảnh một phần trong mức tiêu thụ chi tiêu vật tư thường xuyên như dầu nhớt phục vụ sản xuất kinh
doanh.
Page 7 of 16

Mức tiêu thụ toàn ngành đạt khoảng 387 ngàn tấn tính với sự tăng trưởng cả trong phân khúc vận tải và công
nghiệp. Về nguồn cung cũng được đảm bảo với 3 nhà máy xây mới và khuynh hướng nhập khẩu của tất cả
các nhãn hiệu nước ngoài (Castrol, Shell, Chervon, Total,vv…) và độc lập (Mobil, Vavoline, GS, Blackgold,..).
Tổng sản lượng dầu nhớt và mỡ được nhập khẩu năm 2015 đạt 110 ngàn tấn (17%), trong đó khoảng 25%
(26 ngàn tấn) được nhập khẩu bởi các nhãn hiệu độc lập.

Thị trường dầu nhớt Việt nam cũng như các ngành công nghiệp khác vẫn tồn tại căn bệnh gian lận thương mại
hay hàng giả. Thưc tế này nằm ở chỗ người tiêu thụ là “tín đồ” của nhãn hiệu, khi với ngân sách truyền thông
khủng lồ các nhãn hàng đã nâng mình lên thành “tinh hoa” hay “đỉnh cao”. Một phần khác là dưới sức ép của
các “Ông chủ”, một số nhãn hiệu cần đảm bảo sản lượng báo cáo hàng năm nên đã gia công sản phẩm cho
các đơn vị sử dụng ngân sách trong khi giữa ngân sách tiêu thụ trên giấy và lượng tiêu thụ thực là hai con số
khác biệt, phần chênh lệch sẽ chảy ra ngoài thị trường. Một lượng hàng hóa “chính hãng” vẫn tự do thương
mại như vậy và sẵn sàng có sự đánh tráo nhãn hiệu khi lợi nhuận lên đến 70-80%. Sản lượng được báo cáo
cho thị trường “grey market” ‘chợ đen” như vậy chiếm 3-4% trong phân khúc vận tải và 2-3% cho phân khúc
dầu công nghiệp.

Phân khúc vận tải.

Nhu cầu dầu nhớt và mỡ cho phân khúc vận tải tăng 4,6% so với năm 2014, được tính đạt 82% tổng tiêu thụ
của toàn ngành công nghiệp dầu nhớt, trong đó 81% vận tải thủy và bộ trong nước (inland) và 1% hàng hải
(marine oil).
Page 8 of 16

Sự gia tăng tiêu thụ phân khúc vận tải một phần do lượng tiêu thụ ô tô và xe tải được sản xuất trong nước
cũng như nhập khẩu tăng cao. Đặc biệt là sự tăng trưởng các loại phương tiện vận tải nhập khẩu từ Trung
Quốc.

Tính trên tổng số phương tiện, lượng xe mô tô và gắn máy chiếm 95%, do đó với lượng tiêu thụ cao nhất
trong phân khúc vận tải với 40% sản lượng tiêu thụ không gì ngạc nhiên. Xu hướng này vẫn sẽ ổn định ít nhất
trong vòng 5 năm tới cho tới khi chính quyền Việt nam hoàn thành các dự án phát triển phương tiện vận tải
công cộng vận chuyển lượng lớn như MRT, xe bus nhanh, monorail.vv…Song song đó cần phải có lộ trình
phát triển xe ô tô cá nhân bằng cách thúc đẩy sản xuất trong nước và giảm thuế/phí đánh trên phương tiện.
Một khi đặt ra ưu tiên chính sách phát triển đô thị hiện đại và tính an toàn cho người dân thì tạm thời nên gát
qua việc tính toán thu ngân sách mỗi năm bao nhiêu từ việc tăng thuế/phí ô tô đang ở mức cao nhất thế giới.

Trong dầu nhớt cho xe gắn máy và mô tô (MCO) có sự chuyển dịch sử dụng các loại dầu nhớt có độ nhớt
thấp hơn các năm trước (xem biểu đồ). Đây là vấn đề dễ nhận biết do phát triển kinh tế những dòng xe cũ
không còn nhiều, người dân sử dụng xe có tuổi thọ dưới 5 năm chiếm ưu thế. Phần khác là do khuyến cáo sử
dụng của các hãng chế tạo động cơ cỡ nhỏ cũng như trào lưu sử dụng dầu nhớt độ nhớt thấp cho toan bộ
phân khúc trên toàn thế giới. Càng ngày, càng nhiều nghiên cứu cho thấy sự tương quan giảm nhiên liệu của
động cơ sử dụng dầu nhớt độ nhớt thấp với mức công bố tiết kiệm trung bình từ 1.5%-3% tùy theo động cơ.
Về kỹ thuật, các nghiên cứu chỉ ra rằng 70% động cơ sẽ bị mài mòn ngay thời điểm khởi động. Do đó, xu
hướng sử dụng dầu nhớt độ nhớt càng thấp trong phân khúc vận tải được phổ biến.

Mặc dù, các loại dầu động cơ vẫn chiếm ưu thế với dầu gốc khoáng, các sản phẩm cao cấp với dầu bán tổng
hợp và tổng hợp hoàn toàn cho thấy càng ngày càng được ưu chuộng vì tính năng vượt trội. Trong phân khúc
MCO, các loại dầu này chiếm 20% sản lượng tiêu thụ, trong khi đó phân khúc PCMO có 23% các loại dầu này
và 100% nhập khẩu với dãy độ nhớt 0W30/5W30. Tuy vậy, cũng rất khó phân biệt giữa dầu gốc khoáng và
bán tổng hợp/tổng hợp hoàn toàn vì công nghệ sản xuất dầu gốc ngày càng phát triển bởi xử lý bằng
Hydro/Hydrotreatment, cracking bằng Hydro/ Hydrocracked hay tổng hợp từ khí tự nhiên/GTL-Gas to
Liquid (công nghệ đã có từ năm 1943). Người sử dụng chiếm 70% không phân biệt được dầu gốc khoáng hay
tổng hợp là yếu tố khai thác lợi nhuận từ các hãng dầu nhớt.

