“Công nghiệp lắp ráp” ô tô

Kết quả thanh tra về hoạt động của các doanh nghiệp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài đến trước năm 2008 cho thấy, nhiều khả năng Việt Nam sẽ chỉ có
“công nghiệp lắp ráp”, chứ không phải là “công nghiệp sản xuất” ô tô như mong muốn.

Theo kết quả thanh tra tại 6 doanh nghiệp ô tô gồm Toyota Việt Nam, Ford Việt Nam, Suzuki Việt Nam, Honda Việt Nam, GM Daewoo Việt Nam
và công ty Ngôi sao Việt Nam (lắp xe Mitsubishi), đến năm 2008, dây chuyền sản xuất, lắp ráp ô tô tại các doanh nghiệp này đều trong tình trạng lạc
hậu, chủ yếu lắp ráp bằng thủ công.

Ngoài ra, việc đầu tư cho sản xuất linh phụ kiện trong nước để tăng nội địa hoá của các công ty này là không đáng kể, thay vào đó, các doanh nghiệp
chủ yếu nhập khẩu linh phụ kiện để lắp ráp.

Hệ quả là việc thực hiện mục tiêu nội địa hóa như cam kết của các công ty với tỷ lệ đạt trên 30% sau 10 năm đi vào sản xuất tại giấy phép đầu tư
được cấp lần đầu đã bị phá sản. Tỷ lệ nội địa hóa mà các công này đạt được tới năm 2008 mới chỉ là 2-7% giá trị xe. Nguyên nhân của việc các liên
doanh ô tô này không thực hiện nội địa hóa sản xuất linh kiện, phụ tùng cũng được chỉ ra, đó là do không có ràng buộc pháp lý rõ ràng, cụ thể và
nhất quán về vấn đề này.

Nếu như giai đoạn 1991-1995, thời điểm các doanh nghiệp ô tô nước ngoài được ồ ạt cấp giấy phép, có quy định tỷ lệ nội địa hóa phải đạt được sau
5, 10 năm hoạt động, thì tới Quyết định 177/2004/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm
nhìn đến năm 2020 đã không tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện rời dạng CKD, IKD (tức là tính theo mức độ nội địa). Thay vào đó, thuế nhập
khẩu được tính theo linh kiện và phụ tùng cụ thể.

Với thực tế kinh nghiệm lâu năm trên thế giới và với cách thức “cứ hiệu quả là làm”, các liên doanh ô tô trong nước đã chọn con đường chủ yếu nhập
linh phụ kiện từ hệ thống toàn cầu của công ty mẹ để lắp ráp và ít chú trọng đến đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng tại Việt Nam.

Dù nguyên nhân được lý giải là bởi công ty mẹ đầu tư theo hướng tập trung hoá cao để cung cấp cho các công ty con trong khu vực và trên thế giới,
hay việc tới năm 2018, khi thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện trong khu vực ASEAN chỉ còn 0%, nên đầu tư nội địa hóa không hấp dẫn, thì sự thất
bại của chính sách nội địa hóa là rất rõ ràng.

Không chỉ phá sản về chính sách nội địa hóa, các cơ quan quản lý dường như cũng bất lực trước thực tế giá ô tô ở Việt Nam cao hơn thị trường khu
vực. Theo đánh giá của thanh tra, trong khi linh kiện nhập khẩu chiếm bình quân khoảng 48% giá bán buôn các loại xe ô tô trong nước, nhưng giá
linh kiện nhập khẩu cao, thấp hoàn toàn phụ thuộc vào kê khai của các liên doanh.

Các cơ quan quản lý nhà nước không quản lý, giám sát được giá linh kiện, phụ tùng đầu vào nhập khẩu của các công ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong
nước. Hệ quả là giá xe ô tô ở Việt Nam cao.

Cụ thể, với nhiều lợi thế về điều kiện sản xuất - kinh doanh, như chi phí nhân công rẻ, được nhiều ưu đãi về đầu tư của Chính phủ, nhưng tại 6 công
ty được thanh tra, giá bán lẻ các sản phẩm ô tô lắp ráp, sản xuất trong nước đều cao hơn giá ô tô cùng loại bán tại thị trường các nước trong khu vực
và trên thế giới.

Cụ thể, vào ngày 18/11/2008, xe Toyota Corolla 1.8 MT sản xuất trong nước (đã trừ các loại thuế) có giá 19.523 USD, trong khi xe cùng loại bán tại
nước ngoài là 15.350 USD. Xe Toyota Camry 2.4 trong nước là 29.539 USD, còn xe cùng loại trên thế giới thấp nhất là 20.195 USD và cao nhất là
25.575 USD. Xe Camry 3.5 trong nước là 38.510 USD, còn giá trên thị trường quốc tế thấp nhất là 24.215 USD và cao nhất là 28.695 USD.

Câu chuyện về ngành “công nghiệp lắp ráp” ô tô, chứ không phải sản xuất, hay chuyện giá xe cao hơn thị trường thế giới mà thanh tra lần này nhắc
tới trên thực tế không hề xa lạ và mới mẻ.

Cách đây khoảng 5 năm, Bộ Tài chính cũng từng lập đoàn thanh tra về ô tô để xem có hiện tượng chuyển giá từ công ty mẹ sang công ty con, khai
quá giá trị thực của linh phụ kiện đầu vào khiến giá xe trong nước bị đội lên bất thường.

Tuy nhiên, kết quả của lần thanh tra đấy cũng chỉ để Bộ Tài chính với các doanh nghiệp biết với nhau là chủ yếu. Còn
người tiêu dùng thì cứ nai lưng ra chịu mức giá ô tô cao mà không biết kêu ai.

Dây chuyền công nghệ sản xuất

Dây chuyền hàn Ca - bin Dây chuyền sơn Ca -bin Dây chuyền lắp ráp Xat-si Dây chuyền kiểm tra cuối

Hệ thống dây chuyền và thiết bị của Việt San

1. Dây chuyền sơn Ca-bin1 2. Dây chuyền sơn Ca-bin2 3. Dây chuyền sơn thân 1

4. Dây chuyền sơn thân 2 5. Dây chuyền lắp ráp thân xe 1 6. Dây chuyền lắp ráp thân xe 2

7. Dây chuyền lắp ráp thân xe 3 8. Dây chuyền ghép Xát - si 9. Dây chuyền khoan thân xe
10. Hệ thống xả khí 11. Dây chuyền ghép lốp xe 12. Máy kiểm tra lực động cơ

13. Hệ thống xử lý nước thải 14. Tháp xử lý AC

Phát triển ngành công nghiệp ô tô: Cần sự chuyển hướng chọn lọc

(VOV) - Theo các chuyên gia, tuy tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ nhưng quy mô của ngành công nghiệp ô tô của nước ta còn ở mức độ khiêm tốn.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn bộc lộ những hạn chế của một ngành công nghiệp nhỏ lẻ, công nghiệp phụ trợ yếu kém.

Trong bối cảnh thị trường ô tô thế giới rơi vào khủng hoảng, sản lượng sản xuất và tiêu thụ xe sụt giảm liên tiếp trong các năm 2008-2009 thì
ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam được đánh giá đã vượt qua thời kỳ khủng hoảng và có sự phát triển khá ổn định (mặc dù ảnh hưởng nhiều biến
động về thuế VAT (giá trị gia tăng), thuế nhập khẩu và lệ phí trước bạ). Trong hơn 2 năm qua và tính đến tháng 4/2010, sản xuất lắp ráp và nhập
khẩu ô tô liên tục có sự tăng trưởng từ 6-10%. Theo thống kê năm 2009 so với năm 2002, đã có 1 triệu ô tô được đưa vào lưu thông.