Dầu nhớt cho phân khúc xe tải, tàu thuyền (DEO) chiếm tổng 34% ngành vận tải với khoảng 100 ngàn tấn
tiêu thụ, trong khi tổng số động cơ (xe tải, tàu thuyền) chiếm khoảng 1,7 triệu đơn vị lưu hành, phản ánh việc
sử dụng dầu nhớt lãng phí (thay nhớt nhiều lần với loại dầu nhớt thời gian sử dụng ngắn). Với tâm lý bảo thủ
và đa nghi các chủ phương tiện không theo khuyến cáo thay dầu nhớt theo đúng động cơ hay khuyến nghị
của hãng sản xuất dầu nhớt. (Chúng tôi sẽ trở lại chủ đề này trong báo cáo về kỹ thuật khác).

Phân khúc dầu nhớt cho xe tải nhẹ và ô tô (PCMO) chiếm lượng nhỏ nhất trong ngành vận tải cũng hợp lý
bởi chính sách không muốn phát triển o tô cá nhân của chính quyền Việt nam. Tuy vậy, số lượng ô tô sẽ gia
tăng mạnh mẽ trong một vài năm tới vì lộ trình cắt giảm thuế theo các hiệp định thương mại và một phần nhu
cầu tiêu thụ trọng nước. Một khi còn cơ hội để thay đổi chính sách sau một thời gian dài sai lầm thì mạnh dạn
Page 9 of 16

thay đổi để mang đến một đất nước Việt nam ngăn nắp và an toàn hơn. Năm 2015, Việt nam được báo cáo
có hơn 8,700 người chết vì tai nạn giao thông và đa phần trong đó là người trong lứa tuổi lao động.

Thị trường dầu nhớt Việt nam, 2015 (Phần 5- Phân khúc dầu Công nghiệp)
Năm 2015, đóng góp cao nhất cho GDP là Chỉ số Công nghiệp (tăng 9,8%), trong đó, có sự cố giắng tập
trung phát triển Công nghiệp của địa phương như: Thái nguyên, Quảng nam, Bình Dương, BRVT, v.v..Tuy
vậy, sự gia tăng chỉ số công nghiệp chỉ tập trung vào một số doanh nghiệp FDI (đầu tư nước ngoài) lớn như
Sam Sung, Intel,.. với mức đóng góp giá trị gia tăng thấp. Sự gia tăng trên chỉ số không phản ánh đầy đủ nhu
cầu, mức đầu tư, phát triển của toàn ngành công nghiệp, khi mà sức tiêu thụ sản phẩn còn yếu và viễn vọng
mờ mịt của các cam kết “hứa, cam kết, bảo đảm” chiến lược thúc đẩy chung phát triển từng ngành cho các
doanh nghiệp Việt nam của quan chức chánh quyền.

Sự phát triển công nghiệp được thúc đẩy bởi các dự án đầu tư về hạ tầng cơ bản như hoàn thành dự án nâng
cấp và mở rộng Quốc lộ 1A, đường cao tốc Hà Nội-Hải phòng, Hà nội – Lào cai; xây dựng các hầm Đèo cả
(Khánh Hòa), Phú Gia, Phước Tượng Hải Vân- hầm số 2 (Huế) và “vô số” các dự án ‘nâng cấp” “lộ” thành
đường “BOT” khu vực Tây nguyên (quốc lộ 14,19), khu vực Tây- Đông bắc bộ kéo dài xuống duyên hải Bắc
bộ, Song song đó, là hệ thống DT (đường tỉnh) dày đặc ờ Đồng Nai, Bình Dương,…tuy nâng chi phí cho
doanh nghiệp trong khâu logistic (hậu cần) nhưng đóng góp đáng kể vào việc phát triển các khu công nghiệp
của địa phương. Tuy vậy, nhìn chung, tỷ lệ lấp đầy các khu công nghiệp không trọng điểm còn thấp và tình
hình hoạt động của các nhà máy xí nghiệp vẫn duy trì mức độ…tồn tại.

Nhưng dường như ngoại trừ khai thác khoáng sản thì các ngành công nghiệp nặng còn lại như xi măng, sắt
thép, chế tạo cơ khí,…vẫn phát triển tốt như LafargeHolcim, Hoa sen, Hòa phát, …tạo nên những dấu ấn tăng
trưởng ngoạn mục song song với mức độ “sống lại” của thị trường địa ốc hay bất động sản, công nghiệp xây
dựng. Chỉ số tiêu dùng tăng cao cũng thúc đẩy công nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng như: vật liệu xây dựng,
nhựa, v.v...

Phân khúc dầu nhớt công nghiệp

Sản lượng tiêu thụ chiếm 20% (tính luôn mỡ bôi trơn) dầu nhớt với tương đương 75 ngàn tấn, tập trung nhiều
vào các ngành công nghiệp nặng như: khai thác khoáng sản, xi măng, sắt thép, điện, và hạ tầng. Trung bình
mức tăng bình quân hàng năm khoảng 4% dự báo sẽ được duy trì cho đến năm 2019 khi làn sóng FDI tháo
chạy khỏi Trung quốc và đón đầu nhưng Hiệp định Thương mại của Việt nam và các nước khác như TPP,
Việt nam- Hàn quốc, ASEAN- Trung quốc/Đài loan hay Việt nam- Châu Âu đi vào hiệu lực với các ưu đãi về
thuế cho xuất khẩu.

Năng lực hấp thu vốn FDI cũng như đầu tư nội địa thấp vì môi trường thiếu cạnh tranh và có nhiều “góc khuất”
được làm sáng tỏ như: ưu đãi về thuế, chính sách hay môi trường không còn nhiều như những năm trước
cũng là dự báo sự phát triển công nghiệp sẽ chậm lại. Tuy vậy, các doanh nghiệp sản xuất nội địa vẫn không
ngừng đổi mới trang thiết bị và đầu tư nhiều dây chuyền hiện đại để sản xuất sản phẩm với chi phí thấp và
chất lượng hơn đã tăng nhu cầu tiêu thụ dầu nhớt trong ngành, ví dụ như ngành công nghiệp dệt may với rất
nhiều dự án được đầu tư (FDI) và mở rộng (nội địa).

Trong khi các dự án lớn với máy móc được khuyến cáo của nhà sản xuất máy (OEMs) là các thương hiệu
dầu nhớt nổi tiếng; thì ngược lại, các dự án hay đầu tư chuyển đổi máy móc của các doanh nghiệp nội địa tìm
kiếm các sản phẩm với chi phí thấp phù hợp. Điều này không có nghĩa là dầu nhớt công nghiệp của các nhãn
hiệu nổi tiếng tốt hơn các nhãn hiệu nội địa hay nhập khẩu độc lập khác mà chính là sự hiểu biết trong sử
dụng dầu nhớt của người vận hành hay tiêu thụ còn thiếu. Chấp nhận bỏ tiền (chi phí) cao để mua sự “an
tâm” lúc nào cũng đúng với “nhà giàu”.

Các báo cáo nghiên cứu thị trường dầu nhớt của nước ngoài thường đề cập đến dầu nhớt
được OEMs khuyến cáo là cao cấp (higher-quality oils) trong khi các loại khác họ gọi là thấp cấp (lower quality
products). Điều này chỉ là một phần trong rất nhiều cái sai trong nghiên cứu như vậy. Chứng tỏ, người nghiên
cứu và báo cáo không hiểu biết về ngành/sản phẩm và thị trường dầu nhớt. Trong tất cả các khuyến cáo theo
OEMs hiển nhiên là có sự thử nghiệm và muốn được thử nghiệm thì tốn rất nhiều chi phí để trả cho OEMs.
Ngay cả API (Viện dầu mỏ Hoa kỳ) trong dầu động cơ cũng vậy, muốn treo “donut API” hay dấu API trên trang
của API (có thời hạn) thì cũng phải do API thử nghiệm và trả chi phí rất cao. Nhưng ngày nay, công nghiệp
dầu nhớt không phải do các nhà pha chế “blender” sáng tạo mà do “ supliers: dầu gốc, phụ gia”. Vấn đề là sự
trung thực, hiểu biết của “blender” với nguồn nguyên liệu và kỹ thuật. Thông thường khuyến cáo trong công
nghiệp thì theo tiêu chuẩn quốc gia (Đức, Ý, Pháp, Mỹ, Nhật,…) hay hiệp hội, tổ chức (ISO, NSF, REACH,..)
Page 10 of 16

hay OEMs (thử nghiệm bởi nhà phát triển phụ gia). Tuy vậy, đây là vấn đề lớn, chúng tôi sẽ đề cập và trở lại
trong các bài viết khác.

Ngành công nghiệp điện

Với việc đầu tư và vận hành nhiều nhà máy nhiệt điện chạy than đá trải dài từ Đông Bắc (Phả lại, Uông Bí, Hải
Phòng,…) xuống Miền trung (Formosa, Vĩnh Tân,..) và Đồng bằng sông Cửu long (Duyên Hải, Long Phú, Trà
nóc, Ô Môn,..) đóng góp cho nhu cầu sử dụng dầu nhớt lớn, trong đó đáng kể nhất là truyền tải, hạ thế điện
sinh hoạt với dầu biến thế. Ngoài những chủng loại được chấp thuận do EVN từ trước đến nay sử dụng cho
truyền tải cao thế như Nynas (thay thế Esso, Castrol trước kia) thì phân khúc trung và hạ thế chiếm lĩnh bởi
các công ty sản xuất máy biến thế/ biến áp lớn như Đông Anh, ABB, Thibidi,v.v..được nhập khẩu trực tiếp bởi
chính các công ty này. PLC được báo cáo giảm sản lượng cung cấp dầu biến thế bởi các đối thủ cạnh tranh
nhập khẩu trực tiếp từ Ấn độ.

(Nguồn: Thời báo kinh tế Sài gòn)

Sau một thời gian Việt nam đã nhận ra sai lầm trong chiến lược phát triển điện dựa vào thủy điện bằng cách
Page 11 of 16

“phá sơn lâm, đâm hà bá” thì trong năm 2015, không ghi nhận hoàn thành một dự án nào. Mảng dầu turbin chỉ
tập trung cung cấp cho một số dự án phát điện kết hợp như Formosa hay Lọc dầu Nghi sơn.

Thị trường dầu nhớt Việt nam, 2015 (Phần 6- Phân khúc dầu công nghiệp, tiếp theo)
Chỉ số Công nghiệp năm 2015 tăng cao có sự đóng góp của ngành vật liệu xây dựng, xi măng, thép và sản
xuất hàng tiêu dùng như ; nhựa, thiết bị điện, dệt may,.v.v...Tính bình quân theo tháng, chỉ số Quản trị đơn
hàng PMI (theo HSBC) dao động trung bình ngưỡng 51-52 điểm, phản ánh khả năng hồi phục của các ngành
sản xuất. Tuy vậy, một khi giá dầu thô (crude oil) thấp, cùng với nhu cầu tiêu thụ thấp trên toàn thế giới, kéo
giá các loại hàng hóa cơ bản ở mức thấp kỷ lục là bất lợi cho các ngành sản xuất và khai thác khoáng sản
trong nước.