Với đà tăng trưởng này, mục tiêu kỳ vọng tới năm 2030 sẽ có 3 triệu xe, trong đó một nửa trong số này là xe con được sử dụng tại Việt Nam là
hoàn toàn có thể. Nhận xét về tốc độ tăng trưởng này, ông Dương Quốc Thịnh, Tổng thư ký Hội kỹ sư ô tô cho rằng, sự hỗ trợ kích cầu tích cực
từ phía Nhà nước thông qua giảm thuế VAT, lệ phí trước bạ; Những đầu tư lớn vào hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là đường cao tốc Bắc –
Nam là những hỗ trợ tích cực tới ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian qua.

Bộ Công thương đánh giá cao những thành tựu mà ngành Công nghiệp ô tô, xe máy Việt Nam đạt được trong Chiến lược phát triển ngành ô tô và
các ngành công nghiệp hỗ trợ định hướng đến năm 2020. Trong đó, công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất ô tô xe máy sẽ là một trong 5 lĩnh vực
chính ưu tiên phát triển trong ngành công nghiệp hỗ trợ nhằm nội địa hoá sản phẩm. Đây là chủ trương quan trọng được nhà nước khuyến khích
và tạo điều kiện phát triển.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, tuy tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ nhưng quy mô của ngành công nghiệp ô tô của nước ta còn ở mức độ khiêm tốn.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn bộc lộ những hạn chế của một ngành công nghiệp nhỏ lẻ, công nghiệp phụ trợ yếu kém.

Được dự báo lượng xe sử dụng sẽ ngày càng tăng nhưng tới thời điểm năm 2018, lượng xe ô tô nhập khẩu tăng mạnh và lượng xe ô tô lắp ráp
tăng chậm, thậm chí giảm, sẽ có nhiều doanh nghiệp ngừng sản xuất, chuyển sang phân khối nhập khẩu. Đây là những bất lợi sẽ tác động xấu tới
Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 được Chính phủ ban hành năm 2004.

Cảnh báo doanh nghiệp chuyển hướng sang nhập khẩu ô tô nguyên chiếc

Trong giai đoạn hiện nay, ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam có 54 doanh nghiệp đang sản xuất, lắp ráp ô tô, trong đó 12 doanh nghiệp vốn đầu
tư nước ngoài, còn lại là doanh nghiệp trong nước và khoảng trên 60 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô (100% vốn đầu tư nước ngoài).

Công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô đã mang lại khoảng 30 triệu USD/năm. Tuy nhiên, các doanh nghiệp có quy mô đầu tư nhỏ, mỗi doanh nghiệp
không vượt quá 20 tỷ đồng, sản phẩm là các linh kiện đơn giản, hàm lượng công nghệ cao còn ít và có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá sản
phẩm.

Qua 6 năm triển khai Quy hoạch, nhóm sản phẩm ô tô bus trên 24 chỗ, ô tô tải dưới 5 tấn đáp ứng mục tiêu quy hoạch. Các nhà sản xuất ô tô
trong nước đã nâng cao tỷ lệ nội địa hoá dòng xe tải, xe bus đạt 40%-50%. Ở dòng xe con Toyota Việt Nam năm 2008 cũng đã đạt tỷ lệ nội địa
hoá đến 37% cho mẫu xe Innova.

Theo ông Ngô Văn Trụ, Vụ phó Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công thương), chương trình nội địa hoá của ngành ô tô gặp khó khăn là do sản lượng
từng dòng xe ô tô được sản xuất quá nhỏ nên việc thực hiện nội địa hoá khó khăn.

Với 54 doanh nghiệp và khoảng 400 chủng loại, mẫu mã xe được lắp ráp trong nước, trung bình 380 chiếc cho một mẫu xe. Vì vậy, việc đầu tư
hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện ít được doanh nghiệp mặn mà vì không hiệu quả. Triển vọng xuất khẩu cũng kém lợi thế vì
doanh nghiệp trong nước chưa sản xuất được các loại nguyên, vật liệu chủ yếu. Mặt khác, công nghệ trong sản xuất ô tô đóng vai trò quyết định
thì hầu hết doanh nghiệp trong nước không có chuyển giao công nghệ tiên tiến của thế giới. Bên cạnh đó, sự phát triển của ngành ô tô chịu tác
động ảnh hưởng mạnh từ cơ chế chính sách, trong đó có chính sách thuế nhiều biến động khiến ngành sản xuất lắp ráp, ô tô gặp nhiều khó khăn.

Theo tính toán của Bộ Công thương, dự báo đến khoảng sau năm 2020, dòng xe ô tô du lịch sẽ chiếm trên 70% tổng thị trường tiêu thụ ô tô. Nếu
ngành công nghiệp ô tô không có sự đón đầu để thoả mãn nhu cầu của người tiêu dùng trong nước thì các dòng xe nhập khẩu ồ ạt chảy vào Việt
Nam là tất yếu. Bởi giai đoạn này, thị trường ô tô Việt Nam phải mở cửa hoàn toàn cho xe nhập khẩu vào năm 2018 theo cam kết tự do hoá
thương mại ASEAN/AFTA. Uớc thâm hụt thương mại tự do nhập khẩu ô tô nguyên chiếc ở mức khoảng 12 tỷ USD/năm. Việc giải thể hoặc
chuyển hướng sang nhập khẩu ô tô của các doanh nghiệp Việt Nam là điều không tránh khỏi.

Vì vậy, theo Bộ Công thương, bên cạnh việc tiếp tục ưu tiên phát triển các dòng xe tải, xe bus, ngành công nghiệp tô Việt Nam cần có thêm định
hướng phát triển rõ ràng đối với dòng xe du lịch. Để thay thế việc phát triển dàn trải như hiện nay, và để đạt được quy mô sản xuất trong nước
đủ lớn phục vụ chương trình nội địa hoá. Việc đề xuất xây dựng chính sách phát triển tập trung có chọn lọc cụ thể ở một dòng xe nhất định để
phát huy nguồn lực của doanh nghiệp và ngành công nghiệp vào việc phát triển là yêu cầu tất yếu.

Bên cạnh đó, việc thực hiện công cụ thuế đối với ngành công nghiệp ô tô cũng cần được thiết kế mức thu bảo đảm sự hợp lý giữa lợi ích và trách
nhiệm của doanh nghiệp và người tiêu dùng, nhằm hướng tới sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp ô tô ở nước ta./.

Xuân Kiên, con cá nhỏ biết lách

Cập nhật lúc 15:02, Thứ Ba, 28/03/2006 (GMT+7)

(VietNamNet) - Công nghệ nước ngoài, linh kiện nhập từ Trung Quốc thì làm sao được gọi là ô tô Việt Nam? Vinaxuki đã
chọn cách nào để hiện thực hoá giấc mơ xe ô tô Việt?
 Quản đốc Lê Phạm Bắc: "Ở đây cơ hội luôn mở rộng cho mỗi người, từ công nhân
đến kỹ sư, đó là điều tôi thích nhất". (Ảnh: Phạm Hải)

Nhà máy ô tô Xuân Kiên vẫn còn chưa ráo sơn nằm cách đường cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài khoảng 500m, trên đoạn rẽ vào vùng chuyên
trồng hoa hồng của Mê Linh, Vĩnh Phúc.