Ngành công nghiệp thép

“Theo báo cáo của Hiệp hội Thép Việt nam thì tính đến hết năm 2015, năng lực sản xuất thực tế của ngành
thép đã cân đối với nhu cầu. Nhưng nhìn chung các doanh nghiệp chỉ vận hành được gần 60% công suất lắp
đặt. Ngoại trừ sản xuất gang chưa đạt mục tiêu (sản lượng là 1,7 triệu tấn) còn lại các sản phẩm thép đều dư
thừa. Đến hết năm 2015, sản lượng phôi thép gần 5,7 triệu tấn (công suất lắp đặt 12,61 triệu tấn); sản lượng
thép xây dựng 7,1 triệu tấn (công suất lắp đặt 12,78 triệu tấn); sản lượng thép cuộn cán nguội 2,9 triệu tấn
(công suất lắp đặt 5,75 triệu tấn); sản lượng thép ống hàn 1,54 triệu tấn (công suất lắp đặt 3,07 triệu tấn); sản
lượng tole mạ màu và kim loại 3,34 triệu tấn (công suất lắp đặt 4,7 triệu tấn).

Một phần do nhu cầu suy giảm và thép Trung quốc bán phá giá, nhiều nhà máy chỉ sản xuất cầm chừng hay
đóng cửa: chỉ có 50% số nhà máy luyện thép lớn còn hoạt động. Sản phẩm dư thừa nhưng không đa dạng,
các loại thép chất lượng cao, thép hợp kim, thép tấm cán nóng, thép mạ kim loại phục vụ cơ khí chế tạo, công
nghiệp đóng tàu phải nhập khẩu. Do vậy khi Công ty Formosa Hà Tĩnh xin phép đầu tư vào lĩnh vực sản xuất
thép cán nóng công suất 7 triệu tấn/năm chủ yếu để xuất khẩu, họ dễ dàng nhận cái gật đầu của chính quyền
địa phương và cơ quan quản lý ngành thép” (1)

Nhu cầu tiêu thụ dầu nhớt và mỡ cho ngành công nghiệp thép tính trung bình 250-300 grs/tấn thép. Như vậy
tổng sản lượng dầu và mỡ tiêu hao cho ngành thép ước tương đương 6 ngàn tấn.
Một số sản phẩm sử dụng thường xuyên như: dầu thủy lực/ thủy lực chống cháy, bánh răng/hộp số, mỡ, dầu
đổ khuôn (ester), mỡ, v.v..Trong đó, tiêu hao nhiều nhất trong các nhà máy thép cán nguội và thép ống hàn
(dầu trục cán, dầu nhũ tương làm mát, dầu chống gỉ). Báo cáo cho thấy xuất hiện phân khúc hẹp (nich
product) dầu trục cán/cán nguội của Quaker (Mỹ, sx tại Trung
quốc, Blackgold (Singapore), Vinabumwoo (Hàn quốc, sx tại Việt nam) với sản lượng chiếm 12% dầu nhớt
cho ngành thép; trong đó Quaker chiếm gần như 80% thị phần.

Ngành công nghiệp xi măng (cement)

Page 12 of 16

“Theo Vụ Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), tổng sản lượng xi măng, clinker tiêu thụ trong năm 2015 đạt 72
triệu tấn, đạt 100% kế hoạch năm 2015. Trong đó, lượng tiêu thụ nội địa ước đạt 55-55,5 triệu tấn.

Năm 2015, cung cầu xi măng đang khá cân bằng do giai đoạn suy thoái năm 2012 - 2013, ngành vật liệu đã
điều chỉnh kế hoạch sản xuất, quy hoạch phát triển cho phù hợp tình hình thực tế. Theo đó, đã có 14 dự án
được đưa ra khỏi quy hoạch; giãn tiến độ, hoãn thực hiện 14 dự án do dây chuyền sản xuất công suất, công
nghệ lạc hậu, chủ đầu tư không có khả năng thực hiện... Bởi vậy, 76 dây chuyền xi măng đang hoạt động cho
tổng công suất khoảng 81,56 triệu tấn. Hiện, các dây chuyền sản xuất xi măng đang hoạt động ở mức 95%
công suất.

Tính đến năm 2015, xi măng và clinker của Việt Nam xuất khẩu đạt gần 16 triệu tấn, thị trường lớn nhất là
Bangladesh. Trong thời gian 1 - 2 năm tới đây, ngành xi măng dự kiến sẽ có thêm khoảng 6 dây chuyền sản
xuất xi măng mới đi vào hoạt động như Xi măng Tân Thắng công suất 2 triệu tấn/ năm, Xi măng FiCO công
suất 1,4 triệu tấn/ năm, Xi măng Công Thanh công suất 3,6 triệu tấn/ năm, Xi măng Sông Lam (giai đoạn 1)
công suất 4 triệu tấn/ năm, Xi măng Thanh Liêm công suất 2,3 triệu tấn/ năm, Xi măng Xuân Thành công suất
4,5 triệu tấn/ năm.

Dự báo trong vòng 5 năm tiếp theo, công suất thiết kế ngành xi măng của Việt Nam sẽ chạm mốc 98,76 triệu
tấn/ năm. Hiện nay, Việt Nam đứng thứ 5 sau Trung Quốc, Ấn Độ, Iran và Mỹ về sản lượng sản xuất xi măng
cao nhất thế giới. Khi 6 dây chuyền sản xuất mới đi vào hoạt động vị trí này có thể sẽ thay đổi lên vị trí thứ 3
hoặc 4” (2). Ở Đông Nam Á (ASEAN) Việt nam là quốc gia sản xuất xi măng nhiều nhất, cũng là quốc gia có
nhiều cảnh quan thiên nhiên là các rặng núi đá vôi bị phá hủy nhất; lộ thiên như vùng Đông Bắc: Quảng Ninh,
Hải Phòng; nam Hà Nội: Hà Nam, Ninh Bình; Thanh hóa; phía nam: Tây Ninh, Kiên Giang.

Nhu cầu tiêu thụ ngành dầu nhớt tương đương 8,5 ngàn tấn (50-70 grs/tấn xi măng) bao gồm các loại dầu
động cơ, truyền động, khoan đá (khai thác mỏ); bánh răng công nghiệp/bánh răng hở lò nung, thủy lực và
nhiều loại mỡ bôi trơn đặc biệt khác nhau. Ngành xi măng có đặc thù với khuyến cáo OEMs khá cao vì theo
từng công nghệ (chủ yếu là Trung quốc và Đức, Nhật) nên thông thường các hãng dầu nhớt nước ngoài được
hưởng lợi.

Ngành công nghiệp khai thác mỏ

Theo Tập đoàn Công nghiệp Than – Khoáng sản Việt Nam (TKV), sản lượng than thương phẩm năm 2015 đạt
xấp xỉ 40 triệu tấn, đáp ứng đủ cho nhu cầu than trong nước và xuất khẩu. Mặc dù vậy, năm 2015 Việt nam
vẫn nhập khẩu than đá từ nhiều nguồn như Indonesia để phục vụ một số công trình nhà máy điện.

Theo các nhà khoa học, Việt Nam không phải là quố c gia có tiề m năng lớn về khoáng sản năng lượng, trong
đó có than đá, mặc dù có trữ lượng nhiều tỉ tấn nhưng ngày càng phải khai thác sâu hơn. Các mỏ lộ thiên đã
cạn kiệt nên khi khai thác ở hầm sâu nhu cầu tiêu thụ dầu nhớt giảm đáng kể.

Trữ lượng quặng Bauxit tương đối lớn nhưng vấn đề khai thác gặp nhiều thách thức cho môi trường nên hoạt
động không hiệu quả. Chủ yếu dầu nhớt sử dụng được nhiều cho vận tải alumin từ Lâm đồng về cảng tại
Đồng nai của nhà máy Bauxit duy nhất của Việt nam.

Các mỏ khai khoáng hay trữ lượng mỏ Việt nam cũng đã đến mức độ cạn kiệt. Trong khi đó, với giá dầu thô
thấp, giá trị khai thác dầu thô sụt giảm (đạt 84,7%), thì PVN lại gia tăng hút dầu (tăng 7,5%) để bù đắp vào giá
trị đóng góp ngân sách.

Thị trường dầu nhớt Việt nam, 2015 (Phần 7-Thị trường cạnh tranh, phần 1)
Thị trường dầu nhớt Việt nam vẫn “chật chội, đông người” cả thương hiệu nước ngoài và thương hiệu nội địa
cạnh tranh trong môi trường chịu tác động ‘nhạy cảm” về giá. Castrol vẫn là nhãn hiệu dẫn dắt thị trường; PLC
được xếp vị trí theo sau. Tuy vậy sản lượng và thị phần của các nhãn hiệu này bị giảm sút và chia sẽ một
phần cho các “ngôi sao” đang lên. Cạnh tranh ở phân khúc giữa bao gồm Shell/Total/Chevron/MekongLub…

Việt nam được nhận xét là thị trường chưa được khai thác, còn đầy tiềm năng về dân số, tốc độ phát triển
kinh tế nên ngành công nghiệp dầu nhớt vẫn sẽ tăng trưởng và nhiều nhãn hiệu mới sẽ xuất hiện và ngày
càng cạnh tranh khốc liệt hơn. Tuy nhiên, thị trường giống như một cuộc hôn nhân; người muốn thoát ra
nhưng người khác lại hăm hở khám phá. Một số nhãn hiệu muốn rời bỏ thị trường vì mức lợi nhuận cao
nhưng sản lượng vẫn thấp, chi phí vận hành cũng như mức đầu tư cao cho việc giữ thị phần và thương hiệu.
Điều kiện khó khăn của thị trường trong thời gian gần đây làm cho cuộc chiến giữ thị phần khốc liệt hơn, các
Page 13 of 16

nhãn hiệu tập trung vào việc giữ khách hàng và hệ thống phân phối hơn là tập trung mở rộng mạng lưới và
phát triển sản phẩm mới.

Nhãn hiệu nổi tiếng tìm kiếm lợi nhuận thông qua các sản phẩm cao cấp, đặc biệt, trong phân khúc MCO (xe
máy), PCMO (xe hơi) và IO (công nghiệp). Ngược lại, phân khúc DEO (dầu động cơ Diesel) là cả một cuộc
chiến về giá cạnh tranh nên lợi nhuận ở mức thấp nhất.

Kỳ vọng vào các hiệp định thương mại song phương (FTA) hay chính sách nới lỏng điều kiện kinh doanh của
chính quyền Việt nam, và lộ trình cắt giảm thuế quan nhập khẩu nên các nhãn hiệu có nguồn gốc nước ngoài
ngày càng xâm nhập nhiều hơn và liên tục hơn từ Singapore, Hàn Quốc, Mã Lai, Trung đông, Châu Âu,v.v…
Nhưng vấn đề tồn tại của nhãn hiệu này chỉ có thể trả lời bằng thời gian vì xu hướng các nhãn hiệu mới chỉ
mong muốn “ăn ngay” tức có lợi nhuận ngay lập tức phản ảnh thực tế là các nhãn hiệu mới chỉ dừng ở một
hoặc hai nhà phân phối độc quyền. Khả năng, tiềm lực của các nhà phân phối kiểu này có giới hạn và hầu
như rất ít nhãn hiệu nước ngoài thông qua con đường “chính hãng” tức thiết lập cơ sở hạ tầng, mạng lưới,
nhân viên hỗ trợ thị trường và khách hàng về dịch vụ cung cấp. Có thể nói trong hai năm gần đây, không có
một nhãn hiệu lớn nào xuất hiện tại thị trường dầu nhớt Việt nam ngoài hai nhãn hiệu Nhật
bản Idemitsu và Eneos đã thiết lập nhà máy tại Hải phòng. Rất dễ để phân biệt tâm thế của nhãn hiệu lớn là
khả năng đầu tư thị trường của thương hiệu.