Xưởng dập ép -trái với tưởng tượng của chúng tôi về một quang cảnh tấp nập, vang động tiếng đập, tiếng búa - thấp thoáng vài ba kỹ sư ngồi
bên máy vi tính và... click chuột. Nếu không có những cỗ máy to lù bên cạnh và tiếng ầm ào, người ta dễ tưởng đó là một văn phòng chứ không
phải xưởng cơ khí.

Ngoài đường thử xe, những chiếc xe bán tải, minibus phóng vèo vèo, thỉnh thoảng thử phanh đánh "két". Cậu kỹ sư trẻ hào hứng mời chúng tôi
lên đi thử, cho biết "mùi" xe Vinaxuki, xem có khác gì xe "ngoại" không... Ngăn nắp, đâu vào đấy cứ như nhà máy đã được vận hành lâu lắm rồi
chứ không phải mới chỉ hoàn thành giai đoạn I (tháng 9/2005).

Tổng giám đốc Bùi Ngọc Huyên - nhanh gọn, khẩn trương - giải thích lý do làm ô tô thật đơn giản: "Chả có lý gì khi mà các nước quanh ta như
Thái Lan, Malaysia... sản xuất ra những chiếc ô tô giá chỉ vài ngàn đô, đáp ứng nhu cầu cho đại bộ phận người tiêu dùng mà nước ta với hơn 80
triệu dân, bình quân thu nhập khoảng 560 USD/người/năm nhưng lại phải è cổ mua những chiếc xe có giá cao nhất khu vực và thế giới".

Liều?

Lần đầu tiên (tháng 9/2005), những chiếc xe mang thương hiệu Vinaxuki đã xuất xưởng trong e dè và nghi ngại. Không e dè sao được. Người
Việt vốn sính đồ "ngoại", của một đống tiền, cứ chọn thương hiệu lớn cho chắc. Hơn nữa, bài học xe máy nhỡn tiền vẫn còn "nóng hổi". Người
tiêu dùng Việt Nam đã một thời hào hứng đón nhận những chiếc xe máy Trung Quốc giá rẻ để rồi đến Hiện Xuân Kiên đã cho ra lò hơn 20
nay thì muốn bán đổ bán tháo. Bây giờ là xe tô tô giá rẻ, mà lại xe nội địa, không biết hay dở thế nào? mẫu xe như xe benz, bán tải (pick-up),
xe bus, xe 7 chỗ, xe tải... Giá xe tải từ
Vinaxuki đã chọn cách quảng bá riêng biệt. Chiếc xe đầu tiên được chính ông Tổng giám đốc sử dụng,
83 triệu đến 199 triệu đồng; xe 8 chỗ
giờ vẫn theo ông rong ruổi khắp Bắc - Trung - Nam. Chiếc thứ hai được một chủ doanh nghiệp làm đồ
từ 10.900 - 11380USD; xe pick-up từ
nhựa ở Hải Phòng mua. Sở dĩ dám mua xe của Xuân Kiên vì ông vốn là người bọc nhựa cho bể sơn
13.500-14.500USD..., thấp hơn xe
của nhà máy nên biết rõ quy trình sản xuất xe. Thêm nữa, lại được phép chạy thử. Còn chiếc thứ ba
cùng loại của các liên doanh trong
bán cho một doanh nghiệp Đài Loan...
nước.
Thế rồi tiếng tiếng lành đồn xa, xe Xuân Kiên "tốt, ăn ít xăng, máy khỏe", tiêu chuẩn khí thải đạt mức
châu Âu I, II... Đến nay sản phẩm Xuân Kiên làm ra có những mẫu xe không đủ để bán. Hiện Xuân Kiên đã có 20 mẫu xe giá thành từ 88 triệu
đến 216 triệu. Hệ thống đại lý trải dài khắp toàn quốc.

Thấy ông Huyên dốc hết vốn liếng làm ô tô, nhiều người nói ông "dại": Lúc ô tô còn được Nhà nước "ưu ái" thì không làm, bây giờ chả được gì
thì lại lao đầu vào. Đề cập đến điều này, ông già thủng thẳng: "Khi trình dự án, tôi biết rằng có thể Nhà nước không ưu đãi tôi, hay đến lượt tôi
thì chính sách ưu đãi đã bị cắt, nhưng đâu thiếu gì cách để tồn tại. Của trời có thì ăn, không có thì thôi".

Công nghệ nước ngoài, linh kiện nhập từ Trung Quốc thì làm sao được gọi là ô tô Việt Nam? - nhiều
Đến nay, Vinaxuki đã sản xuất được
người đặt câu hỏi như vậy. Ông Huyên biết rằng, để có xe tốt phải có công nghệ cao, nhưng muốn cho
cabin, dàn khung xe, thùng chở hàng...,
giá rẻ thì phải nội địa hoá. Dây chuyền, công nghệ có tiền là mua được. Còn làm sao để nâng cao tỷ lệ
tỷ lệ nội địa hoá đạt 33%, dự kiến
nội địa hoá, đó mới là câu hỏi khiến ông phải tốn nhiều tâm sức. Bài toán được giải bằng những kiến
tháng 10/2006 là 44%, cuối năm 2007
thức, kinh nghiệm của anh em công nhân có được sau cả chục năm làm cơ khí được đem ra ứng dụng
là 60% (tỷ lệ mà các liên doanh lắp
(nào dập, hàn rồi làm khuôn...).
ráp ô tô ở VN sau gần chục năm được
hưởng ưu đãi của Nhà nước vẫn không
Chuyện xây dựng 60.000m2 nhà xưởng cũng theo kiểu Việt Nam, tiết kiệm, chi li đến từng đồng.
đạt tới).
Giám đốc cùng cán bộ công nhân tự thi công sao cho tốn ít nhất. Nguyên ở khâu này Xuân Kiên đã hạ
được ít nhất 30% giá thành so với đi thuê bên ngoài. Tiến độ xây dựng nhà máy chỉ mất 2 năm (2003
đến 2005), được đánh giá là có tốc độ xây dựng nhanh nhất Vĩnh Phúc thời điểm ấy. "Bây giờ có ai thuê đi lắp đặt dây chuyền lắp ráp ô tô, tôi và
công nhân của mình làm ngon lành" - ông cười sảng khoái.
Thời gian ấy, ông Huyên ở lỳ suốt 8 tiếng tại công trường, đêm thì chỉ huy công nhân thi công lắp đặt thiết bị. Rồi còn việc đi khảo sát thị
trường, mở đại lý... chả còn thời gian nào dành cho gia đình. "Các con tôi, các cộng sự thân thiết lâu năm cũng bị cuốn vào cuộc"- ông kể.

Giá rẻ là lợi thế!

"Cá to chưa chắc đã mạnh. Con cá nhỏ biết lách thì cũng sẽ mạnh lên". Giám đốc Bùi Ngọc Huyên tự tin. Niềm tự tin này có vẻ như đã lan tỏa
tới những cộng sự của ông. Việt Nam hoàn toàn có thể lắp ráp được những phương tiện như xe tải, xe khách và cả những xe cá nhân, không kém
các liên doanh, hay các hãng mẹ. Đến nay Vinaxuki có tổng vốn đầu tư là 311 tỷ đồng, vốn lưu động 100 tỷ đồng nữa, tổng cộng cỡ 20 triệu
USD, bằng 1/10 của các liên doanh khác.