Có thể đánh giá sự thất vọng vào Sinopec, CPC, Repsol, PTT, …bởi niềm tin hão huyền về kế hoạch thiết
lập nhà máy tại Việt nam.

GS đang ổn định lại thị trường sau thời gian xung đột về phân chia lãnh địa, tuy vậy, GS Việt nam đang bị lấn
dần ra phía Bắc. Các nhà phân phối của nhãn hiệu này mất mát niền tin vào chính sách nhất quán về giá giữa
các nhà nhập khẩu.
Valvoline mang thế mạnh của dòng nhớt động cơ được khuyến nghị kèm theo máy Cummins phát triển mạnh
tại các khu vực Kiên Giang, BRVT và Bình Định. Nhãn hiệu được định giá cao mang đến lợi nhuận tốt cho nhà
nhập khẩu.
Page 14 of 16

Blackgold đang phát triển mạnh mẽ và đầu tư vào thị trường đầy đủ các phân khúc. Hệ thống của Blackgold
mang tính nhận diện thương hiệu tốt, tuy vậy, mảng truyền thông vẫn còn yếu theo kiểu “hữu xạ tự nhiên
hương”.

Phân khúc vận tải

Phân khúc chịu tác động mạnh bởi khả năng quảng bá hay marketing cho thương hiệu, chính vì vậy, các
nhãn hiệu lớn như Castrol, Shell, Total, Chevron chiếm thị phần lên đến 40% trong phân khúc. Sự yêu/ghét,
mạnh/yếu thương hiệu của phân khúc còn phụ thuộc vào vùng miền nhưng cái lý do “ghét nhất” là các thương
hiệu này làm rất chuyên nghiệp và đàng hoàng.

Castrol vẫn giữ vị trí vững vàng trong MCO và 19% trong phân khúc vận tải. PLC mạnh trong DEO
với 10% thị phần của phân khúc, trong khi đó Shell/Total/Chevron chiếm 22%. Một số báo cáo của nước
ngoài cho rằng PLC có thế mạnh về công nghiệp, nhưng thật ra thế mạnh của PLC là trong phân khúc vận tải,
nhất là phục vụ cho các công trình xây dựng hạ tầng và hơn 2,200 cây xăng bán lẻ trên toàn quốc. PLC mất
3% thị phần về mảng gia công OEMs (Honda, Yamalube, Kubota,…cho JX Nippon và Idemitsu.

Phân khúc công nghiệp

Thị trường vẫn bị chi phối bởi các thương hiệu lớn và nổi tiếng. Shell vượt qua Total trong phân khúc này vì
kiểu quản lý “hỗn loạn” có nghĩa sự phân chia địa bàn phân phối bây giờ không còn quan trọng với Shell. Điều
quan trọng nhất và thực dụng nhất là bán được hàng chứ không nhất thiết phải bán hàng kiểu “chính hãng” có
kèm COA hay bảo hộ khu vực bán hàng của nhà phân phối như Total. Điều đó mang lại lợi thế linh hoạt trong
“chiến đấu” của Shell kiểu “mạnh được yếu thua” giữa các nhà phân phối trên khắp cả nước.

Một nhãn hiệu rất mạnh là Mekonglub trong cả phân khúc vận tải (dầu thắng) và công nghiệp ( dầu tuần hoàn
HH) dùng cho mức giá “bình dân” không có nghĩa là chất lượng thấp nhưng sử dụng “phù hợp” cho các thiết
bị bôi trơn không đòi hỏi tính khắc nghiệt hay mất, tổn thất nhớt thường xuyên. Mekonglub được bán “khủng
khiếp” tại các mỏ khai thác đá trên khắp toàn quốc.

Castrol đang xây dựng lại thành tích của sản phẩm nổi tiếng một thời thống trị thị trường như BP Energol CS
68 bằng sản phẩm tương tự với tiêu chuẩn HH. Chẳng hiểu kiểu nhà giàu lại còn keo kiệt đi vét máng của đối
thủ lại sinh ra định hướng sử dụng sai cho chính khách hàng của mình khi sự hiểu biết sử dụng giữa “dầu
tuần hoàn” và “dầu thủy lực chống mài mòn” còn chưa được thông tỏ hay nhập nhèm lẫn lộn giữa các nhà sản
xuất dầu nhớt huống chi là người sử dụng. Trong khi đó Idemitsu lại đi trước một bước khi sử dụng phụ gia
“không tro/không Zn” cho sản phẩm của mình.

Các nhãn hiệu nước ngoài được hỗ trợ mạnh mẽ bởi sự khuyến cáo của các nhà sản xuất máy từ các nước
“thực dân, tư bản” nên có điều kiện phát triển các dòng sản phẩm công nghiệp cao cấp. Tuy nhiên, khuyến
cáo và sử dụng không phải lúc nào cũng vĩnh viễn khi người mua hàng ngày càng thông minh hơn với công
cụ internet để tìm hiểu đầy đủ tính năng sản phẩm tương đương và giá thành hợp lý.