Đã có lúc người ta cảnh báo tình trạng mỗi tỉnh sẽ có một nhà máy ô tô, giống như nhà máy xi măng, nhà máy bia một thời. Hay như bây giờ, xe
Trung Quốc, xe cũ nhập khẩu đang ngấp nghé ngoài biên giới, chỉ chờ “thông đường” là đổ bộ vào VN. Thị trường trầm lắng, người tiêu dùng
chờ đợi. Các công ty liên doanh sau thời gian làm mưa làm gió cũng đã bắt đầu giảm giá. Nhiều người lo ngại, Vinaxuki còn chưa làm lễ thôi
nôi, liệu có bị bóp nghẹt?. "Đó là quy luật tất yếu của thị trường. Hãy để người tiêu dùng lựa chọn. Còn tôi sẽ phải hoàn thành bằng được dự án
làm ô tô Việt, nếu không chỉ là cái rơm cái rác ở trên đời" - có lẽ ông Huyên nắm được luật chơi thị trường. Khi biết mình chưa thể chen vào
được trong vào thị trường của khách hàng nhiều tiền, ông kiên định đi theo sự lựa chọn lợi thế cạnh tranh riêng.

Đối tượng mà Vinaxuki hướng tới là người có thu nhập trung bình. Vậy nên kế hoạch giảm giá cho xe
Vinaxuki vẫn đang được ráo riết thực hiện, nhất là dòng xe dành cho nông dân (dự kiến 5 năm sẽ giảm Sơn điện li là một khâu rất quan trọng
10%). Ông Huyên cũng đang có kế hoạch chinh phục thị trường đồng bằng sông Cửu Long và sông để tạo nên độ bền của vỏ xe. Đây cũng
Hồng, những nơi người nông dân đã tiếp cận với kinh tế thị trường. là một trong những yêu cầu cơ bản mà
Bộ Công nghiệp đã đề ra cho bất kì
"Khâu nào hay, cái gì tốt là tôi nhập"." một nhà máy sản xuất ôtô nào. Quy
trình sơn điện li phải trải qua 14 bể với
Ông sôi nổi: "Tôi đi tắt đón đầu, mua dây chuyền công nghệ của nước ngoài về, anh nào có khâu nào các chức năng khác nhau , 3 buồng
hay, cái gì tốt là tôi nhập"... phun, 6 buồng sấy có thể sơn xe dài
đến 11,5 m. Công suất có thể đạt từ
Khi tập đoàn ô tô Hoa Thần (Trung Quốc) ký hợp đồng chuyển giao công nghệ xe tải cho Xuân Kiên,
75.000 đến 100.000 cái/ năm. Nó cho
phó giám đốc kỹ thuật của họ trực tiếp sang kiểm tra năng lực nhà máy, sau đó lại có một đoàn chuyên
phép sơn được toàn bộ khung xe dù đó
gia sang chụp ảnh toàn bộ các dây chuyền nhà xưởng, lập kế hoạch triển khai trình lên hội đồng quản
là những khe hở nhỏ nhất. Thêm vào
trị. Mức phí để chuyển giao công nghệ không hề rẻ, ít nhất 100.000 USD một mẫu xe, chưa kể phía
đó, nhờ việc sử dụng 2 đầu điện cực,
Việt Nam phải tiến hành từng công đoạn, xong hạng mục nào đối tác nước ngoài nghiệm thu đạt chất
các hạt sơn sẽ bám rất chắc vào tất cả
lượng mới được chuyển giao tiếp hạng mục khác. Chính vì vậy, "Vinaxuki chẳng có gì phải sợ cá lớn".
các phần trên khung xe, cho phép chịu
Theo các chuyên gia về sản xuất ô tô của thế giới thì trong sản xuất ô tô yêu cầu quan trọng nhất đối đựng được tác động của môi trường
với DN là phải đầu tư dây chuyền làm khuôn và dây chuyền dập thân vỏ xe, còn trong lắp ráp thì dây khí hậu.
chuyền sơn phải được đặt lên hàng đầu. Cả hai yếu tố này của Vinaxuki đều được đầu tư kỹ. Ông
Phạm Bắc, một kỹ sư của xí nghiệp tư doanh Vinaxuki cho biết: "Trước kia doanh nghiệp chỉ gia công được những bộ khung nhưng sau này, tất
cả các chi tiết ô tô rất phức tạp chúng tôi cũng có thể đảm nhận được. Dây chuyền dập khuôn 2 phút cho ra 1 sản phẩm đủ nói lên điều đó".

Rồi đến dây chuyền sơn điện ly trị giá 120 tỷ đồng cũng vậy. Dây chuyền, công nghệ mua của nước ngoài, riêng các bể sơn là do Xuân Kiên tự
thiết kế, đóng và lắp đặt. Do vậy mà giá thành đầu tư cho dây chuyền sơn giảm ba lần so với nhập ngoại toàn bộ. Dây chuyền này được các
chuyên gia hãng sơn Nippon (Nhật Bản) đánh giá là lớn nhất Đông Nam Á hiện nay.

"Không gian rộng cho mỗi người"

Một yếu tố để Vinaxuki có được thành công ban đầu là chính sách con người. Ông già Huyên dùng cách nói hóm hỉnh về quy trình đào tạo con
người mang đậm chất lính: "Cũng như đánh giặc phải đánh bằng nhiều thứ quân, nhiều mũi giáp công, "dựng" lên một người cũng vậy, phải qua
đào tạo trong, ngoài nước, qua việc truyền đạt kinh nghiệm cho nhau trong các cuộc họp...". Mỗi năm Xuân Kiên đều đề ra chiến lược đào tạo
một số lượng nhất định. Đây là một trong số ít những DN tư nhân khá "bạo chi" khi dự kiến trong vòng 5 năm, sẽ dành 15 tỷ đồng cho việc này.
"Tôi cho rằng với chế độ đãi ngộ hợp lý, những cán bộ và công nhân viên của Vinaxuki sẽ đem hết khả năng của mình để cống hiến cho DN, góp
phần không nhỏ vào việc đưa ra những sản phẩm có chất lượng cao, được thị trường chấp nhận" - ông Huyên tự tin khẳng định.

Ngay cái cách ông tuyển kỹ sư cũng chẳng giống ai: Cho kỹ sư đứng lắp ráp ở dây chuyền như công nhân. Sau 6 tháng ai làm được thì đề bạt lên
làm tổ phó, sau đó là tổ trưởng và phó dây chuyền... Nếu không làm được, không được tăng lương, đề bạt thì tự "anh" sẽ rút lui. Những người có
năng lực được đi tu nghiệp thêm ở Trung Quốc, Đài Loan, Nhật Bản. Thế mà cứ 10 kỹ sư vào thử việc thì có đến 4 bị loại. Ông bật mí: "Những
ai đều đều cứ 6, 7, 8 điểm tất cả các môn chưa hẳn là giỏi. Nhưng nếu trong bảng điểm có môn chỉ 5,6 thôi nhưng các môn chuyên ngành khó
nhất đạt 8,9 thì đó là anh khá, vì biết tư duy để học lấy một nghề, học để hiểu sâu, chuyên sâu".

Các quản đốc, kỹ sư, công nhân nhà máy đều nói về ông "sếp" già của mình rất trìu mến: "Ông già cực nghiêm khắc nhưng cũng rất tình cảm".
Tuy mới bắt tay vào làm việc ở Xuân Kiên nhưng Kỹ sư Mai Mạnh Hà (tốt nghiệp ĐH Bách khoa, từng công tác ở Viện nghiên cứu Cơ khí) rất
tin vào tương lai của mình ở Xuân Kiên. Anh dự định sẽ ở lâu dài. "Học ngành mới - công nghệ làm khuôn, nên về đây tôi được ứng dụng, được
thể hiện khả năng của mình. Dây chuyền công nghệ ở Xuân Kiên được đầu tư hiện đại hứa hẹn một hướng đi bền vững trong tương lai" - anh tâm
sự.

Còn quản đốc phân xưởng khuôn và dập ép Lê Phạm Bắc thì lại khác. Ông gắn bó với Xuân Kiên từ những ngày còn làm các mặt hàng gia công
trước khi làm ô tô. Vốn là một công nhân đi lao động ở Đức về từ đầu thập niên 90, cơ quan cũ không có việc làm, ông đã về đầu quân cho Xuân
Kiên. Suốt chục năm gắn bó, phấn đấu, ông được xí nghiệp tạo điều kiện cho đi học tại chức và nay giữ trọng trách quản đốc. "Ở đây cơ hội luôn
mở rộng cho mỗi người, từ công nhân đến kỹ sư, đó là điều tôi thích nhất".

Vạn sự khởi đầu nan. Ông Huyên không giấu giếm kế hoạch "bành trướng" của mình: chúng tôi sẽ tiếp tục đầu tư tiếp giai đoạn 2 của dự án sản
xuất và lắp ráp ô tô, đưa công suất lên 30.000 xe/năm: "Tôi luôn tự tin là sẽ làm được những gì đã dự kiến bởi chúng tôi sản xuất vì lợi ích của
khách hàng và đất nước trước lợi ích của chính mình".

Kế hoạch 10 năm nữa xe Xuân Kiên sẽ có mặt ở các nước trong khu vực chắc không chỉ là một giấc mơ xa xỉ.

Công nghệ :

Từ những năm đầu xây dựng và phát triển, nhiều giải pháp công nghệ tiên tiến đã được Công ty SUFAT VIETNAM áp dụng trong lĩnh vực
nghiên cứu cũng như sản xuất nhằm đem lại sự đảm bảo cao nhất về chất lượng sản phẩm bao gồm:

Thiết kế kiểu dáng:

Đi đầu trong lĩnh vực thiết kế kiểu dáng xe gắn máy, Công ty SUFAT VIETNAM có kế hoạch đầu tư phát triển 01 Trung tâm thiết kế hiện đại
vào bậc nhất ở Việt nam với chu trình khép kín gồm :

Thiết kế kiểu dáng xe

Số lượng : 03 chiếc - Hãng chế tạo: MITUTOYO-Nhật Bản

Phạm vi đo: 700*1000*1500

Máy ép nhựa:

Toàn bộ các chi tiết nhựa xe bao gồm cả đèn pha, đèn hậu, được tạo thành nhờ công nghệ phun ép nhựa hóa lỏng ở áp suất cao và tốc độ phun
khá lớn trong khuôn kín đảm bảo độ chính xác về hình dáng kích thước, độ đồng đều về

vật liệu.

 Áp lực phun tối đa: 140 bar.

 Tốc độ phun tối đa: 99 cm/s

Máy ép nhựa:

Số lượng: 15 chiếc – hãng chế tạo: Cosmos Taiwan, Haitian China.

Lực kẹp khuôn: 80 – 1000 tấn

Hàn MIG:
Công nghệ hàn bán tự động dưới lớp khí bảo vệ CO2 kết hợp với đồ gá chuyên dụng được áp dụng để liên kết các chi tiết phôi rời được tạo ra
trước đó bằng các phương pháp dập, uốn, cắt… thành các sản phẩm khung xe, ghi đông, chân chống, càng, hộp xích… hoàn chỉnh.

 Cường độ dòng hàn tối đa: 40 – 400A ( 15 – 34V )

 Tốc độ cấp dây tự động: 0 – 18m/min

Máy hàn MIG:

Số lượng: 08 chiếc – Hãng chế tạo: KEMPPI – Phần Lan

Dòng điện hàn max: 320 – 400 ampe

Đúc áp lực:

Các chi tiết có vật liệu làm từ hợp kim nhôm như: vỏ máy, vách máy, moay ơ, bang súng, nắp đầu bò, xi lanh…được tạo thành nhờ ứng dụng
công nghệ đúc áp lực trong khuôn kín với tốc độ phun cực nhanh đảm bảo năng suất, độ đồng đều sản phẩm, độ nhẵn mặt ngoài cao.

 Áp lực bắn tối đa: 264.6 - 640 tấn.

 Tốc độ bắn tối đa: 1000 - 4500 mm/s.

Máy đúc áp lực:

Số lượng: 04 chiếc.

Hãng chế tạo: UBE – Nhật Bản

Lực kẹp khuôn: 250 – 850 tấn

Gia công cơ khí

Tiếp theo công đoạn đúc áp lực, các chi tiết vỏ máy, vách máy, moay ơ, báng súng, nắp đầu bò, xi lanh…được chuyển sang công đoạn gia công
chính xác trên dây chuyền các máy cắt gọt CNC và máy gia công chuyên dụng đảm bảo :

 Độ chính xác kích thước : cấp 2 – 4

 Độ nhẵn bề mặt đạt : ▼6 - ▼9.

Máy phay CNC:

Số lượng: 08 chiếc – Hãng chế tạo VICTOR – Đài loan

Phạm vi gia công: trục x=850mm, trục Y = 520mm, trục Z = 560mm.

Máy tiện CNC:

Số lượng: 06 chiếc.

Phạm vi gia công: trục X = 260mm; trục Z = 50mm

Hãng chế tạo: COSMOS - Đài Loan.

Sơn tĩnh điện:Để bảo vệ các chi tiết kim loại của xe chống lại tác động ăn mòn của môi trường đảm bảo độ bền cũng như tuổi thọ sử dụng, công
nghệ sơn tĩnh điện đã được Công ty ứng dụng từ rất sớm ở cả hai dạng :

>>Sơn tĩnh điện bột

Dùng để sơn phủ ngoài các chi tiết xe chịu điều kiện làm việc tương đối khắc nghiệt, chịu va chạm cọ xát như : chân chống đứng, chống cạnh,
dàn để chân…Ưu điểm là tạo ra lớp sơn bề mặt chất lượng cao dày và cứng.
>>Sơn nhúng tĩnh điện

Dùng để sơn lót các chi tiết khung xe, ghi đông, càng, hộp xích… trước khi sơn lớp màu phủ ra ngoài. Ưu điểm là
toàn bộ bề mặt chi tiết cần sơn dù phức tạp mấy đều đảm bảo được sơn không bị sót.