Trong công nghiệp, năng lực phát triển sản phẩm rất dễ dàng nhưng được ứng dụng cụ thể vào thị trường
cho từng lĩnh vực là điều khó và không phải nhãn hiệu nào cũng có thể làm được. Đó chính là thị trường
“ngách” như trong lĩnh vực gia công kim loại với “dầu cán nguội” Quaker chiếm 90% thị phần, 10% còn lại là
sự dành giật giữa Vinabumwoo (Hàn quốc) và Blackgold (Singapore). Hay phân khúc mỡ bôi trơn với sản
phẩm rất đặc biệt với chất làm đặc Calciumsulfonate của Total và Blackgold phân chia thị trường máy nén
viên năng lượng chẳng hạn

Thị trường dầu nhớt Việt nam, 2015 (Phần 7- Thị trường cạnh tranh, phần 2)
Thói quen sử dụng dầu nhớt của người Việt theo kiểu “ phó mặc cho người bán” “DIFM- do it for me” trong
phân khúc MCO, PCMO nên hình thành chiến lược quản lý và chăm sóc các cửa hàng, điểm bán lẻ, gara một
cách chặc chẽ của các nhãn hiệu. Trong khi đó, phân khúc DEO (động cơ diesel), IO (công nghiệp), các nhãn
hiệu xây dựng, tìm kiếm các nhà phân phối để tiếp cận trực tiếp với chủ xe, hay người quản lý các đoàn xe,
nhà máy công nghiệp tại địa phương. Tuy nhiên không phải nhãn hiệu nào cũng xây dựng được một hệ thống
phân phối đều khắp trên các tỉnh thành của Việt nam.

Hệ thống phân phối

Theo một khảo sát (Shell), 70% người sử dụng xe máy, mô tô thay nhớt tại các điểm sửa xe; trong đó, 47% tại
các điểm sửa xe độc lập (cá nhân làm chủ), 23% thay nhớt tại các trạm bảo hành dịch vụ như Honda,
Page 15 of 16

Yamaha, v.v..Trên khắp cả nước tồn tại khoảng 6,000 điểm sửa chữa xe máy,…Trong khi đó Castrol tự tin khi
có đến 60,000 điểm bán lẻ cho nhớt MCO bao gồm điểm rửa xe, sửa xe, cửa hàng phụ tùng,..

Các hãng nổi tiếng đầu tư vào các cửa hàng sửa xe/thay nhớt chuẩn với hình ảnh chuyên nghiệp
như Castrol với Bike Points ( hơn 60 điểm ở Sài gòn); Total với Motozone hay AutoQuartz Centers cho ô
tô. Hiệu quả của mô hình này chỉ dừng lại ở hình ảnh của nhãn hiệu, còn trong cửa hàng như vậy, khách hàng
yêu cầu loại nhớt nào họ cũng có thể đáp ứng.

Tại các garages ô tô, Total và Shell đang theo đổi chính sách cạnh tranh về giá; trong khi đó, Castrol hưởng
lợi với sức kéo thương hiệu lớn nên định giá cao. Tuy nhiên, với thị trường “hỗn loạn” vì xung đột địa phận
bán hàng dẫn đến mức lợi nhuận thấp của kênh bán hàng này, sinh ra tâm lý chán nản, ghét bỏ nhãn hiệu. Là
cơ hội cho các nhãn hiệu độc lập, nhập khẩu như Blackgold, GS,.v.v..

Các nhãn hiệu lớn tập trung nhiều hơn cho các nhãn hiệu OEMs, các trạm dịch vụ được ủy
quyền. Chevron được báo cáo cung cấp cho Thaco (Trường Hải) cho các dòng xe tải, khách “gường nằm”
chạy khắp từ Bắc tới Nam. Total cũng chen chân một phần trong các dòng xe lắp rắp ngoại nhập (Peugoets,
Kia); Castrol tập trung vào Ford; các nhãn hiệu Nhật bản như Toyota, Honda là miếng bánh của Idemitsu,…

Trong công nghiệp (IO) hệ thống phân phối dường như cũng có thay đổi. Theo thời gian, nhà phân phối không
còn tuyệt đối trung thành với một nhãn hiệu nguyên thủy nữa; cũng là điều dễ hiểu vì có thể phân cấp khách
hàng nhiều cấp và họ cũng nhận ra sự khác biệt giữa các loại dầu nhớt không nhiều lắm trên cùng một cấp
chất lượng (nhưng khác nhau đáng kể giữa nhãn hiệu uy tín vs nhãn hiệu sản xuất nội địa và ít tên tuổi). Rất ít
nhà phân phối công nghiệp còn duy trì một nhãn hàng, nếu có thì nhà phân phối này rất lớn (sản lượng vs lợi
nhuận, kinh doanh kiểu “ground zero”, kiểu kinh doanh chỉ trên lợi nhuận đã tích lũy từ trước đây). Nhiều nhà
phân phối tầm trung thích lựa chọn nhiều nhãn hàng với mức giá khác nhau để “vét” nhiều phân khúc khách
hàng nhất là các tỉnh lỵ

Khảo sát nhanh nhiều nhà phân phối trên tỉnh, thành cả nước, tâm lý làm với các nhãn hàng lớn bị ép về
doanh số liên tục, trong khi đó, lợi nhuận thu được không bù cho chi phí và mức công nợ đầu tư vào thị
trường. Điều đó đúng vì họ không sở hữu gì ngoài một hợp đồng phân phối có thời hạn, trong khi đó với sức
hút nhãn hiệu và khả năng tiếp cận thông tin của khách hàng sử dụng; tình trạng phá giá thường xuyên giữa
các nhà phân phối hay cấp đại lý, thậm chí có “đồng chí đang núp trong bụi rơm” cũng tham gia chào bán.
Ngược lại một số nhãn hiệu độc lập, nhà phân phối có thể ít áp lực hơn, doanh số bán ít hơn, lợi nhuận cao
hơn (trên đơn vị).