Dây chuyền lắp ráp:

Dây truyền lắp ráp động cơ công suất 250.000 động cơ/năm

Dây chuyền lắp xe 170.000 xe/năm

Kiểm tra tổng hành:

Công ty áp dụng kiểm tra tổng thành trên các thiết bị kiểm tra hiện đại cho 02 cụm sản phẩm hoàn chỉnh của mình là : động cơ và xe máy. Với
động cơ là thiết bị kiểm tra 3 thông số còn với xe máy hoàn
chỉnh là thiết bị kiểm tra 8

thông số. Nhờ vậy động cơ và xe máy xuất xưởng luôn đảm
bảo đạt các chỉ tiêu theo tiêu chuẩn SUFAT.

Máy đo tổng thành động cơ:

 Số lượng : 01 chiếc

 Công suất đo max : 10kW

 Vận tốc đo max : 10.000 vòng/phút

 Hãng chế tạo: VICTOR-CHLB Đức

*100% xe xuất xưởng được kiểm tra các thông số chủ yếu và chạy thử trên đường thử đa địa hình dài nhất Việt Nam.

Tổng quan về tình hình lắp ráp xe ở Việt Nam [01/03/2010]

Tình hình lắp ráp xe ở Việt Nam vẫn đang tồn tại khá nhiều dạng. Trước tình hình kinh tế của đất nước phát triển, nhu cầu chuyên chở hàng hóa
và hành khách đang là sức ép đối với ngành công nghiệp chế tạo và lắp ráp xe trong nước

Tuy nhiên khả năng đáp ứng nhu cầu thực tế của các doanh nghiệp trong nước thì chưa đủ do khả năng chuyển giao công nghệ gặp nhiều khó
khăn và thuế xuất nhập khẩu.
Tùy theo mức độ phức tạp và chuyên môn hóa mà ngành công nghiệp chế tạo và lắp ráp ôtô của Việt Nam tồn tại các hình thức lắp ráp như sau:
a)- Phương pháp lắp ráp dạng CBU:
Xe được nhập về dưới dạng nguyên chiếc, các cụm chi tiết, khung gầm, thùng vỏ, cabin đã được lắp ráp, liên kết và sơn hoàn chỉnh. Mức độ
phức tạp không có.
b)- Phương pháp lắp ráp dạng SKD:
Phương pháp này lắp ráp từ các chi tiết là các cụm bán tổng thành được nhập từ nước ngoài hoàn toàn. Tại nơi lắp ráp sẽ được tiến hành lắp
thành từng cụm tổng thành và cuối cùng hoàn chỉnh thành sản phẩm. Một số chi tiết phụ tùng trong quá trình lắp sẽ do trong nước sản xuất.
Phương pháp này có độ phức tạp cao hơn phương pháp lắp ráp dạng CBU.
c)- Phương pháp lắp ráp dạng CKD:

Ở phương pháp này, các cụm chi tiết được nhập về có mức độ tháo rời cao hơn ở phương pháp dạng SKD và chưa sơn. Vì vậy, các xí nghiệp lắp
ráp phải trang bị các dây chuyền hàn và sơn. Phương pháp này được chia làm hai loại CKD1 và CKD2 với mức độ khó tăng dần. Đặc điểm của
hai dạng phương pháp lắp ráp này như sau:
1. Dạng CKD1:
* Cabin hoặc thân xe: Các chi tiết kim loại ở 6 mặt (mui, mặt trước, mặt sau, hai mặt bên và sàn ) được nhập từ nước ngoài với tình trạng tháo rời
đã qua sơn lót , việc lắp ráp cuối cùng (bằng hàn) làm ở cơ sở sản xuất. Việc sơn xe sẽ được thực hiện tại chỗ sau khi hàn.
* Khung chassi: Các bộ phận sẽ nhập từ nước ngoài ở tình trạng tháo rời đã sơn lót và việc lắp ráp cuối cùng sẽ được thực hiện tại cơ sở sản xuất.
Động cơ và hệ thống truyền động: Được nhập từng cụm riêng biệt và việc lắp ráp lại với nhau sẽ được thực hiện tại cơ sở sản xuất.
* Trục :
+ Trục trước: Ổ trục và tang phanh sẽ được cung cấp ở tình trạng đã lắp nhưng không được lắp vào trục giữa và việc lắp ghép sẽ làm tại chỗ.
+ Trục bên: Ổ trục và tang phanh sẽ được cung cấp ở tình trạng đã lắp nhưng không được lắp ghép với trục vi sai và việc lắp ghép sẽ làm tại chỗ.
* Bánh xe và xăm lốp: Sẽ cung cấp ở tình trạng đã lắp sẵn và việc lắp ráp cabin và sàn xe sẽ làm tại chỗ. Ống, dây nối, ống mềm được cung cấp
tách riêng khỏi khung.
2. Dạng CKD2:
* Cabin hoặc thân xe: mức độ rời rạc cao hơn dạng CKD1, các mảng rời rạc chưa qua sơn lót. Cơ sở sản xuất phải trang bị công nghệ hàn và
công nghệ sơn.
* Khung gầm: Các phần kèm theo (Công xôn, gân, bản lề…) sẽ được cung cấp ở dang rời rạc từng cụm và sẽ được lắp ráp tại cơ sở sản xuất.
Việc sơn sẽ do nhà cung cấp làm.
* Động cơ và hệ thống truyền động: Các bộ phận điện và bộ phận kèm theo (máy đổi chiều, lọc khí, quạt làm mát,…) sẽ được cung cấp dạng rời.
* Trục:
+ Trục trước: tương tự như dạng CKD1.
+ Trục bên: Trục vi sai hai bên sẽ được cung cấp rời và việc lắp ráp chúng sẽ được tiến hành tại cơ sở sản xuất.
* Bánh xe và xăm lốp: Sẽ được cung cấp riêng và sẽ được lắp tại cơ sở sản xuất.
* Bộ phận bên trong: Khung và đệm ghế được cung cấp rời, đệm lót được cung cấp rời. Ống, dây nối, ống mềm: Được cung cấp tách riêng khỏi
khung.
@ Phân biệt giữa phương pháp lắp ráp dạng CKD1 và CKD2:
Phương pháp lắp ráp loại CKD1 và CKD2 đều nằm chung trong phương pháp lắp ráp dạng CKD, nhưng CKD2 có mức độ rời rạc cao hơn
CKD1. Ở dạng CKD1, các chi tiết được cung cấp ở dạng cụm tháo rời nhưng ở điều kiện không cần phải lắp ráp thêm trước khi lắp hoàn chỉnh
và thùng xe đã qua sơn lót. Còn ở dạng CKD2, các chi tiết sẽ được tiếp tục tháo nhỏ, do đó cần phải lắp ráp thêm trước khi lắp ráp hoàn chỉnh,
đối với thùng xe thì ở dạng rời chưa hàn và chưa sơn lót. Điểm nổi bật chủ yếu của CKD2 là công nghệ lắp ráp và sơn cao hơn rất nhiều so với
CKD1.
c)- Phương pháp lắp ráp dạng IKD:
Phương pháp này lắp ráp sản phẩm từ các chi tiết rời được nhập từ nước ngoài. Một tỷ lệ đáng kể các chi tiết trong sản phẩm sẽ do nền sản xuất
trong nước cung cấp. Phương pháp này là bước chuẩn bị cho việc lắp ráp sản phẩm từ 100% chi tiết được sản xuất trong nước với bản quyền về
kỹ thuât được chuyển giao từ hãng sản xuất gốc.
1- Dạng IKD1:
Khác với loại hình CKD1 là các chi tiết như bộ truyền xích và bánh xe, vỏ lốp và trang bị phụ được sản xuất trong nước. Các chi tiết trong nước
phải có giá trị trên 10% ( nếu động cơ, hộp số ở dạng rời ) hoặc trên 15%( nếu động cơ, hộp số được phép nhập khẩu ở dạng lắp sẵn) của tổng giá
trị xe nguyên chiếc.
2-Dạng IKD2:
Khác với loại hình CKD2 là phải có thêm phần khung xe và một số chi tiết thuộc nhóm bộ phận điều khiển và hệ thống điện được sản xuất trong
nước, đồng thời động cơ, hộp số và bộ phát điện phải ở dạng rời. Tổng giá trị các chi tiết, bộ phận được sản xuất trong nước phải đạt trên 30%
tổng giá trị nguyên chiếc của xe.
3- Dang IKD3:
Khác với loại hình IKD2 là tổng giá trị các chi tiết, bộ phận được sản xuất trong nước phải có giá trị trên 60% tổng giá trị xe nguyên chiếc, trong
đó các chi tiết thuộc nhóm động cơ xe phải chiếm 30% giá trị của động cơ.
Đặc điểm chủ yếu của các dạng lắp ráp :
Khí động học của Ôtô [03/01/2010]

Chắc rằng trong chúng ta, ai cũng đã có dịp ngắm nhìn những chiếc xe đủ kiểu dáng, đủ màu sắc. Nhưng có lẽ ít ai hiểu rõ, khi chuyển động,

nhất là ở tốc độ cao, ôtô đã chịu tác động của những lực nào. Hiệu suất khí động học của xe được xác định
bởi hệ số cản Cd (một số sách ở Việt Nam ký hiệu là K). Hệ số cản là một thông số phụ thuộc vào diện tích cản chính diện, nó cho thấy sự ảnh
hưởng của hình dạng vật thể tới lực cản khí động. Trên lý thuyết, một đĩa tròn phẳng có hệ số cản không khí Cd bằng 1, nhưng sau khi thay đổi
hình dạng mép viền của đĩa, hệ số cản sẽ tăng lên vào khoản 1,2. Hình dạng có hiệu suất khí động tốt nhất là hình dạng của một giọt nước đang
rơi, hệ số cản Cd của nó là 0,05. Tuy nhiên, người ta không thể thiết kế một chiếc xe có hình dạng như thế. Một kiểu xe thông thường có hệ số
cản vào khoản 0,3.

Lực cản gió của xe tỷ lệ với hệ số cản không khí, diện tích cản chính diện và bình phương vận tốc của xe. Bạn có thể nhận thấy rằng, một chiếc
xe chạy với vận tốc 200 km/h phải chịu lực cản gấp 4 lần một chiếc xe như thế chạy với vận tốc 100 km/h. Bạn cũng có thể thấy rõ sự ảnh hưởng
của lực cản đến tốc độ tối đa của xe. Nếu chúng ta muốn nâng tốc độ tối đa của chiếc Ferrari Testarossa từ 290 km/h lên 320 km/h như chiếc
Lamborghini Diablo mà không thay đổi hình dáng của nó, chúng ta cần phải nâng công suất của động cơ từ 390 mã lực lên 535 mã lực! Nhưng
tốc độ cực đại cao như vậy hoàn toàn có thể đạt được mà không cần nâng cao công suất động cơ nếu chúng ta chi thêm nhiều tiền bạc và thời
gian vào việc nghiên cứu khí động học, giảm hệ số Cd từ 0.36 xuống còn 0,29 cũng mang lại kết quả tương tự như nâng công suất từ 390 mã lực
lên 535 mã lực.

Thông thường, trong các phòng thí nghiệm, để nghiên cứu tính khí động học của ô tô, người ta tạo ra một mô hình xe giống với chiếc xe ngoài
thực tế, đặt mô hình này vào một hầm có dạng ống (hầm gió), rồi thổi một luồng khí vào trong hầm; luồng khí chuyển động qua mô hình tĩnh,
tương tự với một chiếc xe chuyển động trong không khí ở bên ngoài. Trên mô hình có gắn các thiết bị, cảm biến thu nhận tín hiệu, nhờ vào lý
thuyết tương tự, người ta tính được các thông số khí động học của chiếc xe trên thực tế.

Kiểu thiết kế đuôi trơn

Vào những năm 60, các kỹ sư của các đội đua bắt đầu nắm được những điểm đáng lưu ý của khí động học. Họ nhận thấy rằng, nếu giảm độ
nghiêng của phần đuôi xe xuống còn 20 độ hoặc ít hơn, thì dòng không khí sẽ lượn theo lưng mui một cách rất suôn sẻ và lực cản được giảm đi
nhiều. Họ đã gọi kiểu thiết kế này là “Fastback” (đuôi trơn). Và kết quả, rất nhiều xe đua, chẳng hạn Porche 935/78 (hình bên) đã tạo nên một cái
đuôi dài, thấp rất thái quá ở phía sau.

Với kiểu xe thiết kế theo dạng 3 hộp, dòng khí thoát khỏi xe ở phía cuối mui theo một đường thẳng suốt. Trong khi đó, góc cắt gấp đột ngột của
kính chắn hậu tạo nên một vùng áp suất thấp, vùng này cuốn những dòng khí quay ngược về để bù đắp lại, vì thế, nó tạo nên dòng chảy rối của
khí. Dòng chảy rối của khí luôn tác động tiêu cực đến (tăng) hệ số cản không khí của xe.
Tuy nhiên, kiểu thiết kế này vẫn còn khả dĩ hơn một số kiểu thiết kế khác ở thời kỳ này. Nếu góc nghiêng của kính chắn hậu trong khoản từ 30
đến 35 độ, dòng khí chuyển động sẽ rất hỗn độn, nó dễ dàng phá vỡ tính ổn định của xe khi chạy ở tốc độ cao. Trước đây, các hãng sản xuất
không có nhiều hiểu biết về vấn đề này và họ đã tạo ra những chiếc xe như vậy.

Lực nâng

Theo nguyên lý Bernoulli, sự chênh lệch về vận tốc sẽ làm phát sinh một lưới áp lực ngược tác dụng lên bề mặt trên của xe và người ta gọi nó là
lực nâng.
Cũng giống như lực cản, lực nâng tỷ lệ với diện tích (nhưng nay không phải là diện tích cản chính diện mà là diện tích bề mặt), dạng hình học
của xe, tốc độ và hệ số lực nâng (được xác định tuỳ thuộc vào dạng hình học của ô tô). Ở tốc độ cao, lực nâng có thể đủ lớn làm cho xe của bạn
mất ổn định. Lực nâng đặc biệt quan trọng ở đuôi xe, bạn dễ dàng nhận thấy được điều này, do tồn tại một vùng áp suất thấp phía sau kính chắn
hậu, nếu lực nâng phía sau không được khử một cách hiệu quả, hai bánh sau sẽ dễ dàng bị trượt, và điều này là cực kì nguy hiểm nếu xe chạy ở
tốc độ khoảng 250 km/h.

Ở mặt này, kiểu thiết kế đuôi trơn lại có tác dụng xấu vì nó có một diện tích bề mặt lớn tiếp xúc với không khí. Có thể nói một lực cản lý tưởng
cùng với một lực nâng lý tưởng thì không thể dung hoà với nhau. Chúng ta không thể có cả hai cùng một lúc. Tuy nhiên, nếu nghiên cứu nhiều
hơn về khí động học, chúng ta có thể tìm ra một lời giải để đạt được cả hai.