Có vẻ như các “nhãn hàng lớn” đang quay về làm “việc nhỏ” là tập trung xây dựng nhà phân phối tại mỗi địa
phương. Sau một thời gian, sự háo hức với nhà phân phối “chiến lược” không còn nữa vì tính bất ổn: không
đủ sức để làm khu vực rộng lớn và là một trong những nguyên nhân làm cho hệ thống “hỗn loạn” hay “vỡ
trận”.

Blackgold đã làm rất tốt “việc nhỏ” này nên có sự tăng trưởng mạnh mẽ trong 2 năm vừa qua. Trong khi
đó, Mobil với vị thế tiếng tăm của mình lại xây dựng mô hình ‘nhà nhập khẩu/nhà phân phối chiến lược/đại lý”
nên giá sản phẩm không còn hấp hẫn khi đến người tiêu dùng. Một số nhãn hiệu Hàn quốc theo
sau GS như SK (Zic), Huyndai (OEM),..sử dụng cách làm tương tự GS với nhiều nhà nhập khẩu nên cũng
xung đột trong chiến lược địa phận và giá. Có thể nói một số nhãn hiệu nhập khẩu được ủy quyền (không phải
thương hiệu của mình) đi xây dựng hệ thống nhà phân phối bán hàng rất khó vì họ không sở hữu thương
hiệu, không đầu tư cho nhà phân phối và đầu tư cho thị trường của nhà phân phối; nếu có, thì cũng hình thức
“lấy mỡ nó rán nó” nên khả năng thuyết phục không cao. Đối với nhãn hiệu lớn, có tầm nhìn thì đầu tư cho thị
trường hay nhà phân phối là một “khoản trả trước”, lợi nhuận sẽ thu ở tương lai. Điều đó rất khác nhau về
cách làm giữa các nhãn hiệu trong thời điểm mà các nhãn hiệu dầu nhớt mọc ra như “nấm sau mưa”

Chiến lược của nhãn hàng

Tồn tại một bài viết trên internet nói về “chiến lược vết dầu loang của các nhãn hàng dầu nhớt”; thế nhưng
theo nghĩa đen của chiến lược này thì các nhãn hàng “chẳng làm gì cả” vì vết dầu sẽ tự loang đi. Như thế lâu
lắm, và cách làm chuyên nghiệp chẳng thể nào tồn tại một chiến lược như vậy, vì “nếu không làm sẽ bị…đập
chết”.

Castrol đang tập trung thay đổi nhãn hàng từ sản phẩm BP sang hoàn toàn Castrol. Ổn định và giữ chặt nhà
phân phối và hệ thống bán hàng. Castrol đang âm thầm thanh lọc hệ thống của mình vì một số khu vực có sự
sụt giảm sản lượng.
Page 16 of 16

Quản lý sự hỗn loạn có thể đề cập tới cách làm của Shell hiện nay. Shell đang tập trung mạnh vào phân khúc
DEO với chiến lược marketing rõ ràng và nhấn mạnh đến các dòng sản phẩm cao cấp. Phân khúc MCO,
PCMO định giá thấp và thật sự cạnh tranh trong hàng IO (công nhiệp) với các sản phẩm thông dụng
(commodities).

Petrolimex sau thời gian dài có nhiều hợp đồng OEMs, đã phải quay trở lại với cách thúc đẩy thị trường và
mạng lưới để tăng sản lượng bù vào lượng đã mất. Tuy vậy, PLC vẫn trông cậy chắc chắn vào hệ thống trạm
nhiên liệu trên khắp cả nước. Lợi thế cung cấp nhiên liệu mang lại lợi thế cung cấp dầu nhớt chung hợp đồng
nhất là các công trình hạ tầng, xây dựng và các công ty có nguồn gốc “nhà nước”.

Vẫn trông cậy vào “hệ thống phân phối chiến lược” mang đến sự ổn định về sản lượng bán ra nhưng không
tăng trưởng được là vấn đề cốt lõi có thể thấy ở Total. Tuy vậy, hình ảnh đầu tư của Total cộng hưởng từ
nhiều ngành kinh doanh: nhiên liệu, gas, dầu nhớt với thương hiệu tràn ngập cả nước. Hướng đến mục đích
kinh doanh nhiên liệu chính nên Total đã đầu tư nhiều trạm xăng dầu chuẩn quốc tế mang đến vị thế ông lớn
cho Total.

Chevron vẫn tập trung tại thị trường phía Bắc mạnh; định hướng phân khúc DEO, không tập trung vào IO.
Chevron vẫn đang “cầm cự” chờ một chiến lược tổng thể cho thị trường? hay rút lui?

Chiến lược tiếp cận ‘quan chức” hay xây dựng “sân sau” là cách làm của một số nhãn hiệu nhỏ hơn. Họ dựa
vào ảnh hưởng quyền lực để áp đặt sản phẩm cho các đoàn xe vận tải. Nhưng sự ép buộc là không bền vững,
thể hiện khả năng xây dựng hệ thống kém.

Chiến lược “nhãn hàng riêng” có bùng nổ trong một số khu vực nhà phân phối có ảnh hưởng về quan hệ, uy
tín,..Tuy vậy, rất ít nhãn hàng riêng tồn tại và phát triển; nhưng vẫn tồn tại mạnh một phân khúc “dầu cỏ” cực
kỳ rẻ hình thức nhãn hàng riêng xuất hiện ở Long An, Tây Ninh, và quanh Hà nội. các nhãn hàng riêng có thể
phát triển tốt nếu có sự đầu tư chuyên nghiệp và biết chọn lựa nguồn gốc nhà máy để làm. Nhưng đa phần chỉ
chạy theo về giá và không hiểu biết về dầu nhớt.

….còn tiếp.

24.09.2016
Dầu nhớt của Chuyên gia