Cánh gió (cánh hậu)

Vào đầu những năm 60, các kỹ sư của Ferrari khám phá ra rằng, việc gắn thêm một cánh gió ở cuối xe có thể làm cho lực nâng giảm mạnh, thậm
chí còn phát sinh thêm lực ép xuống, trong khi đó lực cản lại tăng không đáng kể.

Cánh gió có tác dụng hướng phần lớn dòng khí sau khi rời khỏi mui đi thẳng mà không quay trở lại nhằm giảm lực nâng. Nếu chúng ta tăng thêm
góc nghiêng của cánh, chúng ta có thể tạo nên một lực ép xuống có giá trị đến hàng trăm kg (cánh gió cũng tuân theo nguyên lý Bernoulli về lực
nâng, trong trường hợp của cánh gió, lực nâng là lực ép xuống, do mặt cong của cánh gió nằm ở phía dưới, lực ép xuống sinh ra tác dụng lên
cánh, lực ép xuống này ngược lại với lực nâng mà không khí tác dụng vào mặt trên của thân xe như đã nói ở trên). vẫn có lượng không khí nhỏ
theo đuôi xe và thoát ra sau ở bên dưới cánh. Điều này tránh được sự xuất hiện của vùng khí xoáy trong các loại xe thiết kế không ở dạng đuôi
trơn, như vậy, hiệu suất cản vẫn được đảm bảo. Vì có rất ít lượng không khí đi theo lộ trình này, nên phần tạo ra lực nâng của nó thì dễ dàng bị
cánh gió triệt tiêu.

Vào năm 1962, Ferrari 246SP là loại xe đua đầu tiên được gắn cánh gió. Chỉ một năm sau đó, mẫu xe thương mại 250GTO cũng được gắn thêm
một cánh dạng đuôi vịt phía sau. Tuy nhiên, cánh gió vẫn không được phổ biến cho đến khi Porche tung ra chiếc 911 RS 2.7 của họ vào năm
1972, cái đuôi vịt to tướng của nó khắc phục được 75% lực nâng ở tốc độ cao. Và cũng chỉ một năm sau đó, 911 RS 3.0 đã triệt tiêu hoàn toàn
lực nâng khi sử dụng cánh gió kiểu “đuôi cá mập”. Từ đó, nó trở thành hình tượng cho các đời 911 sau này.

Thiết bị cản (spoiler)

Spoiler là một thiết bị động lực học làm thay đổi dòng khí chuyển động bên dưới xe. Người ta gắn quanh viền gầm xe những tấm cản, ở viền
trước gọi là “chắn cằm” (chin spoiler), ở phía sau là “vạt áo” hoặc “váy” (skirt). Để hiểu được nguyên lý, trước hết chúng ta phải bàn thêm về
dòng khí chuyển động phía dưới xe.

Dòng khí chuyển động bên dưới xe là điều mà các nhà thiết kế không hề mong muốn. Có nhiều bộ phận, ví như động cơ, hộp số, trục lái, vi sai
v.v...để lộ ra bên dưới gầm xe, đó không chỉ là nguyên nhân làm tăng lực cản do tạo nên những vùng xoáy của dòng khí mà còn làm chậm dòng
khí bên dưới, khiến lực nâng tăng lên (nguyên lý Bernoulli).

Thiết bị cản được sử dụng để làm giảm lượng khí chuyển động xuống dưới xe bằng cách hướng chúng rẽ sang hai bên hông xe. Kết quả là lực
cản và lực nâng do chúng tao ra được giảm bớt. Nói chung, những tấm cản được lắp càng thấp thì hiệu quả càng cao.

Tấm bọc gầm

Chúng ta cũng có thể giảm bớt sự ảnh hưởng của luồng khí bên dưới gầm xe bằng cách bao gầm xe bằng một tấm phẳng, giống như Ferrari F355
ở hình dưới.

Hiệu ứng mặt đất

Một chiếc F1 tiêu biểu khi vào cua, lực trượt ngang của nó có thể tương đương 2400 kg. Điều này đòi hỏi phải có một lực ép xuống đủ mạnh để
giữ bánh xe bám được trên mặt đường. Việc lắp cho xe một cánh gió thật lớn, có thể thoả mãn được sự đòi hỏi này, nhưng cũng có thể làm tăng
hệ số cản.

Để giải quyết vấn đề, vào những năm 70, Colin Chapman lại nảy ra một ý tưởng hoàn toàn mới để làm tăng lực ép xuống mà không làm tăng
thêm lực cản. Ông gắn thêm một cái máng dẫn vào gầm của chiếc xe đua Lotus 72. Máng dẫn thu hẹp ở phía trước và mở rộng ở phía cuối gầm.
Sự kết hợp của máng dẫn và mặt đất tạo thành một cái ống ảo. Khi xe chạy, dòng khí đi vào ống ở phía trước. Rõ ràng, áp suất không khí ở cuối
gầm giảm đã làm xuất hiện thêm lực ép xuống.

Tác dụng của hiệu ứng mặt đất hiệu quả hơn rất nhiều so với cánh gió, vì vậy, ngay sau đó nó bị cấm sử dụng ở F1. Năm 1978 Brabham’s
Gordon Murray đã làm lại lần nữa theo cách khác, thay vì mở rộng máng dẫn ở cuối gầm, ông sử dụng một chiếc quạt công suất lớn để tạo áp
suất thấp ở phía sau. Và đương nhiên nó lại bị FIA cấm một lần nữa.

Tận dụng hiệu ứng mặt đất là điều không thích hợp đối với các loại xe thông thường. Nó yêu cầu gầm trước của xe phải sát với mặt đất, để tạo
nên một cái miệng ống hẹp, điều này lại không thành vấn đề đối với xe đua. Nhưng độ cao gầm xe (sách kỹ thuật Việt Nam dịch là “khoảng sáng
gầm xe”. BTV) của các loại xe thông thường phải thích hợp để có thể leo đồi, xuống dốc, do vậy nó đã hạn chế ưu điểm của hiệu ứng mặt đất.
McLaren F1 đã từng sử dụng cách của Brabham khi lắp 2 quạt điện để tạo hiệu ứng mặt đất. Nhưng công bằng mà nói, chẳng ai công nhận ưu
điểm về lực ép xuống của thiết kế này. Dauer 962 được xem là một chiếc xe thông dụng nhưng sử dụng máng dẫn khí như một chiếc xe đua đích
thực. Dauer 962 có thể điều chỉnh độ cao gầm xe để chạy trên đường gồ ghề và cũng có thể tận dụng được hiệu ứng mặt đất khi chạy trên đường
cao tốc.

Những xe có hệ số cản gió thấp nhất thế giới

0.137 1986 Ford Probe V Concept 0.19 1996 GM EV1 Electric car 0.25 1999 Honda Insight Hybrid 0.25 2000 Lexus LS430
0.25 2000 Audi A2 "3-litre" 0.26 1989 Opel Calibra 2.0i 0.26 2000 Mercedes C180 0.27 1996 Mercedes E230
0.27 1997 VW Passat 0.27 1997 Lexus LS400 0.27 1998 BMW 318i 0.27 2000 Mercedes C-class C200 cho đến
C320